3Апр

Устройство кпп автомат: устройство и принцип работы классического автомата

Содержание

Коробка передач автомат и ее работа

Начинающий водитель часто теряется за рулем в интенсивном потоке автомобилей, потому что очень часто приходится выжимать сцепление, переключать рычаг коробки переключения передач, а еще нужно следить за знаками, разметкой и другими участниками движения.

Упрощением манипуляций с управлением авто служит коробка передач автомат (АКПП), которая является подспорьем не только новичкам, но и бывалым водителям, устающим от активности на дорогах мегаполисов.

Коробка передач автомат и ее работа

Устройство коробки автомат

Три разных автомобильных концерна положили начало в упрощении вождения. Планетарная механическая трансмиссия, которая состояла в переключении скоростей при помощи двух педалей, была дарована автомиру от лица Ford T. Если сравнивать ее с КПП без синхронизатора — это ценный инженерно-технический прорыв. Следующими были General Motors, представившие автомиру полуавтоматическую трансмиссию, которая всё ещё не избавила водителей от использования сцепления.

Еще один штрих в создание автомата внесла компания Chrysler. Механизм их варианта узла был дополнен гидромуфтой и повышающей передачей или овердрайвом. Так была сконструирована полуавтоматическая коробка передач.

Рассмотрим детально устройство АКПП:

  • Гидромуфта (гидротрансформатор) отвечает за передачу крутящего момента во время того, как автомобиль трогается с места;
  • Планетарный редуктор – опосредованно участвует в передаче крутящего момента;
  • «Пакет» – отвечает за переключение передач, сообщая и разобщая детали коробки;
  • Барабаны и соединительные валы;
  • Обгонная муфта смягчает удары во фрикционных муфтах во время смены передач, в особых режимах работы отключает торможение двигателем.

Общее устройство АКПП

Работа автоматической коробки передач

Автоматическая КПП

управляется группой золотников, распределяющих потоки масла в область фрикционных муфт и тормозных лент. Эта автоматика бывает:

  1. Гидравлической;
  2. Электронной.

Первая характеризуется давлением специальной жидкости при нажатии водителем на педаль газа. Автомат информируется о её положении и переключает золотники. Во втором случае золотники приводятся в движение соленоидами, которые соединены с управляющим блоком при помощи проводов. ЭБУ перемещает соленоид, основываясь на анализе показателей движения авто.

Принцип работы АКПП

Типы автоматических КПП и их особенности

Исходя из особенностей функционирования, различают несколько типов автоматической коробки передач:

  • Роботизированная;
  • Гидравлическая;
  • Вариаторная.

Автоматизированная гидравлическая коробка передач относится к категории классики автомобилестроения. Изюминкой трансмиссии считается отсутствие связи работы двигателя и колёс. При помощи двух турбин крутящий момент передается через рабочую жидкость.

Однако благодаря научно-техническому прогрессу управление такими коробками на сегодняшний день осуществляется электронными устройствами. Это позволяет расширить «спецэффекты» таких коробок зимним или спортивным режимом, прошивкой для экономичной езды и возможностью переключать передачи в ручном режиме. По сравнению с механической коробкой такой автомат показывает больший расход ГСМ.

Роботизированная механика, Manual Transmission Automatically Shifted (MTA) или по-простому «робот» является симбиозом автомата и механики. Большим плюсом такой коробки считается уровень расхода топлива, который более экономен, чем на механике. Роботизированная трансмиссия хороша для спокойной и обыденной езды за рулем. Стоит только «притопить» педаль газа и водитель сразу ощущает рывки от переключения передач. Сам узел коробки передач не тяжелый и стоимость ее сравнительно невысокая.

Роботизированная механическая коробка передач с учетом всех её недостатков стала модернизироваться некоторыми автопромами. Компания Volkswagen дополнила MTA двумя сцеплениями, диски каждого управляют разными передачами: четными и нечетными. Такая коробка существенно удорожала благодаря доработке, но слегка нивелировала предыдущие недостатки работы.

Вариаторная трансмиссия поразила своих пользователей отсутствием фиксированного передаточного числа. Continuously Variable Transmission характеризуется тем, что крутящий момент изменяется плавно. Вариатор работает синхронно и размеренно, он обеспечивает плавность переключения передач, сохраняя этим сбалансированную скорость.

Если водитель привык «слышать» свою машину, то такая коробка скорее доставит ему дискомфорт, чем удовольствие от управления. Для таких ценителей разработан режим, позволяющий руками «выбирать передачи», чувствовать их переключение словно автомобиль оснащен обычной АКПП.

Выделяют еще адаптивную коробку переключения передач, точнее, это не отдельный тип коробки, а скорее особый тип управления переключением АКПП. Автомат этого вида сам подстраивается под привычки и манеру езды водителя, определяя их на основании анализа собранных данных:

  • Тип разгона и интенсивность набора скорости;
  • Предпочтительный режим движения;
  • При разгоне с максимальным ускорением включается спортивный режим;
  • При резком задействовании педали тормоза осуществляется переход на пониженные передачи и спорт-режим торможения.

Адаптивная коробка передач обучается нравам водителя за 10 минут и осуществляет переключение передач соразмерно выводам, сделанным из наблюдения за стилем езды.

Существенным минусом этого вида коробки передач является неприспособленность езды по пробкам: долгое стояние или обрывчатое движение в плотном потоке «переучивает» адаптивную коробку на новый лад. В дальнейшем она переключается так, словно водитель все еще находится в пробке.

АКПП и правила эксплуатации

После того как водитель завел двигатель, необходимо нажать на тормоз и перевести рычаг автоматической КП в то положение, которое предусматривает задуманное движение, плавно отпустить педаль тормоза и нажать на газ. Для того чтобы притормозить надо плавно отпустить акселератор, если требуется полная остановка или возникла необходимость в экстренном торможении, нужно полностью нажать на педаль тормоза. Основные стандартные режимы коробки:

  • Паркинг – остановочный режим, который полностью блокирует движение автомобиля;
  • Драйв – стандартный режим, в котором авто находится в движении;
  • Реверс – режим отвечающий за задний ход;
  • Нейтраль – обеспечивает свободное движение машины в любом направлении, используется для краткосрочной буксировки в случае необходимости;
  • «4-3-2-L» режимы, используемые для движения в различных дорожных условиях, обозначают возможное количество передач;
  • Типтроник или стептроник – позволяют переключать передачи вручную;
  • «Кickdown» или «Sport» способствуют особому раскручиванию двигателя и переключению на пониженную передачу;
  • D3 и D2 – пониженные передачи для особых дорожных условий.

Некоторые коробки оснащены специальным режимом зимней езды, он обозначен снежинкой.

Правила эксплуатации коробки автомат очень просты:

  1. Заводится машина при положении рычага «Паркинг» или «Нейтраль» с полностью выжатой педалью тормоза;
  2. Если нужно припарковать авто, необходимо задействовать ручной тормоз, а потом перевести рычаг на отметку «Паркинг»;
  3. Нельзя раскачивать машину в случае, если она застряла в сугробе или грязи, потому что переключение между режимами «Драйв» и «Реверс» можно выполнять только при полной остановке авто;
  4. Движение в зимнее время осуществлять в специальном режиме;
  5. Буксировать авто с АКПП можно в том случае, если коробка «под завязку» залита маслом.Стоит применить принцип 50/50: буксировать на далее чем на 50 км со скоростью, не превышающей 50 км/ч. Правда, существует некоторое исключение для отдельных марок. Mercedes можно транспортировать только на эвакуаторе, а для Honda скорость и дальность транспортировки существенно уменьшены.
  6. Нельзя экстремально эксплуатировать авто, осуществлять дрифт с заносами, потому что есть огромный риск перегреть АКПП и спалить её.

Механика или автомат – что лучше?

На эту тему автомобилисты спорят много лет и до хрипоты, но никак не придут к единому мнению. Все зависит от того, что водитель любит больше. Если нравится контролировать машину, дорогу, ситуацию, прогнозировать манёвры и динамику из осуществления, тогда, бесспорно, нужно выбирать механическую коробку ПП. Если же водителю хочется степенности, неторопливости и «отдыха» за рулем, тогда автомат — это оптимальный выбор.

Опыт использования авто с разными коробками позволил сгруппировать плюсы и минусы по их видам. Положительные черты механики:

  • Динамика разгона;
  • Экономия топлива и трансмиссионного масла;
  • Легче заводится в зимний период;
  • Проще и дешевле ремонтируется;
  • Спокойно переносит пробуксовки.

Отрицательные моменты эксплуатации механической КПП:

  • Сложность в вождении для новичков;
  • Новички запросто могу спалить сцепление по неопытности;
  • Ресурс двигателя меньше за счет того, что механика дает возможность раскрутить двигатель до отсечки.

Минусы автоматической коробки ПП:

  • Разгоняется медленнее механики, особенно если речь идет о классическом варианте;
  • В ней обычно 4 скорости;
  • Расход топлива больше, если речь идет о классической коробке автомат;
  • Сложно заводится в зимний период;
  • Увеличенный по сравнению с механикой расход трансмиссионного масла;
  • Ремонт узла обходится дорого;
  • Стоимость авто с АКПП выше.

Преимущества автоматической коробки передач:

  • Простота в управлении автомобилем;
  • Современные автоматы экономят топливо;
  • Разгон классики АКПП меньше, но если брать в рассмотрение вариатор, то динамика разгона ничем не хуже, чем на МКПП, а в некоторых случаях даже выше;
  • Ресурс самого узла трансмиссии и двигателя значительно выше.

Так что вопрос «Что лучше?» никогда не получит однозначного ответа, потому что приверженцы и одно и второго механизма были, есть и всегда будут.

устройство и принцип работы АКПП в автомобиле


Что такое АКПП

Чтобы мощность двигателя переходила к колёсам при минимальном участии водителя, с середины ХХ века автомобили стали оснащаться автоматическими трансмиссиями. С каждым годом автоматы становятся компактнее, экологичнее и комфортнее в управлении. Электроника «подгоняет» работу коробки под режим движения, снижая нагрузку на двигатель машины и АКПП.

Коробка автомат — прочный и надёжный агрегат, но совершая одни и те же ошибки при эксплуатации, можно сломать трансмиссию. Кроме того, усовершенствованные конструкции капризны и требуют регулярного техобслуживания. Чтобы не загубить автомат, нужно знать что такое АКПП: из чего состоит и как работает. Знания помогут предотвратить преждевременный износ и дорогостоящий ремонт коробки.

Пару слов о ресурсе автомата и его возможных поломках

Смотря на то, как устроен автомат, любой человек вполне логично задастся вопросом – «Каков ресурс АКПП?». Большинство производителей таких коробок уверяют, что они отслужат полный срок службы комплектующего их мотора, но так ли это? Однозначно, нет, ведь поломки многих АКПП случаются довольно-таки часто. Особенно к неисправностям автомата подвержены модели авто:

  • с большим пробегом;
  • произведённые на слабом предприятии в плане технических возможностей;
  • сделанные с использованием низкокачественных деталей.

Автомат не отнести к самым надёжным и долговечным узлам любой машины. Несмотря на это, при грамотном обслуживании и хорошей эксплуатации АКПП способны отъездить довольно-таки долго.

Если же ремонт коробки всё-таки потребовался, то виной этому зачастую является:

  • Выведший из строя дифференциал АКПП, без правильного функционирования которого просто невозможна работа коробки;
  • Неисправный насос АКПП. Естественно, их в конструкции механизма немало, но даже если один насос АКПП забился или разгерметизировался, коробка перестанет нормально работать;
  • Неправильно работающий или «полетевший» понижающий резистор АКПП. Этот узел тоже очень важен в конструкции устройства, ибо без него понижение передачи станет невозможным;
  • Типичный перегрев АКПП. Удивительно, но подобная поломка может случиться как в сильную жару, так и в мороз, если, допустим, неправильно осуществить прогрев АКПП и мотора;
  • Поломанный редуктор АКПП. Такая поломка встречается нечасто, но крайне неприятна и требует должного ремонта;
  • Неисправная муфта АКПП, какой-либо фрикцион или иной узел планетарного ряда. О важности работы данных составляющих коробки, наверное, многого говорить не надо, ибо, по сути, именно они осуществляют переключение передач;
  • «Слетевшая» прошивка ЭБУ. Поломка также нечастая, но всё же имеющая место быть. К счастью, профессиональные «электронщики» устраняют её в считанные минуты.

Стоит отметить, что перечисленные выше и любые другие неисправности автомата ремонту поддаются. Намного сложней ситуация со сцеплением коробки, а именно – с гидротрансформатором, который является неремонтируемым узлом и требует замены целиком. В любом случае, ни старые, ни новые АКПП собственноручно не ремонтируемы, поэтому при подозрении на неисправность автомата стоит сразу же искать мастера, который в максимально короткие сроки поможет избавиться от поломки.

Устройство коробки автомат

Существуют разные конструкции АКПП:

  • «классическая»;
  • вариаторная бесступенчатая CVT;
  • роботизированная механическая DSG.

Устройство автоматической «классической» коробки передач можно разбить на функциональные части:

  1. Гидротрансформатор — он же сцепление, состоит из лопастных колёс. Насосное соединено с маховиком двигателя, а турбинное — с валом коробки. Между колёсами установлен реактор, который превращает режим гидромуфты в трансформатор. Колёса между собой не соединены, крутящий момент передаётся через давление масла. Жидкость поглощает вибрации и рывки от работы двигателя и автомата. Преобразование момента в гидротрансформаторе имеет ограниченный интервал, поэтому в коробке установлен редуктор.

  2. Планетарный редуктор переключает скорости в автомате за счёт изменения передаточных чисел на шестернях. Планетарный механизм АКПП состоит из центральных зубчатых колёс разного диаметра – солнечного и коронного. Между ними обкатываются сателлиты, оси которых соединены на водиле. Вращая одни элементы и тормозя другие, получают разные скорости на выходе. Для блокировки шестерней установлены муфты, тормозные ленты и фрикционные диски.

  3. Гидравлическая система. Сюда входит масляный насос, фильтр, толкатели, гидрораспредительная плита — гидроблок с электроклапанами. ATF в автомате служит рабочим телом для передачи момента двигателя, создаёт давление на фрикционы, защищает детали коробки от перегрева, истирания, коррозии. Масляный насос подаёт жидкость в коробку и поддерживает постоянное давление. Фильтр задерживает продукты износа автомата, которые приходят с маслом. По каналам гидроблока жидкость поступает к планетарным звеньям.

  4. Электронный блок содержит схему управления АКПП: отслеживает показания датчиков коробки, положение селектора, педалей, систем ABS, ESP и т.д., затем выдает управляющие сигналы к исполнительным механизмам, в соответствии с программным алгоритмом.

Читать
Что лучше и надежнее, вариатор или автомат

Устройство вариаторной коробки отличается от АКПП тем, что она работает без фиксированных скоростных ступеней. В качестве механизма для изменения передаточного числа используются шкивы с конусами на входном и выходном валах, между которых натянут ремень. Для включения задней скорости в автомате установлена планетарная передача.

Устройство и принцип работы роботизированной коробки больше схож с МКПП, чем с АКПП. DSG имеет два сцепления и соединена с двигателем через первичный вал, которых у робота тоже два. Входные валы соединяются с выходными через систему зубчатых колёс. Для переключения скорости между шестернями вторичных валов установлены синхронизаторы. Управляет работой коробки электронный блок Мехатроник.

Читать

Какая коробка передач лучше автомат или механика: плюсы и минусы

В чем заключается самое главное отличие АКПП от МКПП?

В предыдущей статье мы рассмотрели, как устроена механическая коробка переключения передач и выяснили, что переключения передачи происходит при подключении определенной шестерни, а их несколько наборов. Коробка-автомат задействует в своей работе только один набор шестерен для переключения передач, и позволяет это сделать планетарная передача.

Планетарная передача по своим размерам небольшая – как средняя дыня, но она отвечает за передачу всех возможных передаточных чисел, а все остальные части в коробке-автомате только помогают ей успешно справляться с этой сложной задачей. Конструктивно она включает в свой состав солнечные шестерни, вслед за которыми идут сателлиты и коронная шестерня. Они могут фиксироваться в определенном положении, работая на вход или выход – тем самым, определяется передаточное число.

Планетарная передача использует блокировку одних элементов и разблокировку других для переключения передач и состоит всего из одного центрального вала, в то время как МКПП для этого задействует сцепляющиеся между собой шестерни и параллельные валы – в этом преимущество планетарной передачи и автоматической трансмиссии в целом.

Принцип работы автоматических коробок

Принцип работы всех видов АКПП сводится к изменению передаточного числа для преобразования мощности двигателя. Производители автомобилей подбирают автоматические трансмиссии так, чтобы потенциал силового агрегата был полностью использован. Работа коробки автомат передаёт усилие от мотора к колёсам с минимальными потерями, за счёт отсутствия разрыва сцепления.

Классическая автоматическая коробка передач

Автоматическая коробка включается с запуском двигателя. Приводится в действие маслонасос для создания жидкостного давления в автомате. Насосное колесо гидротрансформатора раскручивается со скоростью коленвала. Турбинное и реакторное колёс в это время неподвижны.

Водитель нажимает педаль газа и переключает селектор автомата. Двигатель раскручивается, а вместе с ним насосное колесо. От лопастей под действием центробежных сил масло отбрасывается к турбине, заставляя ее вращаться. Жидкость отталкивается обратно к насосному колесу, усиливая его вращение.

В некоторых моделях коробки автомат на скорости 20 — 60 км/ч гидротрансформатор блокируется муфтой. Автомат и мотор жёстко сцепляются, и потерь мощности не происходит, но масло быстрее загрязняется от перегрева и износа фрикционной накладки. Крутящий момент от двигателя переходит по выходному валу в планетарную коробку.

Как работает АКПП далее:

  1. В планетарном механизме вращаются шестерни и свободные фрикционные диски. Неподвижные диски сцеплены с корпусом автомата.
  2. Электронный блок определяет скорость автомобиля и нагрузку двигателя по показаниям датчиков. Затем передаёт сигнал в гидроблок, что пора переключать передачу. Масляный насос подаёт рабочее давление в каналы гидроплиты.
  3. Движение масла в АКПП происходит по следующей схеме. От маслонасоса жидкость проходит через фильтр к гидроблоку. Открывается соответствующий соленоид, пропуская масло к планетарному звену. Жидкость давит на поршни, которые сжимают фрикционные диски.
  4. Блокируется элемент планетарного ряда, жёстко связанный с фрикционом, например корона. Теперь крутящий момент передаётся через солнце и водило, при этом меняется передаточное отношение, т.е. скорость вращения и передаваемое усилие выходного вала автомата.
  5. Одновременно разблокируется элемент предыдущей передачи.

Автоматическая коробка с ручным режимом управления (Tiptronic, Autostick) даёт возможность водителю задавать команды на переключение передач, но сами переключения проходят также под управлением электронного блока.

