Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом

Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом

Тормозные системы изучаемых автомобилей включают в себя рабочую, стояночную, запасную (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-4331), вспомогательную (у автомобиля ЗИЛ-4331) тормозные системы, а также тормозную систему прицепа (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-4331).

Тормозные системы состоят из тормозных механизмов и тормозного привода. На изучаемых автомобилях тормозные механизмы (кроме механизма вспомогательной тормозной системы) — колодочные, барабанного типа. Действие их основано на использовании сил трения, возникающих между тормозными колодками и тормозным барабаном. Тормозной привод может быть гидравлическим, пневматическим или механическим.

Тормозная система с гидравлическим приводом, применяемая на автомобиле ГАЗ-53-12, включает в себя педаль тормоза, главный и колесные тормозные цилиндры, гидровакуумный усилитель, соединительные трубопроводы и тормозные механизмы колес.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Главный тормозной цилиндр состоит из чугунного корпуса, отлитого совместно с резервуаром для тормозной жидкости, поршня с отверстиями, прикрытыми звездообразным пластинчатым клапаном, манжеты, нагнетательного и обратного клапанов, возвратной пружины поршня и пружины нагнетательного клапана. Пружина одним концом плотно прижимает к поршню резиновую манжету, а другим концом через манжету прижимает к седлу обратный клапан, в тарелке которого вмонтирован нагнетательный клапан с слабой пружиной. Корпус тормозного цилиндра сообщается с резервуаром двумя отверстиями: малым — компенсационным и большим — перепускным. При нажатии на педаль тормоза толкатель перемещает поршень с манжетой, которые открывают перепускное отверстие Б, перекрывают компенсационное отверстие В и создают повышенное давление в цилиндре. Под действием давления нагнетательный клапан открывается, и давление томозной жидкости передается в тормозную систему к колесным тормозным цилиндрам, обеспечивая затормаживание колес.

При отпущенной педали тормоза пружина перемещает поршень в обратную сторону и в результате более высокого давления в системе гидропривода по сравнению с давлением в главном тормозном цилиндре открывается обратный клапан. Через открытый обратный клапан тормозная жидкость перетекает обратно в главный тормозной цилиндр, обеспечивая уменьшение давления в тормозной системе и растормаживание колес.

Колесный тормозной цилиндр установлен на опорном диске и состоит из корпуса, внутри которого размещены два поршня с прижатыми к ним пружиной уплотнительными манжетами, и толкателей, передающих усилие от поршней на тормозные колодки. Для предохранения колесных цилиндров от загрязнения они закрыты с обеих сторон резиновыми защитными колпаками. Тормозная жидкость в колесные цилиндры поступает по трубопроводу через штуцера. Для удаления воздуха из тормозной системы в колесных цилиндрах имеются отверстия, закрытые перепускными клапанами с резиновыми колпачками.

Гидровакуумный усилитель рабочего тормоза автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из вакуумной камеры, гидроцилиндра усилителя и клапана управления.

Рис. 1. Тормозной механизм колеса автомобиля ГАЭ-53-12: 1 — опорный диск; 2 — фрикционная накладка; 3 — стяжная пружина; 4 — поршень; 5 — защитный колпак; 6 — перепускной клапан для удаления воздуха; 7 — колпачок; 8 — корпус колесного тормозного цилиндра; 9 — пружина; 10 — манжета; 11 — толкатель поршня; 12—регулировочный эксцентрик; 13 — штуцер; 14 — эксцентриковая шайба; 15 — тормозная колодка; 16 — направляющая скоба; 17 — установочная метка

Запорный клапан предназначен для отключения вакуумной камеры от впускного трубопровода двигателя при его остановке сохранения разрежения в вакуумной камере, что позволяет осуществить 2—3 торможения с усилением при неработающем двигателе.

