23Июн

Топливная система pde: ✅ Pde или hpi что лучше

Содержание

Двигатель Скания.

     Доброго времени суток уважаемые читатели. В этой статье мы будем разбирать основные типы двигателей Скания с 2003 года. Их обозначения, основные отличия. Будем классифицировать двигатели по типу топливной системы, питания воздухом и системам нейтрализации отработавших газов. Scania выпускает двигатели дизельные двигатели объемом 9,11,12,13,16 литров. Это рядные пятерки, шестерки или V- образная восьмерка. Обозначаются эти двигатели DC 9,11,12,13,16 соответственно. Что расшифровывается, как D - дизельный двигатель, С - двигатель с наддувом и интеркуллером, 9 - объем 9 литров. Если есть в обозначении буква T, т.е. DTC 9, то на данном автомобиле применен турбокомпаунд. Начнем классификацию по виду топливной системы, установленной на ДВС. Компания Scania с 2003 года ставит 4 типа систем: XPI, PDE, HPI, GAS.

1) Топливная система PDE.

 

Основные компоненты:

1 - топливоподкачивающий насос.

2 - фильтр.

3 - топливная рампа.

4 - ручной подкачивающий насос.

5 - регулятор давления топлива.

       Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака и нагнетает топливо через фильтр в топливную рампу. На топливоподкачивающем насосе имеется ручной насос. Ручной насос используется для удаления воздуха из топливной системы. На топливной рампе имеется регулятор давления. Регулятор давления поддерживает давление топлива постоянным. Если давление топлива становится слишком высоким, регулятор давления открывается и перепускает часть топлива в бак. Топливная рампа распределяет топливо между всеми насос-форсунками двигателя. Блок управления двигателем управляет моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя и временем впрыска. Управления происходит за счет форсунок с электромагнитным клапаном.

2) Топливная система HPI.

Компоненты системы:

1 -Топливоподкачивающий насоc.

2 - Топливный фильтр.

3 - Корпус клапана.

4 -Топливная рампа.

5 - Предохранительный клапан.

6 - Электромагнитные клапаны цикловой подачи топлива.

7 - Электромагнитные клапаны опережения впрыска.

8 - Клапан отсечки топлива.

9 - Демпфер давления.

   Перепускной клапан поддерживает постоянное давление в топливной системе. Давление топлива при частоте вращения холостого хода должно составлять приблизительно 14,5 бар. Блок управления двигателем - это система электронного управления, которая управляет тем, сколько топлива насос-форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос-форсунка должна впрыскивать топливо. Топливо для впрыска в цилиндры и топливо для регулирования опережения впрыска, поступающее в насос-форсунки, регулируется электромагнитными клапанами. Два электромагнитных клапана регулируют цикловую подачу топлива, и два электромагнитных клапана регулируют топливо для регулирования опережения впрыска – по одному электромагнитному клапану каждого типа на соответствующий ряд цилиндров. Длительность управляющего импульса (т.е. продолжительность открытого состояния электромагнитного клапана) определяет объем топлива, поступающий в насос-форсунку. Давление топлива поддерживается постоянным, а длительность фазы регулируется. Длительность импульса задается блоком управления двигателем. Блок управления двигателем компенсирует проявления неравномерности в работе двигателя. Блок управления выполняет функцию мозга системы управления двигателем. Блок управления двигателем обрабатывает как сигналы от датчиков и устройств, входящих в систему EDC, так и данные, получаемые от блоков управления других систем автомобиля. Когда блок управления двигателем обработает эту информацию, он посылает сигналы электромагнитным клапанам, которые, в свою очередь, управляют подачей топлива к насос-форсункам и опережением впрыска (альфа). Блок управления двигателем компенсирует количество топлива за счет ускорения маховика. Однако блок управления двигателем не может определять правильность задания опережения впрыска (альфа).

3) Топливная система XPI.

      Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака. Топливо поступает в соединение 1 и прокачивается через всасывающий фильтр. Из всасывающего фильтра топливо поступает в охладитель блока управления через топливный трубопровод 2, а затем из охладителя блока управления подается в подкачивающий насос через топливный трубопровод 3. Подкачивающий насос поднимает давление топлива до примерно 9-12 бар и подает топливо через напорный фильтр и топливопровод 4. От напорного фильтра топливо подается через топливопровод 5 к впускному клапану дозирования топлива, установленному на топливном насосе высокого давления. Впускной клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого в топливный насос высокого давления, при поступлении соответствующего запроса от блока управления двигателем. Насос высокого давления нагнетает давление до максимального значения 3000 бар. Топливо поступает в накопитель через трубопровод высокого давления 7. Трубопровод высокого давления 8 проходит от накопителей к соединительным штуцерам, благодаря чему обеспечена подача топлива к форсункам. Когда на электромагнитный клапан в форсунке подается питание, форсунка открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр. Топливная система работает под высоким давлением и поэтому важно, чтобы в топливе на стороне высокого давления не было воды. Вода вызывает коррозию и повреждение элементов топливной системы, и из-за жестких допусков в системе происходит повреждение элементов. Чтобы исключить присутствие воды в топливной системе на стороне высокого давления, вода отделяется во всасывающем фильтре и возвращается в топливный бак по трубопроводу 6. На накопителе предусмотрен предохранительный клапан 9, который открывается, если возникает неисправность в топливной системе, приводящая к чрезмерно высокому давлению топлива. Предохранительный клапан открывается при давлении 3 000 бар и понижает давление топлива до 1 000 бар, а затем регулирует давление топлива в диапазоне 1 000 ± 300 бар. Когда предохранительный клапан открывается, топливо возвращается через трубопровод 10. Топливо, отбираемое через предохранительный клапан, нагревает трубопровод, расположенный после предохранительного клапана. Излишек топлива от форсунок возвращается из топливной рампы в топливный бак через трубопровод 11.

     Осталась еще топливная система GAS, она характеризуется наличием системы зажигания и, как становится понятно из названия, работает на метане. Ее подробно описывать не имеет смысла т.к. таких автомобилей в принципе и нет в Р.Ф. Если вы ищите, где сделать диагностику и ремонт Scania, вам сюда. Как мы делаем диагностику узнайте, тут.

 

Топливные системы Scania 4 series


Топливные системы Scania 4 series, Топливная система Скания

Описание: Книги по ремонту топливной аппаратуры Scania 4 серии. В данной раздаче вы найдёте: информацию по ремонту ТНВД на сканиях 4 серии, ремонту насос форсунок PDE, XPI, HPI. А так же о методах диагностики неисправностей в топливной системе.
 

Список книг

030001 Топливная аппаратура изд 6.pdf (283.3KB)
030001Топл аппаратура изд 7.pdf (283.3KB)
030002 Опломбирование топливных насосов изд 2.pdf (882.7KB)
030101 Топливная система Техническое описание изд 1.pdf (1.8MB)
030102 Топливная система Руководство по ремонту изд 2.pdf (4.7MB)
030103 Ремонт форсунок изд 2.pdf (902.0KB)
030104 Топливная система Механический регулятор RQV и RQ изд 2.pdf (1.2MB)
030105 Электрофакельный запуск двигателя изд 2.pdf (1.0MB)
030201 MS5 изд 3 Описание.pdf (1.5MB)
030202 MS5 изд 3 Работа.pdf (335.0KB)
030203 EDC MS5 Диагностика изд 2.pdf (4.6MB)
030205 Доп функции упр двигателем изд 1.1.pdf (367.4KB)
030205Дополнительные функции управления двигателем изд 1.pdf (365.3KB)
030301 Сажевый фильтр изд 2.pdf (263.8KB)
030401 PDE, ремонт изд 3.pdf (4.3MB)
030401ru PDE ремонт.pdf (2.7MB)
030402 PDE, описание изд 3.pdf (3.0MB)
030403 PDE изд 2 Диагностика.pdf (564.0KB)
030404 HPI ремонт изд 4.pdf (1.3MB)
030404 HPI работа вер 5.pdf (1.9MB)
030405 НРI техническое описание изд 2.pdf (2.9MB)
030406 HPI S6 диагностика изд 1.doc (412.5KB)
030406 НРI диагностика англ.pdf (510.5KB)
030407 Диагностика утечки из насос форсунок РДЕ изд 1.pdf (466.6KB)
030408 безнапорная сливная магистраль изд 1.pdf (1.0MB)
030409 PDE S6 Описание.pdf (2.5MB)
030410 PDE S6 ремонт изд 1.pdf (1.8MB)
030410 PDE S6 ремонт изд 2.pdf (2.1MB)
030411 Ремонт насос форсунок изд 2.pdf (537.3KB)
030411 Ремонт Насос-форсунок изд 1.pdf (1.1MB)
030501 Электрический подогреватель топлива изд 1.pdf (1.3MB)
030502 Подогреватель топлива 16 л изд 1.pdf (267.6KB)
031401 XPI ДИАГНОСТИКА вып 2.pdf (1.0MB)
031401 XPI ДИАГНОСТИКА.pdf (354.1KB)
031401en Топливная система XPI.pdf (948.8KB)
PDE S6 fault codes RU.doc (187.0KB)

Год выпуска: 2000-2008 г.
Автор: Scania AB
Жанр: Иллюстрированное руководство Скания
Издательство: Scania AB
Формат: PDF/DOC
Количество страниц: 10000
Качество: Изначально компьютерное (eBook)
Язык авто-книги : Русский

Как прокачать топливную систему на скании

Scania CV AB 2002, Sweden

Топливная система с электронным блоком
управления топливоподачей EDC и насос-
форсунками PDE, кроме топливопроводов и
топливного бака, состоит из следующих
узлов.

Ручной подкачивающий насос

Электронный блок управления с
охладителем

Одна или две топливные рампы. 6-ти
цилиндровые двигатели оснащены одной
топливной рампой, на 8-ми цилиндровые
двигатели устанавливаются две рампы

Регулятор давления топлива

Одна насос-форсунка PDE на каждый
цилиндр

Топливная система включает также
электронную систему управления
топливоподачей. Система управления
топливоподачей включает в себя, кроме
блока управления, электромагнитные
клапаны насос-форсунок датчики и другие
блоки управления. Более подробные
сведения об электронной системе управления
топливоподачей приведены в
соответствующем разделе на стр. 18-55.

Меняем фильтр топливный прокачек нет никаких кроме штуцера на стакане самого фильтра, матаем стартером секунд по 20, стартер задымился, ставим стартер новый после 5 раза нагрелся кошмар как, после с ключа не заводит, 5 диагностов приходило в течении недели короче диагноз сгорел один из выходов блога управления двигателя… удивлен на такой машине где куча электроники нет дополнительной прокачки и в системе не предусмотрены не предохранителей не чего подобного

Смотрите также

Комментарии 46

Сканиеводам посвящается. Снимается шланг вентиляции бака, сверху на топливозаборнике. Далее шлангом обдувочным ( у всех на панели болтается) втыкаемя в штуцер вентиляции бака и дуем воздух, тем самым создаем давление в баке. И открутив штуцер на фильтре спускаем воздух. Далее заводим мотор и в путь! Никаких тебе груш и Еб ня ка!

спасибо, очень просто и доступно… благодарю за инфу… сегодня починили ЭБУ завели все нормуль, но вылезли сопли за выходные устраню

Сканиеводам посвящается. Снимается шланг вентиляции бака, сверху на топливозаборнике. Далее шлангом обдувочным ( у всех на панели болтается) втыкаемя в штуцер вентиляции бака и дуем воздух, тем самым создаем давление в баке. И открутив штуцер на фильтре спускаем воздух. Далее заводим мотор и в путь! Никаких тебе груш и Еб ня ка!

а если воздуха нет?))дуть будешь?))проще подкачку поставить.

Если воздуха нет устраняй утечку. У меня машина двое суток стояла, воздух не убегал… Ну и замена фильтра наверное происходит после прогрева мотора? Или ты с утра по морозцу фильтра меняешь? А потом стартер палишь?

воздух может и с хвоста уходить, если смекалки хватит груши скинуть то .удача.Какая разница на горячую менять топливный или холодную?и стартер я не палю)))у меня в систему внедрен эл.топливный насос 12v и кнопка выведена в кабину…а когда начнет парафинится топливо насос тебя спасет.

Тут упор не на холодную/горячую замену, а про замену на заведомо исправном автомобиле, который до замены фильтра работал…

воздух может и с хвоста уходить, если смекалки хватит груши скинуть то .удача.Какая разница на горячую менять топливный или холодную?и стартер я не палю)))у меня в систему внедрен эл.топливный насос 12v и кнопка выведена в кабину…а когда начнет парафинится топливо насос тебя спасет.

Заправляясь на проверенной заправке, про парафин в топливе можно забыть… И когда в топливе парафин, то никакой насос тебя не спасет. Ибо фильтр попросту забьется. Тут скорее подогрев магистрали и фильтра спасет. Или на крайняк лампочка в баке… Ну это уже демагогия. Человек спросил как прокачать, я ответил…

у меня обратка идет достаточно теплая на хорошем морозе, фильтр неудачно расположен(продувается)эл.насоса хватает продавить)))не первый год катаем по хорошим морозам.И насос не один раз меня спасал…годится когда умирает штатный насос, едем на эл.насосе.пример Fh22 ашный мотор.если о чем говорит

Сканиеводам посвящается. Снимается шланг вентиляции бака, сверху на топливозаборнике. Далее шлангом обдувочным ( у всех на панели болтается) втыкаемя в штуцер вентиляции бака и дуем воздух, тем самым создаем давление в баке. И открутив штуцер на фильтре спускаем воздух. Далее заводим мотор и в путь! Никаких тебе груш и Еб ня ка!

другой вариант. открутить клапан на фильтре, надеть шланг, второй конец в канистру, крутить стартером, как выйдет поллитра-литр быстро закрутить клапан и снова стартером заводить.

Я когда на скании работал, заводил её прокачивая грушей.Один в кабине крутит стартером, второй грушей качает.Секунд 10-15 она схватывает.А так там нету штуцеров тоже мотор 420 был.

Чтобы меньше качать снимити с бака шланг обратки и перекрой его. Раз на трассе обсохла скания устали качать пока обратку не перекрыли и только после создалось давление.

это читать после прочтения поста ниже.
11 пункт, стакан под цифрой 5

Причин может быть много…
1.после длительной стоянки есть проблемы с запуском? на следующий день, часов через 8-12, а если и запускается то трясет всю минут 5.
2.стоит ли доп.фильтр? если да то сколько у него входов, если один, то убираем его.
3.возможно уже подсаживается насос.
4.возможно один из перепускных клапанов сбрасывет, надо продуть, они там хитрые и продувать надо по хитрому.
5. возможно надо почистить "пятый клапан"(клапан отсечки топлива) он отвечает за пуск двигателя.
5.1 бывает что его перебирали и неправльно собрали
5.2 бывает помогает убрать одну из двух "прокладкок В", бывает, что помогает добавить если одна.
6. возможно неправильно отрегулированы насос форсунки, рекомендуемый преднатяг 15 Н-м, своя последовательность нежели PDE, их вообще когда регулировали в последний раз? лучше у официалов, но тоже не панацея.
7. Если белое дымление при запуске?
8. Есть ли цокот при работе двигателя?
9.Фильтр то хоть правильный ставите? с усилительной сеткой внутри?
10. можно писать писать и писать и писать…
11. ну давай еще чутка напишу :))) иногда чудным образом вместе с фильтров выкручивается стакан, черный такой, он благополучно идет в помойку, а без него ну ппц :)))
лучше избавится от этой машины.

Вероятность что сгорит EDC очень низкая

о чем вообще разговор то?
в чем проблема?
о чем этот пост?
в чем вопрос то?

ФОТО К ПУНКТУ 5

фильтр сухой ставили что ли?

обижаешь, поставили залили топливом, подождали пока впитаеться еще залили как то так, потом там штуцер для спуска воздуха, одели на этот штуцер шланчик и в бутылочку что видно воздух было… матали не больше 20 сек, хотя по инструкции до 30 допускается в полне

но в аппаратуре то топливо осталось? должен был запуститься по идее пока воздуха не захапал

по идеи да долно было мы сразу на двух скамейках меняли эти фильтра на другой с 3 раза завелась а эту матали

есть на современных двигателях скании подкачка, что на HPI, что на PDE. та что на корпусе фильтра тонкой очистки топлива. у любого владельца новой скании есть в мануале процедура как прокачать в случае замены фильтра итд. качать правда долго, около 200 качков нужно сделать. у нас как-то тоже сгорел стартер из-за того, что водители, перегонявшие тягач пожалели соляры и обсохли, ну а дальше залили соляры и видимо тоже пытались стартером прокачать систему. это бесполезно

она как то отдельно включается или качает при запуске?

есть на современных двигателях скании подкачка, что на HPI, что на PDE. та что на корпусе фильтра тонкой очистки топлива. у любого владельца новой скании есть в мануале процедура как прокачать в случае замены фильтра итд. качать правда долго, около 200 качков нужно сделать. у нас как-то тоже сгорел стартер из-за того, что водители, перегонявшие тягач пожалели соляры и обсохли, ну а дальше залили соляры и видимо тоже пытались стартером прокачать систему. это бесполезно

под компрессором стоит насос низкого давления при подключении к диагностики это все работает, но суть не в топливной, а в том что при замыкании стартера горят мозги точнее блок управления двигателем что на самом блоке находиться

Достоинства и недостатки Scania четвертой серии

Автомобиль Scania R124 G в народе получил прозвище «скамейка», основанное на оформлении его передней панели. Это авто можно охарактеризовать словом «работяга».

