17Авг

Управление автоматом автомобиля: Управление автомобилем с АКПП: особенности эксплуатации машины с автоматом, режимы АКПП

Содержание

Езда на автомобиле с автоматической коробкой передач

Езда на автомобиле с автоматической коробкой передач

Надеемся что данная  статья от автошколы вао поможет вам с выбором коробки передач.

Что нужно знать при езде на автомобиле с автоматической коробкой передач:

Многие автолюбители при покупке машины становятся перед довольно сложным выбором,какую коробку передач предпочесть – «механику» или «автомат». При этом водитель, который всю жизнь ездил на авто с механической КПП, со «скрипом» переходит на «автомат». Но стоит лишь попробовать, как сомнения отпадают сами собой. Езда на «автомате» очень комфортна и удобна, особенно в городском режиме. Просто необходимо знать некоторые тонкости вождения.

Первое – особенные режимы АКПП

На самом деле видов «автоматов» множество. При этом «коробки» старого образца могутнемного отличаться от современных вариантов исполнения. Раньше все было проще – АКПП имели несколько основных режимов: «нейтраль», «парковка», «драйв».

В новых авто производители стараются устанавливать более продвинутые модели «коробок» со специальными режимами (для движения в неблагоприятных условиях).

О каких же дополнительных передачах идет речь? В частности, на многих «коробках» есть позиция «L» – это пониженная передача, а также положение «2» – вторая передача. Когда их нужно включать? Что касается первого варианта, то он пригодиться при движении на затяжных и очень крутых подъемах или спусках. В позицию «2» рычаг нужноставить при затяжных подъемах и спусках небольшой «крутости» и при вождении в условиях снегопада.

И здесь есть очень важная рекомендация – превышать скорость больше 30-40 км/ч в вышеописанных режимах запрещено. Это связано в первую очередь с вероятным с перегревом масла в КПП и выходом «коробки» из строя.

Но и это еще не все. Существует и так называемая «повышенная передача», которая обознается двумя кнопками «O/D» и активируется нажатием одной лишь кнопки. В чем смысл работы такой «опции»? Пока кнопка не нажата, автомобиль не будет переключаться выше третьей передачи. Это очень удобно на спуске, когда можно начать торможение «двигателем» путем нажатия одной кнопки.

Еще один популярный режим – «спортивный» (обозначается английской буквой «S»). По названию можно понять, о чем идет речь. При постановке ручки КПП в эту позицию авто будет набирать скорость гораздо быстрее. Конечно, потребление топлива возрастает в разы, но за динамику всегда нужно было платить.

В условиях высокой цены на бензин нельзя забывать и об актуальном режиме для «экономистов» – «Е» (экологический режим). В этом случае динамика машины «притупляется», передачи включаются быстро, не давая набрать двигателю больших оборотов.

Второе – стартуем утром после длительной стоянки

Каких-либо особых секретов здесь нет, но некоторые тонкости и хитрости нужно упомянуть:

  1. во-первых, при утреннем пуске желательно держать ключ в положении старт не больше пяти секунд. В противном случае можно «спалить» стартер. Двигатель заглох? Тогда ждите не менее 30 секунд, прежде чем делать новую попытку завода двигателя;
  2. во-вторых, перед началом движения нужно дать мотору прогреться хотя бы полминуты. Если заводка осуществляется при морозной погоде, то время прогрева можно увеличить до трех минут. Как только температура на датчике начнет расти – стартуйте;
  3. в-третьих, если ночью по морозу замерз стояночный тормоз, то отчаиваться не стоит. Конечно, ситуация довольно сложная. Добавление газа или периодическое потягивания ручника здесь не спасет. Чаще всего приходится отогревать тормозные колодки горячей водой. В идеале такой ситуации лучше не допускать. Если есть вероятность замерзания колодок, то необходимо использовать положение «Р». На уклонах же такой режим вреден, поэтому стоит сделать ряд хитрых манипуляций: нажать педаль тормоза, рычаг установить в положение «N», включить ручник, опустить тормоз, перевести рычаг в положение «Р»;
  4. в-четвертых, перед началом движения прогрева требует не только мотор, но и сама коробка. Чтобы все сделать правильно, необходимо нажать на тормоз и одновременно поджимать педаль газа (рычаг предварительно нужно установить в положение «D»). Первые несколько минут нужно двигаться на минимальной скорости (не более 50 км/час).Всего пять минут такого аккуратного движения, и коробка будет прогрета.

Третье – бережем «автомат»

Управление машиной с АКПП требует выполнения ряда рекомендаций, несоблюдение которых может привести к поломке:

1) Входить в скользкий поворот желательно на пониженной передаче;

2) При нажатой педали акселератора крайне не желательно переключать рычаг из позиции «Р» в позицию «N». Кроме этого, крайне запрещено переключаться в положение «Р» во время движения;

3) Резкие движения и «спортивный» режим езды на «автомате» крайне не желательны из-за повышенного расхода топлива. Кроме этого, резкий старт на авто с АКПП очень опасенв холодное время года, ведь это может привести к поломке.

4) На «автомате» крайне нежелательной является длительная пробуксовка (это часто приводит к выходу из строя элементов «коробки»).

Четвертое – движение на спусках и подъемах

Если вы купили авто с коробкой-автомат, то необходимо научиться правильно осуществлять спуск и подъем. К примеру, спускаться с нажатой педалью тормоза не рекомендуется. Правильно стартовать на подъеме – это также целая наука. Для начала рычаг ставится в положение «D», отпускается ручник и нажимается педаль газа. Что касается спуска с горы, то делать это нужно на пониженной передаче.

Таким образом, вождение на авто с АКПП имеет свои нюансы. Необходимо просто знать их и неукоснительно соблюдать.

 С Уважением, Автошкола Вао Развитие Сокольники

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Мой мир

E-mail

Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач для начинающих

 С каждым годом растет число автомобилистов предпочитающих машины с автоматической коробкой передач. Управление подобным автомобиль значительно проще. Однако не стоит преступать к вождению авто на автомате, не зная основных нюансов и особенностей. Ведь не правильная эксплуатация «автомата» может не только привести к поломкам дорогостоящей АКПП, но и спровоцировать аварийно опасную ситуацию на дороге. Неправильная эксплуатация механической коробки может привести, при худшем раскладе к замене сцепления, а вот ошибки в управлении «автоматом», могут влететь в копеечку, ведь менять придется весь механизм, а это удовольствие не из дешевых. В связи с этим, если у Вас еще отсутствует опыт вождения автомобиля с АКПП, то стоит прибегнуть к посторонней помощи и взять уроки вождения на авто с автоматом или просмотреть видеоуроки в интернете или почитать как пользоваться коробкой автомат и об основных нюансах управления машины с подобной коробкой передач.

Содержание статьи

Коробка «автомат» — очень удобно

Машины на автомате – идеальный выбор для начинающего водителя. Обучение вождению на автомобиле с АКПП протекает гораздо быстрее, ведь переключать скорости не нужно и можно полностью сконцентрироваться на самом управлении и проще следить за ситуацией на дороге. В случае, когда уже есть небольшой опыт управления машиной, достаточно будет помощи самоучителя по вождению автомобиля с автоматической коробкой передач.

Что означают буквы на коробке автомат

Расшифровка обозначений положения ручки селектора на АКПП


 
Прежде чем приступать к самому вождению, необходимо ознакомиться с селектором переключения передач АКПП, обозначениями на нем и понять как управлять АКПП. Традиционно на автомате встречаются основные режимы:

Как выбрать для женщины машину с коробкой автомат прочитать можно здесь

  • P – режим парковки. При переключении сектора в режим парковки блокируются ведущие колеса. Его используют, в случае если необходимо припарковаться на неровной или с небольшим уклоном поверхности;
  • R – задний ход на автомате;
  • N – «нейтралка» или нейтральная передача. Во время езды, ее лучше не использовать и применять лишь в случае необходимости перемещения с работающим двигателем на короткие дистанции, на автосервисе, например;
  • D – основной режим. Включив вышеупомянутый режим, можно ехать на любой удобной скорости;
  • 2 – режим езды на первых двух передачах. Наиболее удобно его использовать при движении на небольших скоростях, до 80 км/ч, например, на сложных участках трассы или при буксировке;
  • L – режим езды на первой скорости. Его используют, если скорость движения не превышает отметку в 15 км/ч, например, на участке грунтовой размытой дороги.

В некоторых моделях, стандартный пакет режимов коробки может быть дополнен еще несколькими. Дополнительные режимы, встречающиеся на авто с АКПП:

  • O/D или OverDrive – режим быстрого разгона, который используется при обгоне другого транспорта или при затяжных подъемах;
  • Кик-Даун – режим переключения на 1-2 передачи вниз, обеспечивая ускорение. Кик-Даун на автомате не стоит использовать, если авто еще не набрало скорость в 20 км/ч;
  • RWR Sport – режим быстрого разгона, сопровождающийся большим расходом топлива. Обычно его используют для езды на автобанах;
  • Snow – особый режим, предназначенный для езды зимой. При движении в вышеупомянутом режиме, движение начинается со 2-й скорости, что значительно снижает возможность скольжения и прокручивания на месте ведущих колес.

Расположение педалей на машине с коробкой автомат

Расположение педалей в авто с коробкой автомат

Можно ли буксировать на автомобилей с коробкой автомат другую машину прочитать можно здесь

Еще один момент, на котором следует заострить внимание, прежде чем разбирать особенности вождения автомобиля с автоматической коробкой передач — расположение педалей.

В машинах, оснащенных автоматической коробкой всего две педали — «газ» и «тормоз». Привычная для механики педаль «сцепление» отсутствует, однако это не значит, что в машине совсем нет сцепления. Просто, в АКПП отсутствуют сухие диски, отвечающие за размыкание передач. Эта функция выполняется автоматически, за счет перемещения трансмиссионного масла.
В вождении участвует всего одна нога, что очень не привычно для любителей механик. Но со временем Вы привыкните и сами поймете насколько это удобно.

Как управлять машиной с АКПП

 

 
Разобрав основные моменты, связанные с селектором и педалями, можно приступить к изучению вопросов, связанных непосредственно с вождением.
Как и в случае с механикой, в первую очередь, заводят мотор и прогревают машину, ориентируясь на время года и температуру, прогревают мотор от 2 до 10 минут. Заводить мотор рекомендуется, переключив рычаг в режим N или P, причем предпочтение лучше отдать режиму парковки.

Заводить мотор рекомендуется на режимах N или P, причем предпочтение лучше отдать режиму парковки.

Когда машина прогрелась – остается тронуться с места. Чтобы начать двигаться, достаточно выжать педаль тормоза и перевести вариатор в один из режимов езды D – для езды в прямом направлении или R – для перемещения задним ходом. Чтобы передвигаться в обычных условиях, самым оптимальным режимом является режим D. Ориентируясь на состояние дорожного покрытия, погодные условия и некоторые прочие факторы, Вы имеете возможность корректировать свое движение, выбрав специальный режим.
Машина тронулась и нормально движется по трассе, в определенный момент Вам понадобится остановиться и припарковаться. И так, как же тормозить на автомате? Как и все управление в целом, так и процесс торможения, относительно не сложная задача. Процесс торможения заключается в аккуратном и плавном выжимании педали «тормоза», нажимать необходимо до того момента, пока авто полностью не остановится. Если остановка не продолжительная, на светофоре, например, то режимы селектора можно не трогать.
 

 

Для того чтобы снять авто с ручника и тронуться, необходимо переключиться в режим D и удерживая педаль тормоза, снять авто с ручника.

А в случаях, когда Вы намереваетесь остановить машину на определенный промежуток времени и отлучиться, то для начала следует выжать «тормоз» и не отпуская педаль, поставить авто на ручник и включить режим Р. При парковке на поверхностях без уклонов, или на поверхностях с небольшим уклоном, можно обойтись без ручника.
Для того чтобы снять с ручника и тронуться, необходимо переключить селектор в режим D и удерживая педаль тормоза, переключить авто с ручника.
Несколько важных правил, соблюдение которых, во время эксплуатации машины, оснащенной автоматической КПП, помогут избежать нежелательных поломок:

Если Вы учтете все эти моменты, просмотрите парочку видеоуроков о вождении автомобиля с автоматической коробкой передач для начинающих, то в скором времени будете не только с легкостью управлять своим авто, но и получите истинное удовольствие от самой езды.
 

Как правильно пользоваться «автоматом» / Автобегиннер.ру

Автоматические КПП получили большое распространение и продолжают ускоренными темпами вытеснять с автомобильного рынка коробки МКПП – привычную в нашей стране «механику».

К сожалению, многие автолюбители знают о коробке-автомате только то, что она в зависимости от условий движения автомобиля без вмешательства водителя подбирает передаточное число, тем самым облегчая процесс управления машиной. Но также важно знать, как корректно использовать данный технический узел, чтобы он не пришёл в негодность раньше срока, заявленного его производителем.

Чем удобна автоматическая КПП

При использовании автоматической КПП существенно облегчается процесс обучения начинающего водителя навыкам вождения, поскольку ученик не отвлекается на переключение между скоростями и может больше внимания уделить дорожной ситуации и прочим советам инструктора. При повседневной езде на автомобиле, а особенно в длительных поездках, отсутствие необходимости постоянно манипулировать рычагом и сцеплением также существенно снижает уровень усталости.

Но при всех достоинствах АКПП такой механизм не безупречен: он требует к себе более внимательного и аккуратного отношения, чем классическая коробка «механики». Прежде чем познакомиться с рекомендациями по использованию «автомата», нужно разобраться, какие режимы он предоставляет водителю.

Режимы, реализованные в классической АКПП, и их применение

Рычаг в классической АКПП может принимать следующие положения:

  • Паркинг (P). Из данного положения выполняется запуск двигателя, в него же переводится «автомат», когда движение машины полностью прекращено.
  • Реверсный ход (R). Включается в ситуации, когда нужно двигаться задним ходом.
  • Нейтральный режим (N). В этом положении мотор автомобиля работает вхолостую, крутящий момент от него к колёсам не передаётся. Используется при кратковременных остановках (на перекрёстках) или в процессе выполнения буксировки.
  • Движение вперёд (D). Предназначен для стандартной езды. В ходе движения передачи переключаются автоматически, при нажатии на акселератор.

D-режим в современных исполнениях имеет несколько подрежимов: L (D1), D2, D3, OD. L(D1) – «исключительно 1-я передача». Используется, когда автомобиль развивает скорость не выше 25 км/ч, и при этом есть необходимость тормозить двигателем. Этот режим оптимален в городских пробках, а также в условиях скользкого дорожного покрытия (грязь, гололёд, снег), горной дороги или пересечённой местности.

Важно всегда помнить, что в режиме L(D1) нельзя развивать высокую скорость, поскольку это обязательно приведёт к заносу! Также следует учитывать, что применение обычного режима D на крутом подъёме, скорее всего, приведёт к неконтролируемой остановке машины или даже поломке, а режим L при должном вождении способен справиться с ситуацией без проблем.
Название режимов D2, D3 расшифровывается как «первые две» и «первые три» передачи соответственно и ограничивают максимальную передачу. Их активируют, когда невозможна нормальная ровная езда, присутствуют постоянные торможения, спуски чередуются с подъёмами. Режим D2 активируют, если скорость машины не превышает 50 км/ч. Режим OD (овердрайв) используют только тогда, когда скорость автомобиля превысила 75 км/ч. Данный режим эффективно сокращает потребление топлива на трассах, но если скорость снижена до 70 км/ч, из него необходимо выйти.

Расширенные режимы АКПП

Современные автоматические коробки вдобавок к классическим располагают дополнительными режимами:

  • Экономичным (E), который создаёт плавное и размеренное движение машины, способствуя тем самым экономии топлива.
  • Спортивным (S), который обеспечивает более резкие разгон и торможение автомобиля, делая машину динамичнее, маневреннее. При этом топливо двигателем потребляется в гораздо больших объёмах.
  • Зимним (W), который обеспечивает движение с места сразу с 3-й или 2-й передачи, что облегчает движение по заледеневшему или заснеженному дорожному покрытию. Летом данный режим активировать не рекомендуется, поскольку его использование создаёт большую нагрузку и ведёт к перегреванию коробки.
Поскольку автопроизводители постоянно модернизируют свои автоматические коробки, в каких-то моделях они могут иметь и другие дополнительные режимы. Автомобилисту стоит внимательно изучить инструкцию конкретного автомобиля, садясь за руль.

