6Июн

Выжимной диск сцепления: Нажимной диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Содержание

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно


Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.


Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика


Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.


Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.


Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.


С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.


Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.


Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.


Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.


В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.


Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.


В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)


Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши


Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.


Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала


Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.


ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить


Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора


Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой


Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры


И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»


Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.


Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,


причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом


Рекомендации напоследок

Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:

-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты

-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов

-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.

-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет

Валерий Александрович,
механик СТО ЕвроАвто

Выжимной подшипник сцепления — признаки неисправности и замена

Выжимной подшипник сцепления – это механическая часть трансмиссии автомобиля, предназначенная для отделения диска сцепления от корзины. Проще говоря, он включает и выключает сцепление.

Устройство и принцип работы выжимного подшипника

Такие подшипники бывают двух разновидностей: роликовый, использующий довольно жесткую связь между тягами и гидравлический, который использует усилие гидросистемы сцепления.

Независимо от марки и модели автомобиля, сцепление везде работает по — одинаковому принципу. Оно осуществляет плавную связь двигателя автомобиля и его трансмиссии, для обеспечения плавности хода автомобиля при включении передачи и исключения возможности скорейшего износа элементов, соединяющих двигатель и трансмиссию.

 

Сцепление представляет собой нажимной диск, который присоединяется к корпусу и прижимает ведомый диск к маховику. Ступица диска соединяется с первичным валом и имеет возможность свободного перемещения по нему. На корпусе ступицы расположены демпферные пружины, которые играют роль гасителей колебаний и обеспечивают плавность хода.

Для создания требуемого усилия нажатия используется пружина с лепестками, на которые и воздействует выжимной подшипник. Он является связующим звеном между приводом и сцеплением, так как на него крепится вилка с рычагом, на конце которого закреплен трос или другой рычаг, ведущий к педали сцепления.

Видео — Как проверить выжимной на автомобиле

Признаки неисправности выжимного подшипника

Передача крутящего момента на выжимной подшипник осуществляется только при нажатой педали сцепления. Он уходит назад и тянет за собой ведомый диск сцепления. Именно поэтому педаль сцепления нельзя слишком долго удерживать при включенной передаче. Это приводит к появлению на нем не стабильных нагрузок, что приводит деталь к быстрому износу.

 

Явным признаком износа выжимного подшипника является появление различных звуков при нажатой педали сцепления в виде шорохов и стуков. Однако, не стоит беспокоиться, если такие звуки появляются в холодное время года. Дело в том, что данная деталь имеет малый коэффициент расширения при низких температурах. Это объясняется высокой прочностью стали, из которой изготовлен подшипник. А стакан, в котором находится весь узел, напротив, имеет большой коэффициент расширения. Поэтому, при прогреве двигателя звук исчезает.

Помимо этого, есть ряд других признаков, из которых стоит отметить некорректное переключение передач. Некоторые передачи попросту не включаются, либо включаются и, при этом, дергают автомобиль, как при начале, так и во время движения.

Видео — Замена выжимного подшипника сцепления ВАЗ 2109

Порядок работы

1. Загоните автомобиль на яму, поставьте на ручной тормоз и установите противооткатные упоры. Затем снимите клеммы с аккумулятора и уберите его, чтобы он не мешал проведению работ. Также, отсоедините провод, соединяющийся с массой картера сцепления.

2. Открутите все болты, которые крепят защиту двигателя. Отсоедините защиту. Таким образом, вы создадите беспрепятственный доступ снизу ко всем узлам.

3. Открутите тягу привода КПП (кулису). Для этого, ключом на 13 открутите болт хомута и разведите его в сторону. Затем отсоедините привод от коробки передач.

4. Отсоедините датчик, который осуществляет включение фонарей «заднего хода» и отсоедините трос сцепления.

5. Ослабьте гайки ступиц и поднимите передние колеса. Снимите колеса и открутите до конца гайки ступиц. После этого, открутите шаровые опоры и выверните ступицы таким образом, чтобы появилось возможность демонтажа ШРУСов. Снимите хомуты и пыльники внутренних гранат и вытащите их из коробки передач.

Внимание! Перед снятием ШРУСов обязательно слейте масло с КПП!

6. Оставьте под двигатель какую-нибудь опору таким образом, чтобы после снятия коробки он не завалился. После этого открутите все болты, которые крепят коробку передач к двигателю, и открутите кронштейн крепления коробки передач. Выполнять эту работу рекомендуется только вдвоем, так как коробка передач имеет достаточно большой вес. Вытаскивайте коробку из двигателя предельно осторожно: первичный вал не должен задевать лепестки.

7. Выведите концы пружинного фиксатора с помощью отвертки и вытащите муфту сцепления.

8. Отведите лепестки назад и снимите старый выжимной подшипник.

9. Обратной последовательностью установите новый выжимной подшипник. Для этого он устанавливается на муфту таким образом, чтобы выступающий компонент был направлен в сторону муфты.

10. Проведите фиксацию новой детали с помощью держателя сцепления и смажьте моторным маслом весь вал.

 

После замены подшипника установите КПП в обратной последовательности, вставьте на место ШРУС, закрепите шаровые опоры и закрутите гайку ступицы. После этого установите колеса, затяните колесные болты и опустите автомобиль. После этого затяните их и гайки ступицы. Не забудьте залить масло обратно в КПП, лучше всего заменить его новым.

На этом процесс замены выжимного подшипника закончен. Удачи на дорогах!

Ведомый диск сцепления автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций имеет ведомый диск, установленный на шлицах первичного вала между ведущим диском и маховиком.

Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099. Полная информация о детали.

— Назначение ведомого диска сцепления

Ведомый диск сцепления предназначен для плавной передачи крутящего момента от коленчатого вала через маховик на первичный вал коробки передач и гашения крутильных колебаний возникающих при этой передаче.

— Где и как установлен ведомый диск?
Устройство сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ведомый диск в сцеплении автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен между рабочей поверхностью маховика и рабочей поверхностью нажимного (ведущего) диска на шлицах первичного вала коробки передач. По этим шлицам он перемещается при работе сцепления.

— Устройство ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Устройство (детали) ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска, ступицы со шлицами, демпфера с пружинами (гасителя крутильных колебаний) и фрикционных накладок. Вот перечень деталей ведомого диска: ведомый диск, ступица, передняя и задняя пластины демпфера, фрикционные кольца демпфера, упор демпфера, пружина демпфера, опорное кольцо пружинной шайбы, пружинная шайба демпфера, фрикционные накладки.

Сам ведомый диск стальной, имеет восемь лепестков с прорезями. Лепестки слегка изогнуты в противоположные стороны, что придает диску волнистость. На лепестки заклепками с двух сторон приклепаны фрикционные накладки. К каждому лепестку приклепано по две накладки, каждая своей заклепкой. Это позволяет сохранить волнистость ведомого диска. Волнообразная поверхность ведомого диска необходима для того чтобы постепенно распрямлять его по мере прижатия к маховику, за счет чего удается обеспечить плавную передачу крутящего момента.

Для предотвращения рывков в работе сцепления при трогании с места и при переключении передач, а так же для гашения крутильных колебаний при вращении и снижения нагрузки на детали сцепления в ведомый диск встроен демпфер. Он соединяет ступицу и сам диск через детали гасителя крутильных колебаний. что придает конструкции упругость.

Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три выреза. Через них проходят упоры гасителя, которые соединяют переднюю и заднюю пластину демпфера с ведомым диском.

В пластинах демпфера имеются прямоугольные окна в которых установлены демпферные пружины. Их три пары и они различаются по упругости и цвету. Пружины одинакового цвета расположены друг напротив друга. Это расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы.

С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца (одно стальное. другое из фрикционного материала). Пружинная шайба демпфера через опорное кольцо создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы диска.

— Как работает ведомый диск сцепления?
Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 постоянно включено, ведомый диск при этом зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском

Ведомый диск работает как при включении, так и при выключении сцепления. Сцепление на ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено постоянно. Ведомый диск все время зажат между маховиком и ведущим диском. С включенным сцеплением двигатель работает на холостом ходу или если автомобиль движется с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления.

При нажатии на педаль сцепление выключается. При этом трос привода натягивается, вилка перемещает муфту выключения (выжимной подшипник), тот давит на нажимную пружину «корзины», ее лепестки перемещаются, отодвигая ведущий диск от ведомого. Между рабочей поверхностью маховика и накладками ведомого диска появляется зазор. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прерывается. В этот момент водитель может включить ту или иную передачу.

Подробнее: «Принцип действия сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

— Неисправности ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Биение ведомого диска

При его короблении (например, после перегрева), ведомый диск начинает «бить». В работе сцепления появляются рывки. Допустимое биение ведомого диска не более 0,5 мм. Проверяется после снятия сцепления с двигателя. При обнаружении биения ведомый диск заменяют.

Ослабление демпферных пружин

Если пружины начинают болтаться в своих окнах, возможны рывки при работе сцепления.

Износ фрикционных накладок

Так как сцепление работает постоянно, износ фрикционных накладок его ведущего диска — вопрос времени. После чего оно начинает пробуксовывать (не полностью включаться). Срок службы заводского ведомого диска сцепления — более 100 тыс км пробега. Установленного ремонтного 30-50 тыс км. На его продолжительность, в первую очередь влияет манера езды и качество изготовления детали.

В ряде случаев можно заменить стершиеся накладки ведомого диска (приклепать новые), установить его обратно и ездить дальше. Но, в настоящее время большинство автовладельцев, не ремонтируют диск, а попросту заменяют новым, так как цена его не велика.

Замасливание фрикционных накладок

При попадании моторного масла (например из-под прохудившейся прокладки клапанной крышки в лючок на картере сцепления или после неаккуратного ремонта) на фрикционные накладки ведомого диска, сцепление начинает пробуксовывать (двигатель набирает обороты, но не едет). Устранить проблему. можно только после снятия ведомого диска путем протирания его поверхности уайт-спиритом.

— Применяемость ведомого диска сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификациях

На автомобилях ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 устанавливается ведомый диск 2109-1601130. Накладки на него 2109-1601138, 2109-1601138-01, 2109-1601138-02, 2109-1601138-03, 2109-1601138-04.

Примечания и дополнения

— В большинстве случаев при появлении пробуксовки сцепления, которое невозможно устранить регулировкой производится замена только ведомого диска, корзина сцепления не меняется. Но если известно, что сцепление работает уже более 1оо тыс км пробега, либо работало в тяжелых условиях, имеет смысл заменить его в сборе (корзина, ведомый диск, выжимной подшипник), так как со временем изнашиваются не только фрикционные накладки ведомого диска, но и протачиваются рабочие поверхности ведущего диска и маховика. Замена только ведомого диска в такой ситуации не исправит ситуации и лишь на короткое время уберет пробуксовку.

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Выжимать сцепление при пуске двигателя или нет?

— Трос сцепления ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сцепление ведет, причины неисправности

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как «сжечь» сцепление автомобиля?

— Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?

— Как определить, что пришла пора менять сцепление на автомобиле?

Корзина сцепления | Автомобильный справочник

 

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления, часто называют «корзина сцепления». Он состоит из следующих отдельных деталей: нажимной диск, пластинчатые пружины, нажимная диафрагменная пружина, опорные кольца, кожух ведущего диска и соединительные заклепки. Вот о том как работают все элементы ведущего диска сцепления мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Нажимной диск

 

Нажимной диск во время работы испытывает высокие термические нагрузки. В зависимости от условий эксплуатации и степени нагрузки средняя температура поверхности нажимного диска составляет от 120 °С до 400 °С.

В связи с этим правильная форма, размеры и материал нажимного диска имеют решающее значение для срока службы фрикционных накладок ведомого диска сцепления, интенсивность износа которых зависит, в первую очередь, от температурного режима работы сцепления. Как правило, фрикционная накладка со стороны нажимного диска изнашивается сильнее, чем со стороны маховика.

С одной стороны, для лучшего поглощения тепла желательно, чтобы нажимной диск был как можно массивнее, а с другой — массивный нажимной диск создает дополнительную нагрузку на пластинчатые пружины.

Легкосплавные нажимные диски хотя и обладают в четыре раза лучшей теплопроводностью, чем изготовленные из чугуна, в целом характеризуются более низкой способностью к поглощению тепла, худшими антифрикционными свойствами и высокой стоимостью изготовления.

Современные нажимные диски представляют собой продуманное сочетание соответствующих материалов (ковкий или высокопрочный чугун с шаровидным графитом), формы (например, возможно увеличение площади поверхности за счет охлаждающих ребер) и размеров (максимально возможный диаметр с учетом толщины материала) (рис. 1. «Различные варианты нажимных дисков«).

 

Пластинчатые пружины

 

Нажимной диск соединен с кожухом ведущего диска сцепления с помощью трех пластинчатых пружин из нержавеющей стали, установленных на заклепках.

Первая задача пластинчатых пружин — центрирование нажимного диска в кожухе относительно ведомого диска сцепления.
Поскольку крутящий момент от коленчатого вала передается на трансмиссию через маховик и нажимной диск сцепления, вторая задача пластинчатых пружин состоит в передаче примерно половины крутящего момента на ведомый диск сцепления.

Третья задача заключается в разъединении нажимного и ведомого дисков при выключении сцепления. Именно этим объясняется использование именно пружин, а не жесткого крепления нажимного диска к кожуху ведущего диска сцепления.

Пластинчатые пружины, всегда противодействующие усилию, создаваемому нажимной диафрагменной пружиной, различаются схемой расположения на нажимном диске (рис. 2. «Схематическое изображение расположения пластинчатых пружин на нажимном диске«).

Тангенциальные пластинчатые пружины обычно расположены симметрично по окружности нажимного диска. Это самая распространенная схема, которая делает ведущий диск в сборе сравнительно легким.

Следует помнить, что пластинчатые пружины, которые иногда представляют собой пакеты, собранные из двух или трех изогнутых полос пружинной стали, подвергаются нагрузкам не только на изгиб, но и на растяжение. Именно поэтому для некоторых моделей автомобилей (например, Renault R4) при выборе ремонтных деталей сцепления необходимо учитывать направление вращения коленчатого вала двигателя.

Ударные нагрузки в направлении вдоль оси первичного вала коробки передач, возникающие, например, из-за разбитых карданных шарниров, могут стать причиной деформации или даже поломки пластинчатых пружин. Результатом этого является недостаточное отведение нажимного диска, рывки при включении сцепления и проблемы с разъединением дисков.

Использование пластинчатых пружин, расположенных треугольником, следует считать более оптимальным, так как в этом случае не играет роли направление вращения коленчатого вала. Возникающие при растяжении и изгибе пружин нагрузки не оказывают негативного влияния на работоспособность сцепления. Впрочем, для такого варианта, как правило, требуется несколько более массивный нажимной диск и чашеобразный маховик, однако при этом можно отказаться от некоторых специальных деталей.
Еще одна схема расположения пластинчатых пружин — радиальная, она также зависит от направления вращения коленчатого вала и обладает теми же свойствами, что и варианты, описанные выше.

 

Совет
Даже падение нажимного диска с небольшой высоты может стать причиной деформации пластинчатых пружин, поэтому, если при ремонте его случайно уронили, не рекомендуется в дальнейшем использовать эту деталь. Риск возникновения проблем с разъединением очень высок. Проверка выполняется путем испытаний на специальном диагностическом стенде.

 

Диафрагменная пружина

 

Нажимная диафрагменная пружина — это «сердце» диафрагменного сцепления, то есть самый важный и в то же время самый сложный элемент ведущего диска сцепления.

Она изготавливается из высококачественной легированной стали и в процессе изготовления проходит как специальную термическую обработку, так и дробеструйную обработку поверхности.

Чтобы свести к минимуму износ кончиков лепестков диафрагменной пружины, их нередко подвергают дополнительной индуктивной закалке.

Теоретически диафрагменная пружина имеет неограниченный срок службы, однако на практике он все же ограничен износом штифтов и лепестков в результате воздействия выжимного подшипника.

Отработавшая более 100 000 км диафрагменная пружина может иметь совсем незначительные следы износа, благодаря чему она будет выглядеть совершенно как новая деталь, и может без проблем повторно использоваться в процессе ремонта сцепления.

Диафрагменная пружина выполняет две функции:

  • создание усилия прижима друг к другу дисков сцепления;
  • обеспечение выключения сцепления.

 

Усилие прижима создается исключительно за счет давления на нажимной диск наружного края диафрагменной пружины — максимальное усилие сконцентрировано в этой зоне. Величина усилия зависит от таких факторов, как используемый материал и его толщина, степень закалки металла и угол расположения лепестков диафрагменной пружины (рис. 3. «Варианты диафрагменных пружин»).

Лепестки диафрагменной пружины при нажатии на них изгибаются и отводят наружный край пружины от нажимного диска, обеспечивая тем самым выключение сцепления. Они заменяют собой рычаги смещения нажимного диска, используемые в сцеплении старого типа с витыми пружинами. Передаточное отношение «лепесток диафрагменной пружины : диафрагменная пружина», соответствующее соотношению «расцепляющее усилие : усилие прижима», составляет от 1:3,5 до 1:4.

 

Совет

Кончики лепестков могут быть как прямыми, так и выпуклыми. Форма лепестков должна обязательно учитываться при выборе выжимного подшипника. Прямые лепестки сочетаются только с выжимным подшипником с выпуклой контактной поверхностью, а выпуклые лепестки — с прямой контактной поверхностью!

Проверка высоты лепестков диафрагменной пружины выполняется только в собранном состоянии после установки ведущего диска сцепления на маховик. Допустимое биение лепестков диафрагменной пружины составляет прим. 07-1,0 мм. В демонтированном состоянии возможны более значительные отклонения из-за высокой упругости кожуха сцепления.

 

Опорные кольца диафрагменной пружины

 

Опорные кольца диафрагменной пружины (рис. 4. «Стандартное опорное кольцо диафрагменной пружины«) выполнены из закаленной, сваренной под давлением проволоки из пружинной стали. Поперечное сечение колец составляет прим. 4 мм.

Как правило, в ведущем диске сцепления используются два опорных кольца, обеспечивающих изгиб диафрагменной пружины. Варианты с одним опорным кольцом требуют дополнительных технологических операций, в частности, изготовления специального выступающего желобка на кожухе ведущего диска. Этот желобок позволяет не использовать второе опорное кольцо и обеспечивает изгиб диафрагменной пружины.