При отпущенной педали тормоза поршень управляющего клапана находится в нижнем положении, когда вакуумный клапан открыт, а воздушный закрыт. При этом разрежение от впускного трубопровода двигателя создается в обеих полостях А и Б вакуумной камеры, и диафрагма с толкателем под действием пружины занимают левое крайнее положение. Шариковый клапан поршня гидроцилиндра удерживается выступом толкателя в открытом положении.

При нажатии на педаль тормоза с небольшим усилием поршни гидроусилителя и клапаны управления остаются неподвижными, и тормозная жидкость через открытый шариковый клапан передает давление на колесные тормозные цилиндры, осуществляя торможение без усиления. При увеличении усилия на педаль тормоза под действием давления поршень клапана управления перемещается вверх, закрывая вакуумный и открывая воздушный клапаны. При этом в полости Б сохраняется пониженное давление, а в полость А начинает поступать воздух, перемещая диафрагму с толкателем. В результате толкатель переместит поршень гидроцилиндра, что обеспечит повышение давления тормозной жидкости, подаваемой к колесным тормозным цилиндрам, а следовательно, и увеличение усилия, передаваемого колесными цилиндрами на тормозные колодки.

При отпускании педали тормоза детали гидровакуумного усилителя возвратятся в исходное положение, и давление в тормозном приводе снизится.

Тормозной механизм колес автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из двух колодок с фрикционными накладками, укрепленными на опорном диске при помощи опорных пальцев с эксцентриковыми шайбами и направляющими скобами. При торможении поршни колесного тормозного цилиндра разводят колодки в разные стороны и прижимают фрикционные накладки к барабану колеса, замедляя его вращение и обеспечивая торможение автомобиля. Стяжная пружина возвращает колодки в исходное положение после окончания торможения.

Тормозная жидкость в системе гидравлического привода тормозов подается от главного тормозного цилиндра к колесным цилиндрам по металлическим трубкам и гибким шлангам с резьбовыми наконечниками (штуцерами).

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12 — центральный (трансмиссионный), имеет барабанный тормозной механизм, расположенный на ведомом валу коробки передач с механическим приводом при помощи установленного в кабине рычага. Принцип действия стояночного тормоза заключается в том, что при перемещении рычага 3 тормоза разжимное устройство прижимает колодки к барабану и затормаживает механизмы трансмиссии, а следовательно, и ведущие колеса автомобиля.

Рис. 2. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12: 1 — регулировочный винт с конусом; 2 — приводной рычаг; 3 — рычаг тормоза; 4 — опорный диск; 5—разжимной стержень; 6 — тормозные колодки; 7 — толкатель; 8 — тормозной барабан; 9 — стяжные пружины; 10 — контргайка; 11— регулировочная гайка; 12 — регулировочное устройство; 13 — опорные стержни; 14 — корпус

Внутри тормозного барабана на опорном диске находятся две колодки, верхней опорой которых служит разжимное устройство, состоящее из толкателей со скосами и разжимного стержня с двумя шариками. Нижняя опора образована двумя опорными стержнями, между которыми находится конус, положение которого фиксируется регулировочным винтом. К своим опорам колодки прижимаются пружинами.

При переводе рычага тормоза в рабочее положение соединенная с ним тяга поворачивает вокруг оси приводной рычаг. При этом усилие от рычага передается через разжимной стержень на шарики, которые, скользя по скосам толкателей, прижимают к тормозному барабану тормозные колодки.

При износе фрикционных накладок колодок тормоз регулируют поворотом регулировочного винта, раздвигающего опоры нижних концов колодок, а также изменением длины тяги, соединяющей рычаги при помощи регулировочной гайки.

3.1) Гидравлический тормозной привод

П рактическая работа №33

«Изучение устройства и работы приборов гидравлического привода тормозов»

Цель: анализировать особенности устройства и работы приборов гидравлического привода тормозов

Ход работы

Тормозную систему с гидравлическим приводом тормозов применяют на всех легковых и некоторых грузовых автомобилях. Она выполняет одновременно функции рабочей, запасной и стояночной систем. Чтобы повысить надежность тормозной системы на легковых автомобилях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ применяют двухконтурный гидравлический привод, который состоит из двух независимых приводов, действующих от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес.

