16Дек

Задняя подруливающая подвеска: Как работает задняя подруливающая подвеска?

Содержание

Как работает задняя подруливающая подвеска?

В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.

Подруливающая подвеска – история создания

Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля.

Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.

Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

Активная

У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.

У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.

В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.

Пассивная

Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.

Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.

На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.

Преимущества и недостатки

И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Подруливающие задние колеса

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 1.8k.

Рулевое управление автомобиля как механизм достаточное простое, и достигло того уровня, когда улучшать фактически уже нечего. Но битва за более комфортное и безопасное управление транспортным средством не прекращается, и инженеры всего мира создают всевозможные дополнительные устройства, призванные облегчить процесс управления, помочь водителю в экстренной ситуации быстрее принять решение, или наоборот, не совершить фатальной ошибки.

Сюда можно отнести гидро и электроусилители руля, ABS, систему курсовой устойчивости и прочие технические решения, активно и пассивно участвующие в управлении. В этой статье речь пойдет о такой опции, как подруливающие задние колеса.

Для чего нужны подруливающие колеса

Инерция прямолинейного движения задних колес, особенно на высоких скоростях, в значительной степени влияет на управляемость автомобиля при вхождении в повороты. Проще говоря, они сопротивляются повороту, стремясь остаться на своей прежней траектории. Справедливости ради стоит сказать, что идея сама по себе не нова, и подруливающие задние колеса уже давно используются на погрузчиках, которые вынуждены маневрировать в замкнутых пространствах складов. Довоенный джип Mercedes Kübelwagen G5 также был оснащен подруливающими колесами.

Сегодня у многих именитых автопроизводителей разработана и внедрена подобная система. Все они имеют свое название, отличаются конструктивно, но суть остается неизменной — задние колеса меняют свое положение при поворотах, сокращая траекторию и повышая устойчивость.

Виды подруливающих подвесок

Подруливающая подвеска может быть активной, или пассивной. Если первая работает за счет электроники, то вторая при помощи рычагов и тяг, а также законов физики. Рассмотрим каждую по отдельности.

Пассивная

Сама по себе тема достаточно большая и сложная. В общих чертах принцип работы пассивной подруливающей подвески можно описать следующим образом. В заднюю подвеску добавлены взаимно расположенные рычаги и специальным образом прикрепленные подушки и сайлент-блоки. Под воздействием на автомобиль боковых сил и при образовании крена в повороте, эти элементы обеспечивают эффект небольшого поворота колеса, даже показатель в несколько градусов значительно улучшает вхождение автомобиля в повороты.

При прямолинейном движении транспортного средства, задние колеса принимают нейтральное положение, подвеска продолжает работать только в вертикальном направлении. Различные модификации пассивно подруливающей подвески присутствуют в таких автомобилях, как Ford, Peugeot, Toyotaи ряде других.

Активная

Более прогрессивной и дорогой является активная система подруливания. В ней за поворачиваемость задних колес отвечают актуаторы, за слаженностью и четкость работы которых следит электроника. Здесь все устроено таким образом, что на поворот руля реагируют сразу все 4 колеса. Угол поворота рассчитывается электронным блоком управления, который, в свою очередь, руководствуется показаниям всевозможных датчиков, и высчитывает оптимальный угол.


Кроме того, такая подвеска имеет несколько режимов работы. На малых скоростях, когда водитель маневрирует на парковке и других ограниченных пространствах, задние колеса выворачиваются в противоположную сторону от передних (крутим руль вправо, задние подруливают влево). Благодаря этому машина становится значительно маневренней, радиус поворота сокращается на четверть.

На высоких скоростях все меняется, и система переключается на режим, когда задние колеса поворачивают в сторону поворота передних колес, обеспечивая оптимальные условия для вхождения в поворот.

Сегодня активными системами могут похвастаться Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.

Достоинства и недостатки

В завершение отметим плюсы и минусы подруливающих колес:

  • к положительным сторонам можно отнести увеличение маневренности за счет меньшего радиуса поворота, улучшение управляемости транспортного средства;
  • самым серьезным минусом можно считать усложнение конструкции подвески, что ведет к ее удорожанию, а также увеличивает расходы на ремонт.
Мне нравится2Не нравится1

Подруливающие задние колеса

Подруливающие задние колеса – система, улучшающая реакцию автомобиля на рулевое управления и стабилизирующая крены кузова при маневрах на высокой скорости.

История появления подруливающих задних колес

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота

Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

Типы подруливающей задней подвески и схемы работы

В самых ранних системах - к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска делится на два вида - активную и пассивную.

Активная подруливающая подвеска

Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.

Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать - двадцать пять процентов.

На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.

Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.

Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвеска

Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

По сути, принцип этот не нов, и в последние десятилетия при разработке подвески инженеры так или иначе учитывали свойства подруливания, однако ряд производителей, таких, к примеру, как Ford, уделяют конфигурации подвески особое внимание и выделяют конструкцию в особую систему.

Как работает задняя подруливающая подвеска автомобиля

Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.

Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.

Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.

Для чего нужны подруливающие колеса

Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.

Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.

Как работает

Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.

На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.

Виды подруливающих подвесок

Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.

Пассивная

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот — расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.

Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.

Активная

При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.

Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.

Эта система работает в двух режимах:

  • на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
  • на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.

Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

Как работает задняя подруливающая подвеска. Переборка задней многорычажной подвески Подруливающие колеса – предназначение

Современная система рулевого управления автомобиля представляет собой комплексный и одновременно простой механизм, достигший совершенного уровня конструкции. Несмотря на это, производители пытаются создавать различные опции, способствующие еще большему упрощению процесса вождения.

К устройствам, облегчающим управление и помогающим справиться с экстремальными ситуациями на дороге, относятся: рулевые электро- и гидроусилители, механизм курсовой устойчивости, ABS, подруливающая задняя подвеска и другое оборудование.

Подруливающие колеса – предназначение

Соблюдение прямолинейности движения задних дисков на различных скоростях сильно влияет на всю управляемость машиной в целом, особенно при совершении маневров. Подруливающая подвеска призвана снизить сопротивляемость задних колес, которые всегда стремятся сохранить свою первоначальную траекторию.

Подобные механизмы не являются большим новаторством в области автомобилестроения, они давно используются при производстве техники, погрузчиков.

Типы подруливающих подвесок

Приспособление изготавливается в двух вариантах – активном и пассивном. В первом случае, работа устройства обеспечивается электроникой, тогда как во втором – процесс протекает за счет механических усилий рычагов и тяговых элементов. Рассмотрим подробнее каждый из этих видов

Активная подруливающая задняя подвеска

Такая система считается более современной и эффективной. Соответственно стоимость активного механизма подруливания тоже выше. Она снабжена актуаторами, управляемыми электроникой. Компоненты обеспечивают поворотливость задних колес. При функционировании агрегата реагирование на поворот руля происходит одновременно всеми колесами.

Данный вид подвески обладает несколькими режимами, что значительно облегчает управление автомобилем и повышает его устойчивость.

Пассивная подруливающая подвеска

Подобное приспособление имеет достаточно сложную конструкцию. Простыми словами, в заднюю подвеску прикрепляются рычаги, подушки и сайлентблоки. Их расположение находится в особом порядке. Такая схема позволяет элементам реагировать на боковые силы и крен в повороте, улучшая тем самым вхождение колеса в поворот. Когда машина направлена прямо, задние диски находятся в нейтральном состоянии, а подвеска действует лишь в вертикальном положении.

Плюсы и минусы подруливающих колес

Среди достоинств системы специалисты отмечают – повышение маневренности и эффективности управления транспортом. К недостаткам относится стоимость комплектации и необходимость проведения дополнительного ремонта автомобиля в случае поломки.


Warning on line 97

Warning : getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): failed to open stream: No such file or directory in /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on line 97


данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать


-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов


Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку


Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову



Балку можно извлекать


Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)


-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем


Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте


Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.


Давайте уточним конкретнее, что такое силовое подруливание? Если вы еще не испытывали на своем переднем приводе его воздействия, то значит у вашего автомобиля не очень большой крутящий момент. Чтобы это произошло, должны быть применены технические ухищрения для решения проблемы.

Почему это происходит? Основные причины силового подруливания лежат в технической составляющей автомобиля. Точнее, из-за асимметричных углов приводных валов разного крутящего момента, выходящего на каждый из валов в геометрии, в отклонениях допусков подвески, в неравных тяговых усилиях вызванных разницей сцепления с поверхностью дороги, а также из-за неравномерного износа шин и других отличий использованных в приводах, например в различных их диаметрах.

Таким образом такое силовое подруливание может проявляться со временем еще и из-за изношенных втулок подвески или из-за шин, а также негативно влияет и само некачественное дорожное полотно. В этот же список можно включить и тюнинг двигателя, значительно поднявший его , ну и еще многие другие определенные факторы.

