21Дек

Устройство тормозных механизмов: Тормозная система автомобиля: устройство, виды

Содержание

Устройство и принцип работы тормозных механизмов автомобиля

План открытого урока

Преподаватель: Жумажанов.Т.Д.

Предмет: Устройство автомобиля

Группа

Тема : «Устройство и принцип работы тормозных механизмов автомобиля»

Дата:

Тип урока : Урок сообщения новых знаний

Вид урока : Комбинированный с использованием ИКТ

Цели занятия:

Образавательная: сформировать знания по устройству , назначению и принципу работы тормозных систем .

Развивающая: Показать значимость знаний ,умений и навыков ,полученных на уроке ,в практической жизни

Воспитательная: Развивать воображение, логичную память, внимательность Научить пользоваться приемом анализа, сравнения, обобщения

Методическая цель: формирования познавательной деятельности при изучении нового материала .

Методы: Объяснительно –иллюстративный, проблемный

Оснащение занятия: дисковые тормозные механизмы, тормозные колодки, учебный стенд тормозной системы, плакаты, макеты, детали, видеопроектор, дидактический материал, раздаточный материал

Межпредметные связи: физика, спецтехнология, материаловедение

Литература:

Основная : Передерий В.П «Устройство автомобиля», изд-во «Форум-Инфра», Москва, 2008 г.; Пузанков А.Г «Автомобили : устройство автотранспортных средств», изд-во «Академия», Москва, 2004г.

Дополнительная : Родичев В.Ч «Грузовые автомобили», Москва, изд-во «Академия», 2002 г.

Ход урока:

І. Организационный этап:

1)проверка посещаемости

2)проверка готовности к уроку

3) Объявление новой темы : «Устройство и принцип работы тормозных механизмов автомобиля»

ІІ. Проверка домашнего задания: Назначение и устройство тормозной системы

  1. Слайд 1

Задание: Рассказать по слайду «Устройство тормозной системы»

  1. Слайд 2

Проверка выполнения задания: что обозначено под номерами?

№1 Тормозная колодка задних колес(барабанная) №2 Тормозной цилиндр задних колес №3 Педаль тормоза №4 Шток с поршнем №5 тормозной бочок №6 главный тормозной цилиндр №7 тормозная колодка передних колес (дисковая) № 8 колесный тормозной цилиндр №9 трубопровод передних колес №10 трубопровод задних колес

  1. Работа с плакатом: Устройство тормозной системы (устно)

ІІІ. Сообщение темы урока:

Устройство и работа тормозных механизмов

План изучения новой темы:

1)назначение тормозного механизма

2)тип тормозных механизмов

3)устройство и работа тормозных механизмов

1. Актуализация знаний

Вопросы:

А) Зачем нужен тормозной механизм?

— тормозной механизм служит для создания искусственного сопротивления вращению колес автомобиля

Б) Можно ли обойтись без этого элемента?

— без тормозных механизмов не допускается эксплуатация тормозной системы автомобиля

В) Какие бывают типы тормозных механизмов?

— Тормозные механизмы подразделяются:

1) Дисковый тормозной механизм с гидроприводом

2) Барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом

3) Барабанный тормозной механизм с пневмоприводом

2. Демонстрация принципа работы тормозного механизма

А) на примере дискового тормоза ВАЗ-2105:


— Назначение тормозного механизма;

— Тормозной механизм служит для искусственного сопротивления вращению колес автомобиля

Б) Колесный барабанный тормозной цилиндр:

с пневматическим приводом; 1 — разжимной колесный цилиндр; 2 — колодка; 3 — опорный диск; 4 — тормозной барабан; 7 — разжимной кулак; 8 — рычаг; 9 — тормозная камера; 10 — палец; 11 — стяжная пружина

В) Устройство и работа барабанного тормозного механизма с гидроприводом:

А- распорная планка

Б- тормозные колодки

В- стяжные пружины

Д- колесный тормозной цилиндр

Е- опорный диск

3. Принцип работы:

При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в колесный тормозной цилиндр. За счет давления создаваемого в цилиндре колодки разводятся и прижимаются к вращающемуся тормозному барабану. За счет сил трения, возникающих между накладками колодок и барабаном скорость вращения барабана, а следовательно и колеса уменьшается. При отпускании педали тормоза за счет стяжных пружин колодки возвращаются в исходное положение а тормозная жидкость поступает в тормозной бачек.

  1. Показ работы дискового тормозного механизма (видео сюжет)

IV. Обобщение, первичное закрепление и систематизация знаний:

Вопросы группе:

1.Какие типы тормозных механизмов бывают

— (Барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом дисковый тормозной механизм с гидроприводом барабанный тормозной механизм с пневмоприводом)

2.Изношенный тормозной механизм может привести:

— ( к отказу тормозной системы автомобиля)

3.Работа тормозного механизма основана

— ( за счет сил трения возникающих между барабаном или диском и тормозными колодками)

V. Анализ и оценка итогов работы

VI. Домашнее задание: В.Л.Роговцев стр.297-299

Устройство и работа рабочей тормозной системы

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Публикация:

   Устройство и работа рабочей тормозной системы

Читать далее:



Устройство и работа рабочей тормозной системы

Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозных механизмов и пневмогидравлического привода.

Тормозной механизм барабанный, с внутренними колодками и с гидравлическими цилиндрами. Каждый тормоз имеет два гидравлических цилиндра, приводящих в действие тормозные колодки.

Конструктивно гидравлические цилиндры выполнены в одном корпусе. Тормоза взаимозаменяемые для всех колес.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Пневмогидравлический привод тормозов состоит из последовательно соединенных одного пневматического и двух гидравлических контуров. Пневматический привод является командной частью, гидравлический привод — исполнительной частью пневмогидравлического привода. Первый гидравлический контур приводит в действие тормоза переднего и среднего мостов, второй — тормоза заднего моста. Пневмогидравлический привод позволяет реализовать в тормозных системах достоинства как гидравлического, так и пневматического приводов,.

Основными достоинствами гидравлического привода являются: малые габариты и масса вследствие высоких рабочих давлений; небольшое время срабатывания из-за несжимаемости жидкости; одновременное торможение всех колес независимо от величин зазоров между тормозными колодками и барабанами; высокий коэффициент полезного действия, так как потери энергии связаны в основном с перемещением маловязкой жидкости из одного объема в другой.

Основным недостатком гидравлического привода является применение мускульной энергии водителя для приведения в действие тормозов. Для машин со средней и тяжелой массой использование гидравлического привода без усилительных устройств не представляется возможным.

Рис. 7.29. Схема компоновки прибора пневмогидравлического привода тормозов:
1 — буксирный клапан; 2 — компрессор; 3 — крестовина; 4 — кран отбора воздуха; 5 – манометр; 6 — рычаг управления стояночным тормозом; 7 — тормозной кран; 8— воздуш ные баллоны; 12 — соединительная головка; 13 — регулятор давление; 14 — пневматические усилители; 15 — главные тормозные цилиндры; 16 — подвод к колесному цилиндру тормоза

В пневматическом приводе для приведения в действие тормозов используется не мускульная энергия водителя, а энергия предварительно сжатого воздуха, что позволяет получить практически любые тормозные силы, необходимые для торможения машины, при небольших усилиях на тормозную педаль.