Scania R124 G относится к четвертой серии, период ее производства приходился на 1995-2004 годы. Осенью 2004 года начался выпуск бескапотных машин нового семейства марки Scania R124 G, с использованием литеры «Р», в это время изменилась и заводская индексация. Литера «Р» означала низкий тип кабины, а «R» - высокую кабину. Если рассматривать грузовики Scania с точки зрения безопасности, можно смело утверждать, что их кабины, наряду с Volvo Trucks, считаются самыми качественными и надежными. Автомобили этой марки имеют жесткую каркасную конструкцию, задняя стенка авто и его боковые стороны могут выдержать нагрузку в 1 т, а крыша не деформируется до опасного уровня, выдерживая груз весом в 15 т.

Эта модель работала на 6-цилиндровых дизельных двигателях DC11 двух стандартов: Euro-2 и Euro-3, с топливным насосом высокого давления (стандарт Euro-2) и насос-форсунками PDE (стандарта Euro-3). На рынке также можно было встретить модифицированные модели, где использовалась система питания топлива HPI. К нам завозились тягачи с двигателями объемом до 11-ти литров и мощностью 340-360 л.с. на 1900 об/мин. Максимальный развиваемый момент составлял от 1600 до 1800 Н/м при 1050-1350 об/мин.

Агрегатом моторов такого типа являлись механические КП: GR900 с 8-ю ступенями и GRS890 с 12-ю ступенями. В первой имелся делитель и понижающая передача, во второй – две понижающие передачи и демультипликатор. В некоторых модификациях устанавливалась система Opticruise, которая автоматически выбирала оптимальную в данный момент движения передачу, что оптимизировало скорость и расход топлива.

По опыту эксплуатации Scania четвертой серии можно уверенно сказать, что двигатель, коробка передач и мосты в этой машине весьма надежны. Машина служит долго, машина прочная, но внимания к себе требует. К примеру, при пробеге 400 тыс. км отказывает вал рулевой колонки старого образца. После 500 тыс. км возможны вопросы по поводу сцепления, могут подклинивать суппорты. Если использовать топливо плохого качества, топливный насос низкого давления начинает работать с перебоями. Когда пробег переваливает за 600 тыс. км владельцу Scania часто приходится менять передние ступичные подшипики (задние надежней – в них достаточно заложить смазку и проверить работоспособность).

Гидроусилитель рулевого управления Scania 4-ой серии весьма надежен и отказывает редко. Проблема с рулевым валом существовала только на авто первых серий, где разбалтывался крестообразный нижний шарнир. Тогда не существовало ремкомплектов, и проблема не могла быть устранена. Сейчас Scania решила подобные проблемы, такие детали теперь требуют замены раз в 2-3 года.

Изредка в машинах этой марки в гидроусилителе протекает верхний сальник. Часто водители не считают это серьезной проблемой и ездят до тех пор, пока вал рулевой колонки полностью не выходит из строя. Для некоторых гидроусилителей предусмотрен ремкомплект, который состоит из верхнего сальника и пыльника. Но бывает так, что, чтобы добраться до верхнего сальника, гидроусилитель требует полной разборки. Это очень сложная и ответственная процедура, не все сервисы берутся за ее выполнение. Они предлагают менять сразу весь узел, для них это намного выгоднее. Возни меньше, а экономический эффект выше.

Для многих узлов Scania существуют ремкомплекты. Дальнобойщики часто приобретают ремкомплекты, предназначенные для “седла”, суппортов, и генератора. Владельцы машин 2000-2002 годов выпуска используют сменные детали четырехточечной подвески кабины. Часто ремонт ее ограничивается проверкой состояния замков и заменой передних и задних втулок подвески кабины, и проблема устраняется на 3-4 сезона.

Если использовать неоригинальные разрезные втулки подвески кабины (которые, к слову, не дешевле фирменных), она часто начинает стучать. При этом водители часто забывают о том, что можно просто заменить подшипники, втулки или сальники из ремкомплекта, и меняют полностью весь стабилизатор. Это совершенно напрасно, ведь, если установить качественные детали, о подобных неприятностях можно будет забыть года на два.

Автомобили из первых партий обладают некоторыми слабостями: ненадежными являются цилиндры и насос подъема кабины. Позже Scania доработала их и исправила все неполадки, срок действия и надежность этих деталей заметно повысились. Сегодня для насосов и цилиндров выпускаются специальные ремкомплекты, что позволяет чинить их самостоятельно. Но механики советуют обращаться к помощи таких ремкомплектов не более двух раз, а затем производить полную замену насоса и цилиндров.

Иногда владельцы Scania жалуются на подозрительный стук в районе правого колеса автомобиля. Уверенные в себе, водители начинают своими силами устранять неполадку: проверяют подшипник, а иногда вообще разбирают полмашины. Но впоследствии оказывается, что вызывали звук нижние втулки цилиндра подъема кабины, не более того.

В целом, Scania четвертой серии – надежная и удобная в эксплуатации рабочая лошадка, что подтверждается ее большой популярностью у российских перевозчиков.

Инодеталь - запчасти для грузовиков, 2009 г

Перепечатка разрешается с обязательной ссылкой на оригинальную публикацию.

Другие статьи:

Мерседес Актрос: надежность и типичные неисправности

Конструкционные группы в электронном каталоге запчастей MAN Mantis

Scania (скания)

Грузовики Скания являются известным производителем тяжелой техники, эта кампания старается поддерживать самое высокое качество своей продукции, оснащая её самыми надёжными деталями. Особенно стоит подчеркнуть высокое качество и производительность насос форсунок. Но, к сожалению, работоспособность этой важной детали полностью зависит от качества используемого топлива и масла.

На грузовых автомобилях Скания существует два типа топиливных систем PDE топиливная система BOSCH и HPI топливная система Cummins HPI. На изображении ниже с права нижняя насос форсунка HPI и слева верхняя насос форсунка PDE BOSCH.

При неполадках, связанных с работой насос-форсунок, можно заметить вибрацию или черный дым от двигателя. Также, о неисправностях говорит и понижение мощности двигателя, а расход топлива может повыситься на 15%.

При каких-либо неисправностях лучше всего сразу обращаться в специализированные сервисы, имеющими нужное оборудование. Ведь любой ремонт должен начинаться с тщательной диагностики. Она осуществляется на специальном стенде, где работа деталей проверяется при разных нагрузках двигателя. Такую диагностику лучше всего производить не дожидаясь появления неисправностей.

Следует отметить, что после ремонта, насос-форсунка будет работать ничем не хуже новой. Иногда, она требует всего лишь очистки с помощью ультразвука, хотя случаи капитального ремонта также часты.

Следует отметить, что грузовики Скания оснащены электронными насос-форсунками, механические части которых подвержены износу и поломкам. Чаще всего происходят поломки клапанного узла, на который и приходится большая часть нагрузок при работе двигателя. Вторым по числу поломок можно назвать распылитель, ну и реже всего находят неисправности в электромагнитной части или плунжере. Может также произойти разрушение самого корпуса или пружины, но такое происходит не слишком часто.

На данном изображении показаны насос-форсунки
с право PDE BOSCH и с лево HPI CUMMINS

Можно сказать, что большинство поломок не произошли бы, при использовании качественного топлива. Компания Скания очень щепетильно относится к качеству всех комплектующих, поэтому зазоры узлов электромагнитной части могут составлять не более 2 микрон. В качественном топливе механические частицы ничтожно малы, а вот в низкокачественном – могут вызвать повреждения и нарушить герметичность клапана. Мощность двигателя падает, а расход топлива растёт. Повреждения, вызванные частичками некачественного топлива можно увидеть при проведении дефектовки.

Многие неисправности можно устранить без замены самой насос-форсунки, с помощью очистки или замены её составляющих. Но возможна и полная замена всей детали, притом, выбор как оригинальных, так и аналоговых деталей очень велик.

СКАНИЯ ЦЕНТР КАЛИНИНГРАД » Blog Archive Топливная система XPI

 

XPI (Extra-high Pressure Injection) называют системой впрыска топлива под сверхвысоким давлением (до 2400 атм.). Основное отличие данной системы от привычной PDE с обычной насос-форсункой – в более точном дозировании подачи топлива в камеру сгорания. В XPI подача топлива и давление впрыска устанавливаются с высокой точностью независимо от скорости и нагрузки двигателя. Умная система сама перенастраивается, адаптируясь к изменениям скорости и различным ситуациям, чтобы обеспечить экономию топлива. Более высокая мощность и крутящий момент улучшают управляемость и повышают производительность. При этом сокращаются вредные выбросы и снижается уровень шума двигателя, что повышает комфорт для работы водителя.

Результаты внутреннего тест-драйва, проведенного специалистами ООО «Скания-Русь» совместно с дилерами Scania подтвердили, что модели с XPI выигрывают по экономичности и производительности перед аналогичными с PDE: первые показали наибольший комфорт при эксплуатации и лучшие динамические характеристики, а средний расход топлива сократился примерно на 6%. В тесте участвовали модели с одинаковыми прицепами, испытания проходили в равных условиях.

Спрос на технику Scania с системой XPI нарастает по мере того, как все больше транспортных компаний убеждаются в ее преимуществах. Из всех 525 уже работающих в России моделей, свыше 280 куплено в 2020 году, и до конца года ожидаются поставки еще около 150 единиц. Дилерская сеть Scania успешно обслуживает автомобили с XPI во всех, даже самых отдаленных регионах России, что гарантирует перевозчикам стабильно высокий коэффициент готовности техники.

В частности, в автопарке ООО «Экопроект» в Красноярске с ноября 2018 года используются три таких мусоровоза нового поколения. Как рассказал директор красноярского представительства «Экопроект» Вадим Зоркин: «По нашим оценкам, Scania с системой XPI потребляют топлива в среднем на 5-7 литров меньше, чем аналогичные мусоровозы других марок, то есть экономия около 15%. В целом автомобили по-настоящему надежные, с высокой производительностью. Их ежедневная эксплуатация позволяет уменьшить резервный автопарк. Также наши водители отмечают, что они отлично маневрируют во дворах и уровень шума один из самых низких среди мусоровозов».

По словам руководителя направления продаж, коммунальной, дорожной и специальной техники ООО «Скания-Русь» Олега Родионова, более 150 мусоровозов с системой XPI отгружено предприятиям ЖКХ с момента поставок нового поколения Scania в Россию.

«Машины работают бесперебойно – в Иркутске, Мурманске, Красноярске, Санкт-Петербурге и многих других городах страны. Действующий с 2016 года в России и других странах Таможенного союза запрет на выпуск автомобильного бензина экологическим классом ниже Евро-5 существенно повлиял на качество дизеля, и теперь он на большинстве российских АЗС соответствует требованиям двигателя c XPI. С 2020 года систему XPI начали ставить и на крюковые погрузчики, так как владельцы техники оптимизируют затраты и очень внимательны к расходу топлива. В Европе клиенты Scania во всех сегментах уже перешли на двигатели с XPI, ведь они дают максимум преимуществ по эффективности и экономии топлива», – подчеркнул Олег Родионов.

Посмотреть брошюру.

Для получения дополнительной информации свяжитесь с отделом продаж «Скания Центр Калининград»

Телефон: +7 (4012) 565-708.

Автобусы. EDC PDE S6 - презентация онлайн

S6 PDE
Топливная система
Топливный насос
Насос-форсунки
Фильтр
Перепускной клапан

4. Как отличить Mono / Dual

Одно отверстие
обратного слива
(канал утечки) в
насос-форсунке
Mono-Rail c
обратным
сливом нулевого
давления
Два отверстия
обратного слива
(каналы утечки и
охлаждения) в
насос-форсунке
Dual Rail

5. Насос-форсунка PDE Mono Rail

6. Насос-форсунка PDE Dual Rail Euro3

Обратный слив топлива
из насос-форсунки
осуществляется под
давлением,
определяемым
перепускным клапаном

7. Насос-форсунка PDE Dual Rail Euro 4

Ход плунжера на насосфорсунке Euro 4 увеличен на 3
мм.
Для уменьшения пульсаций
снято среднее уплотнительное
кольцо (часть потока топлива из
подающей части рампы
перепускается в сливную вдоль
корпуса насос-форсунки). Это
приведет к уменьшению
давления топлива на 1 атм.

8. Головка блока

Сечение топливных каналов:
мм в системе Mono Rail (например 1503190)
7 мм в системе Dual Rail
(например 1522193)
6