На протяжении многих лет автопроизводители искали и разрабатывали решения для уменьшения или полного устранения данного феномена на переднеприводных моделях с высокой мощностью. Мы с вами уважаемые читатели рассмотрим сегодня самые прогрессивные методы борьбы с данным явлением и объясним технологию а также различные технические решения, которые применяются в наше время большинством автопроизводителей, которые позволяют сделать их модели автомобилей приятными для вождения.

Приводные валы равной длины.

Поскольку поперечно расположенные двигатели как правило страдают от силового подруливания, одним из первых решений разработанных автопроизводителями стала установка на машину приводов равной длины. Для реализации этого решения и приходилось устанавливать двигатель в нестандартном положении, это в дальнейшем приводило к эффекту недостаточной поворачиваемости.

Но тем не менее, при данном подходе к вопросу существовали и другие новаторские решения. Например, с использованием промежуточного вала вместо более длинного приводного вала, который присоединяли к коробке передач с одной стороны и другого вала равной и такой же длины с ее другой стороны. Некоторые компании выпускали и пускали в продажу для вторичного рынка валы даже большей длины, которые производителями предлагались в качестве опции. Результаты в этом случае могли сильно отличаться и только лишь в худшую сторону. Так как точность изготовления этих тюнингованных валов должна была быть очень высокой, чтобы обеспечить надежность и дальнейшую безопасность.

Другие решения включали в себя установку короткого полого приводного вала и цельного монолитного вала. Но не все эти решения работали, так как их производительность могла быть ограничена в поворотах, или в случае высокой мощности и большого крутящего момента.

Revo Knuckle (поворотный кулак особой конструкции от Ford).

Данная система подвески была использована на авто Mk 2 . Ее разработка дала возможность автопроизводителю предоставить клиентам переднеприводные хот-хэтчи высокой мощности, которые не страдали от потери управляемости из-за увода автомобиля в сторону. Те счастливчики, которым удалось прокатиться на этом автомобиле скажут вам следующее, что Mk 2 Ford Focus RS полностью все-же не избавился от надоедливого "бага", во время интенсивного разгона руль все-равно вел себя не совсем естественно, на 100% измененная подвеска и самоблокирующийся не помогли в решении этой проблемы. Тем не менее это влияние было минимальным.

Интересный факт в разработке стойки подвески заключался в следующем, то что она (стойка) изначально была разработана для модельного ряда автомобиля Mondeo, который больше всего страдал от силового подруливания в своих мощных дизельных версиях. Компания "Форд" разработала свою систему подвески, которая смогла бы обрабатывать дополнительный крутящий момент без необходимости применения дифференциала повышенного трения. Хотя в автомобиле марки Focus RS как мы уже говорили, дополнительно был установлен дифференциал LSD из-за еще большего крутящего момента.

Как это работает? Давайте рассмотрим. Идея этой остроумной заключалась в том, чтобы разъединить функции рулевого управления и подвески передней оси. Решением "Форда" стала установка "кулака" на каждом из передних колес для того, чтобы обеспечить движение рулевого колеса и отделить его от рычагов подвески.

"Toyota" еще в конце 1990 годов первой выпустила автомобили с подобной системой подвески, носившей название "Super Struts ", но более поздние системы от компаний " " и " " получили большее свое распространение. Современный автомобиль имеет у себя подобную установку, которая была разработана конкретно японским автопроизводителем. В компании она называется Dual Axis Strut Front Suspension и ее используют в передней подвеске с двумя опорными шкворнями и с электронно- регулируемыми амортизаторами.

Для улучшения показателей автомобиля на него также поставили и дифференциал ограниченного проскальзывания. Инженеры подсчитали, что силовое подруливание снижается примерно на 55%, если сравненивать ее с обычной подвеской.

Подвеска HiPer Strut.

Компания "General Motors" также как фирма "Форд" разработала свою специальную переднюю подвеску, которая позволила бы переднеприводным автомобилям испытывать меньшее влияние крутящего момента. Как мы уже выяснили выше, данная система работала путем отделения рулевого управления от подвески на передней оси, при помощи добавления улучшенных распорок.

Эта система чудесно выполняет свои функции, она не изменяет свойства рулевого управления и устраняет эффект «torque steer», поскольку позволяет уменьшить изменение развала колес тогда, когда транспортное средство приводится в движение по дуге, тем самым гарантирует нам, что шины автомобиля постоянно находятся перпендикулярно к дороге при прохождении поворотов.

Конечно, такая подвеска типа "Super Strut" добавляет машине веса и естественно стоимости, она усложняет систему переднеприводного автомобиля, но для достижения качественной работы приходится всегда чем-то жертвовать и как обычно переплачивать. Наряду с мощными версиями автомобиля Opel/Vauxhall Astra и моделью Insignia в Европе, "GM" также использовали систему HiPer Strut на своих авто-моделях Buick LaCross CXS и Buick Regal GS.

Дифференциалы, управляемые электроникой.

Постоянно увеличивающаяся популярность "горячих хэтчбеков", которые должны достаточно хорошо управляться и обеспечивать надлежащие показатели мощности и крутящего момента, привели автопроизводителей к поиску решений регулирования крутящего момента. Одним из решений они видели использование в системе электронно-управляемых дифференциалов.

Концерн "Volkswagen" тоже использует у себя подобную систему. Немцы называют ее XDS XDS Electronic Differential Lock. Какое-то время назад они использовали на машинах функцию под названием EDL, а теперь система XDS стала ее эволюционным продолжением. Данная система оказалась более продвинутой, так как она действует на опережение, то есть не «ждет» пока колесо находящееся с внутренней стороны поворота начнет проскальзывать, имитируя тем самым для этого самоблокирующийся дифференциал.

Основа электронного дифференциала - это его датчики, они контролируют скорость каждого колеса по отдельности, а также скорость автомобиля, само положение дроссельной заслонки, угол поворота рулевого колеса и естественно передачу. Все параметры в реальном времени сравниваются с загруженными в компьютер значениями и когда электронная система определяет (согласно параметрам движения), что может произойти рулевое подруливание, то она тут-же активирует функцию XDS.

Данная XDS работает и активирует тормозную систему внутреннего колеса в повороте. Как объясняют в концерне "Volkswagen", уровень давления в системе колеблется от 5 до 15 бар. Система адекватно и четко срабатывает в большинстве таких случаев, по ощущениям ведет себя почти как «лайтовая» версия механического дифференциала повышенного трения. Тем не менее в дальнейшем это вызывает дополнительный износ передних тормозов, поэтому система не может выполнять свою задачу также качественно, как тот же механический LSD в высокопроизводительных вариантах автомобилей.

Самоблокирующийся дифференциал.

Последняя приведенная нами причина является главным фактором того, что эта система используется во многих спортивных "хэтчах" проданных уже по всему миру, так как оно способствует увеличению скорости прохождения поворотов в спортивной манере. Такие технологии дифференциалов ограниченного проскальзывания последнего времени, позволяют получить больший контроль для каждого колеса и улучшить устойчивость и само сцепление с дорогой при прохождении поворотов, а также и при движении по прямой. Смысл работы этой системы заключается в подтормаживании колеса, которое имеет тенденцию к потере сцепления с дорогой, подобно тем решениям с электронным управлением.

Как мы уже выяснили на примере автомобиля Ford Focus RS, такой опыт по созданию мощного управляемого переднеприводного автомобиля не всегда достигает своей абсолютной цели, даже с той же хорошей подвеской и с тем же механическим дифференциалом повышенного трения. Тем не менее можно сказать, что эти результаты все равно оказываются очень высокими.

Объяснение работы системы HiPer Strut.

Система Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.

В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.

Подруливающая подвеска – история создания

Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы .

Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.

Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

Активная

У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.

У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.

В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.

Пассивная

Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.

Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.

На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.

Преимущества и недостатки

И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.

Когда мы поворачиваем руль, то соответственно выбранному нами направлению поворачиваются и передние колеса автомобиля. А задние двигаются параллельно. Вроде это очевидно! Но бывает и иначе. Существуют модели авто, у которых задние колеса поворачиваются вместе / одновременно с передними при повороте. Это ведра с так называемыми подруливающими задними колесами или, как их еще именуют, авто с задней подруливающей подвеской, полноуправляемые, или машины с системой 4 Wheel Steer (сокращенно 4WS, в переводе – «4 управляемых колеса», такое название чаще применяется к японским моделям). Причем задние колеса на скорости примерно до 35–40 км/ч (у разных моделей разные скоростные показатели) поворачиваются в противоположную передним колесам сторону, а свыше этого показателя – в ту же сторону.