На автомобиле ГАЗ-24 с этой же целью применяют в приводе тормозов разделитель, позволяющий использовать исправную часть тормозной системы в качестве запасной, если в другой части тормозной системы произошло нарушение герметичности.

Принципиальная схема рабочей тормозной системы автомобиля: 1 — тормозной диск; 2 — скоба тормозного механизма передних колес; 3 — передний контур; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — бачок с датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости; 6 — вакуумный усилитель; 7 — толкатель; 8 — педаль тормоза; 9 — выключатель света торможения; 10 — тормозные колодки задних колес; 11 — тормозной цилиндр задних колес; 12 — задний контур; 13 — кожух полуоси заднего моста; 1 4 — нагрузочная пружина; 15 — регулятор давления; 16 — задние тросы; 17 — уравнитель; 18 — передний (центральный) трос; 19 — рычаг стояночного тормоза; 20 — сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости; 21 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 22 — тормозная колодка передних колес Принципиальная схема гидропривода тормозов показана на рисунке.

Привод состоит из главного тормозного цилиндра, поршень которого связан с тормозной педалью, колесных цилиндров тормозных механизмов передних и задних колес, трубопроводов и шлангов, соединяющих все цилиндры, педали управления и усилителя приводного усилия. Трубопроводы, внутренние полости главного тормозного и всех колесных цилиндров заполнены тормозной жидкостью. Показанные на рисунке регулятор тормозных сил и модулятор антиблокировочной системы, при их установке на автомобиле, также входят в состав гидропривода.

3.2)

Главный тормозной цилиндр – центральный конструктивный элемент рабочей тормозной системы. Он преобразует усилие, прикладываемое к педали тормоза, в гидравлическое давление в тормозной системе. Работа главного тормозного цилиндра основана на свойстве тормозной жидкости, не сжиматься под действием внешних сил.

Н а современных автомобилях устанавливается двухсекционный главный тормозной цилиндр. Каждая из секций обслуживает свой гидравлический контур. Для переднеприводных автомобилей один из контуров объединяет, как правило, тормозные механизмы правого переднего и левого заднего колес, второй – левого переднего и правого заднего колес. В заднеприводных автомобилях рабочая тормозная система построена несколько иначе. Первый контур обслуживает тормоза передних колес, второй – задних колес.

Главный тормозной цилиндр закреплен на крышке вакуумного усилителя тормозов. Над цилиндром расположен двухсекционный бачок с запасом тормозной жидкости, который соединяется с секциями главного цилиндра через компенсационные и перепускные отверстия. Бачок служит для пополнения жидкости в тормозной системе в случае небольших ее потерь (утечки, испарение). Стенки бачка прозрачные, на них выполнены контрольные метки, что позволяет визуально отслеживать уровень тормозной жидкости. В бачке также устанавливается датчик уровня тормозной жидкости. При падении уровня тормозной жидкости ниже установленного на панели приборов загорается сигнальная лампа.

Схема главного тормозного цилиндра

 

 

1. шток вакуумного усилителя тормозов;

2. стопорное кольцо;

3. перепускное отверствие первого контура;

4. компенсационное отверстие первого контура;

5. первая секция бачка;

6. вторая секция бачка;

7. перепускное отверстие второго контура;

8. компенсационное отверстие второго контура;

9. возвратная пружина второго поршня;

10. корпус главного цилиндра;

11. манжета;

12. второй поршень;

13. манжета;

14. возвратная пружина первого поршня;

15. манжета;

16. наружная манжета;

17. пыльник;

18. первый поршень

В корпусе главного тормозного цилиндра расположены друг за другом (тандемом) два поршня. В первый поршень упирается шток вакуумного усилителя тормозов, второй поршень установлен свободно. Уплотнение поршней в корпусе цилиндра выполнено с помощью резиновых манжет. Возвращение и удержание поршней в исходном положении обеспечивают две возвратные пружины.