Волнистая форма опорного кольца обеспечивает плотное прилегание и оптимальную фиксацию кольца по окружности. Расположенные на диафрагменной пружине опорные кольца иногда по ошибке принимают за транспортировочные фиксаторы. Однако если их снять, диафрагменная пружина не будет изгибаться и сцепление не будет работать.

 

Кожух ведущего диска

 

Кожух ведущего диска, как правило, соединен с маховиком болтами (рис. 5. «Кожух ведущего диска как отдельная деталь, изготовлена методом глубокой вытяжки«; специальные конструктивные варианты рассматриваются отдельно) и передает примерно половину крутящего момента, отдаваемого двигателем, от маховика на нажимной диск через пластинчатые пружины.

При этом кожух точно отцентрирован при помощи штифтов, обеспечивающих единственно возможное положение ведущего диска сцепления на маховике. Кроме этого, к кожуху крепится нажимная диафрагменная пружина, обеспечивающая усилие соединения нажимного и ведомого дисков сцепления.

Отверстия в кожухе обеспечивают циркуляцию воздуха и охлаждение нажимного диска. Конструктивное исполнение и материал (листовой металл глубокой вытяжки, толщиной 3-4 мм) зависят от необходимой жесткости кожуха.

 

Совет

Так как упругость кожуха может отрицательно сказаться на работоспособности сцепления, при установке кожуха следует обязательно затягивать болты крепления в перекрестном порядке в несколько этапов!
Следует также обращать внимание на правильность установки ведущего диска на маховик при центрировании штифтами, поскольку в некоторых случаях шаг центрирующих штифтов может быть несимметричным.

 

Конструктивные типы/варианты исполнения

 

Ниже представлен обзор основных конструктивных типов и вариантов исполнения ведущих дисков сцепления, встречающихся в современных автомобилях.

 

Ведущий диск с витыми пружинами однодискового сцепления

 

На рис. 6. «Конструкция однодискового сцепления с витыми пружинами» показана устаревшая конструкция сцепления с витыми пружинами, которая больше не используется на современных легковых автомобилях.
Нажимные витые пружины (3) в направляющих стаканах (2) из листового металла встроены в кожух ведущего диска (1) и предназначены для прижима нажимного диска (4) к ведомому диску сцепления (6).

Таким образом, ведомый диск, зажатый между нажимным диском и маховиком (5), передает крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач (8).

В отличие от диафрагменного сцепления, в этой конструкции выключение сцепления осуществляется с помощью рычагов смещения нажимного диска (9).
Кроме этого, в процессе отведения нажимного диска приходится преодолевать сопротивление нажимных пружин. В результате, по сравнению с диафрагменным сцеплением, в данном случае механизм выключения сцепления должен развивать большее усилие. Другими серьезными недостатками, которые в итоге привели к победе диафрагменного сцепления, стали большая конструктивная высота ведущего диска в сборе, более высокая чувствительность к частоте вращения, а также более значительные механические нагрузки из-за обилия отдельных деталей.

В конструкции транспортных средств промышленного назначения пока еще можно встретить сцепление с витыми пружинами (рис. 7. «Стандартный ведущий диск сцепления с витыми пружинами и чугунным кожухом для транспортных средств промышленного назначения«), хотя и тут отчетливо прослеживается тенденция к переходу на диафрагменные сцепления.

Сцепление этого типа может иметь диаметр от 250 мм до 420 мм и формировать усилие прижима до 20 000 Н, которое передается с помощью множества витых пружин осевого расположения.

Благодаря различиям в используемых пружинах можно без труда обеспечить требуемое усилие прижима для соответствующего типа сцепления.

Кожух ведущего диска сцепления промышленных транспортных средств выполнен из чугуна. Рычаги смещения нажимного диска, обеспечивающие выключение сцепления в этой конструкции, изготовлены преимущественно методом штамповки, закалены и установлены на игольчатых подшипниках или специальных втулках.

Выключение сцепления осуществляется, как правило, с помощью выжимного подшипника, который воздействует на упоры рычагов смещения нажимного диска.

 

Ведущий диск однодискового диафрагменного сцепления

 

С начала 70-х годов прошлого века диафрагменное сцепление стало неуклонно вытеснять традиционное сцепление с нажимными витыми пружинами из конструкции легковых автомобилей.

В наше время легковые автомобили практически повсеместно оснащаются диафрагменными сцеплениями, которые, однако, могут сильно различаться в зависимости от предъявляемых к ним требований.

Ниже рассматриваются основные конструктивные типы, варианты исполнения и отличительные признаки ведущих дисков диафрагменного сцепления различной конструкции.

 

Стандартное исполнение

 

Изображенный на рисунке 8. «Стандартный ведущий диск диафрагменного сцепления для легковых автомобилей»  ведущий диск сцепления представляет собой самый распространенный вариант.
Нажимной диск (2) соединен с кожухом (1) ведущего диска через три тангенциальные пластинчатые пружины (7) с помощью заклепок (6).

 

 

В условиях ограниченного пространства для соединения с нажимным диском нередко используются закладные заклепки (рис. 9 «Соединение пакета пластинчатых пружин с на­жимным диском с помощью закладных заклепок«). Такие заклепки обеспечивают надежное соединение, не оказывая при этом отрицательного воздействия на поверхность трения нажимного диска.

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с треугольной схемой расположения пластинчатых пружин

 

Описанные в разделе «Ведущий диск с витыми пружинами однодискового сцепления» преимущества треугольной схемы расположения пластинчатых пружин реализованы в этом варианте ведущего диска сцепления.
Основным отличительным признаком по сравнению со стандартной конструкцией является способ крепления нажимного диска к кожуху ведущего диска сцепления.

 

 

 

Треугольное расположение пластинчатых пружин позволяет увеличить их количество, что, в свою очередь, дает возможность использовать более тяжелый нажимной диск сцепления. Увеличенная площадь его прижимной поверхности способствует передаче крутящего момента большей величины (рис. 10. «Конструкция нажимного диска диафрагменного сцепления с треугольным расположением пластинчатых пру­жин«).

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами является отражением современного уровня технологий, используемых при производстве деталей сцепления (рис. 11. «Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами и треугольным располо­жением пластинчатых пружин«).

 

 

В процессе обработки кожуха ведущего диска сцепления в нем выштамповываются специальные фигурные прорези, которые позволяют определенным участкам кожуха работать как дополнительные упругие пластины (пластинчатые пружины). К этим пластинам заклепками (5) крепятся диафрагменная пружина (3) и опорные кольца (4). Таким образом, диафрагменная пружина соединяется с кожухом ведущего диска не жестко, а с помощью своеобразной пружинной подвески. Это позволяет противодействовать износу в местах сопряжения наружного края диафрагменной пружины и поверхности нажимного диска сцепления. Вдобавок обеспечиваются неизменная точность включения и выключения сцепления, плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску и снижение уровня вибраций (рис. 12. «Принцип действия дополнительных упругих пластин на кожухе ведущего диска сцепления для обеспе­чения плотного прилегания диафрагменной пружины к на­жимному диску«).

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с опорной пружиной

 

Кроме диафрагменного сцепления с упругими пластинами существует также диафрагменное сцепление с опорной пружиной. Этот вариант конструкции также обеспечивает плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску сцепления.

 

 

 

Опорные кольца, относительно которых изгибается диафрагменная пружина при выключении сцепления, здесь заменяет желобок, отштампованный на кожухе ведущего диска сцепления (1), и опорная пружина (16). За счет ее пружинящего действия не только обеспечивается плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску сцепления, но и автоматически компенсируется износ сопрягаемых поверхностей (рис. 13. «Ведущий дискдиафрагменного сцепления с опорной пружиной«).

 

Саморегулирующееся сцепление

 

Традиционное диафрагменное сцепление характеризуется, среди прочего, увеличением усилия, необходимого для выключения сцепления, при усилении износа фрикционных накладок. В рамках оптимизации конструкции сцепления фирмой LuK было разработано саморегулирующееся сцепление SAC (Self Adjusting Clutch), которое обладает следующими преимуществами:

  • Постоянно низкое расцепляющее усилие в течение всего срока службы;
  • Более высокий предел износа;
  • Увеличенный срок службы благодаря автоматической компенсации износа;
  • Отсутствие усилителей на транспортных средствах промышленного назначения;
  • Простые схемы выключения;
  • Небольшой ход педали сцепления;
  • Небольшой ход выжимного подшипника.

 

Принцип действия саморегулирующегося сцепления основан на модифицированной опоре диафрагменной пружины. В данном случае нажимная диафрагменная пружина поддерживается дополнительной сенсорной диафрагменной пружиной (рис. 14. «Принцип действия саморегулирующегося сцепления LuKSAC«). В отличие от основной диафрагменной пружины с сильно дегрессивной характеристикой сенсорная пружина имеет почти постоянную характеристику. До тех пор, пока расцепляющее усилие меньше, чем удерживающее усилие сенсорной диафрагменной пружины, вращающаяся опора нажимной диафрагменной пружины остается на одном и том же месте. Однако при увеличении расцепляющего усилия в результате износа фрикционных накладок ведомого диска противодействие сенсорной диафрагменной пружины уси-ливается, что вызывает смещение вращающейся опоры в направлении маховика. Таким образом, величина расцепляющего усилия прямо зависит от удерживающего усилия сенсорной диафрагменной пружины. Возникающий при этом зазор между вращающейся опорой и кожухом компенсируется с помощью регулировочного кольца.

 

 

Автоматическая компенсация износа, показанная на рисунке 15 «Конструктивное исполнение саморегулирующегося сцепления SAC«, осуществляется в данном случае с помощью пластмассового регулировочного кольца (2) (его иногда называют также рамповое кольцо). Оно компенсирует зазор между нажимной диафрагменной пружиной (4) и кожухом (1) ведущего диска сцепления, возникающий в результате смещения сенсорной диафрагменной пружины (5) из-за износа фрикционных накладок ведомого диска. Для этого на регулировочном кольце с помощью пружин (3) создается предварительное натяжение в направлении вращения сцепления.

 

 

На рисунке 16. «Сравнение усилий расцепления в традиционном сцеплении и сцеплении SAC»  представлен график передачи расцепляющего усилия традиционных конструкций сцепления в сравнении с саморегулирующимся сцеплением, которое характеризуется более низкой, почти горизонтальной кривой хода расцепления в течение всего срока службы сцепления.

 

Сцепление Low-Lift

 

Сцепление Low-Lift в полной мере отвечает требованиям водителей к увеличению плавности выключения и включения сцепления.
Понятие Low Lift («низкий подъем») обозначает в данном случае уменьшенный ход отведения нажимного диска.
Усилие, прилагаемое водителем к педали сцепления, находится в прямой связи с передатонным отношением «ход педали/ход вилки выключения сцепления», а также с ходом выключения сцепления и ходом отведения нажимного диска.
При уменьшении хода отведения нажимного диска при постоянном ходе педали изменяется передаточное отношение, в результате чего усилие на педали ослабевает (рис. 17 «Диаграмма усилий расцепления для традиционного сцепления и сцепления Low-Lift«).

 

 

Уменьшение хода отведения нажимного диска с 1,8 мм до 1,2 мм может уменьшить усилие на педали сцепления примерно на треть, что отчетливо проявится в изменении параметров выключения и включения сцепления.
С конструктивной точки зрения это достигается путем использования принципиально новой, менее упругой основы ведомого диска, куда крепятся фрикционные накладки, а также уменьшенного хода отведения нажимного диска.
Благодаря плотному прилеганию диафрагменной пружины и связанному с этим постоянному ходу отведения нажимного диска появилась возможность пересмотреть пределы износа в опоре диафрагменной пружины.

При использовании сцепления Low-Lift следует уделить особое внимание двум моментам:

  • Ведущие диски требуется всегда устанавли-вать одновременно с ведомыми дисками, которые должны иметь менее упругую основу, несущую фрикционные накладки;
  • Максимально допустимое боковое биение ведомого диска ни в коем случае не должно превышать 0,5 мм.

 

Несоблюдение этих двух условий может стать причиной возникновения рывков и проблем с разъединением трансмиссии.

 

Диафрагменное сцепление с обратным выжимом

 

Постоянное стремление к компактности, характерное для современного автомобилестроения, в рамках которого постоянно производится совершенствование агрегатов, привело к появлению специальных конструкций, которые можно встретить на легковых автомобилях Volkswagen моделей Golf и Jetta: сцепление с обратным выжимом (рис. 18 «Диафрагменное сцепление с обратным выжимом для VW Golf «).

 

 

В отличие от традиционной схемы расположения сцепления в данном случае ведущий диск установлен непосредственно на фланце коленчатого вала. Маховик закрепляется на ведущем диске после установки ведомого диска (рис. 19 «Схема передачи крутящего момента при ис­пользовании сцепления с обратным выжимом VW-Golf, установленного непосредственно на фланце коленчатого вала«).
Нажимная диафрагменная пружина (3) опирается наружным краем на кожух ведущего диска сцепления (1), а внутренним — на нажимной диск
(2) . Поэтому, если исходить из точек опоры, получается, что нажимной диск имеет не прямой, а обратный выжим, что и дало название данному варианту сцепления.
В процессе выключения и включения сцепления наклон лепестков нажимной диафрагменной пружины в прямом смысле слова отсутствует. Более того, при выключении и включении сцепления диафрагменная пружина просто отводится от нажимного диска с помощью отводящей пружины (11), которая приводится в действие через подпятник. На последний при выключении сцепления давит шток, движущийся в полом первичном валу коробки передач. Шток приводится в движение выжимным подшипником, который находится в коробке передач и смазывается трансмиссионным маслом.
Для уплотнения штока относительно полого вала коробки передач используется сальник круглого сечения, который находится внутри вала.

 

Совет

В связи с конструктивными особенностями сцепления с обратным выжимом при его монтаже следует произвести следующие операции:

  • Обязательно замените специальные болты, используемые для крепления сцепления к коленчатому валу.
  • Перед вворачиванием смажьте специальные болты фиксатором резьбы и затяните их предписанным моментом затяжки.
    Обязательно установите прокладку между кожухом сцепления и головками болтов.
  • Выровняйте маховик относительно картера сцепления с помощью центрирующих штифтов. Зафиксируйте нажимной диск стопорным кольцом. Перед запуском двигателя несколько раз нажмите педаль сцепления, чтобы обеспечить правильность положения стопорного кольца.
  • Существуют различные варианты стопорных колец, при монтаже которых необходимо строго соблюдать положение стопоров!
  • При установке штока в вал коробки передач существует опасность повреждения сальника.
  • Следствием этого может стать замасливание ведомого диска сцепления!

 

Специальное сцепление LuK TS

 

Необычные типы приводов требуют таких же необычных конструкций узла сцепления. Например, у автомобилей Peugeot моделей 204, 304 и 305 коробка передач не прифланцована к двигателю, а встроена в масляный картер. Это не позволило использовать традиционное сцепление, что привело к появлению специального сцепления LuK TS (рис. 20 «Специальное сцепление LuK TS для автомобилей Peugeot«).

 

 

 

В этом сцеплении маховик (13), кожух ведущего диска (1) и ведомый диск (14), а также многогранная ступица (15) образуют единый конструктивный узел, который установлен вместе со шкивом клинового ремня на фланце коленчатого вала.
Передача усилия осуществляется от коленчатого вала через многогранную ступицу на кожух ведущего диска. Далее усилие разделяется и передается частично через нажимной диск, частично через маховик, на фрикционные накладки ведомого диска сцепления. Затем крутящий момент от ведомого диска направляется через полый первичный вал коробки передач, находящийся на конце коленчатого вала, на шестерни коробки передач.
Выжимной подшипник расположен на цилиндрической наружной цапфе многогранной втулки и может перемещаться в осевом направлении.

 

Двухдисковое сцепление

 

Двухдисковые сцепления не следует путать с двойными сцеплениями, которые используются на тракторах и имеют два независимых приводных вала (вал привода ходовой части и вал отбора мощности).
Как уже упоминалось ранее, способность сцепления к передаче крутящего момента можно ощутимо улучшить за счет увеличения количества поверхностей трения при сохранении диаметра дисков сцепления.
Поэтому двухдисковые сцепления имеют два ведомых диска, соединенных с одним первичным валом коробки передач.

 

Двухдисковое сцепление легкового автомобиля

 

Двухдисковые сцепления используются в конструкции легковых, спортивных и гоночных автомобилей, если они должны передавать очень высокий крутящий момент, однако конструктивное пространство сильно ограничено и высокий момент инерции масс нежелателен.
Как показано на примере Porsche 928 (рис. 21 «Устройство двухдискового сцепления легкового автомобиля на примере Porsche 928«), в двухдисковом сцеплении передаваемый сцеплением крутящий момент удваивается, так как оно имеет четыре поверхности трения.

 

 

Два ведомых диска (2) отделены друг от друга промежуточным диском (3), на котором расположен также зубчатый венец (4) привода стартера. Ведущий диск (1) по конструкции аналогичен диафрагменному сцеплению с обратным выжимом.

 

Двухдисковое сцепление грузового автомобиля

 

Двухдисковые сцепления для грузовых автомобилей могут иметь диаметр до 380 мм. Применяются как сцепление с витыми нажимными пружинами, так и диафрагменное сцепление. Оба варианта способны передавать от двигателя на трансмиссию крутящий момент до 2000 Н-м.
Двухдисковое сцепление модели GF-2 с витыми нажимными пружинами производства F&S (рис. 22 «Стандартное двухдисковое сцепление с витыми нажимными пружинами модели GF2 для тяжелых транспорт­ных средств промышленного назначения«) давно завоевало прочные позиции в качестве стандартного оборудования для тяжелых транспортных средств промышленного назначения.

 

 

При монтаже нажимного диска сцепления GF-2 следует обязательно помнить о том, что рычаги отжимного приспособления могут биться о кожух. Отжимное приспособление способно надлежащим образом выполнить отведение нажимного диска только при равномерном износе фрикционных накладок обоих ведомых дисков.

 

 

 

 

Вариант с обратным выжимом (рис. 23 «Двухдисковое диафрагменное сцепление с обратным выжимом модели GMFZ для грузовых автомобилей«) обеспечивает передачу высоких крутящих моментов при относительно небольшом диаметре дисков в сочетании с небольшой конструктивной высотой сцепления в сборе. Помимо минимальных конструктивных размеров, он обладает также всеми известными преимуществами диафрагменного сцепления.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:

От чего ломается сцепление и как устранить поломку

Если громко ревет двигатель, автомобиль разгоняется медленно, а в салоне отчетливо чуется запах жженого, то это явно указывает на то, что сгорел диск сцепления.

