23Сен

Вариатор нт: Вариаторнт.рф

Содержание

Вариатор РНО-250-5М | Переносные устройства для наладки электроустановок | Архивы

Страница 3 из 11

Вариатор РНО-250-5М (рис. 3) предназначен для регулирования тока прогрузки с первичной стороны нагрузочного трансформатора.
Технические данные
Номинальное напряжение питания, В          220
Максимальное регулируемое напряжение, ~В                 250
Максимальный регулируемый ток, А            150
Допустимая длительность максимального тока при неизменном положении токосъемных роликов на
витках обмотки, с           20
Габариты, мм        228X300X465
Масса, кг               40

Рис. 3. Схема соединений вариатора РН0250-5М. Зажимы В и Bi не используются.
Вариатор РНО-250-5 при неизменном положении токосъемных роликов допускает протекание тока до 12 А в течение 4 ч и до 20 А в течение 1 ч. Допустимый ток лимитируется перегревом угольно-графитового ролика токосъемного механизма и малым сечением токоотводящих гибких проводников от роликов к выходным зажимам у вариатора в заводском исполнении. Сама же обмотка вариатора, выполненная толстым проводом в один слой на двух катушках с большой поверхностью охлаждения, обладает большим запасом термической стойкости. Идея полного использования этого запаса путем сдваивания роликов токосъемного механизма была впервые предложена и осуществлена Союзтехэнерго на масляном регуляторе напряжения РНО-250-10. Этот же принцип использован при переделке РНО-250-5 в МНУ ЭЦМ. Реконструкции подвергается только токосъемный механизм вариатора. На траверсе одного из движков укрепляются по два ролика на каждую катушку, второй движок не используется и может быть демонтирован. Тонкие гибкие токоотводы заменяются проводом ПЩ-10 (поводки графитовых щеток) с эквивалентным сечением 9,8 мм2, заключенным в эластичную теплостойкую изоляционную трубку. Желательно применить трубку с эпоксидной пропиткой марки ТЭЛ (эпоксидно-лавсановая) или ТЭС (эпоксидная со стеклопряжей) с рабочей температурой 130°С.

Конструкция переделанного токосъемного механизма показана на рис. 4. Детали для его реконструкции выполняются по чертежам, приведенным на рис. 5—9, а кронштейн в сборе показан на рис. 10.
После реконструкции РНО-250-5М в режиме повторно-кратковременных включений с (ПВ=10-5-15%) в течение 15—20 с можно регулировать ток до 150 А, не опасаясь его недопустимого перегрева, что подтверждено длительным (около 5 лет) опытом эксплуатации в МНУ ЭЦМ многих экземпляров модернизированных вариаторов.
Объем и способы испытаний РНО-250-5М после реконструкции и при плановых проверках.
Измерение изоляции токоведущих частей относительно корпуса (сопротивление изоляции должно быть не менее 10 МОм).
Проверка плавности регулирования напряжения на выходе вариатора от 0 до 250 В.
Измерение тока холостого хода (при напряжении 220 В ток х. х. не должен превышать 3 А).
4. Проверка термической стойкости при кратковременном (длительностью 30 с) обтекании током 150 А выходных цепей вариатора.
Данную проверку удобно совместить с описанной выше проверкой трансформатора НТ-74 при опыте короткого замыкания.

Рис. 4. Переделка токосъемного механизма РНО-250-5. Размеры со звездочками на рис. 4—6. 8, 9 уточняются по месту для каждого PFO.

 

В этом режиме НТ-74 допускает протекание по первичной обмотке тока 150 А в течение 30 с без чрезмерного ее перегрева.  В этот промежуток времени необходимо следить за состоянием переходных контактов РНО между зачищенными участками меди и роликами токосъемного механизма, чтобы убедиться в отсутствии искрения в неподвижном положении роликов, зафиксированном при токе 150 А, и опасного перегрева участков провода в точках касания с роликами (обнаруживается по изменению цвета меди или обугливанию близлежащих участков изоляции).

Рис. 5. Пружина верхняя.


Рис. 6. Пружина нижняя.
В случае возникновения искрения или опасного местного перегрева меди следует увеличить нажим роликов подвертыванием отжимных винтов 2 на кронштейне / (см. рис. 4).


Рис. 8. Ось.
Для наблюдения за состоянием переходного контакта при проверке термической стойкости РНО-250-5 следует предварительно отвернуть винты, крепящие боковую стенку к кожуху со стороны расположения движка, и, чтобы не нарушать нормальных условий охлаждения вариатора, временно оставить эту стенку на месте.

Рис. 7. Скоба.


Рис. 9. Ручка.
Подъем тока до 150 А следует производить как можно быстрей во избежание вредного перегрева вариатора до начала режима испытаний.

Рис. 10. Кронштейн с пружинами (сборочный).
1 — скоба; 2 — нижняя пружина; 3 — верхняя пружина; 4 — заклепка.

При плановых проверках вариатора помимо осмотра механической части обмоток и токосъемного механизма достаточно проверить изоляцию и плавность регулирования напряжения. (В случае обнаружения неисправности, требующей ремонта вариатора, проверка должна выполняться в полном объеме программы.)

Вариатор скорости вращения

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве плавной коробки скоростей автомобиля, управление которой может быть автоматизировано . Цель изобретения — расширение эксплуатационных возможностей вариатора скоростей. Для этого шина ведомого колеса армирована стальными или пластиковыми нитями, хорошо сцепленными со всей массой шины, внешняя поверхность шины для прочности может быть также армирована стальными или пластиковыми пластинами, сохраняющими гибкость поверхности ведомого колеса. На ступице вала шарнирно закреплены рычаги зубьев ведущего колеса, пальцы которых входят в прорези диска, образуя кулисную пару, диск может вращаться в подшипниках, установленных в рычаге, который при перемещении его по вертикали меняет эксцентриситет d диска относительно вала. Диск соединен с валом посредством муфты типа мальтийский крест, что заставляет диск синхронно вращаться с валом. Диск, муфта и рычаг образуют механизм изменения скорости вращения; жестко связанный с валом. Преимуществом такого механизма является неизменность расстояния между осями ведущего и ведомого колес, а также простота изменения числа оборотов пр.и помощи перемещения рычага, например посредством гидроусилителя, который может управляться водителем или автоматически соответствующей системой управления. 3. ил. ел

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)s Р 16 Н 3/42, 1/06

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕ НТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ

К ПАТЕНТУ (21) 4867056/28 (22) 09.08.90 (46) 30,03.93. Бюл. М 12 (76) В.Л. Лернер (56) Авторское свидетельство СССР

N 1060836, кл. F 16 Н 1/06, 1982. (54) ВАРИАТОР СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ (57) Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве плавной коробки скоростей автомобиля, управление которой может быть автоматизировано. Цель изобретения — расширение эксплуатационных возможностей вариатора скоростей. Для этого шина ведомого колеса армирована стальными или пластиковыми нитями, хорошо сцепленными со всей массой шины, внешняя поверхность шины для прочности может быть также армирована стальными или пластиковыми пластинами, сохраняющими гибкость поверхности ведомого колеса. На ступице

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве плавной коробки скоростей автомобиля, управление которой может быть автоматизировано.

Цель изобретения — расширение эксплуатационных возмо>кностей.

На фиг. 1 представлена схема вариатора с раскрытием возможной конструкции ведомого колеса: на фиг. 2, 3 — конструкция ведущего колеса с механизмом изменения скорости.

Ведомое колесо 1, взаимодействующее с ведущим колесом 2, выполненным со ступицей 3, установленной на валу 4, выполнено эластичным, где шина 5, выполненная из

„„5U„„1806303 А3 вала шарнирно закреплены рычаги зубьев ведущего колеса, пальцы которых входят в прорези диска, образуя кулисную пару, диск может вращаться в подшипниках, установленных в рычаге, который при перемещении его по вертикали меняет эксцентриситет д диска относительно вала. Диск соединен с валом посредством муфты типа мальтийский крест, что заставляет диск синхронно вращаться с валом. Диск, муфта и рычаг образуют механизм изменения скорости вращения; жестко связанный с валом. Преимуществом такого механизма является неизменность расстояния между осями ведущего и ведомого колес, а также простота изменения числа оборотов при помощи перемещения рычага, например посредством гидроусилителя, который может управляться водителем или автоматически соответствующей системой управления, 3 ил. высокопрочной резины, армирована прочными стальными или пластиковыми нитями д

6, имеющими хорошее сцепление со всей массой шины. Внешняя поверхность шины должна быть также довольно прочной и в то же время. гибкой, чего можно достигнуть путем армирования поверхности шины стальными или пластиковыми пластинками 7, или С) применением соответствующего бандажа. ()

Кроме того, шина должна иметь вполне определенные пустоты, что позволит получить сравнительно малую (в среднем) жесткость в радиальном направлении.

На ступице 3 вала 4 шарнирно закреплены рычаги зубьев 8, пальцы 9 которых входят в прорези диска 10, образуя кулис1806303 /верх тверх /низ вниз

Ведомое колесо располагается на вертикальной прямой, проходящей через оси вала и диска. Таким образом, меняя только

35, ную пару. Диск 10 может вращаться в подшипниках, установленных в рычаге (5), который при перемещении его по вертикали, меняет эксцентриситет диска 10 относительно вала 4. Кроме того, диск 10 соединен 5 с валом посредством муфты 12 типа «мальтийский крест», что заставляет диск 10 синхронно вращаться с валом 4, Таким образом, система жестко связана. Если эксцентриситет d равен О, зубья в силу симмет- 10 рии располагаются равномерно по окружности. Если d больше 0 (ось диска смещена вверх), зубья в верхнем положении располагаются чаще, чем в нижнем, и наоборот. При вращении вала картина будет 15 оставаться такой же, но зубья будут с неравномерной скоростью перемещаться bio окружности. За 1/N оборота вала 1, где N— число зубьев,. картина будет в точности повторяться (каждый зуб заменяется сосед- 20 ним). Так как шаги при d, не равном О,внизу и вверху различны, то за одно и то же время, соответствующее 1/N оборота, зубьями будут проходиться пути, соответствующие шагам и скорости вверху и внизу, которые 25 будут разными. будет выполняться соотношение эксцентриситет «d» перемещением рычага

11, например, при помощи гидроусилителя, можно плавно менять окружную скорость зубьев в области зацепления, а следовательно, и угловую скорость вращения ведомого колеса, Формула изобретения

Вариатор скорости вращения, содержащий установленные на валах и взаимодействующие друг к другом ведущее колесо со ступицей, выполненное с зубьями, и ведомое цилиндрическое колесо из эластичного материала, и механизм изменения скорости вращения, отл ич а ю щи и с я тем, что, с целью расширения эксплуатационных возможностей, зубья ведущего колеса выполнены в виде шарнирно установленных на ступице рычагов, а механизм изменения скорости вращения выполнен в виде диска, расположенного со стороны торца ведущего колеса с возможностью вращения и радиального перемещения относительно оси вращения ведущего колеса, выполненного с одной центральной прямолинейной прорезью, проходящей через ось вращения диска, и радиальными прорезями по числу зубьев ведущего колеса, пальцев, одни концы которых закреплены на рычагах перпендикулярно их продольным осям, а другие концы расположены в радиальных прорезях диска и муфты, одна часть которой связана со ступицей ведущего колеса, а другая установлена в центральной прорези диска.

1806303

1806303

Составитель В.Лернер

Техред М.Моргентал

Корректор М.Андрушенко

Редактор C,Êóëàêîâà

Производственно-издательский комбинат «Патент», r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 971 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

    

Реализация и доставка запасных частей для автомобилей иностранного производства в Нижнем Тагиле

Всего в категории найдено 178 компаний, показаны компании 1 — 30

\

\ Улица\ \ Не выбрана\ \ Аганичева\ Алтайская\ Балакинская\ Бондина\ Быкова\ Вагоностроителей проспект\ Верескова\ Восточное шоссе\ Восточный проезд\ Газетная\ Гвардейская\ Горошникова\ Железнодорожная\ Заводская\ Зари\ Ильича\ Индустриальная\ Карла Маркса\ Кирова\ Коммуны\ Константина Заслонова\ Космонавтов\ Красная\ Красноармейская\ Красногвардейская\ Краснознамённая\ Кулибина\ Ленина проспект\ Ленинградский проспект\ Липовый тракт\ Ломоносова\ Максима Горького\ Мира проспект\ Носова\ Октябрьской Революции\ Оплетина\ Островского\ Пархоменко\ Первомайская\ Просёлочная\ Садовая\ Садоводов\ Свердловское шоссе\ Строителей проспект\ Тагильская\ Трикотажников\ Ул. Красноармейская\ Уральский проспект\ Урожайная\ Фестивальная\ Циолковского\ Челюскинцев\ Черноисточинское шоссе\ Черных\ Чернышевского\ Энтузиастов\ Юности\ \

\ \ ‘)

КОНСТРУКЦИЯ ВАРИАТОРА оптимальная конструкция и настройка вариатора для скутера, квадроцикла, микроавтобуса и т.п. от NT-Project


нажмите на изображение
для презентации

КОНСТРУКЦИЯ ВАРИАТОРА особенности вариатора принципиальны чтобы получить максимум от мощности двигателя, но также самое сложное найти, по сути операции работы вариатора зависит от многих элементов, которые должны быть в паре достаточно, чтобы получить непрерывное изменение трансмиссия более эффективна для двигателя и автомобиля.Благодаря в программе Variator Design можно увидеть, как меняются характеристики автомобиля, воздействуя на все элементы, входящие в состав вариатора, так что вы можете легко найти решение, которое позволит вам получить максимальную производительность на основе характеристик двигатель.

Как купить?

Легко в использовании, легко купить тоже!
С сегодняшнего дня все проще в пользу цены и времени!

Конструкция вариатора 499 евро
359 евро
Вы должны просто отправить нам правильно заполненную и перейти к оплате в наиболее удобной для вас форме.Когда мы получим оплату квитанции, мы отправим вам письмо с логином и паролем для загрузки программного обеспечения с нашего сайт. В этот момент вы должны связаться с нами для регистрации программного обеспечения и получения первые показания к применению и можно начинать!
 

NT-PROJECT — Феррара (Италия) —   [email protected]ком

все иль materiale contenuto nel presente site coperto dalle leggi sul diritto d’autore 2005/19

Какая машина лучше нт вариатор. Новый многодисковый вариатор с «мягким» исполнением

Они перегреваются на высокой скорости и не жизнеспособны вне гладкого асфальта! Они выходят из строя даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (CVT) появляются чуть ли не быстрее, чем выходит очередная новая модель с вариатором.Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей – в первую очередь на пересеченной местности. И эти слухи не беспочвенны: проблемы есть! Как показывает практика, случаются они и в менее агрессивных ситуациях — даже на городском асфальте.

Именно поэтому мы собрали в различных тестах сразу три полноприводных кроссовера — новый Nissan-Qashqai с модернизированной трансмиссией последнего поколения, Subaru Forester и обновленный Mitsubishi Outlander.Помимо зачета, в наших тестах принял участие полноприводный Toyota RAV4. Теперь можно купить такой, и именно с вариатором.

Многие слышали разговоры о перегреве вариаторов на высоких оборотах. Испытатели «За рулем» знают это по собственному опыту: на идею начать эти испытания натолкнул перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, №7). И на этот раз мы взяли обновленный Аутлендер, которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 1).8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим агрегата и защищать его от перегрева. Это помогло?

Машины проверялись в режиме, близком к предельному и характерном скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало путешествующих людей, да и некуда так ездить — но нам важна чистота эксперимента! Мы проехали 250 км по скоростному кольцу полигона со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдерживают такой темп, то за их исправность в нормальных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

Наматывая виток за витком, мы внимательно следим за поведением машин. И… ничего интересного не находим. Ни на одной машине не было даже намека на перегрев трансмиссии — все работало без малейших нареканий. Так что в этом тесте нет победителя. Но гораздо важнее, чтобы не было и проигравших! Так вот, радиатор вариатора, имплантированный в Outlander, блестяще справляется со своей задачей в этих условиях.