Правила эксплуатации АКПП

  • Режимы паркинга, заднего хода или движения вперёд можно активировать только тогда, когда автомобиль полностью перед этим остановлен.
  • Смену режима на высокой скорости следует выполнять очень продуманно и аккуратно. К примеру, активация режима L или D2 в момент, когда автомобиль движется со скоростью более 100 км/ч, гарантировано приведёт к заносу, поскольку вызовет резкое снижение скорости.
  • Трогаться с места и тормозить нужно плавно. Чем чаще осуществляется резкое торможение или рывок вперёд, тем больше вероятность, что во время переключений будут появляться незапланированные резкие рывки автомобиля.
  • АКПП не приспособлена для того, чтобы осуществлять буксировку других автомобилей. Водитель на машине с «автоматом», вытаскивающий другую машину из грязи, рискует своим авто!
  • Если машина забуксовала, не нужно пытаться выехать за счёт акселератора. Для владельцев АКПП доступны два варианта: подтолкнуть авто снаружи или дождаться помощи.
  • При использовании режимов D2, D3 и L недопустимо превышение рамки красного сектора на тахометре.
  • Буксировать машину с «автоматом» можно не далее 50 км. Допустимая скорость при такой буксировке – 45-50 км/ч. Если продолжать движение невозможно, лучше всего отказаться от идеи буксирования и вызвать эвакуатор.
  • Совместно с режимом паркинга необходимо в обязательном порядке использовать ручной тормоз.
  • Нельзя заводить автомобиль посредством буксировки — это может привести к поломке коробки передач.
  • Если автомобиль попал в пробку или нужно выполнить короткую остановку, нельзя применять режим N. Данное предостережение особенно важно для тех, кто перед использованием авто с АКПП имел опыт езды на «механике»: следует помнить, что «N» на автомобилях с АКПП и «нейтралка» на авто с механической коробкой – это совершенно разные понятия! Для автомата «N» — это экстренный режим, отключающий работающий двигатель от ходовой части авто.
  • При постановке автомобиля под уклон не стоит забывать о стояночном тормозе — это сохранит блокиратор.
  • АКПП очень капризно относится к маслу и различным присадкам. Следует использовать только те, что заявлены в документации производителя.
  • Если перед автовладельцем поставлена цель обеспечить коробке передач долгую жизнь, не стоит пренебрегать указанными сроками планового техобслуживания. Это относится также и к ситуациям, когда водитель не слишком интенсивно эксплуатирует свою машину.

Приведённый перечень рекомендаций свидетельствует о том, что автоматическая коробка передач может показаться достаточно «капризной». Машина с такой коробкой действительно не сможет выполнить некоторые задачи, особенно в экстремальных ситуациях. Но если относиться к механизму бережно, он будет долго радовать водителя, обеспечивая надёжное передвижение автомобиля.

Кто придумал коробку-автомат для автомобилей?

2 марта 2018 19:30 Анастасия Сухинина

«Механика» — это, конечно, хорошо и многим очень удобно. Однако большинство из нас, женщин, предпочитают коробку-автомат. Это несколько упрощает жизнь, когда рядом сидит карапуз, в голове список покупок, а на дороге черти что. Кто же сделал нашу жизнь хоть немного, но легче?

Читайте такжеЧто делать, если в автомобиле спустило колесо

Идея создания трансмиссии с автоматической коробкой передач, возникла еще в начале прошлого столетия. Впервые ее установили в шведский автобус фирмы «Лисхольм-Смит» 1928 года. В серийное производство коробка-автомат пришла лишь через 20 лет, а именно, в 1947 году в автомобиле Buick Roadmaster. Изобрел ее немецкий профессор Феттингер.

Первопроходцами также стали Mercedes. Они выпустили в 1914 году небольшую партию автомобилей с коробкой передач, которую можно отдаленно назвать автоматической.

Читайте такжеКак правильно покупать подержанный автомобиль

В 30-х годах такие фирмы, как Chrysler, Ford и GMC, вплотную подошли к освоению серийного производства автомобилей с автоматической трансмиссией, и первой из них была GMC, которая в 1940 году стала внедрять автоматическую коробку передач.

Дальнейшее развитие автоматических коробок передач, вплоть до начала 80-х годов ХХ века, шло по принципу освоения технологий и улучшения качества АКПП.  Каких— либо принципиально новых решений здесь не использовалось.

В то же время гидравлическая система управления АКПП постоянно улучшалась. Ее стремились довести до полного совершенства. Лидерами как всегда были Mercedes.

Читайте такжеВ Украине угоняют авто с помощью эвакуаторов

Начиная с 80-х годов прошлого столетия производители автомобилей стали использовать электронную систему управления автоматической коробкой передач. Впервые это сделала в 1983 году фирма Toyota. Затем Ford и Chrysler, которые представили ультрасовременные удобные модели.

Как ездить на автомате зимой: советы и рекомендации

Зима. Снег сыпется, дороги чистят, снег опять их заметает. Чистого асфальта давно не видно. А ездить надо, и каждый день.

Как ездить на АКПП в зимнее время года? Автомат зимой — это плюс или минус? Если плюс, то как его полноценно использовать, если минус, то чем его компенсировать?

Разберемся во всех этих вопросах.

Оглавление:

Плюсы коробки-автомата

АКПП при движении автомобиля самостоятельно производит переключение передач, не отвлекая водителя от процесса управления машиной, особенно при сложных дорожных условиях. Избавляет его от постоянного выжимания педали сцепления, включения нужной передачи, что для некоторых неопытных автомобилистов является настоящим мучением. Особенно удобен автомат при движении в пробке, нажал педаль тормоза, авто остановилось, отпустил, машина плавно поехала, не надо бесконечно дергать рычаг передач, одновременно работать педалями акселератора и сцепления. При трогании в горку автомат производит движение машины без риска заглушить двигатель.

Все это делает езду на машине с автоматом комфортным и безопасным занятием, но только летом, по ровным хорошим дорогам. Зимой ситуация резко изменяется. На дороге лежит снег, под снегом наледь, где-то проглядывают куски чистого асфальта, сцепление колес автомобиля с дорогой нестабильно. Возможны пробуксовки, заносы, потеря управления. Все это усложняет работу гидромеханической трансмиссии, и требует от водителя дополнительных знаний и навыков управления автомобилем с АКПП в зимний период.

Как правильно прогревать АКПП зимой

После ночной стоянки машина должна заводиться, несмотря на ощутимый холод. Современные двигатели с системами впрыска топлива позволяют начать движение автомобиля сразу, практически без прогрева, но не стоит спешить. Требуется дать двигателю немного поработать без нагрузки, разжижить моторное масло, заполнить им систему смазки, дать нагреться поршням и цилиндрам. Время на это уйдет всего 3 – 4 минуты, а двигатель за это отплатит хозяину длительной надежной работой.

Перед началом движения зимой необходимо прогреть автомобиль в течение 3-4 минут

Автоматическая коробка — очень сложный и достаточно капризный агрегат, требует еще более внимательного отношения к себе. Автомат обязательно следует подготовить перед началом движения, что хорошо совмещается с прогревом двигателя.

Через две – три минуты после пуска двигателя, рекомендуется нажать педаль тормоза и перевести селектор АКПП в положение «D» (езда). Не отпуская тормоз, надо дать коробке поработать в таком режиме 20 – 30 секунд, после чего переключиться на режим «R»(задний ход). Затем подождать еще 30 с. Повторить всю процедуру «D»-«R» пару раз, при этом можно слегка нажать на педаль «газа», предварительно затянув «ручник».

Перед началом движения зимой, АКПП необходимо подготовить: перевести селектор в режим «D», затем в режим «R» и подождать полминуты, после чего повторить эти шаги пару раз.

Первоначальный прогрев силового агрегата и автоматической трансмиссии закончен, теперь можно трогаться в путь.

Как начать движение на автомате зимой

Один из главных плюсов гидромеханической трансмиссии — плавное, без рывков, начало движения. На автомобиле с «механикой» комфортный старт зависит от мастерства и опыта водителя, состояния сцепления. Автомат сам мягко стронет автомобиль.

Если АКПП позволяет принудительно включать первую передачу (например, коробки с функцией «Типтроник» или при наличии режимов «1», «2»), то следует этим воспользоваться.

АКПП с функцией «Типтроник» — Т-образное ответвление в правой части коробки для ручного управления.

Начало пути — первые 400-600 метров — проехать на первой, затем второй передачах, поддерживая обороты двигателя около 2000 об/мин. После включить автоматический режим и продолжать движение в спокойном стиле, не усердствуя при нажатии педали акселератора. Через 8 – 10 км пути автоматическая трансмиссия готова работать в штатном режиме, переходя с передачи на передачу мягко, без ударов и рывков. Это еще один плюс АКПП.

Прогрев АКПП и двигателя — операции не сложные. Они не отнимают много времени, зато значительно облегчают и удлиняют жизнь силового агрегата и гидромеханической автоматической трансмиссии. Но если ремонт двигателя—  операция отработанная, и производится многими ремонтными мастерскими, то ремонт АКПП — процедура очень и очень недешевая, проводится только специализированными предприятиями, и не всегда результат бывает положительным.

Как правильно ездить на автомате зимой

Перечисленные ниже правила справедливы для машин с любой коробкой передач, но для «автомата» они особенно актуальны.

  • Движение по зимней дороге должно быть максимально плавным, без резких разгонов и торможений.
  • Дистанцию до впереди идущего автомобиля надо выбирать разумно большой. Не стоит забывать, что система ABS на заснеженной дороге, с возможными участками наледи, при срабатывании будет пытаться обеспечить автомобилю прямолинейное движение, но тормозной путь при этом может удлиниться.

    Рекомендуемая дистанция между автомобилями при различных погодных условиях и скоростях

  • Покрышки на автомобиле должны быть зимними, не обязательно с шипами, но с рабочим протектором.
  • При трогании и начале движении по заснеженной дороге, если сцепление колес с покрытием невелико, желательно перейти на ручное управление АКПП — принудительно включить вторую или третью ступень коробки. Это поможет снизить вероятность пробуксовки колес и избежать «рысканья» автомобиля. Некоторые автоматы имеют режим «W» («Winter — Зима»), его необходимо включить.

    В некоторых АКПП имеются специальные режимы для зимней езды

  • Крутые повороты желательно проходить с предварительным торможением, чтобы автомат смог переключиться на пониженную передачу. Лучше заблаговременно принудительно включить третью или вторую передачу АКПП. Поворот необходимо проезжать с небольшим ускорением, чтобы у ведущих колес было наилучшее сцепление с дорогой.
  • На дороге со сложными условиями движения (снег, наледь), где отсутствует возможность поддерживать требуемую дистанцию, следует заблаговременно принудительно включить третью или вторую передачу для эффективного торможения двигателем в критической ситуации.

Проблемы АКПП зимой и их решения

Ниже перечислены недостатки присущие автоматам, о которых надо помнить при зимней эксплуатации гидромеханических трансмиссий, а также варианты их устранения.

  • Если после остановки машина не может тронуться с места — одно из колес «шлифует» лед, а другое неподвижно, ни в коем случае нельзя пытаться устранить проблему бездумно нажимая на педаль акселератора! Для АКПП это очень опасный режим. Следует бросить под оба ведущих колеса немного песка (зимой его желательно возить в багажнике, немного — 2-3 литровый пакет). Если песка нет, то в ближайшем магазине можно купить пачку соли крупного помола. Она не хуже песка восстановит сцепление колес с поверхностью.
  • При попытке выехать из сугроба, где застряла машина, необходимо отключить систему курсовой устойчивости ESP, она в этой ситуации не помощник, и попеременно включая режимы «D» и «R», попытаться раскачать машину. При этом следует ОБЯЗАТЕЛЬНО переключать селектор через нажатие педали тормоза, и отпускать ее после легкого толчка в трансмиссии. Если выбраться из снежного плена сложно, лучше не рисковать трансмиссией, а позвать на помощь отзывчивых волонтеров, либо нанять буксир. Несоблюдение этих правил быстро и неизбежно приведут к дорогостоящему ремонту АКПП.
  • При неисправности машины, в сервисную станцию для ремонта авто с АКПП лучше доставлять на эвакуаторе. В самом крайнем случае возможна буксировка при соблюдении правила «Пятьдесят/пятьдесят». Скорость буксировки не более 50 км/час, дальность буксировки до 50 км. Рычаг селектора коробки устанавливается в положение «N».

Управление автоматом при крутых подъемах и затяжных спусках

При езде в тяжелых условиях, при преодолении крутого подъема или при движении по рыхлому снегу, гидромеханическая трансмиссия может пробуксовывать — это ее особенность, поскольку отсутствует жесткая связь между АКПП и двигателем. В этой ситуации водитель должен помочь машине, заранее принудительно включив пониженную передачу.

В случае движения по длинному спуску, например, на горных дорогах, для предотвращения опасного разгона автомобиля использование только тормозной системы приведет к перегреву колодок, дисков или барабанов. Следует принудительно включить вторую или даже первую передачу АКПП для эффективного притормаживания автомобиля.

Управление АКПП при парковке зимой

При парковке, особенно на склоне, следует зафиксировать машину с помощью педали тормоза, перевести селектор АКПП в положение «N», затянуть «ручник», и только потом установить режим «P» — парковки. Это защитит от перегрузки систему парковочных стопоров АКПП.

Не стоит забывать, что при понижении температуры, колодки ручного тормоза может «прихватить» замерзшая влага, поэтому лучше избегать мест для ночной парковки в рыхлом глубоком снегу.

Итоги

Автоматическая коробка передач имеет свои правила эксплуатации в зимний период. Эти требования не сложны, но о них надо помнить и стараться соблюдать. Тогда вождение автомобиля с АКПП будет не менее комфортным и безопасным, чем в летний период, а автоматическая трансмиссия не потребует сложного и дорогого ремонта, будет служить верой и правдой.

4.2/5 — (12 голосов)

Преимущества и возможности АКПП и DSG Polo

Автомобили с коробкой автомат в России не столь популярны, как с механикой. Считается, что машины с автоматической трансмиссией не так надежны и потребляют больше топлива. Так действительно было раньше, когда в сравнении с пятиступенчатой «механикой» трехступенчатый автомат существенно проигрывал, поскольку оптимальные режимы передачи энергии на колеса установить было труднее. Определенное значение имел уровень технологий, не позволявший обеспечить высокую надежность и приемлемые цены.

В наши дни инженеры Volkswagen продвинулись далеко вперед в создании по-настоящему экономичной и надежной трансмиссии-автомата, поэтому пора забыть о неверных представлениях и сосредоточить внимание на действительных преимуществах автомобиля, оснащенного АКПП и DSG.

Основные преимущества и дополнительные выгоды автомата

Удобство управления авто с АКПП обеспечивает легкость обучения. Даже новичок быстро освоит управление, если ему не надо будет постоянно обращать внимание на положение рукоятки коробки передач и вовремя нажимать педаль сцепления. Комфорт в данном случае существенно повышает безопасность, так как водителю не приходится лишний раз отвлекать внимание от контроля дорожной ситуации.

Абсолютно правильное переключение передач на МКПП сложно даже опытным водителям. В любом случае присутствует «человеческий фактор», личные привычки, предпочтения. Только автомат способен на самом деле приблизиться к идеалу. Его алгоритм работы настраивается в заводских условиях, на основе испытаний и экспериментов. Именно поэтому реальные потребительские параметры современных автомобилей с АКПП лучше, чем в аналогичной технике, оснащенной «механикой».

Оптимизация автоматом нагрузок позитивно влияет на моторесурс двигателя, функциональное состояние отдельных узлов системы привода. Работа только с необходимыми оборотами мотора снизит уровень шумов, позволит снизить потребление топлива.

Особенно явно проявляются преимущественные параметры автоматизированных систем переключения скоростей при увеличении количества передач. Современные коробки шести- и семиступенчатые гораздо эффективнее, чем четырехступенчатые, которые массово устанавливались в легковые автомобили 10-15 лет назад.

Сравнение показателей динамики 5-МКПП, 6-АКПП, 7-DSG

Перечисленные выше особенности наглядно подтверждает пример автоматической коробки передач, установленной в Volkswagen Polo. Чтобы оперировать точными фактами пригодится подробное изучение определенной модели, оснащенной бензиновым двигателем с объемом 1,4 л (комплектация Polo GT). Этот силовой агрегат развивает мощность 125 л.с. в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 за одну минуту.

К нему предлагается современная семиступенчатая DSG. Она способна выполнять свои функции полностью автоматически. Но для динамичной езды здесь предусмотрен в специальный режим «Спорт», который повышает уровень оборотов для перехода на повышенную передачу. Чтобы совершить быстрый обгон необходимо использовать всю силу двигателя. В такой ситуации DSG срабатывает быстрее самого опытного водителя, молниеносно переходя на пониженную передачу.