Итак, давайте рассмотрим причины, по которым могут гореть диски сцепления.

Бравада и идиотизм — понятия разные, но, к сожалению, зачастую неразрывно идущие рядом. Например, зимой автомобилист «сел» в сугроб. Его действия? Ну, правильно: газ в пол (так, чтобы аж до земли достать)! А ведь именно таким образом он сам же и палит диски сцепления. А выйти и подложить под колеса ветки или тот же «башмак» или домкрат — слабо?!

А летом?! Ну откуда взялась эта привычка газовать с места с пробуксовками: так, чтобы аж шины визжали, и дым из-под них валил? Итог: горят диски сцепления. Да как горят: они аж синими становятся. А синий цвет — показатель того, что металл перекален и стал очень хрупкий и тонкий. О каком же нормальном сцеплении может идти речь?

Диагностика неполадок в сцеплении

Вы сели в авто и нажали на педаль сцепления. До вашего слуха доносятся скрип и повизгивание? Тогда у вас проблемы с выжимным подшипником: он изношен и клинит. А это очень плохо, поскольку именно эта деталь позволяет подключать коробку к двигателю и без рывков переключать передачи. Решение — немедленная замена детали!

Когда доберетесь до сервиса, то не стоит слепо доверять мастерам свое авто. Вы должны понимать, что лучшее правило в этом случае — «доверяй, но проверяй». Находитесь рядом и следите за процессом диагностики авто. Например, если у вас сломан выжимной подшипник, то вовсе не обязательно менять диск сцепления и корзину, а мастер вам это может предложить, ведь это его заработок.

Если сцепление гидравлическое, то педаль сцепления может просто провалиться и не вернуться в исходное положение. Это указывает на то, что сломался один из цилиндров: рабочий или главный. 

При попадании воздуха в гидросистему механизма управления сцеплением, необходимо провести прокачку сцепления.

Если привод сцепления механический, то в процессе участвуют тонкие стальные тросики. Они могут порваться, растянуться или соскочить. Естественно, автомобиль не поедет: педаль-то не работает.

Добраться до сцепления на авто с задним приводом очень просто: коробка в этом случае не снимается, её достаточно просто аккуратно отодвинуть. В том случае если привод передний, то коробку придется снять.

Снимаем диск сцепления и смотрим на его состояние. Как правило, пережженный диск стал тонким и синим: последствия перегрева. Такой диск следует заменить вместе с корзиной, которая подгорает в месте контакта с диском.

Если с диском всё в порядке, то смотрим на подшипник. Покачайте его рукой: если он болтается (есть люфт), то такой подшипник следует заменить.

И последнее. Когда мастер в сервисе будет устанавливать сцепление на место, настоятельно рекомендуем проследить за тем, чтобы он отцентрировал диск! Этот процесс производится с помощью специальной оправки. Если же этого не сделать, то, при сборке коробки первичный вал не встанет на свое место. А с усилием вставлять вал не советуем: может сломаться, а это уже грозит ремонтом коробки передач.

А самое главное: после того как мастер снимет все «убитые» детали, попросите его отдать их вам. Так вы будете иметь хоть какую-то гарантию того, что проблемные детали реально заменены новыми и из вашего железа не будут установлены «новые» запчасти на автомобиль следующего клиента. 

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

Диск сцепления на ваз 2110: меняем своими руками

Сцепление ваз 2110

Сцепление автомобиля, и в частности ваз 2110 является одним из важных элементов трансмиссии. Предназначение его состоит в кратковременном отключения мотора от трансмиссии.
Затем плавного соединения их при включении передач, и предохранения других элементов (деталей) трансмиссии от перегрузок, а так же гашения колебаний. Располагается сцепление авто между коробкой передач и двигателем.
Замена диска сцепления ваз 2110 а так же ремонт производится при возникновении следующих неисправностей:  появление специфических звуков при движении автомобиля, появление проблем с переключением передач, пропадает сцепление при обгоне и некоторые другие.  Обращение в автосервис потребует наличия у владельца авто кругленькой суммы денег, поэтому многие стремятся произвести ремонт и замену своими руками.
Наша статья вам в этом поможет.

Совет: Если вдруг в пути у вас возникли (возникают) характерные звуки при выключении сцепления, вы можете вставить рожковый ключ между поводом тросика и вилкой сцепления. Такая временная мера позволит вам без проблем добраться до гаража.
В девяноста процентах случаев, ремонт сцепления потребует от вас снятия коробки передач.

Устройство основных элементов

Существуют, в зависимости от устройства, следующие типы сцеплений: гидравлическое, фрикционное, электромагнитное. К тому же бывают однодисковые и двух дисковые агрегаты.
Наша инструкция рассматривает фрикционное однодисковое сухое, именно такое применяется на ваз 2110:

  • Фрикционное — передает вращающий момент при помощи сил трения.
  • Устройство однодискового сцепления — оно состоит из маховика, ведомого и нажимного дисков, особой диафрагменной пружины, выжимного подшипника вместе с муфтой,  специальной вилки.
  •  Все эти конструктивные элементы располагаются в картере
  •  Картер крепиться болтами непосредственно  к двигателю

Маховик

  • Маховик располагается на коленчатом валу
  • Маховик работает в качестве ведущего диска агрегата сцепления

Маховик ваз 2110

Корзина

  • Нажимной диск служит, чтобы придавливать ведомый диск к поверхности маховика и освобождать его при необходимости
  •  Он соединяется с корпусом (с кожухом) при помощи тангенциальных пружин
  •  Эти тангенциальные пружины служат в качестве возвратных пружин, в процессе включении сцепления(см.Ремонт сцепления ваз 2110 — делаем сами).
  • На нажимной диск давит диафрагменная пружина, которая обеспечивает усилие сжатия для лучшей передачи крутящего момента
  •  Эта диафрагменная пружина своим наружным диаметром упирается в края нажимного диска
  •  При этом внутренний диаметр этой пружины состоит из упругих стальных лепестков, на кончики которых воздействует нажимной подшипник
  •  Диафрагменная пружина прочно закреплена в корпусе
  •  В качестве крепления применяются опорные кольца либо распорные болты
  • Диафрагменная пружина, корпус и нажимной диск составляют единый конструктивный элемент (блок), за которым прочно закрепилось название корзина сцепления
  • Она плотно прижимается болтами к маховику

Корзина ваз 2110

Ведомый диск

  • На ваз 2110 диск сцепления (ведомый) расположен между маховиком и  так называемым нажимным диском
  •  Сама ступица ведомого диска соединена при помощи шлицев с валом коробки передач и может передвигаться (скользить) по ним
  • Чтобы обеспечить плавность работы сцепления, в самой ступице ведомого диска установлены демпферные пружины, которые предназначены для гашения крутящих колебаний

Ведомый диск ваз 2110

  • С двух сторон на ведомом диске располагаются фрикционные накладки
  •  Они состоят из стеклянных волокон,  латунной и медной проволоки, которые запрессовываются в смесь из каучука и смолы
  • Стоит отметить, что нам  ваз 21102 диск сцепления точно такой же

Выжимной подшипник

  • Подшипник выключения сцепления (он же -выжимной подшипник) служит передаточным устройством от сцепления к приводу (на фото внизу он уже снят с муфты)
  •  Он находится на оси вращения агрегата сцепления и воздействует непосредственно на лепестки его диафрагменной пружины

Выжимной подшипник, муфта и прижимное пружинное кольцо (с лева на право)

  •  Подшипник крепится на муфте выключения

Вилка

  •  Передвижение муфты с подшипником осуществляет вилка сцепления

Вилка ваз2110, А — рычаг вилки, В — лапки, которые давят на выжимной подшипник

Привод

  • Однодисковое сцепление находится в постоянном включении
  •  Его работу обеспечивает привод
  • Когда мы нажимаем на педаль выключения сцепления, привод  перемещает вилку, которая воздействует непосредственно на выжимной подшипник.
  • Подшипник прижимает лепестки пружины нажимного диска
  •  Они (лепестки) прогибаются в направлении маховика, в это время наружный край ее (пружины) отходит от поверхности нажимного диска и освобождает его
  • Тангенциальные пружины при этом отжимают нажимной диск
  • Прекращая при этом передачу вращающего момента идущего от двигателя к КПП (коробке переключения передач)
  • Когда отпускаем педаль — диафрагменная пружина тут же снова прижимает нажимной к ведомому
  • Через ведомый диск осуществляется контакт с маховиком
  • Вращающий момент передается от мотора к КПП при помощи силы трения

Инструменты

  • Стандартный набор ключей либо головок
  • Специальная оправка, чтобы выставить по центру ведомый диск

Последовательность снятия

Чтобы добраться до сцепления ваз 2110, необходимо снять коробку передач:

  • Поскольку наша цель снятия коробки — это ремонт сцепления, то нет необходимости сливать трансмиссионное масло из нее и доставать привод
  •  Прежде чем приступать к  снятию деталей сцепления, вам также понадобится демонтировать аккумулятор, и воздушный фильтр совместно с ДМРВ

 Дальнейшая последовательность действий такая:

  • В первую очередь снимаем стартер
  • Откручиваем верхние болты, которые крепят коробку к двигателю
  • Отключаем фишку датчика скорости, затем отсоединяем крепление жгута проводов
  • Автомобиль поднимаем, а затем ослабляем гайку привода с правой стороны (она должна остаться слегка наживленной)
  • Гайка расположенная слева снимается полностью
  • Откручиваем шаровую опору и рычаг подвески
  • Затем откручиваем два болта, крепящих рычаг подвески, затем сам рычаг подвески
  • Снимаем  защиту двигателя снизу, а также снимаем фишку с датчика выключателя заднего хода
  • Необходимо отсоединить реактивную тягу от КПП, открутить и снять нижнюю крышку корпуса сцепления
  • Необходимо так же  ослабить гайку стяжного хомута кулисной тяги, расположенного на приводе управления КПП и выполнить отсоединение привода
  •  При установке КПП обратно важно отрегулировать кулису (не забыть)
  • Необходимо открутить нижний болт с гайкой, которые крепят коробку к двигателю, под двигатель обязательно поставить домкрат. Сделать это надо осторожно, чтобы не помять поддон
  • Откручиваем КПП от подушки
  • При помощи домкрата, спускаем двигатель и снимаем КПП

После снятия коробки вы сможете определить причину неисправности. Как правило необходима замена диска сцепления на ваз 2110, но существуют и другие варианты — такие как износ корзины сцепления, либо выход из строя подшипника.

Последовательность ремонта

Ремонт производите при первых признаках неисправности. Иначе цена вопроса для вас может вырасти от замены всего лишь промежуточного диска до замены маховика и корзины.
Собственно заменить диск сцепления ваз 2110 совсем не трудно, выполняйте такие действия:

  • Откручиваем болты, крепящие корзину, при помощи головки либо накидного ключа на 8

Откручиваем корзину при помощи головки на 8 с трещоткой

Внимание: Корзину откручивайте равномерно, выкручивайте каждый ее болт на оборот, затем переходите к следующему. Действуйте так, пока полностью не открутите корзину.

  • Снимаем корзину с диском сцепления
  • Проверяем целостность пружин корзины
  • Если пружины, особенно диафрагменная повреждены (болтается либо отломился лепесток) меняем корзину
  • Проверяем целостность накладок ведомого диска и состояние его шлицев, если шлицы разбиты, либо накладки стерты до заклепок – диск меняем
  • Проверяем так же состояние выжимного подшипника, при необходимости заменяем
  • Затем устанавливаем диск сцепления и корзину обратно

Важно: Обратите особое внимание, чтобы промежуточный диск своей выступающей частью смотрел в сторону корзины (а плоская часть соответственно обращена в сторону мотора)

  •  Вставьте оправку через корзину в ведомый диск
  • Делаем это, чтобы ведомый диск расположился по центру маховика
  •  Если он сместится, то вы уже не сможете поставить КПП на место

Вставляем оправку через корзину в ведомый диск

  • Вставляем оправку в коленчатый вал
  •  Закручиваем болты крепления корзины в этом положении, и тем же способом — по одному обороту на каждый болт
  • Вынимаем оправку
  • Теперь необходимо смазать первичный вал коробки и установить на него выжимной подшипник
  • После завершения ремонтных работ, нужно произвести сборку. В нашем случае под сборкой подразумевается обратная установка коробки.

Вот так выполняется на ваз 2110 замена диска сцепления. Обязательно посмотрите обучающее видео по этой теме.

Сцепление. Принцип работы, признаки неисправности и особенности замены

Как работает

Правильно выжимать педаль сцепления начинающих водителей учат в автошколах. Но даже после получения прав далеко не все представляют, что при этом происходит, каков принцип действия сцепления и зачем оно вообще нужно.

Сцепление по сути является посредником между двигателем автомобиля и коробкой переключения передач. В упрощенном виде его работа выглядит следующим образом.

Двигатель вырабатывает крутящий момент, который передается на маховик. Если к вращающемуся маховику прижать диск сцепления, тот также начнет крутиться за счет силы трения. Диск, в свою очередь, передает вращение первичному валу коробки передач.

В корзине сцепления имеется мощная диафрагменная пружина. Именно она и прижимает диск к маховику.

Надавливая на педаль сцепления, водитель воздействует на выжимной подшипник, который насажен на ось первичного вала и может свободно перемещаться по ней.

Подшипник давит на диафрагму пружины и та ослабляет свое прижимное действие на диск сцепления. В итоге диск отходит от маховика, а крутящий момент прекращает передаваться от двигателя на коробку передач.

Первичный вал КПП перестает вращаться, и теперь можно производить переключение передач, чтобы ввести в зацепление шестерни первичного и вторичного вала.

После отпускания педали первичный вал снова начинает вращаться. От него вращение передается на вторичный вал и далее посредством трансмиссии — на колеса.

Конструктивные особенности

Для передачи усилия от педали на выжимной подшипник в большинстве случаев используется механический трос, электрический привод или гидравлика.

Ведомый диск сцепления выполнен из специального фрикционного композитного материала с высоким коэффициентом трения. Благодаря термостойким компонентам такой материал способен выдерживать температуру до нескольких сотен градусов.

Диск имеет пружинные пластины и фрикционные накладки, которые присоединены к нему с помощью заклепок или клея. Чаще всего используется один ведомый диск, но в некоторых системах их может быть два или больше.

В зависимости от типа трения сцепление может быть сухим или влажным. В сухом в качестве рабочей среды выступает воздух, а во влажном используется масляная ванна.

В легковых автомобилях для отведения ведомого диска от маховика двигателя обычно применяется нажимная пружина диафрагменного типа. Она может быть плоской или конусообразной. В центральной части имеется около двадцати лепестков, на которые при нажатии педали давит выжимной подшипник.

Что способствует ускоренному износу сцепления

Когда трогаетесь с места, не следует резко давить на газ. Чем выше обороты двигателя при не полностью отпущенной педали сцепления, тем сильнее изнашивается диск сцепления. В идеале трогаться лучше на одном сцеплении. При этом нажимать педаль нужно резко, а отпускать плавно.

Некоторые водители имеют привычку на красном сигнале светофора удерживать сцепление нажатым. Это снижает срок службы выжимного подшипника и нажимной пружины. Разумнее в этом случае отпустить педаль и поставить КПП на нейтралку.

Быстрому износу выжимного подшипника способствует также длительная езда с выжатым сцеплением. Чаще такое случается с неопытными водителями, которые просто забывают отпустить педаль.

Встречается еще одна вредная привычка — держать ногу на педали, слегка ее нажимая. При этом ведомый диск не достаточно плотно прижимается к маховику и может стираться из-за пробуксовки.

Признаки неисправности

Неполное выключение. При этом затруднено переключение передач, слышны скрежет, треск и другие посторонние звуки.

Пробуксовка (неполное включение). Часто сопровождается неприятным горелым запахом. Происходит из-за неплотного прилегания дисков и маховика друг к другу. Наиболее частая причина — ведомый диск замаслен или сильно стерся и стал тонким. Также проблема может быть в износе рабочей поверхности маховика, ослаблении диафрагменной пружины или заедании привода сцепления.

Рывки при включении. К этому может привести повреждение фрикционных накладок ведомого диска, его замасливание, деформация прижимной пружины, износ демпферных пружин.

Сильный гул или визг при нажатой педали. Это говорит о скором выходе из строя выжимного подшипника.

Заклинивание педали. Может быть вызвано заеданием или обрывом троса, неисправностью рычага. В гидравлическом приводе возможна утечка жидкости.

Слишком большой рабочий ход педали. Машина начинает двигаться, только когда педаль практически полностью отпущена.

Появление хотя бы одного из этих признаков — повод для срочного обращения в автосервис. Если вы будете игнорировать их, то очень скоро настанет момент, когда ваше авто просто откажется двинуться с места, а к неисправностям сцепления могут добавиться проблемы с КПП.

Как лучше менять — целиком или по отдельности

Сама по себе замена элементов сцепления не слишком сложна. Но при этом приходится снимать, а затем снова ставить на место коробку передач. Именно это является наиболее трудоемкой и дорогостоящей частью работы.

Детали сцепления имеют примерно одинаковый срок службы. Если у вас износился диск, то велика вероятность того, что в скором времени полетит выжимной подшипник, ослабнет пружина или сломается вилка включения сцепления.

Если менять каждую деталь по отдельности, то каждый раз нужно будет платить немалые деньги за монтаж / демонтаж КПП.

К тому же, комплект, в который обычно входит диск, корзина, пружина и подшипник, стоит дешевле, чем совокупность деталей, купленных по отдельности.

Поэтому вывод очевидный — если у вас проблема со сцеплением, меняйте его целиком, а не каждую деталь по мере выхода из строя. В конечном итоге вы сэкономите деньги и не будете иметь лишней головной боли.

Товар из этой статьи

Механическая коробка передач и сцепление: какие части?

Колокол

Колокол, иногда называемый корпусом сцепления, крепится болтами к задней части двигателя, закрывая узел муфты. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или чугуна. Механическая коробка передач прикручивается к задней части раструба.