Схема компоновки приборов пневмогидравлического привода тормозов автомобиля Урал-4320 показана на рис. 7.29.

Агрегаты и приборы пневматической части привода — компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны, разобщительный кран, соединительная головка — по назначению и конструкции аналогичны приборам пневматического привода тормозов автомобилей К.амАЗ-5320 и КамАЗ-4310. Для создания необходимого давления жидкости в гидравлических контурах тормозной системы при торможении в пневматической части привода применяются два пневмоусилителя.

Тормозной кран (рис. 7.30) комбинированный, двухмагистраль-ныи, с поршневым механизмом слежения и плоскими резиновыми клапанами.

Рис. 7.30. Тормозной кран:
1 — тяга верхнего цилиндра; 2 — рычаг; 3, 22 — регулировочные гайки; 4 — рычаг-ручного привода; 5 — крышка верхнего цилиндра; 6 — труба уравновешивающей пружины; 7 — уравновешивающая пружина; 8—упорная гайка; 9, 17 — возвратные пружины поршней; 10, 16 — поршни верхнего и нижнего цилиндров; 11, 15 — клапаны; 12, 14 — пружины клапанов; 13 — корпус; 18 — регулировочное режимное кольцо; 19 — регулировочная втулка; 20, 23 — пружины тяг нижнего и верхнего цилиндров; 21 — тяга нижнего цилиндра; А — полость, сообщенная с воздушным баллоном; В — полость, сообщенная с магистралью прицепа; С — вывод к пневмоуси-лителям; D — атмосферной вывод

В общем корпусе монтируется прямодействующий тормозной кран тягача (нижняя секция) и обратнодействующий тормозной кран прицепа (верхняя секция). В верхней секции поршень возвратной пружиной постоянно поджимается к трубе, которая через упорную гайку нагружена уравновешивающей пружиной. Последняя вместе с клапаном обеспечивает слежение в верхней секции крана, регулирующей величину рабочего давления в тормозных камерах прицепа. Необходимое поджатие пружины достигается вращением упорной гайки. Слежение в нижней секции, регулирующей величину рабочего давления в тормозных камерах тягача, осуществляется пружиной.

Привод секций осуществляется рычажной системой, связывающей педаль тормоза с рычагом. При остановке автопоезда стояночной тормозной системой посредством тяги и рычага, рычага приводится в действие только верхняя секция крана и на прицепе срабатывает пневматический привод. Сам тягач при этом затормаживается механическим приводом.

В отторможенном состоянии через нижнюю секцию крана пнев-моусилители тормозного привода соединены с атмосферой. Поршень под действием возвратной пружины находится в левом крайнем положении, при этом клапан закрыт, а вывод С к пневмоуси-лителям через сверление «d» в поршне сообщен с атмосферным выводом Д, В верхней секции, наоборот, все детали под действием уравновешивающей пружины находятся в правом крайнем положении, и из полости А через открытый клапан сжатый воздух подводится в полость В и далее в магистраль управления прицепа для зарядки воздушных баллонов. Возвратная пружина поршня сжата, впускной клапан открыт, а полость В разобщена с атмосферой. По мере заполнения воздушных баллонов прицепа сжатым воздухом давление в полости В постепенно повышается. Поршень 10 перемещается влево, еще более сжимая уравновешивающую пружину. Впускной клапан следует за поршнем и по достижении в магистрали управления номинального давления закрывается. Поступление сжатого воздуха в баллоны прицепа прекращается.

При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух из полости А через открытый впускной клапан нижней секции подводится к пневмоусилителям привода тормозов, что приводит к торможению тягача; через верхнюю секцию (через сверление «в» в поршне) сжатый воздух выпускается из воздухораспределителя прицепа в атмосферу, что, в свою очередь, приводит к торможению прицепа.

Для любого положения тормозной педали соблюдается пропорциональность между величиной усилия, прикладываемого к ней, и величинами давления в полостях А и В, а следовательно, и интенсивностью торможения автопоезда. Все детали механизмов слежения крана после завершения в них переходного процесса находятся в состоянии равновесия.

Пневматические усилители с главными гидравлическими тормозными цилиндрами (рис. 7.31) являются местом стыка пневматиче-

Рис. 7.31. Пневматический усилитель с главным гидравлическим тормозным цилиндром:
1 — передний пневматический цилиндр; 2 — проставка; 3 — радиальное отверстие; 4 — задний пневматический цилиндр; 5 — шток с поршнями; 6 — стяжной болт; 7— гайки штока; 8 — включатель сигнализации о неисправности тормозной системы; 9 — главный гидравлический тормозной цилиндр; 10— пробка; 11 — бачок для тормозной жидкости; 12 — уровень жидкости

Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень главного тормозного цилиндра, который вытесняет жидкость в тормозную магистраль к колесным цилиндрам. При оттормаживании воздух из пневмоусилителя через тормозной кран выходит в атмосферу. Поршни главного тормозного цилиндра и пневмоусилителя под действием пружин возвращаются в исходное положение.

Бачки, установленные на главных тормозных цилиндрах, служат емкостью для тормозной жидкости.

К пневматической части относятся комбинированный тормозной кран и два пневматических усилителя, соединенных трубопроводом с нижней секцией крана. Верхняя секция тормозного крана через трубопровод управляет работой пневматического тормозного привода прицепа. В каждом пневматическом усилителе давление воздуха воспринимается двумя поршнями, сила

от которых через штоки передается на поршни главных тормозных цилиндров гидравлической части пневмогидравлического привода.

Гидравлическая часть привода выполнена в виде двух автономных гидравлических магистралей. Главный тормозной цилиндр, соединенный трубопроводами с четырьмя исполнительными цилиндрами, приводит в работу тормозные механизмы первого и среднего мостов. Исполнительные цилиндры 10 тормозных механизмов заднего моста приводятся в работу главным тормозным цилиндром.

Рекламные предложения:


Читать далее: Регулировка тормозных систем

Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Назначение, устройство и работа тормозных механизмов

 

Рабочая тормозная система включает в себя тормозные механизмы, установленные в каждом колесе автомобиля, и пневматический тормозной привод с источником сжатого воздуха.

Тормозной механизм рабочей тормозной системы предназначен для создания искусственного сопротивления движению. Для этого используется сила трения, возникающая между вращающимся тормозным барабаном, связанным с колесом автомобиля и закрепленными на неподвижном суппорте тормозными колодками, которые прижимаются к барабану с помощью тормозной пневматической камеры.

Тормозные механизмы автомобилей фрикционные, барабанные, с внутренним расположением колодок и фиксированным S-образным разжимным кулаком, обеспечивающим равные перемещения тормозных колодок.