1. За трансмиссию обновленного в этом году Outlander можно не переживать: высокие скорости она выдержит.

2. «Лесник» с 241-сильным двигателем, конечно, способен ехать быстрее соперников, но признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

3. «Кашкай» также прошел тест на скорость без нареканий.

4. Переднеприводная Toyota успешно прошла тест на скорость в том же режиме, что и полноприводные соперники.

Это испытание оказалось самым сложным для автомобилей. Высота препятствия составляет 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать).Задача: залезть на него передними, а затем задними колесами, поставив машину под прямым углом к ​​«тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но в обратном порядке. Следует, конечно, ехать во внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся с разгона запрыгнуть на такой высокий бордюр.

Двигаясь вперед, Subaru без напряжения преодолела препятствие. И он отказался ехать задним ходом по бордюру. Более того, электроника, защищающая трансмиссию, просто не дает колесам пробуксовывать, а двигателю запрещает набирать обороты.Как же так? В городе можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, но что делать, если такая «засада» случится на бездорожье? Все, наоборот — никак? Точно так же вел себя Mitsubishi

. Более того, он отказался заезжать в бордюр задним ходом, даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту заднего привода.

И тут фотограф вдруг попросил снова заехать на бордюр — опять впереди. Передними колесами Outlander уверенно перепрыгивал через бордюр, а задними отказывался, хотя на приборной панели не мигало ни одной аварийной лампочки.Двигатель просто не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили подождать минут десять. И вы угадали: машина с охлаждаемой трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула через препятствие задними колесами.

Кашкай оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко проходил бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно выезжал назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» поднялся. Потом пороха не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты.Тем не менее, по количеству упражнений, выполненных с первого раза, «Кашкай» лидирует в этом испытании. Mitsubishi и Subaru поделили второе и третье места.

Моноприводную Тойоту тоже пустили на бордюр. Немного подкрутив колеса, она отказалась преодолевать его как вперед, так и назад. Логично — и для переднеприводной машины совсем не стыдно.

5. «Мицубиси» без раздумий прошел препятствие вперед, но не смог преодолеть его задним ходом.

6. Двигаясь вперед, Subaru легко взяла 185-мм бордюр, но ехать назад отказалась.

7. Победителем испытаний стал «Кашкай». Препятствие он проехал даже задним ходом — правда, только задними колесами.

8. Переднеприводная Toyota не справится с такими препятствиями.

Нам не удалось перегреть вариаторы на высоких скоростях. Попробуем сделать это на переходных режимах, имитирующих частые обгоны?

Делаем подряд несколько ускорений в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч.Ни одна из машин не показала признаков неудовлетворенности: время разгона варьируется в пределах погрешности.

Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новый разгон, опять же в режиме «педаль в пол». Только после таких издевательств удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия на педаль газа двигатели поначалу не набирают больше 2500 об/мин и останавливают машину на несколько мгновений.Что это за моменты? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычном режиме они совершенно незаметны. «Ниссан» проигрывал себе 0,8–1,0 с. Но хозяин вряд ли почувствует это «в быту». Причем мы получили эти данные почти в гоночном режиме — с резким ускорением и торможением.

Тем не менее, по формальным критериям первое место мы отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». И неординарная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже второй «Мицубиси».

Машины спокойно проезжают по сухой полосе. Мы лезли сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Машины не соревновались в скорости — слишком уж разные двигатели. Задача тестировщиков предельно проста: подняться в несколько раз и оценить поведение передач. На всех машинах использовали максимум своих возможностей: в Nissan выбрали режим Lock, в Mitsubishi нажали кнопку 4WD, в Subaru — X-Mode.

Все полноприводные машины ехали в гору уверенно, без капризов, а значит, проигравших и победителей снова нет.Признаков чрезмерных нагрузок или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.

Переднеприводная Тойота на этот холм не побежала — ей не хватило «сцепления»: если бы мы поставили на нее более зубастые шины, она бы преодолела подъем, но конкурировать ей все равно не суждено с полноприводными автомобилями.

Наверное, часами гладя сайт, можно сделать вариаторов недовольных. Но сложно представить такую ​​потребность в кроссоверах в реальной жизни. Итак, снова ничья.

1.Outlander блестяще прошел тест на обгон.

2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: прошел все тесты без малейших нареканий.

3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений у Nissan, но она оказалась незначительной.

4. Задумчивость вариатора Тойота после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

5. «Чужестранка» прошла тест «Взлет» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии Forester таковы, что крутые склоны можно преодолевать практически без ускорения.

7. Признаков недовольства трансмиссией Nissan на сухой проселочной дороге с крутыми подъемами и спусками не обнаружено.

8. Переднеприводная «Тойота» на подъемник не брала, но имела на это полное право.

SPINS-SPINS

Для изменения передаточного числа в вариаторе используется многозвенный стальной ремень, соединяющий два скользящих шкива с коническими поверхностями.Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными ремнями. У конических шкивов он соприкасается с боковыми поверхностями пластин, на которых имеются небольшие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов изменяет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи вариатора виртуальные.В состав вариатора входят механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.

На Mitsubishi Outlander (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор Jatko-JF011E. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) на механизм выбора направления, в котором имеется планетарный редуктор и два комплекта нажимных дисков — фрикционов.В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления выдает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на пониженную передачу. От нее — к главной паре и к ведущим колесам.

В «нейтральном» режиме — N — оба пакета дисков механизма изменения направления выведены из зацепления. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с приводным валом вариатора — момент на ведущий шкив не передается.

В стояночном режиме — Р — ситуация аналогична, только также задействован механизм блокировки, защелка которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент передается через ремень на ведомый шкив, от него на понижающую передачу, главную передачу — и на колеса.

При движении задним ходом (R) передний пакет дисков расширяется, а задний пакет дисков соответственно сжимается. Носитель, на осях которого находятся сателлиты, останавливается. Момент от приводного вала идет на эпицикл, а от него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, вращается в противоположном направлении за счет упора водила. При реверсе радиусы шкивов остаются в исходном положении. За этим следит блок управления.

1. В этом году на обновленный Аутлендер вернули радиатор вариатора.И правильно сделали!

2. Вариатор Forester не имеет радиатора. Однако нам не удалось перегреть трансмиссию.

3. На «Кашкай» установлен вариаторный радиатор.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

Subaru Forester имеет другой вариатор собственной разработки. На автомобили с атмосферными двигателями устанавливается модель TR580, а в паре с турбированными моторами — TR690.Принципиальным отличием от вариатора «Ятко» является иная конструкция ремня (производство немецкой фирмы «Лук»). Он также передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластинами, а штифтами, соединяющими звенья ремня между собой.

Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор, редуктор (он также содержит предохранительную муфту), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй редуктор, механизм изменения направления движения , и ведомый вал.Предохранительная муфта между первой передачей и ведущим шкивом разомкнута при запуске двигателя при неработающем масляном насосе. Как только давление повышается, сцепление блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при запуске двигателя.

На автомобилях с системой «старт-стоп» при остановке двигателя на остановках первичный вал вариатора не вращается, в связи с чем не работает его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы она была достаточно высокой при следующем пуске двигателя, вариатор снабжен дополнительным бустерным электронасосом.

Схема передачи крутящего момента от двигателя аналогична ятковской, но есть некоторые кинематические особенности. По компоновочным соображениям редуктор разделен на два механизма — до и после цепи. Механизм изменения направления движения и перевода на «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они всегда вращаются вместе с цепью при работающем двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере с собственной системой смазки.

Вариаторы для Toyota производства Aisin.Конструктивно они аналогичны вариаторам Jatko. Ремень также состоит из пластин, скрепленных стальными ремнями.

На Nissan стоят вариаторы Jatko. Новый Qashqai получил улучшенную модель на базе JF011E. Все компоненты поменяны, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.

ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Выявить явного победителя по сумме четырех испытаний не удалось.Похоже, «Ниссан», у которого, напомним, последняя версия вариатора (скоро этот агрегат будет прописан и на других моделях японской марки), набрал на полбалла больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили поделить первое и второе места между этими автомобилями. Ведь доли секунды, потерянные Nissan при интенсивном разгоне, сполна компенсируются хорошими результатами в тесте Border. Mitsubishi совсем немного отстал от соперников. В целом все машины показали себя очень хорошо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов.При обычном повседневном использовании вариаторы не доставляют хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, особенно с бесступенчатой ​​трансмиссией, вовсе не внедорожники! Это городские и шоссейные автомобили, которые позволяют время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А еще честнее назвать одноприводным универсал с увеличенным дорожным просветом.

Убить вариатор непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, который переоценивает ее и свои возможности.Здесь мы живем! Но со многими нынешними водителями по-другому, наверное, и быть не может.

«Ниссан Кашкай» — 1-2 места

Subaru Forester — 1-2 места

Mitsubishi Outlander — 3 место

Если конструкция механических трансмиссий у большинства автопроизводителей достаточно схожа, то при выборе типа АКПП в последние годы наблюдается четкое разделение идеологий. Borg-Warner и LUK сейчас делают ставку на роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями, Aisin развивает направление классических АКПП, а ZF Group пошла дальше и начала выпускать 9-диапазонные АКПП.Японская компания Jatco, активно сотрудничающая с Nissan, продолжает уделять внимание эволюции вариаторных трансмиссий. Эта тенденция в основном заметна в автопроме Страны восходящего солнца: большинство японских автомобилей с АКПП агрегатируются вариаторами CVT (Continuously Variable Transmission).

CVT7 Вариатор сочетает в себе 2-ступенчатый автомат и классический вариатор

CVT8 доступен в двух версиях: с ограничением крутящего момента 250 Нм и 380 Нм

В чем причина популярности бесступенчатых трансмиссий? Как показывают исследования и данные самих производителей, такие агрегаты в настоящее время являются наиболее экономичными, способными к максимально гибкой передаче крутящего момента от ДВС к колесам, а также являются наиболее выгодными с точки зрения производства, имея положительно влияет на конечную стоимость автомобиля.К слову, даже большая часть недовольства со стороны автовладельцев по поводу монотонной работы двигателя в паре с вариатором и зависанием на определенных оборотах сошла на нет. Вариаторы сильно продвинулись вперед и по своему характеру стали больше напоминать классические автоматы, достаточно успешно имитирующие переключение передач, сохраняя при этом плавный темп разгона и торможения автомобиля. Однако у владельцев то и дело возникают вопросы по ресурсу бесступенчатых трансмиссий: так ли они надежны сегодня, как традиционные АКПП с гидротрансформаторами и планетарными передачами? По словам Дмитрия Иванова, инженера по силовым агрегатам и трансмиссиям отдела технических исследований Nissan Europe, современные вариаторы Jatco значительно повысили надежность и теперь практически лишены каких-либо недостатков, которые были присущи первым поколениям этих трансмиссий.«5 колесо» задало техническому эксперту самые волнующие вопросы автовладельцев:

Дмитрий Иванов, инженер по силовым агрегатам и трансмиссиям, отдел технических исследований Nissan Europe

— Какие типы и модели вариаторов сейчас используются в Nissan и на каких моделях?

В настоящее время модельный ряд автомобилей Nissan оснащается тремя модификациями вариатора. Это модели CVT7 и две модели CVT8. CVT7 представляет собой гибридную установку, сочетающую в себе 2-ступенчатую автоматическую коробку передач и классический вариатор.Благодаря использованию такой конструкции удается добиться малых габаритных размеров и широкого диапазона передаточных чисел. Этот вариатор используется на автомобилях Nissan Sentra, Tiida, Juke, Qashqai с двигателями 1,2 л. Предельный крутящий момент в этом случае составляет 180 Нм. Вариатор CVT8, в свою очередь, имеет две версии. Первый предназначен для двигателей «средней» мощности с ограничением крутящего момента 250 Нм. В этом вариаторе в приводном механизме используется стальной ремень (как и в первом вариаторе). Эта трансмиссия устанавливается на автомобили с двигателем 2 л (Nissan Qashqai, X-Trail, Juke и Juke Nismo с двигателем MR16), а также на Nissan Teana с 2.двигатель 5л. Для более мощных бензиновых и дизельных двигателей предназначен вариатор с ограничением крутящего момента в 380 Нм. Основное отличие от предыдущего агрегата – использование цепи в приводном механизме. Этот вариатор устанавливается на автомобили Nissan Teana 3.5, Pathfinder 3.5, Qashqai 1.6 dCi, Infiniti QX60. Также на базе этого вариатора была разработана модификация с электрической силовой установкой для гибридных автомобилей. В России с такой трансмиссией представлены гибридные Следопыты.

— Какие основные советы по эксплуатации автомобиля с вариатором? Какие рекомендации должны соблюдать автовладельцы, чтобы продлить срок службы трансмиссии?

Главный совет, который эффективен не только для вариаторов, но и для всех АКПП, — стараться избегать больших нагрузок (активного разгона, езды с большой нагрузкой) в первые 5-10 минут после запуска двигателя.Это особенно важно для зимнего сезона: масло в вариаторе нужно хоть немного прогреть.

Насколько сильно вариатор страдает от сильной пробуксовки, скажем, в глубоком снегу? Как ведет себя полный привод?

Никаких ограничений по эксплуатации автомобиля на бездорожье производителем не предусмотрено. Автомобиль с вариатором можно использовать по глубокому снегу и грязи. При этом с вариатором ничего произойти не должно. Ограничения по проходимости, скорее всего, вызваны геометрической проходимостью или возможностями полного привода.Ярким примером внедорожника в нашем ассортименте является Nissan X-Trail предыдущего поколения (T31). Этот автомобиль разошелся огромным тиражом и зарекомендовал себя как очень достойный «проходимец»: эти кроссоверы до сих пор без проблем эксплуатируются на всех дорогах и направлениях России.

— Как сейчас осуществляется гарантийный ремонт вариаторов?

На данный момент используется только агрегатный ремонт вариаторов. Это означает, что в случае неисправности необходимо заменить весь блок.В ближайшее время мы планируем предусмотреть возможность модульного ремонта трансмиссионного агрегата: станут доступны основные узлы для замены (гидротрансформатор, блок клапанов и т.д.).

— Какие тесты и измерения проводит Nissan в плане проверки надежности вариатора и трансмиссии в целом?

Все автомобили Nissan (как с вариатором, так и без него) проходят ходовые испытания в российских условиях эксплуатации. Средний пробег тестовых автомобилей составляет 100 тыс. км.В ходе этих испытаний оценивается как работа автомобиля в целом, так и работа отдельных узлов, агрегатов, деталей, в том числе и трансмиссии. Кроме того, при необходимости проведения отдельных испытаний каких-то узлов мы организуем специальные испытания, направленные именно на контроль работы этих узлов. Испытания могут быть самыми разнообразными, и проводятся они как на дорогах общего пользования во всех регионах России, так и на всех полигонах Nissan. Например, зимой 2011 года во Владивостоке проводились испытания трансмиссии на полноприводном Nissan Teana.Это происходило в городских условиях на крутых склонах, покрытых льдом. А в 2008 году компания провела доводочные испытания трансмиссии автомобиля X-Trail в Сургуте в условиях глубокого снега. Так что я уверен: автовладельцам не стоит беспокоиться о ресурсе трансмиссии. Главное, подходить ко всему с умом и придерживаться рекомендаций производителя.

Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Сам я, сколько не рылся, не смог найти конкретной информации — что лучше вариатор (вариатор) или АКПП (АКПП), вроде обе АКПП.Но одна куплена и любима, я имею в виду АКПП, а вот вариатор избегается от другой! Но почему это так? Ведь если брать вариаторную коробку передач, то и разгон здесь лучше, и рывков при переключении передач нет (да, рывков нет вообще), и расход топлива с ним меньше! Итак, в чем отличия, какой из них надежнее, какой ресурс больше и проще в ремонте? Ну что, начнем…

Прежде чем начать статью, хочу сказать — проводились исследования потребительской активности, автомат покупают почти в два раза чаще, чем вариатор.Приблизительные цифры следующие:

  • АКПП — около 50% продаж.
  • CVT — около 27% продаж.
  • Роботизированные трансмиссии составляют около 23% продаж.