Роботизированная КПП

Принцип работы автоматической роботизированной коробки передач (DSG) схож с работой МКПП под управлением электроники. От других трансмиссий робот отличается одновременной работой двумя сцеплениями. Это позволяет переключать скорости быстро, плавно без потери мощности двигателя.

Читать

Где расположен газ и тормоз на машине с автоматической коробкой передач

В начале движения в автомате DSG одновременно включаются первая и вторая скорости, но у второй сцепление разомкнуто. Таким образом коробка «готовится» ко включению повышенной передачи. В момент переключения сцепление первой ступени размыкается, а второй смыкается. Для понижения передачи переключения проходят в обратном порядке.

Как и в механической коробке, синхронизаторы переключают скорости, блокируя шестерни, но в автомате муфты действуют под управлением гидравлических цилиндров. Сцепления также работают от гидравлических приводов.

Роботизированную коробку можно представить как две коробки чётных и нечётных передач, которые работают одновременно под управлением Мехатроника.

Вариатор

Принцип действия вариаторной АКПП сводится к изменению диаметров ведущего и ведомого валов и ременной передачи между ними. Конические формы на валу синхронно сходятся и расходятся, увеличивая или уменьшая площадь соприкосновения ремня.

Как работает автомат, когда нужно передать максимальное усилие:

  1. По сигналу электронного блока гидравлический или сервопривод раздвигает конусы ведущего вала. Ремень «проваливается» в центр шкива и проходит по малому радиусу.
  2. Конусы ведомого вала в этом случае сдвинуты. Ремень проходит по большему радиусу.
  3. Ведущий вал делает несколько оборотов, чтобы ведомый прошёл 1 круг.

Чтобы создать наименьшее передаточное отношение коробки, нужно изменить радиусы огибания ремнём на противоположные.

Сцеплением вариатора CVT служит гидротрансформатор, что и в «классике».

Механизмы коробки работают в масляной среде, но состав ATF для CVT отличается свойствами от обычной ATF.

Основные условия эксплуатации АКПП

В процессе эксплуатации коробки владельцу необходимо соблюдать ряд правил, которые продлевают ресурс агрегата. Особенно это касается зимней эксплуатации. Помимо этого, коробка накладывает некоторые ограничения на эксплуатацию, которые также необходимо помнить и соблюдать.

Эксплуатация автоматической коробки зимой

Для прогрева коробки при отрицательной температуре воздуха необходимо:

  1. Запустить двигатель и дать ему поработать 2-3 минуты.
  2. Сесть за руль, удерживая ногой тормоз начать переводить селектор по всем позициям. На каждой позиции требуется давать задержку на 8-10 секунд. Рекомендуется греть коробку еще 5-6 минут, периодически переводя селектор по кругу.
  3. Начать движение плавно, не утапливая педаль газа более чем на треть. Прогреть коробку на плавном режиме движения в течение нескольких километров пути.

Рекомендуем: Устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя

Перед началом зимней эксплуатации рекомендуется заменить жидкость в коробке, если ее пробег приблизился к 50 тыс. км.

Что не стоит делать с АКПП?

Для обеспечения ресурса коробки владельцу не следует производить следующие манипуляции:

  1. Не следует включать нейтральное положение при движении накатом, поскольку в этом случае не обеспечивается смазка и теплоотвод узлов коробки. Злоупотребление движением накатом может стать причиной износа и подгорания фрикционных дисков и пластин в муфтах.
  2. Запрещено переключать режимы движения вперед и назад без полной остановки автомобиля и вращающихся частей в коробке. При переключении необходимо удерживать автомобиль рабочим тормозом. Известны случаи поломки шестерен и картера коробки. Именно по этой причине не разрешается выбираться из грязи или снежного заноса путем раскачивания автомобиля.
  3. Нельзя использовать автоматическую коробку в качестве стояночного тормоза.
  4. Нельзя буксировать автомобиль. Машины с автоматической коробкой буксируются только с загрузкой ведущих колес на тягач.
  5. Запрещено давать повышенную нагрузку на холодную трансмиссию. Для прогрева коробки требуется больше времени, чем на нагрев двигателя, поэтому первые 7-10 км пути рекомендуется двигаться на малой скорости без рывков и ускорений.
  6. Избегать движения по бездорожью с пробуксовкой колес.
  7. Не рекомендуется использовать автомобили с автоматическими коробками для буксировки тяжелого прицепа.

Типичные неисправности автоматической коробки передач

Некоторые распространенные неисправности:

  1. Поломки кулисы переключения, которые не позволяют переключать режимы работы. Ремонт заключается в замене сломанных или изношенных деталей. На некоторых машинах доступ к механизму переключения затруднен, поэтому может потребоваться демонтаж коробки или подрамника вместе с силовым агрегатом и коробкой.
  2. Течь рабочей жидкости через сальники или уплотнительные прокладки. Проблема решается заменой изношенных деталей и сменой жидкости и фильтра.
  3. Блокировка работы коробки из-за выходи из строя управляющей электроники. В процессе ремонта меняются блоки и жгуты проводки.
  4. Коробка не позволяет двигаться вперед, но задняя передача работает. Причиной является износ муфт, заедание или засорение клапанов.
  5. Не работает задняя передача и часть передач переднего хода. Причиной поломки является износ одной из рабочих муфт или поломка гидравлических магистралей, обеспечивающих работу узла.
  6. При попытке переключить селектор и начать движение происходит толчок, режим переключается, но движение не начинается. Это является симптомом поломки гидротрансформатора или недостаточного уровня масла. Возможно засорение фильтра продуктами износа, из-за чего не обеспечивается необходимая производительность и давление в гидравлической системе коробки.
  7. Возможно движение вперед только на одной скорости. Причина — износ муфт, обрыв манжеты привода муфты, заедания клапанов блока.
  8. Металлические шумы при движении указывают на износ подшипников или шестерен. Ритмичный металлический стук на холостом ходу сигнализирует об износе дисков в одной из муфт.
  9. Проблема с движением автомобиля после прогрева коробки, при этом на холодную коробка работает нормально. Дефект возникает в результате износа или поломки лопаток на крыльчатках насоса или турбины.

При возникновении проблем с автоматической коробкой владельцу необходимо обратиться в специализированный сервис. Попытки самостоятельного ремонта могут привести к необратимым последствиям и необходимости замены коробки в сборе.

Режимы работы

Управление АКПП водителем происходит через селектор. Каждое положение рычага рассчитано под определённые условия движения. Количество и виды режимов зависят от модели автоматической коробки передач. Расшифровка обозначений указана в инструкции по эксплуатации к автомобилю. Основные режимы работы автомата приведены в таблице.

Читать

Масло для АКПП ATF SP3: аналоги, характеристики и применение

ОбозначениеОписание режимов коробки автомат
PПаркинг. Аналог стояночного тормоза с блокировкой вала. Ведущие колёса блокируются.
RРеверс или задняя скорость. Используется при остановке с нажатой педалью тормоза.
NНейтраль используется для сервисной транспортировки. Вал и колёса не блокируются, но связь двигателя и колёс отсутствует.
DДвижение вперёд.
LМожет обозначать:
· пониженную передачу;

· блокировку дифференциала (включать в движении нельзя).

B
2Скорость не выше 2 передачи.
3Скорость не выше 3 передачи.
MРучное управление. Передачи включаются через знаки «+»/ «-».
S или PWRСпортивный режим для динамичной езды при максимальных частотах вращения двигателя.
WВинтер предназначен для зимнего вождения. Стартование начинается со 2 передачи.
ODОвердрайв применяется для ускорения.

Переключать коробку автомат в ручной режим необходимо:

  • при подъёме или спуске с горки;
  • по бездорожью, чтобы не перегреть автомат пробуксовкой;
  • для длительного обгона, прохождения крутых поворотов и других манёвров.

Основные элементы автоматической трансмиссии

Механизм автоматической коробки передач автомобиля представляет собой систему рычагов и шестеренок, передающих мощность на ведущие колеса, позволяя двигателю работать наиболее эффективно.

Собирается коробка в алюминиевом кожухе, называемом картером. В нем располагаются главные компоненты автоматической трансмиссии:

  1. Гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления, но не требующий со стороны водителя производить непосредственное им управление.
  2. Планетарный ряд, изменяющий передаточное отношение при переключении.
  3. Задний, передний фрикционы, тормозная лента, непосредственно осуществляющие переключение передач.
  4. Устройство управления.

Как пользоваться автоматической коробкой передач

Правильная эксплуатация АКПП начинается с момента запуска мотора:

  • селектор выставить в режиме «Р». Двигатель не включится, если сработает блокировка запуска из-за неправильного положения рычага автомата. Кроме того, машина не откатится;
  • перед включением мотора нажать педаль тормоза;
  • для разблокировки некоторых моделей автоматов нужно вставить и повернуть ключ зажигания (см. мануал к автомобилю).

Как пользоваться коробкой автомат в начале движения:

  1. Вставить ключ в замок зажигания.
  2. Проверить положение селектора.
  3. Нажать педаль тормоза.
  4. Запустить двигатель.
  5. В зимнее время прогреть АКПП, переводя рычаг во все положения и обратно.
  6. Переключить коробку автомат в режим «D».
  7. Плавно отпустить тормоз.
  8. Нажать педаль газа. От силы нажима зависит скорость разгона. В зимнее время первые 10 км нужно ехать со скоростью 20 км/ч.
  9. Для остановки отжать педаль газа и нажать тормоз.
  10. Чтобы выйти из машины, нужно поставить переключатель АКПП в режим «P».

Использование нейтрали на светофоре приводит к гидроударам и износу автомата. В пробках используют режим «D». Если нужно остановится, нажимают педаль тормоза.

Плюсы и минусы автоматической КПП

Плюсы и минусы разновидностей АКПП представлены таблицей. Главное достоинство всех конструкций, что передачи в автомате переключаются с помощью электроники, не требуя внимания водителя. Отсюда же следует недостаток: наличие электронных компонентов усложняет конструкцию коробки, удорожает ремонт и появляется вероятность программных ошибок.

Коробка автоматПлюсыМинусы
КлассическаяДоступные запчасти и ремонт, ресурс свыше 200 000 км.Коробка склонна к перегреву, поэтому нельзя долго буксовать, ездить по бездорожью, буксировать тяжёлую массу, «гонять» и дрифтовать.
ВариаторнаяВысокий КПД, низкий расход топлива, плавный и динамичный разгон.Те же, что у «классической». Сложный ремонт, высокая стоимость коробки, не устанавливается на мощные автомобили, высокие требования к маслу
РоботизированнаяНет потери мощности двигателя, быстрые переключения, экономия топлива, наличие ручного режима управления.Те же, что у «классической». Сложный ремонт, высокая стоимость коробки, ресурс до 150 000 км, движение в пробках изнашивает диски.

Заключение

Автоматическая коробка может быть ступенчатой, бесступенчатой, роботизированной. Любая из конструкций автомата управляется компьютером и нуждается в чистой трансмиссионной жидкости. Чтобы автоматическая коробка работала без проблем и лишних расходов, нужно соблюдать правила использования агрегата и заботиться о его состоянии.

Коробка автомат положение l. Автоматическая коробка передач-устройство и принцип работы. Планетарный редуктор акпп

Сегодня у всех на устах словосочетание «автоматическая коробка передач». Когда-то эта конструкция считалась сложной, проблемной, поэтому долгое время автомобили с АКПП не пользовались особым спросом на отечественном рынке. Но со временем все изменилось.

Согласно статистике, почти каждый второй автомобиль иностранного производства, продаваемый в России, оснащен автоматом. Рассмотрим стандартную автоматическую трансмиссию гидромеханического типа.

Гидротрансформатор автоматической коробки передач

Автоматические трансмиссии — действительно инженерное чудо. Даже самому умному механику; сложность автоматической передачи и то, как она работает, может быть трудно понять. Ваш маховик, или называемый гибкой пластиной на автоматической коробке передач, вращается нашим коленчатым валом. Гибкая пластина соединена с гидротрансформатором. Подумайте о гидротрансформаторе в качестве сцепления в механической коробке передач. Это то, что соединяет двигатель с коробкой передач. Технически, это жидкий соединитель.

Устройство автоматической коробки передач состоит из следующих основных конструктивных узлов:

  • Гидротрансформатор.
  • Механическая КПП (планетарный редуктор).
  • Система гидравлического управления.
  • Электронная система управления.

Стоит также отметить насос, тормозную ленту и планетарный редуктор.

Гидротрансформатор автоматической коробки передач

Его предназначение – передача и преобразование крутящего момента от мотора к трансмиссии.

Планетарный редуктор акпп

Он использует давление жидкости для сцепления или скольжения. Гидротрансформатор соединен с трансмиссией через входной вал. Внутри есть все магические единороги. Есть три основные области, которые действительно составляют большинство из того, что может передать передача.

И его путь легче понять, чем вы думаете. Внутри коробки находятся много лап и «сталей» внутри барабанов. Они функционируют как «сцепление» в механической коробке передач, так как их работа заключается в том, чтобы установить контакт со следующим компонентом и не проскользнуть с этой позиции начального удара. Как вы можете себе представить, это плохо, как и для механической коробки передач. Это может занять всего несколько хороших промахов для того, чтобы материал сцепления сгорел, и это было сделано навсегда.

Гидротрансформатор состоит из взаимосвязанных механизмов – насосного, реакторного и турбинного колес, блокировочной муфты и муфты свободного хода. Сам узел помещен в отдельный корпус, по которому циркулирует специальная рабочая жидкость.

Работа насосного и турбинного колес взаимосвязана, первое соединено с коленвалом мотора, второе – с КПП. Между ними находится стационарное реакторное колесо.

Насколько хорошо сцепление «захватывает» основано на двух вещах. Площадь поверхности и давление жидкости. Давайте поговорим о поверхности на мгновение, так как это, вероятно, более важный вопрос. Говоря простыми словами, чем больше площадь поверхности, тем больше мощности она может обрабатывать. Подумайте о том, чтобы спрыгнуть с обрыва в озеро. Что еще может остановить вас? Чёрный флоп, конечно, глупый человек. Тот же принцип модернизации до более крупных тормозных роторов. Большие роторы позволяют использовать большие площадки для увеличения площади поверхности, что замедлит работу.

Гидротрансформатор блокируется муфтой. Это происходит тогда,когда скорости насосного и турбинного колеса уравновешиваются,вращаясь с одинаковой скоростью.

Схема работы гидротрансформатора – замкнутый цикл. Насосное колесо напрямую соединено с коленчатым валом двигателя.Раскручиваясь,рабочая жидкость ударяет в лопатки турбинного колеса и турбинное колесо начинает вращаться.

Так что давайте скажем, что ваша передача имеет 3 муфты в барабане, которые связаны с 3-й передачей. Если вы хотите добавить еще одну муфту, вы просто увеличите крутящий момент на 33%. В некоторых случаях передача использует муфты с материалом только на одной стороне муфты. Другие используют двухсторонние муфты. Вернемся к примеру 3 муфт в этом барабане, и они односторонние. Переключившись на 3 двухсторонних муфты, вы удвоили крутящий момент этой передачи. Таким образом, одним из наиболее эффективных способов увеличить мощность вашей передачи является увеличение площади поверхности сцепления с помощью двухсторонних муфт, добавление дополнительных муфт или их комбинация.

Нажимая на педаль газа,скорость насосного колеса возрастает,возрастает и скорость вращения турбинного колеса.В чем и заключается принцип работы гидротрансформатора-передача силы и крутящего момента.

Однако,не все так просто. Жидкость ударяясь о лопости турбинного колеса возвращается на лопости насосного,но бъет в противоположном направлении,замедляя его вращение.

Автоматические коробки передач работают, ну, как вы могли догадаться, трансмиссионная жидкость. Так же, как ваши тормоза или рулевое управление с усилителем, жидкость сжимается, чтобы ее можно было использовать для создания экстремальной силы на компоненте. Подумайте о простых тормозах на вашем велосипеде. Чем сильнее вы сжимаете ручной тормоз, тем сильнее тормозит захват. И наоборот, чем легче вы его сжимаете, тем меньше он захватывает колесо. Недостаточное давление приводит к тому, что сцепления, которые мы только что обсуждали, скользят, когда они участвуют, что приводит к выгоранию муфт.

Проблема решается с помощью реакторного колеса,находящегося между ними.Тем самым жидкость уже ударяется в лопости нужного направления. В результате,насосное колесо вращается уже под действием двух сил-двигателя и жидкости.

Если говорить в целом-гидротрансформатор помогает работе двигателя,усиливая его крутящий момент.

Но в итоге вы должны увеличить давление жидкости. Обычно это делается внутри корпуса клапана. сложный электрический и механический компонент, который вы можете вообразить как сердце. Он направляет жидкость на различные части коробки передач в зависимости от того, в каком состоянии находится трансмиссия, т.е. вверх-сдвигается на частичной дроссельной заслонке, сдвигается вниз, сдвигается вверх при полном дросселе, и т.д. корпус клапана имеет множество небольших камер в нем с различными небольшими механическими пружинами и клапаном, которые помогают направлять жидкость туда, куда ей нужно идти.

При увеличении частоты вращения коленвала происходит выравнивание угловых скоростей турбинного и насосного колес.

Скорость растет. Гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты и полностью блокируется.Теперь крутящий момент напрямую передается от мотора к механической трансмиссии (редуктору), без которой невозможна корректная работа автоматической коробки передач. Она обеспечивает ступенчатое изменение крутящего момента и функционирование задней передачи.

В ней также имеются переключающие соленоиды, которые контролируют давление жидкости в муфты. часто обновляют соленоиды, а также имеющиеся клапаны, которые были модифицированы для увеличения линейного давления, идущего к различным схемам системы автоматической трансмиссии. И, наконец, одним из наиболее простых, но важных компонентов, необходимых для более высокой мощности, является ваш входной вал. Проще говоря, это в основном «карданный вал» для передачи. Преобразователь присоединяется к входному валу, который превращает всех магических единорогов внутрь.

Как правило, в состав механической КПП входят соединенные планетарные редукторы. Количество передач может варьироваться. Например, ранее автоматическая коробка передач состояла из 3– 4 ступеней, на новых немецких и английских машинах можно встретить 9-ступенчатые трансмиссии.

Планетарный редуктор АКПП

Он сочетает в себе удобство автомата с эффективностью механической коробки передач, одновременно добавляя его динамическое прикосновение. Три версии для трансверсально установленных двигателей сконфигурированы в одном макете с двумя выходными валами, что обеспечивает компактный дизайн.

Какая версия используется, с которой двигатель зависит от количества передаваемого крутящего момента. Обе структуры передачи постоянно активны, но только один подключен к двигателю в любой момент времени. Например, когда водитель ускоряется на третьей передаче, четвертая передача уже задействована во второй структуре передачи. Перемещение передач занимает всего несколько сотых секунды и завершается почти без прерывания тяги.