Тормозной механизм состоит из суппорта 2 (рисунок 13.27) со щитком 1, двух осей тормозных колодок 3, двух тормозных колодок 4 с фрикционными накладками и роликами 9, стяжной пружины 6, разжимного кулака 8 с валом и кронштейном 16, регулировочного рычага 19 и тормозного барабана 3 (рисунок 13.28).

 

Рис. 13.27. Задний тормозной механизм:

1 — щиток; 2 — суппорт; 3 — оси колодок; 4 — тормозные колодки с накладками; 5 — фиксаторы осей колодок; 6 — стяжная пружина; 7 — оси роликов; 8 — разжимной кулак с валом; 9 — ролик; 10, 13, 22 — кольцо уплотнительное; 11, 14, 18 — шайба; 12 –втулка; 15 — заглушка; 16- кронштейн тормозной камеры и вала разжимного кулака; 17 — шплинт; 19 — регулировочный рычаг; 20 — палец; 21 — тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 23 — втулка; 24 — пресс-масленка; 25 — втулка провода.

 

Суппорт жестко закреплен с помощью болтов к корпусу поворотного кулака или к фланцу балки моста. На нем монтируются все основные узлы тормозного механизма. На оси колодок 3 (рисунок 13.27), установленные в отверстиях суппорта, посажены две тормозные колодки 4 с фрикционными накладками. Оси 3 колодок имеют сквозное отверстие и торцевой паз, в который устанавливаются фиксаторы 5, необходимые для связывания осей с колодками. Фиксаторы 5 крепятся к осям колодок болтами, проходящими через отверстие осей. Под гайки болтов устанавливаются плоские и пружинные шайбы.

В отверстия суппорта, предназначенные для установки осей запрессованы бронзовые втулки 12 и смонтированы детали уплотнения 11, 13, предотвращающие попадание в зону трения абразивных частиц. С целью уменьшения потерь на трение при взаимодействии тормозных колодок с разжимным кулаком, в ребрах колодок, выполнены прямоугольные пазы, в которые установлены оси 7 с роликами 9. На осях 7 выполнены лыски, образующие полости для смазки, а в отверстии ролика установлены два уплотнительных кольца 10, удерживающие смазку в зоне трения.

Разжимной кулак, изготовленный вместе с валом, имеет S-образный профиль. Вал работает в двух бронзовых втулках, установленных в кронштейне 16 тормозной камеры и разжимного кулака, который крепится болтами к суппорту. Втулки смазываются смазкой через пресс-масленку 24 и уплотняются резиновыми кольцами 22. На шлицевой конец вала разжимного кулака устанавливается регулировочный рычаг 19, зафиксированный шплинтом 17.

 

Рис. 13.28. Передний тормозной механизм:

1 — поворотный рычаг с кронштейном тормозной камеры; 2 — тормозная колодка с накладкой; 3 — тормозной барабан; 4 — винт крепления тормозного барабана; 5 — ступица колеса; 6 — болт крепления суппорта; 7 — суппорт; 8 — разжимной кулак

 

Регулировочный рычаг 19 передает усилие от штока тормозной камеры на вал разжимного кулака и позволяет производить регулировку зазора между колодкой и тормозным барабаном, который увеличивается при эксплуатации за счет износа пар трения.

Регулировочный рычаг связан со штоком тормозной камеры с помощью пальца 20 (рисунок 13.27) и состоит из стального корпуса 8 (рисунок 13.29) в верхнее отверстие которого запрессована втулка 1. В корпусе размещается червячное колесо 6 и червяк 9 с запрессованной в него осью 5. Корпус 8 закрыт с двух сторон крышками 11, которые зафиксированы заклепками 12. Отверстие под ось 5 закрыто заглушкой 10.

 

Рис. 13.29. Регулировочный рычаг:

1 — втулка; 2 — болт фиксатора; 3 — пружина фиксатора; 4 — шарик; 5 — ось червяка; 6 — червячное колесо; 7 — пресс-масленка; 8 — корпус; 9 — червяк; 10 — заглушка; 11 — крышка корпуса; 12 – заклепка.

 

Тормозной барабан устанавливается на болты крепления колеса и дополнительно фиксируется двумя винтами 4 (рисунок 13.28).

Полость тормозного механизма защищена от попадания грязи щитком 1 (рисунок 13.27), который крепится к суппорту болтами. В щитке имеются отверстия, закрытые заглушками 15 и 25, которые используются при оснащении тормозного управления антиблокировочной системой.

Передний тормозной механизм (рисунок 13.28) по устройству аналогичен задним тормозным механизмам, но имеет ряд особенностей, обусловленных конструкцией управляемого моста. Разжимной кулак располагается в верхней части механизма, кронштейн вала разжимного кулака выполнен отдельно от кронштейна тормозной камеры, суппорт крепится к корпусу поворотного кулака.

Исполнительный механизм вспомогательного тормоза (рисунок 13.29) включает в себя корпус 8, в котором на валу 8 с помощью заклепки 6 закреплена заслонка 7. Вал 13 установлен во втулках 5.

С целью предотвращения вибраций заслонки при пульсации давления газов на валу установлена пружина 11 с дополнительными деталями, поджимающая заслонку 7 к корпусу 8. Привод заслонки осуществляется пневматическим цилиндром 3, который шарнирно закреплен на кронштейне с помощью пальца и связан штоком с рычагом вала заслонки.

 

Рис. 13.29. Установка вспомогательного тормоза:

1 — приемный патрубок; 2 — турбокомпрессор; 3 — пневмоцилиндр; 4 — вспомогательный тормоз с заслонкой; 5 — втулка; 6 — заклепка; 7 — заслонка; 8 – корпус; 9 — кольцо упорное; 10 — шайба; 11 — пружина; 12 — крышка; 13 — вал заслонки с рычагом.

 

Рис. 13.30. Пневмоцилиндр привода заслонки механизма

вспомогательной тормозной системы:

1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3, 7 — возвратные пружины; 4 — шток; 5 — корпус; 6 — уплотнитель; 8 – манжета.

Пневматический цилиндр привода заслонок вспомогательного тормоза состоит (рисунок 13.30) из крышки 1 цилиндра, поршня 2 с манжетой 8, возвратных пружин 3, 7, штока 4, корпуса 5, уплотнителя штока 6.

На резьбовой участок штока наворачивается вилка, которая связывает шток с рычагом вала заслонки. Уплотнитель 6 штока имеет трубчатый ограничитель хода поршня.

При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневмокрана через ввод в крышке 1 поступает в поршневую полость и, преодолевая усилие возвратных пружин 3 и 7, перемещает поршень со штоком, который через вилку и рычаг вала заслонки поворачивает ее, закрывая проходное сечение корпуса вспомогательного тормоза.

При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 и 7 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачиваясь открывает проходное сечение корпуса вспомогательного тормоза.

Пневмоцилиндр выключения подачи топлива(рисунок 13.31)шарнирно установлен на крышке регулятора ТНВД и предназначен для выключения подачи топлива путем воздействия на рычаг останова двигателя.Он состоит из крышки 1 цилиндра, поршня 2 с уплотнительной манжетой 6, возвратной пружины 3, штока 4 с ограничителем хода, корпуса 5.

