21Дек

Виды блокировок дифференциала: Страница не найдена — Techautoport.ru

Содержание

Блокировка дифференциалов автомобиля. Виды блокировок

« Назад

Блокировка дифференциалов автомобиля. Дифференциал повышенного трения («Квайфа»)  01.02.2019 08:16

   Дифференциал автомобиля — устройство, распределяющее крутящий момент с ведущего вала на правое и левое ведущие колеса одной оси (межколесный дифференциал) или передающее момент с двигателя на переднюю или заднюю ось ( межосевой  дифференциал). Это чисто механическое устройство отличается простотой (обычно в нем всего четыре конических шестерни), компактностью и полностью соответствует своему названию: если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал  делит крутящий момент в фиксированном соотношении (обычно 50:50) и никак не препятствует вращению выходных валов с разной скоростью. 

 Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение. 

Выходом из подобной ситуации стало использование автоматического дифференциала повышенного трения . Автором этой конструкции является англичание Rod Quaife. 

Конструкция дифференциала представляет собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Оси сателлитов параллельны полуосям , а сами сателлиты расположены в своеобразных  карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки полуосей. 

Когда одно из колес (напрмер, правое) начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня 1 вращается медленнее корпуса дифференциала
и поворачивает входящий с ней в зацепление червячный сателлит 2 . Он передает движение парному с ним сателлиту 3 из левого ряда, а тот — на левую полуосевую шестерню 4. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте.

Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 1, 4 и сателлиты 2, 3 торцами к корпусу и крышке диференциала. Сателлиты 2 и 3 также прижимаются к поверхностям отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы, осуществляющие частичную блокировку полуосей. Степень блокировки определяется коэффициентом блокировки . 

Основными характеристиками самоблокирующего дифференциала являются: коэффициент блокировки (%)  и величина преднатяга (кг).

 Кооффициент бокировки дифференциала (КБД) — это отношение между моментами на отстающем и забегающем колесе. КБД выражается в проценте — от 0 до 100%. Коэффициент блокировки определяется углом наклона зуба червячного сателлита. Обычно — 24 градуса.  Настоящий фирменный «Квайф» имеет угол наклона зуба сателлитов 36 градусов. Стопроцентым КБД обладают две сваренные между собой полуоси ведущего моста.

Преднатяг задается установкой пакета специальных пружинных шайб , что  обеспечивает предварительный «распор» шестеренок внутри блокировки. Набор шайб в пакете обычно равен 1 см в сложенном состоянии. Шайбы имеют различную толщину для возможности подбора и регулировки момента преднатяга. Ресурсным преднатягом является натяг до 5 кг, т.к. шайбы при таком натяге не сдавлены до полоского состояния.  Блокировка с таким натягом может критично не терять свих свойств 3…4 года. Любая натяжная блокировка теряет до 1 кг натяга в первые 2 месяца эксплуатации. По рекомендациям специалистов, величина преднатяга переднего винтового самоблокирующегося дифференциала не должна превышать 5,0 кг, а заднего — 7,0 кг. Если блокировка имеет максимальное значение преднатяга 8-9 кг, то шайбы в пакете будут сжаты до плоского состояния, что приведет к потере пружинных свойств пакета.   

Преднатяг – это компромисс между комфортом езды и тяговыми качествами авто. Чем больше величина преднатяга, тем раньше и резче срабатывает блокировка, и это хорошо на бездорожье, но может быть опасно при обычных условиях движения. Особенно это важно при установке «самоблока» в передний мост, поскольку может привести к нежелательному рывку на руле. Вавод таков:  много ездите по бездорожью, вам важно раннее срабатывание блокировки – выбирайте большой предварительный натяг, большую часть времени катаетесь по нормальным дорогам – подойдут блокировки с меньшим значением.

 

Основные достоинства самоблокирующегося дифференциала «Квайфа» 

 

  • позволяет частично устранить пробуксовку при разных коэффициентах сцепления колес авто
  • повышает проходимость и управляемость авто при при движении на дорогах с разным покрытием
  • улучшает динамику разгона авто на дорогах с любым покрытием
  • не требует специальных усилий от водителя (включение самоблока происходит автоматически)
  • взаимозаменяем со стандартными дифференциалами
  • полной блокировки не наступает, что исключает поломку полуосей
  • разблокируется при сбросе газа

Винтовые самоблокирующиеся дифференциалы наиболее пригодны для использования на обычном автомобиле. Они надежны (сопоставимы по ресурсу с КПП), имеют наиболее сглаженные моменты включения-выключения и широкие возможности по блокировке.

 

БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА: устройство, принцип работы, типы

Дифференциал, слово знакомое со школьной скамьи. Правда в устройстве автомобиля оно имеет иное определение. Дифференциал (разность, если покопаться в латинском словаре), является сложным механизмом, который распределяет или изменяет крутящий момент среди полуосей приводных колес, тем самым обеспечивая их работу с разной угловой скоростью. Но если к нему добавить устройство блокировки, то можно самому распределить крутящий момент, и скорректировать соотношение угловых скоростей, в зависимости от дорожных обстоятельствах.

Установка блокирующего механизма дает массу преимуществ, но необходимо разобраться, что он из себя представляет, и принцип его работы.

Назначение и устройство дифференциала

Ниже разберем назначение и устройство агрегата. При движении прямо, колеса движутся ровно, прилагая одинаковые усилия, и не отставая друг от друга. На деле это выглядит как колеса вращаются с одинаковыми угловыми скоростями.

Но, когда машина собирается повернуть, оказывается, что радиус пути внешнего колеса и внутреннего отличается значительно и внешнему колесу нужно пройти больше расстояние. А значит, крутящий момент должен распределяться не в одинаковых пропорциях на каждую ось колеса. Благодаря усилиям планетарного механизма — внутренняя шестерня одной полуоси замедляет ход, из-за чего сателлиты начинают прокручиваться вокруг себя, увеличивая тем самым скорость вращения шестерни другой полуоси. Т.е. автомобиль может спокойно и без усилий совершить маневр.

Дифференциал — это и есть элемент трансмиссии. Чтобы полностью понять, принцип его работы, разберемся, как он устроен. Изучают в учебниках, обычно, по схемам конического дифференциала. Хотя, есть более сложные разновидности, но примерный набор составляющих все же един.

Итак, основа — планетарный редуктор. Главные его рабочие элементы — центральные полуосевые шестерни (солнечные) и промежуточные, называемые сателлитами. Все это скрыто в чашке или корпусе агрегата.

От двигателя крутящий момент поступает через коробку передач и главную передачу на полуоси, а точнее на жестко зафиксированные на них солнечные шестерни, через промежуточные (сателлиты). Т.е. чтобы машина начала движение, шестерни полуосей должны довести крутящий момент до ведущих колес.

Видео-урок принципа работы дифференциала

Куда именно установить блокирующийся дифференциал, зависит от привода автомобиля:
• в раздатку, в передний и задний мост для полноприводных;
• в коробку переключения передач для переднеприводных;
• в задний мост для заднеприводных.

Принцип работы блокировки дифференциала

Автомобили, в большинстве своем, перемещаются по дороге прямолинейно либо поворачивает. Но бывает едет по бездорожью или попадает одним колесом в болото или лед, тогда дифференциал сыграет не в пользу автомобиля. Он попросту отправит весь крутящий момент на колесо с меньшим сопротивлением. И сила тяги будет стихать, приводя крутящий момент к абсолютному нулю.

Вот для чего придумали блокировку дифференциала, — ради абсолютного контроля над «ходовой», чтобы проехать там, куда обычный внедорожник даже не посмотрит. Установив блокировку, появиться возможность контролировать и распределять крутящий момент, передаваемый к полуосям и приводным колесам.

Как же возможно, все таки, блокировать дифференциал. Ну для начала, стоит предупредить, если у вас ручная блокировка, то задействовать такой механизм можно исключительно в состоянии покоя автомобиля. Иначе поломанная полуось и «сорванный» дифференциал обеспечены. Принцип сводится к тому, что блокируя дифференциал, мы распределяем крутящий момент поровну между колесами автомобиля — и тем колесом, что стоит хорошо на поверхности и тем, что попало, например, в болото, скользкий участок или висит в воздухе. И то колесо, которое не двигалось, начинает крутится, машина выезжает с проблемной зоны.

Виды блокировок дифференциала

Есть несколько видов блокировки:

  • Полная. Напрямую подсоединить корпус к полуоси, которая получает основную нагрузку и жестко его закрепить. Т.е. передать крутящий момент, как он есть, на колеса.
  • Частичная. Ограничить в планетарном механизме вращение сателлитов. При этом заблокировать дифференциал получиться частично, а значит и крутящий момент перераспределить также частично, но большую его часть перенаправить на колесо со сцеплением.

По способу включения бывают:

  • ручной блокировки;
  • автоматической (самоблокирующей).

Привод ручной блокировки может быть:

  • механический;
  • электрический;
  • гидравлический;
  • пневматический.

Как правило ручная блокировка происходит за счет кулачкового механизма. Он приводит в действие принудительную блокировку дифференциала, с помощью переключателя на приборной панели или рычажного механизма. Т.е. водитель вручную должен активировать блок. Никаких датчиков и напоминаний. Механизм универсален для применения.  Водитель, включая специальную муфту, соединяет полуось с корпусом дифференциала, и момент передается на прямую без участия сателлитов.

Если Вы купили автомобиль со значком «полный привод», это еще вовсе не значит, что на нем установлена блокировка дифференциала. К сожалению, не все любители 4Х4 об этом знают. Поэтому внедорожник, повисший в диагональном вывешивание в колее грунтовой дороги, совсем не редкость. В этой ситуации колеса, находящие в воздухе, энергично крутятся, а те, что плотно прижаты к земле, стоят без участия. Почему же так происходит?

Для городских автомобилей, вполне достаточно штатного дифференциала. Если на заснеженной трассе встретился участок со льдом, они передадут большую часть крутящего момента колесу, оставшемуся на твердой поверхности. Но для поездок по сложному бездорожью, или размытой грунтовке, этого мало.

Поэтому изобрели механизмы, которые по ситуации, или по желанию водителя, могут осуществить блокировку, у полноприводных монстров даже на выбор, заднего или переднего дифференциала и блокировку межосевого дифференциала.

Самоблокирующийся дифференциал

Как понятно из названия, решает когда «прийти на помощь», сам. Он имеет разновидности конструкции, разберем его отдельно.

Дифференциал повышенного трения или еще можно услышать — LSD, но все это названия одного механизма. В зависимости от ситуации и необходимости, может работать, как обычный дифференциал, а может жестко себя блокировать, если появиться разность в:

  • угловых скоростей;
  • разность в крутящем моменте.

Вот по этому принципу и различают особенности его конструкции.

1. Дисковый механизм

Разновидностей имеет массу, но принцип работы один — обеспечить блокировку во время плохого сцепления, на льду или яме, одного из колес, по средствам фрикционных дисков. Таких дисков целый пакет, одни крепятся к полуоси, а другие к корпусу дифференциала. Во время обычной поездки диски разжаты и на движение колес не влияют.

1 — корпус; 2,4 — шестерни полуосей; 3,5 — наборы фрикционных дисков; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца.

При потере сцепления — фрикционные диски полуосей, и дифференциала сжимаются и крутящий момент передается от дифференциала на полуось напрямую, без участия сателлитов. Т.е. крутящий момент в основном перейдет на ту полуось, которая вращается медленнее. А все, благодаря силе трения, происходящей между фрикционными дисками.

Если в машине предусмотрен гидравлический привод, то степень сжатия будет переменной, а если установлен пружинный механизм — регулярная. Применяется как в качестве межколесного дифференциала, в основном в спортивных авто, либо между осями у полноприводных внедорожников.

Видео-урок по принципу работы блокировки дифференциала

 

2. Вязкостная муфта (вискомуфта)

Используется крайне редко, из-за своих ощутимых недостатков:

  • несовместимость с некоторыми ABS;
  • частые случаи перегрева.

Т.к. вискомуфта имеет внушительные размеры, то и применяется лишь между осями. Правда, случаются прецеденты, установки ее место дифференциала при полном автоматическом приводе. Название она свое получила из-за особенности работы.

Набор перфорированных дисков, помещен в супер вязкую жидкость (силикон), и запечатан в герметичный контейнер. Так же как и в случае с дисковым дифференциалом, пакет дисков поделен на две части, одни на ведущем вале, другие на ведомом. Если ведущий вал набирает обороты, прикрепленные к нему диски, также ускоряются. При этом они взбивают силикон, который затвердевает и блокируется с дисками ведомого, происходит блокировка дифференциал. Когда скорость вращения стабилизируется — жидкость вернется к исходному состоянию.

3. Червячный (винтовой) механизм

Имеет свойство частично блокировать дифференциал в зависимости от величины крутящего момента. Внутри механизма, вместо привычных сателлитов, располагается червячная передача, замысловатой конструкции. Придумали её еще в 1958 году, а актуальна она и по сей день. Самые популярные Torsen T-1, Torsen T-2 и Quaife.

Особенность данного типа блокировки в том, что процесс переноса крутящего момента возможен лишь от ведущей шестерни (самого червяка) к ведомой (полуосевой), из-за больших сил трения. Как это работает? В разных конструкциях T-1 или T-2, особенности построения червячного механизма, отличаются только расположением сателлитов. В Т-1 поперечно корпусу, а в Т-2 — продольно. Конструкция Torsen обоих поколений настолько чувствительна, что колесо, попавшее на лёд, не успевает физически пробуксовать. Широкое применение они нашли как в межосевых так и в межколесных дифференциалах.

4. Электронная блокировка

По сути, данный вид не является дополнительным конструктивным элементом дифференциала и не блокирует его. Всю работу на себя берет тормозная система, под управлением антипробуксовочной системы и запускается по средствам датчика. Реагирует электронная блокировка на изменение в угловой скорости ведущей оси.

Принцип действия основывается на управлении дифференциалом по средствам программного обеспечения. Если колесо теряет сцепление, возникает в тормозной системе давление, и оно замедляется, увеличивая тем самым тяговую мощность. Крутящий момент, в этом случае, перераспределяется на другое колесо.

Плюсы и минусы самоблокирующегося дифференциала

Как и, любое устройство, самоблок имеет свои преимущества и недостатки.

Плюсы:

  • повышение проходимость и управляемости автомобиля;
  • автоматизация всего процесса;
  • улучшение динамики при разгоне;
  • устранение, хоть и частичное, пробуксовки одного из колес.

Минусы:

  • главный недостаток в том, что часто механизм включает блокировку тогда когда это не нужно, что может ухудшить управляемость авто.

Подводя итог, нужно подчеркнуть важность блокировки дифференциала. В сложных дорожных ситуациях она просто необходима для обеспечения высокого уровня безопасности и управляемости. И жизненно важна, для прохождения сложных трасс, горных местностей, размытого бездорожья. А способность самоблокирующегося дифференциала к полной автоматизации всех процессов еще и поднимает уровень комфорта автовладельца.

принцип работы и существующие виды блокируемого дифференциала

Блокировка дифференциала: что это, для чего применяется и каков принцип ее работы. Виды механизмов блокирующих устройств. Электронная имитация блокировки.

Для чего нужна блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости колесной машины. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки. Иногда машину оснащают механизмом, блокирующим межколесный дифференциал заднего моста, и крайне редко – блокирующим дифференциал переднего моста (и на то есть серьезные причины).
Блокировка дифференциала, как любое техническое решение, имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы разобраться, в каких случаях требуется использовать блокировку, а в каких ее использовать нельзя, нужно для начала понять принципы, на которых основано ее действие, и разобраться, что же меняется при блокировании этого таинственного механизма силового привода автомобиля, имя которому дифференциал.

Как оно работает (немного упрощенно).

Попробуйте зимой прыгнуть в длину с места. Вы расставляете ноги на ширину плеч, сгибаете их в коленях, переносите центр тяжести вперед, отталкиваетесь и… ничего не происходит.

Оказывается, ваша правая нога случайно оказалась на скользком льду, в то время как левая на сухом асфальте. Из-за этого хороший прыжок не получился: правая нога проскользнула назад, и от неожиданности вы не успели вложить всю «толчковую» силу в левую ногу. Итог комичен: ноги разъехались взад-вперед и вы чуть не упали.
Как же поступить в данных обстоятельствах, чтобы обеспечить ногам возможность хорошо оттолкнуться?
Очень просто, нужно связать их между собой, например, стянуть широким ремнем. Теперь две ноги превратились как бы в одну толчковую ногу, будут работать совместно, и максимально используют для развития силы толчка силу своего сцепления с опорной поверхностью. Точно такой же процесс происходит при взаимодействии ведущих колес автомобиля с дорогой.
Представим, что условный заднеприводный автомобиль случайно остановился так, что его правое колесо попало на лед, а левое находится на асфальте. Как известно, обычный межосевой дифференциал малого трения, находящийся в заднем мосту, всегда подводит к колесам равное усилие (окружную силу). Правое колесо на льду не может оттолкнуться от опорной поверхности с большой силой, сцепление недостаточное. Из-за этого дифференциал не может подвести к нему большую силу, это физически невозможно. А раз так, то он и к левому колесу, находящемуся на асфальте, подведет такую же низкую силу, как и к колесу на льду. Он выровняет усилия, распределяемые между колесами, «ориентируясь» на правое колесо. Из-за этого автомобиль сдвинется с места медленно и с пробуксовкой правого колеса, его колеса «разъедутся» и не смогут использовать для хорошего «толчка» имеющуюся силу сцепления левого колеса, которая в данных конкретных условиях будет по значению примерно в семь раз выше, чем у правого. Но из-за свойства дифференциала «делить поровну» левое колесо использует для создания тяговой силы (силы, толкающей автомобиль вперед) лишь 1/7 часть силы своего сцепления с асфальтом. Проще говоря, оно бы могло оттолкнуться в 7 раз мощнее, но дифференциал не подвел к нему достаточную силу, чтобы это сделать.
Значит нужно, как и при прыжке человека с места, крепко связать колеса между собой, чтобы они вращались или буксовали совместно, словно единое колесо.
Для этой задачи применяют специальный механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокирует их и связывает два колеса между собой жесткой связью, обеспечивая их постоянное вращение с равным числом оборотов. Он называется «механизм блокировки (отключения) дифференциала», или в просторечье – блокировкой. Заблокированный (выключенный) дифференциал не имеет возможности выравнивать усилие между колесами, они становятся связанными между собой единой осью, в результате к каждому из них через детали силового привода может быть подведена максимально возможная сила, предельное значение которой будет определяться силой сцепления каждого из колес с опорной поверхностью. Где сцепление лучше – туда и будет приложена большая сила.
Основная цель блокировки дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности полного использования силы сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, необходимой для поступательного движения автомобиля.
Механизмы блокировки дифференциалов могут быть самых различных конструкций, но их задача одинакова: связать ведущие колеса между собой, обеспечивая их нераздельное вращение.