На боковой стороне раструба имеется отверстие для вилки выключения сцепления. Вилка или вал вилки проходит сквозь корпус. Для удержания вилки рычажного типа нужен кронштейн или шар.

Нижняя вилка колокола обычно имеет крышку из тонкого листового металла. Его можно снять для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отсоединен от узла сцепления.

Вернуться к началу

Сцепление

Термин «муфта» относится к сборке деталей, которые передают крутящий момент двигателя от маховика на входной вал трансмиссии.

Четыре части, составляющие сцепление:

Вернуться к началу

Подшипник сцепления

Подшипник сцепления, также называемый выжимным подшипником или выжимным подшипником, обычно представляет собой шариковый подшипник и кольцо втулки.

Уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и вилкой выключения. Подшипник сцепления представляет собой герметичный узел, заполненный консистентной смазкой. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части механической коробки передач.

В некоторых автомобилях используется подшипник сцепления графитового типа. Кольцевой блок из устойчивого к трению графита давит на гладкую плоскую пластину на рычагах выключения сцепления.

Подшипник сцепления обычно защелкивается за конец выжимной вилки. Маленькие пружинные зажимы удерживают подшипник на вилке.Затем движение вилки в любом направлении перемещает выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.

Вернуться к началу

Трос сцепления

В тросе сцепления используется стальной трос внутри гибкого корпуса для передачи движения педали на вилку сцепления. Это простой механизм.

Трос обычно крепится к верхнему концу педали сцепления. Другой конец троса подключается к вилке сцепления. Корпус кабеля устанавливается в стационарном положении.Это заставляет трос скользить внутри корпуса при каждом перемещении педали сцепления.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление тянет за вилку сцепления, чтобы выключить сцепление. Когда педаль сцепления отпускается, сильная пружина оттягивает педаль, трос и вилку, чтобы включить сцепление.

Один конец корпуса троса сцепления обычно имеет резьбовую втулку для регулировки сцепления.

Вернуться к началу

Крышка сцепления

Крышка сцепления, также известная как нажимной диск, представляет собой подпружиненное устройство, которое может блокировать или разблокировать диск сцепления и маховик.Он прикручивается к маховику. Диск сцепления устанавливается между маховиком и крышкой сцепления.

Существует два основных типа крышек сцепления: с цилиндрической пружиной и с диафрагменной пружиной (на фото).

Прижимная пластина цилиндрической пружины использует маленькие винтовые пружины, похожие на пружины клапана.

Поверхность нажимного диска представляет собой большое кольцо, которое контактирует с фрикционным диском во время включения сцепления. Обычно он сделан из железа. На тыльной стороне торца прижимной пластины имеются гнезда для винтовых пружин и кронштейны для крепления рычагов разблокировки.Во время работы сцепления поверхность крышки сцепления перемещается вперед и назад внутри крышки сцепления.

Рычаги выключения крышки сцепления шарнирно закреплены внутри крышки сцепления, чтобы приподнять и отвести поверхность нажимного диска от диска и маховика. Маленькие пружины зажимного типа устанавливаются вокруг рычагов разблокировки, чтобы они не дребезжали и не находились в полностью втянутом (отпущенном) положении.

Крышка сцепления надевается на пружины, рычаги выключения и поверхность прижимного диска. Его основное предназначение — удерживать вместе детали узла нажимного диска.Отверстия по внешнему краю крышки предназначены для крепления прижимного диска к маховику.

В крышке диафрагменной муфты используется одна диафрагменная пружина вместо нескольких винтовых пружин. Крышка сцепления этого типа работает почти как крышка сцепления со спиральной пружиной.

Пружина диафрагмы представляет собой большой круглый диск из пружинной стали. Пружина изогнута или выпуклая и имеет сегменты (щели) в форме пирога, идущие от внешнего края к центральному отверстию. Пружина диафрагмы установлена ​​в крышке муфты так, чтобы ее внешний край касался задней поверхности прижимного диска.

Поворотное кольцо устанавливается за диафрагменной пружиной. Он расположен частично от внешнего края диафрагменной пружины.

Вернуться к началу

Шланг сцепления

Шланг сцепления представляет собой резиновый шланг-металлический трубопровод высокого давления в сборе, который перемещает жидкость от главного цилиндра сцепления к рабочему цилиндру сцепления.

Когда в главном цилиндре сцепления создается давление, жидкость проходит по гидравлической линии и попадает в рабочий цилиндр сцепления.

Вернуться к началу

Главный цилиндр сцепления

Главный цилиндр сцепления создает давление для гидравлической системы. Он содержит поршень, установленный в цилиндре. Поршень имеет резиновые манжеты, которые обеспечивают герметичное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра.

Резервуар для жидкости установлен над или сверху главного цилиндра сцепления для хранения дополнительной жидкости. В большинстве систем гидравлического сцепления в качестве среды для передачи давления используется гидравлическая жидкость.

Крышка и уплотнение навинчиваются на резервуар для предотвращения утечки жидкости и предотвращения попадания дорожной грязи и воды в систему.

Главный цилиндр сцепления обычно устанавливается на противопожарной перегородке моторного отсека. Шток-толкатель связывает педаль сцепления и поршень цилиндра.

Вернуться к началу

Диск сцепления

Диск сцепления, также называемый диском сцепления, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического диска, покрытого фрикционным материалом (накладкой).

Шлицы (канавки) в центре диска сцепления входят в зацепление со шлицами входного вала коробки передач. Это заставляет входной вал и пластину вращаться вместе. Однако диск может свободно скользить по валу вперед и назад.

Торсионные пружины диска сцепления, также называемые демпфирующими пружинами, помогают поглощать некоторые вибрации и удары, возникающие при включении сцепления. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевой ступицей диска сцепления и узлом фрикционного диска.

Когда сцепление включено, нажимной диск прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховику.Торсионные пружины сжимают и смягчают удар, когда диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком.

Пружины, обращенные к пластине сцепления, также называемые амортизирующими пружинами, представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционным материалом дисков. Эти пружины имеют небольшую волну или изгиб. Они позволяют фрикционному материалу немного изгибаться внутрь во время первоначального включения сцепления. Это также сглаживает взаимодействие.

Фрикционный материал диска сцепления, также называемый футеровкой или облицовкой диска, обычно изготавливается из термостойкого асбеста, хлопкового волокна и медной проволоки, сплетенных или сформованных вместе.

В фрикционном материале прорезаны канавки для охлаждения и освобождения диска сцепления. Заклепки используются для приклеивания фрикционного материала к обеим сторонам металлического корпуса диска.

Вернуться к началу

Рабочий цилиндр сцепления

Рабочие цилиндры сцепления имеют гораздо более простую конструкцию, чем главные цилиндры. В основном они состоят из цилиндра, поршня, чашки (или уплотнения) и толкателя.

Жидкость, вытесняемая главным цилиндром сцепления, когда педаль сцепления нажата, заставляет поршень рабочего цилиндра двигаться вдоль его отверстия.

Движение поршня передается через толкатель на конец вилки выключения сцепления для приведения в действие сцепления.

Вернуться к началу

Промежуточный вал

Промежуточный вал, также называемый валом кластерной шестерни, удерживает шестерню промежуточного вала в зацеплении с ведущей шестерней и другими шестернями трансмиссии. Он расположен немного ниже и сбоку от вала сцепления.

Обычно промежуточный вал в картере коробки передач не вращается.Он фиксируется в корпусе стальным штифтом, принудительной посадкой или контргайками.

Вернуться к началу

Маховик

Маховик — это тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала. Он снижает вибрацию двигателя за счет сглаживания импульсов мощности поршней. Он поглощает энергию во время рабочего хода и отдает энергию во время других тактов, чтобы двигатель работал плавно.

Кольцевая шестерня установлена ​​на ободе маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска.

В автоматической коробке передач ведущий диск, также известный как гибкий диск и гидротрансформатор, заменяет маховик и выполняет ту же функцию.

Вернуться к началу

Шестерни

Шестерни представляют собой круглые колеса с зубьями, обработанными по внешнему диаметру. Обычно они используются для передачи вращающего усилия с одного вала на другой. Обычно шестерня одного размера используется для поворота шестерни другого размера для изменения выходной скорости и крутящего момента (крутящего момента).

В механических коробках передач обычно используются шестерни двух типов: прямозубые и косозубые.

Зубья прямозубых цилиндрических колес нарезаны параллельно центральной линии вала шестерни. Их иногда называют прямозубыми шестернями.

Прямозубые цилиндрические шестерни несколько шумят и больше не используются в качестве шестерен главного привода в трансмиссии. Однако они могут использоваться для включения задней передачи.

Зубья косозубой шестерни обработаны под углом к ​​оси вращения шестерни. В современных трансмиссиях в качестве главных приводных шестерен обычно используются косозубые шестерни.Цилиндрические шестерни работают тише и прочнее, чем прямозубые.

Люфт шестерни — это небольшой зазор между зубьями зацепляющейся шестерни. Зазор позволяет смазочному маслу попадать в зону высокого трения между зубьями шестерни. Это снижает трение и износ. Люфт также позволяет шестерням нагреваться и расширяться во время работы без заедания и повреждений.

Передаточное число — это число оборотов ведущей шестерни, прежде чем ведомая шестерня сделает один полный оборот. Передаточное число рассчитывается путем деления количества зубьев ведомой шестерни на количество зубьев ведущей шестерни.

Например. Если ведущая шестерня имеет 12 зубьев, а ведомая шестерня — 24 зуба (24, разделенные на 12), передаточное число будет два к одному, то есть 2: 1.

В этом примере ведущая шестерня должна повернуться дважды, чтобы один раз повернуть другую шестерню. В результате скорость большей ведомой шестерни будет вдвое медленнее ведущей. Однако крутящий момент на валу большей шестерни будет вдвое больше, чем на первичном валу.

Передаточные числа коробки передач различаются в зависимости от производителя.Однако приблизительные передаточные числа в среднем составляют 3: 1 для первой передачи, 2: 1 для второй передачи, 1: 1 для третьей или высокой передачи и 3: 1 для задней передачи.

На первой или низкой передаче будет высокое передаточное число. Маленькая шестерня будет приводить в движение большую шестерню. Это снизит выходную скорость, но увеличит выходной крутящий момент. Автомобиль легко разгоняется даже при низких оборотах двигателя и в условиях малой мощности.

На высокой передаче трансмиссия часто имеет передаточное число 1: 1. Выходной вал трансмиссии вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя.Умножения (увеличения) крутящего момента не было бы, но машина ехала бы быстрее. Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной поверхности требуется очень небольшой крутящий момент.

Вернуться к началу

Входной вал

Входной вал, часто называемый валом сцепления, передает вращение от диска сцепления на шестерни промежуточного вала трансмиссии. Внешний конец вала имеет шлицевую часть. На внутреннем конце вала нарезана шестерня.

Подшипник в картере коробки передач поддерживает входной вал в картере.Каждый раз, когда диск сцепления поворачивается, шестерня первичного вала и шестерни промежуточного вала поворачиваются.

Вернуться к началу

Главный вал

Выходной вал трансмиссии, также называемый главным валом, удерживает выходные шестерни и синхронизаторы. Задняя часть этого вала простирается до задней части корпуса расширения. Он соединяется с приводным валом для поворота колес автомобиля.

Выходной вал имеет шлицы по центру. В современных трансмиссиях шестерни могут свободно вращаться в выходном валу, но синхронизаторы заблокированы на валу шлицами.Синхронизаторы будут вращаться только тогда, когда вращается сам вал.

Вернуться к началу

Выжимная вилка

Выжимная вилка, также называемая вилкой сцепления, передает движение от механизма выключения сцепления на подшипник сцепления и крышку сцепления. Есть два основных типа отпускных вилок.

Вилка сцепления рычажного типа выступает через квадратное отверстие в корпусе раструба и устанавливается на шарнире. При перемещении выжимным механизмом вилка сцепления нажимает на подшипник сцепления, чтобы выключить сцепление.

Резиновый пыльник надевается на вилку сцепления шарнирного типа. Пыльник предотвращает попадание дорожной грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Вилка сцепления второго типа имеет круглый вал. Когда рычаг на внешнем конце сборки перемещается, вал вращается. Это поворачивает вилку, чтобы надавить на подшипник сцепления. Это действие отключает крышку сцепления.

Вернуться наверх

Втулочный подшипник

Втулочный подшипник, также известный как направляющий подшипник, вдавливается в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала трансмиссии.Обычно втулка представляет собой сплошную бронзовую втулку. Также это может быть роликовый или шариковый подшипник.

На конце входного вала трансмиссии имеется небольшая шейка. Этот журнал скользит внутри центрирующего подшипника. Втулка предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Нажимной диск сцепления — когда следует ремонтировать или заменять нажимной диск сцепления?

«Что делает нажимной диск сцепления?

Нажимной диск сцепления — важная часть системы сцепления вашего автомобиля с механическим приводом.Это тяжелая металлическая пластина, управляемая пружинами и рычагом. Его основное назначение — оказывать давление на первичный диск сцепления (или диск сцепления), удерживая его напротив маховика двигателя. Это позволяет энергии течь от коленчатого вала двигателя через включенную муфту в систему трансмиссии / коробки передач, а затем через карданные валы и к колесам.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перестает оказывать давление на первичный диск сцепления, который расцепляется (снимает давление трения) между нажимным диском сцепления, диском сцепления и маховиком двигателя.Это прерывает передачу мощности двигателя, позволяя водителю легко включать и переключать передачи.

Причины проблем с нажимной пластиной:

Есть несколько вещей, которые могут выйти из строя в системе сцепления вашего автомобиля, что приведет к повреждению нажимного диска:

Изношенный диск сцепления

Изношенный диск / диск сцепления может вызвать повреждение нажимного диска сцепления. Как только накладки полностью изношены с диска / диска сцепления, заклепки или другие металлические части диска сцепления будут тереться непосредственно о нажимной диск.

Сломанные пальцы или пружина

Если один или несколько пальцев нажимного диска сцепления, которые выступают из центра диска сцепления, сломаны или погнуты, сцепление не будет работать правильно и, возможно, станет трудно включать передачи.

Кроме того, если пружина нажимного диска сцепления сломана, вы вообще не сможете включить или выключить сцепление и шестерни.

Перегрев

Если сцепление вашего автомобиля пробуксовывает, система сцепления выделяет много тепла.При повреждении сцепления такие детали, как нажимной диск, подвергаются чрезмерному нагреву, что приводит к их более быстрому деформации или износу.

Пробуксовка сцепления

Проскальзывающая муфта может повредить поверхность нажимного диска. Пробуксовка сцепления может быть вызвана множеством различных проблем в трансмиссии вашего автомобиля.

Неправильная установка

Важно, чтобы между нажимным диском и выжимным подшипником оставалось определенное расстояние. Если часть вашего сцепления была установлена ​​неправильно, то упорный подшипник может повредить нажимной диск сцепления.

Неправильно отрегулирован трос сцепления

Если трос сцепления слишком затянут, то упорный подшипник сцепления может постоянно давить на нажимной диск сцепления, вызывая постоянное небольшое проскальзывание сцепления и повреждение.

Неправильное использование сцепления

Неправильное использование сцепления может привести к повреждению нажимного диска сцепления. Примеры ненадлежащего использования включают в себя слишком частую езду на сцеплении при взлете на холмах, пропуск передач или использование сцепления для замедления транспортного средства путем торможения двигателем.

Признаки повреждения нажимного диска сцепления:

Проскальзывающая муфта

Поврежденный нажимной диск вызывает пробуксовку сцепления. Пробуксовка сцепления часто вызывает следующие симптомы:

  • Недостаток мощности автомобиля
  • Более высокая частота вращения
  • Затруднения при включении или переключении передач
  • Пониженное сопротивление педали сцепления
  • Запах гари от сцепления
  • Невозможность буксировки прицепа или трудности при движении в гору

Слышимый шум при отпускании сцепления

Вы можете услышать скрип, когда вы нажимаете педаль сцепления.Это может быть связано с проблемой выжимного подшипника пластины, пальцев прижимной пластины или пружины.

Вибрация в трансмиссии

Неправильно сбалансированный или ослабленный нажимной диск / маховик может вызвать вибрацию системы сцепления.

Трудное включение сцепления

Возможно, вам будет трудно пользоваться сцеплением. Это может быть вызвано различными проблемами в сцеплении, включая изгиб нажимного диска, удары «пальцев» диска о маховик или повреждение приводных ремней прижимного диска.

Насколько важен ремонт сцепления?

Правильно функционирующее сцепление жизненно важно для плавного включения и переключения передач в вашем автомобиле с механической коробкой передач. Ремонт сцепления также предотвратит дальнейшее повреждение других компонентов трансмиссии ».

Требуется ли замена нажимного диска сцепления? Свяжитесь с нами сегодня для получения бесплатного предложения!

Источники финансирования

https://grimmermotors.co.nz/clutch-pressure-plate-hamilton/

Все мнения, выраженные в этой статье, не являются обязанностью ни издателя, ни поставщика.

Диск регулировки сцепления

Eastern Performance A-37903-90: Automotive


20 долларов.80 $ 20.80

Руководство по диагностике сцепления — American Powertrain

Это руководство по диагностике сцепления, предоставленное Centerforce Clutches, поможет определить причину нескольких известных неисправностей сцепления.Пожалуйста, прочтите всю диагностику, прежде чем определять причину неисправности сцепления. Часто из-за сложных проблем сцепление выходит из строя. Имейте в виду следующие вопросы:

  1. В чем причина замены узла сцепления?
  2. Какие симптомы проявлялись в автомобиле?
  3. Какие изменения были внесены в автомобиль до или после установки
    вышедшего из строя компонента или узла сцепления?
  4. Была ли установка сцепления в сборе выполнена правильно и в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля на заводе-изготовителе
    ?
  5. Узел или узел сцепления вышли из строя так же, как
    ранее?