Рис. 13.31. Пневмоцилиндр 30х25мм :
а — исходное положение; б — рабочее положение;

1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3,- возвратная пружина; 4 — шток; 5 — корпус; 6 — манжета

 

При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневмокрана через ввод в крышке 1 (рисунок 13.31, б) цилиндра поступает в поршневую полость. Поршень, преодолевая усилие возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора ТНВД, переводя его в положение нулевой подачи. При выпуске сжатого воздуха поршень со штоком под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

 


«Общее устройство тормозной системы. с гидравлическим приводом»

ПМ.02

ПЛАН УРОКА № 15

ТЕМА УРОКА: «Общее устройство тормозной системы. с гидравлическим приводом»

ЦЕЛИ УРОКА:

ОБУЧАЮЩАЯ. ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ.

Закрепить, углубить и расширить знания. Проверить знания

по устройству стояночного тормоза с ручным приводом. Типы тормозных систем

Изучить особенности. Общего устройства тормозной системы с гидравлическим приводом

ВОСПИТАТЕЛЬНАЯ: воспитывать внимание, усидчивость, сознательную дисциплину, культуру речи, способствовать воспитанию профессиональной направленности.

РАЗВИВАЮЩАЯ: развивать память, техническую речь, умение свободно и правильно использовать усвоенную профессиональную терминологию.

МЕТОДИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УРОКА

ТИП УРОКА: Комбинированный

МЕТОДЫ

Сочетание словесного, наглядного

/информационный репродуктивный/ Объяснение.

Текущий контроль

Элементы самостоятельной работы

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СТУДЕНТОВ: восприятие информации /слушание, наблюдение, запись конспекта/. Запоминание информации.

ОСНАЩЕНИЕ УРОКА:

Плакаты 234-235 202,204

Модель 10А-40 Р.М.45

ТСО

Компьютер. Мультимедийный проектор

МЕЖПРЕДМЕТНЫЕ СВЯЗИ:

Физика. Сила трения. Давление

Производственное обучение

Вождение автомобиля

ХОД УРОКА

  1. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ(1 мин). Принять рапорт дежурного. Поверить наличие учебных принадлежностей. Объявить тему и цель урока.

  1. АКТУАЛИЗАЦИЯ ОПОРНЫХ ЗНАНИЙ.-10 мин

2.1. Какие типы тормозов (по месту установки и устройству) вы знаете?

2.2. Какие приводы тормозов применяются на автомобиле?

2.3. Каково назначение и устройство стояночного тормоза с ручным приводом?

2.4. Расскажите принципиальную схему тормозной системы.

3. ФОРМИРОВАНИЕ НОВЫХ ПОНЯТИЙ И УМЕНИЙ 30 мин

3.1. Изложение нового материала.10мин

3.1.1. Устройство и работа тормозной системы с гидравлическим приводом.

3.1.2. Назначение, устройство главного тормозного цилиндра и принцип его работы

3.1.3. Тормозные жидкости, их свойства.

3.1.4. Назначение, устройство гидровакуумного усилителя и принцип его работы

3.1.5. Устройство тормозного механизма колес с гидроприводом

3.2. Закрепление и совершенствование приобретённых знаний-10мин

3.2.1. Как устроен тормозной механизм колес с гидроприводом

3.2.2. Что включает в себя тормозная система с гидроприводом?

3.2.3. Как устроен гидровакуумный усилитель и как он работает?

3.3. Самостоятельная работа.10 мин

4. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.- 3 мин. Анализ и подведение итогов

Объявить СТУДЕНТАМ оценки и дать им анализ.

5. ДОМАШНИЕ ЗАДАНИЕ.1мин. Стр.183-186 В.А Родичев. Грузовые автомобили НПО 2009г.

УРОК №15

Классификация. Эксплуатация любого автомобиля допускается в том случае, если он имеет исправную тормозную систему. Тормозная система необходима на автомобиле для снижения его скорости, остановки и удерживания на месте.

Тормозная сила возникает между колесом и дорогой по направлению, препятствующему вращению колеса. Максимальное значение тормозной силы на колесе зависит от возможностей механизма, создающего силу торможения, от нагрузки, приходящейся на колесо, и от коэффициента сцепления с дорогой. При равенстве всех условий, определяющих силу торможения, эффективность тормозной системы будет зависеть в первую очередь от особенностей конструкции механизмов, производящих торможение автомобиля.

На современных автомобилях в целях обеспечения безопасности

движения устанавливают несколько тормозных систем, выполняющих различное назначение. По этому признаку тормозные системы подразделяют на рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную.

Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения автомобиля для снижения его скорости до полной остановки. Она приводится в действие усилием ноги водителя, прилагаемым к педали ножного тормоза. Эффективность действия рабочей тормозной системы самая большая по сравнению с другими типами тормозных систем.

Запасная тормозная система предназначена для

остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система служит для удерживания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание (например, на уклоне). Управляется стояночная тормозная система рукой водителя через рычаг ручного тормоза.

УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров (рис. 1.), что обеспечивает высокую активную безопасность автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 6 и двух-

контурный регулятор давления задних тормозов. Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.

Вакуумный усилитель. Резиновая диафрагм 12 (рис. 2.) вместе с корпусом 24 клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А соединяется с впускной трубой двигателя через обратный клапан наконечника 11 и шланг.

Корпус 24 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется гофрированным защитным чехлом 16. В корпусе клапана

размещен шток 3 привода главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 23 штока, поршень 15 корпуса клапана, клапан 21 в сборе, возвратные пружины 19 и 20 толкателя и клапана, воздушный фильтр 17, толкатель

Рис. 1. Схема гидропривода тормозов:

1 — тормозной механизм переднего колеса; 2— трубопровод контура левый передний — правый задний тормоза 3 — главный цилиндр гидропривода тормоза»; 4— трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоза»; 5— бачок главного цилиндра; 6 — вакуумный усилитель; 7— тормозной механизм заднего колеса; 8— упругий рычаг привода регулятора давления; 9 — регулятор давления; 10 — рычаг привода регулятора давления; 11 — педаль тормоза; А — гибкий шланг переднего тормоза; В — гибкий шланг заднего тормоза

При нажатии на педаль перемещается толкатель 18, поршень 15, а вслед за ними и клапан 21 до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В соединяется с

атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр 17, зазор между поршнем

клапаном и канал Д, создает давление на диафрагму 12. За счёт разности давления в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 3, который действует на поршень главного цилиндра.