Когда нужно блокировать дифференциал (включать блокировку).

Из вышеизложенного очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки дифференциала проявляется в условиях, когда имеется существенная разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Сила сцепления определяется произведением части от общего веса автомобиля, приходящегося на колесо, и коэффициента сцепления шины с дорогой. Отсюда очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки межколесного дифференциала будет в случаях полного отрыва колеса от опорной поверхности, что иногда возникает при проезде через гребневые препятствия (т.н. «диагональное вывешивание). Также блокирование существенно повышает проходимость при неравномерно распределенном между колесами моста весе, например, когда колеса одной стороны сползли в глубокую глинистую колею, а другой – идут выше по сухой поверхности, или при строгании машины от обочины, когда колеса одной стороны находятся на скользкой поверхности, а другой – на асфальте. Соответственно чем меньше разница сил сцепления колес моста, тем меньше польза от блокирования дифференциала.

Блокирование межосевого дифференциала необходимо при существенной разнице сил сцепления колес переднего и заднего мостов, например, когда при развороте машины одно из колес заднего моста заехало в канаву с водой (или на мокрый суглинок), в то время как другие колеса находятся на сухой поверхности. Или при строгании с места в условиях бездорожья, когда хотя бы одно из колес имеет плохое сцепление с грунтом, поскольку суммарная тяговая сила всех 4-х колес автомобиля при незаблокированном симметричном межосевом дифференциале равна учетверенному значению тяговой силы колеса, имеющего самое низкое сцепление. Стоит забуксовать лишь одному колесу, и тяговая сила остальных трех резко снизится.
Другим случаем является движение на крутой подъем, когда вес между мостами автомобиля распределен неравномерно.
Тяжело свести вместе все ситуации, да и не имеет смысла. Проще руководствоваться нехитрым правилом: ПЕРЕД тем, как съехать на бездорожье, нужно заблокировать межосевой дифференциал. Если предполагается преодоление участка тяжелого бездорожья, нужно заранее заблокировать задний межколесный дифференциал.
Передний межколесный дифференциал нужно блокировать (если есть такая возможность) в исключительных случаях и только при прямолинейном движении.
Также очевидна необходимость блокировки дифференциалов при попытке выйти из засады, когда автомобиль уже застрял.
Необходимо осознавать, что блокирование дифференциала не увеличивает силу сцепления колеса с дорогой, а лишь предоставляет возможность колесу полностью использовать эту силу для создания тягового усилия. Силу сцепления колеса с деформируемым грунтом можно увеличить лишь применением шины с внедорожным протектором; снижением давления воздуха в шине; надеванием цепи противоскольжения; подкладыванием под колесо различных предметов с высокими фрикционными свойствами, а также увеличив вес, приходящийся на колесо (последний способ наименее эффективен).
Нужно понимать, что наличие в ведущих мостах механизмов блокировок дифференциалов не превратит автомобиль в вездеход, который с легкостью пройдет по любому бездорожью. Блокировка дифференциала есть лишь один из многочисленных способов повышения проходимости, и если на ведущем мосту автомобиля, укомплектованного штатной «всесезонкой», будут буксовать два колеса, этот вовсе не означает, что тяговая сила моста будет в два раза выше по сравнению с буксованием только одного колеса.
Залогом хорошей проходимости автомобиля прежде всего является наличие специализированных внедорожных шин, большой дорожный просвет и иные показатели профильной проходимости, а также конструкция подвески, обеспечивающая большие ходы колес.

Недостатки блокировок дифференциалов.

Путь, по которому идет автомобиль на бездорожье, имеет кривизну в плане и профиле, обусловленную изменением траектории движения, задаваемой рулевым управлением, и неровностями волнистого характера, то есть буграми и впадинами. Из-за этого каждое из колес моста за одну единицу времени проходит разный путь, следовательно, одно из колес на одном временном промежутке должно вращаться с большим (меньшим) числом оборотов, чем другое. Особенно сильно данное скоростное (кинематическое) несоответствие проявляется при движении машины по кривой малого радиуса. В этом случае внутреннее (по отношению к центру поворота) колесо будет проходить путь значительно меньший, чем наружное, следовательно, за одну единицу времени наружное колесо должно вращаться с большей угловой скоростью, чем вращается внутреннее. Данную потребность разрешает межколесный дифференциал, который обеспечивает возможность вращения полуосевых шестерней и полуосей, связанным с колесами, с разным числом оборотов.

При блокировании дифференциала между колесами возникает жесткая кинематическая зависимость: они могут вращаться только с равным числом оборотов. Из-за этого при движении на кривой малого радиуса наружное колесо может начать проскальзывать по опорной поверхности (идти юзом), а внутреннее работать с пробуксовкой, излишне закапываясь в грунт. То есть наружное колесо будет работать в тормозном режиме, тормозить движение, а вся тяговая сила моста будет развиваться внутренним колесом. Это обстоятельство повлечет снижение проходимости, особенно при движении по грунтам, крепким в верхнем слое, но слабым в нижнем, например, по дерновому (покрытому травой) лугу, просохшему после дождей верхнему слою суглинка (при раскисшем нижнем слое) и т.д. Внутреннее колесо будет срывать твердый слой и закапываться в грунт.
Чтобы в этом примере оба колеса работали в ведущем режиме, необходимо, чтобы внутренне колесо вращалось со значительной пробуксовкой, тогда и наружное колесо сможет развить тяговую силу. Но пробуксовка колеса на бездорожье в большинстве случаев больше вредит, чем помогает: с одной стороны, это способствует лучшему самоочищению протектора, с другой – углубляет колею, увеличивая силу сопротивления качению, которая на слабых грунтах и без того немалая. А увеличение глубины колеи может привести к тому, что за гребень, образующийся между колесами, начнет цеплять и тормозить движение низко расположенная деталь автомобиля, например картер моста или нижний рычаг подвески.
И по-хорошему, при поворотах малого радиуса нужно бы блокировку выключить, чтобы дать дифференциалу возможность развязать колеса (или ведущие мосты). Вот только не всегда это возможно на ходу, да и внедорожная ситуация может неожиданно поменяться и потребовать быстрого включения механизма блокировки. Поэтому обычно уж если начал движение с заблокированным межосевым и задним межколесным дифференциалами, так и шуруй, пока не застрянешь или не выедешь на твердую поверхность.

Особенно остро данный недостаток применения блокировки при поворотах сказывается при блокировании дифференциала переднего моста. Стоит слегка повернуть руль, как наружное колесо тут же начнет тормозить движение машины, то есть пользы для проходимости не будет. К тому же это вызовет возникновение момента сопротивления повороту, машина будет стремиться идти прямо, несмотря на повернутые в сторону колеса. А это уже опасно и в некоторых случаях может повлечь наезд на твердые предметы, которые водитель вполне мог бы и объехать. Вот одна из причин, по которой автомобили повышенной проходимости, предназначенные для любительского использования, никогда штатно не оснащаются блокировкой дифференциала переднего моста. Одна, но не самая главная.
После блокирования дифференциала резко увеличиваются знакопеременные нагрузки, воздействующие на детали силового привода автомобиля. Это и является основным недостатком применения данного технического решения. Как уже говорилось выше, поверхность, по которой идут колеса, имеет неровности волнистого характера. И когда одно из колес наезжает на бугор (или попадает в яму), его угловая скорость должна за доли секунды прирасти, то есть стать значительно больше, чем у другого колеса, которое в это время идет по ровной поверхности. Но если дифференциал заблокирован, то на колесе, попавшем на неровность, резко возникнет тормозной момент, что вызовет существенные нагрузки на силовой привод – полуоси и шестерни дифференциала. А самые большие нагрузки возникнут на криволинейном участке пути, когда наружное колесо будет стремиться идти юзом, и вся тяговая сила ведущего моста будет создаваться внутренним колесом. Несмотря на то, что дифференциал заблокирован, его шестерни продолжают передавать крутящий момент (усилие) от корпуса к полуосям. Резко возникающие излишние нагрузки могут привести к поломкам зубьев сателлитов или полуосевых шестерней, и как следствие – выходу из строя всего механизма. А их осколки быстро выведут из строя шестерни главной передачи, поскольку эти детали находятся в едином картере. Также может сломаться подвижная муфта механизма блокировки. Но чаще ломаются полуоси, если конструктор умный, то он намеренно ослабит их прочность, поскольку полуось является самой недорогой и легко заменяющейся деталью и может выполнять функцию предохранителя от поломок других деталей силового привода ведущего моста.
При движении внедорожника, укомплектованного обычными универсальными шинами в условиях низкого сцепления колес с дорогой, например, по суглинкам или на снегу, высокие разрушающие нагрузки не возникают. В этом случае колеса при заблокированном дифференциале могут компенсировать разницу в угловых скоростях путем проскальзывания или пробуксовки, что несложно, так как сила их сцепления с опорной поверхностью относительно невелика. Но после установки специализированной грязевой шины с высокими грунтозацепами сила сцепления протектора с грунтом увеличивается в несколько раз, и соответственно увеличиваются разрушающие нагрузки, воздействующие на детали силового привода при блокировании дифференциала.
Наибольший риск поломки возникает при движении машины с заблокированным дифференциалом заднего моста вверх на каменистый подъем. В этом случае большая часть веса автомобиля приходится на заднюю ось, и если одно из задних колес окажется в условиях низкого сцепления с поверхностью или вывесится, то почти вся тяговая сила, необходимая для движения автомобиля, будет развиваться другим задним колесом, которое прижато большим весом и имеет большую силу сцепления с грунтом. Из-за этого на связанную с ним полуось и полуосевую шестерню может приложиться существенная силовая нагрузка, по значению выше расчетной, что неизбежно приведет к поломке полуоси.

Одним словом, надо помнить, что блокирование заднего межколесного дифференциала (и уж тем более переднего межколесного) резко увеличивает вероятность поломки деталей силового привода автомобиля. И пользоваться блокировкой только в тех случаях, когда это действительно необходимо, и только на слабых грунтах.
Ну и последним недостатком механизмов блокировки дифференциалов является не автоматичность их действия. Водитель часто забывает заранее включить блокировку, и что самое неприятное – забывает ее выключить (разблокировать дифференциал) при выезде на грунтовую или асфальтовую дорогу. Именно по этой причине на многих машинах повышенной проходимости блокировку дифференциала заднего моста можно включить только при переходе на понижающую передачу раздаточной коробки. Таким способом конструкторы частично подстраховали водителя от ошибки, ведь понижающей передачей пользуются исключительно при движении на бездорожье, следовательно, раз она не используется, то и нет нужды в блокировании межколесного дифференциала. И соответственно при выезде на твердую дорогу водитель тут же перейдет на повышенную (прямую) передачу раздаточной коробки, и блокировка межколесного дифференциала автоматически отключится.
На автомобилях, предусмотренных для профессионального использования, так не делают, полагая, что подготовленный шофер хорошо знает, какие отрицательные последствия влечет блокирование межколесных дифференциалов и использует данное средство повышения проходимости более осмотрительно. А чтобы он не забыл, что тот или иной дифференциал заблокирован, на кнопке, включающей механизм блокировки, или на щитке приборов обязательно устанавливается лампочка-индикатор.
И если в ваши руки попал такой профессиональный внедорожник, оснащенный механизмами блокировок всех трех дифференциалов (или двух межколесных при отсутствии межосевого), при их использовании нужно быть очень внимательным и не забывать отключать блокировку при выезде на сухую дорогу.
А можно сделать так, чтобы блокирование (разблокирование) дифференциала происходило автоматически, без участия водителя?
Можно.
Первые механизмы, автоматически блокирующие/разблокирующие дифференциал применялись в тракторах с колесной формулой 4х2. Так как блокированный привод ведущего моста улучшает тяговые свойства, но ухудшает маневренность трактора, а повороты обязательны в конце гона при выполнении любой полевой работы, то возникала необходимость при каждом повороте выключать блокировку и при выходе из него включать ее вновь. Чтобы облегчить труд механизатора конструкторы предусмотрели гидравлическую систему, которая была связана с рулевым управлением и при повороте управляемых колес на заданный угол автоматически разблокировала дифференциал заднего моста, а при возврате колес в прямолинейное положение блокировала его. Иногда отключение блокировки связывали с подъемом навесного орудия в конце гона при повороте.
Позже автоматизация процесса блокировки дифференциалов нашла применение и в автомобилестроении. Например, в некоторых моделях «Джип Чироки» и «Джип Гранд Чироки» применялся так называемый «героторный» дифференциал, устанавливаемый в ведущих мостах. Если одно из колес моста начинало вращаться быстрее, чем другое колесо, специальный масляный насос приводил в движение поршень, который сжимал пакет блокирующих дисков. В результате дифференциал за доли секунды (по утверждению фирмы-разработчика) полностью блокировался и колеса буксовали совместно. А при выравнивании угловых скоростей давление масла падало, поршень прекращал давить на диски и дифференциал разблокировался. И что самое главное, этот процесс происходил механически, без всякого участия капризной электроники.
Схожее техническое решение использует фирма «Мерседес» в межосевых дифференциалах некоторых выпускаемых автомобилей. Только исполнительный механизм, блокирующий с помощью пакета дисков дифференциал, управляется электронной системой управления, получающей сигналы от датчиков скорости.
Эти способы блокировки дифференциалов тоже имеют свои недостатки: большую себестоимость, сложность конструкции привода механизма, большое число деталей, обеспечивающих блокировку, а также то, что невозможно заранее принудительно заблокировать дифференциал и сделать так, чтобы он надолго оставался в заблокированном положении.
Словом, что бы инженеры не делали, всегда найдется недовольный водитель.
А когда-то давным-давно конструкторы пошли по иному пути: вместо того, чтобы разрабатывать механизмы принудительной блокировки дифференциалов, они стали проектировать дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся). Некоторые из этих механизмов по блокирующим свойствам не уступают «жесткой» блокировке и работают автоматически без участия водителя. И самое главное – блокирующий момент в них возникает не тогда, когда одно из колес начинает буксовать, а еще до этого, заранее.
Но и они имеют ряд недостатков.
Например, дифференциалы с высокими блокирующими свойствами (высоким коэффициентом блокировки) аналогично механизму принудительной блокировки будут препятствовать вращению колес с разным числом оборотов на кривой (при прохождении поворота), из-за чего одно из колес может начать тормозить движение (юзить), в то же время другое будет работать со значительной пробуксовкой. А в случае отрыва одного из колес ведущего моста от опорной поверхности они не могут создать в дифференциале достаточный блокирующий момент (в этой ситуации помогает частичное затормаживание колес тормозными колодками).
Кроме того, в некоторых режимах движения они будут ухудшать управляемость автомобиля на шоссе, вызывая повышенный износ механизмов силового привода и шин.
А дифференциалы с низкими блокирующими свойствами (низким коэффициентом блокировки) хоть и не будут сильно препятствовать независимому вращению ведущих колес, но аналогично обычному дифференциалу не обеспечат им на бездорожье возможности полностью использовать силу сцепления с грунтом для создания тяговой силы.
По хорошему, требовалось создать такой дифференциальный механизм, который на бездорожье обеспечил бы раздельное вращение колес, но при этом подводил бы к каждому из них такой по величине крутящий момент, чтобы оно работало с минимальной пробуксовкой и полностью использовало силу сцепления с опорной поверхностью. Да еще сделал бы так, чтобы колесо, которое по условиям движения должно вращаться быстрее, не влияло на угловую скорость другого колеса, то есть не раскручивало его (или не тормозило) через дифференциал.
Задача полного удовлетворения вышеперечисленных и во многом противоречащих друг другу требований труднодостижима. Основная сложность заключается в том, что величина силы сцепления ведущих колес ежесекундно меняется, и чтобы точно регулировать усилие, подводимое к каждому из них, необходимо не только предусмотреть индивидуальный колесный привод, но и обеспечить наличие многочисленных контрольных и исполнительных устройств, которые будут отслеживать работу колес и ежесекундно корректировать величину подводимой к ним силы, приводя ее в соответствие к быстро меняющимися дорожным условиям. Но реализовать в металле конструктивное решение, обеспечивающее выполнение столь трудных задач, пока еще не удалось. Наиболее близки к этому трансмиссии, в которых используются механизмы индивидуального привода колес, основанные на гидрообъемных или электрических передачах, объединенные в комплексе с многочисленными следящими и управляющими устройствами. Но это решение слишком сложно и дорого.
Поэтому на сегодняшний день для тяжелого бездорожья, где нередки случаи преодоления автомобилем гребневых препятствий, наиболее эффективным считается механизм принудительной блокировки дифференциала. А на умеренном бездорожье эффективнее самоблокирующиеся дифференциалы с коэффициентом блокировки (как отношение большего момента к меньшему) около 6.
В давние годы советский конструктор Игорь Владимирович Гринченко сделал один интересный вывод, относящейся к гидромеханическим (автоматическим) коробкам перемены передач:
«Существующее мнение о том, что гидромеханические передачи повышают проходимость автомобиля, так как обеспечивают плавное трогание с места и работу двигателя даже в самых неблагоприятных условиях, а также гасят возникающие в трансмиссии колебания, принципиально правильно, но опыт показывает, что практически улучшение проходимости в результате применения гидромеханической коробки передач незначительно, что гораздо большее влияние оказывает квалификация водителя…»
Развивая эту мысль, хочу сделать итоговый вывод: механизм блокировки дифференциала в руках опытного водителя, понимающего все особенности его использования, может превратиться в эффективное средство повышения проходимости автомобиля. А неопытному водителю лишь поможет быстрее закопаться в грунт и посадить свой внедорожник на мосты, или что гораздо хуже – поломать детали силового привода, которые хоть и железные, но тем не менее тоже имеют определенный запас прочности.
Получилась неплохая техническая статья, и наверное правильно будет поставить внизу свою подпись, чтобы читатель знал, кого следует ругать, если что-то изложено неверно.