Вот как это выглядит:

1 – на высокой скорости 4WS-авто
2 – обычный автомобиль
3 – 4WS-авто при парковке или поворотах на небольшой скорости

Зачем это нужно?

Подруливающие колеса были разработаны для улучшения управляемости автомобиля, прежде всего, в поворотах (улучшается чувствительность), а также при разворотах на узких улицах (ведь при спокойной езде по городским проулкам лучше иметь «острое» рулевое управление, а не накручивать рулем, маневрируя) и для более легкой парковки. В общем, такая система улучшает реакцию машины на рулевое управление, стабилизирует крены кузова на большой скорости, а значит – повышает курсовую устойчивость.

На самом деле угол отклонения задних колес у 4WS-авто не велик. Максимум три градуса. И этого хватает для уменьшения угла разворота авто на 60–80 см. Разные автопроизводители настраивают углы поворота по-разному, по-своему. Да и скорость, при которой задние колеса поворачиваются в ту же сторону, куда и передние, разная – диапазон от 30 км/ч до 60 км/ч, бывает и выше.

Для обслуживания системы 4WS и, например, для развала-схождения требуются специальные стенды.

Как это работает?

На заднем подрамнике 4WS-авто электромотор. К нему от блока управления поступают сигналы. И через рулевые тяги электромотор приводит в работу ступицы задних колес.

В свою очередь, в блок питания поступает информация от датчиков скорости колес автомобиля, положения руля и акселерометров, обладающих способностью отличать излишнюю или недостаточную поворачиваемость машины. Здесь же, в блоке, все это «переваривается», обрабатывается, и в случае надобности отправляется сигнал на электромотор, и задние колеса начинают выполнять нужные команды.

Примеры

Применение подруливающих задних колес особенно часто встречается для грузовой, строительной, военной техники, длинных автобусов и пр. В принципе технология как раз была разработана для спецтехники, работающей в небольших пространствах заводских складов, потом перекочевала на серийные авто. На спецтехнике больше угол поворота, вплоть до 15 градусов.

Для легковых управление всеми колесами было особо популярно в 1990-х и до начала 2000-х. Бумом полноуправляемых правили японские производители. Сейчас же такими колесами не особо балуются. Можно встретить, например, на BMW 7-Series (c 2009 года такие задние колеса – часть спортивного пакета), Lexus GS (с 2013-го, значится как опция Lexus Dynamic Handling), на Porsche 991 GT3 и Porsche 991 Turbo (с 2014-го) и пр.

Виды

Задняя подруливающая подвеска может быть активной и пассивной. В первом случае все четыре колеса поворачивают одновременно, реагируя на движение руля. В низкоскоростном режиме, если передние колеса повернуты вправо, задние будут повернуты влево, и наоборот. За счет этого радиус поворота уменьшается до 25%.

А на скорости активная подруливающая подвеска ведет себя так: задние колеса подруливают в ту же сторону, куда и передние, но на меньший угол. За точность угла отвечает электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и другие параметры.

Пример авто с такой подвеской – Honda Prelude (с 1987 г.).

А если брать что-то более современное, можно встретить баварцев с системой подруливающих задних колес под названием BMW Integral Active Steering.

Пассивный же вариант сейчас пользуется большей популярностью. И это как бы упрощенная система подруливающих колес. В таких авто задняя подвеска строится по особой геометрии и чаще всего с применением подвижной тяги Уатта. Что получается: при совершении поворота на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. И это делает авто более стабильным. Пример авто с такими задними катками – Ford Focus первого поколения.

Почему сейчас так мало авто с такой технологией? Производители отмечают, что разработки в сфере 4WS ведутся, но сосредоточены больше не на повышении маневренности авто, а на его устойчивости.

Сталкивались ли вы с такими задними колесами? Какие можете обозначить плюсы и минусы?

Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса

И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?

Зачем нужна управляемость

Настройка управляемости всегда считалась очень сложной работой, а машины с идеальным балансом попадали в число лучших. Шасси современных машин, на первый взгляд, мало изменилось в сравнении с восьмидесятыми годами, но отличие есть. И оно отлично себя проявляет, если взглянуть на достигаемые машинами скорости на маневре «переставка» или на гоночной трассе.

Современный семейный хэтчбек способен опередить большую часть суперкаров тридцатилетней давности на автодроме, и не в последнюю очередь за счет тонкой настройки управляемости и отличной «цепкости» шасси. Конечно, и резина, и эластичность моторов тоже играют свою роль, но сейчас в первую очередь поговорим о геометрии.

Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.

Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.

Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.

Конечно же, можно «зажать» подвески и сделать перемещения меньше. Это полезно со многих точек зрения, и часто так и поступают, но ведь перемещения можно использовать для благого дела. Например, чтобы колеса в повороте поворачивались сами. Если сложно рассчитать перемещения, то можно немножко подыграть им, поставив рулевое управление и на заднюю ось, создав полноуправляемую машину.

А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.

Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?

Как машина поворачивает

Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.

Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.

В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.

На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.

А что если поворачивать колеса в ту же сторону, что и передние? На первый взгляд, бессмыслица: машина «поедет боком» по большому радиусу, если задние колеса повернуты на меньший угол, чем передние. Сам по себе больший радиус поворота означает, что станет меньше перераспределение нагрузок между правыми и левыми колесами, а значит лучше сцепление колес с дорогой и комфорт.

Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.

Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.

Не только управлением

Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.

Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.

Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.

Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.

Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.

Первые полноуправляемые легковушки

Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.

На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.

На фото: Honda Prelude 1987

Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.

Почему снова появляются полноуправляемые шасси

Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.

Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.

Не удивлюсь, если подобные системы в ближайшее время будут массово внедряться на машинах от С-класса и выше, причем в сочетании с упрощенной геометрией задней подвески — например, не с многорычажками, а со скручиваемой балкой. Экономический смысл в этом определенно есть, ведь можно получить управляемость, как у более дорогих машин, при меньших затратах. Да и еще один сложный и дорогой изнашиваемый узел «лишним» не будет. Ведь производители авто, кажется, взяли обязательство сделать машину одноразовой.

Задняя подруливающая подвеска mitsubishi galant. Тенденции, факты, видео

Содержание статьи:
  • Фото
  • Рычаги подвески Mitsubishi Galant - 8 поколение USA - MIT
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Вот не раз слышал что на галантах чудесная подруливающая задняя подвеска.. А как оно интересно работает?? Слышал здесь в форуме.  Не только на галантах, на нью-лансерах тоже На галанте и передняя подвеска сложная: многорычажная со сложной кинематикой. Теоретически это повышает управляемость авто, в том числе и на плохих дорогах. Практически галант отлично рулится. Хотя тот же нью-лансер, по оценкам изданий, рулится отменно, а у него впереди не многорычажка, а "полунезависимая" подвеска (сзади подруливающая многорычажка). Вобщем, можно спорить до хрипоты о преимуществах и недостатках многорычажки. Но говорить о том, что многорычажка быстроубиваемая это смотря какая.

    В статье приведена схема и фотографии устройства задних подвесок европейских, японских и американских галантов 8го поколения.  Передняя подвеска Galant 8 EUR/JAP - Как устроена? Mitsubishi / Galant 8 EUR/JAP. Устройство задней подвески EUR\JAP\USA. Mitsubishi / Galant 8 EUR/JAP.

    ФАКТ! Компания Mitsubishi Group создана в Японии, в далеком 1870-м году. И с тех пор она ни разу не меняла свой логотип. Три известных ромба символизируют три бриллианта, «трех китов», на которых держится вся концепция концерна: честность, ответственность и готовность к сотрудничеству.

    Задняя подруливающая подвеска, на крутых поворотах градусов под 90 задницу просто закидывало и автомобиль не кренился. Это самая богатая его комплектация, которая включала в себя: Двигатель V6 объемом 2,5 литра, мощностью л.с, а в ПТС было записано только , налог как за приору — Постоянный полный привод 4WD — Задняя подруливающая подвеска 4WS — Противотуманные фары, омыватель фар(который у меня не работал) — Электрозеркала с подогревом и регулировкой + обогрев заднего стекла — 4 ЭСП — ГУР — Электролюк, открывающийся.  Mitsubishi Galant (7th generation) in production since Eight years with us Text edited 1 year ago. Share.

    Такой тип подруливания называется пассивным. Тогда же на Mitsubishi Galant и Sigma, Mazda , а через два года и Toyota Celica стала устанавливаться система подруливания. В калатоле Febest есть схема, проверенная мной и разломанным амортизатором. В отличие от Мерседеса, задние колеса поворачивались в том же самом направлении, что и передние колеса с максимальным углом 0. Выходом может послужить замена гидравлики электроприводами.

    Задняя подвеска Легнума

    В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо.

    Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс.

    Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале. Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление.

    К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля. Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости.

    К таковым и относится система подруливания задних колёс. Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов.

    Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: Об этом подробнее далее. У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики — рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов.

    Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления. Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других.

    На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота. Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях и МХ6.

    Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом.

    Ребилд задней подвески Галина Евгениевна (Mitsubishi Galant)

    Технология заднего рулевого управления - Журнал Circle Track

    Использование заднего рулевого управления изменилось за последние несколько лет. То, что было распространено в середине и конце 90-х, не обязательно было самым быстрым путем в 2000-х. Технологии стремительно развиваются, и мы открываем новые и инновационные способы работать быстрее. По мере изменения философии настройки меняются и другие компоненты настройки, на которые влияет эволюция настройки. Задний поворот - один из тех эффектов, который должен соответствовать базовому пакету настройки.

    Поворот сзади на гоночном автомобиле по круговой трассе - это состояние, вызванное движением подвески, а иногда и динамическими силами ускорения.В правильных условиях подруливание сзади может быть полезным и повысить производительность. В неправильных условиях это может испортить вашу работу. Нам не обязательно знать точное количество задних поворотов, которым подвергаются наши автомобили, но мы должны иметь твердое представление о том, что именно вызывает заднее управление и какое влияние оно оказывает на управляемость наших автомобилей.

    Технология заднего поворота на асфальте и грязи несколько отличается. Есть несколько общих черт и много различий в том, как мы оцениваем и используем управление задним ходом для каждой группы, поэтому мы проанализируем их отдельно.

    Посмотреть все 13 фото

    В первую очередь, поворот задней части в основном вызван движением задней подвески. Когда задняя часть автомобиля опускается и / или поднимается и перекатывается, рычаги управления, которые размещают заднюю часть вперед и назад, могут заставить колеса двигаться вперед или назад. Очевидно, если бы оба колеса не двигались или не двигались в одном направлении на одинаковую величину, у нас не было бы поворота сзади. Когда одно колесо движется больше, чем другое, или в другом направлении, мы имеем управление задним колесом.

    Задний поворот может либо затянуть автомобиль, либо ослабить его.Состояние заднего поворота влияет не только на баланс управляемости на входе и середине, но также влияет на управляемость при ускорении из-за того, что угол тяги задней части находится справа или слева от центральной линии автомобиля. В гонках по грязи при определенных условиях может быть выгодно включить большое количество рулевого управления сзади.

    Просмотреть все 13 фотографий

    Является ли управление задним колесом важным инструментом настройки? Мы спросили Джо Гаррисона из GRT Race Cars и Марка Ричардса из Rocket Chassis, важно ли заднее управление в гонках по грунтовой дороге, и оба ответили, что возможность управления задним колесом в грунтовых автомобилях имеет решающее значение.«Управление задним колесом помогает водителю двигаться задним ходом на скользких гусеницах, не ломая задние колеса», - сказал Гаррисон. Ричардс сказал: «Если водителю приходится постоянно противодействовать управлению автомобилем, вам нужно больше управлять задним ходом».

    Кейт Мастерс из MasterSbilt Race Car Chassis сказал: «Причина, по которой производители шасси строят автомобили с четырьмя балками, - это заднее управление. Проектирование более важно, чем выезд, что касается заднего поворота». Это перекликается с тем, что сказал Гаррисон о том, что соединение задних колес с землей, проходящих внутрь и через середину, также помогает обеспечить сцепление с поворотами.Таким образом, плавный вход обеспечивает более быстрый выход.

    Мы также поговорили с Сэнди Годдардом из Warrior Race Cars, и он сказал нам, что его группа гонщиков работает с задним управлением меньше, чем некоторые другие команды по бездорожью, хотя он считает, что использование заднего поворота очень важно иногда. Он сказал: «Управление задними колесами определенно помогает попасть в повороты на скользких гусеницах, но вы можете слишком сильно повлиять на заднюю подвеску. Многие парни доводят это до крайности».

    Посмотреть все 13 фото

    Си Джей Рейберн из Rayburn Race Cars - не только производитель автомобилей, но и водитель, и во многом повторяет то, что говорят другие строители.«Мы всегда хотели заднее управление, - говорит он. «Задний поворот важен в любом дизайне внедорожника». Rayburn создает заднюю подвеску с поворотным рычагом, и в этих автомобилях есть несколько отверстий, так что углы рычагов управления можно изменять для обеспечения большей или меньшей управляемости сзади.

    Задний конец, который поворачивается влево от центральной линии, приведет к тому, что угол тяги будет находиться слева от центральной линии и сделает автомобиль более плотным при входе и более жестким при выходе при ускорении. Задний конец, который направлен вправо от центральной линии, заставляет угол тяги быть направлен вправо от средней линии и делает автомобиль более свободным при входе и более слабым при выходе при ускорении.Зная эти основы, нам нужно взглянуть на каждый тип гонок, чтобы увидеть, как управление задним управлением влияет на каждый тип автомобиля и как мы можем улучшить свои характеристики, используя управление задним ходом.

    Асфальтовое покрытие для гонок обеспечивает хорошее сцепление с дорогой даже на плоских скользких трассах. Поскольку проскальзывание шин на асфальте очень мало, диапазон полезного управления задним колесом очень мал. Подвеска никогда не должна поворачивать задний конец вправо от средней линии на асфальте. У команд была практика выровнять заднюю часть и / или слегка повернуть ее вправо, чтобы исправить положение в узком середине поворота, но это относится к категории костылей и не требуется, если автомобиль настроен. в противном случае.

    Автомобили с асфальтовым покрытием имеют четыре преобладающих системы задней подвески, и все они в некоторой степени обеспечивают управление задними колесами. Вот они:

    Посмотреть все 13 фотографий Передний монтажный блок на трехрычажной системе подвески обычно имеет вертикальные прорези, поэтому вы можете регулировать угол продольного рычага для точной настройки степени поворота сзади. Автомобиль очень чувствителен к изменению угла поворота правого продольного рычага, поэтому высоту переднего крепления следует изменять с небольшими приращениями.

    Асфальт трехзвенный. Трехрычажная система задней подвески имеет два продольных рычага впереди задней части и смонтирована рядом с задними шинами, а третья тяга установлена ​​на заднем дифференциале, которая управляет накруткой задней части. Продольные рычаги можно установить параллельно центральной линии автомобиля или расположить под углом, при этом передние крепления ближе к центральной линии.

    Поворот назад в этой системе вызывается движением шасси, которое может иметь несколько вторичных эффектов. Обычно задний левый угол шасси перемещается больше, чем задний левый (LR), и на большинстве гусениц с горизонтальным и средним наклоном LR перемещается очень мало.Это было подтверждено изучением данных бортовых компьютерных систем во время испытаний, которые показывают величину хода толчков в поворотах. Амортизатор LR в основном перемещается от 1/2 дюйма в отскоке до 1/2 дюйма при сжатии в течение всего круга, тогда как амортизатор RR показывает ход от 3 до 4 дюймов или более, в зависимости от используемой жесткости пружины.

    Посмотреть все 13 фотографий

    Это означает, что на большинстве трехрычажных автомобилей с асфальтовым покрытием продольный рычаг RR в основном управляет задним поворотом из-за крена и крена кузова.Обычно нам нужно расположить угол продольного рычага так, чтобы переднее крепление было выше заднего крепления примерно на одну треть расстояния, на которое переднее крепление будет опускаться во время поворота. Изменение высоты продольного рычага RR очень мало. Водитель может почувствовать изменения высоты передней части продольного рычага, составляющие всего 1/4 дюйма.

    Способ обеспечения поворота сзади только при ускорении заключается в изменении высоты двух продольных рычагов в трехрычажной системе при использовании верхней третьей тяги тяги.Если мы установим левый продольный рычаг ниже правого продольного рычага, поскольку задний конец вращается с ускорением из-за выдвижения тяги, колесо LR будет двигаться назад больше, чем колесо RR, в результате чего заднее управление будет осталось в небольшой степени. Это способствует продвижению вперед, не заставляя машину скручиваться при входе или в середине поворотов.

    Другая конфигурация, которая способствует управлению задними колесами, - это когда задние продольные рычаги расположены под углом, если смотреть сверху, при этом переднее крепление ближе к центральной линии, чем заднее крепление.При такой конструкции боковое движение задней части вызывает поворачиваемость назад. Если поперечная балка Панара установлена ​​с правой стороны шасси и находится на уровне земли, то задний конец будет оттянут вправо, а задний конец будет поворачиваться влево, когда шасси движется во время поворота.