Диагностика нажимной пластины

Прижимная пластина перегрета — очень горячие точки

Признаки:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление дрожит / дребезжит
Сцепление изнашивается преждевременно

Возможные причины:
Неправильная процедура обкатки
Чрезмерное предварительное натяжение сцепления — неправильная регулировка
Чрезмерное проскальзывание из-за стиля вождения

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Выполните надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения

Изношенные пальцы диафрагменной пружины на прижимной пластине

Симптомы:
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Трудности с регулировкой свободного хода педали сцепления
Проскальзывает сцепление — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление изнашивается преждевременно

Возможные причины:
Неправильно установлен выжимной подшипник
Слишком высокий предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка

Решения:
Замените выжимной подшипник на правильную деталь и правильно установите
Осмотрите направляющую трубку трансмиссии и втулку подшипника на предмет износа — отремонтируйте или замените при необходимости
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Замените узел сцепления
Осмотрите и отремонтируйте маховик — замените при необходимости

Ремень привода прижимной пластины изогнут / сломан / отсутствует

Признаки:
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение передач
Шум от сцепления

Возможные причины:
Ненадлежащее переключение на пониженную передачу
Использование сцепления в качестве тормоза для замедления автомобиля
Пропущенные переключения передач

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Оцените стиль вождения — избегайте чрезмерного переключения на более низкую передачу

Перемещение пальцев диафрагменной пружины — ударный диск сцепления

Симптомы:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Сцепление изнашивается преждевременно
Шум от сцепления

Возможные причины:
Избыточный предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка
Неправильная комбинация нажимного диска и диска сцепления
Неправильный шаг / размер чашки маховика

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — Замените при необходимости
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления

Нажимная пластина неправильно сбалансирована

Симптомы:
Вибрация от двигателя / трансмиссии / переключателя
Система противовесов Centerforce смещена от центра

Возможные причины:
Неправильный противовес маховика
Неправильное оборудование
Сцепление неправильно сбалансировано
Маховик неправильно сбалансирован

Решения:
Проверить противовес маховика, если он есть
Используйте подходящие крепежные детали — болты с буртиком или установочные штифты, чтобы удерживать нажимной диск на маховике
Замените узел сцепления
Осмотрите, отшлифуйте и уравновесите маховик — при необходимости замените

Прижимная пластина изогнута

Признаки:
Прижимной диск не равномерно прикручивается к маховику
Трудное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Сцепление дрожит / дребезжит

Возможные причины:
Упала прижимная пластина
Неправильный размер шага / чашки маховика
Неправильная арматура, используемая для крепления прижимной пластины к маховику
Загрязнения между прижимной пластиной и маховиком

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — при необходимости замените
Используйте подходящее оборудование — затяните болты в соответствии с заводскими спецификациями
Очистите поверхности перед установкой


Диагностика диска сцепления

Пружины ступицы диска сцепления ослаблены / отсутствуют

Признаки:
Шум от сцепления
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение

Возможные причины:
Диск сцепления установлен неправильно
Несоосность трансмиссии
Неправильное переключение на повышенную / понижающую передачу
Изношен или отсутствует направляющий подшипник / втулка

Решения:
Замените диск сцепления — установите правильно
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Осмотрите направляющий подшипник / втулку — при необходимости замените
Оцените стиль вождения — избегайте неправильного переключения

Чрезмерно изношены шлицы ступицы диска сцепления / треснул пакет пружины ступицы

Признаки:
Шум от сцепления
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Быстрый износ направляющего подшипника / втулки

Возможные причины:
Несоосность трансмиссии / колокола
Трансмиссия зависла на диске сцепления первичным валом во время установки
Изношен или отсутствует направляющий подшипник / втулка

Решения:
Проверить соосность трансмиссии и колокола
Проверить первичный вал на износ
Заменить диск сцепления
Заменить направляющий подшипник / втулку
Установить опору трансмиссии

Диск сцепления Загрязнено масло

Симптомы:
Сцепление дрожит (дребезжит)
Сцепление пробуксовывает — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление изнашивается преждевременно

Возможные причины:
Утечка масла из двигателя или трансмиссии

Решения:
Устраните утечку масла
Тщательно очистите колокол и компоненты разблокировки
Замените узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — при необходимости замените

Диск сцепления перегрет / поврежден

Признаки:
Сцепление не отпускает
Сцепление дрожит (дребезжит)
Проскальзывает
Сцепление вибрирует
Сцепление изнашивается преждевременно

Возможные причины:
Чрезмерная мощность двигателя
Неправильная процедура обкатки
Сцепление чрезмерно предварительно нагружено — неправильная регулировка

Решения:
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Замените сцепление на модернизированный узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — Замените при необходимости
Соблюдайте надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения

Упорные заклепки привода диска сцепления изношены / изношены / сломаны

Признаки:
Сцепление преждевременно изношено
Шум от муфты

Возможные причины:
Ненадлежащее переключение на пониженную / повышенную передачу
Запуск транспортного средства с боковым шагом

Решения:
Заменить узел сцепления
Осмотреть и отремонтировать маховик — Заменить при необходимости
Оценить стиль вождения — Избегать использования сцепления для замедления автомобиля и неуместного запуска

Фрикционный материал диска сцепления треснул / сломан / отсутствует

Симптомы:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Трудное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Шум от сцепления

Возможные причины:
Неправомерное переключение на более низкую / более высокую передачу
Запуск автомобиля с боковым смещением
Неправильная процедура обкатки
Пропущенные смены

Решения:
Замените сцепление на модернизированное сцепление в сборе
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Соблюдайте надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения — избегайте неправильного переключения передач и запуска

Диск сцепления изогнутый

Признаки:
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение передач
Шум от сцепления

Возможные причины:
Диск сцепления установлен неправильно
Коробка передач зависла на диске сцепления за первичный вал во время установки
Деталь повреждена во время транспортировки

Решения:
Заменить диск сцепления
Проверить нажимной диск — заменить при обнаружении износа
Оценить установку трансмиссии — поддержать трансмиссию во время установки

Диск сцепления ударяется о маховик или болты маховика

Признаки:
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Шум от сцепления
Пружина (и) ступицы ослаблена в диске сцепления
Затруднение регулировки люфта педали сцепления

Возможные причины:
Диск сцепления установлен назад
Неправильные болты маховика — слишком большая головка болта
Маховик изношен — неправильная шлифовка или слишком тонкий

Решения:
Замените диск сцепления
Осмотрите нажимной диск — замените при обнаружении износа
Осмотрите болты коленчатого вала маховика — замените, если обнаружен износ или головка слишком большая
Осмотрите маховик — замените при неправильном размере

Сломанный / изогнутый материал диска сцепления

Признаки:
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Шум от сцепления

Возможные причины:
Диск сцепления упал при установке или снятии
Диск сцепления не установлен с помощью приспособления для выравнивания

Решения:
Заменить диск сцепления
Соблюдайте осторожность при установке или снятии диска сцепления

Сцепление в сборе застекленное

Признаки:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление изношено преждевременно

Возможные причины:
Неправильная процедура обкатки
Чрезмерный предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка
Чрезмерное проскальзывание из-за стиля вождения
Утечка масла из двигателя или трансмиссии

Решения:
Устраните утечку масла — при необходимости
Тщательно очистите колокол и компоненты разблокировки
Замените узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — замените при необходимости
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Соблюдайте надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения


Диагностика выкидного подшипника

Выдвижной подшипник, установленный назад

Признаки:
Шум от выжимного подшипника
Жесткая и / или пульсирующая педаль сцепления
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение передач

Возможные причины:
Подшипник установлен неправильно

Решения:
Замените выжимной подшипник — установите правильно
Осмотрите нажимную пластину — замените, если обнаружен износ
Осмотрите направляющую трубку трансмиссии и втулку подшипника на предмет износа — отремонтируйте или замените, если необходимо

Выкидной подшипник и / или вилка сцепления установлена ​​неправильно

Признаки:
Жесткая и / или пульсирующая педаль сцепления
Шум от выжимного подшипника
Трудное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение передач

Возможные причины:
Неправильная установка вилки и / или подшипника
Слишком высокий предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка
Тяга выключения сцепления изношена или повреждена

Решения:
Проверить выжимной подшипник на предмет износа — заменить при обнаружении износа
Проверить трансмиссию на предмет износа втулки установленного вала — заменить при обнаружении износа
Проверить пальцы диафрагмы нажимного диска — заменить при обнаружении износа
Установить вилку сцепления / правильно вынуть подшипник
Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Проверить тягу выключения сцепления — при обнаружении износа заменить


Что следует примечать о продуктах Centerforce

Самовыравнивающиеся выкидные подшипники могут не выглядеть так, как если бы фланец и буртик были выровнены.Это не дефект. Поверхность будет совмещена с узлом сцепления после того, как педаль будет нажата несколько раз.

Система центробежных грузов предназначена для увеличения удерживающей способности сцепления при увеличении числа оборотов. Не снимайте с системы муфту в сборе.

Двойная фрикционная муфта в сборе спроектирована так, чтобы обеспечить надежное сцепление с повседневной управляемостью. Установите диск двойного трения стороной с надписью «Сторона маховика» напротив маховика (обычно сегментированная или шайбовая сторона, как показано).


Советы по установке

— Хорошая идея — получить заводское руководство по обслуживанию автомобиля, чтобы ознакомиться с особыми процедурами или необходимыми инструментами (например, с характеристиками момента затяжки болтов, регулировкой свободного хода педали) для снятия и установки сцепления и маховика в сборе.
-Перед установкой убедитесь, что все необходимые запасные части находятся под рукой, такие как выжимной подшипник, инструмент для регулировки сцепления, запасные болты и т. Д.Всегда заменяйте выжимной подшипник и направляющий подшипник / втулку и должным образом смазывайте сопрягаемые поверхности.
-Всегда заменяйте нажимной диск и диск сцепления новыми компонентами. Никогда не комбинируйте изношенный нажимной диск с новым диском сцепления и наоборот.
-Сравните компоненты сцепления, снятые с автомобиля, с новыми компонентами Centerforce
, особенно расположение монтажных отверстий. В некоторых случаях ваш новый узел Centerforce может не выглядеть в точности так, как снятый узел сцепления или узел, изображенный на упаковке.Если у вас есть вопросы, позвоните техническому представителю Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Всегда проверяйте правильность установки нового диска сцепления на первичном валу трансмиссии перед установкой. Убедитесь, что шлицы первичного вала не изношены и не перекручены.
-Замените все изношенные детали, такие как втулки первичного вала, вилки сцепления, рабочий / главный цилиндры и т. Д.
-Всегда правильно шлифуйте поверхность или заменяйте маховик. Замена поверхности маховика каким-либо другим устройством, кроме специальной машины для шлифовки маховика, не рекомендуется.
-Всегда очищайте поверхности нажимного диска и маховика очистителем деталей тормозов или ацетоном перед установкой.
-Установите диск сцепления стороной с надписью «Сторона маховика» напротив маховика. Если на вашем диске сцепления нет наклейки, указывающей, какая сторона диска сцепления является стороной маховика, обратитесь к техническому представителю Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Всегда используйте вспомогательный инструмент для совмещения диска сцепления с нажимным диском и маховиком. Если не использовать пилотный инструмент для выравнивания диска сцепления, это может привести к повреждению диска во время установки трансмиссии.
— Всегда затягивайте все крепежные детали в соответствии с заводскими спецификациями. Замените оборудование, если оно изношено или если заводское руководство по обслуживанию рекомендует замену.
— Всегда используйте подходящие крепежные детали (болты с буртиком, установочные штифты и т. Д.), Чтобы прикрепить прижимную пластину к маховику и маховику к коленчатому валу. Несоблюдение этого может привести к вибрации, неправильной работе сцепления или поломке сцепления.
-Не допускайте попадания продуктов на нефтяной основе на фрикционный материал диска сцепления. В случае загрязнения диск может вызвать дрожание сцепления, проскальзывание, преждевременный износ или неправильную работу сцепления.
— Не смешивайте продукты Centerforce с другими продуктами, не принадлежащими Centerforce, потому что это приведет к аннулированию гарантии. Использование продукта сторонних производителей с продуктом Centerforce может привести к неправильной работе сцепления, преждевременному износу или отказу сцепления. Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Не пытайтесь уравновесить какой-либо компонент прижимной пластины Centerforce, имеющий систему центробежных грузов. Балансировка прижимной пластины не требуется.Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Не снимайте систему центробежных грузов, если таковая имеется, с прижимной пластины Centerforce. Система противовесов предназначена для увеличения удерживающей способности при увеличении частоты вращения.
— Выполните необходимую процедуру прерывания для вашего нового узла сцепления Centerforce. Это необходимо для обеспечения надлежащей посадки фрикционного материала, полной производительности и надлежащего термоциклирования. Несоблюдение этого может привести к преждевременному износу, снижению удерживающей способности, неправильной работе сцепления и аннулированию гарантии.


Часто задаваемые вопросы

Какая система сцепления Centerforce лучше всего подходит для моего автомобиля?
Важно правильно подобрать систему сцепления Centerforce к автомобилю и его предполагаемому использованию.
Чтобы правильно ответить на вопрос, необходимо принять во внимание несколько вещей: какая у автомобиля марка, модель, год выпуска и объем двигателя?

Для чего используется автомобиль?
а. Ежедневная езда
б. Вождение в выходные дни
c. Внедорожник
д.Конкурсное использование
e. Комбинация вышеуказанного

Какие типы изменений были внесены в автомобиль?
-Двигатель сток или он был доработан?
-Если двигатель был модифицирован, то до какой степени?

  • Воздушный фильтр высокого потока
  • Измененный блок управления двигателем (ЭБУ)
  • Модификации системы выпуска отработавших газов
  • Нагнетатели
  • Закись азота
    -Вносились ли какие-либо изменения в трансмиссию?
  • Разные размеры шин
  • Разные передаточные числа
    — Было ли добавлено дополнительное оборудование (вес) к автомобилю?
  • Camper
  • Лебедка
  • Трубный бампер
  • Каркас безопасности

Если у вас есть какие-либо вопросы или сомнения относительно подходящей системы сцепления Centerforce для вашего автомобиля, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
Что необходимо для правильной установки моего нового сцепления Centerforce?
Все запатентованные муфты Centerforce сконструированы как высокопроизводительная система сцепления с прямым болтовым креплением, не требующая специальных модификаций для установки.
Как долго я могу рассчитывать на то, что мое новое сцепление Centerforce прослужит?
Все запатентованные продукты Centerforce разработаны с учетом долговечности. Однако срок службы сцепления будет во многом зависеть от автомобиля, типа вождения и модификаций автомобиля.Например, транспортное средство, движущееся в условиях интенсивного движения с частыми остановками, будет иметь меньший срок службы, чем такое же транспортное средство, которое движется по открытой дороге. Грузовики с шинами увеличенного размера обычно имеют меньший срок службы, чем у грузовиков с шинами стандартного размера.

* Примечание: необходимы соответствующие изменения передаточного числа главной передачи, которые значительно увеличивают срок службы трансмиссии (включая сцепление) на транспортных средствах, перевозящих тяжелые грузы или использующих шины увеличенного диаметра.