Автор: Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2010

Источник https://www.pickupclub.ru/forum/

Главный недостаток дифференциала

Распределение крутящего момента дифференциалом

Дифференциал служит для распределения крутящего момента, поступающего от главной передачи, между полуосями ведущих колес. Крутящий момент постоянен, но соотношение его величины на ведущих колесах в определенных ситуациях должно быть различным.

Эта функция важна, когда автомобиль входит в поворот: внешнее колесо движется по большему радиусу и, соответственно, проходит за равный промежуток времени больший путь, чем внутреннее колесо. Чтобы «успеть» это сделать, угловая скорость внешнего колеса на время прохождения поворота должна повышаться.

Из-за смены направления движения центр тяжести автомобиля смещается в сторону поворота. В результате увеличивается сила сопротивления качению, и внутреннее колесо оказывается под большей нагрузкой, чем внешнее. Оно снижает скорость, дополнительно нагружая свою полуось.

На этом этапе в корпусе дифференциала из-за снижения угловой скорости более нагруженной полуоси внутреннего колеса начинают вращаться сателлиты. Они сообщают больший крутящий момент второй полуоси. Внешнее колесо повышает угловую скорость пропорционально тому, насколько ее снизило внутреннее колесо. Благодаря точному соотношению угловых скоростей машина проходит поворот плавно, без прыжков и пробуксовки.

Тот же принцип распределения крутящего момента действует в ситуации, когда одно из колес буксует в грязи, на льду или попадает на ухаб. Оно получает больший крутящий момент, ослабляя тяговую мощность колеса, находящегося в хорошем сцеплении с дорогой. Критическая ситуация может возникнуть при распределении в процентном соотношении 0% к 100%: автомобиль перестанет двигаться.

Чтобы машина сдвинулась с места, необходимо перераспределить крутящий момент, сообщив большее его значение нагруженному колесу. При работающем дифференциале сделать это невозможно. Поэтому его частично или полностью блокируют.

Что такое дифференциал?

Короче говоря, это элемент (механизм), непосредственно связанный с осями колес, основной задачей которого является передача к ним крутящего момента. Такая передача крутящего момента возможна благодаря использованию так называемого «планетарного механизма».

Другая, не менее важная задача, выполняемая дифференциалом, заключается в обеспечении возможности асинхронного вращения ведущих колес при поворотах транспортного средства или при прохождении по неровной и труднопроходимой местности.

Блокировки межосевого дифференциала

Устройство блокировки межосевого (межколёсного) дифференциала позволяет поддержать надёжную фиксацию полуосей при правильном распределении величины крутящего момента двигателя, угловой скорости. Это необходимо при покорении труднопроходимых участков – обледенелых и потенциально опасных. Чаще устанавливают дифференциалы для заднего и переднего мостов, межколёсную блок-систему.

Подберите и купите нужный вид изделия. Модификации изготовлены под конкретный размер полуосных шестерён, отличаются по преднатягу, конструкции муфты. Распространена электронная блокировка под задний дифференциал авто. Система увеличивает тягу на повороте, предполагает адаптивную самонастройку. Чтобы приобрести оптимальное устройство принудительной блокировки, обратитесь к менеджерам нашего интернет-магазина.

Принцип работы

Если речь идет про стандартный дифференциал, то он требуется в современном автомобиле в том случае, когда одно из ведущих колес начинает терять сцепление с поверхностью дорожного полотна. В этой ситуации на этом направлении подается больше крутящего момента, чтобы происходило зацепление с покрытием. Разумеется, наличие такого помощника благоприятно отражается на безопасности езды в городе, чего нельзя сказать про бездорожье, где в момент, когда одно колесо теряет сцепление с поверхностью, на него направляется вся мощность и крутящий момент, тогда как те колеса, что находятся в твердом зацеплении с поверхностью, недополучают крутящий момент, из-за чего авто попросту не может выбраться из препятствия. Как раз для этого большие рамные внедорожники оборудуют блокировкой дифференциала, которая автоматически решает вышеописанную проблему и позволяет автомобилисту самостоятельно или при помощи электроники выбирать, на какую именно ось будет направлен весь крутящий момент в данный момент времени.

Товар по теме:

  • Восстанавливает поверхности зубцов шестеренок и обойм подшипников в редукторах любого типа. Это снижает гул и вибрации при работе агрегата, облегчает его работу, продлевает ресурс в 2,5-3 раза.

Одним из важнейших узлов трансмиссии автомобиля, который до сих пор продолжает совершенствоваться конструкторами всех ведущих автопроизводителей мира и независимыми разработчиками, является дифференциал. Этот механизм, непосредственно связанный с полуосями колес ведущего моста, «отвечает» за передачу на них крутящего момента. Еще одной, не менее важной функцией дифференциала, является обеспечение возможности несинхронного вращения ведущих колес, вынужденных проходить различный путь при преодолении поворотов и движении по нервной дороге.

Что такое самоблокирующийся дифференциал?

Данный механизм уменьшает пробуксовку колес, если одно из них попадает в лужу или на ледяное покрытие. В отличие от полного блока, снижается нагрузка на полуоси и износ. Когда автомобиль едет по сухому и твердому покрытию, самоблок работает как обычный дифференциал.

Самоблокирующиеся дифференциалы ставят на УАЗ охотники, рыбаки и любители соревнований. Если вы часто выезжаете на трассу, такой тюнинг обеспечит безопасность, механизм предотвращает занос автомобиля в гололед или в сырую погоду.

Как он работает?

Если бы на автомобили не устанавливались специализированные приспособления, колеса, находящиеся на одной оси, постоянно бы вращались при одинаковой скорости, вследствие чего возникла бы масса самых разных эксплуатационных проблем, которые касаются управляемости. Таким образом, среди побочных эффектов, которые могли бы образоваться при отсутствии дифференциала и блокировки дифференциалов на УАЗ, стоит отметить завышенный, и в то же время абсолютно неравномерный расход резины, существенное увеличение нагрузки на различные элементы подвески, незначительная поворачиваемость. При помощи дифференциала появилась возможность неравномерного распределения скорости вращения, полученной каждым колесом от карданного вала.

Блокировка дифференциала автомобиля своими руками

Если у автомобиля одна ведущая ось, то дифференциал у него тоже один – между колесами этой оси.

  • автоматическая;
  • принудительная, включаемая водителем.

По способу управления блокированием:

  • механическая;
  • электромеханическая;
  • гидравлическая;
  • пневматическая.

Ответ на этот вопрос зависит от того, какой у вас автомобиль и где вы на нем ездите.

Принцип работы блокировки дифференциала

Автомобили, в большинстве своем, перемещаются по дороге прямолинейно либо поворачивает. Но бывает едет по бездорожью или попадает одним колесом в болото или лед, тогда дифференциал сыграет не в пользу автомобиля. Он попросту отправит весь крутящий момент на колесо с меньшим сопротивлением. И сила тяги будет стихать, приводя крутящий момент к абсолютному нулю.

Вот для чего придумали блокировку дифференциала, — ради абсолютного контроля над «ходовой», чтобы проехать там, куда обычный внедорожник даже не посмотрит. Установив блокировку, появиться возможность контролировать и распределять крутящий момент, передаваемый к полуосям и приводным колесам.

Как же возможно, все таки, блокировать дифференциал. Ну для начала, стоит предупредить, если у вас ручная блокировка, то задействовать такой механизм можно исключительно в состоянии покоя автомобиля. Иначе поломанная полуось и «сорванный» дифференциал обеспечены. Принцип сводится к тому, что блокируя дифференциал, мы распределяем крутящий момент поровну между колесами автомобиля — и тем колесом, что стоит хорошо на поверхности и тем, что попало, например, в болото, скользкий участок или висит в воздухе. И то колесо, которое не двигалось, начинает крутится, машина выезжает с проблемной зоны.

Типы блокировки

Блокировать работу механизма можно методом прямого соединения его корпуса с нагруженной полуосью или ограничив возможность сателлитов вращаться.

Блокировка имеет следующие виды:

  1. Полная: величина передаваемого крутящего момента достигает 100 %. Детали узла соединяются жестко, лишая его возможности выполнять свои функции.
  2. Частичная: крутящий момент в определенном соотношении распределяется дифференциалом принудительно и за счет ограничения работы его составных частей.

Ручная блокировка дифференциала полноприводного автомобиля

В зависимости от степени участия водителя, блокировка дифференциала может производиться в ручном или автоматическом режиме:

  1. Принудительную блокировку выполняет водитель по мере необходимости (ручная блокировка). Для этого используют кулачковый дифференциал.
  2. Самоблокирующийся дифференциал накладывает ограничения на работу автоматически (автоматическая блокировка). Необходимость блокировки и ее степень определяются разностью крутящих моментов на полуосях ведущих колес или их угловых скоростей. Некоторые разновидности таких систем используют датчик блокировки дифференциала.

Есть вопросы?

показать форму и задать вопрос

Вы можете задать нам вопрос(ы) с помощью следующей формы.

Имя:

E-mail:

Пожалуйста, сформулируйте Ваши вопросы относительно Для чего нужна блокировка дифференциала?:

Виды блокирующих устройств

Устройство блокировки узла зависит от его типа и применяемого механизма. Различный функционал накладывает ограничения и определяет возможность использования в межколесных или межосевых дифференциалах.

Кулачковое блокирующее устройство

Кулачковая муфта блокировки дифференциала

Принудительная блокировка ручным способом осуществляется кулачковой муфтой (на рис. выделена желтой окружностью). Муфта выполняет полную блокировку механизма, жестко соединяя его корпус с нагруженной полуосью.

Кулачковый дифференциал приводят в действие следующие виды приводов:

  1. механический;
  2. гидравлический;
  3. пневматический;
  4. электрический.

Они включаются с помощью рычажного механизма или специальной кнопки на приборной панели (для электропривода).

Благодаря универсальности кулачковый дифференциал применяют на межосевых межколесных механизмов.

Самоблокирующийся дифференциал и его разновидности

Устройство самоблокирующегося (автоматического) дифференциала использует принцип повышения сил трения при изменении условий нагрузки на полуоси ведущих колес. Поэтому его другое название – “дифференциал повышенного трения” или LSD (Limited Slip Differential).

Червячный дифференциал повышенного трения Torsen

Самоблокирующийся дифференциал имеет четыре основные разновидности, зависящие от способа увеличения трения:

  1. дисковый;
  2. червячный;
  3. вискомуфта;
  4. электронная блокировка.
Дисковый механизм

Дифференциал повышенного трения, в котором применяется дисковая муфта, использует принцип автоматической блокировки при изменении угловых скоростей полуосей: чем больше их разность, тем выше степень перераспределения крутящего момента.

Дисковый дифференциал

В LSD этого вида трение создается между пакетами фрикционных дисков. Один фрикционный пакет имеет жесткое соединение с чашкой дифференциала, другие – с полуосями.

При равных скоростях вращения ведущих колес фрикционные пакеты вращаются с одинаковой скоростью. Когда угловая скорость меняется, диски ускоряющейся полуоси передают часть крутящего момента на другую полуось (частичная блокировка) за счет увеличивающейся силы трения с фрикционным пакетом корпуса (чашки).

Степень сжатия в дисковом дифференциале бывает постоянная (осуществляемая пружинами) или переменная (регулируемая гидроприводом).

Червячный механизм

Сателлиты и полуоси, имеющие в качестве привода червячную передачу, нашли широкое применение для создания LSD, который блокируется за счет разности крутящих моментов.

Такая система LSD с червячным приводом называется Torque Sensing (чувствительность к крутящему моменту) или сокращенно – Torsen. Принцип работы червячного механизма предельно прост: повышение крутящего момента на одной полуоси приводит к частичной блокировке и его передаче на другую полуось. При этом никаких дополнительных систем или узлов не требуется: червячный узел является изначально самоблокирующимся за счет свойств привода, в котором червячную шестерню не могут приводить в движение другие шестерни.

Червячный привод используют в межколесных и межосевых дифференциалах различных типов машин.

Вискомуфта

Вискомуфта состоит из набора близко размещенных между собой перфорированных дисков, помещенных в герметичный корпус с силиконовой жидкостью, которые соединены с чашкой и приводным валом.

Вискомуфта

При равенстве угловых скоростей узел работает в обычном режиме. Его блокировка происходит, когда скорость вращения вала увеличивается: диски, расположенные на нем, увеличивают скорость вращения и, перемешивая силикон, приводят к его затвердеванию. Диски чашки принимают и передают крутящий момент на другой вал, усиливая его тяговую мощность.

LSD, функции блокировки в котором выполняет вискомуфта, имеет большие габаритные размеры и применяется в межосевых дифференциалах. Также вискомуфта может работать в полноприводном автомобиле в качестве дифференциала, полностью выполняя его функционал.

Но у нее есть серьезный недостаток: возможный перегрев и периодическая несовместимость с системой ABS. Это привело к тому, что в современных автомобилях вискомуфта используется крайне редко.

Электронная блокировка

Дифференциал повышенного трения, в котором используется система электронной блокировки, реагирует на изменение угловых скоростей ведущих колес.

Управление дифференциалом производится с помощью программного обеспечения. В случае увеличения скорости вращения одного колеса в тормозной системе создается давление, и его скорость снижается. При этом тяговая мощность становится выше, а крутящий момент передается на другое колесо.

Таким образом,дифференциал не оснащается дополнительными элементами и не блокируется, то есть не является LSD по сути. Перераспределение крутящего момента и выравнивание угловых скоростей производится под действием тормозной системы, которая программно управляется антипробуксовочной системой.

Дифференциал самоблокирующий

Автономный самоблокирующий дифференциал — это самостоятельной агрегат, не требующих каких-либо внешних управляющих систем. Устройство предназначено исключительно для колёсного транспорта, техника гусеничная его не использует.

Принято «самоблоки» делить на 2 группы:

  1. Дифференциалы, работающие от крутящего момента.
  2. Дифференциалы, начинающие работать при наличии разницы угловых скоростей от ведомых шестерён.

К 1-й группе относятся устройства с червячной, винтовой, дисковой блокировкой.

2-я группа представлена механизмами с центробежного автомата включения, имеющим вискомуфту, героторный гидравлический насос, обгонными муфтами.

Самоблоки на УАЗ Красикова и т.н. кулачковые дифференциалы принято относить к промежуточным видам.

Плюсы и минусы самоблокирующегося дифференциала

Как и, любое устройство, самоблок имеет свои преимущества и недостатки.

Плюсы:

  • повышение проходимость и управляемости автомобиля;
  • автоматизация всего процесса;
  • улучшение динамики при разгоне;
  • устранение, хоть и частичное, пробуксовки одного из колес.

Минусы:

  • главный недостаток в том, что часто механизм включает блокировку тогда когда это не нужно, что может ухудшить управляемость авто.

Подводя итог, нужно подчеркнуть важность блокировки дифференциала. В сложных дорожных ситуациях она просто необходима для обеспечения высокого уровня безопасности и управляемости. И жизненно важна, для прохождения сложных трасс, горных местностей, размытого бездорожья. А способность самоблокирующегося дифференциала к полной автоматизации всех процессов еще и поднимает уровень комфорта автовладельца.

Автоматическая блокировка дифференциалов

В отличие от ручной блокировки, при автоматической блокировке дифференциальное управление выполняется с помощью программного обеспечения. Когда скорость вращения одного колеса увеличивается, в тормозной системе создается давление, и его скорость уменьшается. В этом случае сила тяги становится выше, а крутящий момент передается на другое колесо.

Перераспределение крутящего момента и выравнивание угловых скоростей осуществляется под воздействием тормозной системы. Он программно управляется системой контроля тяги, автоматические блокирующие дифференциалы не оснащены дополнительными блокирующими компонентами и не являются LSD.

виды, устройство и принцип работы


Ранее мы уже публиковали материал, посвященный автомобильному дифференциалу. Советуем ознакомиться – найти его можно здесь. В материале вскользь упоминалось то, зачем нужна блокировка дифференциала. Если вкратце: при отсутствии системы блокировки в определенных случаях колесо с нормальным сцеплением будет иметь слишком малый крутящий момент, в отличие от вывешенного. В обычных условиях это не проблема, но стоит автомобилю увязнуть в грязи или глубоком снегу… Словом, с блокировкой дифференциала стоит разобраться – это действительно интересная вещь, о которой грамотному автолюбителю стоит знать.