Как видно из описания, данный тип коробки передач объединяет в себе возможности обеих систем. Далее приведены цифры, которые помогут сравнить 3 варианта:

тип трансмиссии 5-МКПП 6-АКПП «Tiptronic» 7-DSG
модель/двигатель Polo 1,6 л. (110 л.с.) Polo 1,6 л. (110 л.с.) Polo 1,4 л. (125 л.с.)
Максимальная скорость в км/ч 191 184 198
Время разгона до 100 км/ч в сек. 10,4 11,7 9
Расходы топлива в городском/загородном/смешанном цикле в л на 100 км 7,8/4,6/5,8 7,9/4,7/5,9 7,3/4,8/5,7

Приведенные данные убедительно свидетельствуют об идентичности параметров с небольшим преимуществом по экономичности расхода топлива роботизированной коробки передач 7-DSG. Модель автомобиля Volkswagen с коробкой-автомат Tiptronic или DSG существенно повысит уровень комфорта водителя и пассажиров и снизит нагрузки на двигатель.

Электронное управление акпп — Мир авто

 

Электронные датчики условий работы, применяемые для управления работой автоматических коробок передач, имеют много преимуществ перед «механическими» датчиками. По этой причине в большинстве современных коробок используются электронные устройства, как в качестве датчиков, так и для управления переключением клапанов.

 

На рис. 7.38 изображена система электронного управления автоматической коробкой передач. Камеры муфт и исполнительные механизмы тормозных лент имеют гидравлическое управление, как и в обычных системах, поскольку для управления потоками жидкости необходимы регуляторы давления, а также ручной клапан. В этой системе количество гидравлических клапанов значительно уменьшено, поскольку значительную часть работы этих клапанов взял на себя электронный модуль управления.

Взаимодействие между электронной и механической системами происходит на уровне клапанов переключения передач. Каждый из электромагнитных клапанов управляется соленоидом, который в свою очередь активизируется электронным модулем управления, когда необходимо срабатывание (переключение) клапана.
В случае появления неисправности в электрической цепи, о чем водителю сообщает лампа предупреждения о появлении неисправности, система переходит в такой режим работы, когда движение возможно только на третьей или на передаче заднего хода.

Дроссельный клапан с вакуумной регулировкой

Разрежение во впускном коллекторе зависит от нагрузки двигателя, поэтому во многих автоматических системах применяется дроссельный клапан, управляемый от вакуумной камеры, расположенной на коробке передач.
Электронное управление

Датчик давления в коллекторе или датчик положения дроссельной заслонки сообщает о нагрузке двигателя электронному модулю управления. После обработки сигнала электронный модуль управления активизирует соленоид для срабатывания соответствующего клапана переключения и переключения передачи. В некоторых коробках передач используется система, также содержащая вакуумную камеру, соединенную с коллектором, для регулировки линейного давления в соответствии с имеющимися условиями работы.

Режим «кикдаун»

Иногда, например, при обгоне, водителю требуется разогнать автомобиль. Имеется автоматическое устройство, которое помогает выполнить это, в случае нажатия на педаль подачи топлива до положения «кикдаун».
Во многих системах перемещение педали до такого положения открывает клапан «кикдаун» в гидравлической системе; это приводит к резкому падению давления в дроссельной линии. Вплоть до определенной скорости на каждой из передач это падение давление вызывает немедленное переключение передачи на более низкую.
На рис. 7.33 клапан «кикдаун» располагается между дроссельным клапаном и кулачком. Когда педаль полностью нажата, кулачок перемещает клапан «кикдаун» вправо, что вызывает повышение давления в дроссельной линии.

Автоматический и ручной климат-контроль

Климат-контроль — одна из стандартных функций, которые сегодня есть во всех автомобилях. В то время как в начале 70-х — начале 90-х годов кондиционирование воздуха было лишь опцией, теперь эта функция является обязательной для современных автомобилей.

Автоматический климат-контроль, который часто встречается в автомобилях премиум-класса или в вариантах более высокого уровня, может быть простым или дополненным инновациями за инновациями. С другой стороны, ручное управление климатом — это классический подход к обогреву или охлаждению вашего автомобиля.

Автоматический климат-контроль: более компьютеризированная система

Автоматический климат-контроль — это метод «установил и забыл», позволяющий сохранить прохладу в салоне. Все, что нужно сделать, это установить желаемую температуру и дать компьютерным системам остальное. Автоматический климат-контроль работает, сначала позволяя пользователю установить желаемую температуру, а затем наращивает систему кондиционирования в соответствии с установленными требованиями.Затем в нем используются датчики, размещенные по всей кабине для поддержания заданной температуры. Система делает все это сама, без вмешательства человека. Когда наружная температура становится слишком горячей или слишком холодной и повышается или опускается ниже заданной температуры, система климат-контроля изменяет скорость вращения вентилятора и термостат, чтобы соответственно отрегулировать, чтобы восстановить желаемую температуру.

По мере развития технологий меняются и системы климат-контроля.Сейчас они превратились в зонированные системы, использующие ту же технологию для обогрева или охлаждения определенных частей автомобиля. Это дает как водителю, так и пассажирам возможность комфортно сидеть при желаемой температуре.

Для работы систем климат-контроля требуется больше датчиков и больше технологий; они чаще встречались в автомобилях класса люкс или более высокого уровня. По мере развития технологий системы климат-контроля постепенно находят применение во все большем количестве автомобилей начального уровня, предоставляя пользователям более удобные возможности.Тем не менее, эти системы обычно относились к вариантам более высокого уровня, давая заинтересованным покупателям возможность «покупать вверх» и стремиться к более высокому уровню отделки салона для большего удобства. Конечным результатом является то, что тем, кто хочет эту особую функцию, придется купить более высокий уровень отделки салона, чтобы получить ее.

Ручное управление микроклиматом: сохраняйте прохладу по старинке

В своей наиболее простой форме система кондиционирования воздуха в автомобиле обычно состоит из трех регуляторов: термостата для регулирования температуры, одной для скорости вентилятора и одной для изменения воздушного потока.

Это позволяет пользователю вручную установить, насколько сильно система кондиционирования охлаждает или нагревает кабину, и самостоятельно настраивать скорость вентилятора. Хотя есть некоторые предположения, поскольку большинство систем кондиционирования воздуха не оснащены цифровым дисплеем, они по-прежнему работают хорошо и надежно. Единственным недостатком ручного кондиционирования воздуха является отсутствие автоматизации, поэтому вам придется все делать самостоятельно.

Несмотря на свою простоту, он все же эффективен для охлаждения вашего автомобиля. Конечно, вам придется делать все самостоятельно, и вы не получите доступа к зонированному климату, но он выполняет свою работу и выполняет свою работу хорошо.Реакция также мгновенная, вместо того, чтобы ждать, пока датчики и компьютер включат автоматические блоки управления климатом.

Вердикт

Все сводится к личным предпочтениям. Хотя автоматический климат-контроль — действительно хорошая функция, поскольку система делает все за вас. Он действительно имеет более высокую цену, помните, что эти функции обычно поставляются с вариантами более высокого уровня или с большим количеством автомобилей премиум-класса, и поэтому будьте готовы выложить немного больше денег, чтобы получить функциональность.

Если, однако, вы не против установить температуру вручную или предпочитаете это делать, то лучше всего вам подойдет автомобиль с ручным управлением кондиционером. Это открывает ваши возможности для покупки более широкого диапазона более доступных автомобилей, поскольку ручное управление является стандартом для всех автомобилей, продаваемых сегодня. Имея это в виду, вы все равно можете обращаться с автоматической системой как с ручной системой, часто требуется еще несколько шагов, чтобы получить желаемую настройку.

Статьи по теме

Как выглядели автомобили на Филиппинах 10 лет назад? Плюсы и минусы покупки подержанного автомобиля 5 лучших послепродажных товаров, которые помогут улучшить ваш автомобиль Стоит ли покупать койловеры или занижающие пружины? Что было раньше, бензин или дизель?

Последние функции

Посмотреть больше статей

Автоматический климат-контроль: плюсы и минусы

Это, казалось бы, простое дополнение сделало салон нашей машины намного уютнее, но может ли оно создавать проблемы?

Автоматическая система климат-контроля становится стандартной установкой в ​​автомобилях, но мало кто знает об их функционировании.Да, они упростили нашу жизнь, добавили комфорта, а также предоставили множество полезных функций. Но если вы не будете осторожны и будете принимать их как должное, все может пойти наперекосяк. Остановимся на плюсах и минусах автоматического климат-контроля в новом сегменте: нужен ли он вам?

Плюсы

Комфорт

Автомобиль с системой кондиционирования воздуха с ручным управлением требует, чтобы вы вручную переключали кондиционер, управляли скоростью вентилятора и настройками температуры.Но когда вы добавляете слово «автоматический», все становится намного удобнее. Независимо от температуры на улице, температура в салоне будет постоянно оставаться на установленном вами уровне. Бортовые датчики регулируют горячий и прохладный воздух в салоне в соответствии с температурой окружающей среды и влажностью снаружи, чтобы соответствовать уровням, установленным вами внутри.

Фактически, некоторые автомобили премиум-класса уравновешивают температуру в зависимости от положения солнечных лучей и интенсивности солнечного света. Это избавит вас от необходимости возиться с ручками кондиционера, если условия постоянно меняются.Хотя основные принципы работы остаются прежними, некоторые производители дают этому собственное имя. Например, Mercedes-Benz называет это Thermotronics, а Volkswagen — Climatronic.

Включает подключенные технологии

Автоматические блоки переменного тока полезны не только как отдельная функция, но и обеспечивают дополнительные удобства. Например, подключенные к сети автомобили, такие как Hyundai Venue и Kia Seltos, позволяют удаленно переключать не только двигатель, но и систему кондиционирования воздуха.Если ваша машина превратилась в печь, припаркованная под солнцем, ее можно легко охладить издалека, и это возможно только благодаря автоматической системе климат-контроля.

Очистители воздуха и парфюмерия

Еще несколько лет назад системы кондиционирования воздуха со встроенными парфюмерными диффузорами использовались в сверхдорогих автомобилях, таких как BMW 7 серии или Mercedes-Benz S-Class. Но Kia сделала его доступным, представив эту функцию в своей дойной корове, Seltos, в прошлом году.

Ароматный воздух может показаться новинкой, поскольку качество воздуха в стране резко ухудшилось. Это сделало использование очистителей воздуха важным не только в домах, но и в наших автомобилях. К счастью, такие автомобили, как MG ZS EV, Hyundai Venue и Creta, а также Kia Seltos и Sonet, устанавливаются на заводе. Само собой разумеется, что вам нужно время от времени менять / чистить воздушный фильтр.

Да, вы можете приобрести очиститель воздуха или диффузор для парфюмерии на вторичном рынке, но они не будут такими же бесшовными, как заводские.

Мультизональный климат-контроль

В наши дни большинство автомобилей оснащены однозонной системой климат-контроля, которая поддерживает одинаковую температуру внутри всего салона. Но поскольку цены на автомобили растут, вы также можете получить двух-, трех- или даже четырехзонные блоки. Большие роскошные внедорожники, такие как BMW X7 и Mercedes-Benz GLS, оснащены пятизонным блоком климат-контроля. Это позволяет пассажирам одного автомобиля испытать погоду Кулу или Кералы в зависимости от их удобства.Mahindra XUV300 — самый доступный автомобиль в Индии с двухзонным климат-контролем.

Но разве это безупречная технология? Неа. Давайте посмотрим на некоторые из его недостатков.

Минусы

Сложное использование

Системы климат-контроля обычно просты в использовании, но набор кнопок и циферблатов может сбить с толку некоторых пользователей. Да, вы можете привыкнуть к ним, но может потребоваться некоторое время, чтобы они приобрели мышечную память, что важно при их корректировке во время вождения.

Даже мультизональные системы климат-контроля с их дополнительными элементами и кнопками могут занять некоторое время. А поскольку речь идет о воздухе, вполне возможно, что он смешивается внутри салона.

Ремонт — дорогое удовольствие

Если что-то внутри ручного кондиционера выходит из строя, самое большее, что вам нужно будет исправить, — это компрессор или конденсатор. Если датчики и электроника автоматического климат-контроля выйдут из строя, будьте готовы к огромным расходам.

Takeaway: Not Really A Deal Maker

Это необязательная функция. Мы не рекомендуем увеличивать ваш бюджет до варианта, наиболее важной функцией которого является климат-контроль. Если он поставляется в комплекте с некоторыми более утилитарными функциями, тогда хорошо.

Мы будем рассказывать больше подобных историй о менее заметных особенностях, которые становятся частью вашей автомобильной жизни. Если у вас есть какие-то свои темы, дайте нам знать в комментариях.

  • Страхование новых автомобилей — Экономия до 75% * — Просто. Мгновенное. Без хлопот — (InsuranceDekho.com)
  • Продам автомобиль — Бесплатный осмотр дома в магазине CarDekho Gaadi

Руководство покупателя классических автомобилей

Если вы помешаны на управлении, электронные трансмиссии последних моделей — это то, что вам нужно для модернизации ваш классический автомобиль, и если вы решите пойти по этому маршруту, модуль управления трансмиссией просто необходим. В более старых трансмиссиях с механическим управлением — от скромных Powerglide до GM Th450 / 400, Ford C4 / C6 и Torqueflite — использовалась комбинация вакуумных модуляторов и регуляторов для управления точками переключения передач.Это грубые устройства, и часто точки переключения при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) не точны. Чтобы достичь точной точки переключения WOT, водитель вынужден вручную переключать трансмиссию.

С помощью автоматической коробки передач с электронным управлением можно задавать точное число оборотов в минуту. Например, если желаемая точка переключения составляла 6 255 об / мин при WOT для 2-3 смен, именно тогда переключение может быть инициировано. Однако более старые трансмиссии с механическим управлением требуют частичной разборки трансмиссии для установки комплектов улучшителей переключения передач для модификации гидравлических контуров с целью увеличения давления в трубопроводе.В современных трансмиссиях давление в трубопроводе можно регулировать с помощью электронного контроллера, чтобы повысить жесткость переключения передач в соответствии с предпочтениями пользователя во всем диапазоне работы трансмиссии. Конечно, эти контроллеры не являются волшебной таблеткой от слабой трансмиссии, но при условии, что электронная автоматическая коробка работает правильно, любой из этих контроллеров послепродажного обслуживания может предложить возможности для улучшения автомобильных впечатлений.

Посмотреть все 16 фотографий Некоторые из этих контроллеров предлагают дино-режим, который по существу быстро переключается на третью передачу и не позволяет коробке передач понижать передачу.Большинство систем также блокируют муфту гидротрансформатора, чтобы исключить проскальзывание гидротрансформатора.

Какие продукты есть в наличии?

Чтобы увидеть новейшие высокопроизводительные модули управления трансмиссией, мы решили взглянуть на всех основных игроков, присутствующих в настоящее время на рынке. Некоторые требуют настройки ноутбука для опытных пользователей, но не все. См. Сопроводительный список (ниже) для получения дополнительной информации. Мы также разработали вторую таблицу, чтобы выделить 10 категорий, которые могут помочь в процессе выбора.Например, категория светодиодной диагностики относится к внешним индикаторам на корпусе контроллера, которые могут быть очень полезны, если есть проблема с контроллером, а A / B Shift относится к контроллерам, которые предлагают возможность переключения (с помощью внешнего переключателя) между двумя предварительно загруженные параметры смены. Это дает возможность быстро переключиться на более агрессивный параметр сдвига, например, для ситуаций с перетаскиванием или автокроссированием. Выход спидометра относится к выходному проводу, который может обеспечивать сигнал для электронного спидометра.

Посмотреть все 16 фотографий Все эти автономные контроллеры будут работать с карбюраторами, такими как замена LS на Camaro 1967 года. Единственное конкретное требование — добавить в карбюратор преобразователь TPS.

Учитывая, что все модули управления трансмиссией выполняют одни и те же важные задачи, в процессе выбора больше внимания уделяется функциям или преимуществам определенных контроллеров, которые могут иметь значение. Простота, безусловно, является достоинством со своими преимуществами. Например, Simple Shift от PCS использует циферблаты вместо цифровых входов, которые могут понравиться пользователям, которым удобнее использовать аналоговые входы.Другие могут быть более заинтригованы уменьшенным размером. Среди небольших ЭБУ — модуль управления трансмиссией Atomic от MSD, который выполняет все необходимые функции и использует портативное устройство, в котором легко перемещаться. MSD и Go Shift от FiTech также являются одними из самых дешевых контроллеров.

Новые устройства управления могут быть привлекательными по нескольким причинам. Эти конструкции часто предлагают улучшенную производительность после обновления предыдущих недостатков, выявленных на опыте. Одной из таких систем является новый TCU 2 от TCI.0 система. Контроллер не только снабжен удобной серией диагностических светодиодных индикаторов, но и его новое программное обеспечение особенно надежно.

Собственный автономный транс-контроллер Edelbrock, который использует большую часть тех же схем и программного обеспечения, которые были разработаны для его популярной системы ProFlo-4 EFI. Этот продукт также продолжит подход Edelbrock к использованию беспроводного планшета Android в качестве компонента ввода вместо портативного устройства, подключенного с помощью кабеля. У нас есть некоторый опыт работы с системой EFI ProFlo-4 от Edelbrock, поэтому транс-контроллер обещает обеспечить ту же звуковую инженерию, что и система EFI.