Кстати, в последнее время «робот» стали покупать гораздо чаще, поэтому наши LADA VESTA и PRIORA идут с роботизированными коробками. Ну да ладно, сейчас не о статистике, а о конструкции, надежности, динамике разгона и экономичности, а также расходе топлива.Начнем, в нашей статье — с АКПП (просто автомат), ведь именно она начала устанавливаться первой в массовом применении в автомобилестроении

Машина

Немного истории … Впервые он появился в судостроении, в 1903 году. А изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он первым предложил гидродинамическую трансмиссию, которая развязывала бы винт и двигатель корабля, поэтому гидромуфта была рожден, что является важнейшим элементом любого пулемета.Позже, в 1940 году, американцы установили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc на автомобили Oldsmobile. Стоит отметить, что дизайн практически не изменился и по сей день. Автоматическая коробка передач содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и сама коробка передач. , принцип его работы плавное, без рывков, переключение передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный комплектный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.Изначально переднего привода не было, машины были заднеприводными и в этой ситуации АКПП имели только три передачи, чего вполне хватало, сейчас другие времена машины получили передний привод, поэтому и передач стало больше , есть 4-, 5- и 6-ступенчатые варианты.

Техническая часть АКПП

Надо ли говорить, что эта трансмиссия годами оттачивалась, сейчас она доведена практически до совершенства (не все, конечно, но многие).ДА и сама техническая часть довольно солидная.

Здесь крутящий момент от двигателя передается с помощью гидротрансформатора, как я уже писал, жесткого зацепления в нем нет, фактически он работает от давления масла. Если жесткого зацепления нет, то и ломаться вроде бы нечему, но в конструкции есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.

Муфты заменяют сцепление, именно при их сжатии или отпускании включаются нужные фрикционы, что соответствует передачам.

Также важными компонентами являются насос высокого давления и корпус клапана. Конечно, сейчас я говорю очень утрированно, но указываю самые важные элементы.

Что может сломаться в АКПП

Все поломки автомата, как и самого оппонента происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (100 000 км), забивается гидроблок, радиатор машины, фильтр/ы — это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «проскальзывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, появляются рывки между передачами и т.д.

Именно поэтому при покупке советуют понюхать масло АКПП, ведь сгоревшая жидкость ATF означает, что фрикционы прогорели и уже изношены! Если бы в коробке передач был такой запах, то я бы такую ​​машину не купил!

Конечно, если АКПП «работает», то поломок может быть больше, это и износ планетарных передач, и износ фрикционных накладок гидротрансформатора, и многое другое, у каждого производителя свои нюансы .

Ресурс машины

Ресурс при правильном обслуживании может быть колоссальным! Лично я сталкивался со случаями, когда при замене масла через 40 000 км АКПП ходит 400 000 км, и это была самая распространенная 4-х ступенчатая версия (на Nissan Note). Кстати он на 4 передачи, старые версии, как мне кажется, самые надежные, особенно от японских производителей.

Чтобы продлить срок службы вашей трансмиссии, вам необходимо придерживаться нескольких правил:

  • Меняй масло по регламенту, сказано в 60000 надо! Можно и раньше, скажем 50000 км.Также нужно помнить, что машин без присмотра не бывает!
  • Меняйте масляный фильтр вместе с маслом, это сильно продлит ресурс.
  • Радиатор АКПП желательно снять и продуть — промыть (маслом)
  • Очистите днище машины, от всякой стружки, гари и прочего, почистите магниты.

Эти нехитрые правила сделают свое дело, ресурс увеличится и многое, думаю вы сможете пройти около 300000 километров.Из-за этой долговечности многие люди выбирают этот тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы АКПП

Преимущества машины

1) Легкое вождение (не нужно думать как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)

2) Надежность. Этот тип трансмиссии при правильном уходе может двигаться более 300 000, что больше, чем у соперника.

3) Ремонт. Машина хорошо изучена, легко ремонтируется даже сторонними организациями, многими мастерами.

4) Масло. Для машины требуется специальное масло — это правда, но требования к нему намного ниже, чем к сопернику. ДА и дешевле.

5) Электроники мало, но машины работают в связке с ЭБУ, но все равно электронной составляющей всего около 20 — 30%. Остальное банальная механика.

6) Рывки и передачи.В этот момент времени появляются 6 — ступенчатые варианты (где-то я слышал, что есть и 8 — 12 передачи), так вот у них уже порог максимальной скорости выше, машина не будет рычать как жертва на 4 передаче, они тоже имеют более мягкое переключение, практически незаметное.

Минусы машины

1) У него нет такой динамики как, скажем, у вариатора, или у МКПП.

2) Более низкая эффективность. Что это означает? У машины нет жесткого зацепления между двигателем и трансмиссией, здесь все происходит с помощью гидротрансформатора, то есть давления масла.Поэтому на такой перенос тратится часть КПД.

3) Толчки при переключении. Потому что здесь есть передачи, которых нет у соперника.

4) Трансмиссионного масла больше, чем в других трансмиссиях, около 8 — 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки – 2 – 3 литра.

5) Увеличенный расход топлива. ДА потребляет больше, чем вариатор, опять же из-за меньшего КПД.

Подводя итог АКПП, получается, что надежность перекрывает многие минусы, это низкий КПД, рывки при переключениях (хотя сейчас они все менее заметны), более высокий расход топлива и более низкая динамика.Но при правильной замене жидкости ATF можно спокойно спать после 100 000 км пробега, чего не скажешь о твоем сопернике.

Преобразователь частоты

Немного истории … Бесступенчатая трансмиссия (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), но нет. Принцип бесступенчатой ​​трансмиссии придумал Леонардо да Винчи, аж в 1490 году, но он не смог внедрить его в массы, у него просто не было такого двигателя внутреннего сгорания, который есть у современных автомобилей.Однако принцип двух конусов с направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем предложил Да Винчи, такие конструкции применялись в мельницах, это был уже примитивный вариатор. Далее эта система как-то забыта, и только в начале 19 века принцип стал применяться на станках в промышленности, но до автомобильного варианта еще далеко. Первым, кто задумал применить это изобретение на автомобиле, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic.Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию DAF в 1958 году. Она устанавливалась на автомобиль с двигателем 0,59 л. Успех был ошеломляющим, и тогда уже многие производители задумались об установке бесступенчатой ​​трансмиссии на свои модели. Вот небольшой экскурс в историю. А теперь принцип действия.

Техническая часть вариатора

Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач.Только в отличие от соперника у него совсем нет скорости. В конструкции два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположенные друг напротив друга, тоже стянутые ремнем, только теперь ремень металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора не сплошные, как раньше, а имеют скользящие половинки. При вытягивании ведущего шкива ремень вращается по малому диаметру, упираясь своими краями в него, своеобразная пятая — шестая передача. Но если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, то получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

Далее, сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя таких нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обычной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT) очень эффективным связующим звеном между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальный КПД, ведь передача крутящего момента от двигателя — трансмиссии — к колесам здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может сломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется каждые 60 – 80 000 км пробега, как регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО ВСЕГДА СТОИТ! Потому что если не менять масло, то начинают появляться проблемы и тут они далеко не «детские».

  • Также забит гидроблок, и масляный насос не может создать нормальное давление.

  • Из-за этого валы не могут нормально зажимать или разжимать ремень, он начинает в них проскальзывать.
  • При проскальзывании ремня он очень сильно изнашивается. При сильном износе может порваться. А то мало не покажется, разлетается по ящику и уничтожает все и всех!

  • Также «зеркала» валов задраны вверх, что тоже негативно сказывается на ремне.
  • Вариатор еще плох тем, что в нем много электроники, то есть он банально им управляется, бывает до 50%!

Ресурс вариатора

Тут так же как и с автоматом нужно помнить о замене масла, если этого не делать то вариатор может до 100000 дотягивать!

Но даже если Вы все делаете правильно, то на 120 — 150 000 км пробега Вы ЖЕЛАЕТЕ заменить ремень! В противном случае он может порваться! А это уже серьезно!

Таким образом, вариатор — более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на нем одной заменой масла не пройти!

Плюсы вариатора

1) Динамическое ускорение (быстрее АКПП)

2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем с АКПП)

3) Отсутствуют передачи и соответственно отсутствуют рывки при переключении, что дает дополнительные преимущества в плане плавности и динамики хода

4) Высокая эффективность.Примерно на 5 — 10% больше, чем у соперника.

5) Легкое управление автомобилем (новичкам не нужно осваивать азы вождения, пуск и переключение передач, на механике)

Минусы вариатора

1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не разобрался, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это не очень дешево). Реально найти мастера но вариатор очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, через 100 — 150 тысяч километров тоже не дешево и не на всех станциях это делают.

3) Сложная электроника, при выходе из строя опять идем к официалам, опять дорого платим.

4) Масло, специальное и очень дорогое, не так просто купить, а определенному производителю нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведите итоги. Что лучше? По своим техническим характеристикам вариатор намного опережает автомат, это и динамика разгона, и низкий расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач.Но ремонт очень дорогой и опять же не каждый автосервис возьмется за него, специалистов просто нет. Ремень тоже износился, через 100 — 1200000 он желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Здесь выигрывает машина, она более изучена и сделана, она может быть быстрее и дешевле, их давно ремонтируют неофициальные станции. Скажу так, если покупать новую машину по гарантии, то лучше вариатор, в таком случае гарантия все исправит.Но если вы покупаете машину после гарантии и после пробега в 100 000 км, то лучше смотреть в сторону машины, потому что ремонтировать ее проще и дешевле, да и ходит она в два раза (как минимум дольше).

Вот в этой статье мы тоже разобрали, что лучше. Читайте также — ( 80 голоса, среднее: 4,28 из 5)

Речь идет о Nissan с автоматической коробкой передач — предполагаем бесступенчатую трансмиссию CVT.Японцы перевели на вариаторы почти всю линейку своих моделей, от компактных Juke, Qashqai и Sentra до полноразмерных Murano и Pathfinder. У вариаторов есть свои приверженцы и противники, хотя, как обычно, все упирается в дело привычки и «веры».

Основными преимуществами этого типа коробки перед классическими автоматами и «роботами» считаются плавность работы, экономичность и адекватная себестоимость в производстве.

Минимальная цена

1,173 млн руб.

Максимальная цена

1 763 млн руб.

Вариаторы для автомобилей Renault-Nissan традиционно поставляет Jatco.Примечательно, что, например, только один Кашкай оснащается аж тремя типами вариаторной трансмиссии в зависимости от силового агрегата. Маломощному двигателю 1.2 DIG-T (115 л.с.) полагается один вариатор, атмосфернику 2,0 л (144 л.с.) – другой, а самый долговечный тип CVT работает в паре с турбодизелем 1,6 л (130 л.с.). Такой вариатор имеет цепной механизм привода и способен переваривать до 380 Нм крутящего момента, поэтому подобную коробку можно найти даже в Infiniti QX60.

Вот что пишет производитель о «Кашкае»:

Ниссан Кашкай может быть оснащен передним или полным приводом, механической коробкой передач или вариатором Xtronic.В любом случае вы получите отличную динамику в сочетании с экономичным расходом топлива и высокими экологическими показателями.

Усовершенствованный вариатор Xtronic доставляет еще больше удовольствия благодаря динамичному ускорению без рывков и отзывчивости на нажатие педали акселератора, а также повышению топливной экономичности.

Nissan всегда стремится улучшить свою продукцию и производственные процессы, чтобы соответствовать времени и потребностям своих клиентов. Qashqai теперь производится и в России, благодаря чему мы смогли создать автомобиль, готовый к российским условиям.

Из маркетинговых материалов Nissan.

В целом бесступенчатые коробки передач CVT зарекомендовали себя как надежные агрегаты даже в российских дорожных и климатических условиях. Однако «вспышки» массовых неисправностей иногда случаются на отдельных моделях определенных годов выпуска. Внезапные поломки вариатора на малых пробегах (20-70 тыс. км) встречались у Juke, X-Trail и вышеупомянутого Qashqai. «Умирающими» симптомами владельцы и сервисмены называют толчки при имитации переключения передач, посторонние звуки при движении и плавающие обороты двигателя.

Иногда все проблемы решались переустановкой ПО трансмиссии у дилеров, но часто приходилось «приговаривать» коробку и производить замену. К счастью, официалы не портят жизнь владельцам неисправных Ниссанов и без лишних уговоров меняют вариатор в течение гарантийного срока.

А сколько будет стоить замена вариатора, если за него придется платить из своего кармана? Ведь официальный сервис не проводит дефектовку и модульный ремонт вариатора, а меняет коробку целиком.Его ресурс около 150-200 тыс. км. Тем более что есть немало владельцев, которые пользуются услугами официалов и вне гарантийного срока.

Для выяснения цен мы традиционно обратились к официальным дилерам марки Ниссан в Москве, и расчет был сделан на дизельную «Кашкаю» 1,6 л (130 л.с.) 2017 года выпуска. Выяснилось, что бесступенчатая трансмиссия CVT в комплекте с гидротрансформатором и блоком клапанов стоит 413 709 рублей, а срок ожидания агрегата составит не более 5 рабочих дней.Все работы по замене коробки, заливке трансмиссионного масла и адаптации обойдутся еще в 27 500 руб. Общая сумма 441 209 рублей!

Запасные части

Монтажные работы

Очевидно, что это не те затраты, на которые рассчитывали покупатели Nissan Qashqai, приобретая относительно доступный кроссовер! Получается, что вариатор Nissan стоит примерно столько же или даже дороже, чем пресловутые роботы DSG и Powershift. Радует только то, что вариатор можно отремонтировать за гораздо меньшие деньги (50-90 тысяч рублей), а цены на восстановленную трансмиссию в сборе на свободной бирже варьируются от 80 до 130 тысяч в зависимости от продавца и типа трансмиссии. вариатор.

Отдельно отметим, что Nissan и Jatco постоянно совершенствуют конструкцию бесступенчатых трансмиссий, и с каждым годом процент их поломок постоянно снижается. А мы можем лишь посоветовать владельцам менять масло в вариаторе не реже одного раза в 60 тыс. км (даже если производитель называет вариатор необслуживаемым), а также регулярно обновлять ПО у дилеров при выходе свежих заводских «прошивок». .

П.С. Если вы думаете, что в вашей машине нет ничего жутко дорогого, то вы просто не читали наше новое исследование, следите за новостями.Мы обещаем новые слезы каждую неделю. 🙂

В последнее время в связи с развитием инверторной техники и частотного регулирования электрических машин часто высказывается мнение о бесперспективности вариаторного привода от электродвигателей с постоянной частотой вращения. Ведь с помощью инверторной техники можно изменить скорость вращения электродвигателей или получить постоянную частоту тока от генераторов, вращающихся с переменной угловой скоростью. Но электрические машины с инверторным регулированием отнюдь не заменяют их, а с вариаторным приводом.

Дело здесь в том, что электрические машины с инверторным регулированием следует выбирать исходя из максимального проходящего через них крутящего момента. При заданной мощности это означает, что для работы на минимальных скоростях требуются электрические машины с наибольшими габаритными и массовыми показателями. Положение усугубляется пониженным КПД большинства электрических машин при малых частотах тока.