Что такое дифференциал?

Короче говоря, это элемент (механизм), непосредственно связанный с осями колес, основной задачей которого является передача к ним крутящего момента. Такая передача крутящего момента возможна благодаря использованию так называемого «планетарного механизма».

Другая, не менее важная задача, выполняемая дифференциалом, заключается в обеспечении возможности асинхронного вращения ведущих колес при поворотах транспортного средства или при прохождении по неровной и труднопроходимой местности.

Назначение дифференциала

Как известно, автомобиль во время движения совершает различные маневры: повороты, перестроения, обгоны и т. д. Кроме того, поверхность дороги может содержать неровности, а это значит, что колеса автомобиля, в зависимости от ситуации, в одно и то же время могут проходить различное расстояние. Поэтому, например, при повороте, если скорость вращения колес на оси будет одинаковой, то одно из них неминуемо станет пробуксовывать, что приведет к ускоренному износу покрышек. Но это не самое страшное. Гораздо хуже то, что у транспортного средства значительно снижается управляемость.

Вот для решения подобных проблем и придумали дифференциал – механизм, который будет перераспределять энергию, поступающую от двигателя, между осями автомобиля в соответствии с величиной сопротивления качению: чем оно меньше, тем больше будет скорость вращения колеса, и наоборот.

Что такое блокировка дифференциала?

Прежде чем говорить об этом, давайте посмотрим, как происходит процесс работы дифференциала классического типа.

И так .. Классический (стандартный) дифференциал, или, как его еще называют, «открытый дифференциал», передает мощность от двигателя на ось, что позволяет колесам вращаться с различными скоростями во время поворота машины.

Поскольку расстояние, которое должно проходить каждое колесо при повороте, различно (одно колесо имеет больший внешний радиус поворота, чем другое колесо, у которого короче внутренний радиус), дифференциал позволяет решить эту проблему путем передачи крутящего момента на отдельных осях двух колес через его механизм. Конечным результатом является то, что автомобиль может нормально двигаться и поворачивать.

К сожалению, именно этот механизм имеет некоторые недостатки. Он стремится передать крутящий момент туда, где это проще всего.

Что такое самоблок

21.02.2017 08:00

Что такое самоблокирующийся червячный дифференциал?

Самоблокирующийся червячный дифференциал (самоблок) — устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive — срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента. Для понимания работы самоблока сначала разберёмся с принципом работы обыкновенного дифференциала и его недостатками.

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Принцип работы обыкновенного дифференциала

Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).

При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи. В данном разделе мы рассмотрим способ частичной блокировки с помощью самоблокирующегося дифференциала. Другие способы частичной блокировки дифференциала можно посмотреть здесь, а с метод полной блокировки дифференциала можно ознакомится в разделе «Что такое принудительная блокировка?»

Самоблокирующийся червячный дифференциал типа «Квайф»

Автором этой конструкции является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки.

Принцип работы cамоблокирующегося дифференциала

На рисунке приведен эскиз самоблокирующегося дифференциала. Рассмотрим его элементы и принцип работы.

Когда одно из колес (например, правое) начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня 4 вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит 5. Он передает движение связанному с ним сателлиту 5 из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню 3. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 3, 4 и сателлиты 5, 6 торцами к корпусу 1, 2. Сателлиты 5, 6 также прижимаются к поверхности отверстий 8, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы осуществляющие частичную блокировку. Степень блокировки определяется соответствующим коэффициентом.

— Мы производим и продаем Cамоблокирующиеся дифференциалы на следующие марки и модели автомобилей:

  • УАЗ УАЗ 3160
  • УАЗ 31512
  • УАЗ 469
  • ВАЗ
  • НИВА
  • НИВА ШЕВРОЛЕ
  • ГАЗ
      ГАЗ 3110 и новее
  • Газель
  • Соболь
  • FORD
  • Maverick
  • MAZDA
  • BT-2500/B-2500
  • SUZUKI
  • Vitara
  • OPEL
  • Monterey
  • TAGAZ, SSANGYONG
  • SSANGYONG
  • Landmark
    • GREAT WALL Hover
    • Safe
    • Deer
    • Sailor
  • ISUZU
  • Bighorn
  • Trooper
  • Vehicross
  • MITSUBISHI
  • Pajero Sport, L200
  • Pajero mini
  • Pinin
  • TOYOTA
      LandCruiser 71, 76, 78, 79, 100, 105 Series, Lexus LX470
  • LandCruiser Prado, 90, 120, 150 series, Lexus GX
  • LandCruiser Prado 120, 150 series, Lexus GX
  • Bundera, LendCruiser II, LJ70, RJ70
  • HiLux Surf, Pickup, Hiace, 4Runner
  • 4Runner, LN61, YN63
  • T100, Tacoma, Tundra
  • FJ Cruiser (US)
    • HYUNDAI Accent
    • Elantra
    • Getz
    • i20\ i30\ i40\ix20
    • Solaris
    • Terracan
    • Tucson\ ix35
    • Veloster
  • KIA
  • Ceed
  • Cerato\ Forte\ K3\ Spectra
  • Mohave
  • RIO\Ih22
  • Soul
  • Sorento
  • Sportage
  • Venga
  • NISSAN
  • Navara (Frontier)
  • JEEP
  • RENAULT
  • Что это значит?

    Если оба колеса на оси имеют одинаковую тягу и силу, необходимую для вращения каждого колеса, открытый дифференциал будет равномерно распределять крутящий момент между ними. Однако, если есть разница в тяге (например, одно колесо находится на асфальте, а другое попадает в яму или на лед), дифференциал начнет распределять крутящий момент на колесо, которое будет вращаться с наименьшим усилием (доставит больше крутящий момент для колеса, попавшего на лед или в отверстие).

    В конце концов, колесо, оставленное на асфальте, прекратит получать крутящий момент и остановится, в то время как другое будет поглощать весь крутящий момент и вращаться с увеличенной угловой скоростью.

    Все это очень сильно влияет на маневренность и управляемость автомобиля, и вам будет намного сложнее выбраться из ямы или пройти по льду.

    Принцип работы

    Если речь идет про стандартный дифференциал, то он требуется в современном автомобиле в том случае, когда одно из ведущих колес начинает терять сцепление с поверхностью дорожного полотна. В этой ситуации на этом направлении подается больше крутящего момента, чтобы происходило зацепление с покрытием. Разумеется, наличие такого помощника благоприятно отражается на безопасности езды в городе, чего нельзя сказать про бездорожье, где в момент, когда одно колесо теряет сцепление с поверхностью, на него направляется вся мощность и крутящий момент, тогда как те колеса, что находятся в твердом зацеплении с поверхностью, недополучают крутящий момент, из-за чего авто попросту не может выбраться из препятствия. Как раз для этого большие рамные внедорожники оборудуют блокировкой дифференциала, которая автоматически решает вышеописанную проблему и позволяет автомобилисту самостоятельно или при помощи электроники выбирать, на какую именно ось будет направлен весь крутящий момент в данный момент времени.

    Что такое блокировка дифференциала?

    Блокировка дифференциала позволяет обоим колесам двигаться с одинаковой скоростью, поэтому в случае потери тяги на одном колесе оба колеса продолжают двигаться, независимо от различий в величине сопротивления. Другими словами, если одно колесо находится на асфальте, а другое находится в яме или на скользкой поверхности, такой как грязь, лед или другие, блокирующий дифференциал будет передавать одинаковую мощность на оба колеса, позволяя колесу на льду или яме сдвинуться быстрее и не дать машине погрузнуть. Блокирующий дифференциал может быть добавлен к передней или задней оси, и может быть добавлен к обеим осям.

    Назначение блокировки

    Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него. Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается. Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.


    Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье

    Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере. Устраняется негативное качество дифференциала его блокировкой. Но как работает блокировка дифференциала и что она из себя вообще представляет, знают не все автолюбители.

    Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении. То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси. В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.

    Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.

    В целом существующие блокировки делятся на три типа:

    1. Жесткая
    2. Частичная
    3. Электронная

    Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.

    Типы блокировки дифференциала

    В зависимости от степени блокировка дифференциала может быть полной или частичной:

    • Полная блокировка подразумевает жесткое соединение элементов дифференциала, при котором крутящий момент может передаваться целиком на колесо с лучшей тягой
    • Частичная блокировка дифференциала характеризуется ограниченной величиной передаваемой силы деталей дифференциала и соответствующим увеличением крутящего момента на колесо с лучшей тягой

    Существуют различные типы блокировок, но их обычно можно разделить на несколько больших групп:

    • дифференциалы, которые плотно блокируются (100%)
    • автоматическая блокировка дифференциалов
    • дифференциалы с ограниченным скольжением — LSD

    Разновидности блокировок

    Можно заблокировать работу механизма, напрямую соединив его корпус с нагруженной полуосью или ограничив возможность вращения сателлитов. Различают следующие виды блокировки:

    • Полный: передаваемый крутящий момент достигает 100%. Детали дифференциала жестко связаны между собой и как следствие он не может выполнять свои функции.
    • Частичный: крутящий момент в определенном соотношении принудительно распределяется через дифференциал и ограничивает работу его элементов.

    В зависимости от степени участия водителя блокировка дифференциала может осуществляться вручную или автоматически:

    • Принудительная блокировка выполняется водителем по мере необходимости (ручная блокировка). Для этого используется кулачковый дифференциал.
    • Самоблокирующийся дифференциал автоматически устанавливает пределы работы (автоматическая блокировка). Требование к блокировке и ее степень определяются разницей крутящих моментов на полуосях ведущих колес или их угловых скоростей. В некоторых типах таких систем используется датчик блокировки дифференциала.

    100% полная блокировка

    При таком типе блокировки дифференциал фактически перестает выполнять свои функции и становится простой муфтой, которая прочно соединяет оси и валы и передает крутящий момент на них с одинаковой угловой скоростью. Чтобы полностью заблокировать дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения осей, либо соединить чашку дифференциала с одной из осей. Этот тип блокировки осуществляется с помощью электрического, пневматического или гидравлического механизма и управляется вручную водителем.

    Однако полная блокировка не рекомендуется, поскольку двигатель автомобиля не только сильно загружен, но и трансмиссия, коробка передач и шины, которые изнашиваются очень быстро, также страдают от тяжелых нагрузок.

    Жесткая блокировка

    Основная особенность жесткого типа блокировки заключается в том, что после задействования она распределяет момент между осями поровну. То есть, ведущий мост начинает работать как будто дифференциала в его конструкции вовсе нет.

    Самым простым конструктивным исполнением полной блокировки является создание жесткой связи между корпусом дифференциала, закрепленного на ведомой шестерне главной передачи, и одной из полуосей. В результате такой связи дифференциал теряет возможность распределения вращения и передачи его только на одно колесо.

    Простейшее конструктивное исполнение полной блокировки сводится к посадке на шлицы полуоси дополнительной муфты с механизмом управления. На этой муфте, а также на корпусе дифференциала проделаны зубья, которыми осуществляется зацепление этих элементов.

    Для блокировки достаточно лишь ввести в зацепление муфту с корпусом и полуось получается жестко связанной с главной передачей.


    Механическая блокировка

    Полная блокировка используется как на межколесных, так и межосевых дифференциалах внедорожников и имеет исключительно принудительное ручное включение. При этом нередко этот механизм на переднем мосту не используется, чтобы не влиять на управляемость авто.

    Принцип работы механизмов полной блокировки идентичен для всех вариантов, отличия заключаются лишь в конструктивном исполнении. А вот приводы их могут быть разными:

    • механический;
    • гидравлический;
    • пневматический;
    • электрический.

    При этом все виды приводов выполняют одну задачу – вводят в зацепление муфту с корпусом.

    Механический тип привода представлен в виде системы тяг и рычагов, гидравлический — двумя цилиндрами (главным и рабочим), соединенных между собой трубопроводной магистралью, пневматический – пневмоцилиндром с рабочей камерой, электрический – электродвигателем.

    Достоинством жесткой блокировки является обеспечение высокой проходимости авто, поскольку при любых условиях колеса всегда двигаются с одной скоростью.

    Но есть и недостатки:

    • Повышенная нагрузка на трансмиссию;
    • Невозможность движения по дорогам с твердым покрытием;
    • Не допускаются высокие скорости передвижения;
    • Ручное управление.

    Несмотря на это многие любители полноценных внедорожников предпочитают именно этот тип блокировки.

    Дифференциалы с ограниченным скольжением — LSD

    Этот тип дифференциала по сути является удобным компромиссом между открытым дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, поскольку он позволяет использовать его только при необходимости. Самым большим преимуществом ЛСД является то, что когда автомобиль движется по ровным дорогам или шоссе, он работает как «открытый» дифференциал, а при движении по пересеченной местности дифференциал из «открытого» становится блокирующим, что обеспечивает безаварийную езду. повороты и подъемы или спуски по неровным, заполненным выбоинами и грязными дорогами. Переключение с «открытого» на дифференциал повышенного трения чрезвычайно быстрое и простое и осуществляется с помощью кнопки на приборной панели автомобиля.

    ЛСД имеет три основных типа:

    • дисковый механизм
    • червячный редуктор
    • вязкая связь

    С блокировкой диска

    Трение создается между дисками. Один фрикционный диск имеет жесткое соединение с чашкой дифференциала, а другой — с валом.

    Червячная блокировка

    Принцип его работы очень прост: увеличение крутящего момента одного колеса приводит к частичной блокировке и передаче крутящего момента на другое колесо. (Червячный замок также называется Torque Sensing).

    Вязкая связь

    Он состоит из набора близко расположенных перфорированных дисков, помещенных в герметичный корпус, заполненный силиконовой жидкостью, которые соединены между собой чашкой дифференциала и приводным валом. Когда угловые скорости равны, дифференциал работает в нормальном режиме, но когда скорость вращения вала увеличивается, расположенные на нем диски увеличивают свою скорость и затвердевают силикон, находящийся в корпусе. Поскольку существует риск перегрева, этот тип блокировки используется крайне редко.

    Самоблокирующийся дифференциал

    Как понятно из названия, решает когда «прийти на помощь», сам. Он имеет разновидности конструкции, разберем его отдельно.

    Дифференциал повышенного трения или еще можно услышать — LSD, но все это названия одного механизма. В зависимости от ситуации и необходимости, может работать, как обычный дифференциал, а может жестко себя блокировать, если появиться разность в:

    • угловых скоростей;
    • разность в крутящем моменте.

    Вот по этому принципу и различают особенности его конструкции.

    1. Дисковый механизм

    Разновидностей имеет массу, но принцип работы один — обеспечить блокировку во время плохого сцепления, на льду или яме, одного из колес, по средствам фрикционных дисков. Таких дисков целый пакет, одни крепятся к полуоси, а другие к корпусу дифференциала. Во время обычной поездки диски разжаты и на движение колес не влияют.

    1 — корпус; 2,4 — шестерни полуосей; 3,5 — наборы фрикционных дисков; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца.

    При потере сцепления — фрикционные диски полуосей, и дифференциала сжимаются и крутящий момент передается от дифференциала на полуось напрямую, без участия сателлитов. Т.е. крутящий момент в основном перейдет на ту полуось, которая вращается медленнее. А все, благодаря силе трения, происходящей между фрикционными дисками.

    Если в машине предусмотрен гидравлический привод, то степень сжатия будет переменной, а если установлен пружинный механизм — регулярная. Применяется как в качестве межколесного дифференциала, в основном в спортивных авто, либо между осями у полноприводных внедорожников.

    Видео-урок по принципу работы блокировки дифференциала

    2. Вязкостная муфта (вискомуфта)

    Используется крайне редко, из-за своих ощутимых недостатков:

    • несовместимость с некоторыми ABS;
    • частые случаи перегрева.

    Т.к. вискомуфта имеет внушительные размеры, то и применяется лишь между осями. Правда, случаются прецеденты, установки ее место дифференциала при полном автоматическом приводе. Название она свое получила из-за особенности работы.

    Набор перфорированных дисков, помещен в супер вязкую жидкость (силикон), и запечатан в герметичный контейнер. Так же как и в случае с дисковым дифференциалом, пакет дисков поделен на две части, одни на ведущем вале, другие на ведомом. Если ведущий вал набирает обороты, прикрепленные к нему диски, также ускоряются. При этом они взбивают силикон, который затвердевает и блокируется с дисками ведомого, происходит блокировка дифференциал. Когда скорость вращения стабилизируется — жидкость вернется к исходному состоянию.

    Автоматическая блокировка дифференциалов

    В отличие от ручной блокировки, при автоматической блокировке дифференциальное управление выполняется с помощью программного обеспечения. Когда скорость вращения одного колеса увеличивается, в тормозной системе создается давление, и его скорость уменьшается. В этом случае сила тяги становится выше, а крутящий момент передается на другое колесо.

    Перераспределение крутящего момента и выравнивание угловых скоростей осуществляется под воздействием тормозной системы. Он программно управляется системой контроля тяги, автоматические блокирующие дифференциалы не оснащены дополнительными блокирующими компонентами и не являются LSD.

    Типы устройств блокировки

    Блокирующее устройство узла зависит от его типа и используемого механизма. Различные функции ограничены и определяют возможность их использования в межосевых или межколесных дифференциалах.

    Кулачковое устройство блокировки

    Принудительная блокировка происходит вручную через кулачковую муфту. Муфта полностью блокирует механизм и жестко соединяет его корпус с нагруженной полуосью. Кулачковый дифференциал приводится в действие приводами следующих типов:

    • механический;
    • гидравлический;
    • пневматический;
    • электрический.

    Они включаются рычажным механизмом или специальной кнопкой на панели приборов (для электропривода).