Будет ли сцепление Centerforce увеличивать усилие на педаль, вызывая повреждение троса, гидравлики или механического сцепления?
Все запатентованные узлы сцепления Centerforce не вызывают повреждения двигателя или компонентов выключателя сцепления.Узлы сцепления Centerforce демонстрируют ощущение штатной педали, и любое увеличение будет неузнаваемо.
Какой тип маховика лучше всего подходит для моей области применения?
Запатентованная система сцепления Centerforce не требует использования маховика специального типа. Фрикционные материалы Centerforce разработаны для использования с базовым маховиком, маховиками из стальных заготовок (или узлов с шаровидным графитом), а также с алюминиевыми маховиками со стальными теплозащитными экранами. Однако Centerforce не рекомендует использовать алюминиевые маховики для уличного использования.Если
вы заменяете штатный маховик OEM, убедитесь, что новый маховик соответствует тем же спецификациям, как количество зубьев зубчатого венца, толщина маховика, смещение зубчатого колеса и т. Д. Все маховики Centerforce разработаны в соответствии со стандартными спецификациями OEM и одобрены SFI.
Требует ли Centerforce ремонта маховика перед установкой нового сцепления?
Да. Маховики, как и тормозные диски и барабаны, подвержены нагреву, царапинам и деформации во время использования. Таким образом, маховик всегда следует заменять должным образом или заменять, чтобы обеспечить хорошую работу сцепления.Шлифовка поверхности должна выполняться на квалифицированном шлифовальном станке для маховиков. Centerforce не рекомендует шлифовать маховики на токарном станке или шлифовальном станке Blanchard
. Также имейте в виду, что использование ручного электрического или пневматического шлифовального станка / шлифовального станка или шлифовка поверхности наждачной бумагой не означает, что маховик будет отшлифован должным образом. Обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию для получения информации о вашем автомобиле, касающейся замены поверхности маховика и технических характеристик (плоская, ступенчатая и т. Д.). Некоторые автомобили требуют замены маховиков на замену вместо шлифовки поверхности
.Обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию или позвоните техническому представителю Centerforce.
Нужно ли использовать установочные штифты на моем маховике?
Да. Маховики, изначально оборудованные установочными штифтами, должны иметь установочные штифты на месте и в целости и сохранности. Установочные установочные штифты правильно устанавливают прижимную пластину на маховик для балансировки и обеспечивают прочность на сдвиг между прижимной пластиной и маховиком. Установочные установочные штифты следует всегда заменять, если они изношены, повреждены, сломаны или отсутствуют на маховике.
Какой тип болтов прижимного диска следует использовать с моим сцеплением Centerforce?
Муфты Centerforce предназначены для использования со стандартными болтами OEM или послепродажными болтами, разработанными специально для удержания прижимной пластины. Фурнитура сцепления должна выдерживать высокие нагрузки! Убедитесь, что заменяемые болты имеют высокое качество и соответствуют конфигурации оригинального болта (т.е. если стандартные болты имеют буртик, запасные болты также должны иметь буртик).
Каковы характеристики крутящего момента болта сцепления?
Характеристики крутящего момента болта можно получить в заводском руководстве по обслуживанию или у производителя болта.Правильный крутящий момент имеет решающее значение для вашей безопасности — найдите время, чтобы получить правильные характеристики момента затяжки болта прижимного диска и болта маховика в сборе. Всегда используйте откалиброванный динамометрический ключ при затяжке болтов до требуемого момента затяжки.
Требуются ли какие-либо особые модификации для установки сцепления Centerforce?
Все запатентованные узлы сцепления Centerforce предназначены для использования в качестве прямого болта вместо стандартного узла сцепления. Если какие-либо из окружающих компонентов сцепления, включая колокол, маховик или рычажный механизм, были заменены послепродажными заменами, убедитесь, что детали соответствуют заводским (OEM) спецификациям.Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
Предварительно сбалансированы ли муфты Centerforce?
Да. Все узлы сцепления и маховики Centerforce отбалансированы в соответствии со спецификациями заводского оборудования, если не указано иное.
Рекомендует ли Centerforce заменять направляющую втулку при установке нового сцепления?
Да. Если ваш автомобиль оснащен направляющей втулкой или подшипником, рекомендуется всегда заменять их при замене узла сцепления, если это применимо.Рекомендуется заменить пилотную втулку на пилотный подшипник роликового, игольчатого или шарикового типа.
Требуется ли для муфт Centerforce период обкатки?
Да. Рекомендуется правильно установить новый нажимной диск и диск в сборе, чтобы обеспечить максимальную производительность сцепления. Centerforce рекомендует 450-500 миль езды с остановками перед тем, как задействовать полную мощность двигателя. Если ваше вождение в основном связано с вождением по шоссе, увеличьте период обкатки не менее чем на 250 миль.Если период обкатки не соблюдается должным образом, срок службы и производительность сцепления могут значительно сократиться.
Могу ли я использовать диск Centerforce с прижимной пластиной X моей марки или прижимную пластину Centerforce с диском X моей марки?
Нет. Не рекомендуется использовать компоненты Centerforce с прижимными пластинами или дисками других производителей. Детали Centerforce разработаны для работы как согласованные комплекты и обеспечивают превосходные характеристики сцепления, а также надежную работу. Centerforce не дает никаких гарантий на компоненты других производителей
или повреждения, возникшие в результате смешивания дисков сцепления и / или нажимных дисков с продуктами Centerforce.
Можно ли ремонтировать или восстанавливать сцепления Centerforce?
Для обеспечения надлежащего обслуживания сцепления не рекомендуется восстанавливать запатентованные сцепления Centerforce. Однако в некоторых случаях ремонт может быть возможен компанией Centerforce после проверки сборки, проведенной Centerforce.
Можно ли купить новый диск Dual Friction отдельно?
№ Диски двойного трения изготавливаются по индивидуальному заказу и предназначены для использования с конкретными узлами прижимных дисков. Прижимной диск в сборе и диск сцепления всегда следует заменять согласованным комплектом.Если диск изношен, то износился и прижимной диск. Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
Весит ли система сцепления Centerforce меньше, чем стандартное оригинальное сцепление, которое я заменяю?
Обычно вес запатентованного узла сцепления Centerforce будет очень похож на вес стандартного узла сцепления OEM. Если вращающаяся масса (вес) вызывает беспокойство, Centerforce производит облегченный узел сцепления, разработанный специально для использования на соревнованиях.Узлы сцепления Centerforce Light Metal Clutch, или LMC *, значительно сокращают вес
.
* Примечание. Муфты LMC разработаны и предназначены только для использования на соревнованиях и не могут использоваться на улицах.
Насколько важно правильное выравнивание колокола?
Выравнивание колокола имеет решающее значение для правильной работы сцепления и надежности связанных компонентов. Из-за производственных допусков блоков цилиндров и коленчатых колпаков возможно смещение осевой линии трансмиссии и осевой линии коленчатого вала.Результат этого смещения может привести к резкому переключению; износ пилотного подшипника / втулки; износ подшипника главного вала трансмиссии
; и / или выход из строя ступицы диска сцепления. Пожалуйста, обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию автомобиля или свяжитесь с техническим представителем Centerforce, если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы по телефону (928) 771-8422.
Мой двигатель работает в основном на низких оборотах. Будет ли система центробежных грузов Centerforce полезной для моего приложения?
Да. Хотя верно то, что эффективность систем центробежных грузов является прямой функцией оборотов двигателя, запатентованная система противовесов Centerforce эффективна и обеспечивает дополнительные характеристики сцепления на всех уровнях оборотов двигателя.
Мой новый выжимной подшипник смещен по центру держателя подшипника и качается. Он неисправен?
Нет. Хотя это может выглядеть ненормальным, такое перемещение подшипника является одной из конструктивных особенностей подшипника. Centerforce стремится поставлять подшипники только самого высокого качества. В большинстве случаев Centerforce предпочитает использовать самоустанавливающиеся или самоцентрирующиеся выжимные подшипники. Этот подшипник может показаться смещенным по центру или изготовлен неправильно. Однако подшипник
будет правильно выравниваться и центрироваться при нормальной эксплуатации.
Моего приложения нет в каталоге Centerforce. Что я должен делать?
Каталог Centerforce является одним из самых обширных и полных доступных публикаций по характеристикам сцеплений на вторичном рынке. Centerforce постоянно вносит изменения и добавляет новые приложения. Если конкретное приложение не найдено в каталоге Centerforce, свяжитесь с
Centerforce для получения новых выпусков или дополнений по телефону (928) 771-8422.
Следует ли снимать грузы Centerforce с пальцев сцепления?
№Запатентованную систему сцепления Centerforce нельзя изменять или вмешиваться. Сцепление Centerforce спроектировано как непосредственный болт в системе сменной муфты производительности и не должно быть модифицировано каким-либо образом. Система центробежных грузов Centerforce — одна из конструктивных особенностей вашего нового сцепления. Центробежные грузы
предназначены для добавления центробежной силы к пружине диафрагменной муфты, что увеличивает удерживающую способность при увеличении числа оборотов двигателя. Центробежные грузы должны оставаться такими, как они установлены Centerforce, чтобы обеспечить надлежащую работу сцепления.
Будет ли система противовесов Centerforce мешать работе моего выжимного подшипника?
№. Запатентованная система центробежных грузов Centerforce является свободно плавающей и автоматически центрируется во время нормальной работы. Система центробежных грузов не будет мешать выжимному подшипнику.
Мой новый узел сцепления Centerforce не поставлялся с грузами на пальцах сцепления. Он был построен неправильно?
Нет. Мы используем запатентованную систему противовесов Centerforce во всех возможных областях применения.Однако в приложениях с ограниченным пространством, таких как большинство автомобилей с передним приводом, использование весовой системы Centerforce может оказаться невозможным из-за ограничений зазора в колоколе. Компания Centerforce модифицировала узел сцепления для этих применений, чтобы увеличить общую удерживающую способность без использования системы центробежных грузов.
Какие детали в системе выключения сцепления / рычажном механизме я должен проверить перед установкой нового сцепления?
Все связанные детали сцепления должны быть проверены на износ или возможные проблемы.Тяги сцепления, начиная от втулок педали сцепления и заканчивая коленчатым рычагом (Z-образной штангой), вилкой сцепления и шарниром или шарниром, должны быть проверены на предмет износа или повреждений. Любые сомнительные детали следует отремонтировать или заменить. Если в вашем автомобиле используется гидравлическая пусковая система, проверьте наличие утечек в гидравлической системе, а также износ толкающих и тяговых штанг, управляющих гидравликой, и всех шлангов. Гидравлические системы, особенно системы с большим пробегом, могут иметь внутреннюю утечку за пределы уплотнений главного и / или ведомого поршня.Имейте в виду, что эти утечки трудно диагностировать, потому что внешней утечки может не быть. Если ваш автомобиль оборудован кабелем, его следует проверить на предмет повреждений, растяжения, чрезмерного сопротивления или заедания. Если обнаружено что-либо из вышеперечисленного, замените трос сцепления. Обратитесь к руководству по обслуживанию транспортного средства для получения заводских спецификаций, независимо от типа рычажного механизма транспортного средства. Всегда проверяйте выжимное кольцо подшипника на наличие признаков износа или истирания.
Почему в каталоге нет диска Dual Friction отдельно?
Для всех применений двойного трения нажимной диск и диск сцепления продаются согласованным набором.Таким образом, все приложения перечислены вместе под одним номером детали.
Каковы могут быть причины дрожания сцепления (дребезжания или дрожания)?
Судорожность может быть результатом любого количества проблем. Возможные причины могут быть следующими:

  1. Неправильная процедура обкатки
  2. Поверхность маховика не была должным образом заменена до установки нового сцепления
  3. Маховик не параллелен, или поверхность трения не параллельна поверхности фланца кривошипа
  4. Маховик не был должным образом отремонтирован или имеет дефектную поверхность. Неправильная обработка поверхности
  5. На маховике есть серьезные твердые участки или горячие точки
  6. Маховик имеет неправильный шаг или размер чашки
  7. Повреждены или чрезмерно изношены ШРУСы
  8. Плохие карданные шарниры карданного вала или смещены карданные шарниры
  9. Чрезмерный люфт в дифференциале
  10. Чрезмерный угол трансмиссии
  11. Плохие листовые рессоры, втулки или опоры
  12. Неправильное передаточное число в зависимости от диаметра шины
  13. Неисправность прижимной пластины и / или диска
  14. Диск имеет несоответствующий марсель или его нет — недостаточно амортизатора между фрикционными накладками
  15. Масло или Загрязнение смазки на облицовке сцепления
  16. Изношен или поврежден рычаг сцепления
  17. Изогнутая крышка в сборе и / или диск
  18. Неправильно настроенный двигатель
  19. Изношенные или поврежденные подушки двигателя или опоры трансмиссии

Что может быть причиной неправильного выключения сцепления?
Неправильное включение или выключение (выключение) сцепления может быть результатом любого количества проблем.Возможные причины могут быть следующими:

  1. Выжимной рычаг не отрегулирован или не сброшен должным образом
  2. Маховик не выровнялся до установки нового сцепления
  3. Маховик покрылся ненадлежащим образом — неправильный шаг или размер чашки маховика
  4. Маховик обработан слишком тонко или изготовлен не по заводским спецификациям.
  5. Изношена или повреждена выжимная тяга
  6. Гидравлика неисправна, течет или в гидравлической системе застрял воздух
  7. Трос выжимной тяги растянут или поврежден
  8. Неправильная геометрия вилки сцепления из-за того, что маховик слишком тонкий или колокол глубже, чем у стандартного
  9. Неправильно отрегулированный шарнир шар
  10. Диск сцепления установлен неправильно (назад)
  11. Диск сцепления задевает болты маховика
  12. Заедает диск сцепления на первичном валу трансмиссии
  13. Изгиб первичного вала вызывает биение диска сцепления
  14. Изгиб или повреждение нажимного диска в сборе и / или диска сцепления
  15. Диск сцепления слишком толстый или имеет слишком большое значение. пробуксовка сцепления?
    Пробуксовка сцепления может быть результатом любого количества проблем.Возможные причины могут быть следующими:

    1. Неправильная регулировка сцепления
    2. Неправильная регулировка выжимной тяги — сбросьте заводские настройки выжимной тяги, если применимо
    3. Неправильный выжимной подшипник — слишком длинный или слишком короткий
    4. Узел сцепления загрязнен консистентной смазкой или маслом
    5. Узел сцепления не полностью установлен — неправильный процедура прерывания
    6. Маховик не покрыт должным образом, а диск сцепления покрыт лаком
    7. Узел сцепления не предназначен для автомобиля
    8. Узел сцепления не предназначен для определенного типа использования (гонки, соревнования и т. д.))
    9. Узел сцепления не соответствует мощности автомобиля
    10. Неправильное передаточное отношение к диаметру шины
    11. Диск сцепления сломан или отсутствует фрикционный материал
    12. Узел сцепления вышел из строя или неисправен
    13. Маховик неправильно отшлифован
    14. Поврежден или изношен выброс Втулка подшипника
    15. Поврежден или погнут узел муфты

    Каковы причины плохого качества переключения или зазубрин при переключении?
    Плохое переключение передач может быть результатом любого количества проблем.Возможные причины:

    1. Неправильное выключение сцепления, вызванное неисправным рычажным механизмом и / или неправильной регулировкой выжимного рычага
    2. Неправильно установленный рычаг переключения передач
    3. Неправильно отрегулированный рычаг переключения передач
    4. Поврежденные детали трансмиссии — погнута вилка переключения передач
    5. Изношены кольца синхронизатора трансмиссии
    6. Неправильная смазка трансмиссии — См. заводское руководство по техническому обслуживанию на предмет надлежащего типа и вязкости жидкости. любые вопросы или проблемы обращайтесь к техническому представителю Centerforce по телефону (928) 771-8422 или посетите сайт www.centerforce.com.

      Вы также можете связаться с American Powertrain по телефону (931) 646-4836 или перейдя на нашу страницу поддержки для получения дополнительной помощи.


      Глоссарий терминов

      Инструмент для центровки: инструмент, имитирующий входной вал трансмиссии, используемый для центрирования диска сцепления относительно маховика и нажимного диска во время установки.
      Колокол: корпус или переходник, соединяющий трансмиссию с двигателем, где находится узел сцепления и система выключения сцепления.
      Усилие зажима: измеряемая величина давления, оказываемого нажимным диском, используемая для определения удерживающей способности узла сцепления.
      Узел сцепления: комбинация нажимного диска и диска сцепления, предназначенная для связи выходной мощности двигателя с трансмиссией.
      Облицовка диска сцепления: см. Фрикционный материал.
      Диск сцепления: диск, состоящий из фрикционных накладок и ступицы, зажатой между нажимным диском и маховиком, обеспечивая связь между узлом сцепления и трансмиссией.Диски сцепления могут быть подрессоренными или неподрессоренными (сплошными), в зависимости от области применения.
      Вилка сцепления: рычаг, обычно расположенный в колоколе, и компонент выжимной тяги, который перемещает выжимной подшипник.
      дрожание сцепления: состояние сцепления, когда во время зацепления происходит быстрое попеременное проскальзывание и сцепление, что может привести к тряске или дрожанию транспортного средства.
      Система выключения сцепления: система, состоящая из механической, тросовой или гидравлической связи, предназначенная для включения и выключения сцепления в сборе.
      Выключение сцепления: движение пальцев или рычагов нажимного диска сцепления выжимным подшипником, в результате чего диск сцепления освобождается между нажимным диском и маховиком, позволяя переключать трансмиссию. См. Также разъединение.
      Коэффициент трения: отношение силы, которая поддерживает контакт между объектом и поверхностью, и силы трения, которая сопротивляется движению объекта.
      Пружина диафрагмы: пружина Бельвилля, используемая в прижимной пластине для создания зажимной нагрузки.
      Расцепление: процесс отсоединения муфты сцепления от двигателя и трансмиссии.
      Стопор привода: заклепка, удерживающая внешние пластины пакета пружин ступицы диска сцепления, предотвращающая чрезмерное перемещение пружин ступицы (зацепление спирали).
      Ремень привода: тонкий металлический ремень (обычно более одного), используемый для крепления внутренних деталей прижимного диска, для облегчения разъединения узла сцепления и обеспечения прочности на скручивание внутри прижимного диска.
      Двухмассовый маховик: маховик, состоящий из двух масс, которые амортизируются изнутри пружинами.
      Включение: процесс сцепления в сборе, связывающий выходную мощность двигателя с трансмиссией.
      Чрезмерный предварительный натяг: предварительный натяг , который может вызвать проскальзывание муфты в сборе из-за неправильной регулировки системы выключения сцепления, стиля вождения или неправильного (-ых) компонента (-ов) сцепления.
      Маховик: колесо со спроектированной инерцией для регулирования частоты вращения или числа оборотов двигателя.
      Фрикционный материал: состав материалов, расположенных по внешнему периметру диска сцепления, который обеспечивает трение между нажимным диском и маховиком.
      Глазурованный диск или прижимной диск: состояние прижимного диска или поверхности диска сцепления, которое резко снижает эффективность фрикционного материала и снижает удерживающую способность узла сцепления. Поверхности трения выглядят полированными или блестящими.
      Удерживающая способность: величина крутящего момента в футо-фунтах, передаваемого от двигателя, которую узел сцепления может эффективно передавать на трансмиссию.
      Шлицы ступицы: центр диска сцепления, с которым соединяется входной вал, передавая мощность двигателя на трансмиссию.
      Пакет пружин ступицы: механизм на диске сцепления для демпфирования трансмиссии и сцепления во время включения и выключения.
      Входной вал: вал, идущий от передней части трансмиссии, соединяющий узел сцепления с трансмиссией, предназначенный для передачи мощности двигателя на трансмиссию.
      Внутренний гидравлический выжимной подшипник (концентрический рабочий цилиндр): выжимной подшипник, прикрепленный к рычагу гидравлического размыкания, который установлен концентрично на втулке первичного вала трансмиссии.В этом типе вилки сцепления не используется.
      Marcel: количество амортизирующей волновой пружины между накладками диска сцепления.
      OEM: сокращение от производителя оригинального оборудования.
      Опорный подшипник / втулка: подшипник (или втулка), расположенный в центре коленчатого вала или маховика, на котором устанавливается входной вал трансмиссии. Не все автомобили имеют направляющий подшипник / втулку.
      Шаровой шарнир (острие): шар или острие, обычно прикрепленное (с резьбой или под давлением) к трансмиссии или колоколу, где вращается вилка сцепления.
      Предварительный натяг: состояние, при котором выжимной подшипник слегка натягивается системой выключения сцепления на нажимной диск, обычно присутствует в гидравлических системах выключения сцепления.
      Нажимной диск (крышка): механизм, состоящий в основном из фрикционного кольца и пружины (пружин), обеспечивающих зажимное усилие для узла сцепления.
      Выжимной рычаг (система выключения): система на транспортном средстве, состоящая из механического, гидравлического или тросового механизма для включения и выключения сцепления в сборе.Система обычно включает выжимной подшипник, рычажный механизм и педальный узел.
      Защитный колокол: колокол, разработанный для санкционированных гонок и часто одобренный SFI. Этот тип снижает дальнейшее повреждение автомобиля и пассажиров в случае выхода из строя сцепления и маховика в сборе во время работы.
      Пластина предохранительного блока: пластина, расположенная между колоколом и блоком двигателя, которая предотвращает повреждение двигателя из-за отказа муфты и маховика в сборе во время работы.
      Самоустанавливающийся выжимной подшипник: выжимной подшипник, который автоматически центрирует цилиндрический подшипник на прижимной пластине.
      SFI: аббревиатура от SFI Foundation Inc.
      Болт с буртиком: болт с частью без резьбы под головкой, используемый для определения местоположения или индикации соседних компонентов, таких как нажимная пластина и маховик.
      Одномассовый маховик: маховик, состоящий из одной массы или одной детали.
      Пробуксовка: состояние, при котором сцепление не может эффективно передавать мощность транспортного средства, возможно, из-за чрезмерной мощности двигателя, недостаточной удерживающей способности муфты или неправильно отрегулированной выжимной тяги.
      Выжимной подшипник (выжимной подшипник сцепления): цилиндрический упорный подшипник, обычно с стопорным кольцом подшипника, используемый для включения и выключения.
      Трансмиссия: механизм между колоколом и трансмиссией (валами) (карданный вал (валы)), состоящий из валов и шестерен, предназначенных для выбора скорости транспортного средства относительно оборотов двигателя.