9. Регулировка

Euro3
99 414
66,9
Euro4
99 442
69,9
Перепускной клапан
Топливная рампа
Топливный насос
Расположение насоса ручной подкачки на автобусах
Штуцер для
прокачки
Вход топлива
Выход топлива
На грузовиках
используется как вход и
выход обратного слива
топлива от двигателя
(подогрев фильтра), на
автобусах не используется
(заглушки)
Второй штуцер для
прокачки на автобусах с
высоким расположением
топливного бака
Блок управления S6
• Производится компанией Motorola в
Великобритании (Франции)
• Предусмотрен монтаж на двигателе
на резиновых виброизоляторах без
охлаждения
• Используется стандартный язык
программирования – C++
• Блок на 100% разработан компанией
Scania
Питание, CAN (на схеме СОО1)
Fuse 20 30 B
Fuse 22 30 D
G15
8
B1-7
B1-3
23
COO 64
B1-2
COO 62
B1-6
22
COO 63
8
COO 69
21
COO 65
COO 66
7
COO 61
COO 57
6
B1-1
Red CAN
C482
COO 67
COO 68
C100
9
Wake-Up
B1-9
B1-10
КЛАПАНЫ EMS
Компрессор
кондиционера
B6-2
В6-2 В6-1
EMS 61
B6-1
Гидронасос
Моторный
EGR
EGR
Обход
охлаждения Моторный
замедлитель замедлитель (перепуск) (Вентури) турбины
автобуса
EMS 60
EMS 49
А2-7 В8-1 В8-2
EMS 48
EMS 47
EMS 46
B5-1 B5-2
Клапан
вентилятора
B6-1 B6-2
А2-3 А2-4
С462
С430
EMS
309
EMS
308
EMS
307
EMS
306
EMS
305
1 2
1 2
А6 А7
Е67 (SCR)
Вентилятор
А8-1 А8-2
А8-1
B9-1
В9-5
А8-2
В9-2
В9-4 В9-3
Датчики EMS
Темп охлажд
Температура
Датчик
наддува
жидкости
топлива
1 3 4 2
+5
В10( 1 2 3 4 5 )
А2-10
EMS 23
EMS 63
EMS 26
EMS 25
EMS 27
P2 Fuse 18
G4
А3 А2
Р500
C113
Автобус
ADR
Отключение зарядки
C100
COO 106
POW
58 59
C58
3
31
А6-2 А6-1
PWM
A2-2
А5-1 А5-2
С461
А2-6
А9( 5 3 4 2)
Датчик
потока
EMS 40
А2-9 А2-1
А9-1
Датчик 2
маховика
EMS 41
( 4 2 3 1) А10
EMS 38
+5
+5
EMS 39
?
Р
Датчик 1
маховика
31
EMS 68
EMS 69
31
А7-2 А7-1
EMS 30
EMS 31
EMS 32
EMS 33
EMS 28
EMS 29
ТР
Давление
масла
E59
B1
PDE 9 L
1
4
3
2
5
V14
V26
V15
V16
V28
EMS 18
EMS 19
EMS 17
EMS 13
EMS 20
EMS 14
EMS 15
EMS 09
EMS 16
EMS 10
EMS 11
EMS 05
EMS 12
EMS 06
EMS 01
EMS 07
EMS 02
EMS 03
EMS 08
EMS 04
А1-7 А1-2
А1-6 А1-1
B2-9 B2-4
B2-7 B2-2
B2-6 B2-1
“15”
ПИТАНИЕ,
связь
“30”
Насосфорсунки
CAN L H
6
58
SCR
3 48
1
2
Ген.2 работает
Ген.1 работает
Вентилятор
охлаждения
7856
Ген.разрешение
Стартер
5В Аналог.вход
Компрессор
кондиционера
PWM
V31
Частота
вращения
вентилятора
T75
Датчик скор.2
V2
Вентилятор
охлаждения
T123
V107
8846
EGR
V107
VENTURI
+24
V107 EGR
PWM
Перепуск
турбины
Моторный V17
замедлитель
Темп
топлива T118
T74
Датчик скор.1
T33
t
Датчик
темп ОЖ
P МАСЛО
Т5
t P наддув
Т47
Сигн +5 В PWM
t
опор
Датчик расхода воздуха
Примечание: датчик
температуры масла
только на 16 л
морских двигателях
Датчики
Группа 2
Группа 1
Т123
7
А2
Питание обеих групп датчиков +5 Вольт
FQIT83154
S6: Проблема с питанием датчиков T33, T47, T91 и T123
напряжением +5 Вольт
Причина – пробой изоляции между выводами питания клапана V31 (+24 В) и
напряжением питания датчика Т123 частоты вращения вентилятора (+5 Вольт)
Проявления: Предупреждение о неисправности двигателя на дисплее, двигатель
работает неравномерно, коды неисправности по одному или нескольким из
перечисленных датчиков:
T47, T123, T91, T33.
В случае замены датчиков проблема исчезает на несколько дней. Затем
неисправность появляется вновь.
В итоге необходимо заменить вентилятор, после чего, возможно, вышедшие
из строя датчики, а в некоторых случаях и блок управления двигателя.
При движении по дороге в работе двигателя возникли перебои, после чего он заглох. Блок
управления заглушил двигатель по сигналу датчика давления топлива, Т91, показавшему
значительное превышение давления. В системе сохранились коды неисправности 4745 и 387.
Найти причину неисправности оказалось нелегко. так как обычно после остановки двигателя
водитель выжидал 10 минут, после чего двигатель вновь заводился, а коды неисправности
становились неактивными.
При поиске неисправности были заменены: датчик давления топлива Т91 (трижды), клапан V102,
датчик давления и температуры наддува Т47 (пять раз), датчик температуры охлаждающей
жидкости Т33 и блок управления двигателя. Наконец (в соответствии с FQIT83154) был заменен
вентилятор охлаждения двигателя, после чего проблема исчезла!
Порядок поиска неисправности при отказе датчика
Посмотрите, есть ли коды неисправности по другим датчикам, возникшие одновременно с
кодом по проблемному датчику. Если коды есть – посмотрите, что объединяет датчики:
-Общее питание (+5 В)
- Проверьте (мультиметром, программой ЕСОМ) напряжение питания датчиков.
Если оно больше +5 Вольт – убедитесь в отсутствии замыканий проводки
датчиков на +24 В, проверьте, не связана ли проблема с датчиком
вентилятора, отключайте по очереди датчики, контролируя при этом
напряжение питания
Если напряжение питания меньше +5 Вольт – отключайте по очереди датчики,
контролируя напряжение питания
- Если коды неисправности возникают редко, и возможности проверки нет, запитайте
(с целью проверки) датчики от отдельных – внешних – стабилизаторов питания +5 В
-Общая масса датчиков (например, датчик давления и температуры топлива, датчик давления и
температуры наддува
- Проверьте напряжение на выводе массы датчика
- Если проблема возникает редко – для проверки заземлите массу датчика на провод
массы блока управления
Информация по ремонту блока управления
Средний контакт транзисторов высокой мощности часто соединен с теплоотводом (обычно это
коллектор в биполярных транзисторах, сток в полевых транзисторах). На плате S6 теплоотвод
транзистора припаян к плате, поэтому средний вывод не используется.
При выпаивании мощного транзистора следует сперва отпаять выводы, после чего прогревать
паяльником теплоотвод до тех пор, пока припой не начнет плавится – контролируйте, поворачивая
транзистор плоскогубцами. Внимание: перегрев транзистора приводит к выходу его из строя!
Проводимость мощного полевого транзистора (сопротивление между стоком – теплоотводом и
истоком) зависит от напряжения, подаваемого на затвор (обычно на него напряжение подается по
проводнику малого сечения).
PDE
б
к
э
Выделенный кружком транзистор задает режим по постоянному току силовому полевому
транзистору, подающему «+» на выводы А1-1 – А1-5 (указан стрелкой)
Приблизительные режимы по постоянному току
Управление
генератором
BTS 117
Управление
Стартером
BTS 141
BTS 117
Управление
Моторным
замедлителем
Cтабилизатор
гр 1 +5 В для
Т5(А9-2)
Cтабилизаторг
р 2 +5 В для
Т47 (А10-1)
Датчики частоты вращения двигателя
А5 – 1
Входной сигнал (частота)
от датчика частоты вращения
двигателя 1 (Т74)
А5 – 2
Входной сигнал (частота)
от датчика частоты вращения
двигателя 1 (Т74)
А6 – 1
Входной сигнал (частота)
от датчика частоты вращения
двигателя 2 (Т75)
А6 – 2
Входной сигнал (частота)
от датчика частоты вращения
двигателя 2 (Т75)
Т74
Т75
Е44
Зазор 1,4 мм
Примечание: были
случаи, когда датчик
был поврежден
механически, и после его
замены возникали коды
по новому датчику.
Причина – деформация
кожуха и увеличение
зазора
СОО
ICL
При
неработающем
двигателе лампа
(предупреждение)
о низком далении
масла не горит
Датчик давления масла
Система управления имеет
следующие уровни тревоги:
• При частоте вращения менее 1000
об/мин и давлении масла менее 0,7 бар.
• При частоте вращения более 1000
об/мин и давлении масла менее 2,5 бар в течение более 3 секунд.
А9 – 2
Питание +5 Вольт датчика Т5 давления масла
А9 – 3
Аналоговый вход (между выв.3 и 4) сигнала
датчика Т5 давления масла
А9 – 4
масса датчика Т5 давления масла
Т5
Е44
СОО
ICL
Датчик температуры охлаждающей жидкости
А7 – 1
Входной аналоговый сигнал от датчика Т33
температуры охл. жидкости
А7 – 2
масса датчика Т33 температуры охл. жидкости
Т33
Е44
Для S6 предупреждение о перегреве = 104 оС
СОО
ICL
Датчик температуры топлива
Датчик давления и температуры воздуха во впускном коллекторе
А10 – 1 Питание +5 Вольт датчика Т47 давления и температуры наддувного воздуха
А10 – 2 Аналоговый вход (между выв.2 и 3) сигнала давления датчика Т47 давления и
температуры наддувного воздуха
А10 – 3 масса сигнала датчика Т47 давления и температуры наддувного воздуха
А10 – 4 Аналоговый вход (между выв.4 и 3) сигнала температуры датчика Т47 давления и
температуры наддувного воздуха
Датчик массового расхода воздуха
Проверка датчика в SDP 3
Подача питания к датчику
Т29
В10 – 2
В10 – 3
В10 – 4
В10 – 5
Выходной сигнал PWM питания датчика массового расхода воздуха Т29
Опорный сигнал +5 Вольт датчика массового расхода воздуха Т29
Входной аналоговый сигнал (между 4 и 5) датчика массового расхода воздуха Т29
Масса датчика массового расхода воздуха Т29
Блок клапанов
В9 – 1
В9 – 2
B9 – 3
В9 – 4
В9 – 5
А8 – 1
А8 – 2
Выходной сигнал PWM на пропорциональный клапан системы EGR (перепуска) V107
Масса клапана системы EGR (перепуска) V107
Перепуск турбины
Масса клапана системы EGR (Вентури)
Выходной сигнал +24 Вольта управления клапана EGR (Вентури)
Выходной сигнал PWM управления клапаном моторного замедлителя V17 или V107
масса клапана моторного замедлителя V17 или V10 (только при включенном клапане)
Управление стартером и генераторами
EMS (блок управления двигателем)
Разрешение на зарядку
выход +24 В
А2-1, А2-2
Информация о работе генератора 1
(входной сигнал +24 В) А2-9
Информация о работе генератора 2
(входной сигнал +24 В) А2-10
Включение стартера
(см следующий слайд)
Генератор 2
Генератор 1

41. Запуск двигателя

Разрешение включения стартера
Частота вращения
двигателя
Внимание! Если стартер не
включается, и после щелчка
втягивающего реле возникает код по
EMS – слишком быстрое выключение
питания, причина – просадка
напряжения на плохой массе или
выключателе АКБ
Включенная передача
GMS
Информация о частоте
вращения двигателя и
включенной передаче
BCS
Разрешение
пуска
Сигнал от замка
зажигания
Разрешение пуска от
выключателя в
моторном отсеке
Блокирование
пуска (открыт
люк...)
Диагностика в SDP3
Дополнительная информация по коду неисправности
Мониторинг кода неисправности
Используется для проверки наличия неисправности и условия проявления неисправности:
- в случае, если условия для проявления неисправности могут быть не выполнены, код может быть
стерт, а позже появиться снова
- при наличии циклической фильтрации (если код появляется после нескольких проявлений
неисправности – обычно 4 раза)
Проверки S6
Проверки S6
Проверки S6
Проверки S6
Проверки S6
Выбор номера
цилиндра
Кнопка
выключения
цилиндра
Кнопка
обратного
включения
цилиндра
Выключение цилиндра (для диагностики по изменению характера работы двигателя)
Проверки S6
Условия начала проверки:
1.
2.
Время, в течение
двигатель
Стеретькоторого
коды неисправности
поддерживает обороты
придвигатель
работе на одном
Прогреть
до более
цилиндре
чем 50оС
3. Полностью заполнить пневмосистему
4. Включить стояночный тормоз
5. Выключить ретардер и ограничитель белого дымления
6. Отпустить педали
7. Двигатель оставить работающим на хх
Примечание: В некоторых случаях, если
программа не начинает проверку, или пишет, что
разгоняется наусловия
всех цилиндрах,
после чего
проверки не выполнены,
помогает
нажать
и отпустить
педалькроме
акселератора
подачу топлива
во все
цилиндры,
одного. Чем
(возможно, несколько раз).
Двигатель
отключает
лучше работает цилиндр, тем медленнее падают обороты.
Такое измерение производится по 5 раз на каждом цилиндре.
Regarding the Engine cylinder output test indexing.
It always start from cylinder 1, but the test can be run in different
index ordering depending on the EMS generation.
For S6 (PDE/HPI) the test runs in firing order, i.e. cyl 1-5-3-6-2-4 for a
6 cylinder engine. But for S7/S8 (XPI) the test runs in cylinder order,
i.e. 1-2-3-4-5-6 for a 6 cylinder engine.
Regards
Technical Support
Проверки S6
В версии 1.21 появилась проверка вентилятора
При настройке 0%, блок управления EMS не подает питание на
клапан вентилятора, частота вращения вентилятора должна
приближаться к частоте вращения двигателя.
При настройке 100% блок EMS подает максимальное напряжение (28
В), обороты вентилятора должны уменьшаться.
Проверка частоты вращения вентилятора возможна при помощи
стробоскопа или частотомера, подключаемого к датчику Холла в
вентиляторе.
Пример
неисправности: на
машине с завода
стоял вентилятор с
электронным
управлением, по
MULTI и в файле
SOPS – с
механическим.
С помощью
компьютера
вентилятор
включается, при
перегреве – нет!
Проверки S6
Проверки S6
Условия начала проверки:
1. Стереть коды неисправности
2. Прогреть двигатель до более чем 40оС
3. Полностью заполнить пневмосистему
4. Включить стояночный тормоз
5. Выключить ретардер и ограничитель белого дымления
6. Отпустить педали
7. Двигатель оставить работающим на хх
Стартер прокручивает двигатель, компрессия проверяется по
скорости прокрутки на фазе сжатия в каждом цилиндре.
Стартер включается автоматически 5 раз.
В указанном примере прогорел клапан 3 цилиндра
Проверки S6
Проверки S6
Проверки S6

63. Приоритеты включения моторного замедлителя

1. EMS (Защита от превышения оборотов двигателя)
2. GMS (OPTICRUISE) Управление оборотами при переключении
3. Тормозная система
4. EMS (круиз-контроль), GMS (Ретардер), COO (торможение)
Условия включения
ограничителя белого
дымления:
• Низкая частота вращения
двигателя (1400 об/мин)
• Температура охлаждающей
жидкости менее 60оС
• Низкая нагрузка двигателя
• В блоке управления EMS
параметр [FCA7] Exhaust brake
enable = 1
• Включен стояночный тормоз
Условия включения
моторного замедлителя
• Частота вращения двигателя >900
Об/мин
• Не нажата педаль сцепления
• Не блокирован
гидротрансформатор (при наличии)
• Равна нулю подача топлива
• Исправна тормозная система
• В блоке управления EMS параметр
[FCA7] Exhaust brake enable = 1
• DBR?
Регулировки
Внимание!
Запрещается проводить регулировки при включенном двигателе!
Замена блока управления
Координатор и блок управления двигателем заблокированы относительно друг друга.
После замены новый блок управления двигателем должен быть синхронизирован с
координатором в автомобиле. Синхронизация блока управления двигателем выполняется
отдельно, после выполнения программирования запасных частей.
Если двигатель был заменен, блок управления двигателем не может быть синхронизирован
с координатором посредством этой функции. Выберите опцию "Модернизация" и функцию
"Обновление SOPS-файла автомобиля при замене двигателя и блока управления".
Замена файла SOPS возможна только после разблокирования блоков управления.
Заблокированный блок управления двигателем невозможно использовать без доступа к
правильным кодам. Для автомобилей с иммобилайзером и противоугонной системой с
расширенными функциональными возможностями (ключи зажигания с транспондером)
имеются специальные коды, которые следует ввести при снятии блокировки или блокировке
блока управления двигателем. Доступ к этим кодам имеет только владелец автомобиля.
С середины 2008 года коды иммобилайзера хранятся также на заводе.
Переустановка данных по NOx
Здесь вы можете перенастроить значения, которые сохранил блок
управления.
Перенастройка необходима после замены каталитического
нейтрализатора, распылительной форсунки, датчика NOx или
концевой части глушителя или, если в систему выпуска внесены
большие изменения.
Если имеются активные коды неисправности, относящиеся к
выделению NOx, перенастройка закончится неудачей. Сначала
устраните неисправность.
Автомобиль должен быть неподвижным при выполнении
перенастройки.
Перенастройка системы управления двигателем (EMS)
Здесь выполняется сброс параметров системы управления
двигателем (EMS) и удаляются все сохраненные коды
неисправности.
Если признание недействительности кода неисправности не может
быть завершено и первопричина не найдена, это руководство можно
использовать для сброса параметров блока управления двигателем
вместо того, чтобы заменять его. Это кратковременное решение.
Если первопричина не найдена код неисправности может появиться
снова в любой момент.
Ограничитель частоты вращения двигателя для коробки отбора
мощности G
Здесь можно задать верхнее предельное значение частоты
вращения двигателя для коробки отбора мощности EG, когда она
активна, чтобы защитить коробку отбора мощности от
нежелательной частоты вращения.
Параметр остается активным даже при нажатии на педаль
акселератора или выполнении подобных действий.
Регулировки
Включение режима «1» (Ручное управление топливоподачей с заданными
ограничениями) осуществляется подачей «массы» на клемму 14 разъема С489
(обычно при включении отбора мощности)
Возможно отрегулировать:
-Отключение педали акселератора при включении режима
-Максимальный крутящий момент двигателя
-Максимальную частоту вращения двигателя
Регулировки
Включение режима «3» (Фиксированная частота вращения двигателя)
осуществляется подачей «массы» на клемму 14 разъема С489 и на клемму 3
разъема С259 (обычно при включении отбора мощности)
Режим существует только на автомобиле, оборудованном блоком управления
BWS
Возможно отрегулировать:
- Частоту вращения двигателя
- Максимальный крутящий момент двигателя
Регулировки
режим «4» (внешнее управление частотой вращения двигателя)
может быть использован на пожарных автомобилях для включения отбора
мощности на насос при движении автомобиля
Режим включается с помощью блока управления BWS
Постоянное ограничение частоты вращения двигателя
Здесь вы можете задать частоту вращения коленчатого вала
двигателя, превышение которой не допускается при включении
функции постоянного ограничения частоты вращения
Регулировки
Включение режима «Ограничение скорости 2» осуществляется подачей
«массы» на клемму 4 разъема С259
Режим включается с помощью блока управления BWS
Регулировки
Регулятор частоты вращения холостого хода – возможность уменьшить
обороты двигателя ниже 500 об/мин при увеличении нагрузки. Это облегчает
троганье с места в условиях гололеда, но увеличивает вероятность того, что
двигатель заглохнет.
Регулировка частоты вращения холостого хода – возможность программно
установить обороты хх (или отрегулировать их с помощью круиз-контроля)
Уменьшение износа сцепления
Задается, будет ли функция уменьшения износа сцепления активной
или нет.
Мониторинг сцепления - Активизация или отключение функции
Эта функция предназначена для контроля использования сцепления.
При пробуксовке сцепления на комбинации приборов будет включен
сигнализатор.
Для определения угрожающего режима использования сцепления
используются значения крутящего момента двигателя, частота
вращения коленчатого вала и скорость движения автомобиля.
Мониторинг сцепления – Настройка чувствительности
Можно выбрать одно из одиннадцати значений чувствительности в
диапазоне от 50% до 150% (шаг 10%).
Чем выше выбранный процент, тем меньше чувствительность функции.
При установке чувствительности 50% сигнализатор будет включаться
при умеренной пробуксовке сцепления, а при установке 150%
включение сигнализатора будет происходить только при тяжёлых
условиях работы сцепления.
Параметры скорости для контролируемой дистанционной
активации выключения двигателя
Это условие используется только с функцией "Контролируемая
дистанционная активация выключения двигателя".
Ведите автомобиль со скоростью, превышающей выбранную. Когда
запрашивается выключение двигателя, обороты двигателя сначала
снижаются до холостого хода, и как только скорость становится ниже
выбранного значения, двигатель останавливается.
Внимание.
При выключенном двигателе перестает работать усилитель рулевого
управления.
Коэффициент расхода топлива
Здесь вы можете задать калибровочный коэффициент для дисплея.
Если расход топлива, показываемый на комбинации приборов,
отличается от фактического расхода топлива, вы можете ввести
калибровочный коэффициент таким образом, чтобы индикация на
дисплее соответствовала фактическому расходу топлива.
Предварительно задан калибровочный коэффициент 1.0.
Регулируемая температура для пуска вентилятора охлаждения
Температура пуска вентилятора охлаждения задается на заводе, чтобы
обеспечить адекватное охлаждение при всех рабочих условиях. Однако
при определенных рабочих условиях при температуре ниже
нормальной требуется полная мощность от вентилятора охлаждения.
Это позволяет улучшить управление температурой двигателя при его
работе под большой нагрузкой.
Здесь вы можете отрегулировать температуру пуска вентилятора
охлаждения таким образом, чтобы он, когда двигатель находится под
большой нагрузкой, обеспечивал полную мощность раньше. Имейте в
виду, что это также может привести к более высокому расходу топлива.
Ограничение частоты вращения двигателя после запуска
холодного двигателя.
Частоте вращения двигателя разрешается превысить определенное
предельное значение только по истечении временной задержки.
Базовая настройка: Имеется
Объяснение: Если используется эта опция, генерируется код
неисправности, так как возникает опасность повреждения двигателя.
Управление характеристиками педали акселератора
Применяется два типа регуляторов частоты вращения, которые
обозначаются: RQ и RQV.
RQV (всережимный регулятор скорости) поддерживает заданную
педалью акселератора частоту вращения двигателя во всем диапазоне
значений частоты вращения двигателя.
RQ (регулятор частоты вращения холостого хода и максимальной
частоты вращения) поддерживает регулировку частоты вращения
только в режиме холостого хода и при максимальной частоте вращения.
Частота вращения коленчатого вала двигателя зависит от нагрузки в
среднем диапазоне. Например, чтобы поддержать ту же самую частоту
вращения коленчатого вала двигателя при движении на подъем педаль
акселератора следует нажимать дальше.
Базовая настройка: RQV для автомобилей с механической коробкой
передач и RQ для автомобилей с автоматической коробкой передач
или Opticruise.
Обеспечение баланса цилиндров
Активный - означает, что блок управления двигателем обеспечивает
баланс цилиндров, как обычно.
Неактивный - означает, что функция обеспечения баланса цилиндров
выключена. Эта настройка может приводить к большим вибрациям в
режиме холостого хода.
Неактивный при использовании коробки отбора мощности - означает,
что функция обеспечения баланса цилиндров выключена, когда
используется отбор мощности. На некоторых автомобилях, когда
используется отбор мощности и в это же время активизирована
функция обеспечения баланса цилиндров, могут иметь место вибрации.
Базовая настройка: Активный
Специфика автобуса
Ограниченное ускорение - Активация
Здесь можно отключить функцию ограниченного ускорения.
Настройка.
Вы можете задать скорость, выше которой ограничение ускорения
выключается, когда педаль акселератора выжимается до положения
kickdown
Ограниченное ускорение - Настройка
Здесь вы можете настроить допустимое ускорение в км/ч/с
Система управления ускорением допускает более высокое ускорение
при низкой скорости и затем регулирует ускорение пропорционально
скорости. Пример: Настройка 4 км/ч/с при 0 км/ч приводит к 2 км/ч/с при
90 км/ч.
1729561 function of above part numder.
To protect the CAN-circuits in control unit EMS an extern surge protection unit is
introduced.
The surge protection unit is assembled on the control unit EMS. Two of the screws
holding the EMS control unit are used.
The surge protection shall be standard on all approved classified EMS engines. The
protection unit shall also be optional on all marine EMS engines, not classified and
without base system.
Программное обеспечение для блока управления двигателем S6 Ti 01-11 07 13
Замена программного обеспечения должно производиться через систему VERA при наличии следующих проблем
- Утечка масла из турбины в интеркулер на двигателях DC9 11, DC9 12 и DC9 13. (FQIT22811) . При этом неисправная
турбина должна заменяться на турбину, используемую на 11/12 л двигателях см TI 01-11 05 11. Для корректной работы
двигателя его следует перепрограммировать.
- Неисправность датчика NOx (T115) на автомобилях с SCR. (FQIT43285). С сентября 2009 изменена стратегия подогрева
датчика (чтобы избежать выхода из строя электроподогревателя).
- Сизый/белый дым при запуске двигателя DC16 17 (620 л.с.). (FQIT112790). Причиной являлась неправильная
температурная компенсация опережения впрыска топлива
- Проблемы при трогании в гору для DC16. (FQIT93167). Проблемы связаны с неправильным ограничением крутящего
момента при оборотах двигателя менее 800 об/мин. Обновление содержит правильные значения ограничения момента, а
также функцию Launch control, облегчающую троганье с места
- Коды неисправности в EMS S6 для "внутренней неисправности" на двигателях DC9 PDE. (FQIT82946). Коды EMS 5663,
5668, 5682 или 5684 могли возникать при быстром выключении двигателя (менее 10 секунд) после его запуска. Вместо
замены блока управления двигателя замените его программное обеспечение.
- Стук/шум от двигателя DC12 10 при низкой нагрузке. (FQIT84411). Двигатель шумно работает при низкой нагрузке в
диапазоне 1000 – 1100 об/мин.
Номер кампании, который используется при обновлении программного обеспечения
Номера шасси
2021957–2068438
5161212–5273301
9115466–9161887
3597768–3690511
1856587–1876230
11 01 23.