Анализ показывает, что привод от электромашин постоянной скорости и вариатора значительно эффективнее привода от электромашин с частотным регулированием и машин постоянного тока, особенно по массе агрегата, и, конечно же, по стоимости.Так, например, можно получить максимальный крутящий момент около 100 Нм в диапазоне рабочих скоростей 200…2200 об/мин при использовании мотор-вариатора с асинхронным электродвигателем мощностью 2,2 кВт при полной массе 30 кг, двигатель постоянного тока последовательного возбуждения мощностью 3 кВт и массой 125 кг, а также асинхронный электродвигатель с частотным регулированием мощностью 30 кВт с инвертором общей массой около 200 кг. При этом КПД установок с асинхронным электродвигателем соизмерим и колеблется в пределах 0.7 и 0,8 в зависимости от крутящего момента, а для двигателя постоянного тока резко падает, примерно до 0,3 при максимальном крутящем моменте.

Преимущество вариаторного привода наиболее ярко проявляется при больших мощностях привода, когда массы агрегатов значительны, либо когда имеются жесткие ограничения по массам агрегатов. Например, согласно расчетам, наличие вариатора вместо инверторного регулирования на мощных, порядка мегаватта и более, ветроустановках позволяет уменьшить массу генератора в 2 раза… в 3 раза, а сейчас около 10 т и более. Масса генератора существенно влияет на вес и стоимость башни ВЭУ высотой около 120 м. Кроме того, ВЭУ обычно работают на мощностях менее 25% от установленной мощности, а КПД инверторов при таких недогрузках значительно ниже, чем у описываемого вариатора с оптимизированным зависящим от мощности напором (Вышеизложенное относится к немецким ветрякам, с которыми авторы знакомы по работе).

Пример из автомобильной техники очень полезен для понимания этого вопроса. Известно, что двигатель автомобиля, как и электрическая машина с частотным регулированием, позволяет изменять частоту вращения в широких пределах за счет регулировки подачи топлива. Однако попытка управлять автомобилем без коробки передач, будь то ступенчатая или бесступенчатая, привела бы к вполне понятному результату — двигатель имел бы массу, соизмеримую с остальной частью автомобиля. Или автомобиль разгонялся бы с интенсивностью товарного поезда.

Прототипом нового вариатора является, с нашей точки зрения, наиболее перспективный планетарно-дисковый вариатор по патенту Великобритании № 1384679, F16H 15/50, 19.02.1975, давно и успешно выпускаемый, в частности , немецкой фирмы «Ленце» под названием «Диско» (рис. 1).

Рис. 1. Вариатор «Диско» от «Lenze»: 1 — ведомый вал; 2 — стационарное стяжное кольцо; 3 — сателлитный диск; 4 — кольцо нажимное сцепления; 5 — сателлитная ось; 6 — спутник; 7 — кольцо упорное; 8 — внутреннее солнечное колесо; 9 — пакет пружин; 10 — вал электродвигателя

На валу 10 электродвигатель имеет внутреннее солнечное колесо 8 вращается с почти постоянной угловой скоростью.Наружное солнечное колесо состоит из упорного кольца 7 и прижимное кольцо сцепления 4 … Между внутренним и внешним солнечными колесами находятся сателлиты. 6 на осях 5 … Сателлиты свободно перемещаются в радиальном направлении в пазах дисков 3 через который крутящий момент передается на ведомый вал 1 .

Изменение передаточного числа в вариаторе «Диско» производится при работе трансмиссии принудительно, путем вращения через косозубую или червячную передачу.При вращении прижимного кольца сцепления, имеющего, как и неподвижное кольцо 2 , волнообразный профиль, он перемещается в осевом направлении, в результате чего изменяется зазор между нажимным и упорным кольцами. При уменьшении зазора сателлиты выдавливаются к центру, сжимая пакет пружин 9 … Таким образом снижается передаточное число вариатора. При вращении нажимного кольца в другую сторону зазор увеличивается и промежуточные конические диски под действием пакета пружин устремляются к периферии, увеличивая передаточное число.

Следует отметить, что последние серии вариаторов «Диско» оснащены сервосистемой с дополнительным двигателем и приводом для автоматического изменения передаточного числа, например, в зависимости от момента сопротивления на выходном валу.

Схема планетарного вариатора, помимо высокой компактности, обеспечивает повышенные значения КПД, особенно при малых передаточных числах, близких к единице (напомним, что при передаточном числе, равном единице, весь планетарный механизм работает как единое целое без каких-либо потерь на вращение) .Это свойство особенно важно для автомобилей, так как наибольшая мощность двигателя и наработка здесь приходится именно на такие передаточные числа, которые в автомобилестроении называются «высшими». Следует отметить, что именно дисковый вариатор, в отличие от вариаторов других типов, лучше всего подходит для планетарной схемы, так как все его рабочие элементы вращаются в одной плоскости и не подвержены очень высоким гироскопическим воздействиям, отрицательно влияющим на пеленги сателлитов. Вариаторы с эластичной муфтой практически непригодны для планетарного использования.По своей несущей способности и производительности это один из лучших вариаторов.

Однако вариаторы Disco имеют следующие существенные недостатки, анализ которых необходим для понимания работы нового вариатора.

Невозможность увеличения передаваемого крутящего момента и мощности простым увеличением числа рядов дисков, как это делается в многодисковых вариаторах. Это связано с тем, что внешний и внутренний центральные фрикционные диски движутся в противоположных направлениях при изменении передаточного числа.Например, при сближении внешних дисков внутренние раздвигаются, и наоборот.

Внешний и внутренний фрикционные диски представляют собой жесткие, практически недеформируемые в осевом направлении элементы, благодаря чему усилие прижатия воспринимается шестью сателлитами только 70% мест контакта. Это вызывает падение КПД и допустимых контактных напряжений, увеличивает вероятность заклинивания, требует очень точного исполнения дисков-сателлитов по толщине (жесткий допуск на разность толщин), что удорожает изделие.

Очень неблагоприятные условия для запрессовки фрикционных дисков, связанные со способом регулирования передаточного числа. Давления во внешнем и внутреннем фрикционных контактах без учета центробежных эффектов в этих вариаторах одинаковы и увеличиваются с увеличением частоты вращения выходного вала, т. е. с уменьшением передаточного отношения («дожимание» сателлитов до центр). В этом же положении центробежные эффекты сателлитов максимальны, дополнительно значительно нагружая зоны их контакта с внутренними дисками.Анализ показывает, что требуемые, то есть оптимальные силы давления прямо противоположны существующим, из-за чего при малых передаточных числах контакты сателлитов с внешними дисками сильно — десятикратно — перегружаются. Последствия этих ограничений видны из рис. 2, на котором представлены экспериментальные зависимости КПД вариатора «Диско» и нового планетарно-дискового прогрессивного вариатора от частоты вращения выходного вала. Наибольшее падение КПД наблюдается у вариаторов «Диско» в наиболее используемом, особенно для легковых автомобилей, режиме максимальных частот вращения выходного вала (минимальных передаточных чисел).

Рис. 2. Экспериментальные графики зависимости КПД от частоты вращения выходного вала: 1 — новый планетарно-дисковый прогрессивный вариатор; 2 — вариатор «Диско» от «Lenze»

Способ регулирования передаточного числа вариаторов «Диско», обусловленный их конструкцией, неприменим для их применения на автомобилях и других машинах с динамическим изменением режимов работы. Помимо неблагоприятных условий прижатия дисков, вызванных этим методом, даже при наличии следящей системы изменения передаточного числа, системы датчиков и электронного блока управления реакция механизма на увеличение усилия прижатия внешних дисков (а именно так меняется передаточное число) происходит не очень скоро.Движение сателлитов происходит за счет упругих деформаций стальных жестких дисков и осуществляется очень медленно — до 250 секунд. Оперативное изменение передаточного числа прямым перемещением сателлитов здесь осуществить невозможно.

Между тем планетарная схема самого дискового вариатора настолько перспективна по сравнению с другими вариаторами, что авторы сочли целесообразным создать на этой основе вариатор, лишенный отмеченных недостатков и обеспечивающий следующие полезные свойства.

Многодисковая конструкция с осевым совмещением наружного и внутреннего рядов фрикционных дисков. Это повысит несущую способность вариатора пропорционально количеству рядов дисков при незначительном увеличении его габаритов по длине.

Равномерное прижатие всех зон контакта при любом количестве сателлитов, что позволяет избежать заедания при высоких значениях контактных напряжений, допустимых для точечного начального контакта. Это достигается применением упруго податливых центральных фрикционных дисков, компенсирующих разницу в толщине сателлитов.

Оптимизирован автоматический зажим фрикционных дисков в зависимости от передаточного числа вариатора. Это позволяет учитывать изменяющийся коэффициент упругогидродинамического (ЭГД) трения во фрикционных контактах, который также зависит от передаточного числа вариатора. Анализ показывает, что для большого количества важнейших применений вариаторов этот способ запрессовки фрикционных элементов является наиболее подходящим.

Это относится, например, к приводам от электрических машин переменного тока с практически постоянной скоростью.Обеспечивая наилучшие характеристики при максимальной мощности, этот способ прижима практически не снижает КПД даже при снижении потребляемой мощности в 2…3 раза, так как защемление в это число раз очень незначительно снижает КПД (сравните с защемлением в десять раз для «Диско» вариаторы).

То же самое относится и к самому массовому и перспективному потребителю вариаторов – автомобилю. Не вдаваясь в нюансы этого достаточно сложного вопроса, отметим, что в режимах полной подачи топлива, а именно в этих режимах работают современные системы автомобильных трансмиссий с вариаторами, зависимость давления дисков от передаточного числа имеет вид Наиболее эффективный.Работать на частичных режимах подачи топлива предполагается только в редких случаях, да и то при этом КПД самого двигателя снижается настолько резко, что незначительное снижение КПД вариатора из-за защемления дисков будет здесь практически не видно.

На таких потенциально массовых потребителях высокоэффективных вариаторов, как ветроустановки, предполагаемый способ прессования является оптимальным, так как здесь все силовые параметры вариатора, в том числе и давление, зависят от частоты вращения ветроколеса, а это, при постоянной частоте вращения генератора, означает, что она зависит от соотношения трансмиссионного вариатора.

Главным, на наш взгляд, свойством является саморегуляция, адаптивность, или, используя термин, используемый для вариаторов, — «прогрессивность». Это свойство особенно ценно, когда достигается не применением дополнительных сложных, дорогих и ненадежных силовых следящих систем с датчиками, электронными блоками управления и серводвигателями с исполнительными механизмами, а органично присуще данной конструкции вариатора. Это достигается в конструкции нового вариатора за счет объединения напорных систем и изменения передаточного числа.Кроме того, предусмотрена возможность принудительного (по желанию оператора) изменения на лету степени этой прогрессивности или «мягкости» зависимости частоты вращения от момента сопротивления на выходе. Разумеется, предусмотрено и прямое принудительное изменение передаточного числа, в том числе в ряде случаев на стационарном вариаторе, что принципиально невозможно на вариаторах «Диско» и на подавляющем большинстве других фрикционных вариаторов.

Эти свойства нового вариатора, разрабатываемого в Московском государственном индустриальном университете (МГИУ) около 20 лет, отражены в российских патентах.

Принципиальная схема вариатора представлена ​​на рис. 3. На этой схеме вариатор включает только два ряда центральных фрикционных дисков — неподвижные наружные 9 устанавливается в корпус 18 и внутренний 5 с зажатыми между ними спутниками 7 с использованием тарельчатых (или просто плоских) пружин 4 и 8 соответственно. Однако по схеме видно, что этих рядов может быть столько, сколько оси сателлитов могут выдержать по прочности и жесткости. 10 и их подшипники 6 … Не исключены и промежуточные опоры на осях. 10 , в основном, когда количество строк больше четырех. Количество сателлитов в одном ряду в основном шесть, как и в вариаторах «Диско», хотя для мощных устройств с небольшим диапазоном варьирования (например, для мощных ветряков) их может быть до 12 … Подшипники 6 оси 10 находятся на одном конце поворотных рычагов 19 , на других концах которого размещены противовесы 11 , одна группа которых оснащена роликами 12 размещается в фигурных пазах 20 диск 13 соединен с выходным валом 17 .

Рис. 3. Принципиальная схема нового планетарно-дискового прогрессивного вариатора: 1 — ось поворотных рычагов; 2 — носитель; 3 — вал входной; 4 — Пружина Бельвиля; 5 — внутренний центральный фрикционный диск; 6 — подшипники сателлитов; 7 — спутник; 8 — плоская тарельчатая пружина; 9 — неподвижный наружный центральный фрикционный диск; 10 — ось сателлитов; 11 — противовес; 12 — видеоролик; 13 — диск с прорезями; 14 — плечо рычага; 15 — пружина; 16 — рычажный механизм; 17 — вал выходной; 18 — корпус эпицикла; 19 — поворотный рычаг; 20 — фасонный паз шлицевого диска; ЖСМ – жидкая смазка.

Поворотные рычаги 19 сидят на осях 1 фиксируется в держателе 2 … Ролики 12 прижаты к периферии пружинами 15 , усилие которого можно изменить принудительно с помощью рычажного механизма 16 , действие на которое осуществляется рычагом 14 … Рычаг можно перемещать как вручную (например, с помощью винтового механизма, если необходимо форсировать требуемые передаточные числа), так и с помощью усилителей, обладающих упругой характеристикой (например, пневмокамеры, управляемые от пневматического система).Следует отметить, что вариатор прогрессивный и без механизма изменения усилия пружин. Но тогда у него будет только одно «мягкое» исполнение, типа гидротрансформатора или двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением. Описанный механизм изменения усилия пружин (как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения) лишь изменяет степень «мягкости» характеристик вариатора, позволяя ему работать в любом режиме, что особенно важно для автомобильной АКПП. .В этом случае рычаг 14 будет связан с педалью управления скоростью автомобиля, с дополнительным усилителем или без него.

При изменении крутящего момента на выходном валу 17 , видеоклип 12 ранее в слоте 20 в сбалансированном состоянии, под действием сил пружин 4 , 8 , 15 , тангенциальные силы рабочего момента и другие силы в механизме вариатора, изменяет свое положение в пазу, изменяя при этом передаточное отношение.Нажимные пружины 4 и 8 при этом упруго деформируются за счет расклинивающего действия сателлитов, что при вращении фрикционных дисков связано с пренебрежимо малым сопротивлением трения, а обладая специально подобранными «сило-деформационными» характеристиками, обеспечивают оптимальное давление на фрикционных дисков по КПД, с запасом β = 1,25…1,5. Слот 20 может выполняться и в таком профиле, когда он только уменьшает или полностью исключает усилие переноса ролика 12 при изменении передаточного числа.Таким образом, свойство прогрессивности является как бы «врожденным» свойством, присущим конструкции вариатора, и достигается только подбором формы паза 20 и жесткость пружины 15 .

Прототип описываемого вариатора в виде мотор-вариатора был рассчитан и спроектирован авторами данной работы и изготовлен на АМО ЗИЛ по совместному тематическому плану с Московским государственным индустриальным университетом (МГИУ). При расчете вариатора использовались методики и программы, созданные с участием авторов.Вариатор спроектирован с использованием системы 3D-моделирования CATIA (рис. 4). Отметим, что прототип мотора-вариатора, имеющего самостоятельное значение общепромышленного назначения, для АМО ЗИЛ является первым этапом создания автоматической бесступенчатой ​​трансмиссии, в частности для автобуса ЗИЛ-3250.

Рис. 4. Изометрический вид мотор-вариатора

Для проведения испытаний мотор-вариатор был оснащен тормозным устройством с тормозным барабаном водяного охлаждения и с возможностью регулирования тормозного момента (рис.5).

Рис. 5. Общий вид двигателя вариатора с тормозным устройством

Испытания прототипа показали, что вариатор действительно прогрессивный, имеющий «мягкую» характеристику, показанную на рис. 6.

Рис. 6. Зависимость выходного крутящего момента M от частоты вращения выходного вала n 2 и передаточного числа i Двигатель вариатора

При этом при больших передаточных числах, в данном случае кинематических, равных i = 9, а действительных около i = 13, проскальзывание достигало 35 %, а величина передаваемого крутящего момента возрастала.Мы объясняем эту необыкновенную «живучесть» фрикционного вариатора высоким значением коэффициента раскрутки при высоких передаточных числах этого вариатора. Профессор Х. Воячек в трибологической лаборатории в Гмунде, Германия. Как известно, при низких значениях коэффициента обкатывания даже малые значения проскальзывания вызывают падение коэффициента трения УГД и пробуксовку фрикционной передачи, что показывают многочисленные испытания на роликовых стендах.