СТАТЬЯ ВИДЕО Как работает коробка передач автомат? В чем заключаются все плюсы и прелести управления автомобилем с автоматической коробкой, насколько надежна и долговечна автоматика, что можно и чего нельзя делать если у вас коробка автомат, и действительно ли автоматическая трансмиссия такая «тупая» как о ней говорят или же она сможет «сделать» автомобиль на механике и оставить его далеко позади? Читайте в этой статье!

Он настолько плавный, динамичный и удобный, что водитель почти ничего не замечает. Модуль мехатроники, компактный и надежный блок, содержит электронику вместе с гидравлическими управляющими элементами. Его концепция управления позволяет варьировать скорость переключения передач и точно контролировать необходимую мощность.

Водитель может управлять переключением через рычаг селектора или со стандартными лопастями за рулевым колесом. Еще одной особенностью высокопроизводительных моделей является система управления запуском, которая полностью использует потенциал ускорения автомобиля. Таким образом, высокотехнологичная трансмиссия обеспечивает во многих случаях более низкий расход топлива по сравнению с ручной коробкой передач.

Устройство АКПП

Коробка передач автомат состоит из нескольких основных узлов:

Расположение элементов в коробке автомат:


Планетарная система шестерен

Сердцем автоматической коробки является планетарный механизм.

Автоматическая установка новой версии

Их двум сухим сцеплениям не требуется отдельная подача масла, что дополнительно повышает их эффективность. Вставьте больше и сразу используйте новые функции. Коробка с новой версией операционной системы.

Автоматическая установка необходимых обновлений
Здесь также выбирается подходящее время, чтобы установка не мешала вашему использованию. Если вы выберете эту опцию, вам будет сообщено только о наличии обновления. Коробка работает со старой версией, пока вы не обновите ее вручную. Это хороший прирост по сравнению с автоматизированным и автоматическим большинством на рынке, однако эффективность в производительности и экономике может компенсировать инвестиции.

Планетарные механизмы имеют 3 степени свободы. Это обозначает, что для передачи вращения один из 3-х элементов (сателлиты не в счет) должен быть остановлен.

Если не останавливать ни один из элементов, то каждый сможет совершать свободное движение, и в этом случае передачи вращения не будет.

Можно тормозить и другие элементы, а также менять местами точки входа и выхода, получая разные передаточные отношения и обратные направления вращения.

Посмотрите анимацию в анимации ниже. Это чувство чрезвычайно быстрого двигателя обусловлено тем, что автоматическое выключение вращения в требуемом диапазоне. Странно думать, что полированные металлические компоненты могут передавать мощность, а ключом к этой системе является трансмиссионная жидкость, которая под давлением затвердевает и создает трение, необходимое для крутящего момента двигателя, чтобы достичь колес, — объясняет Каррейру.

Как поддерживаются и какие общие недостатки. По словам Каррейро, текучая среда подвергается ухудшению с повышением температуры, поэтому важно, чтобы система охлаждения автомобиля всегда находилась в хорошем состоянии обслуживания. «Если он становится очень горячим, жидкость окисляется, она перестает проявлять моющее действие и начинает изменять свою вязкость, что может вызвать потерю тяги», — объясняет он.

При этом внешние размеры конструкции изменятся незначительно. Такие свойства и определили использование планетарных механизмов в коробке автомат.

Коробка передач автомат, небольшое видео на тему устройства:

Гидротрансформатор

Для передачи крутящего момента от коробки передач автомат на двигатель служит гидротрансформатор. По сути он выполняет практически те же функции что и сцепление в механике.

Условия разрешения использования и публикации текстов и изображений между сторонами регулируются и интерпретируются в соответствии с Законами Федеративной Республики Бразилия. Узнайте, какие изменения от одного типа обмена к другому. Мало кто воображает, какое значение имеет обмен в машине. В качестве фундаментального компонента трансмиссии обмен может иметь большое значение в производительности и экономии топлива. Тем не менее, подавляющее большинство людей не заботятся об этой проблеме, когда речь заходит о покупке нового автомобиля.

Помимо этого он может увеличивать крутящий момент за счет уменьшения реактором скорости потока жидкости.

Принцип работы гидротрансформатора:

Гидротрансформатор состоит из трех основных элементов.

Это две лопасти, одна со стороны коробки, другая со стороны двигателя. Между ними находится так называемый реактор. Все эти три детали не соединены между собой механически, они находятся в специальной жидкости.

Выходя за отличную машину, чтобы ездить, у нас также есть проблема безопасности. Медленно движущийся автомобиль может поставить своих пассажиров под угрозу обгонять в горах или даже ускорить входную дверь на шоссе. И именно здесь правильный обмен будет иметь значение.

Но прежде чем обратиться к вопросам о том, какой обмен наиболее уместен, давайте поговорим о тех, которые доступны на бразильском рынке. Понятно, что мы ограничим этот подход теми типами, которые находятся в финансовой реальности большинства людей. Это самый распространенный тип, и каждый водитель должен был управлять автомобилем в этой конфигурации. В конце концов, чтобы получить водительские права в Бразилии, экзамен проводится в машине с ручным обменом. Основным преимуществом этого обмена является стоимость обслуживания, в дополнение к обеспечению производительности и экономии топлива.

При вращении лопастей соединенных с двигателем крутящий момент при помощи жидкости передается на лопасти, соединенные с коробкой, и коробка начинает работать.

Геометрические характеристики лопаток гидротрансформатора и сечения подобраны таким образом, что на оборотах холостого хода передаваемый от двигателя крутящий момент очень мал и его можно парировать даже легким нажатием на педаль тормоза.

Недостатком является отсутствие комфорта. За последние 20 лет эта технология развивалась очень мало. Автоматическая зубчатая передача невероятно сложна, чем руководство. Использование концепции планетарных передач, различных систем сцепления, специального смазочного масла и гидротрансформатора, главное преимущество автоматической коробки передач — это комфорт. Однако этот комфорт имеет высокую цену. Важно отметить, что реальность автоматического обмена сильно изменилась за последние 20 лет.

И в реальности автоматического обмена существуют разные сценарии. Однако первоначальная стоимость оборудования очень низкая. Только такие автомобили класса люкс и элитные автомобили приносят этот тип обмена. И техническое обслуживание может выполнять только высококвалифицированные люди и компании.


Однако небольшое нажатие на педаль газа, и незначительное увеличение оборотов, вызывает существенный рост передаваемого крутящего момента.

Происходит это потому, что при увеличении оборотов двигателя изменяется направление тока жидкости в сторону увеличения давления на лопатки турбины

Роботизированная передача. Очень важно не путать этот тип обмена с автоматизированным, хотя некоторые компании, магазины и продавцы любят утверждать это вредоносным способом. Надежный обмен стал умным решением, обеспечивающим удобство автоматической замены без существенного увеличения затрат на внедрение и обслуживание, сохраняя при этом преимущество экономики и большую часть эффективности ручного обмена.

Роботизированные механизмы — это эволюция автоматического сцепления, появившегося в конце десятилетия. Роботизированный обмен — это своего рода «полурешение». У него нет и никогда не будет такого же комфорта, как у традиционной автоматической коробки передач. И разница или «шаг», который появляется, состоит в том, что роботизированная система должна «прерывать» работу дроссельной заслонки во время выполнения этой операции. Ибо, если бы он не взлетел, то в руководстве было бы еще больше, чем в роботизированном.


Гидротрансформаторы современных АКПП могут увеличивать крутящий момент передаваемый от двигателя от двух до трѐх раз. Этот эффект имеет место только тогда, когда коленвал вращается значительно быстрее чем входной вал АКПП.

По мере набора автомобилем скорости эта разница уменьшается и настает момент, когда входной вал вращается, практически с той же скоростью что и коленвал, но не точно, так как передача крутящего момента от двигателя на АКПП осуществляется через жидкость, т.е. с проскальзыванием.

Это часть объяснения почему автомобили с АКПП менее экономичны и динамичны нежели точно такие же с МКПП.

Для минимизации этих потерь, гидротрансформаторы оснащаются блокировками. Когда угловые скорости лопастного колеса и турбины выравниваются, блокировка соединяет их в единое целое, исключая проскальзывание.


Для подключения элементов планетарного механизма к входному валу коробки автоматиспользуют муфты, а для останова относительно корпуса тормозы. И те и другие чаще всего представляют собой многодисковые сцепления.


Гидросистема

Рабочая жидкость в гидросистеме коробки передач автомат — масло ATF, обеспечивает смазку, охлаждение, переключение передач и соединение трансмиссии с двигателем. Как правило масло в коробке находится в картере.

Т.к. объем масла при работе АКПП изменяется, он соединен с атмосферным воздухом через щуп.

Устройство АКПП (автоматической коробки передач)

Автоматическая  коробка переключения передач или, как ее сокращенно величают, АКПП, это знакомое всем устройство, являющееся частью некоторых автомобилей, читайте мою статью что лучше автомат или механика. Главная задача автоматической коробки переключения передач состоит в том, чтобы менять передаточное число от двигателя к колесам автомобиля без непосредственного участия водителя. Переключение происходит исходя из нагрузки на двигатель и скорости.

Многие из вас, наверняка, собственноручно испробовали этот чудный образец инженерной мысли, а многим он знаком лишь в теории. Часть водителей из последнего числа и вовсе принципиально отказываются от использования данного рода механизма, объясняя это тем, что он является ненадежным, дорогим в обслуживании, поглощающим лишнее топливо механизмом. Ну что ж, такое мнение с одной стороны частично оправдано, однако кое с чем можно и поспорить, например, та же надежность в наше время находится на уровне механических коробок передач.

Устройство и работа АКПП.

Сама АКПП весьма сложный технический узел, который состоит из трех основных частей это:

  • гидротрансформатор,
  • связки планетарных редукторов и гидравлической системы управления.

Рассмотрим функции каждого элемента по отдельности. 

Гидротрансформатор.

 
Принцип работы гидротрансформатора.

Его главная задача состоит в передаче крутящего момента от двигателя к планетарному редуктору. Принцип его работы лежит на основе усовершенствованной гидромуфты, которая помимо бесконтактной плавной передачи крутящего момента еще способна в определенный момент усиливать крутящий момент благодаря введённому в механизм реактору. Вкратце поясню, что представляет собой такая передача крутящего момента.

В гидротрансформаторе имеется гидравлический насос, приводимый в действие коленчатым валом двигателя, а также турбина, приводящая в действие планетарный редуктор. Две эти части расположены друг напротив друга, а пространство между ними заполнено гидравлической жидкостью. При вращении насоса поток жидкости направляется на колесо турбины, тем самым приводит ее во вращение. Это, по сути, и есть классическая гидромуфта, передающая вращение без механического сцепления. Такой вид передачи крутящего момента позволяет ускоряться плавно, без рывков и механического удара по деталям трансмиссии. Однако классическая гидромуфта в данном механизме не используется, здесь в ее конструкцию добавлен реактор, который, оставаясь неподвижным до определенного времени, перенаправляет отраженную от лопастей турбины жидкость обратно на крыльчатку насоса, тем самым увеличивая крутящий момент. Это позволяет насосу быстрее раскрутить турбину до определенной скорости, после чего реактор благодаря обгонной муфте, перестает быть подвижным и вращается совместно с конструкцией.

Теоритически можно было бы использовать только гидротрансформатор, как узел, передающий крутящий момент на колеса, но его было бы недостаточно, и к тому же иногда требуется двигаться в обратном направлении, а ведь непосредственно двигатель  обратную сторону крутиться неспособен.

Минусы гидротрансформатора.

И еще, кстати, по поводу гидротрансформатора. Его главным минусом является то, что именно из-за него теряется часть энергии, ведь как не совершенствуй конструкцию, без жесткой сцепки будет присутствовать проскальзывание, что приводит к нагреву и потере энергии.  Следствием этого является повышенный расход топлива при использовании АКПП. В современных коробках передач при помощи специальных узлов, при выравнивании скорости система блокируется и вращается как единое целое без проскальзывания, при этом на больших скоростях расход топлива будет аналогичен, как при использовании обычной механической коробки. Чаще всего жесткая сцепка в таких коробках наступает при скоростях выше 70 км/ч. 

Планетарный редуктор.

 

С гидротрансформатором разобрались, перейдем к следующей части АКПП — планетарному редуктору. Не буду сильно вдаваться в технические подробности, скажу лишь, что в основе лежит использование планетарного редуктора, в котором при помощи муфт и ленточного тормоза производится блокировка его различных частей, что позволяет варьировать скорость вращения и соответственно крутящий момент.

Гидравлическая система управления.
 

Все выше перечисленное было лишь механизмами реализации передачи, но как же происходит переключение непосредственно передач, наверняка, спросите вы. Все становится понятно из предыдущего абзаца, где я вскользь упомянул о ленточном тормозе и муфтах. Все эти механизмы в классической автоматической коробке переключения передач управляются гидравликой, а точнее третьим узлом АКПП — гидравлической системой управления. В его основе лежит масляный насос, создающий необходимое давление в системе, и система клапанов,  перемещение которых зависит от ситуации, в которой находится автомобиль, хотя правильнее будет сказать, от скорости его движения, и нагрузки на двигатель. Нагрузка на двигатель определяется при оценке разряжения во впускном коллекторе. Увеличиваясь, разряжение передвигает управляющий клапан системы гидравлического управления, где в зависимости положения остальных клапанов системы происходит включение определенных муфт либо ленточного тормоза. Вторым управляющим механизмом является клапан, который перемещается в зависимости от скорости автомобиля, а точнее его колес. Положение данных механизмов в определенный момент времени и регулирует ступенчатое переключение передач. Ну и, конечно, вся эта система увязана с рычагом переключения передач внутри салона, где вы можете передвигая рычаг, тем самым обеспечивая полный цикл переключения передач: включить выбор пониженных передач, задать движение задним ходом, полностью заблокировать коробку во время стоянки и так далее.

Вот вы обобщенно и узнали устройство АКПП, хочу сказать, что в современных  автоматических коробках переключения передач, многие механизмы усовершенствованы либо заменены на управляемые электроникой. И с каждым новым поколением данный механизм становится все более технологичным, также вместе с этим увеличивается его надежность, экономия топлива, и комфортность управления автомобилем.

Так что не стоит бояться автоматических коробок передач, позвольте им контролировать ситуацию за вас, ведь иногда непоколебимый молниеносное принятие решения о необходимых действиях, принятое электронным мозгом, может спасти вам жизнь, на что не всегда в критической ситуации способен человеческий разум.

  Видео об устройстве автоматической коробки передач

Рекомендую прочитать:

Автоматическая коробка передач, принцип работы


Чем дальше, тем больше комфорта предоставляет автомобиль для пассажиров и, конечно же, водителя. Усилители тормозов, рулевого управления, масса активной электроники — все это направлено на достижение максимального комфорта при вождении. Собственно, автоматическая коробка передач, также создана для упрощения жизни водителя. С устройством классической гидромеханической АКПП будем разбираться сегодня.

Содержание:

  1. АКПП, что это такое
  2. Как работает гидротрансформатор
  3. Схема работы гидромеханической трансмиссии
  4. Планетарные редукторы

АКПП, что это такое

Гидромеханическая трансмиссия имеет массу достоинств, основное из них — комфорт при дозировании крутящего момента на ведущие колеса. Однако же, есть у нее и ряд недостатков: это сложность конструкции, низкий КПД и дороговизна. Также АКПП не может похвастаться большим ресурсом и надежностью. Но популярность автоматов растет и количество автомобилей уже даже в бюджетном сегменте, выглядит убедительно.

Автоматическая коробка передач принцип работы которой мы рассмотрим сегодня, появилась на серийных машинах в конце 50-х годов прошлого века. Первая автоматическая коробка передач имела всего три ступени, а ее устройство во многом сходно с современными гидромеханическими агрегатами. Сегодня производят АКПП и с 7-9 диапазонами переключения, однако многие до конца не понимают, что любой автомат состоит из трех основных устройств:

  1.  Гидравлическая муфта или гидротрансформатор.
  2.  Мехaническая коробка передач.
  3.  Система упрaвления АКПП.

Все это хозяйство и принято называть гидромeханической АКП. Перед тем как пользоваться автоматической коробкой, было бы полезно хотя бы вкратце узнать принцип ее работы.

Как работает гидротрансформатор

Гидротрансформатор по функциям близок к сцеплению в механических трансмиссиях. Его основная задача — передать и изменить крутящий момент от коленвала двигателя к первичному валу механической коробки. Также он служит для гашения крутильных колебаний. Гидротрансформатор — это полностью автономный узел. Он помещен в свой картер и состоит из насосного, турбинного и реакторного колес. Также для работы ему необходимы муфта блокировки и муфта свободного хода.

Фланец коленвала двигателя жестко соединен с насосной турбиной, а к первичному валу механической части жестко присоединено турбинное колесо. Между ними неподвижно расположено колесо реакторное. Каждое из колес имеет лопасти специальной формы для взаимодействия с рабочей жидкостью, трансмиссионным маслом. Муфта блокировки фиксирует колеса гидротрансформатора в оптимальных режимах работы, а муфта свободного хода заставляет двигаться реакторное колесо в обратную сторону при определенных условиях.

Схема работы гидромеханической трансмиссии

Для того чтобы гидротрансформатор отдавал чистый крутящий момент на механическую часть, то есть был заблокирован, необходимо чтобы угловые скорости первого и последнего колес выравнялись, тогда центральное, реакторное колесо начинает вращаться в прoтивоположную сторону. Блокировка гидротрансформатора происходит под воздействием кинетической энергии рабочей жидкости, которая воздействует на лопасти всех трех колес. Блoкировка гидротрансформатора происходит на каждой из передач.

Все современные АКПП имеют в составе прoскальзывающую муфту блокировки гидротрансформатора. Это делает переключения передач на ходу и трогание с места плавным и комфортным. Прoскальзывающая муфта блокировки срабатывает при определенной нагрузке или при определенной скорости движения, что способствует не только комфорту, но и экономии топлива.

Планетарные редукторы

Механическая часть АКПП представляет собой два-три планетарных редуктора для жесткого изменения передаточного соотношения и инвертирования крутящего момента. Все редукторы, которые работают в коробке подключены друг к другу последовательно и чем их больше, тем больше ступеней может иметь коробка.

Принцип работы планетарного редуктора похож на работу обычной механической коробки передач, только изменение величин крутящего момента происходит не за счет введения в зацепление одной шестерни с другой, как это устроено в МКПП, а за счет блокировки одного из элементов планетарного редуктора, как показано на рисунке.

Блокируется либо кольцевая шестерня, тогда редуктор работает на повышение частоты оборотов, либо водило, тогда передача будет понижающей. Если же зафиксировать кольцевую шестерню по отношению к водилу, то передача станет прямой. Отвечают за блокировку элементов планетарки пакеты фрикционов, которые движутся под действием рабочей жидкости. Она же распределяется при помощи системы управления АКПП.

Это конструкция самой распространенной автоматической коробки передач. Однако к ним относят еще и роботизированные КПП с двумя сцеплениями. Роботы работают точно по такому принципу, как и механические КПП, только передачи переключаются при помощи актуаторов. К гидромеханическим АКПП такие агрегаты не имеют фактически никакого отношения.