Двигатели с импульсной детонацией

Двигатели с импульсной детонацией
Обязательно посмотрите видео и презентации PDE!

PDE - это силовая установка, которая вызывает значительный интерес в последнее десятилетие из-за многочисленных преимуществ, которые она предлагает по сравнению с традиционными реактивными двигателями. PDE работают в прерывистом циклическом режиме, вызывая детонационные волны, которые сжигают смесь топлива и окислителя в двигателе, высвобождают огромное количество энергии и создают гораздо более высокое давление, чем процесс дефлаграции.

Рисунок 1: Схема турбореактивного двигателя

В обычных реактивных двигателях воздух сжимается и замедляется с помощью компрессора, а затем смешивается с топливом перед стадией сгорания, где сгорание также является медленным дозвуковым процессом. Затем горячие продукты реакции приводят в движение турбину, которая также приводит в движение компрессор, а затем ускоряются через сопло, создавая тягу.Тот факт, что турбина и компрессор соединены, означает, что двигатель не может запуститься в состоянии покоя сам по себе, и требует использования стартера, чтобы разогнать компрессор до скорости, прежде чем двигатель сможет поддерживать себя. Реактивные двигатели следуют циклу Брайтона, который требует сжатия воздуха до высокого давления, прежде чем станет возможным выделение тепла, что требует использования тяжелого компрессора и турбинного оборудования.

PDE, с другой стороны, теоретически могут работать в неподвижном состоянии до числа Маха 5.PDE не требуют тяжелого роторного оборудования для сжатия воздуха перед сгоранием, что снижает общий вес и сложность двигателя. Более того, геометрия PDE очень проста и состоит по существу из трубы с регулирующими клапанами для подачи жидкости. Процесс детонации также обеспечивает более высокое давление и температуру реакции и обеспечивает лучшую эффективность. PDE перекрывают разрыв между дозвуковым режимом и гиперзвуковым режимом, когда на смену приходят реактивные двигатели и ракеты.Как видно на рис. 2, PDE предлагают более высокие удельные импульсы, чем ракеты и обычные воздушно-реактивные двигатели при всех числах Маха. Таким образом, в настоящее время проводятся исследования, пытающиеся объединить импульсный детонационный режим сгорания в ракетах и ​​реактивных двигателях с газораспределением, который использует преимущество повышения производительности, достигаемого за счет процесса детонации по сравнению с процессом дефлаграции. Все вышеперечисленное объясняет недавние взрывы в области детонации и исследований PDE. Это привело к запуску нескольких конкурирующих исследовательских программ с целью разработки работающей системы PDE.

Рисунок 2: Число Маха в зависимости от удельного импульса для различных силовых установок

Рисунок 3: Различные стадии цикла PDE показаны выше

Рис. 4. Диаграммы T-S и графики зависимости давления от удельного объема для различных циклов двигателя, цикл турбореактивного двигателя Brayton показан в правом нижнем углу.

Разница между детонацией и дефлаграцией

Детонация - это процесс сверхзвукового горения, тогда как дефлаграция - это процесс дозвукового горения. Почти все двигатели, сжигающие топливо, используют дефлаграцию для высвобождения энергии, содержащейся в топливе. При взрыве ударная волна сжимает газ, после чего следует быстрое выделение тепла и резкое повышение давления.В теории Чепмена-Жуге детонационная волна состоит из ударной волны и фронта пламени. Когда фронт волны проходит через газ, газ сжимается, и химическая реакция завершается в задней части фронта волны. Другая теория, известная как теория Зельдовича-фон Неймана-Деринга (ZND), использует химию конечных скоростей для описания модели. В модели ZND волна детонации изображается как ударная волна, за которой следует фронт реакции, причем зона индукции разделяет их.На самом деле волна детонации - это не двумерный волновой фронт, а состоящий из более мелких вейвлетов, которые создают за собой ромбовидные ячеистые структуры.

Одним из факторов, влияющих на практическую реализацию PDE, является сложность достижения согласованных детонаций в камере сгорания при небольшой длине трубы. Часто трудно инициировать детонацию в топливно-воздушной смеси в более коротких трубках, что требует добавления большого количества энергии.Более полезный метод - запустить дефлаграционное горение, а затем вызвать реакцию на детонацию, поместив препятствия на пути, которые будут создавать турбулентное перемешивание, а также ускорять поток. Процесс ускорения волны давления в детонационную волну известен. как переход от дефлаграции к детонации (ДДТ). Наиболее эффективным объектом, индуцирующим ДДТ, является спираль Щелкина, похожая на спиральную пружину. Другие устройства ДДТ включают в себя диафрагмы и сходящиеся-расходящиеся сопла.

Топливная система с насос-форсункой PDE и EDC MS6: en-GB

1 710 241 116 638 23 35 год 12 11 34 22 10 33 21 год 9 20 32 8 31 19 7 30 18 6 17 29 5 28 год 16 4 27 15 3

Просмотры 65 Загрузок 8 Размер файла 3 МБ

Отчет DMCA / Авторское право

СКАЧАТЬ ФАЙЛ

Рекомендовать истории
Предварительный просмотр цитирования

171024116638

23

35

12

11

34

22

10

33

21

9

20

32

8

31 19

7

30

18

6

17

29

5

28

16

4

27 15

3

14

26

2

25 13

1

24 1

24

13

2

25

14

3

26

15

4

27

16

5

28

6

29

17

18

7

30

19

8

31

9

32

20 21

33

10 22

34

90 017 11

12

35

23

03: 04-01 Выпуск 7.0

Описание работы

© 2017 Scania CV AB Швеция

ru-RU

Топливная система с насос-форсунками PDE и EDC MS6

Насос-форсунки ................. .................................................. ......................... 3 Удаление ....................... .................................................. ............................... 3 Снятие на двигателе объемом 16 литров с кабиной T .......... ............................................. 7 Фитинг ... ...................................................... ................................................. 12 Установка на двигатель 16 л с кабиной T .......................................... ................. 15 Регулировка насос-форсунок с помощью приспособления 99 365 ......................... ......................... 19 Регулировка насос-форсунок с помощью приспособления 99 414 ................. ................................. 21 Порядок регулировки насос-форсунки .......... ................................................ 24

Подающий насос................................................... .......................................... 26 Продление ...... .................................................. ............................................... 26 Измерение подачи напор насоса ................................................ ................... 28

Топливный фильтр .......................... .................................................. ...................... 30 Снятие на двигателях 11 и 12 литров .................... ...................................... 30 Установка на двигатели объемом 11 и 12 литров ........... .................................................. ... 31 Замена водоразделительного фильтра предварительной очистки ......................................... ............ 32 Снятие на 16-литровых двигателях ................................ ........................................ 33 Установка на 16-литровые двигатели .... .................................................. ..................... 34

Удаление воздуха из топливной системы .................................................................. 35 Двигатели объемом 11 и 12 литров ............................................. ................................... 35 Двигатель объемом 16 литров ........... .................................................. ................................. 36

Перепускной клапан ............ .................................................. ........................ 37 Проверка ........................ .................................................. ................................ 37

Жгут проводов EDC ........................................ ..................................... 39 Удаление ........... .................................................. ......................................... 39 Фитинг ....... .................................................. ................................................. 42 Ремонт ................................................. .................................................. ....... 49

Блок управления EDC .................................................... ............................... 54 Продление ................. .................................................. .................................... 54

© 2017 Scania CV AB Швеция

Насосные форсунки

Насос-форсунки Номер инструмента для снятия

Обозначение

Рисунок

Панель инструментов

99309

Токарный инструмент

D5

87 596

Ползун

D2

1.Откройте

штуцер для выпуска воздуха и слейте воду из топливной системы, открутив полый винт / штуцеры на задней части топливного коллектора. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!

Топливная система должна быть пустой, иначе топливо может стечь в цилиндры, что приведет к большому риску закупоривания жидкости. 108 036

Если топливо попало в камеру сгорания, его необходимо немедленно удалить с помощью насоса.

116 272

Двигатель 12 л.

Двигатель 16 л.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

3 (54)

Насос-форсунки 2.Очистите

крышку коромысла и область вокруг

. 3. Снимите

верхнюю часть крышки коромысла.

4. Снимите

давление на клапаны, поочередно открутив винты на валу коромысла. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!

При снятии вала коромысла не наклоняться над двигателем. Пружина насос-форсунки предварительно натянута и может ослабнуть, что приведет к травме. Примечание:

Если пружина отсоединяется от насос-форсунки, насос-форсунку необходимо заменить.

вал коромысла.

107 508

5. Снимите

6. Удалите

винт зажима вилки, удерживающий насос-форсунку на месте.

1.

Вилочный зажим. 2. Винт зажима вилки. 3. Насос-форсунка. 03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

4 (54)

Насос-форсунки 7. Отсоедините электрические кабели

от насос-форсунки. Саморезы выкрутить нельзя, но выкручивайте их как можно сильнее.

Примечание:

Не поднимайте насос-форсунку за пружину.Пружина может расшататься. 8. Поверните насос-форсунку против часовой стрелки до упора

. Поместите скользящий молоток 87 596 с внутренней стороны электромагнитного клапана, как показано на рисунке. Примечание:

Если скользящий молоток находится непосредственно под электромагнитным клапаном, существует риск поломки электромагнитного клапана.

Установите скользящий молоток, как показано стрелкой.

9.

121 072

легче установить скользящий молоток, если один из нижних болтов крышки коромысла будет снят.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

5 (54)

Насос-форсунки 10. Извлеките насос-форсунку. Если насос-форсунка

торчит, осторожно постучите резиновым молотком по корпусу электромагнитного клапана. ВАЖНЫЙ!

Насос-форсунка демонтажу не подлежит. Заменить всю установку. 11. Снимите

уплотнительную шайбу с нижней части гнезда форсунки (если она оставалась после снятия насос-форсунки).

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

6 (54)

Насосные форсунки

Снятие 16-литрового двигателя с кабиной T Обозначение инструмента

99 318

Комплект опоры двигателя

2377964

Комплект опоры двигателя

87 596

Отбойный молоток

Рисунок

Доска для инструментов

142 246

Номер

D2

На автомобилях с Т-образной кабиной и двигателем объемом 16 литров между задними цилиндрами 3, 4 мало места , 7, 8 и кабину при снятии насос-форсунок.Во время снятия кабину необходимо поднять и поддержать спереди подставками. 1. Поднимите

кабину в максимальное положение, отсоединив рычаг и нажав рычаг вверх.

1.

03: 04-01 Выпуск 7.0

Рычаг подвески кабины.

© 2017 Scania CV AB Швеция

7 (54)

Насосные форсунки 2. Установите опору двигателя 99 318 или 2

377 964 с головкой на расстоянии 100 миллиметров между кронштейном кабины и креплением стабилизатора поперечной устойчивости. Открутите опору двигателя так, чтобы наконечник вошел в отверстие для болта и инструмент был надежно закреплен.

3. Очистите

крышку коромысла и область вокруг

ее. 4. Снимите

верхнюю часть крышки коромысла. На цилиндрах 3 и 7 крышка коромысла должна быть наклонена так, чтобы она прошла за кронштейн кабины.

1.

Опора двигателя 99 318.

5. Снимите

давление на клапаны, поочередно открутив винты на валу коромысла. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!

При снятии вала коромысла не наклоняться над двигателем. Пружина насос-форсунки предварительно натянута и может ослабнуть, что приведет к травме.Примечание:

Если пружина отсоединяется от насос-форсунки, насос-форсунку необходимо заменить. 6. Снимите

вал коромысла.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

8 (54)

Насос-форсунки Примечание:

При работе с цилиндрами 3 и 7 необходимо снять нижнюю крышку коромысла, чтобы оставить место для скользящего молотка 87 596. 7. Снимите

кронштейн подшипника. Относится к цилиндрам 3 и 7.

1.

Кронштейн подшипника.2. Винт опоры подшипника.

8. Выкрутите винт 1, удерживающий ввод кабеля для

насос-форсунки в нижней крышке коромысла. Относится к цилиндрам 3 и 7.

1.

Винт для впуска

9. Отсоедините электрические кабели

от насос-форсунки. Саморезы выкрутить нельзя, но выкручивайте их как можно сильнее. Вытащите трос через отверстие в нижней крышке коромысла.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

9 (54)

Насос-форсунки 10.

Выверните болты нижней крышки коромысла и снимите нижнюю крышку коромысла.

1.

Винт нижней крышки коромысла.

Примечание:

Не поднимайте насос-форсунку за пружину. Пружина может расшататься. 11. Снимите

винт зажима вилки, удерживающий насос-форсунку на месте.

1.

Вилочный зажим. 2. Винт зажима вилки. 3. Насос-форсунка.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

10 (54)

Насос-форсунки 12.Поверните

насос-форсунку по часовой стрелке до упора. Поместите скользящий молоток 87 596 с внутренней стороны электромагнитного клапана, как показано на рисунке.