Посмотреть все 16 фотографий Трансконтроллер Edelbrock настолько новый, что у нас нет ни его фотографии, ни программного обеспечения. Скорее всего, управление с помощью планшета будет похоже на текущие страницы навигации системы управления двигателем Edelbrock ProFlo-4.

Среди систем, признанных наиболее надежными на основании личного опыта и опыта нескольких мастерских по производству трансмиссий, с которыми мы говорили, HGM Electronics Compu-Shift заслуживает серьезного внимания. HGM недавно полностью модернизировал свой оригинальный контроллер CompuShift II, поместив электронику в более компактный корпус, который теперь называется HGM Sport.Что еще более важно, HGM также снизила стоимость системы, используя технологию Bluetooth для загрузки бесплатной программы на устройства iPhone или iPad, а также телефоны и планшеты Android. С HGM Sport ваш телефон или планшет превращается в экран портативного компьютера.

Посмотреть все 16 фото Новый контроллер CompuShift Sport от HGM подключается к вашему iPhone, мобильному телефону или планшету Android, что позволяет отслеживать и изменять любые настройки. Это устраняет необходимость в отдельном мониторе. Это также снижает стоимость системы.У нас есть личный опыт работы с этой системой, и она исключительно надежна.

С какими трансмиссиями работают эти продукты?

Многие из этих модулей управления трансмиссией будут работать на карбюраторном двигателе после подключения датчика положения дроссельной заслонки (TPS) к карбюратору. HGM продает отличный комплект для переоборудования под названием Acculink, который устанавливает типичный трехконтактный датчик GM на любой карбюратор Edelbrock, Holley или Q-jet. Holley также продает комплект для переоборудования, но он ограничен карбюраторами 4160/4150 с электрическим дросселем.

Конечно, также вероятно, что производитель может захотеть интегрировать электронный впрыск топлива (EFI) с коробкой передач с электронным управлением. FiTech, например, объединяет управление трансмиссией с некоторыми системами EFI, такими как система FiTech Ultimate LS1 / LS2 / LS6 мощностью 500 л.с. В других случаях вы можете подумать о системе EFI для запуска двигателя с отдельной системой для трансмиссии. Рассмотрите возможность поиска систем, которые могут обмениваться данными между отдельными контроллерами через систему шины CAN.CAN означает сеть контроллеров и позволяет цифровым системам быстро передавать данные, включая TPS, MAP, обороты и температуру. Например, TCU 2.0 от TCI может передавать данные по шине CAN с системой FAST EFI.

Holley добился чего-то подобного со своим пакетом Terminator-X Max EFI. Terminator-X Max — это доступный многоточечный контроллер EFI для двигателей LS, который также предлагает управление трансмиссией 4L60E / 4L80E. Мы упоминали, что Edelbrock только что представила свой новый контроллер трансмиссии, и кажется вероятным, что в какой-то момент компания объединит свои контроллеры EFI и трансмиссии в один пакет.

Посмотреть все 16 фотографий Последняя бюджетная система EFI от Холли, Terminator-X, также предлагает немного более дорогую опцию MAX, которая также объединяет семейство управления трансмиссией 4L60E и 4L80E.

Говоря о параметрах системы, при исследовании транс-контроллера MicroSquirt мы заметили, что когда этот контроллер соединяется с MegaSquirt EFI, есть программное обеспечение, которое может выполнять функцию задержки переключения, при которой время зажигания может быть замедлено для снижения мощности во время выполнения переключения.Это дает множество преимуществ и аналогично функциям управления крутящим моментом GM.

Если вы хотите установить в свой автомобиль современную 8- или 10-ступенчатую автоматическую коробку передач, у вас будет меньше вариантов. Эти трансмиссии «сцепление-сцепление» намного сложнее контролировать, что может объяснить, почему мы знаем только о двух контроллерах вторичного рынка, предназначенных для этих более поздних коробок передач. Первый от US Shift под названием Quick 6 будет управлять трансмиссией Ford 6R80 2011 года выпуска и новее. Второй — блок PCS, получивший название TCM2650, который будет управлять трансмиссиями семейства GM 6L80E.Эта трансмиссия уникальна для автоматики легковых автомобилей GM, поскольку она единственная, у которой блок управления двигателем находится внутри масляного поддона трансмиссии.

Для каких модулей управления коробкой передач требуется портативный компьютер?

Для многих первым пунктом в их контрольном списке может быть то, требует ли модуль управления трансмиссией конфигурация портативного компьютера. Как видите, эта диаграмма автономных контроллеров почти поровну разделена между системами, которым не требуется портативный компьютер, и системами, в которых он есть.Есть несколько устройств, таких как US Shift Quick 2 и 4 и другие, для которых не требуется портативный компьютер, но к ним можно получить доступ с портативного компьютера.

  • Chevrolet Performance
  • FiTech Go Shift
  • MicroSquirt
  • PSC ATI
  • шт. TCM 2800

Какие модули управления коробкой передач НЕ требуют портативного компьютера?

Есть несколько устройств, например US Shift Quick 2 и 4 и другие, для которых не требуется переносной компьютер, но к ним можно получить доступ с переносного компьютера.

  • Эдельброк TC
  • Модель
  • HGM CompuShift Sport
  • US Shift Quick 2, Quick 4
  • TCI EZ TCU
  • шт. SimpleShift
  • Безболезненный Perfect Torc
  • МСД ТКМ

Что могут делать модули TCM? Таблица характеристик

Не все контроллеры, упомянутые в нашем обзоре, представлены в этой таблице. Например, и PCS, и TCI предлагают несколько систем, поэтому мы решили включить только по одной из них. Например, US Shift Quick 4 очень похож по внешнему виду и принципу действия на систему Perfect-Torc P безболезненного исполнения, поэтому мы не перечисляли Quick4 в этой таблице.Есть также два других контроллера PCS, которые не указаны в этой таблице.

Шевроле Производительность Эдельброк Fitech HGM Спорт
Отдельный дисплей Есть Есть Есть
Подрулевой переключатель Есть Есть Есть Есть Есть
Светодиод Диаг.
Сцепление ТСС Есть Есть Есть Есть Есть
A / B Сдвиг Есть Есть Есть Есть Есть
Беспроводная связь Есть Есть
Регистратор данных Есть Есть Есть
Выход спидометра Есть Есть Есть Есть Есть
Менее 900 долларов США Есть Есть Есть Есть
Показать все
MSD МикроСквирт шт. ATI Безболезненный TCI 2.0
Отдельный дисплей Есть Есть Есть
Подрулевой переключатель Есть Есть Есть Есть Есть
Светодиод Диаг. Есть
Сцепление ТСС Есть Есть Есть Есть Есть
A / B Сдвиг Есть Есть Есть Есть
Беспроводная связь Есть
Регистратор данных Есть Есть Есть
Выход спидометра Есть Есть Есть Есть Есть
Менее 900 долларов США Есть Есть Есть Есть
Показать все

Где и как купить

Поскольку почти все эти контроллеры имеют несколько номеров деталей для конкретных приложений, мы выбрали наиболее популярное приложение 4L60E.Для других трансмиссий, например, GM 4L80E или Ford 4R70W, могут потребоваться другие номера деталей.

Описание PN Источник
ATI / PCS 4L60E / 4L65E 705509 ATI
120001 Summit Racing
Шевроле Производительность TCS 19332775 Summit Racing
Fitech 20010 Summit Racing
HGM CompuShift Sport онлайн HGMelectronics.com
MSD Atomic 2760 Summit Racing
Микро-сквирт МС3Ф-ТРАНС-4Л60ПКГ DIYautotune.com
Безболезненный Perfect-Torq 66501 Summit Racing
TCI EZ-TCU 2.0 с беспроводной связью 302600 Summit Racing
шт TCM-2800 A-TCM2800 шт.
Переходник карбюратора HGM Acculink TPS ALS-2 HGMelectronics.com
Переходник карбюратора Holley TPS 534-202 Summit Racing
Показать всеПосмотреть все 16 фото TCI предлагает беспроводное обновление для контроллера EZ TCU. Это позволяет контролировать ввод и данные прямо с вашего смартфона. Это экранное изображение показывает передачу (Первая), миль / ч (10), обороты двигателя (1550), процент TPS (3%), температуру двигателя (165) и напряжение системы (13,1 В). Просмотреть все 16 фото

Почему в вашей машине не работает автоматический климат-контроль?

Было время, когда автоматический климат-контроль был новинка предназначена только для самых дорогих и роскошных автомобилей.Как автомобильная прогрессивные технологии, такие функции, как автоматический климат-контроль, сделали их путь во все больше и больше моделей массового рынка. Хотя эта технология может помочь сохранять хладнокровие и комфорт, он также сопряжен с изрядной долей проблем.

Если в вашем автомобиле проблема с автоматическим климат-контролем. вверх, то проблема может заключаться в любом из компонентов только по касательной связанных с фактическими системами отопления и охлаждения вашего автомобиля. Сложность Эти системы означают, что существует множество потенциальных точек отказа.Эти три возможные проблемы помогут указать вам правильное направление.

1. Неисправен модуль управления

Терминология для этого компонента может различаться в зависимости от вашего марка и модель автомобиля, но модуль управления — это физический блок, расположенный внутри салона. Этот компонент содержит кнопки, циферблаты и экраны, которые вы используете для регулировки температуры в салоне. В большинстве случаев он также включает электронное оборудование, необходимое для управления вашим отопительным и охлаждающим оборудованием.

Неисправный модуль управления может привести к возникновению большого количества разные симптомы. Поскольку вы регулярно высовываете и толкаете элементы управления, механические проблемы не редкость. Это могут быть поврежденные экраны, сломанные кнопки, незакрепленные циферблаты и ряд других дефектов. К несчастью, замена всего модуля часто является единственным решением.

Неисправности электроники в модуле могут иметь больше непредсказуемые результаты. В некоторых случаях ваш климат-контроль может перестать отвечать к вашим температурным настройкам или иным образом ведут себя беспорядочно.Странно, казалось бы случайное поведение системы обычно указывает на электронную проблему.

2. Один или несколько неисправных датчиков

Если ваш модуль управления работает правильно, значит, неисправен может быть виноват датчик. Самые простые системы климат-контроля по-прежнему требуется два датчика: датчик температуры окружающей среды, расположенный вне автомобиля и датчик температуры в салоне. Вместе эти два датчика определяют сила и температура воздуха, выходящего из ваших вентиляционных отверстий.

Более сложные системы на автомобилях более высокого класса также могут использовать дополнительные датчики. Большинство современных автомобилей имеют несколько датчиков температуры. расположен внутри кабины, чтобы обеспечить более равномерный обогрев и охлаждение. Ваш автомобиль может даже иметь датчики для компенсации силы солнечного света, попадающего через окна или для проверки температуры тела пассажиров автомобиля.

При таком большом количестве датчиков ошибочные показания одного или нескольких датчиков могут резко повлиять на эффективность обогрева и охлаждения вашего автомобиля системы.К счастью, неисправные датчики часто вызывают код неисправности в автомобиле. компьютер.

3. Двигатели плохой смеси

Сложность автоматической системы климат-контроля не заканчивается модулями управления и датчиками. Большинство систем используют специализированные моторы для контроля точной температуры воздуха, поступающего в кабину. Эти электродвигатели позволяют системе климат-контроля смешивать количество тепла или холодный воздух поступает в кабину для поддержания желаемой температуры.

Сломанный мотор смеси может полностью перестать работать, или он может больше не иметь возможности сообщать о своей позиции модулю управления.Поскольку система управления должна знать положение двигателя, чтобы контролировать температуру воздуха. при правильном подходе любая ситуация может привести к необычному поведению. Неисправный двигатель может также производят заметные шумы, даже если это еще не влияет на работу системы. операция.

Если проблема с вашей системой климат-контроля не такая, простой, как перегоревший предохранитель, вы, вероятно, не сможете диагностировать его самостоятельно. В виде системы вентиляции и кондиционирования автомобилей становятся все более сложными, правильная диагностика и ремонт выйти за пределы возможностей механики тенистого дерева.

Если ваша автоматическая система климат-контроля не работают нормально, значит, Letcher Bros. Auto Repair уже здесь, чтобы помощь. Позвоните нам по телефону , и мы поможем вам восстановить систему отопления или кондиционирования вашего автомобиля до состояние как новое.

Что означает автоматический контроль температуры в системе кондиционирования вашего автомобиля?

Системы УВД

состоят из трех основных групп компонентов. Это:
Контроллер — «мозг» системы;
Датчики — Обеспечивают контроллер соответствующими входными данными;
Управляемые или выходные устройства — вакуумные соленоиды, электродвигатели и т. Д.которые в конечном итоге превращают электрические сигналы в механическое движение.
Конечно, система УВД содержит множество других компонентов, таких как холодильная система, двигатель нагнетателя, воздуховоды, проводка и т. Д. Эти компоненты, по сути, работают в системе УВД так же, как и при ручном регулировании температуры (MTC). система.
Как уже отмечалось, диспетчер УВД — это «мозг» системы. Он обрабатывает данные, которые он получает от своих датчиков, и выдает выходные команды различным устройствам, которыми он управляет.На самом деле, у него только одна задача: делать все возможное, чтобы поддерживать в салоне автомобиля стабильную заданную температуру, выбранную пассажирами автомобиля. Контроллеры
ATC представляют собой микропроцессорные устройства, мини-компьютеры, очень похожие на те, которые управляют электронными системами впрыска топлива. Они собирают входные данные с датчиков, принимают решения на основе данных датчиков, затем выдают соответствующие команды управляемым устройствам, в результате чего обычно возникает некоторый тип механического движения. Примерами этого могут быть открытие или закрытие регулирующего клапана нагревателя, электромагнитный клапан управления вакуумом, пропускающий вакуум к вакуумному приводу, электродвигатель, перемещающий дверцу температурной смеси и т. Д.Однако результатом команды контроллера не всегда может быть движение. Иногда контроллеры выдают электрические команды другим компонентам, например силовым модулям электродвигателя вентилятора. Контроллеры
ATC бывают разными именами. Во многих отечественных транспортных средствах контроллеры УВД часто называют «программаторами». Во многих импортных транспортных средствах контроллеры УВД часто называют «усилителями» или «усилителями кондиционера». (Примечание: многие импортные товары, не оборудованные ATC, также используют модуль, обычно называемый усилителем или усилителем кондиционера.В этих случаях это строго простое электронное устройство, которое более или менее контролирует только сцепление компрессора, вентилятор охлаждения и работу двигателя на холостом ходу, что-то вроде «помощника» для PCM или ECM.)
Некоторые автомобили оснащены электронным устройство, называемое «Body Control Module» или «BCM». Контроллеры BCM могут управлять многими различными функциями, такими как управление стеклоподъемниками и сиденьями, аудиосистемы, в некоторых приложениях, даже стеклоочиститель и подсветка приборной панели. Список компонентов и систем, которыми можно управлять с помощью BCM, может быть довольно длинным.Иногда управление работой системы УВД также является функцией BCM. В этом случае не будет отдельного «автономного» контроллера системы УВД.
Головка управления — это «панель управления», установленная на приборной панели, которая позволяет выбирать различные функции системы. В тех случаях, когда контроллер УВД расположен в контрольной головке, на отраслевом сленге он часто упоминается как «умная голова». В ситуациях, когда управляющая головка служит только интерфейсом между пассажирами и удаленно установленным контроллером, ее называют «тупой головой».”
В системах, в которых используются интеллектуальные головки, все операционные решения системы принимаются непосредственно в головке управления, и в большинстве случаев все управляемые устройства, такие как вакуумные соленоиды и приводы электродвигателей, будут монтироваться удаленно. Часто все соленоиды контроля вакуума будут упакованы вместе в «коробку для соленоидов», но иногда они могут быть установлены индивидуально в соответствующих местах на корпусе / узле воздуховода.
В системах, которые используют «глупые головы», контроллер ATC часто находится в программаторе или усилителе.Программатор / усилитель обычно располагается под панелью приборов, чаще всего прямо на корпусе / канале в сборе. Программатор часто содержит вакуумные соленоиды и двигатель управления дверцей температурной смеси.
Контроллер ATC обычно обменивается данными с другими электронными устройствами или модулями. Как упоминалось ранее, двумя из них могут быть управляющая головка и / или BCM, но другие наиболее распространенные — это электронный модуль управления системой впрыска топлива или модуль управления трансмиссией (ECM / PCM). Почему ECM или PCM задействованы в работе системы УВД? Компрессор системы охлаждения / кондиционера во время работы может значительно увеличить тепловую нагрузку, а также лишить двигатель мощности.Могут быть случаи, когда для системы охлаждения будет нежелательно функционировать, поэтому последнее слово в отношении включения или выключения муфты компрессора всегда остается за ECM или PCM.
Очень часто различные электронные модули в автомобиле соединяются вместе линией связи, которую часто называют «шиной данных». Они могут обмениваться данными много-много раз в секунду. Процесс, при котором множество различных устройств могут обмениваться данными по одной и той же линии передачи данных, часто называют «мультиплексированием».Контроллер ATC, BCM, PCM и т. Д. «Общаются» друг с другом по шине данных.
Двухзонная система климат-контроля

Во многих транспортных средствах система УВД может подавать нагнетаемый воздух с более чем одной температурой в разные области транспортного средства. Чаще всего системы, которые включают этот тип функции, называются двухзонными системами климат-контроля и позволяют водителю и пассажиру на переднем сиденье самостоятельно устанавливать желаемую температуру. Двухзонные системы содержат две двери для смешивания температуры с раздельным управлением.Диапазон температур между водителем и пассажиром на переднем сиденье может достигать 30 ° F, обычно с настройками от 60 ° F минимум до 90 ° F максимум, что также является диапазоном температур, который охватывают большинство однозонных систем. Также существуют системы УВД «трехзонный» и «четырехзонный». Эти системы обеспечивают до трех или четырех различных температур нагнетаемого воздуха. Системы с тремя и четырьмя зонами обычно используются в пассажирских фургонах, внедорожниках и роскошных автомобилях и позволяют пассажирам в задней части автомобиля контролировать температуру в своем месте.
При профессиональном обслуживании вашей мобильной системы кондиционирования настаивайте на надлежащих процедурах ремонта и качественных запасных частях. Настаивайте на рекуперации и рециркуляции, чтобы хладагент можно было повторно использовать и не выбрасывать в атмосферу.
Вы ​​можете написать нам по адресу [email protected] или посетить http://bit.ly/cf7az8, чтобы найти ремонтную мастерскую Общества мобильных кондиционеров в вашем районе. Посетите http://bit.ly/9FxwTh, чтобы узнать больше о мобильном кондиционере и системе охлаждения двигателя вашего автомобиля.