Рис. 2. Вакуумный усилитель:

Рис. 2 Вакуумный усилитель

1 — корпус вакуумного усилителя; 2 — чашка корпуса усилителя; 3 — шток; 4 — регулировочный болт; 5 — уплотнитель штока; 6 — уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 7 — возвратная пружина диафрагмы; 8— шпилька усилителя; 9— фланец крепления наконечника; 10— клапан; 11 — наконечник шланга; 12 — диафрагма; 13 — крышка корпуса усилителя; 14— уплотнительный чехол; 15— поршень; 16—защитный чехол корпуса клапана; 17 — воздушный фильтр; 18— толкатель; 19— возвратная пружина толкателя; 20— пружина клапана; 21 — клапан; 22— втулка корпуса клапана; 23— буфер штока; 24— корпус клапана; А — вакуумная камера; В — атмосферная камера; С, Д — каналы

При отпущенной педали клапан 21 отходит от седла корпуса и через образовавшийся зазор и канал С камеры А и В сообщаются между собой.

Регулятор давления регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

Регулятор давления 1 (рис. 3.) крепится к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит вильчатый кронштейн З рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого

кронштейна шарнирно штифтом 4 крепится двуплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней подвески.

Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора (см. главу «Проверка и регулировка привода регулятора давления»).

В регуляторе имеется четыре камеры А и Д (рис. 4.) соединяются с главным цилиндром, В — с левым, а С — с правым колесными цилиндрами задних тормозов.

Рис. 3. Привод регулятора давления

1 — регулятор давления; 2, 16—болты крепления регулятора давления;

3—кронштейн рычага привода регулятора давления; 4— штифт; 5—рычаг привода регулятора давления; 6—ось рычага привода регулятора давления; 7— пружина рычага; 8 — кронштейн кузова; 9— кронштейн крепления регулятора давления; 10 — упругий рычаг привода регулятора давления;

11 — серьга; 12 — скоба серьги; 13 — шайба; 14 — стопорное кольцо;

15— палец кронштейна; А, В, С — отверстия

Рис. 4. Регулятор давления:

1 — корпус регулятора давления; 2— поршень; 3— защитный колпачок;

4, 8— стопорные кольца; 5— втулка поршня; 6— пружина поршня;

7 — втулка корпуса; 9, 22 — опорные шайбы; 10 — уплотнительные кольца толкателя; 11 — опорная тарелка; 12 — пружина втулки толкателя;

13 — кольцо уплотнительное седла клапана; 14 — седло клапана;

15 — уплотнительная прокладка; 16 — пробка; 17 — пружина клапана;

18 — клапан; 19 — втулка толкателя; 20— толкатель; 21 — уплотнитель головки поршня; 23— уплотнитель шток поршня; 24— заглушка; А, О — камеры, соединенные с главным цилиндром; В, С — камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; К, М, Н — зазоры

В исходном положении педали тормоза поршень 2 (рис. 4.) поджат рычагом 5 (рис. 3.) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (рис. 4.), который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана 18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между головкой поршня и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и О сообщаются с камерами В и С.

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса, Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру Д от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Д, В и А возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере В сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начинает уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит, и в приводе тормоза, нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит, и в камере С, будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (рис. 3.) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (рис. 4.) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.

При отказе контура тормозов левый передний — правый задний

тормоза, уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора, при отказе названного контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.

При отказе контура тормозов правый передний — левый задний тормоза давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза.

В корпусе 1 выполнено отверстие, закрытое заглушкой 24. Течь жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.

Главный цилиндр с последовательным расположением поршней (рис. 5.). На корпусе главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимозаменяемы.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой и сигнализатором износа тормозных колодок. Скоба образуется суппортом З (рис. 6.) и колесным цилиндром 5, которые стянуты болтами. Подвижная скоба крепится болтами к пальцам 10, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. В эти отверстия закладывается смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 9. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4, из которых внутренняя имеет сигнализатор 7 износа накладок.

В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 8. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.

Тормозной механизм заднего колеса (рис. 7.) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. 6-8), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25—1,65 мм.

Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (рис. 7.) тормозных колодок.

Когда из-за износа накладок зазор 1,25—1,65 мм полностью выбирается, буртик на упорном винте 10 (рис. 6-8) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом, автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

Стояночная тормозная система с механическим приводом действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного

тормоза состоит из рычага 2 (рис. 9.), регулировочной тяги 4,

Рис. 5. Главный цилиндр с бачком:

1 — корпус главного цилиндра; 2— уплотнительное кольцо низкого давления; 3— поршень привода контура левый передний — правый задний тормоза 4— распорное кольцо; 5— уплотнительное кольцо высокого давления; 6 — прижимная пружина уплотнительного кольца; 7— тарелка пружины; 8 — возвратная пружина поршня; 9 — шайба; 10 — стопорный винт; 11 — поршень привода контура «правый передний — левый задний

тормоза»; 12— соединительная втулка; 13 — бачок; 14 — датчик аварийного

уровня тормозной жидкости; А — зазор.

Рис. 6. Тормозной механизм переднего колеса:

1 — тормозной диск; 2— направляющая колодок З — суппорт;

4—тормозные колодки; 5—цилиндр; 6— поршень; 7— сигнализатор износа колодок; 8 уплотнительное кольцо; — защитный чехол направляющего пальца; 10— направляющий палец; 11 — защитный кожух

Рис. 7. Тормозной механизм заднего колеса:

1— гайка крепления ступицы; 2— ступица колеса; 3— нижняя стяжная пружина колодок; 4 — тормозная колодка; 5 — направляющая пружина;

6 — колесный цилиндр; 7—верхняя стяжная пружина; В — разжимная планка; 9 — палец рычага привода стояночного тормоза; 10 — рычаг привода стояночного тормоза; 11 — щит тормозного механизма

Рис. 8. Колесный цилиндр:

1 — упор колодки; 2 — защитный колпачок; З — корпус цилиндра;

4— поршень; 5— уплотнитель; 6— опорная тарелка; 7— пружина;

8— сухари; 9—упорное кольцо; 10— упорный винт; 11 — штуцер;

А — прорезь на упорном кольце

Рис. 9. Привод стояночной тормозной системы:

1 — кнопка фиксации рычага; 2— рычаг привода стояночного тормоза;

3 — защитный чехол; 4— тяга; 5— уравнитель троса; 6 — регулировочная гайка; 7 — контргайка; 8 — трос; 9 — оболочка троса

уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (рис. 7.) ручного привода колодок и разжимной планки-8.

Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа. Корпус 2 (рис. 10.)датчика с уплотнителем 4 и основание 3 с отражателем 6 поджимаются зажимным кольцом 5 к торцу горловины бачка.

Через отверстие основания проходит толкатель 7,соедененный с поплавком 9 при помощи втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, а на корпусе датчика – неподвижные контакты 10. Полость контактов герметизируется защитным колпачком 1.

При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно допустимого подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и замыкает цепь лампы аварийной сигнализации на щитке приборов.

Рис. 10. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости:

1 — защитный колпачок; 2 — корпус датчика; З — основание датчика; 4— уплотнительное кольцо; 5— зажимное кольцо; 6 — отражатель; 7 — толкатель; 8 — втулка; д — поплавок; 10— неподвижные контакты; 11 — подвижный контакт

Тормозное/натяжное оборудование — Sauber Mfg. Co.