Примечание:

116 271

Если скользящий молоток находится непосредственно под электромагнитным клапаном, существует опасность его поломки.

Установите скользящий молоток, как показано стрелкой.

13. Вынуть насос-форсунку. Если он застрял, осторожно постучите резиновым молотком

по корпусу электромагнитного клапана.ВАЖНЫЙ!

Насос-форсунка демонтажу не подлежит. Заменить всю установку. 14. Снимите

уплотнительную шайбу с нижней части гнезда форсунки, если она оставалась после снятия насос-форсунки.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

11 (54)

Насос-форсунки

Технические характеристики фитингов Измерение насос-форсунок (холодный двигатель)

66,9 +/- 0,1 мм

Моменты затяжки Контргайка на коромысле

39 Нм

Винт вилки на насос-форсунке

20 Нм + 75 °

Подшипниковый кронштейн и вал коромысла

40 Нм + 40 °

Винты для кабельных соединений на насос-форсунке

2 +/- 0.2 Нм

Номер инструмента

Обозначение

Рисунок

588 179

Динамометрическая отвертка

Примечание:

Все работы, связанные с открытием топливной системы, должны выполняться следующим образом: 1. Запустить

двигатель и проверьте на утечки.

2. Дайте

двигателю поработать, пока он не заработает плавно.

3. Проверьте

и сотрите все коды неисправностей с помощью Scania Diagnos.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

12 (54)

Насос-форсунки 1. Убедитесь, что

не находится в нижней части седла форсунки. Очистите уплотнительные поверхности гнезда форсунки. ВАЖНЫЙ!

Всегда заменяйте уплотнительные кольца и уплотнительную шайбу на насос-форсунках, которые были сняты. Убедитесь, что все уплотняемые поверхности чистые. 2. Смажьте

уплотнительные кольца насос-форсунки моторным маслом.

3. Установите

новую уплотнительную шайбу на насос-форсунку.Резиновая вставка удерживает уплотнительную шайбу на насос-форсунке.

4. Установите вилочный зажим с винтом в положение

107 513

на насос-форсунку и вставьте его в головку блока цилиндров. Надавите на насос-форсунку рукой до упора.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

13 (54)

Насосные форсунки Примечание:

Убедитесь, что зажим вилки и болт сухие и не содержат масла. 5. Затяните винт моментом 20 Нм, а затем

еще на 75 °.На крышке коромысла есть две отметки с углом между ними 75 °.

ВАЖНО!

Убедитесь, что толкатели находятся в правильном положении. Убедитесь, что шток насос-форсунки надежно закреплен в нижнем положении стопорным кольцом.

ВАЖНО!

Если коромысла снимались более чем с одного цилиндра, перед началом регулировки необходимо полностью открутить стопорные болты коромысел. 6. Установите на место

вал коромысла. Поочередно ввинтите винты, чтобы они были затянуты параллельно, иначе один из винтов мог погнуться.Затяните винты моментом 40 Нм + 40 °.

7. Отрегулируйте насос-форсунку согласно следующему разделу

.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

14 (54)

Насосные форсунки

Установка на 16-литровый двигатель с T-кабиной 1. Установите

нижнюю крышку коромысла. Затяните винты моментом 26 Нм.

1.

Винт нижней крышки коромысла.

1.

Винт для впускного отверстия

2. Протяните кабель насос-форсунки через отверстие

в нижней крышке коромысла и установите впускной винт 1.3. Убедитесь, что

, старое уплотнение не находится в нижней части гнезда форсунки. Очистите уплотнительные поверхности гнезда форсунки.

ВАЖНО!

Всегда заменяйте уплотнительные кольца и уплотнительную шайбу на насос-форсунках, которые были сняты. Убедитесь, что все уплотняемые поверхности чистые. 4. Смажьте

уплотнительные кольца насос-форсунки моторным маслом.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

15 (54)

Насос-форсунки 5. Установите

новую уплотнительную шайбу на насос-форсунку.Резиновая вставка удерживает уплотнительную шайбу на насос-форсунке.

6. Очистите вилочный зажим и болт перед установкой. 7. Поместите вилочный зажим с винтом в положение

на насос-форсунку и вставьте его в головку блока цилиндров. Надавите на насос-форсунку рукой до упора.

8. Затяните винт моментом 20 Нм, а затем

еще на 75 °. На крышке коромысла есть две отметки с углом между ними 75 °.

9. Установите

кронштейн подшипника.Затяните винты моментом 40 Нм + 40 °.

1.

Кронштейн подшипника. 2. Винт опоры подшипника.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

16 (54)

Насос-форсунки ВАЖНО!

Убедитесь, что толкатели находятся в правильном положении. Убедитесь, что шток насос-форсунки надежно закреплен в нижнем положении стопорным кольцом.

ВАЖНО!

Если коромысла снимались более чем с одного цилиндра, перед началом регулировки необходимо полностью открутить стопорные болты коромысел.

10. Установите на место

107 508

вал коромысла. Поочередно ввинтите винты, чтобы они были затянуты параллельно, иначе один из винтов мог погнуться. Затяните винты моментом 40 Нм + 40 °.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

17 (54)

Насос-форсунки 11. Снимите опору двигателя

99 318 или 2 377 964 с головкой из кронштейна кабины.

12. Установить

1.

Опора двигателя 99 318.

1.

Рычаг подвески кабины.

рычаг подвески кабины.

13. Отрегулируйте насос-форсунку согласно следующему разделу

.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

18 (54)

Насос-форсунки

Регулировка насос-форсунок с помощью инструмента 99 365 Обозначение инструмента

Рисунок

99 365

Установочный инструмент

588 179

Динамометрическая отвертка

142 343

Номер

1.Запустите

, вращая маховик так, чтобы метка на нем была видна в нижнем окне в соответствии с таблицей ниже. Никогда не считывайте метку маховика в верхнем окошке - это показание будет неверным.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

19 (54)

Насос-форсунки ВАЖНО!

Сначала выполните грубую регулировку с помощью штангенциркуля, а затем выполните точную регулировку с помощью установочного инструмента 99 365. Если не выполнить обе регулировки, насос-форсунка может занять неправильное положение, что приведет к снижению производительности и возможной поломке двигателя.2. Винт

1 a

110 045

+ 0,1 66,9 -

на стопорном болте 1 коромысла, измеряя расстояние между плоскостью a и верхом втулки пружины клапана с помощью штангенциркуля. Расстояние должно быть 66,9 мм.

3. Поместите

установочный инструмент 1 (99 365) на эталонный манометр 2. Обнулите установочный инструмент, повернув стрелочный индикатор 1A.

1 1A

112 755

2

4. Точно отрегулируйте насос-форсунку

так, чтобы расстояние между плоскостью a и верхом втулки пружины клапана составляло 66.9 +/- 0,1 мм.

99 365

107 515

См. Таблицы в разделе «Порядок регулировки насос-форсунок».

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

20 (54)

Насос-форсунки

Регулировка насос-форсунок с помощью инструмента 99 414 Номер инструмента

Обозначение

Рисунок

99 414

Установочный инструмент

588 179

Динамометрическая отвертка

Панель для инструментов Шкаф для измерительных инструментов

ВНИМАНИЕ!

При проверке насос-форсунки и измерении за пределами 66.9 +/- 0,5 мм, при обращении с насос-форсункой необходимо соблюдать особую осторожность. Пружина предварительно натянута и может расшататься, что приведет к травме. 5. Установите установочный инструмент

99 414 с металлической пластиной вокруг насос-форсунки.

124 856

66,9

Установочный инструмент 99 414 действует как калибр с размером 66,9 мм.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

21 (54)

Насос-форсунки 6. При регулировке

ослабьте контргайку и отрегулируйте насос-форсунку с помощью регулировочного винта 1.Насос-форсунка настроена правильно, когда маленький поршень 2 находится на одном уровне с плоской верхней поверхностью инструмента. Используйте палец, чтобы проверить. Можно почувствовать разницу менее миллиметра. Установочный размер составляет 66,9 + / -0,1 мм.

143428

144 015

См. Таблицы в разделе «Порядок регулировки насос-форсунок».

Поршень установочного инструмента находится выше или ниже плоской верхней поверхности инструмента. Отрегулируйте насос-форсунку.

03: 04-01 Выпуск 7.0

Поршень установочного инструмента находится на уровне плоской верхней поверхности инструмента. Насос-форсунка отрегулирована правильно.

© 2017 Scania CV AB Швеция

22 (54)

Насос-форсунки 7. Момент затяжки

затяните контргайку с моментом 39 Нм после регулировки.

8. Снимите

приспособление 99 414.

ВАЖНО!

Убедитесь, что электрические кабели на насос-форсунке проложены правильно. 9. Подсоедините

118 482

электрические кабели к насос-форсункам.Их взаимное расположение не важно. С помощью динамометрической отвертки 588 179 затяните винты с моментом 2 Нм. ВАЖНЫЙ!

Используйте динамометрическую отвертку 588 179, чтобы не срезать винты. Если винты срезаны, необходимо заменить всю насос-форсунку. 10. Снова подсоедините

588 179

107 675

электрические кабели к насос-форсункам. Их взаимное расположение не важно. С помощью динамометрической отвертки 588 179 затяните винты с моментом 2 Нм.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

23 (54)

Насос-форсунки 11. Установите на место

верхнюю крышку клапана и затяните винты с моментом 12 или 18 Нм, в зависимости от винта. См. Иллюстрацию.

12. Закройте выпускной штуцер и затяните банджо.

12 + - 3 Нм

18 + - 3 Нм

винт. 13. Залейте

116 621

и удалите воздух из топливной системы в соответствии с разделом «Удаление воздуха из топливной системы».

Порядок регулировки для насос-форсунок 11 и 12 литровых двигателей Проверните маховик с помощью приспособления 99 309 так, чтобы метка на маховике была видна в нижнем окошке в соответствии с таблицей ниже.Переход клапана на цилиндре

Регулировка коромысла форсунки на цилиндре

Регулировка клапанов на цилиндре

ВМТ вниз (0 °)

1

2

6

Клапан 2, 5/120 480 (120 °)

5

4

2

Клапан 3, 4/240 600 (240 °)

3

1

4

ВМТ вниз (0 °)

6

5

1

Клапан 2 , 5/120 480 (120 °)

2

3

5

Клапан 3, 4/240 600 (240 °)

4

6

3

Отметка на маховике (градусы)

После регулировки рекомендуется пометить коромысло ручкой, чтобы отслеживать, что уже было отрегулировано.После регулировки затяните контргайку моментом 39 Нм.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

24 (54)

Насосные форсунки

16-литровый двигатель Поверните маховик с помощью инструмента 99 309 так, чтобы метка на маховике была видна на нижнее окно в соответствии с таблицей ниже. Переход клапана на цилиндре

Регулировка коромысла форсунки на цилиндре

ВМТ вниз (0 °)

6

4 и 5

7 и 8

4 и 5

ВМТ вверх (180 °)

7

2 и 6

1 и 5

2 и 6

ВМТ вниз (360 °)

1

3 и 7

2 и 4

3 и 7

ВМТ вверх (540 °)

4

1 и 8

3 и 6

1 и 8

Отметка на маховике (в градусах)

Регулировка впуска Отрегулируйте выпускной клапан на клапане цилиндра на цилиндре

Рекомендуется пометить коромысло пером после настройки, чтобы отслеживать, что уже было настроено.

5 6 7 8

1 2 3 4 106 007

После регулировки затяните контргайку с моментом затяжки 39 Нм.

Нумерация цилиндров.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

25 (54)

Подающий насос

Подающий насос Обновление 1. Отвинтите

болты и снимите подающий насос

. 2. Очистите

подающий насос снаружи. Снимите всасывающий и напорный трубопроводы с подающего насоса. Установите защитные заглушки.

3. Установите новое уплотнительное кольцо на подающий насос и смажьте

консистентной смазкой для уплотнительных колец. 4. Установите подающий насос

.

5. Подсоедините

всасывающий и напорный трубопроводы.

6. Прокачайте

топливную систему в соответствии с разделом «Прокачка топливной системы» 107 413

двигателя и проверьте на предмет утечек.

115 782

7. Запуск

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

26 (54)

Подающий насос

Если питающий насос был заменен или если линии на всасывающая и напорная стороны насоса были сняты, подающий насос может не перекачивать топливо.Это потому, что в топливном фильтре все еще есть топливо. 1. Отсоедините впускной патрубок от фильтра и отогните его вниз

2

1

. 2. Прокачивайте

ручным насосом до тех пор, пока не почувствуете сопротивление и топливо не начнет вытекать из трубы. это не помогает, отсоедините отводящую линию от подающего насоса в точке, где он соединяется с охладителем блока управления. Качайте, пока топливо не начнет вытекать из трубы.

4. Прокачайте

топливную систему в соответствии с разделом «Прокачка топливной системы».

03: 04-01 Выпуск 7.0

107 676

3. Если

12-литровый двигатель. 1. Впускная труба. 2. Выпускная труба.

© 2017 Scania CV AB Швеция

27 (54)

Подающий насос

Измерение давления питающего насоса Технические характеристики Наименьшее допустимое давление топлива при 1900 об / мин

5,5 бар

Наименьшее допустимое давление топлива при 500 об / мин

4,5 бар

Обозначение инструмента

Рисунок

98113

Манометр

2308208

Манометр, комплект

2309040

Набор переходников

Панель инструментов D6

380259

380 222

Номер

Примечание:

Все работы по открытию топливной системы должны выполняться следующим образом: 1.Запустите

двигатель и проверьте на герметичность.

2. Дайте

двигателю поработать, пока он не заработает плавно.

3. Проверьте

и сотрите все коды неисправностей с помощью Scania Diagnos.

Для измерения давления топлива можно использовать 2 различных манометра: 98 113 или 2 308 208. 03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

28 (54)

Подающий насос

Обновить топливный фильтр и удалите воздух из топливной системы перед измерением.

Двигатели объемом 11 и 12 литров 1. Подсоедините манометр к выходному патрубку топливного фильтра

.

Подключение манометра 2 308 208 к двигателю объемом 12 л.

Двигатель 16 литров 1. Подсоедините манометр к штуцеру на

топливном фильтре.

Все 2. Запустить

двигатель и увеличить обороты до 500 об / мин. Считайте давление топлива. Наименьшее допустимое давление топлива при 500 об / мин составляет 4,5 бар.

3. Увеличить

обороты двигателя до 1900 об / мин.Считайте давление топлива. Наименьшее допустимое давление топлива при 1900 об / мин составляет 5,5 бар.

Давление поддерживается перепускным клапаном. Осмотрите топливопроводы с соединениями, перепускной клапан, топливный фильтр и подающий насос, если давление топлива слишком низкое.

03: 04-01 Выпуск 7.0

Подключение манометра 2 308 208 к двигателю объемом 16 л.

© 2017 Scania CV AB Швеция

29 (54)

Топливный фильтр

Топливный фильтр Снятие на двигателях 11 и 12 литров Номер инструмента

Обозначение

587025

Клещи для фильтров

1.Промойте фильтр и держатель фильтра.

2. Открутить

фильтр. Используйте щипцы для фильтров, например

587 025.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

30 (54)

Топливный фильтр

Установка на двигатели 11 и 12 литров Примечание:

Все работы, связанные с открытием Топливная система должна быть укомплектована следующим образом: 1. Запустить

двигатель и проверить на герметичность.

2.Дайте

двигателю поработать, пока он не заработает плавно.

3. Проверьте

и сотрите все коды неисправностей с помощью Scania Diagnos.

ВАЖНО!

Двигатели с насос-форсунками должны быть оснащены топливными фильтрами с маркировкой HIGH PERFORMANCE.

уплотнительное кольцо фильтра.

2. Навинтите

на новый топливный фильтр рукой до упора уплотнительного кольца в фиксатор фильтра.

3. Затем

X

X

X

XX

ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

X

X

X

ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

затяните еще на пол-оборота без использования каких-либо инструментов.

4. Проверить

X X

114 614

1. Масло

для правильного уплотнения.

5. Залейте

и удалите воздух из топливной системы в соответствии с разделом «Удаление воздуха из топливной системы».

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

31 (54)

Топливный фильтр

Замена водоотделительного фильтра предварительной очистки Некоторые автомобили оснащены дополнительным водоразделительным топливным фильтром, установленным на шасси.

1

Примечание:

Закройте запорный кран при замене фильтра.Действуют те же интервалы между заменами, что и для обычного топливного фильтра.

316 148

2

1.

Запорный кран. 2. Сливной клапан.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

32 (54)

Топливный фильтр

Снятие на 16-литровых двигателях Номер инструмента

Обозначение

588 475

Головка

Рисунок

Доска для инструментов Шкаф для техобслуживания

1.Отвинтите

крышку фильтра закрытым инструментом с шестигранной отверткой, например. гнездо 588 475.

Примечание:

Не используйте разводной гаечный ключ или другой открытый инструмент, так как есть риск повредить крышку фильтра. 2. Извлеките

крышку фильтра с фильтрующим элементом из корпуса топливного фильтра. Когда фильтрующий элемент будет удален, из корпуса фильтра произойдет автоматическое опорожнение.

Примечание:

Загрязненное топливо попадет в форсунки, если дренаж не работает.3. Отсоедините

старый фильтрующий элемент от крышки, осторожно отогнув его в сторону.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

33 (54)

Топливный фильтр

Установка на 16-литровые двигатели Моменты затяжки Крышка топливного фильтра

25 ± 5 Нм

Примечание:

Все работы по открытию топливной системы должны выполняться следующим образом: 1. Запустить

двигатель и проверить герметичность.