3.3) Колесный тормозной цилиндр тормозного механизма заднего колеса состоит из чугунного корпуса, внутри которого помещены два алюминиевых поршня с уплотнительными резиновыми манжетами. В торцовую поверхность поршней для уменьшения изнашивания вставлены стальные сухари. Цилиндр с обеих сторон закрыт защитными резиновыми чехлами. Жидкость в полость цилиндра поступает через отверстие, в которое ввернут присоединительный штуцер. Для выпуска воздуха из полости цилиндра используется клапан прокачки, закрытый снаружи резиновым колпачком. В цилиндре имеется устройство для регулировки зазора между колодками и барабаном, представляющее собой пружинное упорное кольцо, вставленное с натягом в корпус цилиндра.

Во время торможения внутри цилиндра создается давление жидкости, под действием которого поршень перемещается и отжимает тормозную колодку. По мере изнашивания фрикционной накладки ход поршня при торможении становится больше и наступает момент, когда он своим буртиком передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной пружины упорное кольцо остается в новом положении, так как усилия стяжной пружины недостаточно, чтобы сдвинуть его назад. Таким о бразом, достигается компенсация износа накладок и автоматически устанавливается минимальный зазор между колодками и барабаном.

Колесный цилиндр тормозного механизма переднего колеса действует только на одну колодку, поэтому отличается от колесного цилиндра заднего колеса внешними размерами и количеством поршней: в цилиндре заднего колеса размещены два поршня, в цилиндре переднего — один. Все остальные детали цилиндров, за исключением корпуса, одинаковы по конструкции

Гидравлика отключается пружинными тормозами

Гидростатические трансмиссии (ГСТ) широко используются во всех типах подвижной техники. Они не только компактны и легки, но и обеспечивают большую свободу при проектировании, устраняя физические ограничения приводных валов и прямоугольных зубчатых передач. Они также допускают широкий спектр конфигураций управления, таких как управление скоростью, крутящим моментом и ограничением мощности, а также определение нагрузки. Кроме того, добавление второго насоса занимает немного дополнительного места, но обеспечивает мощность и управление рабочими функциями.

Как только транспортное средство движется, задача состоит в том, как его остановить. HST также обеспечивают мощность для замедления — и, в отличие от механических тормозов, не существует поверхностей трения, которые необходимо регулярно обслуживать. HST преобразуют кинетическую энергию движущейся энергии в энергию жидкости, которая может быть рассеяна гидравлической системой. Вместо этого эта гидравлическая энергия хранится в аккумуляторе. Эта конфигурация по существу преобразует энергию торможения в гидравлическую энергию, а затем обратно в механическую энергию для ускорения автомобиля. Хотя обсуждение этих гибридных гидравлических приводов выходит за рамки этой статьи, она демонстрирует универсальность гидростатических приводов.

Однако, когда останавливается первичный двигатель машины, отключается и HST. Очевидно, что без работающего двигателя и ГСТ мощность для движения не передается. Но что может быть не так очевидно, так это то, что при отключенном HST торможение также может быть отключено. Вот почему большинство мобильных устройств, приводимых в действие HST, имеют подпружиненный стояночный (блокирующий) тормоз с гидравлическим приводом на каждом колесе.

Эти тормоза предотвращают вращение колес при отсутствии гидравлического давления, что делает их эффективными в качестве стояночных тормозов. Как только HST включается, гидравлическое давление отпускает тормоза, и колеса могут вращаться. А в зависимости от типа, скорости движения и массы машины тормоза могут действовать и как отказоустойчивые устройства, прикладывая тормозное усилие к колесам при катастрофической потере давления — из-за разрыва гидравлической магистрали или перерезанного гидравлического шланга, для пример.

Правильные конфигурации для приложения
В зависимости от типа машины используются различные конфигурации тормозов. Стояночный тормоз обычно управляется 3-ходовым 2-позиционным (3/2-ходовым) распределительным клапаном, который приводится в действие электромагнитным способом. Подача питания на соленоид 3/2-ходового клапана направляет жидкость под давлением от главной гидравлической системы к тормозу. Затем гидравлическое давление приводит в действие тормозной поршень, чтобы отпустить тормоз.