Изучайте работу автомата, а он отплатит вам надежностью и комфортом в эксплуатации. Удачных всем дорог и комфортных переключений!

Читайте также:


Ремонт АКП — все подробности — журнал За рулем

Рассматриваем основные неисправности автоматических коробок и изучаем технологии их восстановления — то, о чем нужно знать каждому автовладельцу перед визитом на сервис.

Перегрев автоматической трансмиссии приводит к механическим повреждениям многих ее элементов.

Перегрев автоматической трансмиссии приводит к механическим повреждениям многих ее элементов.

Несмотря на техническую сложность автоматических коробок, производители никогда официально не запрещали их восстановление — в отличие, например, от двигателей или рулевых реек. Поэтому по сей день для трансмиссий доступны оригинальные запчасти и заменители, а также заводские руководства по ремонту. Более того, в гарантийный период сами дилеры проводят восстановление агрегатов или отправляют их в профильные организации. В России профессиональным ремонтом автоматов занимаются уже почти двадцать лет.

Что болит

Автоматическая коробка — по сути, исполнительный агрегат. Его нормальная работа непосредственно зависит от исправности двигателя и его системы управления, включая отдельные датчики. Поэтому при возникновении любых нареканий нужно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что причина действительно в коробке.

По наличию аппарата для мойки деталей можно судить об уровне профессиональной ремонтной мастерской.

По наличию аппарата для мойки деталей можно судить об уровне профессиональной ремонтной мастерской.

Например, часто к рывкам и ударным переключениям автоматов приводят неисправности датчика массового расхода воздуха или датчика положения дроссельной заслонки. При этом обычно даже не загорается лампа Check Engine. А если в памяти всё же есть коды ошибок, то они запросто могут указывать на неисправность каких-либо элементов коробки, которые фактически в полном порядке, - это следствие сбоев в системе управления двигателем. Чтобы докопаться до истины, нужно подключать компьютер и отслеживать параметры работы датчиков и исполнительных механизмов мотора через регистратор данных. Правильно интерпретировать показания может только опытный диагност.

На рынке есть ремкомплекты для гидроблоков. Изношенные полости для солено­идов растачивают и устанавливают в них втулки под номинальный размер. Увы, успешно ремонтируются таким способом лишь некоторые коробки.

На рынке есть ремкомплекты для гидроблоков. Изношенные полости для солено­идов растачивают и устанавливают в них втулки под номинальный размер. Увы, успешно ремонтируются таким способом лишь некоторые коробки.

Главный соленоид (EPC), регулиру­ющий общее давление в гидросистеме, при капитальном ремонте автомата желательно менять на новый. Это станет хорошей подстраховкой, а расход составит небольшую часть общей стоимости восстановления.

Главный соленоид (EPC), регулиру­ющий общее давление в гидросистеме, при капитальном ремонте автомата желательно менять на новый. Это станет хорошей подстраховкой, а расход составит небольшую часть общей стоимости восстановления.

Еще одна причина ударных переключений — износ опор двигателя и коробки. Сильнее неисправность проявляется на стоящей машине, когда водитель переключает селектор из «нейтрали» в «драйв» или «реверс». Не стоит сразу грешить на автомат и при появлении посторонних шумов. Зачастую виновниками характерного трансмиссионного гула становятся, к примеру, ступичные подшипники.

После отсеивания посторонних дефектов переходят к диагностике собственно автомата. Нужно определить причину неисправности: механический износ элементов коробки или проблемы в системе управления? От этого будет зависеть способ ремонта. При поломках механики агрегат придется снимать с автомобиля и полностью разбирать, а электрику можно победить, ограничившись демонтажом поддона и гидроблока.

Если барабан почернел от работы ленточного тормоза, это еще не свидетельствует о его критическом перегреве. Зачастую после замеров рабочую поверхность детали шлифуют — и она долго служит верой и правдой.

Если барабан почернел от работы ленточного тормоза, это еще не свидетельствует о его критическом перегреве. Зачастую после замеров рабочую поверхность детали шлифуют — и она долго служит верой и правдой.

Чаще всего гидротрансформаторы отдают на восстановление в специализированные фирмы. Узел полностью разбирают и ремонтируют, проводя финишную балансировку.

Чаще всего гидротрансформаторы отдают на восстановление в специализированные фирмы. Узел полностью разбирают и ремонтируют, проводя финишную балансировку.

Механический износ деталей, например фрикционных дисков, проявляется при движении с прогретой коробкой. А все сбои в работе на холодную свидетельствуют о неисправности в системе управления трансмиссией. Тут виновником может быть и блок управления автоматом.

Углубленная компьютерная диагностика локализует поиск неисправностей в электрике. Опытный мастер по отклонениям в показаниях датчиков или работе исполнительных механизмов может найти истинного виновника. Ведь иногда ошибка по одному из соленоидов в гидроблоке возникает из-за неисправности блока управления коробкой.

Материалы по теме

Замер общего давления масла в автомате — дополнительная проверка системы управления. Она помогает выявить неисправности главного регулирующего соленоида или сбой в мозгах трансмиссии. По замеру давления можно косвенно судить и о производительности насоса. Но если машина хоть как-то передвигается, то этот узел исправен.

Состояние смазки даст представление об общем механическом износе автомата. Если масло имеет характерный горелый запах и черный цвет и при этом есть ощутимые проблемы в работе коробки, то серьезный ремонт неизбежен. Критическое снижение уровня масла от максимальной отметки — пол-литра. Этого достаточно для появления пресловутых рывков и пинков при переключениях передач.

Дополнительная проверка — так называемый столл-тест (stall-test). Удерживая педаль тормоза, чтобы автомобиль не тронулся с места, селектор переводят в положение «драйв» и кратковременно повышают до средних обороты мотора. При этом должна сработать «отсечка». Если же обороты растут дальше, значит в главном пакете фрикци­онов есть утечка давления масла и они проскальзывают. Вопреки расхожему мнению, это не означает, что стерты диски. У такой утечки есть масса других причин. И обычно этот тест проваливают автоматы, которые находятся на последнем издыхании — когда автомобиль с трудом передвигается.

ПЕРЕЛИВАНИЕ КРОВИ

С заменой масла в автомате иногда уходят и некоторые неисправности — но только на время. У нового масла лучше моющие свойства, оно может прочистить, например, засорившийся соленоид. Только эта грязь непременно осядет в другом месте гидросистемы и, скорее всего, выведет из строя другой узел. В любом случае, если в коробке появились многочисленные продукты износа, которые уже повлияли на ее работу, замена масла только отсрочит момент, когда автомат придется ремонтировать.

Интенсивная терапия

Часть элементов автомата подлежит безо­говорочной замене при ремонте — это расходники, на которых нельзя экономить. Некоторые детали и узлы при выходе из строя нужно обязательно заменять новыми, но большинство можно успешно восстанавливать или смело использовать взамен бэушные запчасти. Всё зависит от конкретного элемента, характера механических повреждений и степени износа.

Управление автоматом заложено в отдельный модуль или «мозги» двигателя — в зависимости от модели машины. В специализированных фирмах успешно справляются с восстановлением этих устройств. Отдельный модуль может быть встроен в корпус коробки или установлен в салоне автомобиля. В любом случае блок снимают, не демонтируя агрегат.

Соленоиды гидроблока при электрической или механической неисправности меняют — ремонту они не подлежат. Когда в них попадают продукты износа, их можно попытаться промыть, но эта процедура не всегда помогает. Надежнее заменить соленоиды новыми. Все они доступны как отдельные запчасти. Для доступа к гидроблоку достаточно снять поддон (если он предусмотрен конструкцией) или один из характерных кожухов на корпусе агрегата.

На автоматах некоторых моделей невозможно добиться правильной работы нового пакета фрикционов даже при использовании оригинальных запчастей. Поэтому иногда мастера заказывают новый барабан в сборе с дисками.

На автоматах некоторых моделей невозможно добиться правильной работы нового пакета фрикционов даже при использовании оригинальных запчастей. Поэтому иногда мастера заказывают новый барабан в сборе с дисками.

Шестерни планетарного ряда при щадящей эксплуатации ходят долго. Поэтому можно смело приобретать соответствующие бэушные детали, экономя серьезные деньги.

Шестерни планетарного ряда при щадящей эксплуатации ходят долго. Поэтому можно смело приобретать соответствующие бэушные детали, экономя серьезные деньги.

Материалы по теме

Гидроблок перебирают, тщательно промывая все детали и заменяя все прокладки. Механическому износу и повреждениям подвержены только установочные колодцы для соленоидов. Изначально они цилиндрические, то есть в сечении имеют окружность, но со временем она превращается в эллипс, из-за чего происходит утечка давления масла. В основном такая выработка возникает на солидном пробеге или из-за присутствия в смазке большого количества продуктов износа, которые не задерживаются фильтром. Ремонту подлежат только незначительные поверхностные царапины: их зашлифовывают мелкозернистой пастой. Если налицо эллипс или глубокие задиры, гидроблок рекомендуют обновить. Некоторые специализированные компании ремонтируют подобные повреждения, но такая деталь долго не живет. Посадочные поверхности для соленоидов имеют высокий класс обработки — поверхность сложно восстановить во внезаводских условиях.

Гидротрансформатор распиливают и проводят осмотр всех элементов. По умолчанию меняют фрикционные накладки механизма блокировки. При их критическом истирании продукты износа попадают в трущиеся поверхности трансформатора и значительно сокращают их ресурс. Кроме того, стружка проникает и в другие узлы автомата. Иногда из-за этого разрушаются подшипники гидромуфты, на ее колесах образуются задиры и даже поломки лопастей. Эти элементы невозможно отремонтировать — только замена. Благо можно использовать бэушные детали. Правда, столь серьезные повреждения происходят нечасто, обычно ремонт сводится к замене фрикционов.

Обслуживание,ремонт АКПП ZF-AS Tronic.Диагностика,обучение,курсы

Среди механиков и водителей в нашей стране до сих пор бытует некоторое предубеждение относительно автоматизированных коробок передач на грузовых автомобилях. Некоторые считают, что механика — она и понятнее, и надежнее. Попробуем разобраться, каково соотношение правды и мифов в таком подходе.

Более высокая, по мнению некоторых пользователей, отказоустойчивость механических трансмиссий выражается в том, что при поломке можно как-то «воткнуть» хотя бы одну передачу и на ней куда-то доехать. Однако называть это в строгом смысле отказоусточивостью нельзя — эксплуатировать автомобиль в таком состоянии для перевозки грузов все равно невозможно. Максимум, о чем идет речь — об экономии на вызове грузового эвакуатора. Да и то, после поездки на поврежденной механической коробке на сервисе, скорее всего, скажут, что ее придется выбросить целиком, и будут правы. Так что экономия сомнительная.

Конечно, есть ситуации, когда механика предпочтительнее — поездки в отдаленные, малонаселенные регионы, где возможность хоть как-то продолжать движение или завести автомобиль «с горки» может стать условием обеспечения сохранности груза, а то и выживания водителя. Но по остальным пунктам механика уже давно проигрывает. Например, по расходу топлива автоматизированная трансмиссия даст много литров форы, особенно с учетом того, что из десятка водителей едва ли трое окажутся способны так четко выдерживать оптимальные обороты двигателя, как это делает автомат.

Тем не менее, какие-то поводы для предубеждения на счет автоматизированных коробок должны быть. И чтобы поставить под сомнение их обоснованность, нужно для начала их выявить. Провести такой анализ можно на примере одной из наиболее распространенных автоматизированных КПП, ZF-AS Tronic, которой комплектуется множество моделей грузовых автомобилей.

Устройство автоматизированной трансмиссии AS Tronic
Сразу надо отметить, что украинским механикам данная коробка, производство которой началось в 1998 г., знакома в основном по MAN, DAF, IVECO, а также Renault начала 2000-х годов выпуска. То есть речь идет в основном о первом поколении AS Tronic, хотя второе уже появляется в поле зрения грузовых сервисов. Чаще всего встречается 12-ступенчатая версия, хотя попадается и 16-ступенчатая, а на автобусах в основном используется вариант с 10 передачами. Есть варианты как с интардером (замедлителем), так и без него. КПП того же типа для автобусов отличается компоновкой от свого собрата для тягача.

ZF-AS Tronic представляет собой трансмиссию с автоматическим переключением передач. Система коробок передач ZF-AS Tronic — это комбинация электронно-пневматически переключающейся коробки передач с кулачковыми муфтами, оснащенная автоматическим сухим сцеплением. Система КП состоит из коробки передач (1) и компонентов, которые необходимы для автоматизации системы. Исполнительный механизм коробки передач (2) и исполнительный механизм сцепления (3) интегрированы в коробку передач. Дополнительно при монтаже в транспортное средство устанавливаются периферийные компоненты — рычаг переключения передач (4), переключатель режима езды (9), дисплей, на котором отображаются все необходимые функции системы (нейтральное положение, переключение передач, перегрузка сцепления, диагностическая информация) (5), а также модуль расширения ZF (8). Условием для использования системы коробок передач ZF-AS Tronic является наличие электронного управления двигателем, а также шина коммуникации CAN.

Коробки передач серии ZF-AS Tronic состоят из трехступенчатого блока при 12-ступенчатом исполнении или 4-ступенчатого блока при 16-ступенчатом исполнении. В конструкции присутствуют делитель (GV) и демультипликатор (GP) в планетарном исполнении. Четырех- или трехступенчатый блок коробки передач (основная коробка передач) выполнен с включением передач кулачковыми муфтами. Синхронизация производится через управление двигателем и трансмиссионный тормоз. Делитель и демультипликатор синхронизированы.

Указанные коробки передач cерий ZF-AS Tronic и ZF-AS Tronic mid имеют два промежуточных вала. Эта компактная конструкция с уменьшенной массой создает в этом классе мощностей условия для лучшего распределения крутящего момента при незначительных нагрузках на зубчатое зацепление и высоком КПД. Кроме того, такая коробка легче, что на больших пробегах дает значительную экономию топлива. Хотя, конечно, основной фактор экономии — способность коробки очень четко выдерживать оптимальный с точки зрения экономичности режим оборотов двигателя — на механике такое доступно только водителю с очень высокой квалификацией. Кстати, на поколении AS Tronic с электронным блоком для Евро 5 есть возможность программно ограничить использование ручного режима — чтобы водители «не баловались передачками» в пути и зря не жгли топливо.

У коробки в 12-скоростном исполнении всего 3 передачи — 2 вперед и 1 реверсная. Передний синхронизированный делитель при каждом переключении делит передачу — таким образом, из 3 делая 6 передач. А задний делитель демультипликатор обеспечивает повышенный или пониженный ряд передач. Датчики регистрируют фактическое положение всех переключающих цилиндров, частоту вращения на входе коробки, ее температуру и давление подаваемого воздуха.

Переключение передач осуществляется следующим образом. Электропневматические соленоиды управляют переключающими цилиндрами, расположенными в модуляторе переключений (в верхней части коробки), и трансмиссионным тормозом. В свою очередь, пневматические переключающие цилиндры приводят в действие механические органы переключения в коробке передач — вилки, которыми осуществляется выбор кулисы.

На AS Tronic используется обычное сухое сцепление, аналогичное применяемым также и на механических коробках. Исполнительный механизм сцепления, управляемый электроникой, прифланцован к встроенному картеру сцепления коробки передач. Кроме пневматических поршней для выключения сцепления в исполнительном механизме сцепления встроены две пары синхронных клапанов, которые используются для открытия и закрытия сцепления. После них установлены дроссельные шайбы с различными диаметрами, благодаря этому одна пара отвечает за быстрое выключение/включение сцепления (при движении), а вторая — за постепенное — при трогании или маневрировании.

Для плавного трогания с места и маневрирования предусмотрена возможность очень точно дозировать включение сцепления. Положение сцепления регистрируется датчиком перемещения. При каждом пуске определяется фактическая точка приложения сцепления и сохраняется в блоке управления коробки передач для дальнейших использований (управление сцеплением). Вследствие этого у управляющего программного обеспечения всегда имеется актуальная информация о состоянии износа накладок сцепления, и водитель своевременно предупреждается о полном износе сцепления.

Основные причины неисправностей и профилактика
С учетом конструкции АКПП, основные области возникновения неисправностей можно достаточно узко классифицировать по их природе: механическая, пневматическая, антифрикционная и электронная. Взаимодействуя между собой, а также создаваемые в процессе эксплуатации непосредственно водителем транспортного средства, эти области возникновения неисправностей могут приводить к нарастающему объему ошибок, которые приводят к выходу КПП из строя. Рассмотрим их подробнее.

Проблемы, вытекающие из механической природы АКПП, зачастую начинаются именно со сцепления. Некорректная работа сцепления недопустима для несинхронизированой коробки, что обусловлено ее спецификой. На одном из валов есть набор дисков и фрикционов. Когда активатор выжимает сцепление, они затормаживают вал, а через него и все валы — свободно вращается только делитель. Когда валы затормозились, переключается кулачковая муфта, что занимает максимум 0,3 секунды. Благодаря этому, плюс специально рассчитанным алгоритмам переключения, шестерни и входят в зацепление без синхронизации.

Однако если сцепление выжимается не полностью, валы продолжают вращаться, функцию сцепления начинает выполнять набор фрикционов трансмиссионного тормоза. От этого они очень быстро изнашиваются — им приходится не только замедлять валы, а и бороться с двигателем. Когда выходят из строя эти фрикционы, при переключении шестерни по инерции продолжают крутиться в момент переключения передачи. Это влечет рывки при переключении передач и быстрый износ вилок.

Как это ни банально, но сцепление надо менять вовремя. На данных коробках оно служит до 1,2 млн. км, в отличие от механики, на которой ресурс сцепления составляет 700-800 тыс. км. Практический опыт сервиса показывает, что в большинстве коробок AS Tronic, приходящих на ремонт, сцепление уже:
— либо предельно изношенное;
— либо подвергалось попытке ремонта с желанием сэкономить затраты, то есть вообще собранное из разных частей, включая частично реставрированные элементы.

Автомобили с плохим сцеплением эксплуатируют, не обращая внимания на предупреждающий сигнал, а потом обвиняют во всем коробку. Да и самой коробке требуется профилактический ремонт, который, кстати, вдвое дешевле, чем капремонт «механики» с заменой всех синхронизаторов — тут меняется только синхронизатор делителя и диски фрикционного тормоза.

Семейство ZF-AS Tronic
Семейство АКПП состоит из серии моделей ZF-AS Tronic (вверху), ZF-AS Tronic mid (слева) и ZF-AS Tronic lite (справа внизу).
ZF-AS Tronic — самые большие и предназначены для тяжелых грузовиков и спецтехники, могут дополняться интердерами-замедлителями и коробками отбора мощности.
ZF-AS Tronic mid по сравнению с «большой» ZF-AS Tronic легче на 65 кг и предназначена для среднетоннажных развозных коммерческих автомобилей.
ZF-AS Tronic lite разработаны для самых легких грузовых автомобилей, и имеют существенные конструктивные отличия от больших коробок семейства — это полностью синхронизированные коробки с одним промежуточным валом, которые могут использоваться и как чисто механические КПП, без исполнительного механизма сцепления.