2.Дайте

двигателю поработать, пока он не заработает плавно.

3. Проверьте

и сотрите все коды неисправностей с помощью Scania Diagnos.

1. Установите новое уплотнительное кольцо на крышку. Смажьте уплотнительное кольцо

консистентной смазкой для уплотнительных колец.

25 Нм

2. Убедитесь, что

слив топливного фильтра слил топливо из корпуса фильтра.

Примечание:

Загрязненное топливо попадет в форсунки, если дренаж не работает. 3. Вдавите

новый фильтрующий элемент в защелку крышки.

Примечание:

Вставьте фильтрующий элемент в крышку перед тем, как поместить его в корпус, иначе фильтрующий элемент может быть поврежден. 4. Вдавите

фильтрующий элемент в корпус с крышкой. Затяните крышку моментом 25 ± 5 Нм.

Примечание:

Прикрутите крышку с указанным крутящим моментом, иначе фильтрующий элемент может сломаться. 5. Залейте

и удалите воздух из топливной системы в соответствии с разделом «Удаление воздуха из топливной системы».

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

34 (54)

Прокачка топливной системы

Прокачка топливной системы 11- и 12-литровых двигателей 1.Присоедините

прозрачный пластиковый шланг к выпускному штуцеру в передней части топливного коллектора.

2. Откройте

спускной ниппель и качайте ручным насосом, пока топливо без пузырьков не выйдет из шланга.

- Если топливная система полностью пуста, требуется примерно 250 ходов. - После замены топливного фильтра необходимо примерно 170 ходов. - Для удаления воздуха из топливного коллектора требуется примерно 150 ходов. 3. Прокачайте

еще 20 ходов, чтобы удалить воздух.

4. Закройте спускной ниппель и снимите шланг.

Прокачайте ручным насосом примерно 20 ходов, пока не откроется перепускной клапан. 5. Запустите

двигатель и проверьте, нет ли утечек.

Если двигатель запускается с трудом, повторите шаги 24 несколько раз. ВАЖНЫЙ!

Стартер может работать не более 30 секунд за раз.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

35 (54)

Удаление воздуха из топливной системы

Двигатель объемом 16 л 1.Присоедините

прозрачный пластиковый шланг к выпускному штуцеру на корпусе топливного фильтра. Протяните шланг к емкости, чтобы собрать топливо.

2. Откройте

спускной ниппель и качайте ручным насосом, пока топливо без пузырьков не выйдет из шланга.

3. Закройте спускной ниппель и снимите шланг. 4. Продолжайте прокачку

вручную, пока не почувствуете сопротивление, которое будет примерно через

- 20 ходов насоса после замены топливного фильтра. - 50 ходов насоса после замены насос-форсунки.5. Запустите

двигатель и проверьте, нет ли утечек.

Если двигатель запускается с трудом, повторите шаги 24 несколько раз. ВАЖНЫЙ!

Стартер может работать не более 30 секунд за раз.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

36 (54)

Перепускной клапан

Перепускной клапан Проверить характеристики Минимальное допустимое давление топлива

4,5 бар

Максимально допустимое давление топлива

7 .5 бар

Обозначение инструмента

Рисунок

98113

Манометр

2308208

Манометр, комплект

2309040

Набор переходников

Панель инструментов D6

380259

380 222

Номер

Примечание:

Все работы, связанные с открытием топливной системы, должны выполняться следующим образом: 1. Запустить

двигатель и проверить на герметичность.

2. Дайте

двигателю поработать, пока он не заработает плавно.

3. Проверьте

и сотрите все коды неисправностей с помощью Scania Diagnos.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

37 (54)

Перепускной клапан

Для измерения давления топлива можно использовать 2 различных манометра: 98 113 или 2 308 208. давление топлива поддерживается перепускным клапаном.

Двигатели объемом 11 и 12 литров 1. Подсоедините манометр к выходному патрубку топливного фильтра

.

Двигатель объемом 16 литров 1.Подсоедините

манометр к задней части левого топливного коллектора.

Все 2. Поверните

ключ стартера в положение движения.

3. Насос

с помощью ручного насоса. Перед открытием перепускного клапана давление топлива должно составлять не менее 4,5 бар. Если перепускной клапан открывается при более низком давлении, это означает, что давление открытия слишком низкое, и его необходимо заменить.

4. Запустите двигатель

и увеличьте скорость до 1500 об / мин.

5. Считайте

давление топлива.Если давление топлива составляет 7,5 бар или выше, перепускной клапан засорен и его необходимо заменить.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

38 (54)

Жгут проводов EDC

Жгут проводов EDC Снятие 1. Слейте

охлаждающую жидкость из двигателя, как описано в описаниях работ. для системы охлаждения.

2. Вымойте

, очистите крышки коромысел и область вокруг них.

3. Двигатель 16

л: Снимите впускной патрубок между турбонагнетателем и воздухоочистителем.

3

4. 16-литровый двигатель: Снимите сжатый воздух

5. Отсоедините

два разъема блока управления.

6. Снимите

крышки коромысел. На двигателях 11 и 12 литров вентиляция картера должна быть ослаблена, чтобы можно было снять крышку коромысла на цилиндре 1.

4

116 652

Линия к компрессору. Трубопровод сжатого воздуха находится на левом кабельном канале.

7. Отсоединить

электрические кабели от насос-форсунок.Саморезы выкрутить нельзя, но выкручивайте их как можно сильнее.

8. Пометьте

электрические кабели соответствующим номером цилиндра.

9. 16

Двигатель

л: Отвинтите втулки от нижних крышек коромысел. Вытяните электрический кабель из крышек коромысел и снимите кабельные каналы. Двигатели 11 и 12 литров: отсоедините кабельный канал, на котором крепятся кабели. Затем отвинтите кабельные втулки в нижних крышках коромысел и снимите кабели.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

39 (54)

Жгут проводов EDC 10. Снимите

комбинированный датчик и его зажимы

. 10

13

12

116 647

11

Двигатель объемом 16 л.

11. 16

-литровый двигатель: Отсоедините разъем на кольце вентилятора, который соединен с электромагнитным клапаном вентилятора с электрическим управлением. Также снимите зажимы электрического кабеля.

10 13

12.16 Двигатель

л: Снимите датчик давления масла и его зажимы.

13. Снимите

116 646

датчик температуры охлаждающей жидкости и его зажимы.

11- и 12-литровые двигатели

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

40 (54)

Кабельный жгут EDC Примечание:

Обращайтесь с датчиками частоты вращения двигателя осторожно. Они магнетичны и чувствительны к ударам. 14. Снимите

главный датчик частоты вращения двигателя и его зажимы.

15

15. Снимите

вспомогательный датчик частоты вращения двигателя и его зажимы.

116 650

14

Двигатель объемом 16 л.

116 654

15 14

11- и 12-литровые двигатели.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

41 (54)

Жгут проводов EDC

Моменты затяжки фитингов Электромагнитные клапаны насос-форсунок, винты 12 + - 3 Нм

116 621

18 + - 3 Нм

2.0 +/- 0,2 Нм

Винты для верхних крышек коромысел.

Номер инструмента

Обозначение

Рисунок

588 179

Динамометрическая отвертка

1. 16

116 471

литровый двигатель: Убедитесь, что впускная труба между турбонагнетателем и воздухоочистителем удалена.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

42 (54)

Жгут проводов EDC 2. Установите кабельные каналы. Схематическое изображение

,

расположения кабельных каналов и компонентов показано на рисунках на этой и следующей страницах.Жгут проводов и кабельный канал для двигателей объемом 11 и 12 литров

1 2

6

1 35 34

23

4

32

5

29

5 6

4

3

2

1.

Цилиндры 1-6.

2.

Датчик температуры охлаждающей жидкости. Датчик частоты вращения главного двигателя на маховике. Дополнительный датчик частоты вращения двигателя, контролирующий шестерню распределительного вала. Разъем к блоку управления. Комбинированный датчик.

3.4. 5. 6.

03: 04-01 Выпуск 7.0

107518

24

1

13

2

25

14

3

26

15

4

27

16

5

28

17

6

18

7

30

19

8

31

20

9

21

10

33

22

11

12

3

© 2017 Scania CV AB Швеция

43 (54)

Кабельный жгут EDC

Кабельный жгут и кабельный канал на двигателе объемом 16 литров

1 13

24

3

2 14

25

4 15

26

5 16

27

6 17

28

7 19

18

29

9

8

30

20 90 018

31

10 21

32

11 22

33

12 23

34

35

4 7

6

5

1

8

1 6

7

3

8

4

3 1.2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

1

2

2

116 472

5

Цилиндры 1-8. Датчик частоты вращения главного двигателя на маховике. Дополнительный датчик частоты вращения двигателя, контролирующий шестерню распределительного вала. Разъем к электромагнитному клапану вентилятора. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Датчик давления масла. Комбинированный датчик. Разъем к блоку управления.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

44 (54)

Жгут проводов EDC 3. Проложите

электрические кабели к насос-форсункам -

торс.Убедитесь, что вы проложили правильный электрический кабель к каждой насос-форсунке, проверив кабели с помощью мультиметра, как показано в таблицах. Двигатели 11 и 12 литров Цилиндр

Штифт

1

28

2

27

3

26

4

33

5

35

6

34

16-литровый двигатель Цилиндр

Штифт

1

35

2

27

3

28

4

34

5

26

6

33

7

32

8

29

4.Вдавите

107 519

электрический кабель в паз в нижней крышке коромысла. См. Иллюстрацию.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

45 (54)

Жгут проводов EDC Примечание:

Будьте осторожны при затяжке соединительных винтов кабеля на насос-форсунке. Если винты срезаны, насос-форсунку необходимо заменить. 5. Закрепите

электрические кабели на насос-форсунках, затянув винты. Используйте динамометрическую отвертку 588 179, чтобы затянуть винты с моментом 2.0 +/- 0,2 Нм.

588 179

6. Двигатель объемом 16 л: Прикрутите втулки и кабельные каналы

к нижним крышкам коромысел.

107 675

Двигатели объемом 11 и 12 литров: Привинтите втулки в нижних крышках коромысел. 7. Двигатель 16

л: Смонтируйте штуцер сжатого воздуха компрессора. Трубопровод сжатого воздуха должен располагаться на левом кабельном канале.

8. 16

-литровый двигатель: Установите разъем на контактный корпус на кольце вентилятора, который соединен с электромагнитным клапаном вентилятора с электрическим управлением.Зажмите электрический кабель.

11 8

9. Двигатель 16

л: Установите датчик давления масла и его зажимы. датчик температуры охлаждающей жидкости и его зажимы.

11. Установите

комбинированный датчик с фиксаторами.

10

9

116 648

10. Подходит для двигателя

объемом 16 л.

Двигатели объемом 11 и 12 литров: один из комбинированных винтов датчика также используется для крепления крышки. 11

116 653

10

Двигатели объемом 11 и 12 л.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

46 (54)

Жгут проводов EDC Примечание:

Обращайтесь с датчиками частоты вращения двигателя осторожно. Они магнетичны и чувствительны к ударам. 12. Установите дополнительный датчик скорости двигателя и его зажимы

12

. 13. Установите

главный датчик скорости двигателя и его зажимы.

14. Подсоедините

два разъема к блоку управления

.

13

Scania Проведите диагностику автомобиля и проверьте насос-форсунки, активировав их.Также проверьте правильность значений датчиков.

116 649

15. Подключить

16-литровый двигатель.

116 655

12 13

11- и 12-литровые двигатели.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

47 (54)

Жгут проводов EDC 16. Установите на место

верхние крышки коромысел и затяните винты, как показано на рисунке.

17. 11

и 12-литровые двигатели: Соедините трубку вентиляции картера с верхней крышкой коромысла на цилиндре 1 с помощью резиновой прокладки между трубкой и крышкой коромысла.

18 + - 3 Нм

12 + - 3 Нм

18. Долейте охлаждающую жидкость в соответствии с рабочими описаниями 116 621

для системы охлаждения.

19. 16

116 471

литровый двигатель: Установите впускной трубопровод между турбонагнетателем и воздухоочистителем.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

48 (54)

Кабельный жгут EDC

Обозначение ремонтного инструмента

Иллюстрация

588 200

Инструмент для снятия изоляции

588 207

Ручной обжимной инструмент

588 220

Инструмент для снятия изоляции

587 602

Пистолет горячего воздуха

142832

143 322

143 315

143314

Номер

В качестве датчика температуры охлаждающей жидкости или датчика частоты вращения необходимо было заменить весь жгут проводов EDC на автомобилях с EDC MS6.Используйте инструмент для снятия изоляции 588 220, чтобы избежать этого. 1. Используйте диагностику Scania

для поиска неисправного датчика. компоненты имеют достаточную длину на кабелях, чтобы соединения можно было разместить там, где кабели прямые и защищены.

121449

2. Все

Инструмент для снятия изоляции 588 220.

Соедините новый компонент. Разместите соединение там, где кабель является прямым и защищенным. Используйте мультиметр и диагностику Scania, чтобы убедиться в отсутствии обрывов или коротких замыканий в жгуте проводов.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

49 (54)

Жгут проводов EDC

Расположение соединений для компонентов двигателей объемом 11 и 12 литров

A

121458

Соединения всех компонентов должны быть размещены под пластиной A.

16-литровый двигатель

• Подсоедините кабели электромагнитного клапана к A для цилиндров 7 и 8. • Подсоедините вспомогательный датчик частоты вращения двигателя T75 и кабели электромагнитного клапана к B для цилиндров 5 и 6 .• Подсоедините кабели датчика давления масла T5 и датчика температуры охлаждающей жидкости T33 к C. • Соедините кабели основного датчика скорости двигателя T74, комбинированного датчика T47 и электромагнитного клапана на D для цилиндров 1, 2, 3 и 4. Примечание:

Комбинированный датчик Т47 и кабели электромагнитного клапана для цилиндров 1, 2 и 3 имеют очень короткие кабели. Новый кабель должен быть длиннее предыдущего, чтобы соединение было в точке D. Затем кабель изгибается в сторону блока управления. См. Иллюстрацию.

Разъем кабеля электромагнитного клапана цилиндра 3.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

50 (54)

Жгут проводов EDC

Описание работы 1. Снимите

неисправный компонент с двигателя

. 2. Освободить

трос и очистить его от грязи и смазки

. 3. Отметьте на кабеле, где должна находиться центральная точка соединения

. Желательно разместить стык между двумя держателями кабеля. Примечание:

Добавьте размер A к отмеченной центральной точке, чтобы кабель от блока управления не был слишком коротким.4. Отрежьте

новый кабель, как показано. Добавьте измерение B в отмеченную центральную точку.

2-х жильный кабель.

4-х жильный кабель. Комбинированный датчик и датчик давления масла имеют 4-х проводные кабели.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

51 (54)

Жгут проводов EDC 5. Зачистите кабели

с помощью инструмента для снятия изоляции 588 220. См. Рисунок. Следите за тем, чтобы не повредить изоляцию кабеля.

6. Обрежьте

кабель, как показано ниже.Центральная линия на рисунке - это отметка на кабеле

7. Найдите

соединения на проводах, как показано на рисунке

ниже. 8. Снимите

с 7 мм изоляции с концов кабелей с помощью приспособления для снятия изоляции 588 200.

2-жильный кабель.

4-х жильный кабель.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

52 (54)

Жгут проводов EDC ВАЖНО!

Стык должен быть герметичным, чтобы внутрь не проникала влага.9. Установите

термоусадочную трубку длиной 40 мм и диаметром 8 мм на каждый провод.

10. Установите термоусадочную трубку

Ø 16 мм, которая примерно на 30 мм длиннее, чем место соединения на кабеле. Используйте 2 куска термоусадочной трубки для 4-х проводных кабелей.

11. Зажмите

на рукавах с помощью ручного обжимного инструмента 588 207.

12. Нагрейте

рукава с помощью термофена, например. 587 602, чтобы клей выдавился с концов кабеля.

13. Наденьте

термоусадочную трубку на гильзы и нагрейте ее, чтобы клей вышел наружу.

14. Наденьте термоусадочную трубку на весь стык

и нагрейте так, чтобы клей вышел наружу.

Нагрейте гильзы до тех пор, пока клей не вытечет, когда гильзы будут вдавлены на место.

15. Установите

трос. Если установлен новый комбинированный датчик T47, возможно, придется отрезать один из резиновых зубцов держателя кабеля.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

53 (54)

Блок управления EDC

Блок управления EDC Обновление Моменты затяжки Блок управления, винты

22 Нм

ВАЖНО!

1.Отсоедините два разъема от блока управления

.

116 117

Блок управления может быть поврежден, если он находится под напряжением, когда вы его отсоединяете. Поэтому перед снятием блока управления необходимо выключить зажигание с помощью ключа стартера и погасить контрольную лампу EDC.

Расположение блока управления EDC на двигателях 11 и 12 литров.

2. Отверните

крепежные винты блока управления и снимите блок управления.

3. Очистите контактную поверхность

на охладителе блока управления

.Примечание:

Резьба охладителя будет снята, если винты блока управления затянуты с усилием, превышающим 22 Нм. 4. Установите

5. Подсоедините

два разъема к блоку управления

.

116 118

новый блок управления установите на место и затяните винты с моментом 22 Нм.

Расположение блока управления EDC на двигателе объемом 16 л.

6. Выполните

необходимое программирование с помощью Scania Programmer.

7. Запустите двигатель.Проверьте, а затем удалите коды неисправностей

с помощью Scania Diagnos.