Эффекты целенаправленных действий и постепенное появление результата

Front Psychol. 2020; 11: 2062.

Риойчи Накашима

1 Кафедра психологии Токийского университета, Бункё, Япония

2 Центр сотрудничества RIKEN CBS-TOYOTA, RIKEN, Вако, Япония

Такацунэ Кумада 9024

Центр сотрудничества RIKEN CBS-TOYOTA, RIKEN, Вако, Япония

3 Высшая школа информатики, Киотский университет, Киото, Япония

1 Департамент психологии Токийского университета, Бункё, Япония

2 RIKEN CBS-TOYOTA Collaboration Center, RIKEN, Wako, Japan

3 Высшая школа информатики, Киотский университет, Киото, Япония

Под редакцией: Katsumi Watanabe, University Waseda, Japan

Review by: Emilie Caspar Либре-де-Брюссель, Бельгия; Шу Имаидзуми, Университет Очаномидзу, Япония

Эта статья была отправлена ​​в Consciousness Research, раздел журнала Frontiers in Psychology

Поступила в редакцию 5 мая 2020 г .; Принята в печать 27 июля 2020 г.

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License (CC BY). Использование, распространение или воспроизведение на других форумах разрешено при условии указания автора (авторов) и правообладателя (ов) и ссылки на оригинальную публикацию в этом журнале в соответствии с принятой академической практикой. Запрещается использование, распространение или воспроизведение без соблюдения этих условий.

Abstract

Чувство свободы воли (SoA) или субъективное ощущение, что «я — агент, контролирующий объект», необходимо для обучения и получения удовольствия от манипулирования объектами.Недавно разработанные системы автоматического управления, такие как системы круиз-контроля в автономных транспортных средствах, требуют меньшего ручного управления с манипуляторов. На сегодняшний день невозможно полностью избавить операторов от необходимости ручного управления во многих системах автоматического управления, разработанных для ситуаций с использованием инструментов. Следовательно, важно изучить, как поддерживать SoA (иллюзорно) в ситуации автоматического управления. Мы исследовали влияние двух типичных характеристик повседневного использования инструмента на SoA при торможении движущегося объекта нажатием клавиши.Эти характеристики включали наличие цели (например, в дорожных ситуациях водитель нажимает на педаль тормоза, чтобы остановить автомобиль в ожидаемом положении) и постепенное появление результата (например, водитель нажимает педаль тормоза и машина обычно сначала тормозит, а потом останавливается). Мы провели эксперимент, в котором участники останавливали движущийся объект, а затем оценивали свое SoA для остановки объекта. Участникам было прямо сообщено, что объект иногда останавливался независимо от их нажатия клавиш.Результаты показали, что обе характеристики снизили SoA в ситуации ручного управления, но увеличили SoA в ситуации автоматического управления. Таким образом, эти характеристики могут быть полезны для поддержания чувства свободы воли в ситуациях автоматического управления.

Ключевые слова: чувство свободы воли, автоматический контроль, ручное управление, целенаправленное действие, постепенный эффект

Введение

Когда люди взаимодействуют со своим окружением, их знания о том, как их собственные действия влияют на окружающую среду, часто проявляются как « чувство свободы воли »(SoA) или субъективное чувство управления внешними событиями посредством собственных действий (Haggard and Tsakiris, 2009; Haggard and Chambon, 2012).В настоящее время люди часто используют инструменты для управления внешними событиями и выполняют множество задач, например, вождение автомобиля и манипулирование компьютерами. Когда люди используют инструменты, у них обычно возникает субъективное ощущение, что «я контролирую этот инструмент». В данном исследовании это чувство называется SoA для управления объектами.

В традиционном объяснении SoA (например, Blakemore et al., 1998, 1999; Voss et al., 2006) прогнозируемое состояние генерируется из эфферентной копии двигательной команды, а затем сравнивается с фактическим состоянием контролируемый объект.Если эти состояния совпадают, ощущается SoA; если они не совпадают, SoA не производится (например, Franck et al., 2001; Farrer et al., 2008). Однако лежащий в основе механизм может быть не таким простым. Например, внешние сигналы или выводы могут генерировать «иллюзорную» SoA (Wegner et al., 2004; Moore et al., 2009). Недавняя теория предполагает, что суждение об агентности может быть постдиктивным или реконструктивным процессом (Haggard, 2005; Metcalfe and Greene, 2007; Wen et al., 2015a, b), основанным на явном умозаключении или интерпретации и / или неявном сравнении между ожидаемая и фактическая воспринимаемая информация.

Хотя манипуляции с инструментами обычно приводят к SoA, недавние разработки автоматических систем управления, которые требуют меньшего ручного управления со стороны оператора, должны подавить это ощущение. Одним из наиболее известных примеров системы автоматического управления является система круиз-контроля, которую многие производители автомобилей начали включать в автономные транспортные средства. Когда люди управляют автономным автомобилем, они чувствуют, что управлять им легче, потому что им больше не нужно управлять автомобилем самостоятельно.В то же время они могут чувствовать себя менее вовлеченными в задачу вождения, потому что им не хватает SoA. Действительно, предыдущее исследование (Berberian et al., 2012a) SoA в системах автоматизации самолетов продемонстрировало, что при повышении уровня автоматизации надзорной задачи с полного ручного управления до полного автоматического управления SoA снижается.

Какие проблемы возникают, когда инструмент работает автоматически? Разработчики систем автоматизации часто полагали, что добавление автоматизации — это простая замена деятельности человека деятельностью машины, и что автоматизация приводит к снижению SoA из-за этой замены (см.Berberian et al., 2012b). Однако традиционная автоматизация имеет множество негативных последствий, которые возникают из-за того, что человек не в курсе (Endsley and Kiris, 1995; Kaber and Endsley, 1997), что снижает способность операторов в автоматической системе выполнять ручное управление. операции при выходе из строя автоматики. В настоящее время в ситуации автоматического управления операторам иногда может потребоваться принять меры для управления, поскольку система не может справиться со всеми проблемами, которые могут возникнуть. Системе особенно трудно справляться с опасными и сложными проблемами, и операторы должны взять на себя управление в аварийной ситуации.В таких ситуациях проблема производительности «вне цикла» может иметь потенциально серьезные последствия.

Очевидно, что оператор должен участвовать в управлении для предотвращения этой проблемы с производительностью «вне цикла». Эффективный способ добиться этого — поддерживать SoA во время использования инструмента или управления объектом (см. Berberian et al., 2012b; Wen et al., 2019), хотя могут быть и другие решения. Если операторы явно ощущают SoA при управлении инструментами, они также должны чувствовать, что участвуют в цикле использования инструмента.То есть ощущение, что SoA должно быть основой для ощущения причастности к циклу использования инструментов даже в системе автоматизации. Мы исследовали, можно ли поддерживать SoA при перемещении объекта в ситуации автоматического управления. Следует отметить, что SoA в ситуации автоматического управления, строго говоря, является иллюзорной SoA, потому что наблюдатели вообще не контролируют объект. Следовательно, чтобы поддерживать SoA в ситуации автоматического управления, наблюдатели должны чувствовать, что они контролируют объект.

Настоящее исследование сосредоточено на двух возможных характеристиках ситуации управления объектом, которые влияют на SoA во время ситуации автоматического управления. Первая характеристика — целенаправленное действие. Во многих ситуациях использования инструмента операторы используют инструмент для достижения своей цели (т. Е. Для выполнения своего намерения). Рассмотрим ситуацию, когда водитель тормозит автомобиль, нажимая на педаль тормоза, чтобы остановить автомобиль в ожидаемом месте (например, у знака остановки или на парковке), вместо того, чтобы останавливаться в произвольном месте по своему усмотрению.Вторая характеристика — постепенное появление результата или развитие желаемого эффекта. Например, когда водитель нажимает на педаль тормоза, автомобиль обычно замедляется, а затем останавливается, а не резко останавливается. Мы исследовали влияние этих характеристик на SoA при остановке движущегося объекта, манипулируя их присутствием / отсутствием в условиях, в которых цель присутствует или отсутствует (состояние наличия / отсутствия цели) и постепенный результат присутствует или отсутствует (постепенный / внезапный -состояние остановки).

Когда люди используют системы автоматического управления, они обычно четко знают, что система функционирует независимо от их управления. Например, водители автономных автомобилей четко знают, что автомобиль будет двигаться автоматически, хотя они не управляют рулевым колесом и / или акселератором и педалью тормоза. Таким образом, мы исследовали SoA, когда инструкции заранее информировали участников о том, что задача будет включать в себя испытания автоматического контроля. Кроме того, как описано выше, операторам иногда необходимо осуществлять контроль над инструментами даже в ситуации автоматического управления, поскольку система не всегда может надлежащим образом реагировать на конкретные проблемы.Наша цель — исследовать эффективные способы поддержания SoA в ситуации автоматического управления, чтобы предотвратить проблемы с производительностью «вне цикла». Мы смешали многочисленные испытания с автоматическим контролем и случайные испытания с ручным контролем в одном блоке и сравнили рейтинги SoA между этими двумя типами контрольных испытаний.

Материалы и методы

Участники

Участвовали 27 молодых людей (средний возраст: 21,0 года, 15 женщин). Мы не выполняли расчет мощности, потому что, насколько нам известно, в предыдущих исследованиях не изучалась модуляция SoA в ситуациях автоматического управления.Однако этот размер выборки был сопоставим с таковыми из недавних исследований SoA, в которых участвовало 20–30 участников (например, Franck et al., 2001; Farrer et al., 2008; Wen et al., 2015b, c). Все были наивны по отношению к цели этого исследования и имели нормальное или скорректированное до нормального зрение. Трое участниц (одна женщина) были левшами. Этот эксперимент был одобрен Наблюдательным советом Института Рикена, и от всех участников было получено письменное информированное согласие. Лечение участников проводилось в соответствии с Хельсинкской декларацией.

Аппарат, стимулы и задачи

Представление стимулов и запись ответов участников контролировались компьютером с помощью программного обеспечения Matlab с Psychtoolbox (Brainard, 1997; Pelli, 1997; Kleiner et al., 2007). Стимулы отображались на 46-дюймовом жидкокристаллическом дисплее (1920 × 1080 пикселей, 60 Гц). Участники отвечали нажатием клавиш на стандартной 10-клавишной клавиатуре, расположенной перед ними. Мы не проинструктировали участников отвечать определенной рукой, и они нажимали клавишу ответа той рукой, которой им было легче всего пользоваться.

Фоновый дисплей (76,2 ° × 47,6 ° угла обзора) представлял собой серое поле, на котором было случайно разбросано множество маленьких белых точек. Точки были предназначены для того, чтобы участники почувствовали трение на дисплее. В настоящих условиях цель — серый квадрат (150 пикселей × 150 пикселей, то есть 7,0 ° × 7,0 °) — отображался в правой части дисплея. Центр цели находился на расстоянии 400 пикселей (т. Е. 18,6 °) от правого края дисплея. Черный круг (диаметр 100 пикселей, т.е.е., 4,7 °) был объектом управления. При каждом испытании экспериментальной задачи круг перемещался вправо с левой стороны дисплея по невидимой вертикально центрированной линии на дисплее. Начальное положение круга находилось слева от левого края дисплея, поэтому участники не могли видеть круг в начале испытания. Скорость круга варьировалась от 600 до 880 пикселей / с с шагом 20 пикселей / с (т. Е. 15 скоростей; 27,6–39,6 ° / с), чтобы уменьшить монотонность задачи.

Четыре экспериментальных условия были созданы в факторном плане 2 (цель: присутствует / отсутствует) × 2 (тип остановки: внезапный / постепенный) (см.). Эти условия были заблокированы, и порядок блоков был рандомизирован между участниками. Мы проинструктировали участников во всех блоках нажимать клавишу один раз, чтобы разорвать круг в каждом испытании. Мы проинструктировали их стремиться остановить круг внутри квадрата ворот как можно точнее в состоянии присутствия цели. Мы сказали, что они могут свободно останавливать круг где угодно в состоянии отсутствия гола.В условиях внезапной остановки, когда тормоз был задействован, круг резко останавливался; тогда как в условиях постепенной остановки при нажатии на тормоз круг плавно замедлялся с постоянным замедлением (60 × 9,8 пикселей / с 2 , т.е. 27,0 ° / с 2 ), а затем останавливался. Перед экспериментом мы попросили коллег наблюдать за движением круга (то есть замедлением), и мы подтвердили, что они считают это естественным.

Примеры движения круга в четырех экспериментальных задачах.Эти четыре условия были заблокированы. Сплошные линии указывают на движение с постоянной скоростью, а пунктирные линии указывают на замедление. В большинстве испытаний (75% испытаний в каждом блоке) круг автоматически прекращался. Участников просили нажимать клавишу при каждом испытании.

На каждом испытании после того, как кружок остановился, появлялся ответный дисплей. На дисплее ответов участники предоставили субъективные оценки своего SoA, указав степень, в которой они чувствовали, что они сами остановили круг.Они ввели число от 1 до 100, причем большее число указывало на более сильную SoA.

Процедура

Участники сидели на стуле на расстоянии 65 см от дисплея и тестировались индивидуально. Их голова фиксировалась упором для подбородка. Выслушав объяснение общей процедуры экспериментальной задачи, они выполнили 15 практических испытаний, на которых тормоз применялся сразу после нажатия клавиши, и круг постепенно останавливался. Практические испытания проводились с целью ознакомить участников с тем, как остановился круг, и с методом ввода ответа (т.е., набирая числа на экране ответа). После практических испытаний участники выполнили четыре блока экспериментальных испытаний.

Участникам было прямо сказано, что каждый блок содержал испытания автоматического управления, на которых круг останавливался независимо от их нажатия клавиш. Место остановки круга (т. Е. Его центр) определялось случайным образом в пределах ± 300 пикселей (т. Е. 14,0 °) от центра цели в каждом из испытаний автоматического контроля, хотя участники не были проинформированы об этом.Мы ставим невидимую цель в условиях отсутствия цели в том же месте, что и условия «цель-настоящее», и место остановки круга определялось так же, как и условия «цель-настоящее». Некоторые попытки отлова, на которых круг останавливается фактическим нажатием клавиши (т. Е. Попытки ручного управления), были смешаны в блоке. Ручные контрольные испытания были включены в каждый экспериментальный блок по двум причинам. Во-первых, нашей целью было сравнить SoA при ручном и автоматическом контроле. Во-вторых, мы хотели, чтобы участники нажимали клавишу в каждом испытании, потому что они не почувствовали бы SoA без действия (нажатия клавиши).Фактически, из 60 испытаний в каждом блоке 75% испытаний (45 испытаний) были испытаниями с автоматическим контролем, а оставшиеся 25% испытаний (15 испытаний) были испытаниями с ручным контролем. При испытаниях с ручным управлением тормоз срабатывал через 100 мс после нажатия клавиши. После того, как круг остановился, появился дисплей ответов, и участники предоставили субъективные оценки своего SoA. Помимо записи рейтинга SoA в каждом испытании, мы также записывали время нажатия клавиш участниками (время, прошедшее от начала испытания до нажатия клавиши участником), время наложения тормоза (время, прошедшее от начала испытания до начала применения тормоза), время остановки круг (время, прошедшее от начала испытания до остановки круга) и место остановки круга.Следующие испытания начались через 500 мс после того, как участники предоставили оценку на экране ответа.