    Просмотреть все 13 фото

    Система рычагов грузовика. Адаптированная к дизайну грузовика Chevy '64, эта система используется на многих серийных автомобилях поздних моделей, а также на транспортных средствах трех ведущих дивизионов NASCAR: Craftsman Trucks, Busch cars и Nextel Cup.Эта система поворачивает только влево и имеет ограниченное количество поворотов. Крен шасси и движение штанги Панара влияют на величину поворота в этих системах.

    Что касается геометрии, связанной с управлением задним колесом, это идеальная система. Величина поворота назад из-за крена кузова регулируется высотой передних опор рычагов, которые всегда устанавливаются ниже задней оси вращения, которая является осью. Величина поворота сзади из-за угла штанги Панара регулируется углом, такая же ситуация существует с непараллельными трехрычажными нижними рычагами.Обратной стороной использования системы рычагов грузовика является то, что при установке пружин непосредственно на верхние части рычагов грузовика образуется узкая основа пружины, что приводит к узкой основе пружины сзади, которая не очень хорошо сопротивляется качению.

    Просмотреть все 13 фото

    Метрическая четырехзвенная система. Метрическая четырехзвенная система - широко используемая система, которая встроена в некоторые модели серийных автомобилей. Он использует четыре звена, как следует из названия, которые не параллельны центральной линии автомобиля. Верхние тяги расположены под углом при виде сверху, при этом передние шарниры шире, чем задние шарниры.Нижние тяги расположены под углом при виде сверху, при этом передние шарниры ближе к центральной линии, чем задние шарниры.

    В этой системе задний конец остается расположенным за счет противоположных углов верхних и нижних тяг. Также имеется рулевое управление влево, а из-за ширины передних опор нижних управляющих тяг управление задним колесом может быть значительным. В соответствии с большинством действующих правил, эти системы не регулируют величину подруливания задних колес.

    Листо-пружинные системы. Система задней подвески с листовой рессорой фиксирует заднюю часть вперед и назад, а также сбоку с помощью створок. При кренах и приседаниях шасси может быть некоторое количество подруливания сзади, но оно обычно минимальное и в основном фиксированное в том, что касается регулируемости. Преимущество этой системы состоит в том, что она поддерживает заднюю часть в вертикальном положении, а тяга при ускорении - прямо вперед, если это необходимо.

    В большинстве внедорожников используются четыре типа задней подвески, которые необходимо изучить в отношении управления задними колесами.Характеристики метрической четырехрычажной системы и системы листовых рессор такие же, как обсуждалось в разделах, относящихся к асфальтовым автомобилям, поэтому давайте расширим две другие системы. задний управляемый. Многие команды используют заднее управление в разной степени, чтобы приспособиться к постоянно меняющимся условиям трассы, что является результатом колебаний содержания влаги, которые так часто встречаются в гонках по грязи. Другие команды могут просто придерживаться фиксированного места для крепления в задней части и регулировать управляемость другими способами.

    Автомобиль может тестировать скорость на практике, в квалификации и, возможно, в гонках, но когда трасса меняется, она выезжает на обед из-за неправильного управления задним колесом. Вот как работает каждая система и как их можно отрегулировать в зависимости от степени поворота назад.

    Стандартная система с четырьмя стержнями. Четырехрычажная подвеска имеет широкие возможности регулировки и может управлять колесами в обоих направлениях. Правило о том, что никогда не поворачивайте задний конец вправо на асфальтовом автомобиле, неприменимо к грунтовому автомобилю.Бывают моменты, когда мы обязательно хотим, чтобы задняя часть двигалась вправо.

    Просмотреть все 13 фотографий

    В зависимости от угла продольных рычагов или поперечины каждое заднее колесо может перемещаться вперед или назад. Углы крена и вертикальное движение на грунтовой машине могут быть очень заметными. При таком большом движении мы можем спланировать наше заднее рулевое управление практически так, как нам это нужно.

    Стержни могут быть установлены с одной стороны автомобиля, так что только колесо с этой стороны перемещается, создавая заднее управление. Если обе стороны настроены на движение в противоположных направлениях, то подруливание сзади может быть очень сильным.Тенденция последних нескольких лет заключалась в том, чтобы ограничить степень поворота сзади даже на сухой скользкой трассе.

    На крутой трассе команде не помешало бы устранить подруливание сзади с обеих сторон машины. Эти условия требуют более прямой линии движения. Когда гусеница идет гладко, особенно на сухой дороге, может потребоваться некоторое управление задним ходом. Раньше водители настраивали автомобиль для выхода из поворотов, бросая его вбок и ослабляя задние колеса.

    В последние годы команды настраивали машину так, чтобы левая сторона немного приподнялась.При ограничении движения колеса LR шина LR не засовывается под левую переднюю часть колесной арки так сильно, как в прошлом.

    Просмотреть все 13 фотографий

    Есть ограничения на то, насколько далеко мы заходим при таком управлении автомобилем. Кейт Мастерс указал на один недостаток. Он сказал: «Высокая нагрузка на левую заднюю часть не увеличивает тягу». Когда левая сторона автомобиля движется вверх, передняя часть обоих продольных рычагов наклоняется вверх, поэтому шина LR пытается заехать под шасси, значительно нагружая шину LR.

    Мы можем перенести слишком большой вес на шину LR и потерять сцепление с дорогой и / или заставить машину оттолкнуться от поворотов из-за всей передней тяги, сосредоточенной в шине LR. В гонках у нас есть максимальное тяговое усилие от пары шин на одной оси, если они одинаково загружены. Избыточная нагрузка шин LR или RR в большинстве случаев снижает тягу.

    Задняя подвеска Z-link или качающийся рычаг, как его иногда называют, - это еще одна система, используемая на внедорожниках. По сравнению с системой с четырьмя рычагами, он имеет более ограниченную регулировку для заднего поворота и хорошо зарекомендовал себя на более узких и крутых гоночных трассах, потому что задняя часть направлена ​​более прямо вперед.Некоторые производители добавили несколько точек крепления на передние и задние крепления шасси. Это помогает лучше адаптировать характеристики заднего рулевого колеса к меняющимся условиям.

    Согласно Ричардсу, подвеска с Z-образным рычагом или качающимся рычагом может иметь почти столько же заднего поворота, сколько и четырехрычажная подвеска, без чрезмерной нагрузки на шину LR. Это связано с добавлением большего количества регулировочных отверстий и полезно, если требуется подруливание сзади.

    Посмотреть все 13 фото

    В большинстве систем Z-link используется система крепления пружин, которая прикрепляет койловерную пружину к переднему рычагу.Это обеспечивает передаточное отношение, при котором пружина перемещается меньше, чем задний конец по отношению к шасси. Следовательно, скорость, которую ощущает автомобиль, намного меньше, обычно около 50 процентов, чем фактическая жесткость установленной пружины. Пружина на 200 фунтов в автомобиле Z-link больше похожа на пружину на 100 фунтов в автомобиле с четырьмя стержнями.

    Ход шасси в Z-link увеличен по сравнению с четырехрычажной подвеской при использовании той же установленной жесткости пружины, и это вызывает довольно небольшой ход шасси и соответствующее управление задним колесом.Команды должны учитывать эту разницу в ставках.

    Мы должны научиться читать состояние гусеницы и настраивать величину заднего поворота. Нам нужно меньше для липких и влажных условий, и мы можем добавить больше подруливания, поскольку гусеница станет более гладкой. В экстремальных условиях на сухом покрытии поверните немного вправо, чтобы автомобиль мог вращаться. Это достигается за счет того, что заднее колесо движется назад, а левое колесо движется вперед по мере того, как автомобиль катится. Мягкие пружины, установленная на шасси поперечная балка с левой стороны и амортизаторы easy-up с левой стороны способствуют крену кузова, который обеспечивает поворот задней части вправо.

    На асфальте не вносите значительных изменений в компоненты, влияющие на управляемость задними колесами. Внесите небольшие корректировки, если вы чувствуете, что это необходимо, и когда вы найдете правильную величину заднего поворота, оставайтесь там и настройте управляемость с помощью других компонентов. Во время гонок по грязи следите за условиями и будьте готовы внести соответствующие изменения не только в настройку, но и в положение с управляемым задним колесом. Таким образом, автомобиль будет оставаться максимально быстрым и сбалансированным в любых меняющихся условиях.

    Признаки плохого рулевого управления и подвески

    Как вы знаете, детали рулевого управления и подвески критически важны для безопасности, поэтому важно регулярно проверять компоненты рулевого управления и подвески и заменять те, которые имеют признаки износа.Если деталь изношена или выходит из строя, могут возникнуть проблемы, указанные ниже.

    Симптомы и их значение:

    Двойной поперечный рычаг на передней подвеске.