Дисковые тормоза и натяжное оборудование Sauber

Что отличает дисковые тормоза Sauber от всех других, так это то, что наши не подвержены ржавчине, имеют радиальные вентиляционные отверстия для очистки, а наши диски и ступицы изготовлены на станке с ЧПУ из одной отливки.

Безопасное использование, долговечность и бесперебойная работа, на которые рассчитывают профессионалы при натяжении, могут быть достигнуты только при использовании компонентов, полностью не подверженных ржавчине, которые спроектированы и изготовлены специально в соответствии со стандартами, установленными в нашем All-Bronze Disc Brake .

Таким образом, мы выходим за рамки более распространенной комбинации окрашенных стальных компонентов с собранным латунным ротором, которые адаптированы только для коммунального использования из других областей применения. Ознакомьтесь со спецификациями ниже, чтобы понять, почему наши тормоза задают стандарты, от которых зависят монтеры.

Рабочий лист требований к натяжению и тяге над головой

Прецизионное торможение гарантированно будет плавным и контролируемым нашей запатентованной вентилируемой бронзовой дисковой тормозной системой.Компоненты имеют модульную структуру для удобства обслуживания. Наш универсальный Take-Up Retriever подходит к любому тормозу Sauber без модификации. Это усовершенствование предназначено для протягивания коротких пролетов нового проводника и аварийного провода. Дополнительные суппорты с гидравлическим приводом идеально подходят для дистанционного управления тормозным усилием на …

Подробнее

Наши полностью автономные гидравлические источники питания предназначены для подачи энергии без помощи линейного грузовика. Каждая единица спроектирована таким образом, чтобы дать необходимое количество гидравлических мышц для быстрого и эффективного выполнения работы.

Подробнее

Мы можем разработать комплекты для модернизации существующих конфигураций бортового грузовика или прицепа, чтобы вы могли приспособить барабан к работе, а не ко всему автомобилю. Наши револьверные головки фиксируются с интервалом в 6 градусов и вращаются при полной загрузке с усилием менее 10 фунтов. Экономичная альтернатива покупке нового прицепа.

Подробнее

Дульные устройства – переходники для ствольных дульных тормозов Продукты

Компания Infinite Product Solutions – ваш поставщик высококачественных дульных тормозов, пламегасителей и других необходимых деталей и принадлежностей.Наш ассортимент включает постоянно растущий ассортимент дульных тормозов для многих наиболее популярных моделей огнестрельного оружия, включая AR-15 и Ruger 10/22. У нас есть модели, рассчитанные на различные распространенные размеры резьбы, включая правую резьбу 1/2–28, 5/8–24, 13/16–16 и многие другие. Многие варианты имеют разные размеры внутренней и внешней резьбы, что дает вам полную свободу в оптимизации огнестрельного оружия в соответствии с вашими потребностями. Изучите весь наш ассортимент и найдите дульный тормоз, который подходит именно вам.

 

Мы понимаем, что качество имеет значение, поэтому компания Infinite Product Solutions разрабатывает и производит одни из самых прочных дульных тормозов и пламегасителей на рынке. Наши адаптеры изготовлены из высококачественных материалов, таких как черная оксидная сталь, и рассчитаны на долгий срок службы даже при интенсивном использовании. Когда вы стреляете с пределом прочности 1000 МПа, вы можете почувствовать мощь и контроль в своих ладонях. Наша миссия состоит в том, чтобы обеспечить вам постоянный доступ к самым современным технологиям огнестрельного оружия, и именно поэтому мы остаемся бескомпромиссными в наших стандартах качества.

 

Зачем нужен дульный тормоз?

Дульный тормоз, иногда называемый компенсатором отдачи, является одной из наиболее распространенных модификаций огнестрельного оружия. Его легко установить, а его преимущества можно ощутить сразу. При стрельбе из такого мощного оружия, как AR-15, контроль имеет первостепенное значение. Работа дульного тормоза заключается в противодействии отдаче и предотвращении потери контроля над стволом во время быстрой стрельбы. Дульный тормоз работает, перенаправляя пороховые газы, тем самым сводя к минимуму слишком распространенную проблему подъема ствола.Проще говоря, дульный тормоз позволяет поддерживать более устойчивое положение оружия и обеспечивает максимальный контроль и точность.

 

Одним из основных преимуществ дульного тормоза является простота его установки. Вам не нужно быть опытным любителем огнестрельного оружия, чтобы прикрепить дульный тормоз к стволу огнестрельного оружия. Он просто прикрепляется к нитям. Если вы выберете подходящий размер резьбы, ваш дульный тормоз можно установить за считанные секунды, и для этого не требуются специальные инструменты или опыт.Просто подключите адаптер к стволу, и вы готовы начать стрельбу с большей точностью и контролем, чем когда-либо прежде.

 

Зачем мне нужен пламегаситель?

 

Пламегасители

часто продаются как взаимозаменяемые с дульными тормозами, но между этими двумя устройствами есть определенные различия, которые нельзя игнорировать. Хотя дульные тормоза и пламегасители устанавливаются одинаково, каждый адаптер служит определенной цели. Дульный тормоз, как подчеркивалось ранее, предназначен для уменьшения отдачи и улучшения контроля, а пламегаситель предназначен для уменьшения видимой вспышки, которая может мешать вашему зрению и привлекать внимание к вашему оружию.

 

Когда вы используете мощное огнестрельное оружие, вы сжигаете высококонцентрированный набор пороха, который упакован в ствол. Как вы понимаете, это интенсивный процесс, и сжечь весь порох при выстреле практически невозможно. Но что происходит с оставшимся порошком? Не вдаваясь в подробности, порох воспламеняется, когда вылетает из ствола, и это приводит к заметно подавляющему огненному шару, который может ограничивать ваше зрение и значительно затруднять последующие выстрелы.Цель пламегасителя — предотвратить вспышку, препятствуя пути несгоревшего пороха.

 

В магазин сегодня 

 

Компания Infinite Product Solutions предлагает широкий выбор как дульных тормозов, так и пламегасителей. Если вашим приоритетом является повышение точности или предотвращение визуальных помех (или и то, и другое), вы можете найти именно то, что ищете, в нашем разнообразном ассортименте. Первым шагом является определение размера резьбы. Это легко сделать с помощью нашего удобного Справочного руководства по резьбе.Как только вы определите размер резьбы вашего огнестрельного оружия, просто выберите один из вариантов «Дульный тормоз» или «Пламегаситель» и найдите именно то, что вам нужно.

 

Несмотря на то, что наши дульные тормоза и пламегасители чрезвычайно полезны для владельцев полуавтоматического оружия, они также имеют практическое применение, применимое к некоторым пистолетам. Наш инвентарь предназначен для всех типов коллекционеров, в том числе для военных и тех, кто интересуется модификацией различных видов огнестрельного оружия.Прежде чем инвестировать в какую-либо модификацию огнестрельного оружия или адаптер, обязательно ознакомьтесь с применимыми законами и правилами в вашем штате или юрисдикции.