Даже если участники не нажимали кнопку, чтобы остановить круг, испытание прекращалось примерно через 1000 мс после того, как круг прошел через правый край дисплея (т. Е. Круг не мог быть виден на дисплее) при испытаниях с ручным управлением. или через 1000 мс после остановки круга на испытаниях автоматического управления. В этих случаях отображалось предупреждение, напоминающее им о необходимости нажать клавишу, а затем отображалось отображение ответа.

Результаты и обсуждение

Мы исключили из анализа испытания, в которых участники не смогли выполнить задание, потому что они не нажали кнопку, чтобы остановить круг. Это 2,0% испытаний.

Уменьшение SoA с помощью автоматического управления

Мы сравнили уменьшение SoA, вызванное автоматическим управлением в каждом условии (). Это уменьшение было определено как разница в рейтингах испытаний с ручным и автоматическим управлением (т. Е. Средняя оценка по испытаниям с ручным управлением минус оценка по испытаниям с автоматическим управлением).Положительные значения декремента, обнаруженные во всех условиях, предполагают, что общие оценки были выше в опытах с ручным контролем, чем в испытаниях с автоматическим контролем. Это был ожидаемый результат, потому что участники сами контролировали круг в испытаниях с ручным контролем, тогда как в испытаниях с автоматическим контролем они этого не делали (Berberian et al., 2012a). Дисперсионный анализ декрементов с факторами внутри участников типа остановки и цели показал, что декременты были значительно меньше в условии постепенной остановки, чем в условии внезапной остановки, F (1, 26) = 142.59,13, p <0,001, η p 2 = 0,85, а также меньше в состоянии присутствия цели, чем в состоянии отсутствия цели, F (1, 26) = 68,30, p <0,001, η p 2 = 0,72. Взаимодействие было незначительным, F (1, 26) = 0,80, p = 0,38, η p 2 = 0,03. Следует отметить, что значение декремента имело значительную тенденцию быть больше 0 даже в условиях присутствия цели и постепенной остановки, t (26) = 1.92, p = 0,067, а значения в других условиях были значительно больше, чем 0, t s> 9,62, p s <0,001.

Результаты эксперимента. (A) Снижение чувства ответственности (SoA): различия в SoA между испытаниями с ручным и автоматическим управлением. (B) Субъективные оценки SoA при испытаниях с ручным и автоматическим управлением. Планки погрешностей указывают 95% доверительный интервал.

Эти результаты показывают, что сочетание целенаправленных действий и постепенного появления результата, т.е.е. характеристики использования инструмента ослабили снижение SoA в результате автоматизации, хотя это уменьшение не было устранено полностью. Следовательно, эти характеристики использования инструмента могут быть эффективными для поддержки SoA при автоматическом управлении объектом.

Влияние постепенной остановки и цели на рейтинги SoA в испытаниях с автоматическим и ручным управлением

Мы показали, что две характеристики (то есть целенаправленное действие и постепенное появление результата) уменьшают снижение SoA за счет автоматизации.Затем мы изучили, как эти характеристики влияют на рейтинги SoA, чтобы выяснить, почему они уменьшают уменьшение SoA за счет автоматизации. Рейтинги SoA в испытаниях с автоматическим и ручным контролем сравнивались () с помощью дисперсионного анализа с факторами внутри участников типа контроля (автоматический / ручной), цели и типа остановки. Наш основной интерес в этом анализе заключался в изучении того, меняются ли эффекты цели и типа остановки в зависимости от типа контроля. Поэтому мы сосредотачиваемся на взаимодействии между каждым из этих факторов и типом контроля.Перед получением основных результатов мы подтвердили, что, как и ожидалось, основной эффект от типа контроля был значительным, F (1, 26) = 193,50, p <0,001, η p 2 = 0,88, с более высокими оценками SoA при испытаниях с ручным управлением, чем при испытаниях с автоматическим управлением.

Взаимодействие между типом управления и типом остановки было значительным, F (1, 26) = 142,59, p <0,001, η p 2 = 0.85, с более высокими оценками в условиях постепенной остановки, чем в условиях внезапной остановки при испытаниях автоматического управления, p <0,001, но более низкие оценки в условиях постепенной остановки при испытаниях ручного управления, p <0,001 . Взаимодействие между типом управления и целью также было значительным, F (1, 26) = 68,30, p <0,001, η p 2 = 0,72, с более высокими оценками в состоянии цели-настоящего, чем в условиях отсутствия цели на испытаниях автоматического контроля, p <0.001, но более низкие оценки в текущем состоянии при испытаниях с ручным управлением, p = 0,025. Хотя основные эффекты цели, типа остановки и их взаимодействия были значительными, F (1, 26) = 13,47, p = 0,001, η p 2 = 0,34; F (1,26) = 7,76, p = 0,010, η p 2 = 0,23; F (1,26) = 5,54, p = 0,026, η p 2 = 0.18, соответственно, отличий, относящихся к настоящему расследованию, не было. Трехстороннее взаимодействие не было значимым, F (1, 26) = 0,80, p = 0,38, η p 2 = 0,03.

Взаимодействие между типом управления и типом остановки показало, что постепенное появление результата уменьшало SoA в испытаниях с ручным управлением, но увеличивало SoA в испытаниях с автоматическим контролем. Когда круг резко останавливался, было относительно легко судить, применялось ли ручное торможение, потому что время появления результата было ясным.Это могло привести к очень низким рейтингам для испытаний с автоматическим управлением и к высоким рейтингам для испытаний с ручным управлением в условиях внезапной остановки. Напротив, когда круг замедлился и остановился (то есть в состоянии постепенной остановки), время, в которое был применен тормоз, было неясным, что затрудняло определение того, управлялось ли оно автоматически или точно вручную. Следовательно, рейтинги SoA при испытаниях с ручным и автоматическим управлением стали аналогичными в условиях постепенной остановки.То есть рейтинги стали ниже для испытаний с ручным управлением, но выше для испытаний с автоматическим управлением.

Было показано, что пространственно-временная несогласованность между намеченным действием и его результатом снижает SoA (например, Sato and Yasuda, 2005; Farrer et al., 2013; Kawabe, 2013; Kawabe et al., 2013; Wen et al., 2015a) ). В состоянии постепенной остановки воспринимаемая более длительная задержка от начала действия (нажатие клавиши) до наступления результата должна увеличивать временную несогласованность и различие между способом действия (однократное нажатие клавиши) и способом остановки (постепенное замедление) также должно увеличивать несогласованность действий и результатов.Однако рейтинги SoA в состоянии постепенной остановки были выше, чем в состоянии внезапной остановки при испытаниях с автоматическим управлением. Таким образом, сама по себе пространственно-временная несогласованность в условиях постепенной остановки не может полностью объяснить настоящие результаты. Это означает, что высшие когнитивные процессы, такие как умозаключение или интерпретация, могут быть вовлечены в определение SoA в ситуации автоматического управления.

Взаимодействие между типом управления и целью указывает на то, что наличие цели уменьшало SoA в испытаниях ручного управления, но увеличивало SoA в испытаниях автоматического управления.Есть две возможные причины, по которым наличие цели ухудшало SoA в испытаниях с ручным управлением. Во-первых, цель может наложить ограничение на действия наблюдателя, и это ослабит чувство «делаю сам». SoA уменьшается, если действие ограничивается внешними силами, а не свободной волей манипулятора (Tsakiris et al., 2006; Wenke et al., 2010; Barlas and Obhi, 2013). Вторая причина связана с предположением, что рейтинги SoA могут измениться постдиктивно из-за модуляции агентства, основанной на результатах.В предыдущих исследованиях (например, Wen et al., 2015a; Inoue et al., 2017) сообщалось, что SoA увеличивается с улучшением выполнения задачи, вызванным заметной или незамеченной помощью, что свидетельствует о том, что люди могут ошибочно приписывать хорошую эффективность контроля своим собственным действиям. И наоборот, идеальные результаты и характеристики редко достигаются при регулярном использовании инструментов без посторонней помощи. Если обратная связь по эффективности, вызванная наличием цели, не соответствует ожиданиям, это, вероятно, ухудшит SoA (Wen et al., 2015c).

Напротив, наличие цели увеличивало SoA в испытаниях автоматического управления, возможно, из-за других механизмов, лежащих в основе вышеописанного процесса. Одна из возможных причин этого увеличения заключается в том, что цель, которую нужно достичь, видима, и система автоматического управления была запрограммирована на достижение этой цели, и намерение наблюдателей могло случайно совпадать с результатом, произведенным системой. В результате у наблюдателей может возникнуть иллюзия, что результат связан с их намерением, что приведет к увеличению SoA.Другими словами, наличие цели может вызвать у наблюдателей ощущение, будто система разделяет с ними контроль, то есть очевидное разделение целей между наблюдателями и системами. В общем, эти эффекты наличия цели могли привести к близким оценкам между испытаниями автоматического и ручного управления.

Последующий анализ 1: Влияние очевидной производительности на SoA на ситуацию автоматического управления

В дополнение к основному анализу мы провели несколько исследовательских анализов. Мы исследовали, есть ли модуляция агентств, основанная на выполнении задач (например,г., Wen et al., 2015a; Inoue et al., 2017) применяется к (иллюзорной) SoA в ситуации автоматического управления. Мы исследовали влияние кажущейся производительности на SoA на испытаниях автоматического контроля. Мы разделили испытания на три группы в зависимости от места остановки круга: неспособность достичь цели, пересечение с целью и прохождение цели (). Недостижение определялось как остановка круга слева от цели (т. Е. Без перекрытия, так что расстояние между центрами круга и целью было больше 125 пикселей, т.е.е., 5,8 °). Перекрытие определялось как перекрытие круга и цели не менее чем на 1 пиксель. Передача определялась как остановка круга справа от ворот (без перекрытия). Был проведен ANOVA с факторами типа остановки и места остановки. Значительный основной эффект от местоположения остановки, F (2, 52) = 55,37, p <0,001, η p 2 = 0,68, указывает на то, что рейтинги SoA были выше, когда круг перекрывался с целью. чем когда этого не произошло, p s <0.001. Это говорит о том, что участники были склонны чувствовать, что они управляют объектом самостоятельно, если выполнение задания было хорошим. Основное влияние типа остановки и, что важно, взаимодействие между местом остановки и типом остановки были значительными: F (1, 26) = 8,21, p = 0,008, η p 2 = 0,24 ; F (2, 52) = 7,42, p = 0,002, η p 2 = 0,22 соответственно. Это указывало на то, что, когда круг перекрывался с целью, SoA были сопоставимы для двух типов условий остановки: p = 0.18, и что, когда кружки не перекрывались, SoA были выше в состоянии постепенной остановки, p s <0,015. Это означает, что SoA резко уменьшалась, когда круг не пересекался с целью в состоянии внезапной остановки. Таким образом, хорошее выполнение задачи системой автоматического управления могло заставить людей постдиктивно почувствовать, что они управляют объектом сами.

Рейтинги SoA и количество попыток (в основании каждой полосы) в зависимости от типа остановки и положения остановки по кругу.Планки погрешностей указывают 95% доверительный интервал. Не дотянуться: круг остановился слева от ворот. Перекрытие: круг и цель перекрываются хотя бы на один пиксель. Пас: круг остановился справа от ворот. Общее количество испытаний для трех условий положения остановки не составляет 45, потому что примерно одно испытание данных каждого участника в среднем было исключено из анализа.

Последующий анализ 2: Модуляция действий участников при нажатии клавиш наличием цели в ситуации автоматического контроля

Хотя наблюдатели чувствовали, что система разделяет цель с ними, их действия сами могут быть изменены присутствием видимая цель, т.е.е. они должны стремиться действовать надлежащим образом для достижения своей цели в тандеме с системой автоматического управления, а не действовать свободно. Чтобы проверить, действительно ли действия участников изменились из-за наличия цели, мы сравнили время нажатия клавиш между условиями цели (). ANOVA показал, что время нажатия клавиш было позже в состоянии присутствия цели, F (1, 26) = 129,53, p <0,001, η p 2 = 0,83.В результате задержка между действием и результатом в состоянии «цель-настоящее» стала короче. Время нажатия клавиш раньше находилось в состоянии постепенной остановки, F (1, 26) = 25,22, p <0,001, η p 2 = 0,49, из-за большей продолжительности между применением тормоз и полная остановка в режиме постепенной остановки. Важно отметить, что взаимодействие между целью и типом остановки было значительным: F (1, 26) = 19,17, p <0.001, η p 2 = 0,42. Это взаимодействие указывает на то, что в состоянии «цель-настоящее» время было раньше в состоянии постепенной остановки, p <0,001, тогда как в состоянии отсутствия цели время нажатия клавиш не менялось в зависимости от типа остановки, p. = 0,44. Таким образом, наблюдатели, как правило, действовали надлежащим образом, когда цель была видна. Следует отметить, что время нажатия клавиш в ручном и автоматическом режиме управления не различается, F (1, 26) = 0.29, p = 0,59, η p 2 = 0,01, подтверждая, что участники не знали заранее, были ли испытания, которые они проводили, ручными или автоматическими.

Таблица 1

Среднее время, прошедшее от начала испытания до нажатия клавиш участниками.

01 (0,06) (0,04)
Отсутствие цели Наличие цели
Постепенная остановка Резкая остановка Постепенная остановка Управление внезапной остановкой
1,06 (0,07) 1,62 (0,04) 2,02 (0,04)
Испытания с ручным управлением 1,02 (0,06) 1,08 (0,08) 1,60 (0,0103) 1,992

На некоторых испытаниях с автоматическим контролем участники нажимали клавишу после , круг замедлялся автоматической системой. Хотя это не было нашим главным интересом, мы сравнили рейтинги SoA между испытаниями, когда нажатия клавиш происходили до и после применения тормоза.Количество испытаний с нажатиями клавиш после замедления было больше в состоянии присутствия цели (22,1 и 10,6 испытания в условиях постепенной и внезапной остановки, соответственно), чем в состоянии отсутствия цели (6,4 и 0,6 испытания в условия постепенной и внезапной остановки соответственно), F (1, 26) = 134,20, p <0,001, η p 2 = 0,84, а также больше в условиях постепенной остановки, чем в состоянии внезапной остановки F (1, 26) = 55.24, p <0,001, η p 2 = 0,68. В условиях отсутствия цели участники нажимали кнопку перед нажатием на педаль тормоза в большинстве испытаний. В условиях «цель-настоящее» мы сравнивали SoA, когда участники нажимали клавишу до и после того, как тормоз был применен (; данные одного участника, который никогда не нажимал клавишу после замедления в состоянии внезапной остановки, были опущены). ANOVA показал, что взаимодействие между типом остановки и временем нажатия клавиш было значительным, F (1, 25) = 56.75, p <0,001, η p 2 = 0,69. Оценки SoA уменьшались, когда участники нажимали клавишу после того, как круг замедлился (то есть остановился) в состоянии внезапной остановки, p <0,001. Напротив, рейтинги SoA не различались в условиях постепенной остановки, p = 0,15. Участники не знали точного времени торможения и склонны приписывать результат своим действиям.

Таблица 2

Средние рейтинги SoA в зависимости от времени нажатия клавиши (до и после применения тормоза) и типа остановки при испытаниях автоматического управления в текущем состоянии цели.

902
Перед нажатием на тормоз После нажатия на тормоз
Постепенная остановка 49,1 (3,3) 54,5 (2,8)
(2,725)
(2,725) 23,9 (4,1)

Интересно, что даже когда участники нажимали клавишу после того, как круг резко остановился в состоянии внезапной остановки, они могли почувствовать, что контролируют круг.При испытаниях, когда нажатие клавиши происходило после остановки круга, задержка составляла всего около 150 мс. Участники, возможно, почувствовали, что их нажатия клавиш и остановка круга произошли одновременно, и, таким образом, они, возможно, оценили свое агентство для остановки круга постдиктивно. Следует отметить, что диапазон SoA был очень большим для участников: от 1 (без SoA) до 87,5 (сильная SoA). Индивидуальные различия в чувствительности восприятия времени и / или степени самоатрибуции для результата могли повлиять на SoA.Это остается прекрасной возможностью для изучения в будущих исследованиях.