    Благодаря своей универсальности кулачковый дифференциал используется в межосевых и межколесных механизмах.

    Самоблокирующейся дифференциал

    Самоблокирующееся (автоматическое) дифференциальное устройство использует принцип увеличения сил трения при изменении условий нагрузки на полуоси ведущих колес. Отсюда и другое название — «дифференциал повышенного трения» или LSD (Limited Slip Differential).

    Дифференциал повышенного трения имеет четыре основных варианта в зависимости от способа увеличения трения:

    • дисковый;
    • червячный;
    • вискомуфта;
    • электронная блокировка.

    Дисковый

    Дифференциал повышенного трения, в котором используется дисковая муфта, использует принцип автоматической блокировки при изменении угловых скоростей полуосей: чем больше их разница, тем выше степень перераспределения крутящего момента.

    При использовании этого типа LSD между дисками возникает трение. Один фрикционный пакет имеет жесткое соединение с чашкой дифференциала, другие — с полуосями.

    Фрикционные пакеты вращаются с одинаковой скоростью, когда ведущие колеса вращаются тоже, с одной и той же скоростью. При изменении угловой скорости диски ускоряющейся полуоси передают часть крутящего момента на вал другой полуоси (частичная блокировка) за счет увеличения силы трения с фрикционным пакетом корпуса (чашкой).

    Степень сжатия в дисковом дифференциале может быть постоянной (за счет пружин) или переменной (гидравлически управляемой).

    Червячный

    Сателлиты и полуоси с червячной передачей в качестве привода часто используются для создания LSD, блокируемого в результате разности крутящих моментов.

    Эта система LSD с червячным приводом известна как Torque Sensing или сокращенно — Torsen. Принцип работы червячной передачи чрезвычайно прост: увеличение крутящего момента на одной полуоси приводит к частичной блокировке и его передаче на другую полуось. В этом случае не требуются никакие дополнительные системы или агрегатов, червячный узел изначально является самоблокирующимся из-за свойств привода, в котором другие шестерни не могут приводить в движение червячную передачу. Червячный привод применяется в колесных и межосевых дифференциалах различных типов машин.

    Вискомуфта

    Вязкостная муфта состоит из набора близко расположенных перфорированных дисков, которые размещены в герметичном корпусе с силиконовой жидкостью и соединены с чашкой и приводным валом.

    При одинаковых угловых скоростях устройство работает в штатном режиме. Его блокировка происходит при увеличении скорости вала: диски на нем увеличивают скорость и, перемешивая силикон и заставляют его затвердеть. Диски чашки получают и передают крутящий момент на другой вал, увеличивая его тяговое усилие.

    LSD, блокирующую функцию которого выполняет вязкостная муфта, имеет большие габаритные размеры и применяется в межосевых дифференциалах. Вязкостная муфта также может использоваться как дифференциал полноприводного автомобиля и полностью выполняет его функции.

    Однако у нее есть один серьезный недостаток: возможен перегрев и периодическая несовместимость с системой ABS. Это привело к тому, что вискомуфты используются в современных автомобилях крайне редко.

    Электронная блокировка

    Дифференциал повышенного трения, в котором используется электронная система блокировки, реагирует на изменение угловой скорости ведущих колес.

    Дифференциал управляется программно. По мере увеличения скорости колеса в тормозной системе повышается давление, и его скорость уменьшается. Это увеличивает тяговое усилие и передает крутящий момент на другое колесо.

    Таким образом, дифференциал не оборудован дополнительными элементами и не блокируется, то есть по сути это не LSD. Перераспределение крутящего момента и выравнивание угловых скоростей происходит под действием тормозной системы, управляемой антипробуксовочной системой.

    Может ли каждая машина иметь заблокированный дифференциал?

    Блокировка дифференциала обычно применяется для спортивных автомобилях или внедорожниках. В частности, в случае внедорожников дифференциалы с механизмом блокировки уже установлены при сборке автомобилей. Хотя блокировка дифференциала рекомендуется особенно для внедорожников, вполне возможно, что блокировка дифференциала может быть выполнена на другом типе транспортного средства. Автомобили, которые не имеют блокировки дифференциала на заводе-изготовителе, могут быть доработаны и модернизированы.

    Самые распространенные типы самоблоков

    Дисковый самоблок – это набор фрикционных (трущихся) дисков, установленных между корпусом диффа и шестерней полуоси.

    Понять, как работает дифференциал с таким блоком, несложно: пока машина едет по прямой, корпус диффа и обе полуоси крутятся вместе, как только в скоростях вращения появляется разница (колесо попало на скользкий участок), между дисками возникает трение, снижающее ее. То есть колесо, оставшееся на твердом грунте, продолжит вращаться, а не остановится, как в случае свободного дифференциала.

    Вискомуфта, или иначе вязкостная муфта, так же как и предыдущий дифф, содержит два пакета дисков, только на этот раз перфорированных, установленных между собой с небольшим зазором. Одна часть дисков имеет сцепление с корпусом, другая – с валом привода.

    Диски, помещены в емкость, заполненную кремнийорганической жидкостью, которая при равномерном их вращении остается в неизменном состоянии. Как только между пакетами появляется отличие в скорости, жидкость начинает быстро и сильно густеть. Между перфорированными поверхностями возникает сопротивление. Чересчур раскрутившийся пакет таким образом притормаживается, и скорость вращения выравнивается.

    Зубчатый (винтовой, червячный) самоблок. Его работа базируется на способности червячной пары расклиниваться и тем самым блокировать полуоси при возникновении на них разницы в крутящих моментах.

    Кулачковый самоблок. Чтобы понять, как работает дифференциал такого типа, достаточно представить открытый дифф, в котором вместо планетарного шестеренчатого механизма установлены зубчатые (кулачковые) пары. Кулачки проворачиваются (перескакивают), когда скорости вращения колес практически одинаковы, и жестко блокируются (заклиниваются), как только какое-то из них начинает пробуксовывать.

    Разницы в том, как работает блокировка межосевого дифференциала и межколесного, нет – принцип действия одинаков, отличия только в конечных точках: в первом случае – два моста, во втором – два колеса, установленных на одной оси.

    Как это работает?

    Если вы также хотите заблокировать дифференциал, вы должны обратиться в сервисный центр, который предлагает аналогичные услуги. Это необходимо, потому что только там они могут сказать вам, подходят ли характеристики вашего автомобиля для модернизации дифференциала или нет. Если это возможно, то специалисты предложат вам совместимые компоненты, которые могут заменить классический «открытый» блокирующий дифференциал.

    Отечественная «Нива» и ее дифференциалы

    В линейке отечественных ВАЗов «Нива» занимает особенное место: в отличие от своих «родственников» по конвейеру, эта машина оборудована не выключаемым полным приводом.

    В трансмиссии ВАЗовского внедорожника установлено три дифференциала: межколесные – в каждом мосту, и межосевой – в раздатке. Несмотря на такое количество, разбираться заново в том, как работают дифференциалы на «Ниве», не придется. Все точно так же, как описывалось выше. То есть, во время прямолинейного движения машины, при условии отсутствия пробуксовок на колесах, тяговое усилие между ними распределено равномерно и имеет одинаковую величину. Когда какое-то из колес начинает буксовать, то вся энергия от двигателя, пройдя через диффы, направляется к этому колесу.

    Плюсы и минусы самоблокировки

    Очень серьезным недостатком самоблокировки является его неуместное срабатывание. Дифференциал блокируется даже в тех случаях, когда это совсем нецелесообразно. Примером этому может послужить крутой поворот, где автомобиль может запросто войти в занос. В этом случае выигрывает ручное включение блокировки, когда водитель сам принимает решение, если колеса начинают буксовать.

    Однако, у самоблокировки есть и достоинства. Во-первых, это улучшение проходимости автомобиля в любом случае. Во-вторых, конструкция такого дифференциала проста, имеет низкую стоимость, упрощает процесс монтажа и снижает риск его поломки, в результате неопытного обращения. В-третьих, процесс включения и отключения полностью автоматизирован, и не нуждается в осуществлении контроля.

    Блокировка дифференциала — Мастерская Богацкого

    Введение

    В нашей автомастерской вы можете установить на автомобиль блокирующийся дифференциал любого типа. Вы можете ознакомится с существующими вариантами блокировок и подобрать наиболее подходящий тип блокировки.

    Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

    Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колесам ведущего моста.

    Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте путь колеса оси, двигающейся по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колеса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с неведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут быть не связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колес ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колес, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передает крутящий момент на раздельные оси обоих колес (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

    Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колес одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колесами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колес с дорогой (например, одно колесо попало на лед, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнет перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

    В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колеса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колеса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространенных схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

    Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырех колес попал на тот же лед (или в скользкую яму). Что тогда произойдет? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колеса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдет на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырех ведущих колес осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колеса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

    Назначение дифференциала в автомобилях:

    • позволяет ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями;
    • неразрывно передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса;
    • в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

    В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колес дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жестко связывая колеса ведущей оси — это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом их рамы обычно позволяют вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колес от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колесах — такой привод допускает вращение колес на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передается только на то колесо, которое медленнее вращается.

    Расположение дифференциала

    1. На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.
    2. На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.
    3. На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.
    4. На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколесный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой). При трех или четырех ведущих мостах (колесная формула 6х6 или 8х8) добавляется еще межтележечный дифференциал.

    Устройство дифференциала


    Рис. 1

    Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 (Рис.1) через коническую (или гипоидную) зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала 2. Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателиты) 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

    Проблема буксующего колеса

    Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колеса неразрывно связаны с дорогой. Но когда одно из колес оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твердой земле, теряет всякую силу. Может показаться, что обычный дифференциал — это бессмысленный механизм, который направляет крутящий момент двигателя именно на то колесо, которое легче прокручивается. Конечно, целесообразнее было бы передавать больше крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением, но этого не происходит в силу устройства дифференциала.
    Дело в том, что создаваемый двигателем момент зависит от силы реакции (коэффициент трения между колесом и дорожным покрытием) на каждом из ведущих колес автомобиля.

    Принцип свободного дифференциала делить крутящий момент ровно пополам: момент на обоих колесах ведущей оси всегда одинаковый. В случае потери сцепления одним из колес, его сопротивление падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущестенно зависит от скорости пробуксовки). Как только это происходит, обычный дифференциал «стравливает» весь избыточный момент двигателя на проскальзывающее колесо — дальше двигатель легко прогазовывает уже не создавая значительного момента. А на другом колесе, с более хорошими условиями сцепления, остается точно такой же момент, как и на буксующем. В некоторых условиях этот «остаточный» момент не позволяет даже сдвинуться с места — одно колесо будет стоять, а второе прокручиваться с удвоенной скоростью.

    Способы решения проблемы буксующего колеса

    Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
    Ручная блокировка дифференциала (возможны различные виды привода блокировки)

    Полная (100%) принудительная блокировка.

    При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестает выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка, как правило, реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов.


    Рис.2


    Рис.3

    По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колеса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем отключать блокировку после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

    При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае ее превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

    Электронное управление дифференциалом

    В современном автомобилестроении применяется все больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колесам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колес — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колесах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.

    Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись все новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колес для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колесами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьезными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

    Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

    Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

    Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с корпусом дифференциала, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.
    Между корпусом дифференциала 2 и полуосевой шестерней 4 установлен фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть установлен с одной стороны или с двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, корпус и шестерня вращаются с одной и той же скоростью, и потерь нет. При появлении разницы в скоростях вращения корпуса и шестерни, на отстающую шестерню подается дополнительный крутящий момент из-за наличия трения между шестерней и корпусом дифференциала.

    Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ничем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, все вращение передается на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.


    Рис.4

    Этот вид дифференциала требует периодического обслуживания (так как трущиеся части фрикциона изнашиваются, снижается сила трения и эффективность блокировки) и поэтому редко устанавливается на серийные машины (в основном на спортивные и тюнингованные).

    Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)


    Рис.5

    Упрощенный вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединен с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колес, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.

    Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает и применяется только в «паркетниках» (вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка. 

    Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.
    Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал


    Рис.6


    Рис.7


    Рис.8

    На картинках изображены: кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).
    Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колес дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортерах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

    Гидророторный самоблокирующийся дифференциал

    Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.

    Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.


    Рис.9

    DPS

    Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

    Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы

    Существует три типа таких дифференциалов:

    • планетарные
    • Quaife
    • Torsen. 


    Все они основаны на свойстве косозубой или червячной передачи «заклинивать» при определенном соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают большую часть крутящего момента (до 80%) небуксующему колесу. Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; большая потеря мощности, чем у обычного дифференциала.

    Дифференциал типа Torsen изобретен в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет ее недостатков. Принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться». Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.

    Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных:

    Первый тип (T-1).

    Червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2,5/1 до 5,0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.


    Рис.10


    Рис.11

    Второй тип (T-2).

    Автором этого типа является англичанин Rod Quaife В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки. Подобное устройство имеет и дифференциал TrueTrac компании EATON. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и т. д.


    Рис.12


    Рис.13

    Третий тип (Т-3).

    Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.


    Рис.14

    В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.


    Рис.15

    В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

    Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколесных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличие от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач. Не ниже API GL-5.

    Установка блокируемого дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) производства компании Eaton (Итон) на автомобили семейства ОАО «УАЗ» и ОАО «ГАЗ»

    Схема дифференциала ELocker™ — ГАЗ

    Действие блокируемого дифференциала заднего моста ELocker™ — ГАЗ осуществляется с помощью электропривода. Когда электромагнит активируется, толкатели скользят по канавкам в профилированной шайбе, толкая блокировочное кольцо, вводя его в зацепление с внутренними шлицами на полуосевой шестерне.
    Особенности ELocker™ (ИЛОКЕР): конструкция средней степени сложности с электромагнитным механизмом управления (аккуратность в обращении будет не лишней). Полностью взимозаменяем со старым дифференциалом и картером редуктора заднего и переднего моста автомобилей марки Газель и Соболь, как заднеприводных, так и полноприводных моделей.

    Включается блокировка дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) нажатием кнопки на приборной панели.Рекомендуется включать блокировку при скорости а/м не выше 5 км/ч (если автомобиль уже забуксовал его желательно остановить и включить блокировку и только потом продолжить движение).После включения на щитке загорится соответствующий индикатор, а ведущая ось будет заблокирована на 100% и автомобиль перестанет буксовать. Ездить с включенной блокировкой дифференциала быстрее 30 км/ч запрещается!
    Выключение блокировки дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) производится либо принудительно, нажатием кнопки, или автоматически (при наличии соответствующей опции) при достижении скорости 30 км/ч.

    ГАЛЕРЕЮ ВСТАВИТЬ

    Блокировки дифференциалов для «УАЗов», которые серийно производятся:

    1. Кулачковая нижегородского производства (самая популярная)


    Рис.16

    2. Винтовая системы Torsen


    Рис.17

    3. Принудительная «Спрут» с пневмоприводом


    Рис.18


    Рис.19

    4. Принудительная (жесткая, муфтовая с храповым зацеплением)

    Полная принудительная блокировка

    В принудительных блокировках блокирование дифференциала происходит за счет жесткого соединения одной чаши дифференциала с полуосью при помощи механического либо гидравлического механизма включения. В настоящее время данный тип блокировок производится исключительно для а/м семейства УАЗ, но при необходимости есть все возможности для разработки и производства подобных блокировок на автомобиль любой марки.

    Механическая блокировка — блокированием посредством рычага и тросиков чаши дифференциала с одной из полуосей. Механизм включения установлен на чулке моста. В общем виде комплект показан на рисунке.


    Рис.20

    Гидравлическая блокировка — с использованием главного и рабочего гидроцилиндров. В качестве рабочей жидкости используется тормозная жидкость
    Инструкция по эксплуатации жесткой принудительной блокировки с механическим или гидравлическим приводом включения на любые мосты УАЗ: 

    • Жесткая блокировка дифференциала переднего и/или заднего мостов предназначена для использования только в случае буксования колес при движении по бездорожью, когда недостаточно подключения переднего моста. После включения необходимо проехать несколько метров для входа в зацепления шлицов подвижной муфты и дифференциала. Не производить включение блокировки при буксовании одного из колес, т. к. это может привести к повреждению системы блокировки. 
      Примечание: не используйте жесткую блокировку в других дорожных условиях, при этом потребуется большее усилие для управление автомобилем особенно при выполнение поворотов, в этом случае в трансмиссии возникнет циркулирующий момент, который может привести к выходу из строя деталей моста (полуось, подвижная муфта блокировки, корпус дифференциала). Не рекомендуется двигаться с включенной блокировкой со скоростью более 10 км/ч. 
    • После преодоления сложного участка блокировку необходимо выключить. Для облегчения разблокировки слегка поверните рулевое колесо влево и вправо во время движения автомобиля. 
    • Категорически запрещается движение с включенной блокировкой по дорожному полотну с высоким коэффициентом сцепления (асфальтовое покрытие, плотная сухая глинистая дорога). 
    • При использовании нестандартных колес (33-38 дюймов) эксплуатировать жесткую блокировку необходимо с повышенной осторожностью, т. к. использование колес большего диаметра приводит к большим нагрузкам и как следствие к возникновению риску выхода из строя деталей трансмиссии.

    5. Лок-райт от Иж-Техно (Блокка)

    Краткая хар-ка блокировки: очень узкое применение.

    ВАЖНАЯ ОСОБЕННОСТЬ в том, что ДИФФЕРЕНЦИАЛ практически ПОСТОЯННО ЗАБЛОКИРОВАН. Т.е. при движении на прямой Лок-райт замкнут, и размыкается лишь в поворотах, когда возникает разница в моменте вращения колес.
    Однако, на скользком покрытии (мокрый, обледенелый асфальт, грунтовка, грейдер) может возникнуть пробуксовка колес, достаточной разницы в моменте вращения колес не возникнет и Блокка останется заблокированной! Т.е. не рекомендуется установка блокировки Блокка (Лок-райт) на УАЗ, который ездит в основном по обычным дорогам.