    Автомобиль постоянно тянет в сторону при движении

    • Шаровой шарнир
    • Втулки
    • Наконечник рулевой тяги
    • Неравномерный износ / накачивание шин
    • Рулевая рейка
    • Может потребоваться выравнивание

    Продолжение подпрыгивания после удара о неровность или выбоину

    • Амортизаторы или стойки
    • Листовая рессора

    Тяга рулевого колеса или смещение в сторону после поворота

    • Втулки
    • Шаровые опоры
    • Наконечник рулевой тяги
    • Рейка и шестерня
    • Неравномерный износ шин

    Рулевые пробуксовки при повороте колеса

    • Втулки
    • Шаровые опоры
    • Наконечник рулевой тяги
    • Рейка и шестерня
    • Неравномерный износ шин
    • Подшипник стойки
    • Монтаж в стойку

    Плохое или неаккуратное рулевое управление: чрезмерный люфт или блуждание из стороны в сторону

    • Наконечник рулевой тяги
    • Опора шаровая
    • Втулки
    • Рейка и шестерня
    • Подшипник стойки
    • Монтаж в стойку

    Чрезмерная вибрация рулевого колеса

    Независимый задний мост с конфигурацией цилиндрическая пружина / амортизатор.

    Рулевое управление отклоняется в сторону при наезде на кочку или при резком ускорении

    • Шаровой шарнир
    • Рычаг
    • Наконечники рулевой тяги

    Рулевое колесо подпрыгивает вверх и вниз на скоростях шоссе или при торможении

    • Колеса разбалансированы
    • Неравномерный износ / накачивание шин
    • Ослабленные болты крепления колеса
    • Тормозные диски

    Затруднение поворота колеса

    • Ремень рулевой
    • Низкий уровень жидкости гидроусилителя руля (возможно течь)
    • Рулевая рейка
    • Насос гидроусилителя

    Стук или лязг

    • Рычаг
    • Втулки
    • Опора шаровая
    • Наконечник рулевой тяги

    Если при повороте возникают шумы, проверьте:

    • Шаровой шарнир
    • Наконечник рулевой тяги
    • Ремень насоса рулевого управления
    • Насос рулевого управления

    Когда проверять систему рулевого управления и подвески

    Системы рулевого управления и подвески важны как для вашей безопасности, так и для комфорта во время вождения, поскольку они обеспечивают плавность движения вашего автомобиля по ухабистой дороге.Об этих двух системах обычно говорят вместе, поскольку они напрямую связаны друг с другом. Однако что делает каждая система? Когда вам нужно проверить эти важные системы? И как узнать, повреждена ли какая-либо система?

    Что делает система подвески?

    Проще говоря, система подвески соединяет автомобиль с его колесами. При этом он выполняет две основные функции:

    1. Обеспечение комфортной езды для водителя и пассажиров за счет сглаживания неровностей и других неровностей дороги.
    2. Держать колеса как можно ближе к земле для обеспечения тяги.

    Без системы подвески колеса автомобиля столкнутся с неровностями и будут двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Эта вертикальная энергия передается на раму автомобиля, которая отталкивает колеса от дороги, прежде чем сила тяжести возьмет верх и ударит автомобиль. Система подвески должна быть точно настроена с использованием комбинации пружин и амортизаторов, чтобы уменьшить эти эффекты для комфортной и плавной езды.

    Что делает система рулевого управления?

    В основном рулевое управление позволяет водителю управлять автомобилем. Рулевое колесо через рулевую колонку и ряд шарнирных соединений соединено с системой подвески. Это позволяет колесам двигаться вверх и вниз в зависимости от дорожного покрытия без изменения угла поворота. Эта система также гарантирует, что колеса поворачиваются по мере необходимости, например, внутреннее переднее колесо (которое имеет более крутой изгиб, чем внешнее) наклоняется под более острым углом при прохождении поворотов.Как и система подвески, система рулевого управления также требует точной регулировки, поскольку люфт в шарнирах может сделать рулевое управление опасным.

    Когда следует проверять системы рулевого управления и подвески?

    Рекомендуется запланировать регулярные проверки систем рулевого управления и подвески. Обычно проще, дешевле и безопаснее обнаружить и устранить проблему до того, как она разразится снежным комом, что приведет к дальнейшим последствиям.

    Есть три случая, когда вам следует проверить вашу систему рулевого управления и подвески.

    Во-первых, в следующие сроки:

    • Каждые 50 000 миль (приблизительно 80 000 км).
    • В рамках вашего ежегодного обслуживания или в любое время, когда ваш автомобиль находится на плановом обслуживании, и системы рулевого управления и подвески доступны.
    • При замене шин.
    • Когда ваши тормоза обслуживаются.
    • При замене масла и фильтров.

    Во-вторых, если вы попали в аварию, в которой повреждены передние колеса или подвеска, необходимо проверить всю систему рулевого управления и подвески на предмет повреждений.Кроме того, вам следует проверить свои системы, если вы заметите какие-либо изменения в подвеске или рулевом управлении после аварии.

    Наконец, если вы заметили какие-либо симптомы, перечисленные в следующем разделе.

    Признаки неисправности подвески и / или рулевого управления

    В дополнение к любому из пунктов, упомянутых выше, рекомендуется, чтобы вы (или ваш механик) визуально осмотрели вашу систему рулевого управления и подвески, если вы заметили любой из следующих симптомов:

    • Носовые пикирование, приседания или перекатывание - когда нос вашей машины ныряет вперед, приседает назад или перекатывается из стороны в сторону, когда вы двигаетесь в разных направлениях.
    • Bottom out - когда у вашего автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить неровности, он проезжает мимо, и шины ударяются о днище вашего автомобиля при сжатии подвески.
    • Подпрыгивая на неровностях - когда ваш автомобиль неоднократно подпрыгивает после наезда на неровности дороги.
    • Неровная езда - когда чувствуешь каждую неровность дороги.
    • Отбойник с рулевым управлением - это происходит, когда ваш автомобиль наезжает на кочку, и колеса поворачиваются влево или вправо, а водитель не поворачивает рулевое колесо.
    • Избыточная / недостаточная поворачиваемость - когда задняя или передняя часть вашего автомобиля теряет сцепление с дорогой при прохождении поворота. Это хуже, когда дорожное покрытие скользкое.
    • Жесткое рулевое управление / усилитель рулевого управления не работает - это когда становится труднее повернуть рулевое колесо.
    • Неустойчивое рулевое управление - противоположность жесткому рулевому управлению, описанному выше, теперь рулевое управление слишком легкое и кажется неряшливым.
    • Автомобиль тянет в сторону при движении / кажется, что автомобиль блуждает по дороге - это часто замечается только тогда, когда проблема становится серьезной.Во время движения вам нужно держать руль на месте, чтобы ваша машина ехала в правильном направлении.
    • Рулевое колесо дергается - хотя вы не замечаете никаких (или многих) других проблем, ваше рулевое колесо, кажется, подскакивает или дергается через нерегулярные промежутки времени.
    • Вибрирует рулевое колесо - при скорости 72 км / ч (примерно 45 миль в час) рулевое колесо и автомобиль начинают вибрировать.
    • Колебание рулевого колеса - рулевое колесо начинает раскачиваться из стороны в сторону, когда вы едете с постоянной скоростью.
    • Шумы при повороте - единственный симптом, который вы замечаете, - это стук, лязг и / или скрип при повороте.
    • Шумы от гидроусилителя рулевого управления - единственный симптом, который вы замечаете, - это воющий шум от рулевого управления, когда вы полностью поворачиваете колесо в одну или другую сторону.
    • Один низкий угол - другими словами, вы замечаете, что один угол вашего автомобиля ниже других, когда он разгружен и припаркован на ровной поверхности.

    Какие части вашей системы рулевого управления и подвески вам следует проверить?

    Ежегодные или двухгодичные проверки вашей системы рулевого управления и подвески должны включать:

    • Проверка амортизаторов на предмет утечек, трещин или других повреждений;
    • Ищу отскок транспортного средства, ныряние в нос, приседания или перекатывание;
    • Вращение шин вручную, чтобы проверить, нет ли шатания, дисбаланса или неравномерного износа шин;
    • Проверка на утечки из любого из компонентов рулевого управления;
    • Обеспечение правильного натяжения ремня насоса гидроусилителя рулевого управления;
    • Подпрыгните на машине, чтобы проверить, правильно ли работают ваши амортизаторы или стойки.

    Кто должен проверять ваши системы рулевого управления и подвески?

    Для проверки ваших систем рулевого управления и подвески требуется ряд специальных инструментов и специальные технические знания. Поскольку эти системы имеют решающее значение для вашей безопасности, жизненно важно, чтобы эти проверки безопасности и ремонт выполнялись сертифицированным специалистом, если они выходят за рамки вашего уровня знаний и доступных инструментов.