Пневматическая область неисправностей. Основная же первопричина поломок коробки AS Tronic — плохое качество или недостаточное давление воздуха, который является основным «рабочим телом» как в модуляторе переключения, так и в исполнительном механизме сцепления. Поэтому для качества воздуха и исполнения воздушных шлангов действуют те же требования, что и для тормозных систем. Снабжение воздухом системы ZF-AS Tronic подключено к пневматической системе транспортного средства после 4-контурного защитного клапана на контуре дополнительного потребителя и имеет приоритет по отношению ко всем другим дополнительным потребителям. Давление открытия перепускного клапана зависит от усилия выключения сцепления.

AS Tronic получает воздух из отдельного резервуара, обратный клапан которого предотвращает падение давления при негерметичности или недостатке воздуха в остальной пневматической системе. Требуемое давление подачи составляет 8-12,0 бар (с интардером ZF — не более 10 бар после устройства подготовки воздуха). Чтобы при нехватке воздуха можно было выполнить еще несколько переключений, воздух для ZF-AS Tronic должен подаваться с давлением минимум 8 бар.

Исполнительный механизм коробки передач понижает давление воздуха встроенным редукционным клапаном до давления переключения

7 бар, чтобы сохранять переключающие элементы и обеспечивать постоянно одинаковое переключение. Надежные переключения и управление сцеплением гарантируются при давлении переключения не ниже 7 бар, но на практике нормально работают и при 6,5 бар. Но всегда ли пневматическая система старых автомобилей, в которой никогда не менялись уплотнения, гарантирует хотя бы это давление? Практически никогда.

Важна также чистота воздуха в системе. Подаваемый от транспортного средства сжатый воздух должен быть очищен, высушен и не содержать конденсата. Воздушный пылевой фильтр применяется с размером ячеек 40 мкм. Не допускается использование устройств подготовки воздуха, выделяющих спирты или другие вещества в пневматическую систему, могущие вредно повлиять на материал уплотнений. И что же делают у нас? Известно, что: ставят дешевые фильтры и осушители, которые мало что отфильтровывают, применяют фильтры от других моделей автомобилей, не оснащенных подобными коробками и потому не имеющих таких требований по воздуху. Иногда по ошибке вообще ставят фильтры с другим направлением фильтрации, сбрасывающие все загрязнения прямо в систему.

Не секрет, что компрессоры на старых машинах обильно дают в систему масло и воду. Уплотнения заворачиваются и разрушаются, воздух из системы уходит в атмосферу. Заканчивается тем, что коробка перестает переключаться. И тут все сразу вспоминают про «преимущества механики». Хотя лучше было подумать о том, как дальше пользоваться преимуществами автоматизированной коробки. В исполнительном механизме коробки передач встроен датчик давления, который при падении давления переключения ниже 5,8 бар (при сцеплениях до макс. 8000 Н усилия выключения) выдает предупреждение для водителя. Индикация происходит на дисплее ZF «AL» и, соответственно, может посылаться как сообщение по шине CAN. Достаточно только не игнорировать эти предупреждения месяцами.

Трансмиссионное масло. Как и в случае с фильтрами, трансмиссионное масло также необходимо использовать соответствующее требованиям производителя. Масло за 50 гривен за литр не может быть таким же, как по 150. Если соблюдать минимальные требования, то автоматизированная трансмиссия надежнее механики в том плане, что ее трудно «убить совсем», что с механикой нашим водителям удается уже на 300 тыс. пробега новой коробки, хотя она рассчитана на миллион километров. Когда исчезают необходимые условия для работы, AS Tronic просто не поедет. Тогда, возможно, придется менять сцепление, фрикционы, исполнительный механизм сцепления, ремонтировать модулятор переключений, но коробки с разбитыми шестернями, по крайне мере, официальному сервису ZF, компании «Трак Центр», еще не попадались.

Конечно, что лучше — коробка которую можно эксплуатировать до полного разрушения, или отказывающаяся работать, когда при продолжении движения разрушение неизбежно — решать хозяину. Но, по мнению владельцев АТП, считающих топливо и эксплуатационные расходы — лучше ухаживать за автоматом, чем переплачивать за высокий расход топлива на механике. Конечно, для этого требуются хотя бы минимальные знания — например в AS Tronic, в исполнительном механизме сцепления, есть небольшой защитный сетчатый фильтр, который надо иногда прочищать.

О его существовании большинство механиков даже не догадываются. Это при том, что исполнительный механизм — узел неремонтируемый, стоимостью около 1000 евро. Конечно, если его «убить», то потом получается, что «коробка дорогая в ремонте».

Блок управления переключением, как уже было сказано, страдает из-за некачественной подготовки воздуха. Некоторые не обращают на это внимания, рассчитывая при необходимости заменить его целиком. Но проблема в том, что на украинском рынке появилось много этих блоков самого первого образца, давно снятых с производства, из складских остатков. Мало того, что там уплотнения все по определению уже старые, так еще и конструкция менее надежная, как для наших условий. Бывают случаи, что их меняют по три в год. Поэтому выгоднее поддерживать в рабочем состоянии тот пневмоблок переключения, который уже стоял на коробке.

Электроника. Проблемы с электроникой коробки в основном связаны с повреждениями проводки, попаданием влаги и коррозией. Также причиной отказа системы может стать злоупотребление водителем горячими напитками — чаем и кофе. Это не шутка — в автомобилях с напольным размещением органов управления AS Tronic, в старых моделях автомобилей переключатель режимов движения находится в углублении. Туда систематически попадает проливающаяся жидкость, если водитель потребляет напитки во время движения. В новых моделях специально сделали переключатель без углубления, чтобы избавиться от этой проблемы, о которой постоянно рапортовали производителю сервисы.

Область применения. Еще один важный аспект связан с тем, под какие условия эксплуатации запрограммирована коробка. Например, если автомобиль был предназначен для эксплуатации в горной местности, а его гоняют по равнине, или наоборот — машину для трасс загоняют в горы, или вообще ставят снятую с низкопольного грузовика на спецтехнику — проблемы уже «запрограммированы». При установке трансмиссии AS Tronic на другой автомобиль необходима адаптация коробки под условия эксплуатации. То же касается установки дополнительных валов отбора мощности и прочих перекомпоновок.

Датчики. Между поколениями AS Tronic с электронной частью блока переключения для Евро 3 и Евро 5 есть различия, и они не взаимозаменяемы. В частности, если у коробки DAF Евро 3 отказывает датчик оборотов первичного вала, сразу загорается красный сигнал, и его надо менять. На более поздних моделях коробка будет брать показания с датчика оборотов коленвала, рассчитывая по ним обороты на первичном валу, но переключение все равно уже не вполне корректное. Поэтому коробка может перейти вообще в механическое управление. Вывод тот же — ехать можно, но лучше — на сервис. Вообще, если AS Tronic переходит в ручной режим — это для того, чтобы доехать на сервис, а не еще полгода ездить на «полуавтомате», чтобы затем, когда автомобиль встанет совсем, сказать что коробка «не отказоустойчивая».

Также бывает проблема с датчиками выходного вала, коих в системе два — один для внутренних потребностей блока управления трансмиссией, второй выдает информацию на тахограф. Если один из них выходит из строя, загорается предупреждение, но тахограф тем временем может брать информацию и с внутреннего датчика, то есть автомобиль будет показывать. Если вышли из стоя оба датчика — машина никуда не едет. Типичная ошибка при ремонте — эти датчики путают местами при установке, хотя это абсолютно разные по характеристикам датчики. Как видим, и в этом вопросе квалификация сервисного персонала имеет решающее значение.

В завершение темы обслуживания и ремонта автоматизированных коробок AS Tronic можно сказать, что основная причина недоверия к ним — недопонимание принципов их работы, а также незнание элементарных правил, позволяющих продлить их ресурс. Весь мир последовательно отказывается от механики — не только ради экономии топлива, а и потому, что уменьшение роли «человеческого фактора» всегда ведет к повышению надежности любых систем. Человек должен смотреть, куда ехать, а как ехать — AS Tronic решит лучше.

Обучение механиков работе с AS Tronic
В Украине обучением механиков работе с автоматизированными трансмиссиями AS Tronic занимается авторизованный сервис ZF компания «Трак Центр». Трехдневные курсы в основном посещают специалисты по ремонту грузовых автомобилей, в том числе и сотрудники официального дилерского сервиса DAF. В первый день базового курса по AS Tronic изучается теория и основные компоненты, а оставшиеся два дня посвящены практическим занятиям по разборке/сборке коробки, рассмотрению конкретных случаев. Предпочтение отдается разбору примеров на реальных коробках клиентов сервиса «Трак Центр».

Владимир Полищук, технический тренер компании «Трак Центр», официального сервисного партнера ZF, так комментирует тему ремонтопригодности и надежности коробки ZF-AS Tronic:

«Существует мнение, что МКПП ремонтировать дешевле, но это не так, разницы в цене практически нет, а в AS Tronic есть возможность ремонтировать модуляторы. Если есть проблемы, главное — вовремя обратиться, тогда коробка будет работать долго и корректно. Большинство случаев, в которых возникает необходимость ремонта, связаны со сцеплением, подачей воздуха и электропроводкой. Также важным моментом являются навыки водителя и его отношение к автомобилю.

Чаще всего специалисты начинают ремонтировать (читай — разбирать) коробку AS Tronic без диагностики, а к этому стоит приступать в последнюю очередь. Прежде всего, нужно проверить проводку, модулятор переключения и исполнительный механизм сцепления, само сцепление. Для разборки-сборки коробки необходимо иметь специальное оборудование и уметь им пользоваться. Некоторые занимаются ремонтом и разборкой/сборкой коробки без кого-либо оборудования, соответственно, на ремонт уходит не меньше недели. Мы, в свою очередь, с задачей справимся за 4 часа.

Многие считают, что коробка AS Tronic ненадежна, но на самом деле это миф, поскольку с помощью такой коробки груженым грузовиком сможет управлять даже водитель, который никогда не сидел за рулем грузового автомобиля. А это означает, что квалификация у водителя не должна быть столь высокой, как для езды на механике. Также еще никто не жаловался на перерасход топлива.

На семинарах мы рассказываем о том, на что нужно обращать внимание при эксплуатации коробки, на что — при ремонте. Семинар не является полноценным курсом обучения механиков работе с автоматизированными коробками, но дает представление о том, как работает коробка AS Tronic, с какими проблемами можно столкнуться при ремонте и как эти проблемы решить.

Прежде чем отремонтированную АКПП устанавливать на автомобиль, стоит для начала проверить ее работоспособность, тем более что это можно сделать без проблем с помощью электроники. К сожалению, многие специалисты сразу устанавливают ее обратно на машину, что может спровоцировать и дальнейшую некорректную работу. AS Tronic обладает разными функциями программирования — так, например, для автоцистерн требуется особенная программа. Данная коробка глубоко продумана и с каждой модификацией только совершенствуется».

Семинары по AS Tronic посещают минимум по 12-15 человек, при этом не все из них занимаются ремонтом коробок передач. Есть также специалисты по запчастям, работники автопарков. Поэтому на семинарах также раскрывается тема запасов запчастей для быстрого ремонта КПП. Основные позиции, которые должны быть на складе для ремонта AS Tronic: сальник, исполнительный механизм сцепления (механики часто называют его ПГУ), из расходных материалов — тормозные фрикционы.
А также синхронизатор делителя, который работает постоянно: когда коробка включается один раз, синхронизатор — два раза; соответственно может выйти из строя раньше, поэтому его рекомендовано менять после каждых 800 тыс.км пробега. Желательно также держать на складе вилки переключения.

Курсы «Трак Центр» охватывают не только принципы ремонта коробки AS Tronic, в целом они охватывают все системы автомобиля DAF. Что касается ZF, программа курсов включает в устройство и ремонт механической коробки передач Ecosplit. Несмотря на то, что эти коробки очень просты в ремонте, специалисты хотят получить дополнительную информацию, например по регулировке. Это связано с тем, что в интернете можно найти не всю нужную информацию, а у специалистов «Трак Центр» большой опыт в ремонте МКПП.

Также «Трак Центр» проводит семинары по обслуживанию мостов, которыми в основном интересуются автобусные парки. В программу семинаров для них также входит ремонт и обслуживание АКПП. Для того чтобы работать с этими трансмиссиями, необходимо, как минимум, иметь универсальный диагностический прибор ZF, который способен диагностировать электронные блоки агрегатов ZF на любой грузовой технике, в том числе комбайнах и тракторах.

Источник: журнал autoExpert №6-7`2014. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

Как работают автоматические коробки передач | HowStuffWorks

В предыдущем разделе мы обсудили, как каждое из передаточных чисел создается трансмиссией. Например, когда мы обсуждали повышающую передачу, мы сказали:

В этой трансмиссии при включенной повышающей передаче вал, прикрепленный к корпусу гидротрансформатора (который прикручен болтами к маховику двигателя), соединен муфтой к планетоносцу. Маленькая солнечная шестерня вращается свободно, а большая солнечная шестерня удерживается лентой повышающей передачи.К турбине ничего не подключено; единственный вход поступает от корпуса преобразователя.

Чтобы перевести трансмиссию в режим повышенной передачи, необходимо соединить и разъединить множество элементов с помощью муфт и хомутов. Водило планетарной передачи соединяется с корпусом гидротрансформатора муфтой. Маленькое солнце отсоединяется от турбины с помощью муфты, чтобы оно могло свободно вращаться. Большая солнечная шестерня удерживается на корпусе лентой, чтобы она не могла вращаться. Каждое переключение передач вызывает серию подобных событий, когда различные сцепления и ленты включаются и выключаются.Давайте посмотрим на группу.

Диапазоны

В этой передаче есть два диапазона. Ленты в трансмиссии — это, буквально, стальные ленты, которые оборачивают секции зубчатой ​​передачи и соединяются с корпусом. Они приводятся в действие гидроцилиндрами внутри корпуса трансмиссии.

На рисунке выше вы можете видеть одну из полос в корпусе трансмиссии. Зубчатая передача снимается. Металлический стержень соединен с поршнем, который приводит в действие бандаж.

Выше вы можете видеть два поршня, которые приводят в действие ленты. Гидравлическое давление, направляемое в цилиндр с помощью набора клапанов, заставляет поршни давить на ленты, фиксируя эту часть зубчатой ​​передачи в корпусе.

Муфты в трансмиссии немного сложнее. В этой трансмиссии четыре сцепления. Каждая муфта приводится в действие гидравлической жидкостью под давлением, которая поступает в поршень внутри муфты. Пружины обеспечивают отключение сцепления при снижении давления.Ниже вы можете увидеть поршень и барабан сцепления. Обратите внимание на резиновое уплотнение на поршне — это один из компонентов, который заменяется при ремонте трансмиссии.

На следующем рисунке показаны чередующиеся слои фрикционного материала сцепления и стальных пластин. Фрикционный материал имеет шлицы внутри, где он фиксируется на одной из шестерен. Стальная пластина имеет шлицы снаружи, где она крепится к картеру сцепления. Эти диски сцепления также заменяются при ремонте коробки передач.

Давление на муфты подается через каналы в валах. Гидравлическая система контролирует, какие муфты и ремни находятся под напряжением в любой момент времени.

Автоматическая трансмиссия для полуприцепов и механическая | Новости

11 декабря 2020 г.

Разместил: Nova Lines

Как водитель грузовика, вы, вероятно, знаете, что в конечном итоге ваш полуприцеп приводится в движение трансмиссией. Вы можете замедлиться или ускориться с помощью коробки передач грузовика. Независимо от того, управляете ли вы грузовиком или легковым автомобилем, некоторые люди склонны наслаждаться и предпочитают полный контроль, который они получают, управляя автомобилем с механической коробкой передач.С другой стороны, некоторые люди предпочитают простоту и легкость полуприцепа с автоматической коробкой передач.

Знаете ли вы, что каждый водитель грузовика обычно имеет собственное мнение относительно того, что лучше: популярный полуприцеп с автоматической коробкой передач или традиционная механическая коробка передач? Хотя у обоих типов трансмиссий есть свои стойкие сторонники, у обеих есть определенные преимущества и недостатки.

Если вы водитель полуприцепа, который также является владельцем-оператором, вам необходимо принять важное решение, особенно при модернизации своего полуприцепа.Споры между автоматической коробкой передач для полуприцепов и механической коробкой передач ведутся давно. Однако стоит отметить, что во многих случаях предпочтение часто сводится к тому, в каком стиле водитель грузовика чувствует себя более комфортно.

Полуприцеп с автоматической коробкой передач или механической коробкой передач для полуприцепов: Итак, что вы предпочитаете? Хотя механическая коробка передач значительно более распространена в полуприцепах, чем в легковых автомобилях, безусловно, наблюдается движение в сторону автоматических коробок передач. Вот почему многие водители предпочитают полуприцепы с автоматической коробкой передач.

Автоматическая коробка передач в полуприцепах

Следует отметить, что наиболее распространенный тип автоматической коробки передач использует гидравлическую энергию для переключения передач. Устройство органично сочетает в себе преобразователь крутящего момента или, иногда, гидромуфту с подходящими зубчатыми передачами, обеспечивая необходимый диапазон передач для транспортного средства. Знаете ли вы, что автоматические коробки передач являются одним из новейших вариантов трансмиссии для полуприцепов, доступных на рынке?

Обратите внимание, что вместо старых 3-педальных механических коробок передач у автоматической коробки передач всего две педали.Вам не нужно три, так как нет педали сцепления. Автоматическая коробка передач полуприцепа использует датчики для того, чтобы определять, когда пора переключать передачи и переключать их по внутреннему давлению масла.

Также стоит отметить, что автоматические трансмиссии полуприцепов обычно включают новейшие планетарные автоматические коробки передач, а также коробки передач с двойным сцеплением.

Механическая трансмиссия в полуприцепах

Механическая трансмиссия в полуприцепах — это коробка передач, которая позволяет водителю грузовика выбирать различные передаточные числа для управления грузовиком.Знаете ли вы, что более низкие передаточные числа обеспечивают больший крутящий момент, но меньшую скорость? С другой стороны, более высокие передаточные числа обеспечивают меньший крутящий момент при более высокой скорости.

Итак, можно сказать, что механическая коробка передач отдает грузоперевозки в руки дальнобойщиков. Если вы управляете автопарком и у вас много опытных водителей, лучше всего использовать механическую коробку передач.

Сравнение полуприцепов с автоматической и механической трансмиссией

Полуприцепы с автоматической и механической трансмиссиейМКПП: какую выбрать? Давайте посмотрим, как они складываются друг против друга.

Надежность и ремонт

Знаете ли вы, что автоматические коробки передач в большинстве полуприцепов могут вызывать больше проблем с электричеством, чем обычная механическая коробка передач? Стоит отметить, что механические коробки передач были стандартными для полуприцепов в течение нескольких лет. Вот почему меньше механиков и специалистов по ремонту грузовиков знакомы с автоматическими коробками передач.