    Чем больше разница угловых скоростей колес, тем щелчки громче и чаще.

    • В условиях дождя, гололеда и т. п. ухудшается управляемость машины. Необходимо проявлять внимание и осторожность при вхождении в повороты
    • Повышенный износ шин на дорогах с твердым покрытием.
    • При вхождении в поворот блокировка издает щелчки при срабатывании обгонной муфты.

    Итак: Блокка прекрасно ведет себя на бездорожье, проста и надежна. Но это устройство будет выполнять функции дифференциала, только когда на колесо будет воздействовать внешняя сила, позволяющая вращать колесо быстрее, чем вращается остальная часть трансмиссии. На скользких поверхностях, где одно из колес, как правило, имеет худшее сцепление с поверхностью и буксует — Блокка ™ останется заблокированной и будет передавать момент на оба колеса оси.
    На поворотах обязательно нужно скидывать газ, проходить их накатом, только в этом случае Блокка разблокируется. Слушайте щелчки — это признак разблокировки и вращения колес с разной скоростью.

    Ресурс и использование ограничены. Только для грязи.

    6. ДАК (дифференциал автоматический Красикова)


    Рис.21


    Рис.22

    Пожалуйста, выбирайте, то что Вам больше всего подходит, заказывайте, приезжайте на установку. Если необходима консультация звоните (см.контакты).

    Типы блокировок межколесных дифференциалов | carakoom.com

    ARB AIR LOCKER

    ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко — поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.
    Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.
    Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, — если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования — при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.
    Плюс к этому — ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

    Бездифференциальный мост
    Строго говоря, блокировка такого типа — это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту — управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны — быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства — простота и надежность.
    Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении — не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

    DETROIT LOCKER

    Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги — все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.
    Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.
    C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому… Свернутые шлицы полуосей — нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).
    NoSpin — оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5′. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается.
    Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.
    Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на «ГАЗе-66» и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.

    GOV-LOCK

    Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины — примерно 2 оборота в секунду, — центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования — от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час… Любят своих военных в Америке… Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике — ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

    EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX

    Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден — вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.
    Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого — трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.

    ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)

    Разделяются на два основных типа — с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee — простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, — как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов — при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.
    Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения — это «дисковый». Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на «вооружении» большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а «умирает» постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

    Подпишись на наш Telegram-канал

    Комплексное блокировки дифференциала для транспортных средств Inspiring Driving Experience

    О продукте и поставщиках:
    Посетите Alibaba.com, чтобы ознакомиться с огромной коллекцией усовершенствованных, эффективных и надежных. блокировки дифференциала для всех типов транспортных средств. Эти улучшенные и продвинутые. блокировки дифференциала - это не только детали, повышающие производительность, но и обеспечивающие бесперебойную работу ваших транспортных средств и долговечные. Эти машины очень устойчивы к любым тяжелым нагрузкам и могут выдерживать любые условия вождения. Надежный. блокировки дифференциала поставщики и оптовики на сайте предлагают эти блестящие и новейшие продукты по самым доступным ценам и по невероятным ценам. 

    Эти уникальные и фантастические наборы. блокировки дифференциала, предлагаемые на сайте, сделаны из прочных материалов и оснащены технологически модернизированными функциями для зрелищных выступлений. Эти продукты совместимы со всеми типами транспортных средств и могут использоваться как с новыми, так и с подержанными автомобилями. Технически продвинутые возможности этих. блокировки дифференциала герметичны, не ломаются и могут значительно улучшить ваши впечатления от путешествия. Файл. Предлагаемые здесь блокировки дифференциала также сертифицированы и испытаны на более длительную работу и поставляются с полным набором узлов приводного вала.

    Alibaba.com предлагает все это невероятное. блокировки дифференциала разных цветов, форм, размеров и функций в зависимости от ваших требований. Файл. блокировки дифференциала здесь расширены, обновлены и обеспечивают бесшумное вождение. Продукты соответствуют всем нормативным стандартам и легко устанавливаются. Эти. блокировки дифференциала также предлагаются с отличным послепродажным обслуживанием, просты в обслуживании и доступны с недорогими обновлениями.

    Alibaba.com предлагает множество. блокировки дифференциала диапазоны, которые помогут вам покупать эти продукты в рамках вашего бюджета и требований. Эти продукты имеют сертификаты ISO, CE, ROHS и доступны как OEM-заказы при оптовых закупках. Эти элементы также можно настроить в соответствии с требованиями вашего автомобиля.

    Типы дифференциалов | Ограниченное скольжение, рундуки и катушки

    Открытый дифференциал

    Открытый дифференциал — это наиболее распространенный дифференциал, используемый в транспортных средствах. Открытый дифференциал позволяет левому и правому ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что необходимо, учитывая, что при повороте внешняя шина должна вращаться быстрее, чем внутренняя шина. Он идеально подходит для повседневного вождения, но не для бездорожья, неровной дороги или бездорожья. Если, например, автомобиль с открытым дифференциалом застрянет в грязи, шина с наименьшим сцеплением получит полную мощность от двигателя, в то время как шина с наибольшим сцеплением не будет двигаться.Другой проблемный пример — это транспортное средство, изогнутое на каком-либо объекте, например, на большом камне, так что одно из задних колес отрывается от земли. Эта шина будет вращаться, в то время как шина, все еще касающаяся земли, не будет. Открытые дифференциалы далеко не идеальны для четырехколесного транспорта, который зависит от максимальной тяги на различных участках.

    Дифференциал повышенного трения

    Дифференциал повышенного трения — это OEM-решение проблемы открытого дифференциала. Дифференциалы повышенного трения имеют ряд названий, большинство из которых являются товарными знаками, и включают в себя: положительное сцепление, PosiTraction (GM), Trak-Lok (Dana), Powr-Lok (Dana), Traction-Lok ​​(Ford), Trac- Lok (Jeep), Sure Grip (Chrysler) и TORSEN (Torsen Traction).Дифференциал повышенного трения допускает некоторую разницу в скорости колеса между левой и правой шиной, но предотвращает передачу полной мощности на одну шину. Обычно это делается с помощью комбинации механизмов сцепления и пружины внутри дифференциала, которые при срабатывании блокируют или почти блокируют левую и правую оси вместе, так что мощность двигателя передается на обе шины. Мощность обычно не распределяется равномерно между левой и правой шиной, но она достаточно эффективна, чтобы значительно увеличить сцепление с дорогой.Вы обнаружите, что многие автомобили поставляются с завода с дифференциалом повышенного трения или его разновидностями.

    Дифференциал с автоматической блокировкой

    Дифференциал с автоматической блокировкой основан на концепции дифференциала повышенного трения, но гарантирует полную блокировку левого и правого ведущих мостов. Также используются механизмы сцепления и / или пружинного типа. Пока автомобиль едет накатом или движется с полной тягой, дифференциал остается разблокированным. Когда возникает ситуация с низким сцеплением и по крайней мере одна шина испытывает снижение тяги, дифференциал автоматически блокирует левую и правую оси вместе; Тогда мощность двигателя равномерно распределяется между обеими шинами.Концепция великолепна, и агрегаты могут справиться с серьезными проблемами. Недостатком является то, что они, как правило, действуют беспорядочно, а временами даже непредсказуемо. Несмотря на то, что они допускают некоторый поворот, вы часто будете щебетать, когда шины делают резкие повороты, потому что механизмы не отключаются должным образом и / или не блокируются из-за разницы в скорости шин. Но если вы готовы пожертвовать небольшим износом шин для лучшего сцепления с дорогой, на рынке есть несколько отличных автомобильных запирающихся шкафчиков.

    Выбираемый дифференциал блокировки

    Съемные рундуки — лучшее из обоих миров: блокируйте дифференциал, когда пора ехать, и разблокируйте его, когда вы ударились о тротуар.В разблокированном состоянии выбираемый блокируемый дифференциал работает как разомкнутый. Выделяемые шкафчики управляются электронным, механическим или пневматическим (воздушным) способом. Самая большая проблема с выбираемыми шкафчиками заключается в том, что они должны использовать уязвимые провода / линии, которые могут запутаться с чем-то на следе и сделать их бесполезными. Они также сложные и, как правило, более дорогие, но их выбирают самые серьезные автомобили. Многие автопроизводители производят свои автомобили с дополнительными электронными блокировками дифференциалов, хотя некоторые из них могут быть недоступны для выбора (приводятся в действие PCM транспортного средства при обнаружении состояния низкой тяги).

    Катушка

    Золотник — это, по сути, блокировка дифференциала, которая навсегда блокирует левый и правый полуоси вместе. Полная мощность всегда передается как на левую, так и на правую шину. Катушки не рекомендуются и иногда небезопасны для уличного использования, но, поскольку нет ничего проще и сильнее, их часто выбирают для использования на соревнованиях и для специальных трейловых снастей. Движение по дороге со шпулей создает большую нагрузку на трансмиссию, и, скорее всего, это продлится недолго.Старинный «Lincoln Locker» — это, по сути, катушка для бедняков. Он включает в себя приваривание крестообразных шестерен внутри дифференциала, превращая его в полноценный золотник. Хотя это эффективно, помните, что это необратимо.

    (PDF) Проверка заднего моста с блокировкой дифференциала для внедорожников

    Biswas et al. 2011. Int. J. Конструкции и системы транспортных средств, 3 (4), 241-246

    Международный журнал

    Структуры и системы транспортных средств

    Доступно на сайте www.ijvss.maftree.org

    ISSN: 0975-3060 (печать), 0975-3540 (онлайн)

    doi: 10.4273 / ijvss.3.4.05

    © 2011. MechAero Foundation for Technical Research & Education Excellence

    241

    Проверка заднего моста с блокировкой дифференциала для внедорожников

    Sanjoy Biswas

    a

    , Saswata Ranjan Das

    b

    , Goutam Mandal

    c

    и Sanjay4 Engineering Research Center (ERCJ),

    Tata Motors Limited, Джамшедпур, Индия.

    a

    Автор для корреспонденции, электронная почта: [email protected]

    b

    Электронная почта: [email protected]

    c

    Электронная почта: [email protected]

    d Электронная почта: sanjay.sharm[email protected]

    РЕФЕРАТ:

    В сегодняшнем сценарии задний мост с блокировкой дифференциала является одним из ключевых обязательных параметров для военных автомобилей

    . В соответствии с текущими центральными правилами в отношении транспортных средств, полноприводный армейский автомобиль можно рассматривать как внедорожник

    , если на его задней оси имеется хотя бы блокировка дифференциала.В этой статье подробно описывается разработка

    такой задней оси с блокировкой дифференциала и проверка конструкции в соответствии с испытанием на долговечность на тяжелом динамометре

    на шасси. Также представлено сравнение рекомендованных стандартов проектирования и результатов испытаний.

    КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА:

    Блокировка дифференциала; План валидации дизайна; Тяговая сила; Динамометр шасси; Центральные правила транспортных средств

    ЦИТАТА:

    S. Biswas, S.R. Дас, Дж. Мандал и С.Шарма. 2011. Валидация заднего моста с блокировкой дифференциала для внедорожников

    , Int. J. Конструкции и системы транспортных средств, 3 (4), 241-246. doi: 10.4273 / ijvss.3.4.05

    АКРОНИМЫ И НОМЕНКЛАТУРА:

    План валидации конструкции DVP

    Полный привод

    Правила для центральных транспортных средств CMVR

    RUPD Задняя часть под защитным устройством

    Переднее защитное устройство

    FUPD 9000 Сторона SUPD под защитным устройством

    Полная масса автомобиля

    Масса передней оси FAW

    Масса задней оси RAW

    F

    т

    Тяговое усилие

    R

    f

    Коэффициент трения качения шины

    .Введение

    Блокировка дифференциала (иногда обозначаемая как «Блокировка дифференциала») — это

    , расположенная внутри корпуса дифференциала оси. На автомобильном рынке

    [1] широко используются дифференциалы разблокированного и заблокированного типа

    . Разблокированный (или открытый) дифференциал

    обеспечивает равный крутящий момент на каждое из двух колес

    . Однако оба колеса могут вращаться с разными скоростями

    из-за неравных требований тягового усилия на

    каждого ведущего колеса.Напротив, заблокированный дифференциал

    распределяет крутящий момент неравномерно на оба ведущих колеса

    , чтобы они вращались с одинаковой скоростью, независимо от различных требований к тяговому усилию

    на каждом колесе. В этом случае оба ведущих колеса

    работают как общий вал в оси из-за

    зацепления блокировки дифференциала.

    Нескользящий или ограниченный проскальзывающий тип и кулачковая муфта

    Дифференциалы широко используются дифференциалы заблокированного типа

    конструкций [2 — 5].В первом случае коэффициент трения

    намеренно вводится в дифференциал с помощью фрикционных дисков сцепления

    между солнечными шестернями и крышкой дифференциала

    (клетка). Это сделано потому, что трение, связанное с захватным колесом

    , обеспечивает необходимое тяговое усилие [5].

    Эти фрикционные диски нагружаются с помощью тарельчатых пружин

    , которые установлены таким образом, что схема нагружения

    пропорционально изменяется с крутящим моментом.Для этого типа дифференциала

    требуется некоторая установка для измерения нагрузки

    . Нескользящий дифференциал или дифференциал повышенного трения дорогостоящий

    и сложен по конструкции. Кроме того, его нельзя использовать в передних полноприводных автомобилях

    .

    Блокиратор дифференциала с кулачковой муфтой состоит из кулачковой муфты

    и накладной кулачка, на которой установлена ​​клетка. Муфта сцепления

    сцепляется с захватом крышки механической переключающей вилкой.

    Этот тип дифференциальной конструкции сравнительно прост

    и менее дорог, чем нескользящие.Эта конструкция не может

    распределять крутящий момент в соответствии с нагрузкой, как дифференциал противоскользящего типа

    . Дифференциал с кулачковым сцеплением все еще более известен в сегменте коммерческих автомобилей, особенно в

    развивающихся странах.

    В Индии армейские автомобили имеют несколько ослаблений в характеристиках

    (например, проезжают мимо шума) и добавляют аксессуары

    , такие как RUPD, FUPD, SUPD и т. Д., Для сертификации как внедорожные автомобили

    .Чтобы получить этот сертификат, внедорожные автомобили

    должны соответствовать всем обязательным нормам

    тяжелых коммерческих автомобилей в соответствии с некоторыми конкретными требованиями

    . Среди них задний мост с блокировкой дифференциала

    является одним из ключевых требований для сертификации военной машины

    как внедорожника.

    В этой статье типичная задняя ось типа Banjo с дифференциалом сцепления

    используется для сертификации внедорожного транспортного средства

    на динамометрическом стенде для тяжелых условий эксплуатации с использованием методов выбега

    .Разработанный дифференциал с кулачковой муфтой

    кратко описан в Разделе 2. Поскольку в автомобильной промышленности

    отсутствуют специальные стандарты для проверки задней оси с блокировкой дифференциала, поясняется описание дифференциала повышенного трения

    и если он вам нужен

    Автомобиль — это совокупность различных движущихся частей. Многие из этих компонентов влияют на поведение автомобиля в целом — от уравновешенного угощения для людей до полного сумасшедшего.Если вы не знаете, как движется машина, что ж, она начинается с двигателя. Мощность проходит через коробку передач через карданный вал, который соединяется с дифференциалом, приводящим в движение колеса. В примитивном масштабе это то, как автомобиль достигает мобильности.

    Есть несколько других компонентов, например, подвеска, которая играет важную роль в динамике автомобиля. С другой стороны, используется дифференциал, позволяющий внешнему ведущему колесу вращаться быстрее, чем внутреннему ведущему колесу во время поворота.Хотя существуют разные типы дифференциалов, мы сосредоточены на одном, в частности, на дифференциале повышенного трения.

    Дифференциалы повышенного трения (LSD), общие для спортивных автомобилей и суперкаров, всегда были частью матрицы характеристик. Здесь мы объясним особенности и расскажем, зачем вам это нужно.

    Дифференциалы: Краткое описание

    Через: Thorns 4WD

    Дифференциал позволяет внешнему колесу вращаться быстрее, чем внутреннее, когда оно подвергается нагрузке.Это особенно важно, когда транспортное средство поворачивает, в результате чего колесо, движущееся за пределами кривой поворота, катится дальше и быстрее, чем другое колесо. Дифференциал состоит из одного входа (карданный вал) и двух выходов, которые связаны с двумя ведущими колесами. Увеличение скорости одного колеса уравновешивается уменьшением скорости другого.

    Если вы заглянули внутрь дифференциала, то увидите набор шестерен, которые вместе помогают достичь цели уравнивания средней скорости вращения двух ведущих колес и входной скорости вращения ведущего вала.Компоненты включают ведущую шестерню, передающую мощность на ведущую шестерню (коронную шестерню), установленную на несущей шестерне. Водило поддерживает планетарные конические шестерни, которые затем соединяются с ведомыми коническими шестернями, прикрепленными к осям. Существуют различные типы дифференциалов в зависимости от их требуемого применения, а именно; открытый дифференциал, блокируемый дифференциал, дифференциал с вектором крутящего момента и дифференциал повышенного трения.