 

Если вы хотите узнать больше о дульных тормозах или сравнить различные типы доступных опций, изучите наш широкий ассортимент сегодня.

SmartBrake — Бевер Мобильность

Электронное ручное управление для автомобилей

SmartBrake является дополнением к существующей тормозной системе автомобиля.Оригинальная тормозная система остается неизменной и может использоваться водителями без инвалидности. SmartBrake позволяет управлять тормозами с помощью различных отключенных ручных органов управления с минимальным усилием. С помощью электрических сигналов от устройства ввода водитель может управлять педалью тормоза транспортного средства. Систему можно использовать почти во всех седанах, фургонах или минивэнах.

Как работает первичный контроль автомобилей

SmartBrake становится активным, как только включается зажигание. SmartBrake сначала выполнит начальную проверку (самопроверку), чтобы проверить, правильно ли функционируют все части системы.SmartBrake состоит из двух почти идентичных ветвей, которые постоянно работают параллельно. Это гарантирует, что тормоза всегда будут работать, даже если компонент выйдет из строя.

С помощью пользовательского устройства ввода сигнал отправляется на блоки управления. Затем блоки управления управляют приводом тормозов. Тормозной привод установлен непосредственно на оригинальной педали тормоза и оснащен двумя двигателями.

Если кто-то хочет ехать без SmartBrake, его можно легко отключить в начале новой поездки.После этого система перейдет в спящий режим, и тормозной привод больше не будет реагировать на входное устройство. Водитель без инвалидности теперь может безопасно управлять транспортным средством.

SmartBrake в основном используется в сочетании с SmartGas. Это позволяет использовать комбинированное устройство ввода газа/тормоза (газ и тормоз работают с одинаковым движением в другом направлении).

Через компьютерный интерфейс Windows продавец мобильного оборудования может настроить характеристики системы в соответствии с транспортным средством, а также требованиями и возможностями водителя.

Безопасность электронного ручного управления для водителей-инвалидов


SmartBrake — это система с полным резервированием. Система состоит из двух почти одинаковых частей, которые постоянно работают параллельно и проверяют себя и друг друга. Неисправность в одной из двух частей никогда не может привести к полной неисправности SmartBrake. Другая часть обеспечивает работоспособность тормоза водителем. Каждая неисправность обнаруживается и передается водителю звуковым сигналом или сигнальной лампой.

Различные типы ручных органов управления для инвалидов


Для управления SmartBrake, опционально в сочетании с газовой системой, доступны следующие ручные и ножные органы управления:   

Ползунок газ/тормоз
— Ползунок газ/тормоз с Т-образной или L-образной рукояткой
Ползунок газ/тормоз с переключающим модулем
Рычаг газ/тормоз с Т-образной или L-образной рукояткой
Ручка газ/тормоз
Ручной тормоз

Поймай это: подробный обзор страховочных устройств с вспомогательным торможением

Получите полный доступ к Outside Learn, нашему образовательному онлайн-центру с углубленными курсами по фитнесу, питанию и приключениям, а также более чем 2000 обучающих видео, когда вы зарегистрируетесь в Outside+. Зарегистрируйтесь на Outside+ сегодня.

Для многострадальных страховщиков страховочное устройство с вспомогательным торможением было одним из самых желанных нововведений за последние два десятилетия. В отличие от традиционных трубчатых устройств, эти штуковины действительно помогают страхователю удерживать падающего или висящего альпиниста. Они используют либо движущиеся части (например, Petzl Grigri 2), либо геометрию устройства (например, Wild Country SRC) для приложения тормозного усилия к веревке. С устройством вспомогательного торможения меньше утомительно удерживать альпиниста, когда он 37-й раз зависает на своем проекте.Эти устройства также дают вам полный контроль при спуске и при правильном использовании могут обеспечить дополнительный запас безопасности при страховке.

С тех пор, как в 1992 году был представлен Grigri, на протяжении многих лет разрабатывались новые устройства вспомогательного торможения, которые развивались во многих направлениях. Стоимость этих устройств варьируется от 29,95 до 114,95 долларов, и их лучшее применение варьируется от тренажерных залов до экстремальных альпийских приключений. В этом году на рынке появились два новых устройства — Grigri 2 и Smart Alpine, а также множество других достойных инструментов.Чтобы помочь вам сделать лучший выбор, мы протестировали в полевых условиях шесть страховочных устройств, каждое из которых мы можем порекомендовать по разным причинам. Мы рассмотрели все, от веса и цены до того, насколько хорошо устройство подает провисание и насколько оно «автоматизировано» по шкале от 1 до 10, что означает, насколько большую помощь испытателям ощутило устройство, предоставляемое страховке, где 10 — это самое большое значение. .

Какое бы устройство вы ни купили, крайне важно изучить правильные методы для каждого устройства — они сильно различаются. Если вы не сделаете это правильно, вы не только не сможете быстро накормить отчаявшегося лидера, но и подвергнете опасности своего партнера.[См. врезку на следующей странице.] Из-за такой кривой обучения мы рекомендуем вам выбрать одно устройство вспомогательного торможения и придерживаться его. И, конечно же, ни одно устройство не является полностью надежным — наиболее важным аспектом страховки с любым устройством является внимательное отношение к вашему партнеру.

Выбор тестировщиков

Петцль Григри 2

94,95 $

Канаты 8,9–11 мм

5,9 унции.

Как улучшить продукт, который уже почти два десятилетия является лидером в индустрии скалолазания? Petzl вернулся к истокам, сделав оригинальный Grigri легче и меньше, заменив его на Grigri 2 (

).

петцл.ком

). Используемый для всего, от расширенных спортивных страховок до резервных копий jumar, Grigri теперь на 2 унции легче и составляет всего около 75 процентов от исходного размера. Он также работает с веревками меньшего диаметра (до 8,9 мм), чем оригинал, поэтому как любители тонкой веревки, так и любители толстого шнура будут довольны. От спортивного скалолазания в Колорадо до башни из песчаника с четырьмя веревками в Юте, Grigri 2 заставил всех наших тестеров петь ему дифирамбы. Пользователи обнаружили, что подача провисания и опускание были более плавными, чем с оригиналом, и они оценили его как одно из самых «автоматических» страховочных устройств — в среднем 9 из 10 за мощность торможения.Мы протестировали все веревки от 9,2 мм до 10,5 мм, и наилучшие результаты были получены в диапазоне от 9,4 мм до 9,8 мм. Веревки в диапазоне 10,5 мм оказались немного более упрямыми, но все еще были относительно гладкими, и все размеры веревок имели «минимальную нежелательную блокировку». Поскольку Grigri 2 меньше, чем старое устройство, тем из нас, у кого по-детски маленькие руки, проще использовать правильную технику страховки. Один из тестировщиков заявил, что худшей особенностью Grigri 2 была «отправка обратно».

Самый прочный

Эдельрид Эдди

114 долларов.95

Канаты 9–11 мм

12,9 унций.