    Для получения дополнительной информации о причинах проблем в системе рулевого управления и подвески посетите наш диагностический центр.

    Перейти в диагностический центр

    Объяснение технологии: рулевое управление задней осью - Всего 911

    Объяснение технологии: рулевое управление задней осью

    Porsche впервые экспериментировал с пассивным управлением задними колесами на модели 928, разработав умную подвеску с компенсацией схождения «рулевое управление Weissach».

    Однако только в прошлом году, когда был выпущен 918 Spyder, полностью активная система рулевого управления задними колесами появилась на спортивном автомобиле Zuffenhausen.С тех пор система также была развернута на 991 GT3 и Turbo.

    Благодаря расположению двигателя сзади, 911 имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости из-за недостаточного веса передних колес. Чтобы исправить это в поколении 991, колесная база была удлинена (больше, чем кузов), что помогло эффективно передавать большую нагрузку на передние колеса по сравнению с 997.

    Но это принесло свои проблемы. Чем длиннее колесная база, тем хуже управляемость автомобиля.

    При скорости ниже 31 миль в час задние колеса поворачиваются в противоположном направлении, чтобы эффективно уменьшить колесную базу.

    Здесь на помощь приходит система рулевого управления задней оси. На скоростях ниже 50 км / ч (31 миль / ч) задние колеса поворачиваются на 2,8 градуса в направлении, противоположном передним.

    Это эффективно уменьшает колесную базу автомобиля, делая его более маневренным на низких скоростях. Для сравнения, поворот на 2,8 градуса передних колес соответствует 45 градусам блокировки рулевого управления.

    Когда автомобиль движется со скоростью более 80 км / ч (50 миль / ч), система управления задней осью поворачивает задние колеса на 1.5 градусов в том же направлении, что и фронты. Это эффективно удлиняет колесную базу, делая автомобиль более устойчивым в скоростных поворотах.

    Однако он также позволяет задним колесам загружаться быстрее, улучшая способность 991 GT3 и Turbo изменять направление движения.

    На скорости выше 50 миль в час колесная база эффективно удлиняется, поскольку задние колеса поворачиваются в том же направлении, что и передние.

    Вся система использует два электромеханических привода, прикрепленных болтами к обеим сторонам шасси прямо перед верхним поперечным рычагом.Рулевые рычаги подсоединяются к верхней части задних стоек.

    Приводы подключаются к ЭБУ автомобиля (который измеряет скорость движения и угол поворота) перед отправкой сигнала, который заставляет электродвигатели либо «толкать», либо «тянуть» рулевые рычаги для создания необходимого угла и направления поворота задних колес.

    Наши онлайн-функции «Объяснение технологий» - идеальный способ освежить в памяти все более сложные инженерные разработки Porsche. Прочтите их все здесь

    Часто задаваемые вопросы по регулировке углов установки колес | Часто задаваемые вопросы

    Что такое регулировка углов установки колес?

    Хотя иногда это бывает настолько незаметно, что вы не заметите, регулировка колес может выйти из строя из-за толчков и неудач при повседневном вождении.Это снижает управляемость вашего автомобиля, снижает расход топлива и вызывает преждевременный износ шин. Выравнивание - это процесс регулировки углов колес вашего автомобиля в соответствии с исходными спецификациями

    .
    Нужны ли выравнивания?

    Выравнивание повышает безопасность вождения, удерживая правильное расстояние между шиной и дорогой и предотвращая движение вашего автомобиля влево или вправо. Правильно выровненный автомобиль обеспечивает более плавную езду и оптимальный расход топлива. Выравнивание колес также продлевает срок службы шин.

    Что влияет на регулировку углов установки колес?

    Со временем нормальная установка подвески, а также усталость пружин и втулок (резиновые подушки, уменьшающие количество движений и шум) постепенно изменят центровку. Удары, такие как наезд на выбоину, наезд на большие неровности, трение о бордюр или наваливание на мусор, могут вывести колеса из равновесия. Агрессивное вождение, перенос тяжелых грузов, погнутые или изношенные детали подвески (рулевые тяги, шаровые шарниры, опоры стоек и опорные пластины) или небольшой изгиб крыльев могут вызвать перекос.

    Как определить, что мои колеса не выровнены?

    Диагностика несоосности не всегда однозначна. Поскольку размеры могут быть очень точными, вы можете не увидеть этого, быстро взглянув на шины и колеса. Вы можете заметить, что рулевое колесо смещено по центру, почувствуете тягу или занос или заметите, что ваша управляемость не на должном уровне. Единственный способ узнать наверняка - попросить квалифицированного специалиста провести проверку центровочного станка.

    Повлияет ли это на мои шины?

    Да. Если они показывают умеренный или сильный износ кромок или оперение, это, вероятно, означает, что их тянут, а не катят плавно.Часто это показатель того, что схождение или угол развала не работают.

    Как выполняются выравнивания?

    Они выполняются с помощью центровочного станка для измерения углов колес. Они рассчитываются и сравниваются с исходными характеристиками вашего автомобиля. Затем техник вносит необходимые корректировки. Компьютерные данные в реальном времени показывают, когда достигнуты целевые углы. Отчет покажет входящие и скорректированные измерения центровки.

    Какие бывают типы выравнивания?

    Ваш технический специалист посоветует, какой тип выравнивания лучше всего подходит для вашего типа автомобиля:

    Стандартный
    Это называется передним выравниванием, когда передние колеса регулируются так, чтобы они были параллельны центральной линии вашего автомобиля.Это самая простая и базовая регулировка, НО она не рекомендуется для любой существующей модели автомобиля. Это менее точно. Вы можете не получить центрированное рулевое колесо, потому что выравнивание передней части не учитывает углы задних колес.

    Тяга
    Регулировка тяги - наиболее точная регулировка для автомобилей без регулируемой задней подвески. Регулируются только передние колеса. Вот как: нет гарантии, что оба задних колеса направлены прямо вперед, как и должно быть.Один может быть направлен точно вперед, а другой - немного в сторону. Или оба их угла могут быть неправильными. Поскольку это нельзя отрегулировать, передние колеса выровнены как можно ближе к линии тяги, которая является средней точкой, на которую указывают два задних колеса. Этого достаточно, чтобы получить центрированное рулевое колесо.

    Четыре колеса
    Это делается на автомобилях с регулируемой задней подвеской, чтобы вернуть все четыре угла вашего автомобиля в нормальное состояние. Все четыре колеса выровнены по центру автомобиля.Сначала измеряются и регулируются углы заднего моста, затем - переднего. Это лучшая и наиболее точная регулировка, рекомендованная производителем для автомобилей с регулируемой задней подвеской.

    Должен ли я получить центровку при покупке новых шин?

    Да. Выравнивание при замене шин - один из лучших способов максимально использовать их. Обязательно попросите согласование, поскольку оно обычно не входит в стоимость покупки.

    В какое еще время следует проверять выравнивание?
    • После наезда на бордюр, столкновения с животным или наезда на выбоину, неровность или обломки.
    • Когда шины изнашиваются неравномерно.
    • Вы опускаете или поднимаете свой автомобиль.
    • Детали рулевого управления или подвески, влияющие на угол наклона шин, заменены.
    • Вы замечаете, что ваш автомобиль заносит или тянет в сторону.
    • Рулевое колесо смещено от центра, когда вы указываете прямо.
    • После отбойника.
    • Не реже одного раза в год.
    • Дважды в год, если вы регулярно ездите по неровным дорогам.

    (Les Schwab выполняет бесплатные визуальные проверки выравнивания. Если мы рекомендуем выравнивание, но в ходе работы обнаруживаем, что выравнивание хорошее и не может быть улучшено, это бесплатно.)

    Как часто это необходимо?

    Регулярные регулировки являются частью базового технического обслуживания автомобиля. Раннее выявление перекоса означает, что вы можете исправить положение колеса до того, как у вас возникнет преждевременный износ шин. Автомобили обычно выходят из строя постепенно, поэтому важно проверять его не реже одного раза в год или два раза в год, если вы путешествуете по дорогам со стиральной доской, колеями или множеством выбоин.

    Регулировка углов установки четырех колес только для автомобилей с полным приводом?

    Независимо от того, являются ли они полноприводными, переднеприводными или заднеприводными, большинство современных автомобилей и многие внедорожники имеют возможность поворота на четыре колеса. Эти автомобили должны получить четырехколесную регулировку, потому что задняя часть с такой же вероятностью будет смещена и вызовет неравномерный износ шин, как и передняя.

    Влияет ли несоосность на расход топлива?