03: 04-01 Выпуск 7.0

© 2017 Scania CV AB Швеция

54 (54)

Двигатели с импульсной детонацией - обзор

Двигатели с расширенной импульсной детонацией

Двигатель, который использует более эффективный термодинамический цикл работы, потребляет меньше топлива, простой и способный работать как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях, будет привлекательной альтернативой для будущего двигательные установки.Двигатели с импульсной детонацией (PDE), в принципе, могут обеспечить более высокий КПД [5] и лучшие характеристики в широком диапазоне рабочих условий с меньшим количеством движущихся частей. Были идентифицированы следующие семь фундаментальных проблем при разработке PDE [6]:

1.

Понимание сложных физических, химических и термодинамических явлений, связанных с закачкой, смешиванием и воспламенением жидкой фазы; влияющие на быстрое развитие детонационных волн; и роль поперечных волн в процессе детонации.

2.

Исследование эффективного впрыска топлива и зажигания.

3.

Изучение методов эффективной интеграции PDE со сверхзвуковыми впускными отверстиями смешанного сжатия и высокопроизводительными выпускными соплами.

4.

Понимание динамической связи между многотрубными детонационными камерами.

5.

Разработка комплексной диагностики, включающей полупроводниковые датчики поверхности и оптические датчики, на основе перестраиваемых лазерных диодов для распознавания как газообразных, так и жидких символов.

6.

Изучение адаптивного активного управления для обеспечения оптимальной производительности при сохранении запаса стабильности.

7.

Выполнение математического анализа, расширенного компьютерного моделирования и моделирования детонации многокомпонентных смесей с использованием реальной химии и молекулярного смешения.

Участие ряда университетов США и зарубежных технических институтов позволило добиться значительного прогресса в решении этих проблем.Продемонстрированы одно- и многоцикловые работы ПДД на газообразном и жидком топливе. Исследования включают в себя от фундаментального понимания ячеистой структуры детонационных волн до многоосных измерений тяги от PDE.

Фундаментальное исследование, проведенное в Стэнфордском университете Эдвардсом и его сотрудниками (глава 1), по изучению влияния состояния двухфазной смеси на характеристики распыляемой детонации; представлены предварительные результаты с использованием гексана. Санторо и его сотрудники (Глава 2) выполнили серию исследований явлений, связанных с переходом от детонации, для геометрии, в которой происходит значительное изменение площади. Геометрия коаксиального инициатора, которая в настоящее время используется в интегрированной системе PDE, характеризуется как экспериментальными, так и вычислительными усилиями в Военно-морской аспирантуре группой Brophy (глава 3).

Теоретические и экспериментальные исследования управления процессами перехода горения в детонацию (ДДТ) в углеводородно-воздушных газовых смесях применительно к двигательным установкам были выполнены группой Смирнова в МГУ (Глава 4).В Университете Южной Калифорнии группа Gundersen распространила свои исследования с переходной плазмой на PDE. Конструкция и работа генератора импульсов, использующего усовершенствованное псевдоискровое устройство для зажигания и горения пламени с помощью коронного разряда или переходных процессов пламени с помощью пламени, представлены в главе 5. Исследования, проведенные группой Segal в Университете Флориды (глава 6), наблюдали ударную волну. -капельное взаимодействие для смесей JP-10 с этилгексилнитратом.

Идея использования струи высокого давления, создаваемой самовоспламенением или сжиганием монотоплива в небольшом замкнутом объеме и впрыскиваемой в основную камеру сгорания, заполненную воздухом, в качестве источника реактивной ударной волны высокой интенсивности в Камера, несущая большой импульс, проверяется экспериментально и численным моделированием в Борисов в Институте химической физики им. Семенова (глава 7). Фролов и его сотрудники исследовали три подхода к определению общего давления и состава газовой фазы в двухфазных системах вода - пероксид водорода (ВД) в зависимости от состава раствора и температуры. Их результаты представлены в главе 8. Anderson et al. в Университете штата Юта (глава 9) использовал микропотоковую трубку, управляемый ионный пучок, четырехканальный масс-спектрометр для изучения химии пиролиза экзотетрагидродициклопентадиена (экзо-THDCP или JP-10) и родственных соединений, адамантана, циклопентадиена (CPD). , дициклопентадиен и бензол от комнатной температуры до> 1700 K для обеспечения фундаментальной химической информации. Группа Hanson в Стэнфордском университете (глава 10) разработала датчики на основе диодных лазеров для измерений на месте свойств потока. Они используются для проверки моделирования, мониторинга заряда топлива, активного контроля PDE и определения характеристик распыления. Датчики и приборы портативны и используются на объектах Военно-морской аспирантуры и Стэнфордского университета. Кайласанат и его коллеги (глава 11) оценили влияние условий химической рекомбинации и инициирования детонации на расчетную производительность и оценили теоретические характеристики идеального PDE с помощью вычислительных исследований. Группа Джона Юя в Государственном университете Уэйна (глава 12) выполнила высокоточное моделирование процесса прямого инициирования цилиндрических детонационных волн путем сосредоточенного выделения энергии.

Чтобы оценить будущий потенциал PDE, требуются проверяемые коды производительности системы и проектные коды. В связи с этим исследование, проведенное группой Yang в Университете штата Пенсильвания, посвящено характеристикам системы и динамике камеры тяги пневмодышащих PDE.Подробности представлены в главе 13. Кроме того, новое программное обеспечение для проектирования конфигурации PDE и производительности было оценено Cambier и его коллегами из Университета штата Монтана (Глава 14) на предмет удобства использования.

Двигатели с импульсной детонацией

Двигатели с импульсной детонацией

Шон Кэссиди


21 ноября 2016

Представлено как курсовая работа для Ph340, Стэнфордский университет, осень 2016 г.

Введение

Фиг.1: Цикл импульсного детонационного двигателя. (Источник: С. Кэссиди, после Кайласанатха. [1])

Двигатель с импульсной детонацией (PDE) является экспериментальным пропульсивное устройство, использующее сверхзвуковые волны детонации в качестве горения механизм. Теоретически конструкция PDE имеет множество преимуществ перед традиционные газотурбинные двигатели, включая повышенный КПД и уменьшенная механическая сложность. [1] Однако конструкции PDE должны преодолевать значительные препятствия для того, чтобы стать жизнеспособной и эффективной формой двигательной установки, а также исследования конструкции PDE, инженерных свойств и потенциал продолжается.

История

Двигатели с импульсной детонацией - сверхзвуковые родственники импульсных реактивных двигателей. Импульсные струи полагаются на прерывистые, дозвуковые пламя дефлаграции в длинной трубке для сжигания впрыскиваемого топлива-окислителя смесь. [2] Импульсные реактивные двигатели были выпущены на мировую арену во время мировой войны. II, как силовая установка фашистской бомбы Фау-1. [2] Дефлаграция пламя распространяется довольно медленно, и его горение можно смоделировать как процесс постоянного давления.[2] В результате производительность импульсного реактивные двигатели ограничены низкой скоростью пламени. [2] Детонационные волны, a сверхзвуковое явление, распространяющееся со скоростью в тысячи метров в секунду, и поэтому его можно моделировать как процесс с постоянным объемом. [2] Серьезные исследования детонационных двигательных установок начались в 1950-е годы, когда исследователи из Мичиганского университета опубликовали серию статей по детонационным волнам. [1,3] Новая идея прерывистого детонация получила распространение в 1980-х годах, когда военно-морская аспирантура исследовал дизайн дальше.[4] Однако экспериментальная работа столкнулся с рядом проблем, а именно с трудностями с переход дозвуковой волны дефлаграции (пламени) в сверхзвуковую волна детонации, а также правильное перемешивание топлива и окислителя для произвести равномерную детонацию. [1] В последнее время концепция PDE продолжает вызывать академический исследовательский интерес, и исследователи подходить к исследованиям PDE из различных источников, в том числе вычислительная гидродинамика, экспериментальная термодинамика, а также лазерная диагностика.[1,4]

Как это работает

Фундаментальная физика, лежащая в основе PDE, довольно проста. Горение происходит в шахте с клапанами или тщательно продуманными отверстиями. на каждом конце, так что газ может проходить через устройство только в одном направлении. [1] Топливная смесь в камере воспламеняется так, что воспламеняется и сверхзвуково расширяется (детонация), посылая ударную волну по длине камеры. Потому что ударная волна движется так быстро, остальная часть топлива в двигателе сгорает, не успев расширять; таким образом, горение происходит при примерно постоянном объеме.[1] Процесс сгорания с постоянным объемом высвобождает больше химического потенциала энергия как тепло, чем процесс постоянного давления, найденный в обычных газотурбинные двигатели. [1] Теоретически при постоянной громкости все химическая потенциальная энергия, запасенная в топливе, преобразуется в внутренняя энергия (U) газа. Если бы газ расширился, часть этого химическая энергия (PV) должна быть затрачена как работа против Атмосфера. Движение создается соплом в задней части двигатель, который позволяет горячему газу расширяться при выходе из вала.[1] Как выхлопные газы выдуваются из задней части двигателя, воздух устремляется в спереди, чтобы заполнить вакуум, где он смешивается с топливом, воспламеняется и перезапускает процесс с новой детонационной волной (см. рис. 1). [1]

Вызовы

Какими бы многообещающими они ни казались в теории, PDE должны преодолеть серьезные проблемы, прежде чем они смогут быть практически реализовано. Например, обеспечение надлежащих условий для взрыв может быть довольно трудным.Чтобы достичь детонация, либо горение должно быть достаточно мощным, или пламя дефлаграции ниже по потоку должно быть преобразовано в сверхзвуковое волна в процессе, известном как переход горения-детонации (ДДТ). [1] Один из методов индукции ДДТ заключается в размещении внутренних препятствий. вдоль пути потока волны горения для увеличения турбулентности течение. [5] Текущие исследования ДДТ делают упор на минимизацию ДДТ. переходный период и совершенствование материалов, выбранных для вмешательства.[5] Кроме того, PDE выделяет чрезвычайно большое количество тепла на единицу топлива. сгорел. [1] Таким образом, необходимые материалы и время проведения испытаний экспериментальных PDE ограничены. Такие проблемы подпитывают постоянные исследование сопел PDE, свойств текучести и механизмов охлаждения.

Заключение

Теоретически PDE имеют множество преимуществ перед современные реактивные и ракетные двигательные установки. Однако их практические развитие столкнулось с многочисленными проблемами, многие из которых остаются нерешенные сегодня.Даже если PDE никогда не станут жизнеспособным средством передвижения вне лаборатории их исследование не будет напрасным. PDE исследования раздвинули границы инженерных знаний, подпитывая разработка усовершенствованных газодинамических моделей и диагностики, а улучшение понимания науки о горении и гидродинамики.

© Шон Кэссиди. Автор дает разрешение на копировать, распространять и демонстрировать эту работу в неизменном виде, с ссылка на автора, только в некоммерческих целях.Все остальные права, в том числе коммерческие, принадлежат автору.

Список литературы

[1] К. Кайласанатх. "Обзор силовой установки Применение детонационных волн, AIAA J. 38 , 1698 (2000).

[2] Т. Бассинг и Г. Паппас, "Введение в Pulse" Детонационные двигатели, "AIAA" 94-0263, г. 1994.

[3] Дж. А. Николлс, Х. Р. Уилкинсон и Р. Б. Моррисон. «Прерывистая детонация как механизм создания тяги." Реактивный двигатель 27, , 534 (1957).

[4] C. S. Goldenstein et al. , г. "Измерение температуры диодным лазером и H 2 O для контроля камеры сгорания с импульсной детонацией Перформанс, Стэнфордский университет, 28 июля 13,

[5] S. Y. Lee и др., «От дефлаграции до детонации. Переходные процессы на препятствиях, порождающих турбулентность, в импульсе Детонационные двигатели, J. Propul. Power 20 , 1026 (2004).

Исследование устройств постоянной детонации: система импульсного детонационного двигателя-кроссовера и вращающаяся детонационная система двигателя

Аннотация

Экспериментальное исследование проводится на системе импульсного детонационного двигателя-кроссовера для изучения возможности повторного сгорания, инициированного ударом, и определения характеристик инициирования. Система кроссовера PDE может уменьшить длину перехода от дефлаграции к детонации при использовании одного источника искры для запуска системы с несколькими PDE.Визуализация перенесенной ударной волны, распространяющейся по чистому каналу, выявляет сложную последовательность скачков уплотнения позади ведущего скачка уплотнения. Число Маха ударной волны и скорость затухания остаются постоянными при изменении геометрии кроссоверной лампы и рабочих частот. Температурный градиент образуется внутри переходной трубки из-за прямого потока высокотемпературного ионизированного газа в переходную трубку от приводного PDE и обратного потока ионизированного газа в переходную трубку от ведомого PDE, что может вызвать прерывистое самовоспламенение привода. PDE.Характеристики инициирования в управляемом PDE сильно зависят от начальной температуры кожи PDE в зоне отражения ударной волны. Группа детонационных трубок, соединенных с переходными трубками, разработана с использованием оптимизированных параметров, и достигается и поддерживается успешная работа с использованием инициированного ударом горения за счет отражения ударной волны. Наконец, была разработана система PDE-Crossover с воздушным дыханием, чтобы охарактеризовать возможность сгорания, инициированного ударом, в воздушно-импульсном детонационном двигателе.Эффективность инициирования горения, инициированного ударом, сравнивается с искровым разрядом и инжекцией детонации через преддетонатор. Во всех случаях сгорание, инициированное ударом, дает улучшенные характеристики инициирования по сравнению с искровым разрядом и сравнимую длину разгона детонационного перехода по сравнению с инициированием до детонатора. Вычислительное исследование характеризует процессы перемешивания и поле потока впрыска во вращающемся детонационном двигателе. Параметры впрыска, включая расход реагента, площадь впрыска реагента, расположение впрыска топлива и распределение впрыска топлива, варьируются для оценки влияния на перемешивание.Уменьшение площадей впрыска реагентов улучшает проникновение топлива в поперечно текущий воздушный поток, усиливает турбулентную диффузию топлива в кольцевом пространстве и увеличивает местный коэффициент эквивалентности и перемешивание флюидов. Расположенные в шахматном порядке отверстия для впрыска топлива приводят к уменьшению перемешивания по сравнению с коллинеарным впрыском топлива. Наконец, имитация интеграции сопла за счет увеличения противодавления в кольцевом пространстве увеличивает коэффициент локальной эквивалентности в области нагнетания из-за увеличения времени пребывания в результате конвекции.

Экспериментальное исследование импульсного детонационного двигателя с двухфазной неоднородной смесью

Для исследования влияния распределения топлива на работу двухфазного импульсного детонационного двигателя (PDE) была проведена серия экспериментов с холодным потоком и многоцикловой PDE. с 9 схемами смешивания.Для количественной оценки смешивания жидкого топлива и воздуха с помощью велосиметрии с изображением частиц (PIV) в экспериментах с холодным потоком была предложена степень однородности с распределением топлива, рассматриваемого с точки зрения пространства и времени. Стабильность работы многоцикловой ИДД подтверждена статистическим анализом пикового давления на выходе из детонационной трубы. Количественно проработана взаимосвязь между стабильностью работы и степенью однородности. Эти экспериментальные результаты показали, что не только использование смесительных усиливающих устройств (таких как поровая пластина и пластинчатый клапан) улучшило распределение топлива, но также ослабило влияние впускных каналов на степень однородности.Степень однородности распределения топлива была критическим значением для стабильной работы многоциклового ИДП. Когда степень однородности была ниже 0,72, стабильное состояние не поддерживалось, и волна детонации в некоторых циклах не возникала из-за плохого распределения топлива. Следовательно, необходимо поддерживать степень однородности более 0,72 для достижения стабильной работы PDE. Эти результаты способствуют повышению стабильности работы и предлагают рекомендации по разработке схемы смешивания PDE.

1.Введение

Импульсный детонационный двигатель (PDE) получает тягу от прерывистой детонационной волны. Были проведены многочисленные теоретические, экспериментальные и численные исследования, поскольку PDE представляет более высокую термодинамическую эффективность [1]. Газообразное топливо будет легче применять для ПДЭ из-за более легкого смешивания с окислителями [2–5], но их удельная энергия ниже, чем у жидкого топлива; тогда применение к PDE не так многообещающе. Жидкое топливо в настоящее время находится в центре внимания в этой области [6, 7].Исследования распылительной детонации показали, что эффективность PDE (проверьте еще раз!) Во многом зависит от размера капель и испарения жидкого топлива [8, 9]; таким образом, распыление и испарение жидкого топлива следует учитывать для жидкотопливного PDE.

Cheatham et al. провели одноцикловую оценку характеристик идеализированного ИДП на жидком топливе путем численного моделирования детонации капель топлива JP-10 в кислороде и в воздухе [10]. Их результаты предполагают, что для достаточно мелких капель или при достаточном предварительном испарении топлива жидкостный PDE будет обеспечивать тяговую мощность, сравнимую с одноцикловым PDE, по сравнению с газообразным PDE.Однако производительность будет снижаться, если размеры капель будут слишком большими, чтобы на конце трубы не могла быть получена самораспространяющаяся детонационная волна. Сравнивая результаты моделирования с экспериментально наблюдаемыми тенденциями, были сделаны выводы о том, что меньшие размеры капель и более высокие уровни нагрева и предварительного испарения, вероятно, увеличат легкость инициирования детонации смесей, работающих на жидком топливе [11].