Это означает, что если у вас полуприцепы с автоматической коробкой передач, ремонт потенциально может занять больше времени, так как вам нужно будет найти местного полумеханика или специалиста, который разбирается в автоматических коробках передач.

Расходы на топливо

Вам будет приятно узнать, что в большинстве случаев полуприцепы с автоматической коробкой передач имеют лучшую топливную экономичность по сравнению с грузовиками с механической коробкой передач. Это может сэкономить вам значительную сумму в течение одного года.

Только опытные водители грузовиков, у которых есть полуприцеп с механической коробкой передач, могут сравниться по топливной экономичности с автоматическим полуприцепом.

Безопасность и управление на дороге

Возможно, вы знаете, что полуприцепы с автоматической коробкой передач не справляются со льдом или снегом так же, как полуприцепы с механической коробкой передач. Вот почему многие автоматические полуприцепы позволяют водителям при необходимости переключаться в ручной режим.

Однако имейте в виду, что для улучшения управляемости в зимних условиях водитель грузовика должен иметь большой опыт переключения передач и управления полуприцепом с механической коробкой передач.Тем не менее, многим водителям нравится легкость вождения, которую обеспечивает полуприцеп с автоматической коробкой передач. Это потому, что они могут лучше сосредоточиться на трафике.

Как управлять полуавтоматическим грузовиком?

Хотите водить полуавтоматический грузовик? Вы можете сделать это за пару простых шагов.

Шаг первый

Сначала нажмите на педаль тормоза, а затем вставьте ключ в замок зажигания вашего грузовика. После этого потяните оба подрулевых лепестка назад на себя, чтобы перевести грузовик в нейтральное положение.Запустите двигатель грузовика, нажав на педаль тормоза.

Шаг второй

Осторожно отключите стояночный тормоз грузовика, потянув правый рычаг назад, чтобы включить первую передачу.

Шаг третий

Теперь снимите ногу с педали тормоза и слегка нажмите на педаль газа, чтобы ускориться. После этого потяните правую лопатку назад, чтобы переключиться на более высокую передачу. Чтобы переключиться вниз, вы можете потянуть назад левый лепестковый переключатель.

Шаг четвертый

Чтобы включить заднюю передачу грузовика, вы должны нажать кнопку реверса, когда грузовик находится в нейтральном положении и ваша нога на тормозе. Вы можете потянуть оба лепестка переключения передач назад к себе, чтобы вернуться в нейтральное положение. Обратите внимание, что вы можете нажать на педаль тормоза вашего грузовика, а затем полностью переключиться на первую передачу, если вы хотите замедлить и остановить свой полуприцеп.

Нажав ногу на тормоз и остановив грузовик, потяните оба лепестка переключения передач на себя и переведите грузовик в нейтральное положение.Когда грузовик находится в нейтральном положении, вы можете включить стояночный тормоз, а затем выключить двигатель вашего грузовика.

Существуют ли автоматические полуприцепы?

На рынке представлено много автоматических полуприцепов. Например, Kenworth T680 — отличный полуприцеп, в котором используется набор современных технологий и конструктивных особенностей, поднимающих ваши впечатления от вождения и производительность на новый уровень эффективности, безопасности и удовлетворения.

 

Знаете ли вы, что этот грузовик оснащен функцией прогнозирования нейтрального хода, круиз-контролем с прогнозированием, а также двигателями объемом 11 или 13 л с двенадцатиступенчатой ​​автоматической коробкой передач? Другой пример полуприцепа — International Lonestar.

Читайте также: Парковка грузовиков – проблема грузоперевозок

Почему автоматические грузовики становятся все более популярными

ручные тележки. Автоматическая коробка передач для полуприцепов имеет смысл, особенно если учесть текущее состояние отрасли, а также проблемы, с которыми она сталкивается.

Больше контроля

Нет сомнений в том, что водители-ветераны или опытные водители любят контролировать свои грузовики, которыми они управляют.Обратите внимание, что часть этого контроля обычно исходит от водителя грузовика, который решает, когда переключать передачи: вниз или вверх.

Возможно, вы знаете, что основная претензия к более ранним версиям автоматических полуприцепов заключалась в том, что эти грузовики очень медленно разгонялись. Имейте в виду, что компьютер эффективно работает с передачами. Кроме того, у водителей может быть возможность вручную переключать передачи быстрее, чтобы набрать обороты. Многие водители чувствовали себя немного сдерживаемыми автоматическим процессом. Хорошей новостью является то, что достижения в области технологий смягчили их опасения.

Экономия топлива

Стоит отметить, что одной из самых значимых статей расходов в современной отрасли грузоперевозок являются расходы на топливо. Автоматические полуприцепы отлично подходят для максимальной эффективности использования топлива. Имейте в виду, что с компьютером, эффективно управляющим передачами, экономия топлива может быть значительной.

Легкость

Полуприцепы с автоматической коробкой передач легче в управлении. Кроме того, отраслевые эксперты считают, что когда вы отвлекаетесь от переключения передач, вы можете переключить его на то, что происходит в дороге.Вот почему автоматические коробки передач считаются намного более безопасными, чем механические. Многие люди также утверждают, что автоматический полуприцеп — лучший выбор, особенно в условиях интенсивного движения.

Знаете ли вы, что в условиях интенсивного движения полуприцеп с механической коробкой передач может быть довольно утомительным? Это может вызвать стресс у водителей. Вы можете облегчить это напряжение с помощью автоматической коробки передач.

Что следует учитывать при выборе лучшей автоматической коробки передач для полуприцепов?

Вот некоторые ключевые факторы, которые следует учитывать при выборе наиболее эффективной автоматической коробки передач для полуприцепов.

  • Грузовик должен быстро переключаться между передачами, не затрачивая слишком много времени
  • Стоимость должна быть разумной
  • Грузовик должен иметь хорошую управляемость
  • Он должен иметь механизм отбора мощности
  • Он должен быть исправным с разумными затратами на ремонт и техническое обслуживание
  • Внешний охладитель не требуется
  • Для грузовика не требуются специальные жидкости промышленность постепенно переходит на автоматические полуприцепы, поскольку они обеспечивают больший контроль, лучшую топливную экономичность и легкость, чем механические коробки передач.

    Автоматическая коробка передач

    Резюме

    Устройство АКПП имитирует работу старой или современной АКПП. Он может быть широко настроен, чтобы соответствовать широкому диапазону поведения в реальной жизни.


    Информация о файле

    автоматическая коробка передач.lua

    /lua/транспортное средство/трансмиссия/automaticGearbox.lua

    АКПП.Луа

    коробка передач

    Имя файла

    Обязательная родительская категория

    автоматическая коробка передач.lua

    вискомуфта

    Имя файла

    Количество выходов

    Имя файла

    Обязательные выходы


    Свойства JBeam

    Описание

    Статические потери на трение в коробке передач

    Описание

    Процент потери крутящего момента при переключении передач

    Описание

    Минимальное время, необходимое для переключения на другую передачу, фактическое время может быть увеличено главным контроллером для обеспечения более плавного переключения

    Описание

    Передаточные числа коробки передач, включая переднее (+), обратное (-) и нейтральное (0) по желанию

    Описание

    Максимальный крутящий момент, который может поддерживать режим парковки

    По умолчанию

    oneWayViscousCoef * 25

    Имя

    oneWayViscousСглаживание

    Описание

    Узел, расположенный рядом с коробкой передач, например, используемый в качестве источника звука


    Общественная собственность


    Публичные функции

    Имя функции

    setMode(устройство, режим)

    Параметры

    устройство, строка

    Имя функции

    setGearIndex(устройство, индекс)

    Параметры

    Устройство

    , номер

    Имя функции

    setLock(устройство, включено)


    Пример использования

      "контроллер": [
      ["имя файла"],
      ["4WD"]
    ],
    "4WD": {
      "shaftName":"приводной валF",
      "rangeBoxName":"диапазон",
    }
      

    Трансмиссия

    Что такое передача?

    Автоматическая трансмиссия, также называемая автоматической, самопереключающейся трансмиссией, n-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач (где n — число передаточных чисел переднего хода) или AT — это тип автомобильной трансмиссии, которая может автоматически изменять передаточное число во время движения автомобиля. , освобождая водителя от необходимости переключать передачи вручную.Как и другие системы трансмиссии на транспортных средствах, он позволяет двигателю внутреннего сгорания, лучше всего подходящему для работы с относительно высокой скоростью вращения, обеспечивать диапазон выходных скоростей и крутящего момента, необходимых для движения автомобиля. Количество передаточных чисел часто указывается и для механических коробок передач (например, 6-ступенчатая механическая).

    Наиболее распространенной формой в автомобилях является гидравлическая автоматическая коробка передач. Подобные, но более крупные устройства также используются для большегрузных коммерческих и промышленных транспортных средств и оборудования.В этой системе вместо фрикционной муфты используется гидромуфта, а переключение передач осуществляется путем гидравлической блокировки и разблокировки системы планетарных передач. Эти системы имеют определенный набор диапазонов передач, часто с парковочной собачкой, которая блокирует выходной вал трансмиссии, чтобы автомобиль не катился вперед или назад. В некоторых машинах с ограниченным диапазоном скоростей или фиксированной частотой вращения двигателя, таких как вилочные погрузчики и газонокосилки, гидротрансформатор используется только для обеспечения переменного передаточного отношения двигателя к колесам.

    Помимо традиционных гидравлических автоматических трансмиссий, существуют также другие типы автоматических трансмиссий, такие как бесступенчатая трансмиссия (CVT) и полуавтоматические трансмиссии, которые избавляют водителя от необходимости переключать передачи вручную, используя компьютер трансмиссии для переключения передача, если, например, водитель глушил двигатель. Несмотря на внешнее сходство с другими трансмиссиями, традиционные автоматические трансмиссии существенно отличаются по внутренней работе и ощущениям водителя от полуавтоматических и вариаторов.В отличие от обычных автоматических трансмиссий, вариатор использует ременную или другую схему передачи крутящего момента, чтобы обеспечить «бесконечное» число передаточных чисел вместо фиксированного числа передаточных чисел. Полуавтомат сохраняет сцепление, как и механическая коробка передач, но управляет сцеплением с помощью электрогидравлических средств. Возможность переключения передач вручную, часто с помощью подрулевых лепестков, также можно найти в некоторых автоматических трансмиссиях (мануматических, таких как Tiptronic), полуавтоматических (BMW SMG, VW Group DSG) и вариаторах (таких как Lineartronic).

    Очевидным преимуществом автоматической коробки передач для водителя является отсутствие педали сцепления и ручного переключения передач при обычном вождении. Это позволяет водителю управлять автомобилем всего двумя конечностями (возможно, используя вспомогательные устройства для размещения органов управления в пределах досягаемости пригодных для использования конечностей), что позволяет управлять автомобилем людям с ампутированными конечностями и другим инвалидам. Отсутствие ручного переключения также снижает внимание и рабочую нагрузку, требуемую в салоне, например, наблюдение за тахометром и снятие руки с руля для перемещения переключателя, что позволяет водителю в идеале всегда держать обе руки на руле и сосредоточиться. больше в дороге.Управление автомобилем на низких скоростях часто проще с автоматической коробкой передач, чем с ручной, из-за побочного эффекта гидромуфты без сцепления, называемого «ползучестью», из-за которого автомобиль хочет двигаться на ведущей передаче даже на холостом ходу. . Основным недостатком наиболее популярных гидравлических конструкций является снижение механической эффективности передачи мощности между двигателем и трансмиссией из-за гидромуфты, соединяющей двигатель с коробкой передач. Это может привести к более низким значениям мощности/крутящего момента для автоматической коробки передач по сравнению с механической коробкой передач с теми же характеристиками двигателя, а также к снижению топливной экономичности при движении по городу, поскольку двигатель должен поддерживать холостой ход, преодолевая сопротивление гидромуфты.Достижения в конструкции трансмиссии и сцепки значительно сократили этот разрыв, но трансмиссии на основе сцепления (механические или полуавтоматические) по-прежнему предпочтительнее в спортивных комплектациях различных серийных автомобилей, а также во многих лигах автогонок.

    Автоматическая коробка передач была изобретена в 1921 году Альфредом Хорнером Манро из Реджайны, Саскачеван, Канада, и запатентована в соответствии с канадским патентом CA 235757 в 1923 году. .Будучи паровым инженером, Мунро сконструировал свое устройство для использования сжатого воздуха, а не гидравлической жидкости, поэтому ему не хватало мощности, и он так и не нашел коммерческого применения. Первая автоматическая коробка передач, использующая гидравлическую жидкость, возможно, была разработана в 1932 году двумя бразильскими инженерами, Хосе Браз Арарипе и Фернандо Лехли Лемос; впоследствии прототип и планы были проданы General Motors, которая представила его в 1940 году в Oldsmobile как трансмиссию «Hydra-Matic». Они были включены в танки, построенные GM во время Второй мировой войны, а после войны GM продавала их как «прошедшие боевые испытания».«[Править] Тем не менее, статья в Wall Street Journal приписывает ZF Friedrichshafen изобретение, появившееся вскоре после Первой мировой войны. ZF начала производить шестерни для двигателей дирижаблей, начиная с 1915 года; компания была основана Фердинандом фон Цеппелином.

    Подробнее…

    Служба передачи

    Из-за множества требований, предъявляемых к трансмиссионной жидкости, ее часто называют самой трудоемкой жидкостью в автомобиле. Во-первых, оно должно смазывать сотни движущихся частей вашей трансмиссии.Во-вторых, он действует как хладагент, снижая огромные температуры, возникающие при нормальном использовании. В-третьих, в нем есть моющие средства, которые поддерживают чистоту трансмиссии и не допускают ее загрязнения. После всего этого он по-прежнему должен поддерживать гидравлические свойства, которые позволяют вашей трансмиссии правильно переключаться в постоянно меняющихся условиях.

    С течением времени и пробегом трансмиссионная жидкость теряет свою способность выполнять все эти функции. Если жидкость останется внутри по истечении срока ее полезного использования, это приведет к износу и износу подшипников, сцеплений и других внутренних компонентов.В конце концов трансмиссия выйдет из строя и потребует капитального ремонта или замены. Стоимость восстановления трансмиссии может варьироваться от 1500 до 5500 долларов, а на некоторых автомобилях даже выше.

    Обслуживание коробки передач следует проводить каждые 50 000 миль в рамках планового технического обслуживания. Это не рекомендуется для всех автомобилей, поэтому, пожалуйста, спросите, будет ли это полезно для вашего автомобиля.

    Теперь, когда вы здесь, давайте поговорим о вашей проблеме!

    Эта трансмиссия или трансмиссия, которая не совсем делает то, что вам нужно.Первое, что мы вам скажем, хотя это, вероятно, мало поможет, это то, что вы не одиноки. По нашим оценкам, около десяти процентов автомобилей и грузовиков в Амарилло каждый год сталкиваются с той или иной проблемой трансмиссии и/или трансмиссии. Имея более 447 000 зарегистрированных транспортных средств в 33 округах Техаса, владельцы транспортных средств испытают то гнетущее чувство, с которым вы справляетесь прямо сейчас. Итак, давайте поговорим о том, как решить проблему.

    Вот несколько вещей, которые вы не должны делать:

    Не звоните из «Желтых страниц», чтобы найти кого-то, кто рассчитает стоимость ремонта по телефону.

    Это гарантированный способ создать путаницу и хаос. Никто, «И МЫ НИКОГО НЕ ЗНАЕМ», не может сказать вам, сколько будет стоить ремонт вашей трансмиссии, не глядя на нее. На изображении ниже показано, как выглядит типичная передача. Изображение даст вам быстрое представление о сотнях деталей, участвующих в правильной работе вашей трансмиссии. Мысль о том, что кто-то может сказать вам, какой из них сломан или неисправен, так же нелепа, как позвонить своему врачу и спросить, почему у вас болит живот.

    Посмотрите на светлую сторону! Вполне возможно, что с вашей передачей все в порядке. Это может быть так же просто, как электронный переключатель или датчик, который не позволяет трансмиссии переключаться через надлежащие интервалы или включаться, как предполагалось. Опять же, то, чего мы не узнаем, пока не посмотрим на это для вас. Если это сцепление или другой ремонт, это может быть рабочий цилиндр или другая периферийная часть, которая неисправна.

    Как определяется стоимость? Не важно, к кому вы обращаетесь для ремонта коробки передач, все детали стоят одинаково.(Если только вы не пользуетесь услугами дилера по продаже новых автомобилей. В этом случае запчасти обычно дороже, наша стоимость и ваша.) Когда эта трансмиссия разобрана на верстаке, в основном будет три кучи деталей. Те, которые являются хорошими деталями для вашей трансмиссии, те, которые сомнительны, а затем те, которые, очевидно, придется заменить. В G&M TRANSMISSION эти сомнительные детали будут заменены. Спросите себя, что компания, предложившая вам такую ​​низкую цену по телефону, собирается делать с этими деталями.

    Не пользуйтесь услугами дилера, кроме как для гарантийного ремонта.

    Если, конечно, вы не являетесь близким родственником Билла Гейтса или Уоррена Баффета. Ваш дилер занимается ПРОДАЖЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ. Гарантийное обслуживание — это то, что он хочет сделать больше всего, и он будет взимать те же самые полные расценки магазина и стандартные расценки на замену, указанные в его маленькой книжке о том, как взимать плату с клиента, несмотря ни на что. Это означает, что, хотя вы будете использовать средство решения своей проблемы, этот метод, скорее всего, будет дорогостоящим, и они захотят полностью восстановить или заменить вашу трансмиссию, прежде чем выдадут вам какую-либо гарантию.Это бизнес, которым они занимаются. Ваш старый автомобиль или грузовик, у которого закончилась гарантия, на самом деле не представляет интереса, если они не могут взимать с вас полную плату за решение вашей проблемы.

    Что делать, если вы не слушаете нас и пытаетесь позвонить всем в Амарилло, кто когда-либо заглядывал внутрь транса.

    Спросите о гарантиях, гарантиях и запасных частях. Покупают ли они новые детали или собирают детали со старой трансмиссии, чтобы вы снова завелись? Помните, их затраты такие же, как и у нас.Средней трансмиссии требуется в общей сложности 12 часов, а некоторым требуется до 18 часов, чтобы снять, отремонтировать и заменить. Где-то в этой низкой цене мяча владелец магазина компенсирует свои расходы за ваш счет.

    Не делайте сравнений, используя стоимость восстановленной трансмиссии.