Общие обсуждения

В этом исследовании основное внимание уделялось двум характеристикам использования инструментов или управления объектами, целенаправленному действию и постепенному появлению результата, а также изучалось влияние этих характеристик на SoA в ситуации автоматического управления. Результаты показывают, что постепенное появление результата затрудняет распознавание времени появления результата, так что результат может быть отнесен к действиям наблюдателя.Более того, наличие цели может привести к тому, что результат, который намереваются достичь наблюдатели, станет похожим на фактический результат, который производит система, что, возможно, заставит их соответствующим образом изменить свои действия. В результате они иллюзорно приписывают результат их собственному намеченному действию, что приводит к ощущению очевидной общей цели между системой и наблюдателем. Кроме того, наблюдатели могут оценить выполнение своей задачи, когда есть цель. Результат обычно обеспечивает относительно хорошее выполнение задачи, если система запрограммирована на достижение цели.Хорошее выполнение задачи может заставить их почувствовать, что они контролируют объект, и, возможно, приписать результат своим собственным действиям. Следовательно, характеристики целенаправленного действия и постепенное появление результата могут быть эффективными в поддержании иллюзорного SoA в ситуации автоматического управления.

Иллюзорный SoA создается, когда наблюдатель ложно связывает действие с его эффектом в ситуации автоматического управления. Теория Вегнера «очевидной ментальной причинности» (Wegner and Wheatley, 1999; Wegner, 2003) предполагает, что опыт воли (или действия) может возникнуть в условиях приоритета, последовательности и исключительности: приоритет указывает, что действие происходит до того, как эффект , последовательность указывает, что действие и эффект согласованы, а исключительность указывает, что действие является наиболее вероятной причиной эффекта.В ситуации автоматического управления эти условия фактически не выполняются. Однако, когда эффект появляется постепенно, даже если эффект возникает до действия, наблюдатели часто не могут его распознать, и в результате приоритет может быть иллюзорно удовлетворен. Когда цель видна, наблюдатели развивают намерение достичь ее самостоятельно и действуют соответствующим образом для достижения цели; другими словами, согласованность и исключительность могут быть иллюзорно удовлетворены. Таким образом, наблюдатели могут иметь тенденцию ощущать сильную, но иллюзорную SoA.Иллюзорный SoA в ситуации автоматического управления может быть порожден процессом реконструкции на основе вывода или интерпретации (см. Haggard, 2005; Metcalfe and Greene, 2007; Wen et al., 2015a).

Важно помнить, что поддержание SoA в ситуации автоматического управления иллюзорно. В этом исследовании мы смешали испытания с ручным и автоматическим управлением в одном блоке. Наблюдателям могло потребоваться сочетание испытаний, чтобы приписать результат управления своим действиям, потому что они не знали абсолютно, что система всегда контролировала объект.Если бы наблюдатели чувствовали, что они могли иногда управлять объектом самостоятельно, у них была бы возможность связать их действие и результат. Эта двусмысленность может иметь значение для иллюзорной поддержки SoA.

Настоящие результаты имеют отношение к SoA в автономном управлении автомобилем, в котором водители обычно оставляют управление движением системе, но иногда управляют им самостоятельно. В зависимости от структурных механизмов транспортного средства результат манипуляции (ускорение, замедление, поворот и т. Д.)) обычно появляется постепенно. Таким образом, само вождение транспортного средства может поддерживать SoA в ситуации автоматического управления, если только водитель полностью не занимается другими задачами (например, чтением книг, играми и сном), а не задачами вождения (например, схваткой за ручку и наступая на педали). Более того, результат работы системы автоматизации, который, казалось, соответствовал намерениям водителя, может вызвать очевидное разделение целей между системой и водителем. Такое разделение целей имеет решающее значение для поддержки SoA.Конечно, невозможно предсказать намерения водителя в любой дорожной ситуации. Однако намерение водителя контролировать ситуацию можно понять в ограниченных дорожных ситуациях, таких как движение вперед по прямой, поворот налево или направо или торможение, среди прочего. Вероятность того, что намерение водителя совпадает с результатом, достигнутым системой, увеличивается в конкретных дорожных ситуациях. Когда водители явно знают функции системы автоматизации, очевидное соответствие между их намерениями и фактическими результатами может заставить их почувствовать, что система достигает целей, которых они ожидают.Они могут чувствовать сильную SoA, даже если знают, что не контролируют машину. Возможно, автоматическая система должна полностью достичь цели. Например, когда автономный автомобиль останавливается ровно на стоп-линии, водитель может чувствовать комфорт и сильную SoA. Мы считаем, что это важные подсказки для улучшения систем автономного вождения. Для выяснения эффективности этих факторов необходимы дальнейшие исследования.

Проблема производительности «вне цикла» подразумевает, что манипуляторы чувствуют, что они вообще не используют инструмент (или систему), и в результате они не участвуют в манипуляциях с инструментом.Чтобы избежать этой проблемы, может быть полезно поддерживать SoA. Признание цели (или цели) особенно важно, потому что намерение манипулировать инструментом (то есть достичь цели) дает семена SoA. Если у манипуляторов есть цель использовать инструмент и действовать для достижения этой цели, и результат, полученный с помощью инструмента (системы), соответствует этой цели, то манипуляторы будут склонны считать, что эффект (результат) использования инструмента был результатом собственных действий, даже если инструмент (система) действительно произвел результат.Мы предполагаем, что манипуляторы могут почувствовать иллюзорную SoA, не предприняв реальных действий, если результат полностью совпадает с их намерением. Если манипуляторы твердо уверены, что система понимает их намерение (цель) и контролирует объект на их месте, они должны почувствовать иллюзорную SoA для управления объектом. Вера в то, что система действует от имени манипулятора, может быть одним из источников иллюзорного SoA в ситуации автоматического управления. Мы также предполагаем, что проблема производительности «вне цикла» может быть решена, даже если манипуляторы только намереваются, а не фактически манипулируют инструментом, что является новой проблемой, требующей дальнейшего изучения.

Хотя наши результаты показывают, что наличие цели и постепенное появление результата (то есть постепенная остановка объекта) увеличивают субъективную оценку SoA для торможения объекта, существуют некоторые ограничения. Во-первых, необходимо иметь в виду, что это исследование измеряло SoA для одноразового управления объектом. Этот метод требует ответов участников и, следовательно, предполагает постоянное прерывание действий (см. Wen et al., 2019). Чтобы полностью понять SoA в ситуации автоматического управления, необходимо изучить SoA в ситуации непрерывного управления (например,г., дорожная ситуация). Тем не менее, настоящее исследование дало некоторые предложения по изучению этого вопроса.

Во-вторых, на SoA могут влиять другие факторы, такие как опыт и усталость. Манипуляторы, которые годами используют инструменты автоматического управления, могут чувствовать SoA иначе, чем те, кто их не использует. Кроме того, когда манипуляторы устают, они могут не захотеть управлять инструментом самостоятельно. Влияние характеристик использования инструмента на SoA в таких случаях может различаться. Более того, важно изучить SoA для генерации события (например,g., ускорение объекта), а также SoA для прекращения события (например, замедление объекта) в случае систем автоматического вождения. Недавнее исследование показало, что явный SoA для генерации события сильнее, чем SoA для его завершения (Asai et al., 2019). Поэтому важно изучить другие типы управления SoA, чтобы полностью понять SoA в автоматическом управлении.

В-третьих, важен также тип измерения SoA. Хотя это исследование было сосредоточено на явном аспекте SoA, SoA включает явные и неявные аспекты.Одним из наиболее репрезентативных неявных измерений агентских отношений является эффект преднамеренного связывания (IB; Haggard et al., 2002), относящийся к тому факту, что наблюдатели воспринимают продолжительность между своим действием и его результатом как короче, когда они ощущают SoA, чем когда они это делают. нет. Рейтинги SoA и IB могут отражать разные процессы (например, Synofzik et al., 2013; Wen et al., 2015b). Однако они могут быть в какой-то степени связаны, по крайней мере, с простыми двигательными задачами (Imaizumi and Tanno, 2019). Следовательно, важно исследовать IB в ситуации автоматического управления.

В этом исследовании изучались возможные способы поддержания SoA в ситуациях автоматического управления для предотвращения проблемы производительности «вне цикла», что является положительным аспектом поддержки SoA в ситуациях автоматического управления. С другой стороны, у иллюзии сохранения SoA есть отрицательный аспект. Например, иллюзорный SoA без реального контроля может вызвать неосторожное поведение, ведущее к несчастным случаям. При всестороннем обсуждении SoA в ситуациях автоматического управления необходимо акцентировать внимание на положительных и отрицательных аспектах.Более того, при рассмотрении технологии автоматизации в сложных ситуациях также важно обсудить этические вопросы, такие как личная ответственность за неблагоприятные результаты, производимые системой, когда человек ощущает иллюзорную SoA. В этой области еще предстоит изучить множество вопросов. Мы полагаем, что результаты этого исследования предоставляют предварительные данные о значимости SoA в технологиях автоматизации (см. Wen et al., 2019).

В заключение, две характеристики использования инструментов или управления объектами, на которых сосредоточено внимание в этом исследовании, целенаправленное действие и постепенное появление результата, могут быть эффективными для поддержания иллюзорного SoA даже во время ситуации автоматического управления.Обслуживание SoA может быть необходимо, чтобы избежать проблемы с производительностью «вне цикла». Хотя необходимы дополнительные исследования, наши выводы должны быть применимы при разработке улучшенных систем автоматического управления и послужат ориентиром для обсуждения технологий автоматизации.

Заявление о доступности данных

Все наборы данных, представленные в этом исследовании, включены в статью / Дополнительные материалы.

Заявление об этике

Исследования с участием людей были рассмотрены и одобрены наблюдательным советом учреждения Riken [Wako3 24-2 (8)].Участники предоставили письменное информированное согласие на участие в этом исследовании.

Вклад авторов

РН разработал концепцию исследования, собрал и проанализировал экспериментальные данные, а также подготовил рукопись. ТЗ помог разработать концепцию исследования и составить рукопись. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Мы благодарим Саяко Уэда, Киоко Хайн, Рицуко Иваи (RIKEN), Терумаса Эндо и Сатоши Иноуэ (TOYOTA Motor Corporation) за полезные комментарии к нашей рукописи.

Примечания

Финансирование. Авторы заявляют, что это исследование получило финансирование от TOYOTA Motor Corporation. Спонсор не участвовал в разработке, сборе, анализе, интерпретации данных, написании этой статьи или решении представить ее для публикации.

Источники

  • Асаи Т., Имаидзуми С., Имамизу Х. (2019). Самость как порождающий, телеологический и субъективный априор: взаимно модулируемое временное агентство. bioRxiv 519934. [препринт]. 10.1101 / 519934 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Барлас З., Обхи С. С. (2013). Свобода, выбор и чувство свободы воли. Фронт. Гм. Neurosci. 7: 514. 10.3389 / fnhum.2013.00514, PMID: [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Berberian B., Le Blaye P., Maille N., Сарразин Ж. -С. (2012b). Чувство контроля в задачах надзора за автоматизированными системами. J. AerospaceLab AL04-09, 1–10. [Google Scholar]
  • Бербериан Б., Сарразин Дж. -К., Ле Блей П., Хаггард П. (2012a). Технология автоматизации и чувство контроля: окно в человеческую деятельность. PLoS One 7: e34075. 10.1371 / journal.pone.0034075 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Blakemore S. -J., Frith C.D., Wolpert D.M. (1999). Пространственно-временное предсказание модулирует восприятие стимулов, производимых самим человеком.J. Cogn. Neurosci. 11, 551–559. 10.1162 / 089892999563607, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Blakemore S. -J., Wolpert D. M., Frith C. D. (1998). Центральная отмена самовоспроизводимого ощущения щекотки. Nat. Neurosci. 1, 635–640. 10.1038 / 2870, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Брейнард Д. Х. (1997). Набор инструментов психофизики. Плевать. Vis. 10, 443–446. 10.1163 / 156856897X00357 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Эндсли М. Р., Кирис Э. О. (1995).Проблема производительности вне цикла и уровень контроля в автоматизации. Гм. Факторы 37, 381–394. [Google Scholar]
  • Фаррер К., Бушеро М., Жаннерод М., Франк Н. (2008). Влияние искаженной визуальной обратной связи на чувство свободы воли. Behav. Neurol. 19, 53–57. 10.1155 / 2008/425267, PMID: [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Фаррер К., Валентин Г., Хюпе Дж. М. (2013). Временные окна чувства свободы воли. Сознательный. Cogn. 22, 1431–1441. 10.1016 / j.concog.2013.09.010, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Франк Н., Фаррер К., Джорджифф Н., Мари-Кардин М., Далери Дж., Д’Амато Т. и др. . (2001). Ошибочное распознавание собственных действий у больных шизофренией. Являюсь. J. Психиатрия 158, 454–459. 10.1176 / appi.ajp.158.3.454, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Haggard P. (2005). Сознательное намерение и двигательное познание. Trends Cogn. Sci. 9, 290–295. 10.1016 / j.tics.2005.04.012, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Haggard P., Шамбон В. (2012). Чувство свободы воли. Curr. Биол. 22, R390 – R392. 10.1016 / j.cub.2012.02.040, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Хаггард П., Кларк С., Калогерас Дж. (2002). Добровольное действие и осознание. Nat. Neurosci. 5, 382–385. 10.1038 / nn827, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Хаггард П., Цакирис М. (2009). Опыт свободы воли: чувства, суждения и ответственность. Curr. Реж. Psychol. Sci. 18, 242–246. 10.1111 / j.1467-8721.2009.01644.x [CrossRef] [Google Scholar]
  • Имаидзуми С., Танно Ю. (2019). Намеренное связывание совпадает с явным чувством свободы воли. Сознательный. Cogn. 67, 1–15. 10.1016 / j.concog.2018.11.005, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Иноуэ К., Такеда Ю., Кимура М. (2017). Ощущение свободы воли в непрерывном действии: улучшение производительности, вызванное помощью, само собой разумеющееся даже при знании помощи. Сознательный. Cogn. 48, 246–252. 10.1016 / j.concog.2016.12.003, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Kaber D.Б., Эндсли М. Р. (1997). Проблемы производительности вне цикла и использование промежуточных уровней автоматизации для улучшения функционирования и безопасности системы управления. Процесс. Saf. Прог. 16, 126–131. 10.1002 / prs.680160304 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Кавабе Т. (2013). Вывод чувства свободы воли из количественного аспекта результата действия. Сознательный. Cogn. 22, 407–412. 10.1016 / j.concog.2013.01.006, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Kawabe T., Roseboom W., Nishida S.(2013). Чувство свободы воли — это восприятие причинно-следственной связи действия, основанное на кросс-модальном группировании. Proc. R. Soc. B 280: 20130991. 10.1098 / rspb.2013.0991 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Кляйнер М., Брейнард Д., Пелли Д. (2007). Что нового в Psychtoolbox-3? Восприятие 36, приложение к реферату ECVP. [Google Scholar]
  • Меткалф Дж., Грин М. Дж. (2007). Метапознание агентства. J. Exp. Psychol. Gen. 136, 184–199. 10.1037 / 0096-3445.136.2.184, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Мур Дж.В., Вегнер Д. М., Хаггард П. (2009). Модуляция чувства свободы воли с помощью внешних сигналов. Сознательный. Cogn. 18, 1056–1064. 10.1016 / j.concog.2009.05.004, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Пелли Д. Г. (1997). Программа VideoToolbox для визуальной психофизики: преобразование чисел в фильмы. Плевать. Vis. 10, 437–442. 10.1163 / 156856897X00366, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Сато А., Ясуда А. (2005). Иллюзия чувства самоагентства: несоответствие между предсказанными и фактическими сенсорными последствиями действий модулирует чувство самоагентства, но не чувство собственности.Познание 94, 241–255. 10.1016 / j.cognition.2004.04.003, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Synofzik M., Vosgerau G., Voss M. (2013). Опыт свободы воли: взаимодействие между предсказанием и постдиктом. Фронт. Psychol. 4: 127. 10.3389 / fpsyg.2013.00127, PMID: [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Цакирис М., Прабху Г., Хаггард П. (2006). Иметь тело в сравнении с движением тела: как агентство структурирует владение телом. Сознательный. Cogn. 15, 423–432.10.1016 / j.concog.2005.09.004, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Восс М., Ингрэм Дж. Н., Хаггард П., Вольперт Д. М. (2006). Ослабление сенсомотора командными сигналами центрального двигателя при отсутствии движения. Nat. Neurosci. 9, 26–27. 10.1038 / nn1592, PMID: [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Вегнер Д. М. (2003). Лучшая уловка ума: как мы переживаем сознательную волю. Trends Cogn. Sci. 7, 65–69. 10.1016 / S1364-6613 (03) 00002-0, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Wegner D.М., Воробей Б., Винерман Л. (2004). Заместительная деятельность: контроль над передвижениями других. J. Pers. Soc. Psychol. 86, 838–848. 10.1037 / 0022-3514.86.6.838, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Вегнер Д. М., Уитли Т. (1999). Видимая ментальная причинность: источники переживания воли. Являюсь. Psychol. 54, 480–492. 10.1037 / 0003-066X.54.7.480, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Вен В., Куроки Ю., Асама Х. (2019). Чувство свободы воли в управлении автоматизацией.Фронт. Psychol. 10: 2691. 10.3389 / fpsyg.2019.02691 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Вен В., Ямасита А., Асама Х. (2015a). Ощущение свободы воли во время непрерывного действия: результативность важнее, чем связь между действием и обратной связью. PLoS One 10: e0125226. 10.1371 / journal.pone.0125226 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Вен В., Ямасита А., Асама Х. (2015b). Влияние отсрочки действия-результата и возбуждения на чувство свободы воли и намеренный связывающий эффект.Сознательный. Cogn. 36, 87–95. 10.1016 / j.concog.2015.06.004, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Вен В., Ямасита А., Асама Х. (2015c). Влияние целей на чувство контроля. Сознательный. Cogn. 37, 83–90. 10.1016 / j.concog.2015.08.012 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Венке Д., Флеминг С. М., Хаггард П. (2010). Подсознательная подготовка действий влияет на чувство контроля над эффектами действия. Познание 115, 26–38. 10.1016 / j.cognition.2009.10.016, PMID: [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

Автоматический контроль автомобильных компонентов в массовом производстве

Автоматический контроль автомобильных компонентов в массовом производстве

АННОТАЦИЯ

    Разработаны средства автоматического управления автокомпонентами в серийном производстве.Основа — вихретоковые преобразователи первичной обмотки и модули вихретокового измерения, выполненные с помощью схемотехники.