    Через: Elite auto repair

    Открытый дифференциал, который можно увидеть на простых автомобилях, — это простой дифференциал, который помогает вращать колеса с разной скоростью, облегчая повороты.Блокирующий дифференциал, установленный в большинстве внедорожников, может блокировать два ведущих колеса на оси, позволяя обоим колесам всегда иметь мощность. Дифференциалы с вектором крутящего момента, которые обычно встречаются на спортивных автомобилях, точно регулируют крутящий момент, передаваемый на каждое ведущее колесо, для более быстрого выхода из поворота, вызывая эффект рыскания. Дифференциал повышенного трения обеспечивает ограниченное проскальзывание колес при сохранении мощности для обоих ведущих колес и является общим для ряда автомобилей от хот-хэтчей до суперкаров.

    СВЯЗАННЫЙ: 10 самых крутых автомобилей, о которых вы никогда не знали, были RWD

    Разъяснение к дифференциалу повышенного трения

    Через: Oards

    Дифференциал повышенного трения преодолевает недостатки, присущие открытому дифференциалу и блокирующемуся дифференциалу.Открытый дифференциал имеет важный недостаток, когда одна шина теряет сцепление с дорогой, а противоположная шина также испытывает снижение крутящего момента. По сути, если одна шина находится на скользкой поверхности, крутящий момент двигателя ограничивается колесом с наименьшим тяговым усилием, а колесо с тяговым усилием просто не получает достаточного крутящего момента, что фактически оставляет вас в затруднительном положении. В блокируемом дифференциале, поскольку оба колеса могут вращаться с одинаковой скоростью, он обеспечивает передачу крутящего момента на колесо с более высоким тяговым усилием. Однако проблема возникает при выполнении поворота, поэтому при выполнении крутых поворотов шкафчики должны быть отключены.

    Через: BMW

    Дифференциал повышенного трения объединяет концепции как открытого, так и заблокированного дифференциалов. LSD по большей части работает как открытый дифференциал, но начинает блокироваться при проскальзывании. LSD популярны в гоночных автомобилях, потому что, когда они выходят из поворотов, необходимо ускоряться без потери мощности. Блокировка достигается за счет вязкой жидкости, сложного набора шестерен или муфты сцепления.

    СВЯЗАННЫЙ: наблюдайте, как Dodge Demons вырывают свои отличия на Drag Strip

    Типы дифференциалов повышенного трения

    Через: Carthrottle

    В зависимости от того, когда происходит блокировка, дифференциалы повышенного трения можно разделить на три основных типа, а именно: 1-ходовой, 2-ходовой и 1-ходовой.5-ходовой. Односторонний дифференциал обеспечивает блокировку только в одном направлении (при ускорении). Двухходовой дифференциал блокируется как в прямом, так и в обратном направлении (при ускорении и замедлении). 1,5-ходовой дифференциал блокируется при ускорении, а также при небольшом замедлении или торможении двигателем. Эта установка обычно используется в гонках, где блокировка при замедлении может помочь в стабилизации.

    Через: Motorbiscuit

    Однако дифференциалы могут быть настроены разными способами, причем существует бесконечное количество вариантов с использованием различных комбинаций сцеплений, точек захвата и жидкости.Электронные дифференциалы (E-diffs) в современных автомобилях используют работу реостата, в которой компьютеры помогают определить точный момент блокировки. В чувствительных к крутящему моменту LSD используются блоки сцепления, которые предназначены для постепенного усиления сцепления (блокировки) по мере того, как двигатель передает больший крутящий момент на дифференциал. Чувствительные к скорости LSD, такие как Viscous LSD, ограничивают крутящий момент в зависимости от разницы скоростей между ведущими колесами. То есть, для небольших разностей скоростей поведение дифференциала близко к разомкнутому дифференциалу, но по мере увеличения разницы ограничивающий крутящий момент увеличивается, обеспечивая лучший поворот.

    Использование LSD — неплохая идея, поскольку он значительно улучшает динамические характеристики автомобиля. Если вам нравится бездорожье, необходимость в ЛСД можно не заметить. Но если вам нравится энергичное вождение и вы хотите улучшить управляемость, рекомендуется использовать LSD. Однако дифференциал повышенного трения, являющийся сложным механизмом, не является самым дешевым решением. Это одна из причин, почему вы не часто видите LSD в автомобилях эконом-класса или сложных электронных дифференциалах с вектором торможения в бюджетных спортивных автомобилях.

    Источники: Википедия, Motorbisuit, Eaton

    СЛЕДУЮЩИЙ: 10 доступных японских автомобилей с задним приводом, на которых приятно ездить

    Вот что случилось с черным Кенвортом Полу из фильма Netflix «Ледяная дорога»

    Крутой грузовик из фильма поставляется с множеством крутых кастомных модификаций.

    Читать далее

    Об авторе Киран Менон (Опубликовано 265 статей)

    Относительно наивный парень во всех отношениях, кроме машин.С самого детства автомобили так увлекали его, что он ел только тогда, когда рядом с ним лежал журнал. Хотя понимание было немного надуманным, фотографии были в центре внимания. Перенесемся на несколько лет вперед, он получил диплом инженера по автомобилестроению и теперь занимается автомобильным спортом.

    Более От Киран Менон

    Дифференциал полного привода | HowStuffWorks

    Тип системы неполного рабочего дня, который обычно используется в полноприводных пикапах и старых внедорожниках, работает следующим образом: Автомобиль обычно имеет задний привод.Коробка передач подключается непосредственно к раздаточной коробке. Оттуда один карданный вал поворачивает переднюю ось, а другой — заднюю.

    Когда задействован полный привод, раздаточная коробка блокирует передний карданный вал с задним карданным валом, поэтому каждая ось получает половину крутящего момента, исходящего от двигателя. При этом блокируются передние ступицы.

    Передняя и задняя оси имеют открытый дифференциал. Хотя эта система обеспечивает гораздо лучшее сцепление с дорогой, чем полноприводное транспортное средство, у нее есть два основных недостатка.Один из них мы уже обсуждали: его нельзя использовать на дороге из-за заблокированной раздаточной коробки.

    Вторая проблема связана с типом используемых дифференциалов: открытый дифференциал равномерно распределяет крутящий момент между каждым из двух колес, к которым он подключен (подробнее см. Как работают дифференциалы). Если одно из этих двух колес отрывается от земли или находится на очень скользкой поверхности, крутящий момент, прилагаемый к этому колесу, падает до нуля. Поскольку крутящий момент распределяется равномерно, это означает, что другое колесо также получает нулевой крутящий момент.Таким образом, даже если у другого колеса достаточно тяги, крутящий момент на него не передается.

    Ранее мы говорили, что лучшая полноприводная система будет передавать точно правильный крутящий момент на каждое колесо, причем правильная величина — это максимальный крутящий момент, который не приведет к проскальзыванию шины. По этому критерию система оценивается довольно низко. Он передает на оба колеса крутящий момент, который не приведет к проскальзыванию шины с тяговым усилием минимум .

    Есть несколько способов улучшить такую ​​систему.Замена открытого дифференциала на задний дифференциал повышенного трения является одной из самых распространенных — это гарантирует, что оба задних колеса смогут приложить некоторый крутящий момент, несмотря ни на что. Другой вариант — блокируемый дифференциал, который блокирует задние колеса вместе, чтобы гарантировать, что каждое из них имеет доступ ко всему крутящему моменту, поступающему на ось, даже если одно колесо отрывается от земли — это улучшает характеристики в условиях бездорожья.

    В следующем разделе мы рассмотрим, что может быть лучшей системой полного привода: та, что установлена ​​на Hummer.

    Различные типы дифференциалов повышенного трения

    Вы, вероятно, слышали о дифференциалах повышенного трения, если когда-либо заглядывали в трансмиссию или в спортивные автомобили, такие как раллийные или дрифт-кары.

    Но знаете ли вы, что существуют различные типы дифференциалов повышенного трения, которые сильно различаются по эффективности и функциональности?

    В этом руководстве мы немного углубимся в механику дифференциалов и разберем все, что вам нужно знать о различных типах дифференциалов повышенного трения.

    Что такое дифференциал?

    Онезифор Пекер изобрел первый дифференциал в 1827 году, и он стал важной ступенькой на пути к созданию современного автомобиля. Дифференциалы равномерно передают мощность от трансмиссии на колеса и компенсируют поворот вашего автомобиля.

    При повороте автомобиля ближайшее к повороту колесо проходит меньшее расстояние, чем внешнее колесо, и дифференциал компенсирует это внутри себя с помощью шестерен.

    Но в то время как обычный или открытый дифференциал работает именно так, дифференциал повышенного трения идет дальше.

    Что такое дифференциал повышенного трения?

    Дифференциалы повышенного трения (LSD) работают, передавая крутящий момент на колесо с наибольшим тяговым усилием.

    За счет передачи большей мощности на колесо и лучшего сцепления автомобиль получает лучшее сцепление с дорогой, что приводит к лучшей управляемости и меньшему скольжению. Именно поэтому многие люди называют дифференциалы повышенного трения дифференциалами, чувствительными к крутящему моменту.

    Без дифференциала повышенного трения ваш автомобиль будет передавать крутящий момент на колесо с наименьшим тяговым усилием.Это означает, что достаточно одного колеса, чтобы потерять сцепление с дорогой на типичном автомобиле с задним или передним приводом и вы застряли.

    Дифференциалы повышенного трения устраняют эту проблему — в автомобиле с задним или передним приводом обе шины ведущей оси должны терять сцепление с дорогой, чтобы вы могли застрять. В автомобиле с полным или полным приводом все четыре колеса должны потерять сцепление с дорогой, чтобы вы могли застрять.

    Преимущества дифференциала повышенного трения

    Дифференциалы повышенного трения имеют ряд преимуществ по сравнению с традиционными дифференциалами.Самым значительным преимуществом является лучшее сцепление с дорогой.

    Открытые дифференциалы застревают, когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, но дифференциалы повышенного трения решают эту проблему, передавая мощность на колесо, которое все еще сохраняет тягу.

    LSD не только предохраняют вас от застревания в наклонных условиях вождения, но также улучшают общую управляемость и производительность. Отправляя мощность на колесо с максимальным сцеплением, ваш автомобиль передает больший крутящий момент и мощность на землю, помогая вам ускоряться.

    Кроме того, поскольку дифференциал повышенного трения передает большую часть крутящего момента на колесо с большим сцеплением, вы с меньшей вероятностью потеряете сцепление при выполнении крутых поворотов или движении на высоких скоростях.

    Подавая крутящий момент на колесо, которое все еще плотно соприкасается с дорогой, ваш автомобиль с большей вероятностью отреагирует так, как вы ожидаете, вместо того, чтобы плыть по дороге.

    Еще одно преимущество LSD в автомобилях с задним приводом состоит в том, что он более снисходительно относится к избыточной поворачиваемости при отстегивании дроссельной заслонки или при подъеме.

    Недостатки дифференциала повышенного трения

    Дифференциалы повышенного трения известны своей высокой стоимостью обслуживания и ремонта. Пакеты сцепления, используемые для включения дифференциала, изнашиваются и в конечном итоге теряют свою эффективность.

    Там, где открытые дифференциалы представляют собой не что иное, как механические шестерни, многие дифференциалы повышенного трения имеют детали, которые ломаются и изнашиваются. Если в вашем автомобиле установлен дифференциал повышенного трения, замена комплектов сцепления или выполнение другого технического обслуживания — лишь вопрос времени.

    Вдобавок к этому они иногда могут вызвать недостаточную поворачиваемость в большей степени, чем вы привыкли.

    Есть еще вопрос о заносе с дифференциалом повышенного трения. Хотя дифференциалы повышенного трения могут помочь при заносе, блокируя колеса при определенных условиях, они не дают тех преимуществ, которые может предложить автомобиль со сварным дифференциалом.

    Если вы ищете автомобиль, который хорошо ведет себя на треке и дороге, дифференциал повышенного трения — отличный выбор.Но если вы ищете демона дрифта, сварите открытый дифференциал вместе.

    Поскольку они более предсказуемы, сварные дифференциалы чаще встречаются в дрифт-карах.

    Как работают дифференциалы с ограниченным скольжением?

    Существует множество дифференциалов повышенного трения, но все они работают по одним и тем же принципам. Блокировка дифференциала в различных условиях предотвращает передачу крутящего момента исключительно на колесо без тяги.

    Существует несколько способов, которыми дифференциал повышенного трения выполняет свою работу, и мы выделили четыре наиболее распространенных ниже.

    Ограниченный дифференциал скольжения с фиксированным значением

    В дифференциалах повышенного трения с фиксированным значением используются подпружиненные муфты в сборе для передачи крутящего момента на колеса.

    Уникальным дифференциал повышенного трения с фиксированным значением является то, что он имеет максимальную разницу крутящего момента на каждое колесо. Эта максимальная разница крутящего момента является фиксированной величиной независимо от того, какой крутящий момент передает трансмиссия.

    Самым значительным преимуществом такой системы является ее простота.Поскольку максимальная разница определяется заранее, независимо от выходного крутящего момента или дорожных условий, вам никогда не придется беспокоиться о том, что одно колесо не получит никакой мощности, даже если оно не имеет тяги.

    Чувствительный к крутящему моменту дифференциал повышенного трения

    Дифференциалы повышенного трения с датчиком крутящего момента

    , известные как LSD Torsen, используют крутящий момент приводного вала для управления крутящим моментом и тяговым усилием выходного вала. Чем больше крутящий момент на приводном валу, тем сильнее сцепления сцепления, увеличивая крутящий момент на колесах.

    Этот процесс увеличивает крутящий момент на конкретном колесе, потому что, когда муфты сцепляются вместе, ведущие колеса в дифференциале также сближаются. Это контролирует крутящий момент, передаваемый на каждое колесо.

    Большинство чувствительных к крутящему моменту дифференциалов повышенного трения имеют муфту с предварительным натягом, которая удерживает пакеты муфт в минимальном включении даже при отсутствии крутящего момента.

    Чувствительный к скорости дифференциал повышенного трения

    Чувствительные к скорости дифференциалы повышенного трения работают, сравнивая скорости обоих выходных валов и используя эту информацию для определения крутящего момента, прилагаемого к каждому колесу.Некоторые чувствительные к скорости дифференциалы повышенного трения отказываются от муфт сцепления и вместо этого управляют выходным крутящим моментом через жидкость.

    Другие используют пакеты сцепления, которые управляются гидравлической жидкостью. Скорость вращения физического выходного вала контролирует пакеты сцепления, а не информацию, передаваемую через датчики.

    Вращение выходного вала создает давление внутри дифференциала, который регулирует величину крутящего момента, передаваемого на каждое колесо.

    Несмотря на то, что эти системы имеют много преимуществ, они приводят к незначительным потерям мощности по сравнению с механическими передачами.

    Когда жидкость нагревается, вязкие дифференциалы ограниченного трения испытывают постепенное уменьшение передачи мощности от выходных валов через жидкость, что менее эффективно, чем подключенные механические шестерни.

    Дифференциал повышенного трения с электронным управлением

    В новых автомобилях отказались от механических рычагов, чтобы полностью контролировать давление, прикладываемое к пакетам сцепления, и вместо них использовать различные типы дифференциалов с ограниченным скольжением с электронным управлением.

    В этих дифференциалах используются электронные компоненты для управления давлением, прикладываемым к пакетам сцепления в различных ситуациях.

    У этого есть масса преимуществ, когда все работает так, как должно. Основное преимущество заключается в том, что подготовка дифференциала зависит не только от дорожных условий или крутящего момента.

    Дифференциалы с электронным управлением управляют крутящим моментом, чтобы автомобиль работал хорошо, оставаясь при этом эффективным и удобным в управлении.

    Автомобиль использует входные данные от внешнего компьютера или контроллера для определения оптимального крутящего момента на колесах до того, как возникнут внешние факторы. Это может устранить скольжение еще до того, как оно начнется, вместо того, чтобы отреагировать на него постфактум.

    Как LSD работают с полным приводом?

    Настоящие автомобили 4х4 работают за счет блокировки раздаточной коробки. В этих автомобилях используется блокируемый дифференциал, но это не обязательно делает их дифференциалом повышенного трения.Вам необходимо вручную активировать блокировку дифференциала через раздаточную коробку — здесь в игру вступают 2Hi, 4Hi и 4Lo.

    Это обеспечивает передачу одинаковой мощности на каждое колесо независимо от дорожных условий или выходного крутящего момента.

    В то время как автомобили с блокировкой дифференциалов могут иметь дифференциалы повышенного трения, они не работают одновременно. Вместо этого дифференциал повышенного трения будет работать, когда 4WD не включен.

    Различные типы дифференциалов

    Как и многие другие компоненты, существует несколько типов дифференциалов повышенного трения, которые имеют свои преимущества и недостатки.Ниже приведены четыре наиболее часто встречающихся в современных автомобилях.

    Имейте в виду, что многие производители будут называть свои дифференциалы повышенного трения как-то иначе, но они почти всегда используют те же конструкции, что и в общих чертах ниже.

    Дифференциал повышенного трения с редуктором

    Зубчатые дифференциалы повышенного трения бывают двух основных типов: Torsen LSD и косозубые. Наиболее существенное различие между ними сводится к их патентам.

    Однако, что касается работы этих систем, они идентичны.

    Винтовой дифференциал повышенного трения

    Дифференциалы повышенного трения с косозубой шестерней не используют блоки сцепления, как многие другие дифференциалы повышенного трения. Вместо этого они используют механические шестерни, которые периодически блокируются, когда этого требуют условия дроссельной заслонки.

    Обычно они прикладывают равный крутящий момент к каждому колесу, но это не всегда так, в зависимости от индивидуального передаточного числа. Важно помнить, что, поскольку нет никакого сцепления и все механически связано, невозможно изменить это соотношение, когда оно установлено на вашем автомобиле.