    Да. Когда ваши колеса выровнены правильно, сопротивление качению меньше.Шины катятся с меньшим трением, поэтому ваш автомобиль более экономичен. Когда колеса не выровнены, шины будут слегка тянуть, что приведет к снижению топливной экономичности. Если ситуация не изменится, шины будут изнашиваться неравномерно, что приведет к ухудшению расхода топлива.

    Может ли перекос вызвать вибрацию рулевого колеса?

    Вибрация рулевого колеса, доски пола или сиденья, усиливающаяся на высоких скоростях, часто является признаком дисбаланса шин, а не плохой центровки.

    Выравнивание - это то же самое, что и балансировка?

    Это два разных ремонта.Повторная балансировка шин - это процесс прикрепления к колесу небольших грузов, размером всего лишь доли унций, таким образом, чтобы вес был равномерным по всей единице. Несмотря на то, что они круглые, у шин есть производственные дефекты и износ, из-за которых участки становятся более легкими и тяжелыми. Вес компенсирует это.

    Перебалансировка выполняется в шинном цеху путем помещения блока колесо-шина на станок для балансировки шин, который измеряет вес и показывает, где нужно отрегулировать любые различия. Чаще всего это делается во время вращения шин и не является частью выравнивания.

    Что входит в состав выравнивания?

    Вот что включает в себя центровка в Les Schwab Tyres: проверка шин, тест-драйв перед, проверка рулевого управления и подвески, проверка и регулировка давления в шинах, измерение и регулировка углов центровки, тест-драйв после, а также распечатанный отчет, показывающий до и после измерений. (На регулировку, выполненную в Les Schwab Tyres, распространяется 30-дневная гарантия, которая включает стоимость рабочей силы.)

    Может ли несоосность вызвать шум?

    Как правило, любой шум от несоосности вызван ненормальным износом шин.Если шины являются источником дорожного шума, может потребоваться корректировка выравнивания, но это не решит проблему шума.

    Исправит ли регулировка кривое рулевое колесо? Плохое рулевое управление?

    Смещенное от центра рулевое колесо - один из признаков несоосности. При выравнивании рулевое колесо вернется в центральное положение, если нет других не диагностированных проблем.

    Когда углы выравнивания не соответствуют спецификации, рулевое управление может немного болтаться. Это состояние можно исправить выравниванием.Но если вы замечаете, что вам нужно больше перемещать рулевое колесо, чем обычно, могут быть изношены детали рулевого управления или подвески, которые допускают слишком большой люфт. В этом случае незакрепленные детали следует выявить при предварительном осмотре и рекомендовать ремонт перед выравниванием. Некоторые детали, которые следует заподозрить, - это шаровые опоры, рулевые тяги, рычаг холостого хода, рычаг Питмана, рейка и шестерня или рулевой механизм.

    Покрывается ли он гарантией?

    Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать исходную гарантию.

    Сколько стоит регулировка углов установки колес?

    Различается в зависимости от типа автомобиля, магазина, региона и типа настройки. Качественный магазин заранее посоветует, какой вид лучше и во сколько он будет стоить, перед выполнением работ. Хороший магазин взимает плату только за ту работу, которая действительно необходима, когда работа уже начата.

    Кто занимается согласованием?

    Шиномонтажные магазины и любой хороший слесарь. Les Schwab Tyres предлагает полный комплекс услуг по регулировке углов установки колес, включая регулировку и бесплатный осмотр, обычно без предварительной записи.


    Найти магазин

    Mercedes добавляет улучшенную систему Active Body Control и рулевое управление задними колесами к новому S-классу

    В преддверии презентации обновленного S-класса в сентябре Mercedes-Benz публикует подробности о новом флагманском седане. Ранее мы узнали о некоторых технологиях салона автомобиля, а теперь Mercedes подробно рассказал о некоторых функциях комфорта и безопасности, на которые мы можем рассчитывать.

    Главный из них - улучшенная версия опциональной системы демпфирования подвески Active Body Control.Эта технология существует уже некоторое время и, по сути, является способом управления уровнем демпфирования подвески на отдельных колесах и, как следствие, комфортом езды с помощью электроники.

    Прототип Mercedes-Benz S-класса демонстрирует снижение травм при боковом ударе

    В новом S-Классе система использует информацию от большего числа датчиков, чем когда-либо, - всего 20, а также камеры, которая сканирует дорогу впереди, а затем регулирует амортизацию на каждом колесе, чтобы противодействовать крену, тангажу и подъемной силе кузова. Система отслеживает дорожную ситуацию 1000 раз в секунду и может мгновенно вносить корректировки.Он также может впервые поднять борт автомобиля, если обнаружит, что боковой удар неизбежен, помогая направить ударные силы на пол автомобиля, где есть более сильные зоны столкновения. Эта же функция уже доступна на Audi A8.

    Новый S-Класс также будет иметь больше подушек безопасности, чем его предшественник, в том числе впервые в мире фронтальные подушки безопасности для пассажиров сзади. Новый S-Класс также будет оснащен центральной подушкой безопасности для пассажиров спереди.Эта подушка безопасности, расположенная сбоку от сиденья водителя, надувается между сиденьем водителя и переднего пассажира, снижая риск соприкосновения их голов в случае сильного бокового удара.

    Mercedes-Benz Фронтальная подушка безопасности для задних пассажиров

    Mercedes также добавил улучшенную систему камер объемного обзора в новый S-Класс. Благодаря четырем камерам и 12 датчикам положение окружающих объектов может быть надежно и очень точно зарегистрировано. Интерактивное изображение, отображаемое на дисплее, при необходимости можно повернуть и даже увеличить.

    Новая система также помогает с функцией автоматической парковки, которая теперь может распознавать и предлагать больше парковочных мест, включая впервые парковочные места, определяемые линиями, а не только транспортными средствами, как раньше.

    Mercedes-Benz S-Class прототип демонстрирует рулевое управление задними колесами

    Опциональная система рулевого управления задними колесами упростит парковку. На низких скоростях задние колеса движутся в направлении, противоположном передним, что значительно улучшает маневренность за счет уменьшения диаметра поворота.На более высоких скоростях передние и задние колеса поворачиваются одновременно, что способствует повышению устойчивости. По неясным причинам Mercedes предложит две версии системы: в одной задние колеса могут поворачиваться на 4,5 градуса, а в другой - на 10 градусов.

    Другие удобные функции, добавленные к новому S-классу, включают освещенные пряжки ремня, которые должны упростить поиск их сзади, а также систему предупреждения о выходе, которая проверяет соответствующую слепую зону, когда водитель или передний пассажир тянется к двери.

    Mercedes-Benz S-Class 2021 представляет рулевое управление задним мостом и подвеску E-Active Body Control

    Mercedes-Benz снова за это. Медленно, но верно немецкий автопроизводитель выделяет множество различных новых функций в своем роскошном седане S-класса следующего поколения 2021 года. Вчера Mercedes-Benz отправился в Facebook, чтобы продемонстрировать свой последний экран с поддержкой дополненной реальности (AR-HUD) с инновационной графикой и анимацией.

    Но теперь Mercedes-Benz говорит об опциональной системе рулевого управления задней осью S-класса и подвеске E-Active Body Control.«Управление задней осью делает S-класс таким же маневренным, как и компактный автомобиль, - сказал Юрген Вайссинджер, главный инженер Mercedes S-Class. «Даже для S-класса с длинной колесной базой радиус поворота сокращается до 11 метров».

    В сочетании с увеличенным углом поворота задних колес и прямым передаточным отношением поворота передних колес эта система упрощает парковку и улучшает управление. «А благодаря активной системе помощи при парковке с камерой на 360 градусов автомобиль может проскользнуть в тесные парковочные места, распознавая, движется ли кто-нибудь в этом пространстве», - добавил Вайссинджер.

    Между тем, заслуживает похвалы и новая подвеска E-Active Body Control. Система состоит из пяти многоядерных процессоров, более 20 датчиков и стереокамеры для активного прогнозирования различных дорожных ситуаций и реагирования на них. Эта полностью активная 48-вольтовая система подвески способна анализировать дорожную ситуацию до 1000 раз в секунду.

    Система действует на каждое колесо, обеспечивая плавную и приятную поездку. Но в режиме вождения по кривой система позволяет автомобилю активно наклоняться в поворотах для более резкой управляемости, не нарушая комфорта езды.Что касается безопасности, система может мгновенно поднять S-Класс (за несколько десятых секунды) на 3,15 дюйма, чтобы направить удар в нижнюю часть автомобиля.

    Как и ожидалось от флагманского Mercedes, S-Класс 2021 года представляет собой смесь инновационных функций безопасности. Он оснащен первой в мире передней подушкой безопасности для задних пассажиров. У него даже есть подсветка пряжек ремня и новая центральная подушка безопасности между водителем и передним пассажиром.