    Всегда помните, что ваша передача — это ваша передача. Он вышел из вашей машины, возможно, он не нуждается в капитальном ремонте, это может быть небольшая внутренняя или внешняя проблема. Все вещи, которые мы не узнаем, пока не посмотрим на них.Если стоимость деталей, необходимых для надлежащего ремонта вашей трансмиссии, превышает стоимость восстановленной трансмиссии, мы сообщим вам и позволим вам принять собственное решение в этот момент. Помните, что в восстановленной трансмиссии, как и в вашей, которую мы восстанавливаем в нашей мастерской, все еще есть детали, которые были частью оригинала. Мы не знаем, сколько миль у восстановленного, мы знаем, сколько у вас, и мы даем гарантию на ваши детали. Как и у всех других «восстановленных» частей, есть правильный путь и «дешевый» путь.Цены на восстановление будут варьироваться по всему спектру.

    Не покупайте подержанную коробку передач.

    Бывшие в употреблении коробки передач поступают со «СВАЛО». Не зря их так называют. Вспомните, как хорошо работала ваша трансмиссия всего три-четыре месяца назад. Еще хуже, если вы собираетесь выполнять эту небольшую работу самостоятельно, не выходя из своего навеса. Даже если «СВАРКА» дает вам какую-то гарантию (обычно девяносто дней или девяносто футов, в зависимости от того, что наступит раньше), вам придется пройти через это небольшое упражнение не один раз.Если кто-то другой сделает это за вас, он будет взимать плату каждый раз, когда им придется снимать и заменять эту трансмиссию. Если «МЕХАНИК НА СКЛАДКЕ МАШИНЫ» собирается сделать это за вас, помните, что весь день он занимается удалением «ХУМНЫХ ЧАСТЕЙ ИЗ ХАРАКТЕРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ». Надежность вашей трансмиссии требует опыта знающего профессионала для установки и настройки многих периферийных функций, которые имеют решающее значение для срока службы трансмиссии и вашей безопасности и безопасности вашей семьи. Большинство самодельных типов (механики навесов и «МЕХАНИКИ СКЛАДОВ») плохо оснащены, имеют надлежащее оборудование, техническое образование и физически, чтобы справиться с этим очень сложным процессом.

    Вы бросаете кости с этим подходом, и если вы не собираетесь просто заставить машину работать, чтобы продать ее или отдать своему шурину в обмен на деньги, которые вы у него заняли, это не способ застраховать вас и безопасность вашей семьи во время путешествия при 100-градусной температуре через ручку кастрюли TEXAS.

    Описание гидротрансформаторов

    Преобразователь крутящего момента — преобразователь крутящего момента представляет собой гидромуфту, которая также действует как множитель крутящего момента при начальном ускорении.

    Гидротрансформатор состоит из четырех основных компонентов:

    • Крышка — крышка (также называемая передней) представляет собой внешнюю половину корпуса в сторону двигателя от линии сварки. Крышка служит для крепления преобразователя к маховику (двигателю) и содержит жидкость. Хотя крышка не принимает активного участия в характеристиках производительности, важно, чтобы крышка оставалась жесткой при нагрузках (крутильных и осевых нагрузках, а также при огромном гидравлическом давлении, создаваемом гидротрансформатором внутри.)
    • Турбина — турбина находится внутри крышки и крепится к трансмиссии через шлицевую посадку на первичный вал трансмиссии. Когда турбина движется, машина движется.
    • Статор — статор можно назвать «мозгом» гидротрансформатора, хотя статор ни в коем случае не является единственным фактором, определяющим работу и характеристики преобразователя. Статор, который изменяет поток жидкости между турбиной и насосом, — это то, что делает преобразователь крутящего момента преобразователем крутящего момента (мультипликатором), а не строго гидравлической муфтой.Однако при снятом статоре эффект увеличения крутящего момента не сохраняется. Чтобы статор функционировал должным образом, кулачок должен работать так, как задумано: (1) он должен удерживать статор совершенно неподвижно (фиксироваться на месте), в то время как преобразователь все еще находится в режиме остановки (низкая скорость турбины относительно скорости насоса рабочего колеса) и (2) позволить статору вращаться вместе с остальной частью преобразователя после того, как скорость турбины приблизится к скорости насоса. Это обеспечивает более эффективный и менее ограничивающий поток жидкости.Кулиса представляет собой одностороннюю механическую муфту, установленную на дорожках качения и помещающуюся внутри статора, в то время как внутренняя дорожка кольца насажена на опору статора трансмиссии. Эффект мультипликатора крутящего момента означает, что автомобиль, оснащенный автоматической коробкой передач и гидротрансформатором, будет передавать на ведущие колеса больший крутящий момент, чем на самом деле производит двигатель. Это происходит, когда преобразователь находится в «режиме остановки» (когда турбина вращается значительно медленнее, чем насос) и во время разгона автомобиля.Умножение крутящего момента быстро уменьшается, пока не достигнет отношения 1:1 (крутящий момент не увеличивается по сравнению с крутящим моментом коленчатого вала). Типичный гидротрансформатор будет иметь коэффициент увеличения крутящего момента в районе 2,5:1. Главное помнить, что все правильно функционирующие преобразователи крутящего момента действительно увеличивают крутящий момент во время начального ускорения. Чем более резкое изменение пути жидкости, вызванное статором, по сравнению с его «естественным» обратным путем, тем выше коэффициент увеличения крутящего момента, который будет иметь данный преобразователь.Увеличение крутящего момента не происходит с муфтой механической коробки передач и нажимным диском; следовательно, необходимы тяжелые маховики, очень высокие числовые передаточные числа и высокие обороты при запуске. Более подробное обсуждение умножения крутящего момента может сильно запутать неспециалиста, поскольку высокие коэффициенты умножения можно легко считать лучшим выбором, когда на самом деле в решение необходимо включить больше переменных. Помните, что передаточное число по-прежнему является фактором крутящего момента двигателя в соответствующем диапазоне частоты вращения гидротрансформатора, т.е.е.: преобразователь с коэффициентом умножения 2,5: 1, который останавливает 3000 об / мин, будет производить 500 фут-фунтов. крутящего момента при ускорении на полном газу, если он соединен с двигателем мощностью 200 футо-фунтов. крутящего момента при 3000 об/мин. Однако, если этот же двигатель производит 300 фут-фунтов. крутящего момента при 4000 об/мин, нам было бы лучше с преобразователем, который останавливался бы при 4000 об/мин только с коэффициентом умножения крутящего момента 2,0:1, то есть: 300 x 2,0 = 600 футо-фунтов. при начальном ускорении. Конечно, было бы лучше иметь 2.Соотношение 5:1 при 4000 об/мин в этом примере (при условии, что его комбинация по-прежнему позволяет подвеске работать, а шины не пробуксовывают). Это всего лишь краткий обзор, поскольку реальные сценарии бесконечны.
    • Насос с крыльчаткой — Насос с крыльчаткой находится снаружи половины преобразователя со стороны трансмиссии линии сварки. Внутри крыльчатки насоса находится ряд продольных ребер, которые направляют жидкость по внешнему диаметру в турбину, поскольку этот компонент приварен к крышке, которая крепится болтами к маховику.Размер гидротрансформатора (и насоса), а также количество и форма ребер влияют на характеристики гидротрансформатора. Если целью является длительный срок службы гидротрансформатора, крайне важно, чтобы ребра крыльчатки насоса были надлежащим образом усилены против усталости, а внешний корпус не деформировался под нагрузкой.
    • Скорость срыва — число оборотов в минуту, которое должен прокрутить данный преобразователь крутящего момента (крыльчатка), чтобы преодолеть заданную величину нагрузки и начать движение турбины.Когда речь идет о том, «сколько глохнет я получу от этого гидротрансформатора», это означает, как быстро (об / мин) должен вращаться гидротрансформатор, чтобы создать достаточную силу жидкости на турбину, чтобы преодолеть инерцию покоя транспортного средства при широко открытом дросселе. Нагрузка возникает из двух мест (1) от крутящего момента, передаваемого двигателем на гидротрансформатор через коленчатый вал. (Эта нагрузка изменяется в зависимости от оборотов, т. е. кривой крутящего момента, и на нее непосредственно влияют атмосфера, топливо и состояние двигателя.) (2) От инерции сопротивление транспортного средства ускорению, которое создает нагрузку на преобразователь крутящего момента через трансмиссию. .Это можно рассматривать как то, насколько сложно трансмиссии вращаться, когда транспортное средство находится в состоянии покоя, и зависит от веса автомобиля, количества передаточных чисел и размера шин, способности шины оставаться прицепленной к земле и жесткости шасси. (Движется ли автомобиль как единое целое или он изгибается настолько сильно, что не весь вес передается во время начального движения?)

    Примечание: Говоря о сопротивлении автомобиля движению в состоянии покоя, скорость остановки гидротрансформатора и многие его характеристики для данного применения также зависят от сопротивления автомобиля ускорению относительно скорости его ускорения.Это сопротивление во многом связано с частотой вращения, наблюдаемой сразу после начала движения автомобиля, величиной падения частоты вращения, наблюдаемой во время переключения передач, и величиной проскальзывания в гидротрансформаторе (частота вращения турбины относительно частоты вращения крыльчатки насоса). Обсуждение, касающееся того, как сопротивление ускорению, влияющее на гидротрансформатор, включает в себя больше теории, чем фактов, и должно включать в себя все десятки других переменных, влияющих на обороты и проскальзывание. Первое, что мы хотим помнить о скорости опрокидывания гидротрансформатора, это то, что конкретный преобразователь крутящего момента не имеет «предустановленной на заводе» скорости опрокидывания, а скорее его уникальная конструкция будет создавать определенный диапазон скоростей опрокидывания в зависимости от величины нагрузки. преобразователь крутящего момента подвергается воздействию.Эта нагрузка создается как крутящим моментом, создаваемым двигателем, так и сопротивлением транспортного средства движению из состояния покоя. Чем выше эта комбинированная нагрузка, тем более высокий срыв мы будем наблюдать от конкретного преобразователя крутящего момента, и, наоборот, чем ниже нагрузка, тем ниже скорость сваливания. Естественно, если двигатель не работает на полностью открытой дроссельной заслонке, мы не ожидаем наблюдать такую ​​же высокую скорость сваливания, как при широко открытой дроссельной заслонке.

    Еще один момент, касающийся крутящего момента двигателя, заключается в том, что при обсуждении начальной скорости сваливания нас интересует только то, что мы назовем «соответствующим диапазоном» кривой крутящего момента двигателя.Это означает, что если выбранный нами конкретный преобразователь крутящего момента имеет конструкцию, которая должна обеспечивать скорость сваливания в диапазоне, скажем, от 2000 до 2600 об/мин в зависимости от применения, то мы будем ссылаться на это как на соответствующий диапазон интересующих нас характеристик кривой крутящего момента двигателя для данного конкретного случая. преобразователь крутящего момента. Другими словами, только характеристики крутящего момента двигателя в этом диапазоне оборотов будут влиять на величину скорости сваливания, которую мы фактически наблюдаем. Если мы используем двигатель высокой мощности/высоких оборотов, который не создает большого крутящего момента до 3000 об/мин, не имеет значения, что двигатель развивает превосходный крутящий момент выше 3000 об/мин, если мы пытаемся использовать гидротрансформатор в этом примере, потому что его соответствующий диапазон составляет 2000-2600 об/мин, и мы ожидаем увидеть плохую остановку (2000 об/мин или меньше) из-за плохого крутящего момента, создаваемого двигателем в этом диапазоне.

    Правильный выбор гидротрансформатора. Покупатель высокопроизводительного гидротрансформатора обычно имеет очень специфические «желания», которые необходимо удовлетворить, а именно: Они хотят улучшить характеристики своего автомобиля. Это может означать, что они могут захотеть, чтобы новый гидротрансформатор помог автомобилю двигаться быстрее, работать быстрее, лучше работать на холостом ходу, тяжелее трогаться с места, «чирикать» шинами при переключении передач или преодолевать более крутой подъем. Покупатель может искать некоторые или все из этих улучшений производительности.

    Они хотят повысить надежность своего автомобиля, что означает, что они хотят избавиться от существующих отказов трансмиссии, которые они в настоящее время имеют с продуктами OEM или конкурентов, такими как короткий срок службы (то, что они считают правильным сроком службы), связанные с «мусором». отказы трансмиссии, перегрев, поломка твердых деталей, проблемы с двигателем, которые, по их мнению, вызваны гидротрансформатором и общей ненадежной работой.

    О них могли рассказать друзья, продавцы, реклама, технические статьи и т. д.что их конкретное приложение должно иметь преобразователь «стойла». Это особенно верно для покупателей распредвалов с рабочими характеристиками впервые, когда продавец или каталог распредвалов порекомендует преобразователь крутящего момента с более высокой скоростью, чем стандартный.

    Гидротрансформатор не работает в пустоте сам по себе. Преобразователь крутящего момента является неотъемлемой частью всего автопоезда. Несмотря на то, что многие комбинации транспортных средств и области их применения очень похожи, и выбор гидротрансформатора может показаться очевидным, обычно разумным шагом является рассмотрение предполагаемого применения и выбор наилучшего гидротрансформатора для конкретного применения.Не существует формулы «черной магии», в которую можно было бы вставить переменные, что привело бы к окончательному выбору гидротрансформатора. Выбор преобразователя крутящего момента осуществляется на основе накопленных исторических знаний о производительности в различных приложениях и использовании всех или нескольких основных диаграмм и передаточных чисел, полученных на основе этой исторической информации. Как и в случае со многими другими автомобильными деталями, проектирование и изготовление гидротрансформатора представляет собой динамическое искусство, и его нельзя строить по образцу «подключаемой» формулы или разрешать исключительно следовать историческим приложениям.

    Соображения надежности при выборе гидротрансформатора — Независимо от причины или «желания» купить гидротрансформатор вторичного рынка, образованный покупатель должен обращать внимание на несколько характеристик продукта, который он рассматривает для приобретения, чтобы убедиться, что он может разумно ожидать получить надежный результат и долгий срок службы от покупки.

    Паяные ребра – значительно улучшают прочностные характеристики ребер. Пайка в печи заставляет корпус и ребра двигаться и действовать как единое целое.Это значительно снижает степень изгиба, из-за которого плавники изгибаются и ломаются. Кроме того, чем более жесткими остаются ребра под давлением, тем стабильнее поведение гидротрансформатора.

    Игольчатые подшипники – правильно подобранные и установленные подшипники выдерживают большее давление и обеспечивают меньшее внутреннее сопротивление (трение снижает мощность и увеличивает нагрев), чем это может быть достигнуто с упорными шайбами ​​OEM-типа. Упорные шайбы также имеют тенденцию отслаивать материал, что приводит к загрязнению системы (гидравлической системы трансмиссии/трансформатора крутящего момента.)

    Сервис и проверенный временем производитель – Спросите рекомендации у ведущих автолюбителей в вашем регионе или узнайте, что используют гонщики.

    Вопросы управляемости при выборе гидротрансформатора – Высокопроизводительный гидротрансформатор не должен ставить под угрозу один аспект характеристик автомобиля для достижения другого. При рассмотрении вопроса о покупке гидротрансформатора спросите, может ли конкретный преобразователь крутящего момента улучшить начальный взлет за счет максимальной скорости в час или других подобных результатов, вопросов и т. д.С технологиями и продуктами, доступными сегодня, покупателю очень редко приходится жертвовать одной областью производительности, чтобы получить выгоду в другой. Тем не менее, без надлежащей помощи или руководства в выборе (а также с учетом того, что сегодня на рынке представлено много недостаточно спроектированных продуктов), к сожалению, многие покупатели в конечном итоге приобретают продукт, который не соответствует их потребностям или ожиданиям наилучшим образом. Слишком низкий срыв гидротрансформатора не принесет пользы покупателю. Если у пользователя есть приложение, требующее останова не менее чем на 3000 об/мин, и он покупает преобразователь диапазона останова от 2000 до 2500 об/мин, он, как правило, даже не даст ему останова на 2000 об/мин.Он будет действовать очень похоже на стандартный гидротрансформатор, который они только что сняли, почему? Поскольку двигатель должен работать в своем оптимальном диапазоне оборотов, а выбранный преобразователь крутящего момента находится ниже этого диапазона, он не получает достаточную нагрузку со стороны коленчатого вала для работы в соответствии с проектом. Симптомы включают остановку двигателя при включенной передаче при остановке, низкую скорость сваливания, колебания при переходе на полный газ, «тряску» при трогании с места при полностью открытой дроссельной заслонке. Слишком большой диапазон останова гидротрансформатора не принесет пользы покупателю.Вы столкнетесь с этой ситуацией чаще всего, когда у клиента нет достаточного передаточного числа для диапазона останова гидротрансформатора или двигатель не способен работать в соответствующем диапазоне оборотов (слишком малая продолжительность распредвала, неподходящие пружины клапанов, слишком низкая компрессия и т. д.). Симптомы включают высокие «обороты» для трогания с места, «зефирное» ощущение акселератора при движении с частичной дроссельной заслонкой, перегрев трансмиссии и, возможно, двигателя, а также ярко выраженные обороты двигателя при нажатии на педаль газа на крейсерской скорости.

    G&M TRANSMISSION надеется, что эта статья расширила ваши знания об этом наиболее часто неправильно понимаемом компоненте, что позволит вам стать более образованным потребителем.

    (PDF) Роль редуктора в автоматической машине

    24 Будет установлен IN-TECH

    10. Ссылки

    Паш, К.А., Сиринг, В.П., «О приводных системах для высокопроизводительных машин». Performance Machines»,

    Transactions of ASME, 106, 102-108 (1984).

    Кузимано, Г., «Процедура соответствующего выбора законов движения и систем электропривода

    при инерционных нагрузках», Теория механизмов и машин 38, 519-533 (2003)

    Чен, Д.З., Цай, Л.В., «Обобщенный принцип Соответствие инерции для роботизированного механизма

    с редуктором», Proc. Международная конференция IEEE по робототехнике и автоматизации,

    1282-1286 (1991)

    Ван де Страете, Х. Дж., Дегезель, П., Де Шаттер, Дж., Белманс, Р., «Критерий выбора серводвигателя

    для мехатронного применения» ”, IEEE/ASME Transaction on Mechatronics 3, 43-50

    (1998).

    Ван де Стрете, Х.Дж., Де Шаттер, Дж., Белманс, Р., «Эффективная процедура проверки пределов производительности

    при выборе и оптимизации сервопривода», IEEE/ASME

    Transaction on Mechatronics 4, 378-386 (1999)

    Van de Straete, HJ, De Shutter, J., Leuven, KU, «Оптимальное переменное передаточное число и траектория

    для инерционной нагрузки в зависимости от размера серводвигателя», Tran sac ti on th e

    ASME 121, 544-551 (1999)

    Гиберти Х., Чинквемани С., Леньяни, Г., «Практический подход к выбору мотор-редуктора

    в системах электропривода» Проектирование конструкций на основе механики

    и машин, Vol. 39, выпуск 3, 303-319 (2011)

    Гиберти, Х., Чинквемани, С., Леньяни, Г., «Влияние механических характеристик трансмиссии на

    выбор мотор-редуктора», Мехатроника, том. 20, выпуск 5, 604-610 (2010)

    Гиберти, Х., Чинквемани, «О мощности бесщеточных двигателей в непрерывном режиме», ASME 2010

    10-я двухгодичная конференция по проектированию и анализу инженерных систем, ESDA 2010,

    Стамбул, Турция, 12–14 июля (2010 г.).