Концепция нового прогрессивного по своему автомобильному назначению вариатора как автоматической бесступенчатой ​​трансмиссии описана в , как неотъемлемая часть автомобильного гибрида в , а как новый перспективный тип двигательной установки автомобиля, где вариатор встроен в трансмиссию ступица ведущего колеса — вариоколесо, в.

Крупнейшей проектируемой конструкцией на базе разработанного вариатора является вариатор-мультипликатор для ветроустановки мощностью 680 кВт. Следует отметить, что сдвоенный вариатор такой мощности с одним механизмом управления, расположенным посередине, может передавать мощность 1,5 МВт, что достаточно для самой распространенной модели ветроустановки в будущем. Следует отметить, что как мощность, передаваемая через каждую контактную зону в этом случае, так и особенно потери мощности, переходящие в тепло, здесь значительно меньше, чем способна передать контактная зона даже меньшего размера, что показывает испытания на стендах.

В качестве жидкой смазки (ЖЛМ) предполагается использовать как моторное масло (например, для коробки передач автобуса ЗИЛ-3250, имеющего большой запас хода), так и специально разработанные тракторы Santotrac и Variotrac, широко выпускаемые в США и Германии, а также отечественный трактор ВТМ-1. Отметим, что применение трактантов значительно повышает несущую способность, долговечность и эффективность вариаторов и перспективность их применения не вызывает сомнений.

Источники информации:

  1. Многодисковый планетарный вариатор / Н.В. Гулиа. — Патент России №2140028; 26.05.98.
  2. Автоматическая бесступенчатая трансмиссия / Н.В. Гулиа. — Патент России №2138710; 16.06.98.
  3. Гулиа Н.В., Юрков С.А., Петракова Е.А., Ковчегин Д.А., Волков Д.Б. Методика расчета основных параметров фрикционного дискового вариатора // Справочник. Инженерный журнал. — 2001. — № 1. — С.30…39.
  4. Vojacek H., Traktionsfluide Struktur und Eigenschaften vor alle Reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2 / BRD, 1985.
  5. Отрохов В.П., Гулиа Н.В., Петракова Е.А., Юрков С.А. Бесступенчатая трансмиссия автомобиля ЗИЛ-5301 // Автомобильная промышленность. — 1998. –№7. — С.16…18.
  6. Гулиа Н.В., Власов А.Е., Юрков С.А. Механическая бесступенчатая трансмиссия грузовых автомобилей и автобусов. Перспективы использования // Truck & Bus, троллейбус, трамвай. — 1999. — № 12. — С.7…12.
  7. Гулиа Н.В., Юрков С.А. Гибридные силовые установки для городских автобусов // Truck & Bus, Trolleybus, Tram. — 2000.- № 1. — С.10…14.
  8. Гулиа Н.В., Юрков С.А. Новая концепция электромобиля // Автомобильная промышленность. — 2000. — № 2. — С.14…17.
  9. Гулиа Н.В., Мартин Ф., Юрков С.А. Вариолезо и его перспективы для автомобилей // Автомобильная промышленность. — 2000. — № 10. — С. 19…21.
  10. Эльманов И.М., Колесников В.И. Термовязкоупругие процессы трибосистем в условиях упруго-гидродинамического контакта. — Ростов-на-Дону: Центр высшей школы, 1999.— 173 с.

Комплект вариатора Dr. Pulley — нужны ли шайбы? |

Сообщение Боба на

22 сентября 2008 г. 12:00:37 GMT -5 Для тех, кто установил Dr.Комплект шкива вариатора на ваш вариатор, вы использовали 3 тонкие шайбы, входящие в комплект? Как вы узнали, сколько использовать и почему? На этих выходных планирую установку.

Спасибо,
Heith

Я не использовал их при установке. Если вы используете их, вы, как правило, теряете максимальную скорость, так как ваш ремень не может двигаться так высоко на вариаторе. См. вариатор

Боб

Сообщение Petro42 на

16 сентября 2012 г. 17:07:31 GMT -5 Ты должен поэкспериментировать с шайбами.

Это только моя теория, но инструкции Dr. Pulley очень расплывчаты, но говорят, что нужно добавлять шайбы в зависимости от кривой мощности вашего двигателя. Когда вы добавляете шайбы, это задерживает время, на которое ремень поднимается на рампу, поскольку теперь рампа вариатора находится немного дальше от противоположной рампы.

Если вы работаете с легкими весами, например, 13 граммов или меньше, то вам, вероятно, не нужны никакие шайбы, но как только вы начнете работать с более тяжелыми весами, вы сможете точно настроить вариатор с помощью этих шайб.

Я бы хотел, чтобы шайбы были немного толще или их было бы больше 3.

Новый ремень порвался менее чем за 10 миль..почему?

Сертифицированный клиницист

В настоящее время не в сети


Сообщений: 98
лайков: 0
Присоединился: 20 ноября 2010 г. 7:48:49 GMT -6

Сообщение от looker на

22 ноября 2010 г. 15:56:40 GMT -6 Привет, ребята,
снял мой скутер сегодня после установки нового ремня Powerlink от Gates, потому что на днях у меня была проблема с медленным отрывом скутера.
Думал, что это ремень, так как он немного ослаб, и его ширина уменьшилась. Других очевидных проблем не видел, поэтому поменял и подумал, что так и будет.
После того, как был установлен новый ремень, та же проблема с медленным отрывом вернулась, решил прервать поездку и отправиться домой. Проехав несколько миль от дома, я почувствовал тряску или вибрацию. Примерно через 1/2 мили обороты двигателя подскочили, и я потерял управление.

Вот что меня встретило, когда я снял крышку ремня,

и то, что осталось от ремня,

Недавно я заметил это в конце корпуса,

не выглядел и не ощущался как масло, скорее как смазка, которая сломалась и откуда-то вытекла.Не имея возможности отследить, откуда взялась эта дыра, я очистил ее и следил за этой дырой, чтобы увидеть, не вышло ли еще что-нибудь. Ни один не сделал.

Сегодня снял сцепление в сборе, и смазка, которая должна смазывать подшипники, теперь черная и больше похожа на патоку, а игольчатый подшипник двигается, но немного туго.
Может быть, это то, что я нашел на чемодане? (до сих пор не могу отследить, куда идет это отверстие) последняя смазка подшипника?
Мог ли этот подшипник работать так сильно, что тепло передавалось на шкив сцепления и расплавляло ремень?

Я немного наелся.Можно ли купить эти подшипники отдельно, кто знает и где?

Если нет, то это совершенно новое сцепление, разберите его, очистите и повторно смажьте подшипники подходящей смазкой LM.

Если у кого-то еще была эта проблема и нашел решение, пожалуйста, дайте мне знать.
По крайней мере, я надеюсь, что это привлечет внимание других людей к тому, чтобы следить за этими подшипниками и состоянием смазки, чтобы с ними этого не случилось.

Большое спасибо,
Майк

Сертифицированный клиницист

В настоящее время не в сети


Сообщений: 98
лайков: 0
Присоединился: 20 ноября 2010 г. 7:48:49 GMT -6

Сообщение от looker на

23 ноября 2010 г. 13:51:19 GMT -6 Привет, ребята,
Alleyoop, ремень
был 842.20.30, скут пришел с 835. Вариатор на самом деле 107 мм, так же как и пластина вентилятора. Я склоняюсь к тому, что проблема вызвана слишком горячим подшипником и перегревом сцепления. То, что должно было быть смазкой, теперь просто липкое и твердое черное месиво. Скут работал нормально, прежде чем это произошло.
Последовательность отказа следующая, примерно через 5 миль после поездки началась та же проблема с медленным троганием с места, после 1 мили начался эффект торможения при нажатии на педаль газа, остановился и почувствовал запах теплой резины (как запах новой шины) коснулся крышка ремня и задняя часть были намного горячее, чем передняя.Через некоторое время я продолжил движение к дому, так что позже началась тряска / тряска, прежде чем я получил возможность остановиться в безопасном месте, обороты подскочили, и я потерял весь драйв. Проехал на скутере оставшиеся 2 мили до дома.

Ремень выглядит так низко в шкивах, потому что он на самом деле повернут на 90 градусов в этих точках, что снова наводит меня на мысль о проблеме с перегревом.

Rich,
руль и сцепление крутит нормально, как до, так и после того, что случилось с ремнем. Я не понимаю, как этот материал мог появиться из подшипников в сцеплении, сальник на валу выглядит нормально, и после снятия сцепления нет никаких признаков смазки или масла.Пару недель назад поменял трансмиссионное масло, а оно до сих пор выглядит новым по цвету и на ощупь. Что бы это ни было на трансмиссии, оно также имело густую консистенцию и что-то вроде «резины» между большим и указательным пальцами.
Заднее колесо также было снято около месяца назад (и после того, как появилось черное вещество), чтобы его отвезли в магазин для установки новой шины, и я не мог найти ничего, что выглядело бы неуместным в то время.
Меня это тоже поставило в тупик, я думаю, я узнаю, откуда он исходит, только если я разберу эту часть трансмиссии.С тех пор больше не появлялось.

Я жду головку, чтобы открутить гайку на муфте, чтобы снять ее и почистить. Я надеюсь, что подшипник еще можно будет использовать, не узнаю, пока не вычищу всю смазку и не запакую его заново. Во время движения люфта в сборке не было.

Спасибо, ребята, очень ценю возможность обсудить этот материал с единомышленниками, и советы и мысли действительно помогают,
Майк

Сертифицированный клиницист

В настоящее время не в сети


Сообщений: 98
лайков: 0
Присоединился: 20 ноября 2010 г. 7:48:49 GMT -6

Сообщение от looker на

23 ноября 2010 г. 17:49:56 GMT -6 Привет, ребята,
, ремень 835 был оригинальным, который был заменен на 1800 миль на ремень 845 (вместе с новыми роликами), который был там на протяжении 2500 миль.Это был ремень, который оторвался на днях, чтобы заменить его на 842, который на фотографиях.
845 был заменен, потому что я думал, что это было причиной проблемы, возможно, с медленным отрывом, та же проблема повторилась всего через 5 миль с установленным ремнем 842.
Как вы думаете, мог ли ремень 842 действительно вызвать проблему?
У меня все еще есть 835, но мне немного противно надевать его и кататься, если это действительно проблема со сцеплением и может привести к еще большему повреждению.

Я немного застрял в идеях сейчас.

На самом деле я основываю свое предположение на том, что это подшипники из-за состояния смазки, которая там осталась, и что-то, что я прочитал на веб-сайте Scrappydogscooters (по ссылке вверху экрана) о ком-то, у кого было то же самое. проблема, и так продолжалось до тех пор, пока он не поменял сцепление в сборе.
Также тот факт, что задняя часть кожуха ремня ощущалась намного более горячей, чем передняя.
Изорванный ремень прекрасно сохранил свою форму после того, как остыл и был снят, я имею в виду, что если вы попытаетесь изменить его форму, он вернется к тому, как выглядел.Опять же, для меня это говорит о том, что тепло сыграло свою роль, и ремень был мягким и податливым, а затем остыл до своей нынешней формы. Если это имеет смысл?

Спасибо ребята,
Буду пока ломать голову, жду запчасти. Кажется, здесь мало кто знает об этом скуте, хотя он основан на gy6. Доступно множество снаряжения для педов 50cc

Mike

Сертифицированный клиницист

В настоящее время не в сети


Сообщений: 98
лайков: 0
Присоединился: 20 ноября 2010 г. 7:48:49 GMT -6

Сообщение от looker на

24 ноября 2010 г. 6:24:32 GMT -6 kz1000st,
спасибо bud Я сейчас присматриваюсь к полному вариатору от scrappydog, имеет смысл на данный момент иметь целую сборку, даже я использую только вентилятор, остальное оставлю как запасной.

Dr. JR,

к ремню 845 прилагался «сервисный пакет» (ремень, ролики, свеча зажигания, воздушный фильтр….), который я купил некоторое время назад. Даже не осознавал и не знал в то время, что ремни бывают разной длины. Только когда я искал новый ремень, готовый к следующему обслуживанию, я нашел разные размеры. Пошел с 842, так как это был ремень Gates, и я знаю эту марку, и у меня были ремни для различных применений от них в прошлом, и они всегда были хорошего качества. Оригинальный 835 тоже был ремнем Gates.Был удивлен, увидев, что делают ремень на китайском скутере!!.
Модель 845 изготовлена ​​компанией Mitsuboshi (нет, это не опечатка)!!

Спасибо, ребята,
Майк

(PDF) Неявное регулирование для автомобильных вариаторов

698 A BECCARI AND M CAMMALLERI

(соотношение между максимальной и минимальной передаточными числами) больше, чем вариатор с ограничением проскальзывания для средне-низких скоростей автомобиля

, и немного ниже для более высоких скоростей.и e

Y

Город.

Кроме того, это устройство, безусловно, намного проще, чем

Мощность вариатора в основном определяется

гидравлической системой, где давление масла должно регулироваться натяжением ремня. Применения с высоким крутящим моментом требуют больших

усилий зажима, зависящих от нагрузки, угловой скорости и скорости, что приводит к высокому растягивающему напряжению ремня (соотношение крутящего момента

). Конечно, ожидаемые преимущества могут быть достигнуты

передачи через трение).Центробежные силы из-за

, в основном, если устраняется гидравлическое регулирование движения ремня

, а также

V

и т. Д. Уровень напряжения ремня [

1

], и, следовательно,

отношение скоростей, а также, например, используя электрические приводы

, мощность может быть максимизирована за счет оптимизации

, как в некоторых автомобильных системах рулевого управления с усилителем, которые

имеют угловую скорость первичного шкива. Более того, данные

поглощают энергию только в переходных состояниях.

вариатор, мощность может быть увеличена за счет использования альтернативных вариантов.

оценивается при использовании вариатора в разделенной мощности

Например, совмещение одного вариатора с одной или

передачами, рассмотрение нескольких схем и устойчивых

более планетарных передач в некую сложную компоновку

идеальная работа.

(расщепленная или двунаправленная передача) может усиливать мощность

, но уменьшать коэффициент охвата, или наоборот,

по сравнению с простым вариатором ].

2 ВАРИАТОРНАЯ МОДЕЛЬ

схема режимов работы (т. е. конкретная комбинация двух

или более схем с раздельными путями, коммутирующих друг друга посредством

Несколько статей недавно были написаны по модели

тормозов или фрикционы) можно произвести дальнейшую доработку

ling металлического л толкающего клиноременной передачи. Karam

для мощности и коэффициента покрытия [

4

].

и Play [

9

] предложили интересную модель, которая,

Сегодня широко используется металлическая нажимная кнопка Van Doorne-

, однако ее нелегко применить.Fujii и Kurokawa

клиновой ремень вариатора. Хотя CVT имеет E

V

[

10

] и Gerbert [

] и Gerbert [

]

фиксирует крутящий момент и усилие шкива, но ни один из них не работает вблизи максимальной точки e

Y

,

концентрируется на уровне максимального натяжения

ожидаемое снижение расхода топлива еще не быть

, что достигается на диапазонах, что важно для max-

реализовано, потому что существующие системы CVT имеют более низкую мощность

imize вариатора [

1

,

2

].Миклем

и др.

.

e

Y

выше, чем их аналоги с фиксированным соотношением. Это

[

12

] утверждает, что кулоновское трение не может предсказать проскальзывание ремня обеспечивают прижимное усилие на шкивах и к

на основе эластогидродинамических концепций смазки,

потери, связанные с самой муфтой ремень-шкив.