Отключение питания соленоида возвращает клапан в расслабленное состояние, поэтому он направляет жидкость из гидравлической линии тормоза в бак. При отсутствии давления на поршень тормоза сила пружины приводит в действие тормоз. Аналогичным образом, если какая-либо неисправность в гидравлической системе вызывает потерю давления, узел пружины тормоза закроет тормоз, в результате чего автомобиль остановится. Пружина в сборе должна быть рассчитана на приложение усилия, достаточного для безопасной остановки машины даже на уклоне.

Буксировка в яме
Но есть еще одна ситуация: транспортное средство выведено из строя и его необходимо отбуксировать. При неработающем двигателе или неисправной гидравлической системе должны быть предусмотрены средства для отключения стояночного тормоза.

Приведение в действие стояночных тормозов регулируется стандартом DIN EN 500-1 «Мобильная дорожно-строительная техника. Безопасность». В стандарте указано: Мобильные дорожно-строительные машины эксплуатационной массой более 2000 кг должны быть оснащены приспособлениями, пригодными для буксировки (крюки, кольца, проушины), позволяющими буксировать машины из опасной зоны на короткие расстояния (менее более 300 м)». Но, опять же, подпружиненный тормоз на выведенной из строя машине не позволит ее буксировать. Было разработано три метода отключения стояночного тормоза транспортного средства, выведенного из строя: механическое отключение, гидравлическое отключение и сброс в зависимости от давления.

Механический расцепитель
Некоторые производители гидростатических колесных двигателей со встроенным стояночным тормозом используют аварийное механическое расцепление. В этом механизме растормаживания используется шпиндель с резьбой или эксцентриковый толкатель для сжатия пружины в сборе, тем самым освобождая каждый тормоз по отдельности. Это решение экономично и эффективно.

Однако у него есть некоторые недостатки. Один из них — доступность. У механиков часто нет другого выбора, кроме как лечь под машину и манипулировать инструментами, чтобы отпустить тормоз. Кроме того, оператор не получает никакой информации о том, полностью ли отпущен тормоз. А машина, остановившаяся на склоне, требует отпускания тормоза без одновременного скатывания машины по склону — пока под машиной лежит человек.

Не менее потенциально опасной процедурой является повторное включение стояночного тормоза вручную, независимо от того, находится ли автомобиль на прицепе с безбортовой платформой, в магазине или на обочине дороги. Поскольку оператор не получает индикации (ни на панели оператора, ни в каком-либо централизованном месте) о рабочем состоянии тормозов, все стояночные тормоза необходимо проверять визуально. Если оператор забудет отвинтить шпиндель или установить эксцентриковый толкатель в исходное положение, станком можно будет управлять, даже если стояночный или аварийный тормоз нельзя будет задействовать.

Еще одно простое решение для отключения тормоза неисправного автомобиля — использование шарового крана и ручного насоса. Шаровой кран служит соединением между тормозным краном и тормозным цилиндром. Затем с помощью ручного насоса можно создать давление в гидравлической линии тормоза, тем самым отпустив тормоз. Этот метод экономит время, поскольку, в зависимости от гидравлической схемы, он отключает все тормозные цилиндры одновременно. Возможно, что более важно, механику не нужно лезть под машину. Это позволяет безопасно отпустить стояночный тормоз, даже когда машина припаркована на склоне.

Положение шарового крана в центре машины указывает на рабочее состояние стояночного тормоза. Некоторые производители машин закрепляют рычаг управления винтом, чтобы предотвратить непреднамеренное срабатывание шарового клапана. Это предотвращает непреднамеренное отключение стояночного тормоза. Тем не менее, механик может забыть установить шаровой кран в исходное положение после завершения ремонта или завершения процедуры буксировки. Как и в случае механического растормаживания, стояночный тормоз автомобиля будет отключен.