    Леньяни Г., Тибони М., Адамини Р., «Meccanica degli Azionamenti», изд. Эскулапио, Италия,

    (2002)

    Роос, Ф., Йоханссон, Х., Викандер, Дж., «Оптимальный выбор двигателя и редуктора в мехатронном приложении

    », Мехатроника 16, 63-72 (2006)

    Magnani PL, Ruggieri G. Meccanismi per Macchine Automatiche, UTET, Италия (1986 г.)механическая коробка передач – что предпочитают владельцы-операторы?

    Обновлено 12 мая 2021 г., чтобы отразить использование респондентами текущего опроса читателей Overdrive различных уровней автоматизации в передающем оборудовании.

    Когда эта статья была написана в 2013 году, в ней задавался вопрос об автоматизированных и автоматических трансмиссиях для внедорожных грузоперевозок: «Смогут ли они, наконец, добиться сильного завоевания?»

    Согласно результатам опроса в апреле и мае этого года, читатели Overdrive, большинство из которых являются владельцами-операторами, ответили что-то вроде не так много:  

    Львиная доля читателей, использующих полностью механические коробки передач, не изменилась. значительно (упав всего с 75% до 72%) почти за восемь лет с тех пор, как мы в последний раз задавали этот вопрос.Доля тех, кто использует автоматизированные механические коробки передач, увеличилась на три пункта, в то время как полностью автоматические коробки передач набрали всего один процентный пункт.

    Дэн Массельман  объяснил один из аспектов того, что владельцы-операторы неизменно отдают предпочтение механическим коробкам передач в приложениях OTR — управление с помощью ручного управления позволяет водителю эффективно преодолевать любую местность. Предпочтение автоматизированного или ручного «зависит от приложения» для Массельмана, сказал он, комментируя сообщение на странице Overdrive в Facebook.Для основного использования на шоссе он может предпочесть «автомат, но для бездорожья или горных условий я бы предпочел ручное управление».

    Такое напыщенное мнение далеко от прежнего отношения «если не можешь переключиться, то не умеешь водить». Когда в 2014 году встал вопрос об автоматическом обучении, большинство читателей считали, что ручное обучение необходимо для любого водителя CDL.

    Другие читатели также выразили смягчившееся отношение к использованию автоматических коробок передач в своих приложениях в ответ на этот последний опрос.«Я работаю в отрасли более 33 лет, и я устал!» — воскликнула Джойс Леблан , автоматически выразив предпочтение своей работе на шоссе. «Больше никаких криков над CB, чтобы одолжить чью-то левую ногу!»

    Том Клегхорн предпочитает ручное управление и провел 20 лет в основном с 10 скоростями, сказал он, однако компания, которую он перевозит, покупает все автоматизированные ручные. Хотя он сказал, что сначала не был уверен в них, он «привыкает к ним», поскольку кажется, что технологии улучшились.Компания использует Detroit DT12, «и они не так уж плохи».

    С другой стороны, в антиавтоматическом настроении все еще нетрудно найти крайность. Анонимный комментатор недавно заметил, что он «скорее будет водить лошадь и экипаж, чем когда-либо водить автомат».

    Что изменилось, так это технология, по крайней мере, в том, что касается усовершенствования производителями своих систем с течением времени. Об этом свидетельствует, например, растущий выбор автоматизированных трансмиссий Cleghorn при заказе нового оборудования, среди многих других.

    «Более 217 000 грузовиков Volvo были проданы с Volvo I-Shift с момента ее запуска» в Северной Америке 15 лет назад, сообщила компания на этой неделе о своем автоматизированном руководстве в связи с новостями о 15-летии. В 2015 году, по данным Согласно этому отчету, 88% заказов на новые грузовики были заказаны с I-Shift. различные отчеты о развитии трансмиссий за последние восемь лет, за которыми последовала статья Джека Робертса, тогдашнего редактора оборудования, о переходе производителей к AMT и автоматике, первоначально написанная в 2013 году, увлекательный взгляд на развитие технологии трансмиссии в решающий момент времени. — поскольку компании перешли к более тесному сопряжению AMT со своими двигателями с помощью сложной связи между ними: 

    [ Связанный:  ‘Если вы не можете переключаться, вы не можете водить!’ Реакция читателей на смену трансмиссии при обучении водителей]

    [ Связано : Что известно о снижении скорости двигателя с правильной трансмиссией]

    [ Связано с: Представление Paccar 2017 12-ступенчатой ​​автоматической коробки передач в паре с MX-13]

    [ Связанный: Партнерство Cummins / Eaton в области автоматизированной трансмиссии в 2017 г.]

    [ Связанный: Mack mDrive, по состоянию на 2015 г.]

    Найдите больше на странице поиска «трансмиссии».

    Функция 2013 года, первоначально называвшаяся «Ручная и автоматическая трансмиссия: технология, основанная на данных, лучше, чем полный контроль?»

    По мере того, как AMT расширяют свое проникновение на рынок, а двигатели и трансмиссии обмениваются большим объемом данных, проблемы с производительностью AMT сглаживаются.

    Адаптация автоматических трансмиссий для использования в грузовых автомобилях оказалась сложной задачей. Одной из причин была неспособность механических двигателей и трансмиссий «общаться» друг с другом и обеспечивать оптимальные характеристики автомобиля в широком спектре приложений и дорожных условиях.

    Ранним трансмиссиям было трудно понять, чего хотят водители. Жалобы на частые и неравномерные переключения были обычным явлением, а также на проблемы с «поиском» — когда трансмиссии с трудом находили и придерживались оптимальной передачи в холмистой местности. Другие проблемы в том же духе возникли на малых скоростях — в пробках и при стыковке.

    Производители говорят, что автоматические коробки передач делают водителей более безопасными и продуктивными. Пожилые водители говорят, что это костыль. Кто прав?

    Тем не менее, АМТ продолжали завоевывать рынок грузоперевозок.Теперь двигатели и трансмиссии обмениваются большим количеством данных, поэтому проблемы с производительностью решаются. В настоящее время AMT устанавливаются на значительную часть новых грузовиков по причинам, включающим экономию топлива и более легкое обучение водителей, и эта тенденция, вероятно, сохранится.

    Для грузовых автомобилей большой грузоподъемности доступны два типа автоматических трансмиссий: автоматизированная механическая трансмиссия и автоматическая трансмиссия. Обе модели имеют две педали, и большинству водителей, вероятно, будет трудно заметить большую разницу между ними в реальных ситуациях вождения.

    Настоящие автоматические коробки передач имеют гидравлический привод и гидротрансформатор. Приверженцы утверждают, что они обеспечивают 100-процентную мощность и двойное тяговое усилие, что делает их идеальными для профессионального применения.

    Основное отличие заключается в том, что автоматизированные механические коробки передач представляют собой ручные коробки передач, в которых все приведения в действие сцепления и переключения передач осуществляются системами с электронным управлением. Настоящие автоматические трансмиссии имеют планетарную передачу с пакетами дисков для сцепления и гидротрансформаторов.

    «В этом контексте автоматическая коробка передач для грузовиков класса 8 обычно полностью автоматическая, как типичная автомобильная трансмиссия, с планетарной передачей и несколькими многодисковыми пакетами сцепления», — говорит Эд Саксман, менеджер по маркетингу продукции Volvo Trucks North America.Эти трансмиссии имеют преобразователь крутящего момента, позволяющий переключать под нагрузкой планетарные планетарные редукторы, обеспечивающие различные передаточные числа.

    Автоматизированная механическая коробка передач использует коробку передач механической коробки передач и переключает ее с помощью компьютера с помощью управляемого компьютером однодискового сцепления большого диаметра, в остальном похожего на ручное сцепление.

    Mack Trucks сообщает, что уровень продаж mDrive AMT в настоящее время составляет около 38 процентов, что согласуется с другими OEM-производителями, которые сообщают цифры в диапазоне от 35 процентов до низкого диапазона 40 процентов.Автоматическая коробка передач

    Allison Transmission разработана с использованием технологии Continuous Power Technology, что означает, что она никогда не прерывает передачу крутящего момента и мощности на колеса, — говорит Стив Сперлин, исполнительный директор по международной разработке приложений и интеграции транспортных средств. «В качестве пускового устройства также используется преобразователь крутящего момента, — говорит он.

    Автоматизированное руководство включает в себя электронные элементы управления с базовой архитектурой механической коробки передач для облегчения автоматического переключения передач и пускового устройства входного сцепления.По словам Сперлина, как автоматическое ручное, так и базовое ручное прерывание мощности и крутящего момента каждый раз при переключении, будь то автоматическое или ручное.

    По словам Стива Резерфорда, менеджера по маркетингу трансмиссии Caterpillar OEM Solutions Group, преимущества полностью автоматической конструкции идеально подходят для линейки профессиональных грузовиков компании, хотя он отмечает, что оба типа трансмиссий хорошо работают в конкретных условиях.

    «Оба типа трансмиссий имеют две педали и площадку переключения передач вместо рычага переключения передач, — говорит Резерфорд.«Потребовалось много работы, чтобы усовершенствовать автоматические руководства для включения сухого сцепления и обеспечения хорошо синхронизированных переключений. То, что они сделали с этими продуктами, просто потрясающе».

    Но многие водители, в основном пожилые, считают, что автоматическая коробка передач каким-то образом умаляет набор навыков, которые они оттачивали десятилетиями. «Я водитель грузовика, а не держатель руля», — говорит Карл Чиприан, водитель компании N&N Transport из Фейетта, штат Алабама. Киприан никогда не водил AMT и говорит, что никогда не будет, предпочитая использовать 18-ступенчатую механическую коробку передач Eaton-Fuller.

    Несколько OEM-производителей разработали интегрированные силовые агрегаты, которые совместно используют запатентованную информацию между двигателем и трансмиссией, чтобы постоянно обеспечивать оптимальную экономию топлива.

    «Я могу понять, почему флоты любят АМТ, — говорит он. «Все дело в экономии топлива. Знаете — «Вместо того, чтобы учить новых водителей водить машину, просто дайте им всем автоматическую коробку передач и дайте им волю на шоссе».

    Циприан, однако, считает вождение грузовика навыком, которым водитель грузовика должен заниматься, чтобы делать это должным образом.«Переключение передач и дополнительный контроль над автомобилем, который дает вам механическая коробка передач, являются неотъемлемой частью этого», — говорит он.

    Но автопарки тяготеют к автоматическим коробкам передач – и в удивительно большом количестве. Дэвид МакКенна, директор по продажам силовых агрегатов Mack Truck, говорит, что уровень использования mDrive в тракторах Pinnacle в настоящее время составляет около 38 процентов, что согласуется с другими OEM-производителями, которые сообщают цифры в диапазоне от 35 процентов до низкого диапазона 40 процентов.

    В некоторых грузовиках средней грузоподъемности AMT теперь используются более чем в половине новых проданных грузовиков. Саксман говорит, что более 50 процентов всех новых автомобилей Volvo, проданных в этом году, были оснащены коробкой передач I-Shift AMT.

    По мнению экспертов, существует несколько причин такого значительного сдвига. Шейн Гронер, менеджер Eaton по разработке продуктов NAFTA, говорит, что UltraShift Plus AMT его компании в настоящее время пользуется 25-процентной долей участия в тяжелых грузовых автомобилях, а дорожные приложения регистрируются примерно на 15 процентов.

    «Все еще есть много опытных водителей, которые могут получить максимальную отдачу от механической коробки передач, — говорит Гронер. «Эти коробки передач практически пуленепробиваемые. Если у вас автопарк и у вас есть множество опытных водителей, а первоначальные затраты по-прежнему являются вашим основным источником расходов, то трудно спорить с механической коробкой передач».

    С другой стороны, говорит Гронер, навыки водителей в отрасли быстро меняются. «Многие молодые водители никогда не водили даже машину с механической коробкой передач, поэтому им не хватает даже элементарного знакомства с ней», — говорит он.«Демография водителей меняется. Старые водители уходят на пенсию, и их никто не заменяет».

    Тем не менее, для автопарков привлекательность автоматической коробки передач выходит далеко за рамки предпочтений водителя, а безопасность и экономия топлива возглавляют список. «Мы обнаружили, что автоматика помогает при наборе и удержании водителей», — добавляет Сперлин. «Автоматика позволяет менее опытным водителям работать очень продуктивно. Они также очень помогают с точки зрения безопасности, поскольку водители могут сосредоточиться на дороге или выполняемой задаче, а не переключать передачи.«Кроме того, с автоматической коробкой передач водители не так устают, поскольку им не нужно постоянно переключать передачи, — говорит он.

    «Мы столкнулись со многими «новообращенными» — водителями-ветеранами, которые когда-то были настроены скептически, но теперь предпочитают нашу автоматизированную механическую коробку передач I-Shift», — добавляет Саксман. «Механические коробки передач трудно «пропустить», и большинство водителей используют все 10 передач».

    В отличие от этого, говорит Саксман, коробки передач, такие как Volvo I-Shift, могут достигать высшей передачи, используя только шесть из 12 доступных передаточных чисел. «Меньше перерывов означает более быстрое ускорение», — говорит он.«Что касается топливной экономичности, то часто говорят, что автоматизированная коробка передач может заставить худшего водителя расходовать столько же топлива, сколько и лучшего водителя, потому что она постоянно находится на правильной передаче в нужное время».

    Брэд Уильямсон, менеджер по маркетингу силовых агрегатов Daimler Trucks North America, говорит, что характеристики трансмиссии в автопарках меняются, и что ключевой частью этой формулы являются автоматические трансмиссии. «Промышленность в целом сейчас требует более низких передаточных чисел, а силовые агрегаты с прямым приводом становятся все более распространенными», — говорит он.

    По словам Уильямсона, концепция «снижения скорости» — работа дизеля на более низких оборотах при крейсерской скорости — обусловлена ​​стремлением к большей экономии топлива.

    «Информация — это ключ», — говорит он. «Если вы разработали и двигатель, и трансмиссию, то они могут «общаться» друг с другом и обмениваться важной информацией, например, что хочет водитель, топливная карта, нагрузка, уклон и то, что двигатель пытается сделать. Коробка передач может управлять всей этой информацией и обеспечивать наилучшие характеристики с учетом всех этих критериев.Водитель просто не может делать это постоянно. Даже если бы у них была вся эта информация, они не смогли бы обработать ее и управлять переключениями, чтобы обеспечить тот же уровень производительности, что и автоматическая коробка передач».

    Точка зрения Уильямсона касается последней разработки в области автоматизации большегрузных грузовиков: полной интеграции трансмиссии. На сегодняшний день Volvo, Mack, Daimler и Eaton — благодаря только что объявленному партнерству с Cummins — разработали высокоинтегрированные силовые агрегаты, которые обмениваются беспрецедентными уровнями запатентованной информации между двигателем и трансмиссией, чтобы всегда обеспечивать неизменно оптимальную экономию топлива.

    «Все сводится к электронике», — говорит МакКенна. «Когда у вас есть поставщик А, поставляющий двигатель, и поставщик Б, поставляющий трансмиссию, редко эти два компонента обмениваются 100 процентами своей информации в 100 процентах случаев. Как правило, в таких случаях трансмиссия принимает решения, используя около 75% данных, необходимых для оптимального переключения передач».

    История 2013 года изначально состояла из двух частей. Вот оригинальная вторая часть: Придут ли водители на автоматические коробки передач?

    Описание автоматических коробок передач

    Коробка передач (или трансмиссия) вашего автомобиля является связующим звеном между его двигателем и ведущими колесами и преобразует мощность и крутящий момент в движение вперед и назад с использованием различных передаточных чисел для достижения диапазона скоростей.

    Автоматическая коробка передач была изобретена канадцем Альфредом Хорнером Манро в 1921 году и использовала сжатый воздух для переключения передач. Первая современная, серийно выпускаемая автоматическая коробка передач Hydra-Matic была представлена ​​General Motors в 1940 году, и до недавнего времени существовал только один тип «самопереключающейся» коробки передач для легковых автомобилей.

    Сегодня, в зависимости от того, какую марку и модель вы покупаете, ваш автомобиль будет поставляться с одной из этих трех автоматических коробок передач.

    1. ОБЫЧНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

    В современных автоматических коробках передач используется гидравлическая гидромуфта, называемая гидротрансформатором, вместо фрикционной муфты с ножным приводом для переключения передач путем блокировки и разблокировки набора планетарных шестерен.Он также предотвращает остановку двигателя, когда автомобиль стоит на передаче.

    4

    В наши дни автоматические коробки передач «разговаривают» с ЭБУ двигателя (электронный блок управления) для более точного управления переключением передач, а современные автоматические коробки передач могут фактически «учиться» стилю вождения. Автоматические коробки передач прошли долгий путь с 1940 года, и теперь Ford предлагает первую в мире серийную 10-ступенчатую автоматическую коробку передач на своем F-150 в США и подал патент на 11-ступенчатую коробку передач!

    Плюсы : Отлично подходит для езды по городу с частыми остановками, простота использования, держит обе руки на руле

    2.БЕСПРЕРЫВНАЯ ТРАНСМИССИЯ (CVT)

    Существует три типа коробок передач CVT. Бесступенчатая трансмиссия на основе шкивов — это гениально простое устройство, в котором используется система ремней и шкивов — вместо зубчатых стальных шестерен, используемых в обычной автоматической коробке передач — для обеспечения плавного переключения через бесконечный диапазон передаточных чисел и позволяет двигателю вращаться с максимальной скоростью. наиболее эффективная скорость (об/мин).

    4

    Тороидальный вариатор использует диски и силовые ролики для передачи мощности, а гидростатический вариатор использует насосы с переменным рабочим объемом и гидростатические двигатели.Коробки передач CVT пользуются особой популярностью у японских производителей. Патент на первую коробку передач CVT был впервые подан еще в 1886 году, а Леонардо да Винчи фактически нарисовал ее в 1490 году!

    Плюсы : Плавное ускорение, экономия топлива, поддержание максимальной эффективности двигателя
    Минусы : Гулящий шум двигателя при ускорении оба мира: автоматическая коробка передач, которой можно управлять так же, как и механической, но без традиционного ножного сцепления.

    В DCT нет гидротрансформатора и шестерни расположены на двух отдельных валах, нечетные шестерни на одном, четные на другом, и каждый вал имеет свое сцепление.

    4

    Эта система двойного сцепления позволяет перейти на следующую более высокую или более низкую передачу за долю секунды по указанию либо компьютерной системы управления автомобилем, либо водителя с помощью подрулевых лепестков или традиционного переключателя передач.

    Компания Porsche впервые применила коробки передач с двойным сцеплением в автоспорте, применив свою коробку PDK в своих спортивных автомобилях 956 и 962 World Endurance Championship в 80-х годах.

    Плюсы: Мгновенное переключение передач, управление автомобилем как ручным, минимальная мощность потери
    Минусы: Ранние DCT могли переключаться с сильным «ударом»

    .