Эдельрид Эдди (

edelridna.com

) — самое тяжелое и дорогое устройство в этом обзоре. Но там, где он не попадает в эти категории, он является хитом благодаря долговечности, простоте и пригодности для менее опытных альпинистов. Тренажерный зал — родная среда обитания Эдди. При страховке с помощью Eddy используется естественное положение рук, очень похожее на использование устройства в виде трубки, и оно легко подает и захватывает веревку для подъема и ведения, даже с твердыми веревками для спортзала.Для спуска Eddy использует рычаг, очень похожий на Grigri, но включает встроенный «аварийный тормоз», который включает тормозной механизм, если страхующий пытается спуститься слишком быстро; страхующий должен вернуть спусковой рычаг в положение торможения, чтобы «перезагрузить» устройство, прежде чем он или она продолжит спуск. Эта функция, а также несколько странная кнопка для загрузки веревки в Eddy могут раздражать альпиниста, знакомого с другими устройствами. Но аварийный тормоз может быть удобным для любого, кто лезет с начинающим страховщиком.Большая часть устройства изготовлена ​​из стали (за исключением алюминиевого тормозного рычага), что объясняет вес Eddy, но также делает его более долговечным при интенсивном использовании, чем другие устройства.

Лучшее кроссоверное устройство

Технология подъема ClickUp

$59,95

Канаты 9–10,5 мм

4,3 унции.

Модель ClickUp от итальянской компании Climbing Technology (

альпинистская технология.it

) имеет минимальное количество поклонников в США.S. альпинистского сообщества, но в наших полевых испытаниях он оказался успешным. Во многих отношениях он ведет себя как трубчатое устройство: вы натягиваете веревку аналогичным образом и блокируете тормозную руку так же, как в случае с ATC. Тем не менее, при падении ваш страховочный карабин «щелкает» внутри устройства, чтобы приложить большее тормозное усилие, поэтому вы можете удерживать падающего или висящего альпиниста с минимальными усилиями. Когда пришло время опуститься, вы нажимаете на корпус устройства и компенсируете провисание тормозной рукой.

Мы обнаружили, что ClickUp срабатывает быстрее всего, когда вы страхуете более тяжелого альпиниста или лидера; иногда он не сразу фиксировался при «дубле» с верхом, легком альпинисте или большом перетаскивании веревки.Но пока вы тормозите, как с трубчатым устройством, оно прекрасно справляется с падениями, даже если вы по ошибке загрузите веревку в устройство задом наперед, как это сделал один из наших редакторов. (Ух ты!) Наши испытатели поставили ClickUp 6 баллов по «автоматической» шкале, относительно динамичную страховку, которая может быть полезна, если альпинист предпочитает более мягкую ловлю, а страхующий предпочитает больший контроль. Мы также обнаружили, что ClickUp лучше всего работает в нижней части диапазона устройства от 9 до 10,5 мм; с более толстыми веревками некоторым испытателям было сложно достаточно быстро натянуть провисание.При весе всего 4,3 унции это одно из самых легких устройств вспомогательного торможения по разумной цене.

Подпруга Транго Old Faithful

$84,95

9,4–11 мм

6,6 унции.

Подпруга (

транго.com

) доступен уже много лет и имеет множество преданных поклонников, которые считают его более дешевым, легким и компактным инструментом, чем Grigri. Несмотря на то, что Grigri 2 украл часть этого блеска, став меньше и легче, Cinch по-прежнему остается надежным исполнителем, и он очень хорошо управляется — как только вы освоите его.Одной из хитростей Cinch является неинтуитивная техника опускания, которую рекомендует Транго, но как только она будет выяснена и освоена, все будет гладко. Для страховки вы, по сути, держите устройство открытым, чтобы его можно было легко подавать. Затем он почти мгновенно блокируется под нагрузкой — среди наших тестеров он набрал 9,8 балла из 10 за «автоматическое» торможение. Поскольку правильные методы необходимы, мы настоятельно рекомендуем посмотреть видео с практическими рекомендациями Trango. Один из тестировщиков назвал устройство «плавнее, чем Grigri — плавнее, чем ATC! Но вы должны сделать это правильно.

Самый универсальный Mammut Smart Alpine

44,95 $

Два размера: 7,5–9,5 мм; 8,9–10,5 мм

4,4 унции, 4,8 унции.

Большинство устройств, рассмотренных здесь, хорошо подходят для одиночных скальных маршрутов или скалолазания в тренажерном зале, но гораздо меньше подходят для скалолазания с несколькими веревками или альпинистов. Войдите в Mammut Smart Alpine (

маммут.ch

), что обеспечивает беспрецедентную универсальность устройства вспомогательного торможения. Новинка 2011 года, Smart Alpine представляет собой двухслотовую версию устройства Mammut Smart ($29.95). Два слота позволяют страховать двойными или двойными веревками, и для таких тонких веревок новая версия Alpine доступна в двух размерах. Два канала также означают, что его можно использовать для спуска по двойной веревке (или двойной одинарной веревке), в отличие от любого другого устройства в этом обзоре. Маммут подчеркивает, что вы не должны рассчитывать на эффект вспомогательного торможения в качестве резервной копии при спуске, но в наших ограниченных тестах он действительно остановил альпиниста, который отпустил веревку. Smart Alpine также можно настроить в режиме автоблокировки, чтобы застраховать одну или две секунды непосредственно от якоря.Маммут предполагает, что Smart обеспечивает более динамичную страховку, чем другие устройства с вспомогательным торможением, что было бы полезно для трада и ледолазания, но разница казалась незначительной — устройство блокировалось быстро и плотно. Страховая лидеров и секундантов, мы обнаружили, что Smart подает и берет слабину плавно; он был немного менее гладким, чем другие устройства для спуска или спуска. Но как одно из самых легких устройств в этом обзоре, по скромной цене и со всеми его преимуществами, это потрясающий инструмент.

Самая легкая модель Wild Country SRC

54,90 $ со страховочным карабином

10–11 мм

3,8 унции.

Одно из старейших устройств вспомогательного торможения на рынке, оно до сих пор сохраняет свои позиции в определенных ситуациях среди более молодых конкурентов. SRC (он же Single Rope Controller,

).

wildcountry.co.uk

) — самый легкий из всех, весит 3,8 унции, и его легко загружать, поэтому один из тестеров предположил, что он может лучше всего подходить для проектирования маршрутов с несколькими питчами, где падения являются обычным явлением, но каждый грамм на счету.SRC также позволяет отрезку веревки динамически проскальзывать при падении лидера, что потенциально снижает силу удара по традовому снаряжению. С этим устройством компенсировать слабину лидера немного сложнее, чем с другими моделями с вспомогательным торможением. При использовании жестких, изогнутых веревок для тренажерного зала устройство имело тенденцию блокироваться, если вы не следовали в точности рекомендуемому методу, что легко сделать, но немного нелогично. SRC предназначен для использования с карабином HMS (грушевидной формы), и вы можете купить его только с блокирующим карабином DMM Belay Master с защитой от перекрёстной нагрузки — пакетное предложение по вполне разумной цене.

.