Для указания оператору положения переключения шарового крана необходимо контролировать давление в тормозной магистрали или положение рычага привода крана. Поскольку вмешательство в цепь стояночного тормоза возникает редко, этот тип контроля обычно не применяется. Следовательно, не предусмотрен удобный способ определения того, были ли отключены стояночные тормоза.

Сброс в зависимости от давления
Наиболее эффективным решением было бы обеспечить быстрое и простое отключение тормозов, предотвратить непреднамеренное отключение и обеспечить обратную связь, чтобы оператор знал, работают ли стояночные тормоза или были отключены. Однако, чтобы быть практичным для машиностроителей, это не может существенно увеличить стоимость по сравнению со стандартным гидравлическим решением.

Автоматический сброс переключающего клапана в зависимости от давления был разработан компанией Argo-Hytos, Боулинг-Грин, Огайо. Решение одновременно простое и экономичное. Он не мешает работе системы управления станком и может быть дооснащен существующими станками или интегрирован в новые конструкции.

Решение Argo-Hytos работает аналогично уже описанному стандартному гидравлическому клапану. Он включает в себя 2-ходовой 2-позиционный (2/2-ходовой) распределительный клапан с ручным управлением, оснащенный гидравлической системой возврата в исходное положение. Нажатие кнопки приводит к тому, что 2/2-ходовой клапан блокирует поток между тормозными цилиндрами и основным 3/2-ходовым тормозным клапаном. Затем с помощью ручного насоса создается давление в трубопроводе тормоза, который теперь изолирован от остальной части гидравлического контура.

Когда процедура буксировки завершена, стояночный тормоз можно снова включить, вытянув кнопку управления. Если оператор забудет сбросить 2/2-ходовой клапан после ремонта машины, клапан будет сброшен автоматически под действием давления подачи тормоза. Этот сброс происходит независимо от того, был ли фактический тормозной клапан активирован или обесточен, потому что управляющий сигнал в напорной линии снимается перед 3/2-ходовым ходовым клапаном. Это означает, что машина не может работать, если стояночный тормоз был непреднамеренно отключен. Оператор может быть уверен, что стояночный тормоз работает, просто заметив, что кнопка управления выдвинута. Это решение значительно повышает безопасность, эффективность и надежность работы мобильного оборудования.

Интегрированное решение
Клапаны размещены в коллекторном блоке, который также может включать в себя ручной насос. Доступны три модели для различных применений. Модель 1 состоит из 2/2-ходового регулирующего клапана с переключателем давления и предохранительного клапана. Он предназначен для машин, уже оснащенных ручным насосом. Модель 2 идентична модели 1, но включает ручной насос в коллектор. Модель 3 оснащена ручным насосом, 2/2-ходовым направляющим и предохранительным клапаном, а также 3/2-ходовым ходовым клапаном с электромагнитным управлением, который служит главным клапаном управления стояночным тормозом. Эта полнофункциональная сборка является экономичной альтернативой отдельному указанию всех компонентов, занимает мало места и проста в установке.

Эту информацию предоставила компания Argo-Hytos. Для получения дополнительной информации позвоните по телефону (419) 353-6070 или посетите сайт www.argo-hytos.com.

Привод, гидравлическая тормозная система, система рулевого управления

Для обеспечения оператору значительного контроля над транспортным средством необходимо установить определенные системы. Трансмиссия соединяет двигатель с колесами, а также обеспечивает различную скорость для водителя. Тормозная система дает оператору возможность замедлить или остановить транспортное средство, а система рулевого управления позволяет водителю выбирать или изменять направление и курс транспортного средства.

Привод

Привод состоит из любого количества следующих элементов.

• A Сцепление или гидротрансформатор
• A Трансмиссия и дифференциал
• A Серия карданных валов

Сцепление используется с механической коробкой передач, а гидротрансформатор используется с автоматической коробкой передач. Сцепление приводится в действие с помощью ножной педали и контролируется водителем.