      EVO: первичный привод и сцепление

      Система сцепления состоит из следующих частей, начиная с трансмиссии и работающих в обратном направлении: ступица и корзина сцепления, фрикционные диски, стальные диски и пружинный диск, диафрагменная пружина и нажимной диск, выжимной узел, трос сцепления и, наконец, рычаг сцепления.Следующее объяснение не предназначено для охвата каждой отдельной части системы сцепления, но дает концептуальные знания о ее конструкции и работе.

      Сцепление работает между двигателем и трансмиссией. Первичная цепь от звездочки двигателя приводит в движение блок внешней оболочки сцепления, называемый «корзиной». Блок внутренней оболочки сцепления называется «ступица». Концентратор соединяется с трансмиссией и управляет ею. Между корзиной и ступицей находятся диски сцепления, которые на самом деле имеют форму кольца без поверхности центральной пластины.

      Существуют «фрикционные пластины», которые имеют выступы (как бы зубцы) только на внешней окружности, которые входят в зацепление с корзиной. Поочередно с обеих сторон фрикционных пластин расположены «стальные пластины», у которых есть выступы только на внутренней окружности, которые входят в зацепление со ступицей. Энергия двигателя передается между фрикционными пластинами и стальными пластинами путем сжатия этих пакетов пластин вместе (друг против друга) с помощью прижимной пластины и диафрагменной пружины.

      Также имеется специальная стальная пластина, называемая пружинной пластиной, расположенная в середине упаковки.Пружинная пластина состоит из двух отдельных металлических пластин, соединенных вместе с помощью заклепанных подвижных пружин. Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины.

      ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Возникли проблемы с распадом пластины пружины сцепления. Обязательно прочтите этот раздел ниже: Неисправность пружинной пластины

      Чтобы управлять сцеплением, мы должны иметь возможность сбросить давление или плотно сжать эти диски вместе с помощью рычага сцепления.Узел выключения сцепления, установленный на прижимной пластине (по центру диафрагменной пружины), обеспечивает такое управление. Блок «Ball & Ramp» преобразует усилие троса сцепления во вращательное движение, а затем в прямую силу, действующую на нажимной диск (и диафрагменную пружину), чтобы сбросить давление, удерживающее диски сцепления вместе. Другими словами, когда вы тянете рычаг сцепления, трос вращает узел шарика и рампы, который расширяется и «толкает» регулировочный винт / гайку, тем самым оттягивая нажимной диск от дисков сцепления.Это позволяет раздельное движение фрикционных и стальных пластин — фрикционные и стальные пластины теперь могут вращаться друг за другом, эффективно останавливая передачу энергии двигателя на трансмиссию.

      1984Выпуск сцепления, конец 1990 г. — приблизительная схема работы — четырехступенчатая трансмиссия

      1)

      Вот последовательность сборки мембранной пружины и нажимного диска сцепления 1984L-1990 в соответствии с InsaneShane:

      • Вот лучший способ объяснить направление (ориентацию) всех частей.

      • Сложите стальные детали и фрикционные муфты друг над другом и установите прижимной диск.

      • Затем установите внутреннее седло пружины — куполом наружу — стороной с канавками напротив прижимной пластины.

      • Затем установите диафрагменную пружину — конус конуса должен быть обращен к уже установленному внутреннему седлу пружины.

      • Затем идет внешнее седло пружины — купол обращен внутрь к внешнему краю пружины диафрагмы сцепления.

      • Следом идет плоская упорная шайба — напротив рифленой стороны опоры пружины.

      • Наконец, вы сжимаете муфту и устанавливаете стопорное кольцо .

      См. Эту тему XLForum — http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2021615

      На 4-скоростных моделях узел Ball & Ramp
      устанавливается на внутренней стороне первичной крышки
      . Это требует снятия первичной крышки
      , чтобы заменить
      либо блок B&R, либо блок регулировочного подшипника
      .

      Та же конструкция крепления шаровой опоры и рампы
      была перенесена и использовалась на 5-ступенчатых моделях двигателей
      1991–1993 годов.

      Модели 1994 года были первыми, в которых
      B&R в сборе размещали за более крупной крышкой
      derby.

      2)

      Выжимка сцепления 1991 г. и позже — Примерная схема работы — Пятиступенчатая коробка передач
      3)

      В моделях 1994 года выпуска блок Ball & Ramp установлен в полости первичной крышки (как показано выше).Эта полость, доступная под «крышкой Derby», позволяет заменять блок B&R и блок регулировочного подшипника без снятия первичной крышки.

      С другой стороны, для моделей 1991-1993 годов, которые также имеют пятиступенчатую трансмиссию, хотя работа сцепления такая же, узел шарика и рампы монтируется внутри первичной крышки (как показано для четырехступенчатой ​​коробки передач 1984L-1990). скоростные модели). Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника на этих моделях.

      Снятие пакета сцепления — 5-ступенчатая

      Обратитесь к руководству по заводскому обслуживанию, чтобы узнать о процедуре замены дисков сцепления и просмотрите каталог деталей, чтобы увидеть все детали, участвующие в сборке.

      При снятии пакета сцепления необходимо сжать диафрагменную пружину с помощью зажимного приспособления. Есть много коммерчески доступных, а также различных функциональных версий DIY. См. Раздел REF «Инструменты для ступицы сцепления / пружинного компрессора».

      Важно понимать, что после сжатия диафрагменной пружины, чтобы снять стопорное кольцо блока сцепления (УПОРНОЕ КОЛЬЦО — 37908-90), вам сначала нужно будет отжать седло пружины (СЕДЛО ПРУЖИНЫ — 37872-90) назад. в ступицу сцепления.L-образная форма седла пружины находится под стопорным стопорным кольцом, и его поверхность упирается в пальцы диафрагменной пружины.

      После того, как седло пружины будет вдавлено внутрь (после сжатия пружины), стопорное кольцо может быть вытолкнуто из пальцев ступицы с легким нажатием в направлении центра ступицы. БЕЗ НАЖАТИЯ ПРУЖИННОГО СИДЕНЬЯ ВЫ НЕ МОЖЕТЕ Снять стопорное кольцо.

      ПОВТОРНАЯ СБОРКА — Прижимная пластина находится напротив муфты — Диафрагменная пружина находится на верхней части прижимной пластины — Стопорное кольцо находится на верхней части пальцев диафрагменной пружины — Стопорное кольцо находится на верхней части стопорного кольца в выемки ступичных пальцев.

      CRITICAL — После сжатия диафрагменной пружины убедитесь, что седло пружины (стопорное кольцо) находится наверху пальцев диафрагменной пружины (а не позади них). Затем установите на место стопорное (стопорное) кольцо. При отпускании сжатой диафрагменной пружины убедитесь, что стопорное кольцо находится над пальцами и в нужном месте, чтобы стопорное кольцо не ослабло.

      Когда вы сжимаете диафрагменную пружину, она должна быть сжата достаточно глубоко, чтобы L-образное стопорное кольцо могло скользить вниз по воротнику прижимной пластины достаточно далеко (чтобы не мешать), чтобы стопорное кольцо вошло в пазы на пластине. Hub Fingers.Затем, когда вы сбросите давление, пальцы диафрагменной пружины будут выталкивать L-образное стопорное кольцо вверх (наружу) до тех пор, пока оно не сядет (занимая место под стопорным кольцом и внутри него). Таким образом, стопорное кольцо удерживает стопорное кольцо от смещения, а пальцы диафрагменной пружины плотно удерживают стопорное кольцо между пальцами и стопорным кольцом.

      4)

      5)

      Дополнительная информация в ветках XLForum.сеть:
      http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1843303
      http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2044017

      Высота пакета сцепления

      Взрыв пластины рессоры, по-видимому, более распространен в велосипедах с резиновыми опорами (04+).
      Хотя это может случиться и случалось с предыдущими моделями, оснащенными приклепанной пружинной пластиной.

      Из-за большого количества поломок тарелки пружины на моделях 04+;
      Многие владельцы заменяют пластину пружины двумя дополнительными стальными пластинами и еще одной фрикционной пластиной.
      См. «Отказ пружинной пластины» ниже.

      Измерение пластины пружины 6)

      Типовые характеристики многодискового сцепления с мокрым сцеплением 86-90 Sportster :

      ПУНКТ Новые компоненты Пределы износа при обслуживании
      IN MM IN MM
      Толщина диска сцепления
      Диск фрикционный (1) .150 «± .0031» 3,81 мм ± 0,079 мм .130 «(мин.) 3,302 мм (мин.)
      Стальной лист (1) .0629 ”± .002“ 1,598 мм ± 0,0508 мм .060 ” 1,524 мм
      Пакет сцепления
      7 фрикционных дисков
      номинальное значение среднего диапазона
      1,05 “ 26,67 мм НЕТ НЕТ
      — лимит услуг (всего) н / д н / д 1.028 ” 26,111 мм
      5 стальных пластин
      номинальное значение среднего диапазона
      .3145 “ 7,988 мм Н / п Н / п
      — предел обслуживания (всего) н / д н / д .3045 ” 7,734 мм
      Максимально допустимое коробление
      Трение НЕТ НЕТ .010 “ .254 мм
      Лист стальной НЕТ НЕТ 0,010 ” 0,254 мм

      В стандартном сцеплении используются 7 фрикционных и 5 стальных дисков плюс пластина пружины.
      Номинальная высота стопки OEM: 1,365 дюйма (34,671 мм) + (сжатая) размер пружинной пластины.


      7)

      Регулировка выключения сцепления — Почему и как

      Это объяснение того, почему и как вы регулируете точку выключения сцепления, ссылается на информацию от участников XLForum.
      (THIS_THREAD от члена XLXR является информативным)
      (THIS_THREAD от члена cjburr содержит несколько хороших изображений обсуждаемых частей.)

      Регулирующий винт под крышкой дерби контролирует, когда Ball & Ramp начинает перемещать прижимную пластину. Прижимной диск должен перемещаться в достаточном диапазоне, чтобы диски сцепления переместились из полностью включенного в полностью выключенного состояния.

      Хотя монтаж шаровой опоры и рампы в 1986-1993 годах отличается от моделей 1994 года выпуска, корректировки основаны на том факте, что работа B&R такая же, поэтому процедура регулировки выполняется таким же образом. .

      Цитата XLXR — Если регулировочный винт слишком ослаблен, нажимной диск не сможет перемещаться на полное расстояние, на которое он должен, и диски сцепления не будут полностью разъединяться, что приведет к трудному переключению передач, затруднению поиска нейтрали и затягиванию сцепления при включенной передаче. с втянутым рычагом.

      Если регулировочный винт затянут слишком сильно, прижимной диск не переместится достаточно далеко, чтобы диски сцепления полностью зацепились, и сцепление проскальзывает.

      Кроме того, если регулировочный винт слишком ослаблен, никакое затягивание регулятора троса не компенсирует, потому что регулятор троса на самом деле ничего не делает, кроме регулировки провисания троса сцепления и положения рычага.Если регулировочный винт затянут слишком сильно, ослабление регулятора троса не компенсируется. (конец цитаты)

      Помните, что регулятор троса предназначен только для провисания троса, который устанавливает положение рычага сцепления. Регулятор выключения сцепления предназначен только для ослабления сцепления, он устанавливается, когда сцепление начинает выключаться. Это две разные настройки для двух разных функций.

      Концептуальная схема корректировок
      8)

      На схеме показаны три зоны на рычаге сцепления — при полном отпускании зона (1) представляет собой 1/8 ”свободный ход троса, где отсутствует какое-либо натяжение троса, тянущего за рычаг — рычаг просто как бы болтается в своем креплении. … Когда вы тянете рычаг сцепления к рулю, вы попадаете в зону (2) 9) , которая является свободным ходом регулятора — теперь трос натягивает шар и рампу, вращая его для расширения, но не тянет. нажимного диска сцепления пока нет.Это подводит нас к зоне (3) 10) , которая возникает, когда шар и пандус расширились настолько, что фактически начал отводить нажимной диск сцепления от блока сцепления. Зона (3) продолжается до тех пор, пока рычаг сцепления не достигнет руля. При правильной настройке у вас будут эти три отдельные зоны в движении рычага сцепления, и пакет сцепления будет полностью отключен до конца зоны (3) — до того, как рычаг окажется напротив руля.

      Зона (2) уменьшается по мере износа пластин.Фактический свободный ход рычага (зона (1)) не должен изменяться по мере износа дисков сцепления. Вот почему:

      Рычаг сцепления после регулировки с помощью регулятора троса находится в фиксированном положении (с фиксированной длиной троса). Узел шарика и рампы установлен на первичной крышке, поэтому он также находится в фиксированном положении. Трос (фиксированной длины) проходит между рычагом сцепления (фиксированное положение) и муфтой на шарико-рампе в сборе (фиксированное положение).

      Регулирующий подшипник устанавливается на вашу прижимную пластину, а регулировочная шестигранная гайка (вокруг регулировочного винта) устанавливается на шарикоподшипник в сборе.Когда шаровой кран в сборе с рампой вращается, он увеличивает расстояние (поднимается по пандусу) между собой с каждой стороны, прижимаясь к первичной крышке с одной стороны и шестигранной гайке регулятора с другой. Вот как он отводит нажимной диск сцепления от блока сцепления (нажимая на регулировочный винт / гайку), чтобы полностью разъединить диски.

      НО, поскольку узел шара и рампы установлен на первичной крышке, положение или движение этого узла, с которым взаимодействует рычаг, не меняется.Следовательно, зона (1) не изменяется — рычаг продолжит движение на 1/8 дюйма, прежде чем начнет тянуть за шарнирно-рампную муфту.

      В конце концов зона трения начинает скользить мимо точки на рычаге сцепления, где зона (2) встречается с зоной (1), и подшипник теперь полностью активен в боковом направлении все время (поскольку прижимной диск перемещается внутрь по мере износа пластин. ), а блок сцепления проскальзывает, потому что прижимной диск больше не может полностью сжимать блок…
      (См. также эту __XLFORUM THREAD__)

      ВЫПОЛНЕНИЕ РЕГУЛИРОВКИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ — Обратитесь к своему FSM, чтобы убедиться, что эта процедура правильна для вашей конкретной модели — Проверяйте / регулируйте каждые 5000 миль (или по мере необходимости).Возьмитесь за рычаг сцепления и несколько раз сожмите и отпустите его, прежде чем начать — это помогает установить положение регулятора выпуска.

      Теперь найдите регулятор троса сцепления — Переместите пыльник и ослабьте стопорную гайку — Полностью ослабьте натяжение, скрутив две части регулятора троса сцепления вместе, тем самым сделав регулятор короче — в результате трос (и рычаг) ослабнет.

      Снимите контрольную крышку сцепления (с первичного кожуха — Малая крышка на моделях 86-93 годов — Большая крышка Derby на модели 94 и выше) (возможно, вам придется ослабить или снять левую опорную подножку средней опоры) — будьте осторожны при снятии крышки, так как имеется внутренняя пружина и стопорная гайка положения регулятора отпускания — Снимите внутреннюю пружину и стопорную гайку положения регулятора разблокировки.

      Поверните центральный винт регулятора выпуска по часовой стрелке на один оборот от исходного положения, чтобы убедиться, что вы полностью снимаете давление — затем медленно поворачивайте винт регулятора выпуска против часовой стрелки, пока не почувствуете ЛЮБЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В НАПРЯЖЕНИИ — Сделайте это несколько раз, чтобы убедитесь, что вы чувствуете правильное место, где начинается натяжение — Когда вы удовлетворены тем, что у вас правильное место, поверните регулировочный винт назад по часовой стрелке на 1/4 — 3/8 оборота , чтобы убедиться, что на диафрагме нет предварительного натяга. Пружина и нажимная пластина.

      Установите стопорную гайку регулятора разблокировки на место (повернув винт дальше ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ — ДОСТАТОЧНО , чтобы гайка встала в ближайшее положение — Не поворачивайте винт больше против часовой стрелки) — Установите пружину на место. гайкой и снова установите смотровую крышку на первичный корпус и при необходимости подтяните подножку…

      Примечание :

      • При повороте винта может быть трудно нащупать нужное место. 11) 12)
      • Вы можете взять рычаг разблокировки и проверить, не двигается ли трос.

      • Люфт (или отсутствие люфта) очевиден при регулировке винта.
        Проверьте движение там, в том же направлении, что и трос, приводящий в действие расцепитель.

      • Вы можете легко почувствовать изменение зазора на рычаге при регулировке винта по сравнению с нечетким ощущением, которое вы испытываете на винте.

      • «Ощущение» выжимного рычага, где крепится трос сцепления, очень отчетливо видно, поэтому вы можете быть уверены, что все сделали правильно.

      • На спусковом рычаге должен быть некоторый люфт, чтобы гарантировать отсутствие предварительного натяга на диафрагменной пружине и прижимной пластине.

      Теперь вернитесь к регулятору троса сцепления — Отвинтите две части, чтобы удлинить регулятор ровно настолько, чтобы все еще оставался 1/8 дюйма свободного хода в движении рычага сцепления ПЕРЕД НАЧАЛОМ ВКЛЮЧЕНИЯ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (проверьте это на соединение троса с рычагом) — Теперь затяните стопорную гайку на регуляторе троса и наденьте резиновый чехол на него…

      ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ — ПРОВЕРЬТЕ, ЧТО СЦЕПЛЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ ОТКЛЮЧАЕТСЯ. — Потяните рычаг сцепления, включите вторую передачу и покатайте велосипед вперед и назад, чтобы убедиться, что сцепление отсоединяет трансмиссию от двигателя !!!