, где активна вся дуга обмотки. Напротив, Fujii

сумма этих потерь почти постоянна в очень широком диапазоне скоростей

и Kurokawa [

10

] и Karam and Play [

9

] e

Y

Прочность металла

наличие дуги холостого хода, при которой сжимающая нагрузка

клиноременный вариатор никогда не поднимается выше 0,8 при полной нагрузке и

на блоках не изменяется.Величина этой

резко уменьшается при частичной нагрузке, в то время как дуга холостого хода шестерни

оказывает существенное влияние на осевую тягу.

e

Y

Ценность может легко превысить 0,9 [

5

8

].

В этой статье применяется простая модель, основанная на

Уровень давления масла контролируется дросселированием насоса,

классическая теория ремня (Eulero) и на следующих

но, как минимум требуемая осевая нагрузка для гарантии

предположения [

13

]:

передача крутящего момента претерпевает существенные изменения

1.Блочная и ленточная структура ремня обрабатывается как

с соотношением скоростей и нагрузкой, давление обычно составляет

однородный континуум, поэтому трение между

поддерживается на более высоком уровне, чем требуется, создавая тяжелые

ленты. а между набором диапазонов и блоками

e

Y

потери качества. Такая низкая производительность также связана с игнорированием

[

14

,

15

]. Кроме того, в ссылках

показано частичное использование номинальной нагрузки, как осевое усилие

[

12

] и [

9

], что передаваемое усилие между кольцами

и первичная скорость являются равными. регулируется для достижения

и блоков меньше, чем усилие сжатия

максимальной передаваемой мощности.По всем этим причинам

r

[

10

] определяется как

к их максимальной мощности очевидно [

2

]. проскальзывание

e

Y

крутизна, в настоящей работе анализируется предел

для заданной тяги шкива).

возможно создание требуемой осевой нагрузки с помощью

2. Клиновой ремень движется по окружности при зацеплении

простой пружины (сила которой зависит от осевого расстояния

со шкивом в качестве радиальной сти

V

ness очень большой [

12

],

между полушкивами, т.е. только по передаточному числу) к

и таким образом он считается как натяжной ремень и

устранить гидравлические потери.Показано, что вводится мощность

эквивалента coe

Y

cient трения.

мощность такого регулируемого вариатора близка к макси-

3. Наконец, единственные учитываемые силы инерции связаны с

возможными и всегда учитываются потери крутящего момента ремня-

центростремительное ускорение ремня.

значительно ниже, чем сумма потерь ремня и насоса

стандартного регулируемого вариатора. Кроме того, это не так уж и много. Полезное соотношение для расчета передаточного числа

D06899 © IMechE 200 1Proc Instn Mech Engrs Vol 215 Part D

%PDF-1.5 % 4 0 объект > эндообъект 7 0 объект (Титульный лист) эндообъект 8 0 объект > эндообъект 11 0 объект (Оглавление) эндообъект 12 0 объект > эндообъект 15 0 объект (Список сокращений) эндообъект 16 0 объект > эндообъект 19 0 объект (Список рисунков) эндообъект 20 0 объект > эндообъект 23 0 объект (Список таблиц) эндообъект 24 0 объект > эндообъект 27 0 объект (Введение) эндообъект 28 0 объект > эндообъект 31 0 объект (Геометрическая установка и принцип работы) эндообъект 32 0 объект > эндообъект 35 0 объект (Уровень развития) эндообъект 36 0 объект > эндообъект 39 0 объект (вариатор с нажимным ремнем) эндообъект 40 0 объект > эндообъект 43 0 объект (Динамика нескольких тел) эндообъект 44 0 объект > эндообъект 47 0 объект (Предыдущие работы) эндообъект 48 0 объект > эндообъект 51 0 объект (Структура работы) эндообъект 52 0 объект > эндообъект 55 0 объект (Моделирование) эндообъект 56 0 объект > эндообъект 59 0 объект (Динамика) эндообъект 60 0 объект > эндообъект 63 0 объект (Предварительные соображения) эндообъект 64 0 объект > эндообъект 67 0 объект (Кольцевая модель ALE) эндообъект 68 0 объект > эндообъект 71 0 объект (взаимодействия) эндообъект 72 0 объект > эндообъект 75 0 объект (Толщина элемента) эндообъект 76 0 объект > эндообъект 79 0 объект (Элемент-шкив) эндообъект 80 0 объект > эндообъект 83 0 объект (Элемент-Элемент) эндообъект 84 0 объект > эндообъект 87 0 объект (Элемент-Кольцо) эндообъект 88 0 объект > эндообъект 91 0 объект (Сокращение времени вычислений) эндообъект 92 0 объект > эндообъект 95 0 объект (Инициализация) эндообъект 96 0 объект > эндообъект 99 0 объект (парный контакт) эндообъект 100 0 объект > эндообъект 103 0 объект (Матрица массового действия) эндообъект 104 0 объект > эндообъект 107 0 объект (Постобработка) эндообъект 108 0 объект > эндообъект 111 0 объект (Местные результаты) эндообъект 112 0 объект > эндообъект 115 0 объект (Глобальные результаты) эндообъект 116 0 объект > эндообъект 119 0 объект (Числовые аспекты) эндообъект 120 0 объект > эндообъект 123 0 объект (Элементы моделирования) эндообъект 124 0 объект > эндообъект 127 0 объект (Негладкое моделирование) эндообъект 128 0 объект > эндообъект 131 0 объект (Элемент-кольцевой контакт) эндообъект 132 0 объект > эндообъект 135 0 объект (Фланговый контакт) эндообъект 136 0 объект > эндообъект 139 0 объект (Кольцевые модели) эндообъект 140 0 объект > эндообъект 143 0 объект (Плоское сравнение) эндообъект 144 0 объект > эндообъект 147 0 объект (Пространственный анализ) эндообъект 148 0 объект > эндообъект 151 0 объект (Физические аспекты) эндообъект 152 0 объект > эндообъект 155 0 объект (Реальные элементы) эндообъект 156 0 объект > эндообъект 159 0 объект (контакт элемента со шкивом) эндообъект 160 0 объект > эндообъект 163 0 объект (Контактное положение) эндообъект 164 0 объект > эндообъект 167 0 объект (Осевая жесткость элемента) эндообъект 168 0 объект > эндообъект 171 0 объект (Контакт Элемент-Элемент) эндообъект 172 0 объект > эндообъект 175 0 объект (Радиальная вариация) эндообъект 176 0 объект > эндообъект 179 0 объект (Продольное изменение) эндообъект 180 0 объект > эндообъект 183 0 объект (трение) эндообъект 184 0 объект > эндообъект 187 0 объект (Элемент-шкив) эндообъект 188 0 объект > эндообъект 191 0 объект (Элемент-Кольцо) эндообъект 192 0 объект > эндообъект 195 0 объект (Проверка) эндообъект 196 0 объект > эндообъект 199 0 объект (Местные результаты) эндообъект 200 0 объект > эндообъект 203 0 объект (Силы) эндообъект 204 0 объект > эндообъект 207 0 объект (Кинематика) эндообъект 208 0 объект > эндообъект 211 0 объект (Глобальные результаты) эндообъект 212 0 объект > эндообъект 215 0 объект (Тяговое отношение и эффективность) эндообъект 216 0 объект > эндообъект 219 0 объект (Дополнительные аспекты) эндообъект 220 0 объект > эндообъект 223 0 объект (стационарные условия) эндообъект 224 0 объект > эндообъект 227 0 объект (Царапать) эндообъект 228 0 объект > эндообъект 231 0 объект (Сдвиг) эндообъект 232 0 объект > эндообъект 235 0 объект (Вывод) эндообъект 236 0 объект > эндообъект 239 0 объект (Резюме) эндообъект 240 0 объект > эндообъект 243 0 объект (Перспективы) эндообъект 244 0 объект > эндообъект 247 0 объект (Эйлерово описание одномерного замкнутого континуума) эндообъект 248 0 объект > эндообъект 251 0 объект (Предварительные) эндообъект 252 0 объект > эндообъект 255 0 объект (Прямой подход) эндообъект 256 0 объект > эндообъект 259 0 объект (Замкнутая кривая) эндообъект 260 0 объект > эндообъект 263 0 объект (Уравнения для модели кольца ALE) эндообъект 264 0 объект > эндообъект 267 0 объект (Дополнительные участки) эндообъект 268 0 объект > эндообъект 271 0 объект (Библиография) эндообъект 272 0 объект > эндообъект 277 0 объект > ручей x ڝU[8~c»mospoke-4}p8˲̯؞I;EBR};; qD

aʣ]Bxv��h��_x,GAz=7f `jz*afE}$0*»TїUXfcIJEaWkX $lspokeT2̼Su?STBqY,M5*oXjiњPg3c8 XD!rJJ»(/DSFWrԝq滽[[nspoket c`vQ۠[email protected];fЇz6cwt&ڮkhۮ~jgf\6t|-9d#

отзыв владельцев по эксплуатации.Визуальная диагностика вариатора

Это пример среди трансмиссий по эффективности передачи крутящего момента, но у данного типа КПП есть один нюанс, который многих бесит, а иногда просто становится опасным для жизни, резкое ускорение на автомобиле оснащенном вариатором невозможно, здесь нужны именно шестеренки.

Задумались над этим вопросом в Тойоте и решили, а почему бы и правда не поставить первую передачу на свою вариаторную трансмиссию? Нормальная скорость на валу редуктора, которая дает подходящее ускорение для автомобиля.Так как на малых скоростях или при начале движения приводной ремень находится в самом неэффективном положении, где крутящий момент будет самым высоким, а передача будет невероятно низкой. Это нужно было обойти.

Сказано — сделано. Новая вариаторная трансмиссия теперь обзавелась первой передачей, точно такой же, как на стандартной МКПП или АКПП. Этот дополнительный элемент стал в вариаторной трансмиссии не только эффективным средством, помогающим быстрее разогнать автомобиль, но и сделал удалось уменьшить сложность и повысить надежность вариатора, что на первый взгляд кажется странным.Вроде бы конструкция усложнилась, добавился новый элемент, однако специалисты считают, что такой симбиоз пойдет коробке передач только на пользу.

Подробно и доходчиво про вариаторную систему от Тойоты (при необходимости включаем субтитры и перевод):

Вариаторы

имеют ряд неоспоримых преимуществ перед другими типами трансмиссий. Они более эффективно реализуют тяговые возможности двигателя, обеспечивая топливную экономичность и более низкий уровень вредных выбросов.Но рядового автолюбителя гораздо больше волнуют другие показатели – надежность и ресурс. Поговорим о них на примере самых массовых вариаторов Jatco.

Jatco — один из мировых лидеров по производству автоматических коробок передач и вариаторов. Его бесступенчатые агрегаты устанавливаются на автомобили многих производителей, хотя Jatco является детищем концерна Nissan и принадлежит ему на 75%.

Машин с вариаторами Jatco в России много — и пробег уже большой.Пришло время изучить их послужной список и проследить их эволюцию, уделив особое внимание ресурсу, надежности и недостаткам.

Остановимся на семействах вариаторов последних двух поколений, официально представленных на нашем рынке. Именно они работают на популярных автомобилях предпоследнего и нынешнего поколений.

Наш анализ основан на статистике официальных и независимых технических центров, что помогло оценить целесообразность и стоимость ремонта вариаторов конкретных моделей, а также наличие запчастей.

Товары народного потребления

Модели JF010E и JF011E относятся к так называемому десятому семейству. Это характерный представитель второго поколения. Вариаторы Jatco. Младшая модель JF011E работает в паре с атмосферными бензиновыми двигателями 2.0 и 2.5, а старшая JF010E – с двигателями 3.5. Конструктивно они идентичны, разница лишь в усилении различных элементов для более высокого крутящего момента. Вариатор JF011E устанавливался на Nissan Qashqai и X-Trail предпоследнего поколения, а также на Mitsubishi Outlander двух последних поколений… Блок JF010E полагался, например, на кроссовер Nissan Murano (Z50 и Z51) и седан Teana (J31 и J32).

Десятая семья не имеет характерных недугов. Средний ресурс этих вариаторов составляет 150 000-200 000 км. К концу срока их службы наблюдается общий критический износ элементов — конусов и ремня, подшипников конусов и их посадочных мест в корпусе, клапанов в гидроблоке и масляном насосе.

Вопреки распространенному мнению, предохранительный клапан масляного насоса не является слабым местом.По крайней мере, служит он не меньше остальных частей вариатора. Износ седла клапана в корпусе насоса вызван попаданием металлической пыли на контактные поверхности. В результате его начинает подклинивать, а давление в гидросистеме выходит за пределы нормы. Однако это уже следствие механического износа других элементов вариатора. Металлическая пыль еще до удара по маслонасосу успевает повредить гидроблок и его соленоиды. Это создает избыточный разброс давления в гидросистеме, что приводит к повышенному износу пары ремень/конус.Но это не проявляется явно до тех пор, пока не устанет редукционный клапан. Поэтому профилактическое лечение одного только масляного насоса при появлении первых симптомов недомогания вариатора – лишь небольшая отсрочка капитального ремонта.

Вариаторы десятой серии ремонтопригодны. Полная реставрация стоит около 150 000-180 000 рублей … Официально Ниссан поставляет либо новый гидроблок, либо вариатор в сборе на запчасти. Однако некоторые оригинальные детали можно приобрести на рынке отдельно, а другие успешно ремонтируются.На рынке также можно заказать через поставщиков новый вариатор по разумной цене — за 200 000-230 000 рублей … Причем это касается и моделей из других семейств, даже самых новых. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.

При ремонте ремень заменяют новым, а изношенные конусы в зависимости от степени повреждения шлифуют или заменяют на бывшие в употреблении. состояние хорошее… Обработка шишек очень ответственное дело.На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта зачастую не хватает на короткое время. Однако применительно к вариаторам Jatco это более оправдано. Грамотные сервисмены доверяют шлифовку специализированным предприятиям (заводам).

А вот ремонт гидроблоков, как и в случае с другими вариаторами, нецелесообразен. Разве что поменять пару неисправных соленоидов на рабочие б/у или новые.

Оригинальные конические подшипники доступны в качестве запасных частей.А их изношенные посадочные поверхности в полукорпусах вариатора реанимируют установкой чугунных втулок. Эта работа также возложена на заводы.

Модели JF010E и JF011E считаются достаточно надежными по сравнению с аналогичными вариаторами других производителей. Однако если сравнивать их с предшественниками первого поколения (серия RE0F06A), имевшими отличную репутацию, картина становится менее радужной. Получается, что вариаторы второго поколения по ресурсу выросли почти в два раза! Сказывается общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) удачных конструкций и удешевлению производства.Например, по характеру износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения используется металл более низкого качества.

Самоуничтожение

Последняя модель JF015E относится к семейству CVT7. Jatco не присваивает его какому-либо конкретному поколению.

JF015E — самостоятельная конструкция, предназначенная исключительно для малообъемных атмосферных бензиновых двигателей. Этот вариатор устанавливается в основном на автомобили концерна Renault-Nissan с двигателями 1.6, например, на Nissan juke и Qashqai, Renault Kaptur и Флюенс.

главная особенность конструкции JF015E — наличие двухступенчатой ​​планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, выше — вторая. Эта схема позволила значительно уменьшить размер конусов и, соответственно, габаритные размеры вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле оказалась конструкцией, которая убивает сама себя.

Из-за непродуманности многих решений и экономии на производстве подверженные естественному износу детали вариатора умирают в несколько раз быстрее.Кроме того, страдают даже элементы планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.

Подшипники Jatco поставляются NSK. Эти продукты находятся в свободном доступе на вторичном рынке. Комплект из трех коренных подшипников конусов стоит 13 000-14 000 руб.

Из-за некачественного металла подшипники конусов и их посадочные места в корпусе вариатора. Металлическая стружка распространяется по гидравлической системе, забивая соленоиды гидроблока и редукционный клапан масляного насоса.Давление масла выходит за допустимые пределы, и вариатор быстро сдает.