Когда сцепление включено, двигатель соединен с коробкой передач, когда сцепление выключено, двигатель может продолжать работать, даже если автомобиль стоит на месте.

Гидротрансформатор включается и выключается в зависимости от частоты вращения двигателя. Преобразователь крутящего момента представляет собой гидравлическую муфту и разделен на две (2) половины. Давление жидкости в одной половине гидротрансформатора, создаваемое частотой вращения двигателя, заставляет другую половину гидротрансформатора начать вращение.

Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока две (2) половины не будут вращаться с одинаковой скоростью. Когда двигатель работает медленно (на холостом ходу) со скоростью около 1000 об/мин. (оборотов в минуту) автомобиль можно удерживать на месте, однако при увеличении оборотов двигателя автомобиль начинает движение.

Трансмиссия или коробка передач используются для обеспечения водителю различных скоростей за счет использования ряда передач. Автоматическая коробка передач переключает передачи сама, в то время как передачи механической коробки передач должен переключать водитель. Подобно шестерням на велосипеде, водитель выбирает подходящую передачу для дороги.

Когда велосипед неподвижен, большая звездочка на заднем колесе обеспечивает гонщику достаточный крутящий момент, чтобы велосипед двигался без особых усилий со стороны гонщика, однако велосипед движется не очень быстро. Как только велосипед приходит в движение, гонщик выбирает следующую звездочку меньшего размера. Это позволяет гонщику набирать большую скорость без каких-либо дополнительных усилий.

По мере того, как велосипед движется быстро, гонщик продолжает выбирать следующую меньшую звездочку, пока цепь не окажется на наименьшей звездочке (максимальная скорость). По мере того, как велосипед замедляется, гонщик должен обратить процесс вспять и начать движение к большей звездочке, пока цепь не окажется на самой большой звездочке, и велосипед снова не остановится.

Дифференциал позволяет левому и правому ведущим колесам вращаться с разной скоростью при повороте. Это необходимо, потому что внешнее колесо должно проходить большее расстояние, чем внутреннее колесо при повороте. Когда внутреннее колесо замедляется, внешнее колесо ускоряется на ту же величину. Если внутреннее колесо остановлено, то внешнее колесо будет двигаться с удвоенной скоростью, указанной на спидометре.

Приводные валы соединяют трансмиссию и/или дифференциал(ы) с ведущими колесами в зависимости от того, является ли автомобиль переднеприводным, заднеприводным или полноприводным. Для переднего привода трансмиссия и дифференциал объединены в единый узел, называемый коробкой передач, поэтому требуется только два (2) приводных вала, один для левого колеса и один для правого.

Для заднего привода необходимы три (3) приводных вала, один главный приводной вал соединяет коробку передач с дифференциалом в задней части автомобиля, а два других (2) вала соединяются с левым и правым ведущими колесами. Для полного привода обычно требуется раздаточная коробка, два (2) дифференциала и шесть (6) приводных валов.

Раздаточная коробка установлена ​​на трансмиссии с двумя (2) связанными с ней приводными валами, один для передних колес и один для задних. Эти приводные валы затем соединяются с дифференциалом, который затем питает соответствующие ведущие колеса.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная система использует принцип гидравлики для передачи движения и усиления давления, оказываемого водителем на педаль тормоза, на отдельные тормозные компоненты каждого колеса. Основными компонентами системы являются:

• Главный цилиндр и бачок
• Передние тормозные суппорты, тормозные колодки и диски
• Задние колесные цилиндры, тормозные колодки в сборе и барабаны

Главный цилиндр расположен непосредственно перед водителем в моторном отсеке и осуществляется с помощью педали тормоза. Педаль соединена с плунжером внутри главного цилиндра, где давление подается на жидкость и передается на колесные блоки по тормозным магистралям и шлангам.