      СЕЙЧАС ПОСТАВЬТЕ ПЕРЕДАЧУ НА НЕЙТРАЛЬНО !!!
      БУДЬТЕ КРАЙНЕЙ ОСТОРОЖНЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕЛОСИПЕДА ПОСЛЕ ОТРЕГУЛИРОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ
      ЕСЛИ ВЫ ПОЛУЧИЛИ НЕПРАВИЛЬНО, ВЕЛОСИПЕД МОЖЕТ УПРАВЛЯТЬСЯ ВПЕРЕД, КОГДА ВЫ ВКЛЮЧАЕТЕ ПЕРЕДАЧУ
      ДАЖЕ, ЧТО ВЫ СТАЛИ КРЕПЛЕНИЕ !!!
      БУДЬТЕ БЕЗОПАСНЫ — ПРОВЕРКА И ДВОЙНАЯ ПРОВЕРКА !!!

      Фото — Регулировка троса сцепления на 98 модели

      13) 14) 15)

      16) 17) 18)

      Фото — Регулировка выжимного винта сцепления на модели 98



      Узел подшипника выключения сцепления

      19)

      Деталь Описание / Год> 1986-90 1991-93 1994-2003 2004+
      A- Регулировочный винт (5 / 16-24) 11735A 11735A 11752 11765Y
      B- Подшипник 8885
      C- Разъемная пластина 36730-84 37918-91 37918-91 36731-91
      D- Регулировочный винт — стопорное кольцо 11046
      E- Разъемная пластина — стопорное кольцо 11045 37909-90 37909-90 37909-90

      Размеры подшипника 8885: Внешний OD = 30.00 мм, центральный ID = 10,00 мм, ширина внешней обоймы = 9,00 мм

      ПРИМЕЧАНИЕ. Подшипник (B) и выжимную пластину (C) можно приобрести уже в собранном виде. Номер детали 36731-91 — это узел выжимной пластины, который включает в себя как выжимную пластину 37918-91, так и штатный подшипник 8885.

      Фото — Снятие узла выключения сцепления на модели 98.

      20)

      21) 22) 23)

      24) 25) 26)

      Модернизированный подшипник выключения сцепления — HD P / N 8885 до 7200B Угловой шарикоподшипник

      Вы можете подумать о замене стандартного подшипника, номер по каталогу 8885, который представляет собой стандартный шариковый подшипник (эквивалент.до 6200). Использование радиально-упорного подшипника (FAG 7200B), который обеспечивает дополнительную поддержку в осевом направлении, является лучшей альтернативой для этого применения.

      Когда подшипник оригинального типа изношен или поврежден, самое время подумать о модернизации.
      27)

      Для получения дополнительной информации щелкните эту ссылку, чтобы перейти на страницу «Детали сцепления и модификации — вторичный рынок» в разделе «Ссылка».

      1986-1990 Детали корзины сцепления — используются на всех моделях 28)

      • 36791-84 — Корпус и звездочка сцепления

      • 36795-84 — Ступица (внешняя) стопорное кольцо

      • 36799-84 — Подшипник ступичный

      • 36798-84 — Ступица (внутренняя) стопорное кольцо

      • 36785-84 — Ступица сцепления

      • 5707 — Проставка ступицы сцепления

      • 11164 — Стопорное кольцо ступичного подшипника

      1991-2003 Детали корзины сцепления — используются на всех моделях 29)

      • 36790-91 — Корпус сцепления и звездочка

      • 37904-90 — Ступица (внешняя) стопорное кольцо

      • 36799-91 — Подшипник ступичный

      • 37905-90 — Ступица (внутренняя) стопорное кольцо

      • 36785-91 — Ступица сцепления

      • 37870-91 — Шайба пружинная

      • 37495-91 — Гайка главного вала

      2004 г. и позже Детали корзины сцепления — Используется на всех моделях (кроме XR1200 / XR1200X) 30)

      • 36790-04 — Корпус и звездочка сцепления

      • 37904-90 — Ступица (внешняя) стопорное кольцо

      • 36799-91 — Подшипник ступичный

      • 37905-90 — Ступица (внутренняя) стопорное кольцо

      • 36785-91 — Ступица сцепления

      • 37870-91 — Шайба пружинная

      • 37495-91 — Гайка главного вала

      Корзина сцепления XR1200 / XR1200X разделяет 31)

      • 37899-02A — Корпус и звездочка сцепления

      • 37891-02 — Подшипник (наружный) Шайба упорная

      • 9214 — Ступичные игольчатые подшипники и наружное кольцо

      • 37892-02 — Внутреннее кольцо игольчатого подшипника

      • 37890-02 — Подшипник (внутренний) Упорная шайба

      • 37898-02A — Ступица сцепления

      • 37870-91 — Шайба пружинная

      • 37495-91 — Гайка главного вала

      1986-1990 Пружина диафрагмы

      1991-2003 Пружина диафрагмы

      2004-позже Пружина диафрагмы

      • 37910-04A — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 883 32) 33)
      • 37910-04B (голубой) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 883 34) 35)
      • 37924-04 — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 1200 36) 37)
      • 37924-04A (фиолетовый) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 1200 38) 39)
      • 37934-06 — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях XR-1200 / XR1200X 40)
        • HD Stock XR1200 Давление пружины диафрагмы составляет прибл.Давление 320 фунтов 41)

      1986-1990 Пластины сцепления — используются на всех моделях

      • 36788-84 — 7ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

      • 36787-84 — 5ea — Промежуточные пластины стальные стандартные

      • 36789-84 — 1 шт. — Заводская пружинная пластина

      • 36786-84 — 1шт — Прижимная пластина со склада

      Пластины сцепления 1991 г. и позже — используются на всех моделях (немного отличается на XR-1200 / XR1200X)

      • 37911-90 — 8ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

      • 37913-90 — 6ea — Стальные распорные пластины со склада

      • 37977-90 — 1 шт. — Пружинная пластина со склада

      • 37912-91 — 1шт — Прижимная пластина со склада

      Диски сцепления XR, 2008 г. и позже — Используется в моделях XR-1200 / XR1200X

      • 37911-90 — 7ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

      • 37913-90 — 7ea — Стандартные стальные распорные пластины

      • 37897-02 — 1шт — Фрикционная пластина Stock Judder (узкая)

      • 37895-02 — 1шт — Stock Judder Spring Seat

      • 37894-02 — 1шт — Stock Judder Spring (скошенная)

      • 37896-02 — 1шт — Прижимная пластина со склада

      91-up диски сцепления и расстояние между ними (F-St-F-St-F-St-F-SP-F-St-F-St-F-St-F). 42)

      «Начиная с 2004 года, модели 883 стали поставляться с более легкой пружиной сцепления, чем модели 1200». 43)
      Это было сделано для уменьшения усилия, необходимого для вытягивания рычага сцепления. В 2007 году был также изменен трос сцепления
      , чтобы уменьшить усилие рычага сцепления.

      Обратите внимание на разницу в прорезях между пальцами диафрагменной пружины пружин 91–’03 и более поздних моделей 2004 года.
      Слева — пример ’01, а справа — пример ’06. Обе пружины модели 883. 44) 45)

      Как упоминалось выше, пластина пружины расположена в середине пакета сцепления. Он состоит из двух отдельных стальных пластин, скрепленных вместе приклепанными подвижными плоскими пружинами, зажатыми между двумя стальными пластинами. По обе стороны от пружинной пластины имеется фрикционная пластина.Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины. См. Этот пост # 44

      Хотя функциональная цель — хорошая идея, эта пружинная пластина вызвала неописуемые головные боли у многих райдеров. Когда заклепки выходят из строя, они попадают между фрикционными и стальными дисками, вызывая неисправность сцепления, повреждая диски и корзину сцепления. 46)

      Вот хорошее описание наиболее распространенных симптомов отказа пружинной пластины:

      Я заметил, что сцепление тянется, затем стало труднее переключиться на нейтральную передачу, и когда я остановился, я увидел, что трос немного провисает, и рычаг не включается до середины тяги к рукоятке .С этим стало труднее справиться, поэтому я остановился, позаимствовал два гаечных ключа и убрал слабину там, где регулировочная ручка находится на тросе, где он проходит по трубе рамы.

      Я подумал, что это будет хорошо, по крайней мере, чтобы доставить меня домой, и это немного помогло, но быстро стало такой же большой проблемой, как и до того, как я отрегулировал кабель. (Цитата из FrankZ из XLForum. 47) )

      Parrothead, в той же ветке, упоминает, что, как и другие, когда его пружинная пластина вышла из строя, он заметил золотое мерцание (латунные пятна) в первичном масле при обслуживании двигателя. .Это контрольный признак, который можно наблюдать еще до открытия первичной крышки, чтобы проверить состояние корзины сцепления и первичной полости.

      Если неисправность вовремя не выявить, то при сливе масла для ремонта в первичном масле могут быть даже заклепки.

      Эту проблему лучше всего решить до того, как она случится. Эта тема XLForum включает специальный опрос тех, у кого были или не были отказы пружинной пластины. В настоящее время опрос показывает следующие результаты: Solid — Нет = 61 Да = 19 / Резина — Нет = 95 Да = 67 — что показывает, что модели с резиновым креплением (2004 г. и позже) терпят неудачу в два раза чаще, чем модели с креплением на раме (1986- 2003 г.).

      Поскольку опрос не является контролируемым исследованием, я уверен, что он не точен. На самом деле, я подозреваю, что разница в частоте отказов между моделями выше, чем отражается, поскольку резиновые опоры выходят из строя гораздо чаще, чем модели с креплением на раме. В любом случае пружинная пластина выходит из строя на любой из моделей EVO Sportster, и повреждения достаточно, чтобы избежать этой важной проблемы.

      Замена старой пружинной пластины на новую, штатную пружинную пластину — не типичное решение, предлагаемое на XLForum, хотя оно доступно.Зачем заменять одну подверженную поломке деталь другой такой же слабой?

      Предпочтительно полностью исключить пружинную пластину путем установки двух дополнительных стальных пластин и одной дополнительной фрикционной пластины. Это работает для сцепления 91 и выше. Это возможно на моделях 86-90, но из-за более толстых фрикционных пластин в них это не будет работать, если у вас не будет достаточного износа пластин, чтобы общая высота стопки упала на ниже 1,5662 дюйма. 48) Хотя это возможно на моделях 91 и выше со стандартными пластинами, более типичной реализацией для моделей 86 и старше является использование полного комплекта послепродажного обслуживания из новых стальных пластин и фрикционных пластин.Есть ряд поставщиков таких комплектов, например Energy One, Barnett & Alto, из различных материалов.

      Это решение делает сцепление более «цепким», и иногда возникает связанный с ним «визг». Но большинство пользователей предпочитают спокойно отказаться от пружинной пластины, несмотря на эти «недостатки».

      Некоторые пользователи переключения мощности пользуются этой возможностью, чтобы заменить стандартную диафрагменную пружину на более прочную. Другие стараются не заставлять рычаг сцепления тянуть сильнее и могут даже установить комплекты выключения сцепления, которые облегчают тягу рычага сцепления.

      Если у вас действительно повреждена пружинная пластина, и вокруг первичной полости были разбросаны недостающие заклепки, обязательно проверьте, где бы ни находились эти биты. Корзина сцепления могла быть поцарапана из-за неисправности, что потребует тщательной обработки для удаления заусенцев или, если она достаточно серьезная, может потребовать замены корзины сцепления. Если не отремонтировать должным образом, новые диски не будут двигаться плавно, чтобы выключить сцепление.

      Кроме того, существующие диски сцепления (стальные или фрикционные) могли быть деформированы во время отказа.Если пружинная пластина распалась, лучше всего заменить все стали и детали трения, чтобы не переносить поврежденные детали вперед и не повредить новые детали. Вы также должны внимательно проверить, что прижимная пластина и спусковая пластина не были повреждены, а также какие-либо другие основные компоненты (цепь, звездочки и т. Д.).

      Вот изображения кровавой бойни в результате отказа пружинной пластины:
      49) 50) 51)

      ПРИМЕЧАНИЕ : Alto выпустила обновленную конструкцию пружинной пластины для моделей Sportsters 1991 года выпуска — Alto P / N 095763HD (по состоянию на август 2019 года).В нем используются заклепки из нержавеющей стали вместо предыдущей конструкции с латунными заклепками. Время покажет, надежнее ли это. 52) >>> Ссылка на альт PDF <<<

      Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

      Что такое замена сцепления?

      Ответ: Муфты используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах.Муфты используются в любом устройстве с двумя и более вращающимися валами. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в действие первым валом, приводит в движение отдельную часть. Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля вращаются. Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии. Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической коробкой передач, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель продолжал работать.Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как действительно работает сцепление. Сцепления работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем. Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными.Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на выжимную вилку сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика. Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время услуги по замене сцепления заменяются диск сцепления, покрытый фрикционным материалом, и нажимной диск.Во время этого обслуживания, в зависимости от того, какой у вас тип сцепления, также будет проверяться ваш трос или гидравлическая система. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (до фактического включения сцепления должно произойти одно или два часа свободного хода).

      Нажимные пластины сцепления | Диафрагма, Borg & Beck — CARiD.com

      Муфта позволяет отсоединить двигатель от механической коробки передач, когда автомобиль остановлен и когда водитель переключает передачи.Узел сцепления состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска сцепления и выжимного подшипника. Узел сцепления расположен внутри раструба, который крепится к двигателю и поддерживает трансмиссию. Маховик прикручен к коленчатому валу двигателя, а нажимной диск сцепления прикреплен к маховику. Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском, а шлицевое центральное отверстие на диске совпадает с шлицевым входным валом трансмиссии. Нажимной диск сцепления является активным элементом узла сцепления, обеспечивая прижимную силу, которая удерживает диск сцепления напротив маховика, когда сцепление включено, и средство для освобождения диска сцепления и отсоединения двигателя от трансмиссии при выключении сцепления. .Рядом с диском сцепления наибольший износ в узле сцепления испытывает нажимной диск. Вы можете восстановить оптимальную работу и производительность сцепления с помощью одного из наших сменных нажимных дисков сцепления оригинального качества.

      Прижимной диск сцепления состоит из прижимного кольца из тяжелого металла, которое контактирует с фрикционным материалом диска сцепления, пружины Бельвилля или набора винтовых пружин и 3 рычагов, в зависимости от конструкции сцепления, и крышки из листового металла. Сила зажима прижимного диска вместе с фрикционным материалом диска сцепления позволяет узлу маховик / диск / прижимной диск вращаться как одно целое с двигателем и передавать всю мощность двигателя на входной вал трансмиссии.Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник прижимается к диафрагменной пружине нажимного диска или рычагам через гидравлическую или механическую связь. Диафрагменная пружина или рычаги оттягивают нажимной диск от диска сцепления, тем самым отсоединяя двигатель от трансмиссии. Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск начинает оказывать давление на диск, прижимая его к маховику. Когда фрикционный материал диска захватывает маховик и прижимную пластину, он начинает вращаться и при полном зацеплении вращается с частотой вращения двигателя, передавая мощность двигателя на входной вал трансмиссии и трансмиссию.

      Существует 3 типа прижимных дисков сцепления: прижимной диск диафрагмы, прижимной диск Borg & Beck и прижимной диск удлиненного типа. Последние 2 иногда называют нажимными пластинами «с 3 пальцами». В диафрагменной муфте используется коническая диафрагменная пружина, также называемая пружиной Бельвилля, которая прикладывает давление зажима для включения сцепления и давление отпускания для выключения. Надрезы в конической части образуют несколько пальцев. Когда педаль сцепления нажата и выжимной подшипник оказывает давление на пальцы в центре пружины, пружина расплющивается и поворачивается над кольцом опоры, оттягивая прижимное кольцо от диска сцепления.Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник втягивается, пружина возвращается к своей конической форме, и ее периметр снова прижимает нажимное кольцо к диску сцепления.

      Нажимные пластины Borg & Beck и Long Style имеют несколько маленьких винтовых пружин, расположенных над прижимным кольцом, и 3 рычага разблокировки, отсюда и ссылка на 3 пальца. Винтовые пружины обеспечивают зажимное давление для включения сцепления, а рычаги установлены на опорах. Когда педаль сцепления нажата и выжимной подшипник оказывает давление на рычаги, они поворачиваются и оттягивают нажимное кольцо назад, сжимая винтовые пружины и ослабляя зажимное усилие на диске сцепления.Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник втягивается, винтовые пружины снова прижимают нажимное кольцо к диску сцепления. Прижимные диски с диафрагмой требуют меньшего усилия на педали, чем прижимные диски с 3 пальцами, они обеспечивают плавное зацепление и больше подходят для автомобилей с тросовым приводом или гидравлическим сцеплением, поэтому они являются наиболее распространенным типом нажимных дисков оригинального производителя. Нажимные диски Borg & Beck использовались на более старых автомобилях с механическими, рычажными механизмами сцепления, а нажимные диски Long Style используются для гонок.

      Каждый раз, когда сцепление выключается и включается, диск сцепления замедляется и ускоряется, что приводит к нагреву и износу, постепенно уменьшая толщину диска сцепления и разрушая поверхность прижимного кольца нажимного диска. Этот износ может проявляться в виде задиров, горячих точек, следов вибрации, коробления и трещин в крайних случаях. Тепло и продолжительное использование могут ослабить диафрагменную пружину или винтовые пружины, уменьшив их силу зажима, а также диафрагма или рычаги могут изнашиваться в месте контакта с выжимным подшипником.Когда фрикционный материал диска сцепления становится тонким до такой степени, что его недостаточно для захвата маховика и прижимного диска, и / или прижимная поверхность и сила прижимного диска ухудшаются, это приводит к проскальзыванию сцепления и ухудшению характеристик транспортного средства.

      Независимо от того, над чем вы работаете, у нас есть запасной нажимной диск сцепления и компоненты сцепления, необходимые для восстановления надлежащей работы сцепления. Мы предлагаем нажимные диски и компоненты сцепления, которые производятся в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики сцепления, на которые рассчитан ваш автомобиль.В процессе ремонта следует внимательно осматривать все компоненты сцепления. Как минимум, диск сцепления и выжимной подшипник следует заменять вместе с нажимным диском сцепления. Фрикционный материал диска сцепления изнашивается и может треснуть, а пружины на подрессоренных ступичных дисках также могут уставать от использования и нагрева. Выжимной подшипник также изнашивается, особенно на транспортных средствах, которые используются в непрерывном движении, где педаль сцепления нажата в течение длительного времени. Поверхность маховика также изнашивается, но поверхность контакта с диском часто можно восстановить, обработав маховик на шлифовальном станке для маховика.