Внутренние элементы в конусах, обеспечивающие их движение, также активно изнашиваются. Это приводит к попаданию большего количества стружки в гидравлическую систему.

В среднем JF015E редко выхаживает больше 100 000 км, а первые звоночки раздаются уже на 20 000-30 000 км. Ремонт чаще всего нецелесообразен. Даже независимые СТО редко берутся за это. Единственное разумное решение — купить новый вариатор.

В поте лица

Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения CVT.На некоторых автомобилях (например, на нынешнем Мурано) полноценного радиатора нет, а на других он размещен в неудачном месте — перед передним левым подкрылком. Там он активно забивается грязью и гниет. Причем это касается как свежих, так и старых моделей. Отказ от установки радиатора на «дореформенный» Аутлендер текущего поколения привел к тому, что вариатор JF011E стал часто перегреваться. В итоге производитель признал просчет и вернул теплообменник.

Надлежащая работа системы охлаждения имеет решающее значение для исправности вариатора. К счастью, на рынке есть различные комплекты радиаторов за разумные деньги. Одни комплекты предназначены для установки в штатное место – перед подкрылком, а другие – например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля установка радиатора под ключ стоит от 9 000 до 13 000 рублей.

Ты будешь третьим

На смену десятому семейству пришла серия CVT8.Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке он представлен моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полноценную смену поколений, новые вариаторы построены на базе прародителей.

Вариатор JF016E заменил «старичка» JF011E и унаследовал его моторную гамму. Среди его носителей, например, Nissan Qashqai и X-Trail нового поколения. Точно так же поменялись местами серии JF017E и JF010E — новый вариатор прописался под капотом свежих кроссоверов Nissan pathfinder и Murano, а также Infiniti QX60/JX35.

Агрегаты третьего поколения отличаются друг от друга сильнее, чем их предшественники. Усиление элементов вариатора JF017E для восприятия более высокого крутящего момента потребовало использования штифтового ремня (так называемой цепи), в то время как JF016E сохранил обычный пластинчатый ремень.

Конструктивная база семейства CVT8 состоит из двух частей. На одном полюсе — упрощенное в угоду удешевлению производство «железа» из десятой серии, а на другом — чрезмерное усложнение системы управления.И то, и другое приводило к заметному, в полтора-два раза, снижению ресурса агрегатов. но вариаторы CVT 8 сохранили ремонтопригодность. Стоимость их полного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей .

Гидроблок самый капризный агрегат CVT8. Производитель максимально сэкономил на «железной» основе и убрал шаговый двигатель, который на вариаторах десятого семейства регулировал давление масла для изменения передаточного числа в конусах.Изменена конструкция гидроблока за счет использования дополнительных соленоидов нового типа. И тут тоже производитель пожадничал, выбирая для производства более дешевые соленоиды, которые на выходе имеют другие параметры. Поэтому с новым вариатором или гидроблоком идет диск с индивидуальной калибровкой для каждого клапана. Если их не прописать в блоке управления блоком, то вариатор будет работать некорректно или машина вообще не заведется.

Естественно, что такой хитрый гидроблок не всегда долго исправно работает.Давление масла в различных режимах выходит за допустимые пределы, и запускается цепная реакция. Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня разносится по всей гидравлической системе и убивает вариатор.

Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использование бывших в употреблении/новых соленоидов или сборок также не удастся, поскольку не удастся найти подходящие калибровки. На разборке нужно купить гидроблок вместе с блоком управления вариатором, и чтобы они были с одной машины.

В остальном особенности ремонта вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковы.Например, в моделях JF016E и JF017E используется практически один и тот же масляный насос, поэтому изношенный предохранительный клапан можно заменить.

ЗА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

В политике регламентных работ уже давно сложилась неоднозначная ситуация. Jatco предписывает обязательную периодическую замену масла в своих вариаторах, а автопроизводители часто заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских центров и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять.Jatco рекомендует делать это каждые 60 000 км при нормальных условиях эксплуатации и в тяжелых условиях сокращать интервал. Такой подход гарантированно продлевает срок службы. В вариаторах Jatco используются два масляных фильтра. Фильтр грубой очистки, расположенный в поддоне, достаточно промыть при замене масла. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки находится в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе в конце агрегата. Сервисмены советуют использовать только оригинальное масло. Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.

Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), менять в нем масло в надежде на исправление ситуации бесполезно. Обычно такие симптомы свидетельствуют о значительном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всевозможные аварийные режимы вариаторы используют, когда дела уже совсем плохи (например, началось проскальзывание ремня). Важно не откладывать визит в сервис. Своевременное обращение иногда значительно снижает общую стоимость ремонта, так как часть элементов можно спасти.

Эволюция вариаторов Jatco подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Утешает только то, что большинство вариаторов этой фирмы ремонтопригодны и новые агрегаты до сих пор доступны по приемлемым ценам.

Nissan Motor Co., Ltd., лидер в разработке и применении бесступенчатых трансмиссий CVT, совместно с JATCO, аффилированным поставщиком трансмиссий, объявили о совместной разработке нового типа компактного и легкого вариатора.

Конструкция вариатора нового поколения представляет собой инновационную конструкцию, которая сочетает в себе традиционный ременный вариатор и опциональную коробку передач для увеличения передаточных чисел диапазона. В ближайшее время новый вариатор появится на компактных автомобилях Nissan по всему миру

Основные характеристики вариатора нового типа:

  • Самое высокое в мире передаточное число для быстрого старта и разгона

В новой трансмиссии диапазон передаточных чисел увеличен на 20 % по сравнению с современными вариаторами (с 6).От 0:1 до 7,3:1 для более быстрого запуска и ускорения. Вариатор нового поколения имеет передаточное число 7,3:1 выше, чем современная семиступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в автомобилях с двигателями большого объема. Таким образом, новый вариатор имеет самое высокое передаточное число в мире, что делает его незаменимым для автомобилей. массовое производство * .

Сочетание современного типа ременного вариатора и дополнительных коробок передач позволило уменьшить габариты новой трансмиссии на 10% и вес на 13% по сравнению с обычными вариаторами этого класса.

Бесступенчатые трансмиссии нового поколения оснащены системой адаптивного управления переключением передач (ASC), которая повышает эффективность трансмиссии, автоматически выбирая наилучшее передаточное число для трогания с места, ускорения и при движении вверх или вниз.

«Nissan считает, что вариаторы имеют очень хороший потенциал в качестве ведущей технологии для повышения эффективности использования топлива в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания, — сказал Шуичи Нисимура, корпоративный вице-президент подразделения двигателей и трансмиссий Nissan. «Nissan первым применил технологии CVT в 1991 году и с тех пор постоянно разрабатывает и совершенствует вариаторы, механизмы двигателя и другие системы, расширяя их использование в своих автомобилях.Необходимость повышения эффективности использования топлива и снижения выбросов CO2 были основными факторами, которые подтолкнули нас с JATCO к совместной разработке вариатора нового поколения».

JATCO, лидер в области автоматических коробок передач и вариаторов, является единственной компанией, предлагающей полный спектр вариаторов для автомобилей от компактных городских автомобилей до 3,5-литровых двигателей V6. Компания производит 43% вариаторов мировых вариаторов.

«Последняя конфигурация вариатора следующего поколения, с новой опциональной коробкой передач, позволила не только увеличить диапазон передаточных чисел, снизить вес вариатора, повысить топливную экономичность, но и расширить круг автомобилей, на которые можно установить вариатор за счет его компактный размер», — сказал Йо Усуба, вице-президент JATCO.«Мы думаем, что новый вариатор станет отличным решением для автопроизводителей, стремящихся повысить топливную экономичность своих компактных автомобилей».

В рамках программы Nissan Green Program 2010 компании Nissan и JATCO продали один миллион автомобилей, оснащенных бесступенчатой ​​регулировкой скорости. трансмиссия CVT, а также введена семиступенчатая автоматическая коробка передач для повышения эффективности использования топлива на пути к более чистому сообществу.

* кроме DCT и МКПП

В последнее время в связи с развитием инверторной техники и частотного регулирования электрических машин часто высказывается мнение о бесперспективности вариаторного привода от электродвигателей с постоянной частотой вращения.Ведь с помощью инверторной техники можно изменить скорость вращения электродвигателей или получить постоянную частоту тока от генераторов, вращающихся с переменной угловой скоростью… Но электрические машины с инверторным регулированием ни в коем случае не заменяют их. , но с вариаторным приводом.

Дело здесь в том, что электрические машины с инверторным регулированием следует выбирать исходя из максимального проходящего через них крутящего момента. Для данной мощности это означает, что для работы на самых низких скоростях требуются электромашины с самыми высокими габаритно-весовыми показателями… Положение усугубляется пониженным КПД большинства электрических машин на малых частотах тока.

Анализ показывает, что необходим привод с электрической машиной постоянной скорости и вариатором. более эффективен, чем привод от электрических машин с частотным регулированием и машин постоянного тока, особенно с точки зрения массы агрегата и, конечно же, стоимости. Так, например, можно получить максимальный крутящий момент около 100 Нм при рабочем диапазоне скоростей 200 об/мин… 2200 об/мин с использованием мотора-вариатора с асинхронным двигателем мощностью 2,2 кВт общей массой 30 кг, двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением мощностью 3 кВт и массой 125 кг, а также асинхронного электродвигателя с частотное регулирование мощностью 30 кВт с инвертором общей массой около 200 кг. В то же время КПД установок с асинхронным электродвигателем соизмерим и колеблется от 0,7 до 0,8 в зависимости от крутящего момента, а для электродвигателя постоянного тока резко падает, примерно до 0.3 при максимальном крутящем моменте.

Преимущество вариаторного привода наиболее ярко проявляется при больших мощностях привода, когда массы агрегатов значительны, либо когда имеются жесткие ограничения по массам агрегатов. Например, по расчетам, наличие вариатора вместо инверторного регулирования на мощных, порядка мегаватта и более, ветроустановках позволяет уменьшить массу генератора в 2…3 раза, и теперь это около 10 тонн и более.Масса генератора существенно влияет на вес и стоимость башни ВЭУ высотой около 120 м. Кроме того, ВЭУ обычно работают на мощностях менее 25% от установленной мощности, а КПД инверторов при таких недогрузках значительно ниже, чем у описываемого вариатора с оптимизированным зависящим от мощности напором (Вышеизложенное относится к немецким ветрякам, с которыми авторы знакомы по работе).

Пример из автомобилестроения…Известно, что двигатель автомобиля, как и электрическая машина с частотным регулированием, позволяет изменять частоту вращения в широких пределах за счет регулировки подачи топлива. Однако попытка управлять автомобилем без коробки передач, неважно, ступенчатой ​​или бесступенчатой, привела бы к вполне понятному результату — двигатель имел бы массу, соизмеримую с остальной частью автомобиля. Или автомобиль разгонялся бы с интенсивностью товарного поезда.

Прототип нового вариатора является, с нашей точки зрения, наиболее перспективным планетарно-дисковым вариатором по патенту Великобритании № 11.1384679, F16H 15/50, 19.02.1975, долгое время успешно производился, в частности, немецкой фирмой «Ленце» под названием «Диско» (рис. 1).

Рис. 1. Вариатор «Диско» от «Lenze»: 1 — ведомый вал; 2 — стационарное стяжное кольцо; 3 — сателлитный диск; 4 — кольцо нажимное сцепления; 5 — сателлитная ось; 6 — спутник; 7 — кольцо упорное; 8 — внутреннее солнечное колесо; 9 — пакет пружин; 10 — вал электродвигателя

На валу 10 электродвигатель имеет внутреннее солнечное колесо 8 вращается с почти постоянной угловой скоростью.Наружное солнечное колесо состоит из упорного кольца 7 и прижимное кольцо сцепления 4 … Между внутренним и внешним солнечными колесами находятся сателлиты. 6 на осях 5 … Сателлиты свободно перемещаются в радиальном направлении в пазах дисков 3 через который крутящий момент передается на ведомый вал 1 .

Изменение передаточного числа в вариаторе «Диско» производится при работе трансмиссии принудительно, путем вращения через косозубую или червячную передачу… При вращении нажимного кольца сцепления, которое имеет, как и неподвижное кольцо 2 , волнообразный профиль, он перемещается в осевом направлении, в результате чего изменяется зазор между нажимным и упорным кольцами. При уменьшении зазора сателлиты выдавливаются к центру, сжимая пакет пружин 9 … Таким образом снижается передаточное число вариатора. При вращении нажимного кольца в другую сторону зазор увеличивается и промежуточные конические диски под действием пакета пружин устремляются к периферии, увеличивая передаточное число.

Следует отметить, что последние серии вариаторов «Диско» оснащены сервосистемой с дополнительным двигателем и приводом для автоматического изменения передаточного числа, например, в зависимости от момента сопротивления на выходном валу.

Помимо высокой компактности схема планетарного вариатора обеспечивает повышенные значения КПД, особенно при малых передаточных числах, близких к единице (напомним, что при передаточном числе, равном единице, весь планетарный механизм работает как единое целое без каких-либо потерь на вращение).Это свойство особенно важно для легковых автомобилей, так как наибольшая мощность двигателя и наработка здесь возникают именно на таких передаточных числах, которые в автомобилестроении называются «высшими». Следует отметить, что именно дисковый вариатор, в отличие от вариаторов других типов, лучше всего подходит для планетарной схемы, так как все его рабочие элементы вращаются в одной плоскости и не подвержены очень высоким гироскопическим воздействиям, отрицательно влияющим на пеленги сателлитов. Вариаторы с эластичной муфтой практически непригодны для планетарного использования.По своей несущей способности и эксплуатационным показателям является одним из лучших вариаторов.

Однако вариаторы Disco имеют следующие существенные недостатки, анализ которых необходим для понимания работы нового вариатора.

Невозможность увеличения передаваемого крутящего момента и мощности простым увеличением числа рядов дисков, как это делается в многодисковых вариаторах. Это связано с тем, что внешний и внутренний центральные фрикционные диски движутся в противоположных направлениях при изменении передаточного числа.Например, когда внешние диски сближаются, внутренние раздвигаются, и наоборот.

Внешний и внутренний фрикционные диски представляют собой жесткие, практически недеформируемые в осевом направлении элементы, благодаря чему усилие прижатия воспринимается шестью сателлитами только 70% мест контакта. Это вызывает падение КПД и допустимых контактных напряжений, увеличивает вероятность заклинивания, требует очень точного исполнения дисков-сателлитов по толщине (жесткий допуск на разность толщин), что удорожает изделие.

Очень неблагоприятные условия для запрессовки фрикционных дисков, связанные со способом регулирования передаточного числа. Давления во внешнем и внутреннем фрикционных контактах без учета центробежных эффектов в этих вариаторах одинаковы и увеличиваются с увеличением частоты вращения выходного вала, т. е. с уменьшением передаточного отношения («дожимание» сателлитов до центр). В этом же положении центробежные эффекты сателлитов максимальны, дополнительно значительно нагружая зоны их контакта с внутренними дисками.Анализ показывает, что требуемые, то есть оптимальные силы давления прямо противоположны существующим, из-за чего при малых передаточных числах контакты сателлитов с внешними дисками сильно — десятикратно — перегружаются. Последствия этих ограничений видны из рис. 2, на котором представлены экспериментальные зависимости КПД вариатора «Диско» и нового планетарно-дискового прогрессивного вариатора от частоты вращения выходного вала. Наибольшее падение КПД наблюдается у вариаторов «Диско» в наиболее используемом, особенно для легковых автомобилей, режиме максимальных частот вращения выходного вала (минимальных передаточных чисел).