На передние тормоза приходится примерно 70% торможения, а на задние — только 30%, поэтому передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Дисковые тормоза способны создавать гораздо большее тормозное усилие, чем барабанные. Дисковые тормоза состоят из тормозного суппорта, колодок и ротора. Тормозной суппорт и поршень зажимают тормозной диск почти так же, как тормоза на велосипеде захватывают обод колеса. Тормозные колодки допускают износ из-за трения, необходимого для остановки автомобиля.

Барабанные тормоза состоят из колесного цилиндра, тормозных колодок и барабана. Колесный цилиндр расположен в верхней части узла и имеет два (2) поршня, которые толкают тормозные колодки наружу. Колодки контактируют с тормозным барабаном, создавая трение, необходимое для остановки автомобиля.

Система рулевого управления

Система рулевого управления с реечной передачей является одной из самых популярных доступных систем. Каждое переднее колесо вращается вокруг своей оси и соединено с рулевым механизмом с помощью рулевого рычага и поперечной рулевой тяги. Рулевые рычаги изогнуты внутрь, чтобы внутреннее колесо могло поворачиваться на больший угол, чем внешнее колесо при повороте. Движение этих частей контролируется рулевым колесом и валом, на конце которого находится шестерня. Шестерня находится в зацеплении с рулевой рейкой, которая скользит влево или вправо в зависимости от направления вращения шестерни.

Основные термины и определения

• Тормозной суппорт: Гидравлический блок, образующий цилиндр и содержащий поршень. Он обеспечивает торможение, оказывая зажимное действие на тормозной диск.
• Тормозная колодка: сменная фрикционная поверхность, используемая в дисковых тормозах.
• Тормозной диск: металлический диск, установленный на колесе, к которому прижимаются тормозные колодки для остановки автомобиля.
• Тормозная колодка: изогнутые сменные фрикционные поверхности, используемые в барабанных тормозах.
• Тормозной барабан: чугунный корпус, установленный на колесе. Тормозные колодки прижимаются к внутренней поверхности, оказывая тормозное действие на колесо.
• Сцепление: Устройство, позволяющее водителю включать и отключать двигатель от трансмиссии.
• Дифференциал: Блок, который позволяет колесам вращаться с разной скоростью при повороте.
• Приводной вал: Стальной вал или трубка, которая соединяет трансмиссию с дифференциалом или ведущими колесами.
• Привод: все составные части, передающие мощность/движение на колеса.
• Гидравлическая муфта: Устройство, передающее мощность/движение за счет использования жидкости.
• Гидравлика: использование жидкостей для создания движения.
• Главный цилиндр: узел, создающий давление в гидравлической тормозной системе.
• Резервуар: Резервуар или бутыль, используемые для хранения избыточной жидкости.
• Гидротрансформатор: гидромуфта, используемая в автоматической коробке передач.
• Трансмиссия: комбинация трансмиссии и дифференциала в одном корпусе, используемая в автомобилях с передним приводом.
• Трансмиссия: Устройство, использующее зубчатую передачу для изменения крутящего момента и выходной скорости путем изменения соотношения между числом оборотов двигателя и числом оборотов в минуту. и ведущих колес R.P.M.
• Раздаточная коробка: Коробка передач, приводимая в действие трансмиссией, которая передает движение как передним, так и задним колесам; Используется на полноприводных автомобилях
• Колесный цилиндр: Гидравлический блок, используемый в барабанных тормозах для приведения в действие тормозных колодок

Безопасность

Безопасность является постоянной заботой в мастерской, и к ней нельзя относиться легкомысленно. При осмотре и/или обслуживании автомобиля или любых его компонентов всегда соблюдайте как общие правила техники безопасности в мастерской, так и любые дополнительные правила безопасности, относящиеся к данной области.

• Трансмиссии очень тяжелые и никогда не должны переноситься в одиночку. При снятии или установке коробки передач обязательно попросите кого-нибудь помочь вам.
• Трансмиссии имеют острые края и требуют осторожного обращения. Никогда не проводите руками по любым поверхностям без какой-либо защиты (рабочих перчаток или тряпки).