    У косозубых дифференциалов повышенного трения есть одно основное преимущество. Поскольку они не используют сцепления и используют механические передачи, они не часто нуждаются в обслуживании. Более того, поскольку у них нет изнашиваемых сцеплений, вы не почувствуете, что со временем они исчезнут.

    Дифференциал повышенного трения с диском сцепления / диска

    Дифференциалы повышенного трения с муфтой сцепления — одни из наиболее распространенных дифференциалов повышенного трения, встречающихся сегодня на транспортных средствах. Эти дифференциалы используют блоки сцепления для блокировки дифференциала после определенных условий открытия дроссельной заслонки или замедления.

    Хотя дифференциалы повышенного трения с диском и сцеплением очень популярны, у них есть несколько недостатков. Во-первых, по мере того, как сцепление изнашивается, эффективность его работы снижается. В конце концов вам придется заменить пакет сцепления, что может оказаться дорогостоящим.

    Кроме того, LSD сцепления / диска требуют регулярной замены масла, чтобы все работало бесперебойно. Без этой замены масла муфты изнашиваются преждевременно.

    Существует три различных варианта LSD пластинчатого типа, и эти разные стили влияют на блокировку дифференциала.

    2-ходовой дифференциал

    Двухсторонняя блокировка дифференциалов повышенного трения блокируется в двух разных условиях. Во-первых, эти дифференциалы блокируются после определенных условий открытия дроссельной заслонки.

    Кроме того, эти дифференциалы блокируются после определенных условий замедления. Это единственные дифференциалы повышенного трения с дисковым сцеплением, которые полностью включаются при ускорении и замедлении.

    1-ходовой дифференциал

    В отличие от двухсторонних дифференциалов, которые блокируются как при ускорении, так и при замедлении, односторонние дифференциалы блокируются только во время ускорения.

    Эти дифференциалы повышенного трения не обеспечивают никаких дополнительных преимуществ тяги при замедлении.

    1,5-ходовой дифференциал

    Как односторонние, так и двусторонние дифференциалы относительно просты для понимания. Однако существует третья конструкция дифференциалов, известная как 1,5-ходовой дифференциал.

    Эти дифференциалы полностью блокируются после определенных условий открытия дроссельной заслонки, но только частично блокируются во время замедления. Это дает вам полное преимущество дифференциала повышенного трения при ускорении, но лишь частичное преимущество при замедлении.

    Дифференциал повышенного трения конического типа

    Дифференциал повышенного трения конического типа работает точно так же, как LSD сцепления / диска. Это потому, что сами конусы — это просто клатч другого стиля.

    В то время как диски сцепления плоские и сцепляются друг с другом, сцепления в дифференциале конического типа имеют коническую форму. Это позволяет увеличить площадь соприкосновения друг с другом, не увеличивая общий дифференциал.

    Вязкостной дифференциал повышенного трения

    В вязкостных дифференциалах повышенного трения не используются шестерни или диски сцепления.Вместо этого они используют жидкость. Когда давление в жидкости изменяется, она блокирует и разблокирует дифференциал. У этого есть несколько преимуществ, но есть и недостатки.

    Наиболее существенные недостатки заключаются в том, что эти дифференциалы со временем теряют свои рабочие характеристики и обеспечивают неравномерное распределение крутящего момента.

    Однако преимущества вязкого дифференциала повышенного трения включают мягкое включение по сравнению с дифференциалами повышенного трения сцепления или шестеренчатого типа.Кроме того, эти герметичные дифференциалы не требуют обслуживания.

    Когда они действительно изнашиваются, обычно после 60 000 миль, вам необходимо заменить весь дифференциал, чтобы восстановить преимущества крутящего момента и тяги.

    Все вязкостные дифференциалы повышенного трения являются односторонними, так как блокируются только при ускорении.

    Как поддерживать дифференциал повышенного трения

    Для дифференциалов повышенного трения с редуктором и сцеплением / диском необходимо заменить масло в соответствии с графиком технического обслуживания производителя.Дифференциалы диска сцепления требуют большего количества замен масла, чем дифференциалы шестерен, но обслуживание обоих относительно простое.

    Просто снимите сливную пробку и дайте старому маслу дифференциала стечь, прежде чем снимать пробку заливного отверстия и доливать нужную жидкость.

    Дифференциал требует густого масла, не менее 80 вес. В большинстве дифференциалов используется масло весом 90 мм. Если вы хотите немного продлить срок службы, есть специальные добавки, которые поддерживают все исправное функционирование.

    Имейте в виду, что если у вас вязкостный дифференциал повышенного трения, дополнительное обслуживание невозможно или не требуется.

    Ремонт или замена дифференциала повышенного трения

    Если у вас возникли проблемы с дифференциалом повышенного трения, вы, вероятно, задаетесь вопросом, нужно ли вам заменить дифференциал целиком или сможете ли вы его отремонтировать.

    Хорошая новость заключается в том, что если у вас нет вязкостного дифференциала повышенного трения, ответ почти всегда — его отремонтировать.

    Когда заменять дифференциал

    Есть только два условия, при которых вам придется каждый раз заменять дифференциал. Первый — когда у вас вязкостный дифференциал. Вязкостные дифференциалы не подлежат ремонту независимо от проблемы.

    Вторая проблема — треснувший корпус дифференциала. Тем не менее, вы можете заварить небольшие трещинки закрытыми. Так что, как правило, серьезная проблема возникает только в том случае, если трещины очень большие.

    Вещи, которые можно починить

    Помимо более сложных электрических блоков, дифференциалы повышенного трения очень удобны в обслуживании.Для решения большинства проблем все, что вам нужно, — это достойный набор инструментов и тщательное обслуживание.

    Если ваш дифференциал испытывает утечки через заднюю крышку, это один из самых доступных ремонтов. Более того, все, что вам обычно нужно, это:

    • Деталь
    • Отвертка с плоской головкой
    • Набор трещоток ½ дюйма.

    Если у вас возникли проблемы с блоками сцепления или шестернями внутри дифференциала, вы можете отремонтировать и это. Хотя вам может потребоваться замена отдельных шестерен или узлов сцепления, это все же намного дешевле, чем замена всего корпуса.

    Начните с одновременного снятия обоих колес с оси и снимите также выходные валы. Затем снимите заднюю крышку, чтобы добраться до всех шестерен. Оттуда все сводится к конкретному типу дифференциала, который есть в вашей машине.

    Гарантия лучшей производительности

    Дифференциалы повышенного трения с момента их появления были одними из самых революционных компонентов автомобилей.

    Вместо того, чтобы терять способность двигаться, как только одно колесо застревает, дифференциалы повышенного трения нашли способ передавать крутящий момент на колесо, которое все еще имеет тягу, чтобы вы двигались.

    В то время как дифференциалы повышенного трения становятся все более популярными и распространенными, существует еще множество автомобилей с открытым дифференциалом.

    Что вы думаете о LSD vs open diff? Сообщите нам, какой дифференциал вы используете в настоящее время, в комментариях ниже!

    Самоблокирующийся дифференциал 1




    ЯзыкиНемецкий-английскийАнглийский-немецкийИспанский-немецкий

    Самоблокирующийся дифференциал 1

    Их можно получить без постороннего влияния или с большим количеством электроники или гидравлики.Все самоблокирующиеся дифференциалы объединяет одно или два многодисковых сцепления. с обеих сторон шестерни полуоси.

    Базовая конструкция уже очень старая, поэтому она хорошо зарекомендовала себя. При необходимости, дисковый пакет в масле создает достаточное трение для удержания двух приводных поверхностей вместе с усилием прибл. От 25 до 70 процентов. Если возникают проблемы с тягой, например, между двумя сторонами ведомой оси, больший крутящий момент распределяется на колесо с лучшим сцеплением.

    Конечно, это касается не только дифференциалов между двумя колесами (поперечные), но и дифференциалов между двумя осями (продольных). Первоначально самоблокировка происходила механически, таким образом, когда через При натяжении различающихся скоростей колес две половины разделенного корпуса для смещенных конических шестерен раздвигаются, затем приводится в действие сцепление. (см. рисунок 3).

    Даже во времена VW-Beetle этот тип блокировки дифференциала можно было заказать.Установленный непосредственно на заводе, он действительно работал хорошо, но с увеличением пробега терял часть своей эффективности. В настоящее время подобное решение больше не будет приемлемым. Тем не менее, как вы можете видеть на картинке выше, механика перенесена в наши дни.

    Итак, что осталось, так это два многодисковых сцепления. Однако теперь они, когда это необходимо, управляются гидравлическим давлением. Конечно, за принятие решения отвечает большая часть электроники.Прежде всего, Есть колесные датчики, которые вызывают систему. Для этого необходимо создать достаточное гидравлическое давление с помощью подходящего насоса. Было бы идеально, если бы эту систему можно было использовать и для других целей.

    В случае его срабатывания к поршневому кольцу (см. Рис. 2) прикладывается приличное давление, которое сжимает пакет из нескольких дисков. В отличие от сегодняшних систем, в прошлом это не могло быть модулируется и просто активируется, когда колеса достигают определенной разницы в скорости.Эти блокирующие дифференциалы были предназначены только для того, чтобы помочь вам выйти из неловкой ситуации, поэтому они были эффективны до адекватная скорость, скажем, 35 ​​км / ч.

    Между тем, этот тип блокировки дифференциала также поддерживает, например, стабилизацию ESP-track в совершенно разных диапазонах скоростей. Они также имеют не только гидравлическое управление, но и магнитные муфты. Как продольная блокировка, фактическое смещение шестерни может быть устранено с помощью только одной муфты для соединения передней и задней осей друг с другом, что является дальнейшим развитием муфты Haldex.07/13


    Дифференциалы для бездорожья — OK4WD Дифференциалы для бездорожья

    Дифференциал для бездорожья

    При движении по бездорожью постоянная смена поверхности может затруднить получение тяги. В стандартной комплектации большинство автомобилей поставляются с открытыми дифференциалами, благодаря чему только одна шина имеет сцепление с дорогой во время бездорожья. Узнайте о различиях в блокировках дифференциалов и о том, как они влияют на движение по бездорожью, и какой дифференциал лучше всего подходит для вашей области применения.

    В этой статье мы рассмотрим:
    Открытые дифференциалы

    Обдумывая, использовать ли блокируемый дифференциал, важно понимать разницу между блокируемым дифференциалом и стандартным открытым дифференциалом. Многие серийные уличные автомобили оснащены открытым дифференциалом. Его задача — передавать мощность от двигателя на ось с разной скоростью. Чередование скорости и мощности позволяет колесам вращаться быстрее или медленнее, чем другие.Открытые дифференциалы помогают при поворотах, чтобы избежать визга шин и сопротивления движению, потому что при прохождении поворота расстояние, которое проходит каждое колесо, меняется из-за дуги кривой на внутренней стороне по сравнению с внешней стороной поворота. Поскольку колеса соединены с одним и тем же картером оси, внешнее колесо должно двигаться быстрее, чтобы не отставать от внутреннего колеса в поворотах по меньшей дуге.

    В случае, когда сцепление шины с землей отличается от одной стороны транспортного средства к другой, шина, испытывающая меньшее трение и меньшее сцепление, будет передавать больше мощности.Поскольку прохождение поворотов и сцепление с дорогой при движении из стороны в сторону являются одними из наиболее частых проблем при вождении по дороге, большинство автомобилей с приводом на два колеса оснащены открытым дифференциалом. Открытый дифференциал также стоит меньше, что в сочетании с его пригодностью для обычных поездок по дорогам делает его наиболее распространенным вариантом для автомобилей с двухколесным приводом и многих полноприводных автомобилей.

    Блокировка дифференциала

    Блокируемый дифференциал также передает мощность от двигателя на ось, но позволяет колесам двигаться с одинаковой скоростью.В случае потери сцепления, когда одно колесо имеет сцепление, а другое — нет, оба будут вращаться с одинаковой скоростью независимо от сопротивления.

    Представьте, что вы ползаете по тропе, и вы зависаете на одной стороне колеи или какой-то очень неровной местности, а противоположная шина вращается в воздухе. Благодаря блокировке дифференциала мощность будет передаваться на обе шины, позволяя шине с тяговым усилием тянуть вашу установку вверх и наружу. В том же сценарии с открытым дифференциалом мощность будет передаваться на вращающуюся шину, а не на шину, которая все еще имеет контакт и сцепление.Теперь вы зависли, и большая мощность идет на шину, висящую в воздухе, а не на ту, у которой есть сила тяги, чтобы вытащить вас и продолжить свой путь.

    Блокируемый дифференциал будет передавать мощность одинаково на оба колеса, позволяя колесу, которое все еще находится в контакте, тянуть вашу установку вперед. Поскольку зацикливание на камне или застревание в низине — обычное дело и часть удовольствия от езды по бездорожью, блокировка дифференциалов стала основной модификацией грузовиков и других полноприводных автомобилей.

    Типы шкафчиков

    Теперь, когда вы решили подготовить свой внедорожник к бездорожью, перейдя на блокируемый дифференциал, пора подумать, какой тип вы будете использовать и на какой оси, передней или задней или обеих.

    Автоматические дифференциалы

    Одна из опций — автоматическая блокировка дифференциала. Они делают именно то, что они говорят, они блокируют или разблокируют автоматически, не требуя ввода со стороны драйвера. В категории автоматических блокировок дифференциалов есть также подкатегории постоянных шкафчиков, которые запираются в большинстве случаев.Но разблокируйте время от времени, когда выполняются определенные условия, и те, которые обычно открыты (и блокируйте при необходимости).

    Детройтский шкафчик

    Шкафчик Detroit — отличный пример постоянного автоматического шкафчика. Этот шкафчик остается в заблокированном положении до тех пор, пока не будет вызван внешними условиями, требующими, чтобы колеса вращались с разной скоростью. Хотя это отличная система для использования на тропе, она может иногда вызывать некоторую потерю управляемости на улицах, особенно на автомобилях с короткой колесной базой.

    Недостатки автоматических шкафчиков
    Автоматические шкафчики

    предоставят вашему автомобилю лучшие возможности для ползания по тропе и могут быть удобным для кошелька вариантом, если вы хотите поместить их в машину только для следа. Однако, поскольку они являются реактивными, вы, как водитель, будете подчиняться воле сил, действующих на шкафчик, и можете испытывать некоторую свободную езду, щелкающие звуки, когда шкафчик отключен, и дополнительный стресс для вашего автомобиля. Если вы хотите добавить в свой ежедневный полноприводный автомобиль некоторые навыки передвижения по бездорожью и по-прежнему контролировать, когда шкафчик задействован, выбираемый шкафчик обеспечит это.

    Шкафчики на выбор

    Если вы хотите воспользоваться всеми преимуществами блокировки дифференциала без чрезмерной нагрузки на вашу установку или безвременной неожиданностью небрежного обращения, выбираемые рундуки — отличный вариант. Съемные шкафчики (также известные как ручные шкафчики) обычно стоят дороже, чем автоматические шкафчики, однако они более долговечны и имеют меньше недостатков, чем автоматические шкафчики. Они также полностью передают управление в руки оператора. Как и в случае с автоматическими шкафчиками, есть также несколько разных стилей шкафчиков с возможностью выбора в соответствии с вашими потребностями.

    Воздушные шкафчики работают с использованием системы сжатого воздуха, которая блокирует дифференциал нажатием кнопки, установленной в кабине. При включении пневматическая система блокировки останавливает вращение шестерен, что блокирует дифференциал. Дифференциал остается в открытом положении, если не активирован. Как упоминалось ранее, система автоматической блокировки дифференциала имеет некоторые недостатки при использовании ее для расширения возможностей вашего повседневного водителя. С выбираемым воздушным шкафом, таким как ARB Air Locker, вы сможете выбрать, когда задействовать систему.Если вы решили использовать выбираемый воздушный шкафчик для повышения производительности вашего автомобиля, убедитесь, что он установлен правильно, чтобы избежать ненужных и дорогостоящих проблем.

    Подобно воздушным шкафчикам, электронные шкафчики (иногда называемые электронными шкафчиками) требуют, чтобы водитель только нажал кнопку, чтобы активировать блокировку дифференциала. Как только шкафчики задействованы, мощность равномерно передается между колесами, чтобы максимизировать внедорожные характеристики и способность преодолевать скалы. Короче говоря, выбираемый шкафчик обеспечивает вам качественную езду по улицам и возможность покорять камни на тропе.

    Преимущества блокировки дифференциалов
    • Автоматические запирающиеся шкафчики, как правило, менее дороги, их проще установить, и они улучшат проходимость вашего автомобиля. Однако они могут создавать неудобства при управлении на улице и вызывать дополнительный износ всего оборудования.
    • Съемные рундуки дают водителю полный контроль, позволяют лучше адаптироваться между дорожным и внедорожным режимом. Хотя они обычно стоят дороже и их сложнее установить или отремонтировать, снижение нагрузки на ваш автомобиль может сэкономить вам деньги и сэкономить головные боли в долгосрочной перспективе.Если вы пойдете этим маршрутом, обратите внимание на шкафчики ARB Air и шкафчики Yukon Grizzly.

    Независимо от того, выберете ли вы шкафчик с автоматическим или переключаемым замком, вы получите следующие преимущества:

    • Равномерное распределение мощности на колеса
    • Улучшенные характеристики на бездорожье
    • Лучшее сцепление с дорогой на пересеченной местности
    • Можно изменить любую ось или обе оси
    • Простота использования либо автоматически, либо нажатием кнопки
    Мы бы очень рад слышать от вас!

    Обеспечьте заземление в самый нужный момент.Добавьте блокируемые дифференциалы к своему снаряжению и быстро устраните препятствия, с которыми вы сталкиваетесь. Ознакомьтесь со всем нашим каталогом дифференциалов, доступным в Интернете, или посетите нас в магазине.