Рис. 2. Экспериментальные графики зависимости КПД от частоты вращения выходного вала: 1 — новый планетарно-дисковый прогрессивный вариатор; 2 — вариатор «Диско» от «Lenze»

Способ регулирования передаточного числа вариаторов «Диско», обусловленный их конструкцией, неприменим для их применения на автомобилях и других машинах с динамическим изменением режимов работы. Помимо неблагоприятных условий прижатия дисков, вызванных этим методом, даже при наличии следящей системы изменения передаточного числа, системы датчиков и электронного блока управления реакция механизма на увеличение прижатия усилие внешних дисков (а именно так меняется передаточное число) возникает не очень скоро.Движение сателлитов происходит за счет упругих деформаций стальных жестких дисков и осуществляется очень медленно — до 250 секунд. Оперативное изменение передаточного числа прямым перемещением сателлитов здесь осуществить невозможно.

Между тем планетарная схема самого дискового вариатора настолько перспективна по сравнению с другими вариаторами, что авторы сочли целесообразным создать на этой основе вариатор, лишенный отмеченных недостатков и обеспечивающий следующие полезные свойства.

Многодисковая конструкция с осевым совмещением наружного и внутреннего рядов фрикционных дисков. Это повысит несущую способность вариатора пропорционально количеству рядов дисков при незначительном увеличении его габаритов по длине.

Равномерное прижатие всех зон контакта при любом количестве сателлитов, что позволяет избежать заедания при высоких значениях контактных напряжений, допустимых для точечного начального контакта. Это достигается применением упруго податливых центральных фрикционных дисков, компенсирующих разницу в толщине сателлитов.

Оптимизирован автоматический зажим фрикционных дисков в зависимости от передаточного числа вариатора. Это позволяет учитывать изменяющийся коэффициент упругогидродинамического (ЭГД) трения во фрикционных контактах, который также зависит от передаточного числа вариатора. Анализ показывает, что для большого количества важнейших применений вариаторов этот способ запрессовки фрикционных элементов является наиболее подходящим.

Это относится, например, к приводам от электрических машин переменного тока с практически постоянной скоростью.Обеспечивая наилучшие показатели при максимальной мощности, этот способ зажима практически не снижает КПД даже при снижении потребляемой мощности в 2…3 раза, так как зажим в это число раз очень незначительно снижает КПД (сравните с зажимом десятками раз для вариаторов «Диско»).

То же самое относится и к самому массовому и перспективному потребителю вариаторов – автомобилю. Не вдаваясь в нюансы, достаточно сложный вопрос, отметим, что в режимах полной подачи топлива, а именно в этих режимах современных систем автомобильных трансмиссий с вариаторами зависимость давления дисков от передаточного числа наиболее выражена. эффективный.На частичных режимах подачи топлива предполагается работать лишь в редких случаях, да и то при этом КПД самого двигателя снижается настолько резко, что незначительное снижение КПД вариатора из-за защемления дисков здесь будет практически незаметен.

На таких потенциально массовых потребителях вариаторов с высоким КПД, как ветроустановка, предполагаемый способ прессования является оптимальным, так как здесь все силовые параметры вариатора, в том числе и давление, зависят от частоты вращения ветроколеса, а это при постоянной частоте вращения генератора означает, что она зависит еще и от передаточного числа вариатора.

Главным, на наш взгляд, свойством является саморегуляция, адаптивность, или, используя термин, используемый для вариаторов, — «прогрессивность». Это свойство особенно ценно, когда достигается не применением дополнительных сложных, дорогих и ненадежных силовых следящих систем с датчиками, электронными блоками управления и серводвигателями с исполнительными механизмами, а органично присуще данной конструкции вариатора. Это достигается в конструкции нового вариатора за счет объединения напорных систем и изменения передаточного числа.Кроме того, предусмотрена возможность принудительного (по желанию оператора) изменения на лету степени этой прогрессивности или «мягкости» зависимости частоты вращения от момента сопротивления на выходе. Разумеется, предусмотрено и прямое принудительное изменение передаточного числа, в том числе в ряде случаев на стационарном вариаторе, что принципиально невозможно на вариаторах «Диско» и на подавляющем большинстве других фрикционных вариаторов.

Эти свойства нового вариатора, разрабатываемого в Московском государственном индустриальном университете (МГИУ) около 20 лет, отражены в российских патентах.

Принципиальная схема вариатора представлена ​​на рис. 3. На этой схеме вариатор включает только два ряда центральных фрикционных дисков — фиксированные наружные 9 устанавливается в корпус 18 и внутренний 5 с зажатыми между ними спутниками 7 с использованием тарельчатых (или просто плоских) пружин 4 и 8 соответственно. Однако по схеме видно, что этих рядов может быть столько, сколько оси сателлитов могут выдержать по прочности и жесткости. 10 и их подшипники 6 … Не исключены и промежуточные опоры на осях. 10 , в основном, когда количество строк больше четырех. Количество сателлитов в одном ряду в основном шесть, как и в вариаторах «Диско», хотя для мощных устройств с небольшим диапазоном варьирования (например, для мощных ветряков) их может быть до 12 … Подшипники 6 оси 10 находятся на одном конце поворотных рычагов 19 , на других концах которого размещены противовесы 11 , одна группа которых оснащена роликами 12 размещается в фигурных пазах 20 диск 13 соединен с выходным валом 17 .

Рис. 3. Принципиальная схема нового планетарно-дискового прогрессивного вариатора: 1 — ось поворотных рычагов; 2 — носитель; 3 — вал входной; 4 — Пружина Бельвиля; 5 — внутренний центральный фрикционный диск; 6 — подшипники сателлитов; 7 — спутник; 8 — плоская тарельчатая пружина; 9 — неподвижный наружный центральный фрикционный диск; 10 — ось сателлитов; 11 — противовес; 12 — видеоролик; 13 — диск с прорезями; 14 — плечо рычага; 15 — пружина; 16 — рычажный механизм; 17 — вал выходной; 18 — корпус эпицикла; 19 — поворотный рычаг; 20 — фасонный паз шлицевого диска; ЖСМ – жидкая смазка.

Поворотные рычаги 19 сидят на осях 1 фиксируется в держателе 2 … Ролики 12 прижаты к периферии пружинами 15 , усилие которого можно изменить принудительно с помощью рычажного механизма 16 , действие на которое осуществляется рычагом 14 … Рычаг можно перемещать как вручную (например, с помощью винтового механизма, если необходимо форсировать требуемые передаточные числа), так и с помощью усилителей с упругой характеристикой (например, пневмокамеры, управляемые от пневмосистемы ).Следует отметить, что вариатор прогрессивный и без механизма изменения усилия пружин. Но тогда у него будет только одно «мягкое» исполнение как у гидротрансформатора или двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением, например. Описанный механизм изменения усилия пружин (как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения) изменяет лишь степень «мягкости» характеристик вариатора, позволяя работать в любом режиме, что особенно важно для автомобильной АКПП. .В этом случае рычаг 14 будет связан с педалью управления скоростью автомобиля, с дополнительным усилителем или без него.

При изменении крутящего момента на выходном валу 17 , видеоклип 12 ранее в слоте 20 в сбалансированном состоянии, под действием сил пружин 4 , 8 , 15 , тангенциальные силы рабочего момента и другие силы в механизме вариатора, изменяет свое положение в пазу, изменяя при этом передаточное отношение.Нажимные пружины 4 и 8 при этом упруго деформируются за счет расклинивающего действия сателлитов, что при вращении фрикционных дисков связано с пренебрежимо малым сопротивлением трения, а обладая специально подобранными «сило-деформационными» характеристиками, обеспечивают оптимальное давление на фрикционных дисков по КПД, с запасом β = 1,25…1,5. Слот 20 может выполняться и в таком профиле, когда он только уменьшает или полностью исключает усилие переноса ролика 12 при изменении передаточного числа.Таким образом, свойство прогрессивности является как бы «врожденным» свойством, присущим конструкции вариатора, и достигается только подбором формы паза 20 и жесткость пружины 15 .

Прототип описываемого вариатора в виде мотор-вариатора был рассчитан и спроектирован авторами данной работы и изготовлен на АМО ЗИЛ по совместному тематическому плану с Московским государственным индустриальным университетом (МГИУ). При расчете вариатора использовались методики и программы, созданные с участием авторов.Вариатор спроектирован с использованием системы 3D-моделирования CATIA (рис. 4). Отметим, что прототип мотора-вариатора, имеющего самостоятельное значение общепромышленного назначения, для АМО ЗИЛ является первым этапом создания автоматической бесступенчатой ​​трансмиссии, в частности для автобуса ЗИЛ-3250.

Рис. 4. Изометрический вид мотор-вариатора

Для проведения испытаний мотор-вариатор был оснащен тормозным устройством с тормозным барабаном водяного охлаждения и с возможностью регулирования тормозного момента (рис.5).

Рис. 5. Вариатор общего вида с тормозным устройством

Испытания прототипа показали, что вариатор действительно прогрессивный, имеющий «мягкую» характеристику, показанную на рис. 6.

Рис. 6. Зависимость выходного крутящего момента M от частоты вращения выходного вала n 2 и передаточного числа i Двигатель вариатора

При этом при больших передаточных числах, в данном случае кинематических, равных i = 9, а действительных около i = 13, проскальзывание достигало 35 %, а величина передаваемого момента увеличивалась.Мы объясняем эту необыкновенную «живучесть» фрикционного вариатора высоким значением коэффициента раскрутки при высоких передаточных числах этого вариатора. Профессор Х. Воячек в трибологической лаборатории в Гмунде, Германия. Как известно, при низких значениях коэффициента обкатывания даже малые значения проскальзывания вызывают падение коэффициента трения СВЧ и буксование. передачи трения, что показывают многочисленные испытания на роликовых стендах.

Концепция нового прогрессивного вариатора в его автомобильном обозначении как автоматической бесступенчатой ​​трансмиссии описана в , как неотъемлемая часть автомобильного гибрида в , и как двигатель нового перспективного типа автомобиля, где вариатор встроен в ступицу ведущего колеса — вариоколесо, c.

Крупнейшей проектируемой конструкцией на базе разработанного вариатора является вариатор-мультипликатор для ветроустановки мощностью 680 кВт. Следует отметить, что сдвоенный вариатор такой мощности с одним механизмом управления, расположенным посередине, может передавать мощность 1,5 МВт, что достаточно для самой распространенной модели ветроустановки в будущем. Следует отметить, что как мощность, передаваемая через каждую контактную зону в этом случае, так и особенно потери мощности, переходящие в тепло, здесь значительно меньше, чем способна передать контактная зона даже меньшего размера, что показывает испытания на стендах.

В качестве жидкой смазки (ЖСМ) предполагается использовать как моторное масло (например, для коробки передач автобуса ЗИЛ-3250, обладающее большим запасом хода), так и специально разработанные тракторы Santotrac и Variotrac, широко выпускаемые в США и Германии, а также отечественный трактор ВТМ-1. Отметим, что применение трактантов значительно повышает несущую способность, долговечность и эффективность вариаторов и перспективность их применения не вызывает сомнений.

Источники информации:

  1. Многодисковый планетарный вариатор / Н.В. Гулиа. — Патент России №2140028; 26.05.98.
  2. Автоматическая бесступенчатая трансмиссия / Н.В. Гулиа. — Патент России №2138710; 16.06.98.
  3. Гулиа Н.В., Юрков С.А., Петракова Е.А., Ковчегин Д.А., Волков Д.Б. Методика расчета основных параметров фрикционного дискового вариатора // Справочник. Инженерный журнал. — 2001. — № 1. — С.30…39.
  4. Vojacek H., Traktionsfluide Struktur und Eigenschaften vor alle Reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2 / BRD, 1985.
  5. Отрохов В.П., Гулиа Н.В., Петракова Е.А., Юрков С.А. Бесступенчатая трансмиссия автомобиля ЗИЛ-5301 // Автомобильная промышленность. — 1998. –№7. — С.16…18.
  6. Гулиа Н.В., Власов А.Е., Юрков С.А. Механическая бесступенчатая трансмиссия грузовых автомобилей и автобусов. Перспективы использования // Truck & Bus, троллейбус, трамвай. — 1999. — № 12. — С.7…12.
  7. Гулиа Н.В., Юрков С.А. Гибридные силовые установки для городских автобусов // Truck&Bus, троллейбус, трамвай. — 2000.- № 1. — С.10…14.
  8. Гулиа Н.В., Юрков С.А. Новая концепция электромобиля // Автомобилестроение. — 2000. — № 2. — С.14…17.
  9. Гулиа Н.В., Мартин Ф., Юрков С.А. Вариолезо и его перспективы для автомобилей // Автомобильная промышленность. — 2000. — № 10. — С. 19…21.
  10. Эльманов И.М., Колесников В.И. Термовязкоупругие процессы трибосистем в условиях упруго-гидродинамического контакта. – Ростов-на-Дону: Центр высшей школы, 1999. – 173 с.

Бесступенчатая трансмиссия помогает экономить топливо и повышает комфорт при вождении. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные АКПП. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не появились на рынке. Не всех устраивает то, как работает вариатор, и — что еще хуже — иногда они ломаются.

CVT расшифровывается как «Continuously Variable Transmission», что означает «Continuously Variable Transmission». Вариатор — во многих отношениях необычная трансмиссия.Вместо классических шестерен здесь используется стальной ремень или цепь, которая проходит между двумя парами конических шестерен, образующих шкив.

Колеса устанавливаются попарно на входной и выходной валы. Каждая коническая пара может сближаться или расходиться, за счет чего бесступенчато изменяется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. В этом случае крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью двигатель работает на необычно низких оборотах, что способствует снижению расхода топлива и повышению комфорта.Пользователи автомобилей с вариатором подчеркивают исключительную плавность хода – без рывков и рывков на старте. Вариаторы обычно меньше и легче классических машин. Поэтому их часто используют в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему так мала доля машин с вариатором? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок такого типа. Прибавляешь газу, и двигатель, громко завывая, без заметного ускорения разгоняется до высоких оборотов.Он становится тихим только при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, которые любят давить педаль газа посильнее в пол, подобное поведение легковушки раздражает. Однако в основном это поведение бесступенчатых трансмиссий 80-х и 90-х годов.

Около 10 лет назад на рынке стали появляться вариаторы с так называемыми виртуальными трансмиссиями. При этом каждой из шестерен присваивается определенное взаимное положение конических колес. Выбрать нужную передачу можно, например, с помощью лепестков (лепестков).

Это решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой ​​трансмиссией Multitronic. В штатном режиме коробка ведет себя как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» вариатор имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности Вариаторы

условно можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях также присутствует гидротрансформатор.Он нужен, в первую очередь, для старта с места. Что примечательно, Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцепления и двухмассовый маховик.

Вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженерам пока не удалось обойти. Например, по конструктивным причинам ни цепь, ни тем более стальной ремень не способны передавать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения вариатора на данный момент ограничена максимальным крутящим моментом двигателя в 350-400 Нм. Однако этот порог превышает показатели многих современных двигателей… Тем не менее Audi уже начинает отказываться от использования бесступенчатой ​​трансмиссии «Мультитроник».

В то же время другие производители усиленно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Именно так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой ​​трансмиссией CVT (например, Linear tronic для Levorg).

Долговечность

O Проблемы Audi Наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями, слышал с коробками Luk Multitronic.В вариаторах старого типа (1999-2006 гг.) постоянно выходит из строя управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовалась именно для того, чтобы передавать более высокий крутящий момент, а вот с ее прочностью инженеры просчитались. Со временем немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все равно встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например ZF VT 1-27T, используемый в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/B-класса.

Японские модели

доставляют гораздо меньше хлопот. Хотя вариатор, используемый в разных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже находится в группе риска. Распространенной проблемой вариаторов является ограниченная доступность запчастей и нежелание некоторых механиков возиться с вариаторами. Безусловный лидер по надежности — вариаторы Toyota(Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка передач, несмотря на относительно простую конструкцию, достаточно сложна и дорога в эксплуатации.Помимо неисправной электроники и ремней/цепей, бывает и преждевременный износ маховика. Следует отметить, что двухмассовый маховик используется только в некоторых автомобилях с вариатором (Audi).

Заключение

Самое главное, не забывайте о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители рекомендуют его.