1 ВВЕДЕНИЕ

    Российские автозаводы и, в частности, АвтоВАЗ, объявили качество автомобилей приоритетным направлением своей деятельности и начали большую практическую работу по повышению качества выпускаемой продукции. Работа основана на соответствии международным стандартам ISO 9000.

    Требования ISO 9000 устанавливают принципы системы контроля качества продукции, являющейся одним из аспектов сложной системы управления предприятием.По сути, система контроля качества — это организационно-техническая система, основными компонентами которой являются организационная подсистема (управление контролем качества), технические средства (КИПиА, средства оргтехники, средства автоматизации и т. Д.), Разноплановые инструменты (методические, программные, и т.д.).

    Развитие системы контроля качества ведется по различным направлениям:

    • разработка общей методологии и философии качества управление,
    • доработки нормативной базы (заводские стандарты, инструкции и др.),
    • широкое внедрение статистических методов в продуктах и контроль производственного процесса,
    • модернизация производственных процессов и др.

    Однако одна из основных и общих идей, принятых на АвтоВАЗе, заслуживает особого внимания. Это процессный подход к описанию, анализу и оптимизации производственной деятельности. В процессе производства вагонов выполняется множество различных процессов — финансовых, закупочных, производственных, инспекционных и т. Д. Все процессы играют свою определенную роль в обеспечении качества конечного продукта. На качество влияют все технологические процессы: от простых сборочных операций до так называемых «специальных» процессов, таких как вакуумное напыление, электрофорез или напыление в электростатическом поле.

    Технологические процессы должны отличаться повышенной стабильностью в условиях массового производства. Любой нерегулярный процесс неизбежно приводит к увеличению количества брака, что увеличивает стоимость производства и снижает конкурентоспособность продукта.

    Процессы проверки и тестирования, выполняемые на различных этапах создания продукта, имеют большое значение. Осмотр и тестирование продукции предоставляют производителю:

    • подтверждение качества продукта или компонента;
    • свидетельства, обеспечивающие заказчику заявленный уровень качества;
    • данные об эффективности управления процессами.

    Одним из способов поддержания стабильности производственных процессов является их автоматизация. На базе вихретоковых измерительных модулей можно автоматизировать разнообразные технологические процессы, которые отличаются широкими функциональными возможностями, высокой точностью и помехоустойчивостью.

    Эффективная работа систем измерения и управления, а также максимальное использование их потенциала зависят от степени оснащения систем датчиками. Автоматизация производственного процесса и испытаний с использованием специальных датчиков может не только повысить воспроизводимость процесса и оптимизировать процесс с точки зрения экономии материальных ресурсов или времени, но и обеспечить сбор и анализ полных данных, связанных с процессом.

    Одним из важнейших вопросов при создании современных автоматизированных систем технологических процессов является выбор аппаратных компонентов, позволяющих получать реалистичную исходную информацию о контролируемых процессах.

    Требования к параметрам преобразователя достаточно жесткие и во многом противоречивые. Им следует:

    • обладают высокой чувствительностью к измеряемому параметру;
    • обеспечивает измерения во всем диапазоне измерения для исследуемый параметр;
    • показывают стабильные характеристики и производительность в течение длительного времени;
    • обеспечивает неизменность результатов измерения мешающим или дестабилизирующим факторы;
    • иметь приемлемую массу и габаритные размеры.

    Этим требованиям удовлетворяют перспективные преобразователи, работающие на вихретоковых эффектах. В связи с этим весьма остро стоит проблема создания новых версий вихретоковых первичных преобразователей (ВИП).

    Вихретоковые методы контроля качества могут найти широкое применение в автомобильной промышленности. Например, при производстве и усовершенствовании двигателя внутреннего сгорания важно измерять зазоры в поршневом механизме, поршневом узле, концевом смещении коленчатого вала, угловые колебания вала и параметры многомерных колебаний подшипников.

    Обратите внимание, что измерения следует производить без механического контакта в неблагоприятных условиях высоких температур, сильной вибрации и загрязненной окружающей среды. На базе предлагаемых преобразователей могут быть созданы автоматизированные системы для технологических процессов и контроля толщины покрытий в окрасочных цехах и гальванических цехах. Рассматриваемые преобразователи также могут использоваться в системах неразрушающего контроля качества сварных соединений в цехе сборки автомобилей, поскольку они могут измерять ширину сварного шва и обнаруживать скрытые дефекты, такие как полости, отверстия для штифтов или включения.Предложенные методы объективного контроля отличаются повышенной производительностью и надежными результатами, а значит, значительным техническим, экономическим и научным эффектом.

    Качество выполнения процессов во многом зависит от эффективности систем контроля и мониторинга в условиях массового производства.

    Повышение эффективности управления и мониторинга связано с уровнем автоматизации процесса, который определяется доступными оригинальными средствами получения информации, относящейся к выполнению физического (механического) процесса.Предлагаемый измерительный модуль обладает необходимыми характеристиками. Отметим, что рассматриваемый нами вопрос может быть расширен схемами мониторинга, где принципы автоматического управления и мониторинга не реализованы в полной мере и ответственность за принятие решений несет оператор (установщик).

    Среди преимуществ, которые модуль может предложить для серийного производства, — возможность унификации их использования при решении различных задач.

    Это позволяет проводить разработку:

    • аналогичные установки для первичного и вторичного КИПиА для измерения контролируемых процессов;
    • аналогичные процедуры по настройке и капитальному ремонту используемых объектов.

    С точки зрения возможной технической реализации систем управления, может быть выгодно реализовать схему «вход — преобразование-выход», где выход представляет собой электрический импульс, преобразованный в дискретный код. Позволяет собрать конвертер и ПК.

    С точки зрения осуществимости важно использовать модули измерения, общие для их схемы приложения и используемые для анализа качества разнородных процессов.

    В качестве типичного примера мы хотели бы обратиться к окраске тела в белом цвете.В машиностроении существует ряд различных способов нанесения защитных и отделочных покрытий. Среди них электрофорез, электростатическая адгезия пленки, напыление воздухом. Одним из основных параметров качества покрытия является толщина покрытия, которую можно контролировать с помощью унифицированных измерительных модулей. Аналогичным образом модули можно использовать для проверки толщины консервирующих слоев кузова автомобиля.

    Модули универсальны, учитывая их возможности управления процессами в области гальваники, механики (зазоры), анализа дефектов поверхности металла (незначительные трещины, микротрещины), анализа внутренних дефектов металла (трещины, выбоины, вытяжки). ).

    В отчете рассматриваются следующие проблемы:

    • формулирует основы теории вихретоковых преобразователей,
    • разработка методов проектирования и расчета базовых вариантов вихретоковых преобразователей,
    • предложения по схемотехническим решениям для использования в модулях измерения вихретокового тока.

2 АЛГОРИТМЫ СИНТЕЗА Вихретоковых преобразователей С ЗАДАННЫМИ ПАРАМЕТРАМИ

    Для управления механическими, электрическими, механическими и технологическими параметрами разработаны алгоритмы синтеза вихретоковых преобразователей.Алгоритмы учитывают требуемые выходные характеристики преобразователей, реализуют заранее запрограммированную чувствительность вихретоковых преобразователей к альтернативным параметрам продукта, как настраиваемым, так и проблемным, с учетом конструктивных ограничений разрабатываемого преобразователя.

    Для синтеза уравнений предложены методы, позволяющие получить основные электрические параметры преобразователя и построить конструктивные схемы. Представлены результаты синтеза вихретоковых преобразователей для контроля как магнитных, так и немагнитных изделий.

    На основе предложенных методов синтезирован ряд преобразователей с линейными выходными характеристиками для проверки механических свойств и качества защитных диэлектрических покрытий. Разработанные вихретоковые преобразователи превосходят известные по основным параметрам. Пропускная способность синтезированных преобразователей в 2-2,5 раза выше, чем у обычных таких же габаритных размеров. Это позволяет значительно повысить эффективность контроля продукта в условиях дестабилизирующих факторов, таких как рассеянные электрические и механические свойства материала продукта.

    Применение методов иллюстрирует синтез трансформаторных вихретоковых преобразователей с компланарными обмотками: обмоткой распределенной катушки и сосредоточенными обмотками, расположенными в одной плоскости, параллельными поверхности контролируемого изделия. Целью синтеза является определение плотности витков, схемы подключения обмоток возбуждения, соотношения количества витков в таких обмотках по заданной функции преобразования. Принцип суперпозиции используется для создания уравнений синтеза.

    Приведенные уравнения для синтезированных вихретоковых преобразователей позволяют оценить свойства преобразователя, обязательные для прикладных задач. Рассчитаны пределы чувствительности и погрешности вихретоковых преобразователей.

    Анализ пороговой чувствительности вихретоковых преобразователей проводится на основе информационно-энергетического подхода в предположении идеального измерительного инструмента. Проведены исследования и получены результаты проверки проводимости, зазоров и перемещений, процентной концентрации примесей и параметра холодной деформации — износостойкости металлов и сплавов.Изучены только немагнитные проводящие материалы, так как готовые изделия из ферромагнетиков обладают высоким магнитным шумом.

    Анализ погрешностей КЭП измеренных толщин, зазоров и перемещений изделий выполнен на основе информационной теории средств измерений. Рекомендации по выбору обобщенных параметров ECC при заданном пилообразном выходном сигнале были использованы при разработке настроек измерительных модулей.

3 МОДУЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ Вихревого тока (ECMM) — РАЗРАБОТКА ВЕРСИЙ

    Базовые унифицированные версии вихретоковых измерительных модулей (ECMM) были разработаны с использованием импульсно-гармонической схемотехники.

    Установки ECMM обладают высокой степенью защиты от шума благодаря нескольким ступеням подавления помех. Защита обеспечивается за счет:

    • дифференциальная конструкция всех блоков в ECMM;
    • полупериод — разностная импульсная модуляция;
    • векторно-размерное импульсное преобразование;
    • компьютерная обработка выходных импульсов детектора.

    Известно, что большинство свойств векторно-размерных измерительных устройств с квазисинусоидальными импульсно-гармоническими преобразователями основано на весовых функциях разного происхождения, т.е.е. магнитное поле, проводимость, напряжение и т. д.

    Оптимальный подбор импульсов весовых сигналов позволяет повысить помехозащищенность фазочувствительных измерительных устройств. Согласованные параметры основной гармоники колебания веса определяют точность измерения вектора, который описывает измеряемый синусоидальный сигнал. Составляющие высоких гармоник в спектре весовой функции приводят к дополнительной ошибке измерения основных параметров гармоник.

    Проведен анализ параметров весовой функции, обеспечивающих селективность прибора по основной гармонике измеряемого импульса.Показано, что наиболее эффективным способом реализации весовых функций является использование коммутативных преобразователей, которые отличаются высокой надежностью, согласованными параметрами и незначительной погрешностью преобразования.

    В результате предложена принципиальная схема стабилизированного формирователя импульсов и проведен анализ стабильности его работы, даны рекомендации по выбору параметров формирователя импульсов.

    Установки ECMM обладают приемлемыми метрологическими характеристиками.Результаты были получены из анализа дополнительных ошибок, вызванных разрозненными конструктивными и технологическими параметрами, а также дестабилизирующими факторами. Показано, что без применения методов коррекции погрешность измерения достигает 8% в диапазоне проводимости от 10 до 40 МС / м.

    ЭВМ применены для улучшения метрологических характеристик измерительного модуля. В этом случае выходной импульс снимается не с выхода усилителя, а с дифференциального выхода синхронного детектора.Функция определения разницы напряжений теперь передана с детектора на компьютер. В этих установках появилась возможность использовать методы тестирования, методы повышения точности.

    Для минимизации ошибок измерения в базовой версии ECMM реализован самонастраивающийся режим измерений. Режим охватывает следующие операции:

    • формирование тестовых приращений добавленного напряжения;
    • изоляция тестового элемента от выходного сигнала импульсно-гармонического преобразователя;
    • сравнение вышеуказанных сигналов с последующим изменением частоты следования импульсов.

    Функциональная схема саморегулирующегося блока управления двигателем показана на рисунке 1.

    Рис. 1. Функциональная схема саморегулирующегося измерительного модуля

    Как видно из схемы, мультивибратор, основная измерительная цепь, коммутатор и измерительный преобразователь образуют основной канал преобразования. Тестовое приращение добавленного сопротивления в основных катушках вихретокового чувствительного элемента осуществляется с помощью тестовой катушки.

    Действия позволяют практически стабилизировать погрешность измерения до ± 0.5% при рабочих температурах от -20 до + 50 ° C. Саморегулирующийся измерительный модуль подавляет не только тепловую ошибку, но и ошибку, вызванную изменением напряжения питания.

4 РЕАЛИЗАЦИЯ ECMM

    Рассмотренные принципы построения вихретоковых измерительных модулей позволили реализовать устройства, пригодные для современного автоматического производства автомобильных компонентов.

  1. Установки ECMM для управления смещением компонентов вращения, связанным с вибрацией.Такой контроль позволяет сбалансировать колебательные пути компрессоров, генераторов и другого оборудования в процессе эксплуатации и при стендовых испытаниях. Модули обеспечивают измерение виброперемещения в диапазоне от 3 до 1500 мм при зазоре 5-6 мм, что в ряде случаев является решающим фактором повышения надежности и помехозащищенности управления.
  2. Установки ECMM для контроля зазоров, смещений и толщины покрытия. Высокая эффективность в широком диапазоне разнообразных электрических и механических свойств материала продукта.ECMM, используемый для проверки толщины покрытия в диапазоне 10-1000 мм, помог снизить погрешность измерения до ± 1%, что в 1,5 — 2 раза лучше по сравнению со спецификацией текущих средств контроля при воздействии вышеупомянутых факторов возмущения. .
  3. Установки ECMM для управления угловыми и линейными смещениями. На схемах использованы унифицированные преобразователи контактного типа для углового и линейного перемещения. Датчики угловых перемещений позволяют производить измерения в диапазоне углов от 0 до 360 ° с точностью до 0.15 °, в то время как стандартные преобразователи линейного смещения выполняют измерения в диапазоне от ± 1 мм до ± 11,2 мм с точностью от ± 0,3% до ± 0,8%. ECMM, разработанный на этой основе, позволяет использовать все преобразователи унифицированного диапазона без какой-либо перенастройки контрольно-измерительной аппаратуры.
  4. Установки ECMM для обнаружения усталостных трещин минимальной длиной 0,5 мм и глубиной 0,2 мм. Они успешны в области концентраторов напряжения на рабочих частотах от 1 до 5 МГц в условиях нарушения краевого эффекта и перекоса КЭП при сканировании.
  5. Установки ECMM для контроля износа (ожогов) структуры поверхностного слоя металла. Они чрезвычайно полезны при обнаружении ожогов минимум 8–10 мм с размером пятна не менее 1,5 х 1,5 мм при рабочей частоте 0,5–10 МГц.
  6. Установки ЭСУД для контроля технического состояния жидкостных систем автомобильных двигателей внутреннего сгорания. По изменению параметров частиц фрикционного износа, загрязняющих систему смазки, они позволяют в реальном времени оценить состояние узлов трения двигателя автомобиля и спрогнозировать их остаточный ресурс.Фактическая чувствительность модуля составляет: по магнитным частицам — 20 мм, по немагнитным частицам — 60 мм.

5 ВЫВОДЫ

    Представленные разработки вихретоковых измерительных модулей отличаются широкими функциональными возможностями, высокой точностью, помехоустойчивостью и последовательной функцией преобразования.