Моделирование одинарной идеальной трубки PDE, работающей на многофазных смесях JP10-O 2 и JP10-воздух, было проведено Tangirala et al.[12]. Для диапазонов диаметров капель (3 мкм м – 10 мкм м для топлива-воздуха и 10 мкм м-20 мкм м для смесей топливо-O 2 ) и отношения эквивалентности, рассмотренного в их исследований, прогнозируемый дефект скорости составлял 5% от квазистационарной скорости детонации в газофазных смесях JP10-O 2 / воздух, а удельный импульс ПДЭ, первоначально заправленного газообразным топливом, был выше (1-5%), чем в PDE, первоначально работавшем на многофазной смеси JP10-O 2 / воздух.

В этих исследованиях было продемонстрировано, что улучшение начальных уровней распыления и испарения жидкого топлива может улучшить рабочие характеристики PDE. Распыление высокоскоростным коаксиальным потоком воздуха обсуждалось Лашерасом и др. [13]. Они заявили, что для распыления впрыскиваемого топлива требуется высокоскоростной воздушный поток, управляемый давлением застоя. Значения среднего диаметра по Заутеру (SMD) ниже 10 мкм м могут быть достигнуты, когда скорости нагнетания газа превышают 220 м / с.Wang et al. [14] исследовали влияние распыления на PDE, используя рассеяние лазерного света для измерения среднего размера капель. Было замечено, что пределы отношения эквивалентности расширились, и скорость волны детонации увеличивалась по мере уменьшения размера капель бензина.

Tucker et al. сокращение времени испарения жидкого топлива в импульсном детонационном двигателе за счет системы мгновенного испарения топлива [15, 16]. Результаты показали, что система мгновенного испарения быстро обеспечивает детонирующую смесь для всех протестированных видов топлива без закоксовывания топливопроводов, а время воспламенения практически не зависит от температуры впрыска топлива.В их работах успешная детонация мгновенно испаренного JP-8 в воздухе была достигнута в широком диапазоне температур топлива и соотношений топлива и воздуха.

Miser et al. [17] построили теплообменник с концентрическими трубками, используя отходящее тепло, генерируемое PDE, для мгновенного испарения смеси JP-8 / воздух. Продолжительность испытаний в установившемся режиме превысила время работы всех предыдущих PDE на топливе JP-8, которое превышает двадцать минут и ограничивается только емкостью топливного хранилища.

Helfrich et al.[18] изучали влияние температуры топлива на производительность PDE с различным жидким топливом с помощью теплообменника с концентрическими трубами. В их работах для всех видов топлива, кроме JP-10, увеличение температуры впрыска топлива приводит к уменьшению как времени перехода ДДТ (переход от горения к детонации) (на 15%), так и дистанции детонации (до 30%), но вызывает увеличение процента детонации до 180% и практически не влияет на время зажигания.

Fan et al. [19] обсуждали положительное влияние предварительной обработки топлива на характеристики PDRE с пятью концентрическими противоточными теплообменниками.Результаты показали, что с помощью предварительного подогрева топлива время и расстояние ДДТ для жидкого керосина были значительно сокращены, а время работы значительно увеличено. С повышением температуры топлива удельный импульс увеличивается с 97,3 с при 25 ° C до 115,4 с при 200 ° C.

Даже топливо было испарено из жидкости в газ, распределение топлива в детонационной трубе по-прежнему в значительной степени влияет на характеристики PDE, и этот аспект в настоящее время привлекает значительное внимание исследователей [20, 21].Перестраиваемый диодный лазер и методы абсорбционной спектроскопии были применены для обеспечения измерений массовой доли топлива с временным разрешением в PDE Брофи и др. [22, 23]. Было обнаружено, что распределение массовой доли топлива в PDE по своей сути влияет на общую производительность системы с точки зрения как характеристик инициирования, так и результирующих значений удельных импульсных характеристик топлива. Послойное осевое распределение топлива, при котором смесь, близкая к стехиометрической, возникает около инициирующего конца камеры сгорания, а более бедная смесь появляется около выхода камеры сгорания, имеет значительные эксплуатационные преимущества, такие как содействие быстрому воспламенению / ДДТ и увеличение удельного импульса на основе топлива по сравнению с к равномерному распределению топливных смесей с одинаковой совокупной массовой долей топлива.

Перкинс и Сунг [24] проанализировали детонационные циклы неоднородных смесей H 2 с воздухом с помощью двумерного численного моделирования. Результаты показали, что для воздушной системы H 2 хорошее смешивание топлива с воздухом не является необходимым условием для оптимальной работы детонационной трубы. Для исследования распыляемой детонации распределение диаметров капель и однородность двухфазной смеси были рассмотрены Бреттом [25]. В его исследовании для изображения двухфазной смеси использовалось рассеяние Ми, и однородность смеси была установлена ​​статистическим анализом этих изображений.Можно сделать вывод, что небольшие изменения однородности могут иметь небольшое влияние на скорость волны детонации.

Как упоминалось выше, существует множество существующих исследований влияния неоднородности смеси на характеристики PDE, но эти результаты в основном касаются условий газовой фазы. На характеристики двухфазного PDE влияли не только распыление и испарение жидкого топлива, но и однородность смеси. Это очень важно для практического PDE; однако подробных исследований по этому аспекту было мало.Поэтому была проведена серия мультициклических экспериментов с двухфазным PDE с 9 стратегиями смешивания для количественного исследования влияния однородности двухфазной смеси на работу двухфазного PDE.

2. Экспериментальная установка
2.1. Экспериментальная установка PDE

Экспериментальные системы PDE созданы для изучения многоциклической работы двухфазной воздушно-дыхательной PDE. Экспериментальная испытательная установка состоит из системы подачи топлива, детонационной трубы, системы измерения и контроля и системы зажигания, как показано на рисунке 1.


Система подачи топлива состоит из оборудования подачи окислителя и оборудования подачи топлива. Оборудование подачи топлива подает жидкий бензин (№ 97 в Китае), содержащий 97% C 8 H 18 , в детонационную трубку с помощью вихревого распылителя под давлением. Бензин хранится в баллоне, верхняя часть которого была заполнена азотом. Массовый расход бензина измеряется расходомером и регулируется давлением азота.Средний диаметр Саутера измеряется теневым графом (71 мкм м в этих экспериментах).

Воздух в качестве окислителя подается в детонационную трубу с помощью оборудования подачи окислителя. Расходомер и регулирующий клапан используются для измерения и регулирования массового расхода воздуха. Электромагнитный клапан в системе подачи топлива установлен для обеспечения периодических детонаций. Во всех экспериментах фиксируется средний коэффициент эквивалентности 1,5.

Детонационная труба имеет внутренний диаметр 50 мм и длину 2100 мм, что включает секцию смешения 200 мм, секцию инициирования детонации 1400 мм и секцию распространения детонационной волны 500 мм, как показано на Рисунке 2.Смесительные устройства, такие как поровая пластина или пластинчатый клапан, устанавливаются в смесительной секции, чтобы получить другое распределение топлива. Более подробная информация о смесительных устройствах представлена ​​на рисунках 3 и 4. Детонационная смесь воспламеняется в секции инициирования детонации системой зажигания. Система зажигания использует разряд свечи зажигания с частотой 14 Гц и выдает энергию 1 Дж. Для уменьшения расстояния и времени разгона ДДТ в секции инициирования детонации помещается спираль Щелкина с коэффициентом блокировки 0,422.Длина и внешний диаметр спирали Щелкина составляют 1300 мм и 50 мм соответственно, при этом диаметр проволоки составляет 6 мм, а расстояние между витками 35 мм. Коэффициент блокирования 0,422 близок к оптимальному значению 0,43, указанному Peraldi et al. [26].




Для записи истории давления вдоль детонационной трубы, динамические пьезоэлектрические преобразователи давления устанавливаются заподлицо в детонационной трубе, как показано на рисунке 2. Сигналы от этих преобразователей передаются на 6-канальный одновременный отбор проб. модуль через формирователь сигнала.Частота дискретизации во всех экспериментах - 500 кГц.

2.2. PIV Экспериментальная установка

Для двухфазной смеси очень трудно получить однородную смесь, и могут появиться области с большим количеством газа или больше жидкости. Следовательно, при двухфазном PDE необходимо учитывать однородность смеси. Измерение скорости изображения частиц (PIV) используется для получения изображения распределения топлива во времени в детонационной трубе, как показано на рисунке 5, где реализованы программное обеспечение для анализа изображений, высокоскоростная КМОП-камера и двухрезонаторный Nd: YAG-лазер. .Лист импульсного лазера, который выстреливает из двухрезонаторного Nd: YAG-лазера с энергией импульса 30 мДж на частоте 1 кГц, расположен так, чтобы освещать центральную плоскость рядом со свечой зажигания. Высокоскоростная камера CMOS используется для записи распределения частиц в освещенной области с разрешением 1280800 пикселей и частотой 1 кГц. В качестве смотрового окна встроена трубка из оргстекла с внутренним диаметром 50 мм и толщиной 2 мм.


2.3. Схемы смешивания

Чтобы получить другое распределение топлива, в секции смешивания для этих экспериментов выполняются 9 схем смешивания, как показано в таблице 1.Тангенциальный, осевой и радиальный входные пути воздуха, как показано на рисунках 6 (a) –6 (c), соответственно, используются для подачи воздуха в детонационную трубу через четыре входных патрубка. Усиливающие устройства для смешивания, такие как поровая пластина и пластинчатый клапан, устанавливаются в секции смешивания для достижения различного распределения топлива и однородности смеси. Структура поровой пластины, которая имеет коэффициент блокирования 0,54, представлена ​​на рисунке 3. Диаметр составляет 14 мм для больших пор и 7 мм для малых пор.

4

00 2
000 Корпус 1 0009

0 9009 9009


Впускные каналы для воздуха Усиливающее устройство без смешивания Усиливающее устройство для смешивания
Пористая пластина Герметичный клапан
Корпус 4 Корпус 7
Радиальный Корпус 2 Корпус 5 Корпус 8
Осевой Корпус 3 Корпус 6

Герметичный клапан состоит из диафрагмы, конуса, пластины клапана, ограничительной перегородки и винта, как показано на рисунке 4.Левая часть язычкового клапана подключена к системе воздухозаборника, а правый конец - к секции инициирования детонации. Пластина с отверстиями имеет восемь отверстий, которые равномерно распределены по окружности пластины с отверстиями. Диаметр отверстий составляет. Клапан включается (как показано пунктирной линией на рисунке 4) в процессе заполнения горючей смесью, управляемой разницей давления между левой и правой стороной клапана, максимальным углом открытия пластины клапана и степенью блокировки клапана. язычковый клапан равен 0.54.

3. Однородность двухфазной смеси

Для PDE возможность воспламенения горючей смеси во многом зависит от однородности двухфазной смеси вблизи свечи зажигания. Следовательно, распределение топлива около свечи зажигания с разными схемами смешения фиксируется PIV. На рис. 7 (а) показано распределение топлива возле свечи зажигания для тангенциального впуска воздуха без устройства усиления перемешивания. Центробежные силы создаются тангенциальным потоком воздуха в трубке. Центробежные силы приводят к спиралевидному движению капель топлива вдоль стенки трубы, и вблизи оси трубы есть небольшие капли топлива.Из рисунка 7 (b) видно, что пластина с порами снижает центробежные силы воздуха и улучшает распределение топлива рядом со свечой зажигания.


На рисунке 7 показано только мгновенное пространственное распределение жидкого топлива. Следует отметить, что однородность двухфазной смеси связана не только с пространственным распределением, но и со временем. Для дальнейшего количественного исследования однородности смеси для 9 схем смешивания, пространство и время учитываются путем статистического анализа этих изображений из PIV.Эти изображения содержат цифровую информацию со значением серого для каждой точки пикселя. Степень однородности распределения топлива можно рассчитать по следующему уравнению: где - значение серого в пиксельной точке в момент времени, - это сумма точек в пикселях, а - общее количество изображений. Мы устанавливаем, - это среднее значение серого в пиксельных точках для всех изображений. Чем ближе степень однородности к 1, тем однороднее распределение жидкого топлива.

На рисунке 8 показана степень однородности для девяти схем смешения.Из рисунка 8 видно, что степень однородности изменяется от 0,32 до 0,87 для разных схем смешения. Пути впуска воздуха оказывают большее влияние на степень однородности без смешивающих усиливающих устройств, чем устройства с пластиной пор или пластинчатым клапаном. Степень однородности осевого впускного патрубка больше, чем тангенциального впускного патрубка для всех случаев. По сравнению с тангенциальным впуском, степень однородности осевого впускного тракта увеличена на 103% для испытания без смесительных арматурных устройств, а на 20.8% для корпуса с пластиной пор и 4,88% для корпуса с пластинчатым клапаном. Усиливающие устройства для перемешивания, такие как пластина для пор и пластинчатый клапан, помимо повышения степени однородности вблизи свечи зажигания, также уменьшают влияние впускных каналов на степень однородности, а пластинчатый клапан превосходит пластину для пор.


4. Влияние степени однородности на PDE
4.1. Эксперименты с многоцикловым PDE

Для исследования влияния однородности смешения на рабочие характеристики PDE была проведена серия экспериментов по многоцикловой двухфазной детонации с девятью различными схемами смешения.В этих экспериментах скорость наполнения воздухом составляла около 30 м / с, эквивалентное отношение топливно-воздушной смеси составляло 1,5, частота зажигания свечи зажигания составляла 14 Гц, а давление и температура окружающей среды составляли 1 атм и 280 К. соответственно.

На рис. 9 (а) показана история давления для случая 1, когда используется тангенциальный входной путь и не используется смешивающее усиливающее устройство. Из рисунка 9 (а) видно, что двухфазная смесь воспламеняется только один раз в течение периода 1 с при частоте воспламенения 14 Гц, и доза пламени дефлаграции не преобразуется в детонационную волну.Это связано с тем, что центробежные силы, генерируемые вращающимся воздушным потоком, вызывают плохую степень однородности, которая становится значительно обогащенной топливом около свечи зажигания и обедненной топливом около оси в детонационной трубке. Его степень однородности составляет 0,32 для случая 1, что затрудняет воспламенение.

На рисунках 9 (b) и 9 (c) показана история давления вдоль детонационной трубы для случая 2 и случая 3 соответственно. По сравнению со случаем 1, достижение успешного воспламенения значительно улучшается за счет улучшения степени однородности смеси, но детонационная волна по-прежнему не получается в нескольких циклах.Это указывает на то, что степени однородности для случаев 2 и 3 все еще не могут соответствовать требованиям PDE, а это означает, что трудно установить детонационную волну, даже если зажигание успешно в некоторых циклах.

Для улучшения распределения топлива и стабильности работы PDE, поровая пластина устанавливается на 100 мм перед свечой зажигания в случаях 4, 5 и 6.

На рис. 10 (а) показана история давления для случая 4. Видно, что детонационная волна устанавливается во всех состояниях, кроме одного, в течение 1 с с частотой воспламенения 14 Гц.Установлено, что поровая пластина способна уменьшить негативное влияние центробежных сил от вращающегося воздушного потока на распределение топлива. По сравнению со случаем 1, стабильность работы PDE для случая 4 значительно повышается, поскольку поровая пластина улучшает степень однородности топливно-воздушной смеси с 0,32 для случая 1 до 0,72 для случая 4.

Рисунки 10 (b) и 10 (c) показаны истории давления для случая 5 и случая 6 соответственно. Из этих рисунков видно, что успешное инициирование детонационной волны всегда достигается для случаев 5 и 6.Они показывают, что степени однородности для случаев 5 и 6 могут удовлетворять требованиям PDE. По сравнению с рис. 9 поровая пластина может улучшить стабильность работы PDE для всех различных способов впуска воздуха.

На рис. 11 показана динамика давления вдоль детонационной трубы с установленным пластинчатым клапаном. Как показано на Рисунке 11, PDE с пластинчатым клапаном может работать более устойчиво для различных путей впуска воздуха. Это указывает на то, что помимо улучшения однородности для соответствия требованиям PDE, язычковый клапан также снижает влияние путей впуска воздуха на PDE.Кроме того, по сравнению с рис. 10, волны детонации достигаются перед положением P4 на рис. 11. Расстояние DDT для PDE с пластинчатым клапаном короче, чем с поровой пластиной.

4.2. Стабильность работы PDE

Для дальнейшего изучения связи между стабильностью работы PDE и степенью гомогенности двухфазной смеси стабильность работы подтверждается статистическим анализом пикового давления при. Его можно рассчитать по следующей формуле: где - пиковое давление цикла при, - количество циклов, используемых в среднем, и - среднее пиковое давление.Чем ближе стабильность работы к 1, тем стабильнее мультициклическая работа PDE.

Стабильность работы многоцикловой PDE для разной степени однородности показана на рисунке 12. Из рисунка видно, что стабильность работы многоцикловой PDE увеличивается с повышением степени однородности. Наивысшая достигаемая стабильность работы составляет 0,841, когда 0,86 в случае 9. Когда степень однородности больше 0,72, это оказывает небольшое влияние на стабильность работы многоциклового PDE, и стабильность работы немного увеличивается с увеличением, тогда как as ниже, чем 0.72, оказывает значительное влияние, и стабильность работы быстро снижается с уменьшением. Это связано с тем, что не происходит зажигания или не достигается детонационная волна в некоторых циклах для более низкой степени однородности. Следовательно, степень однородности является критическим значением для стабильной работы многоциклового двухфазного ИДП. Для более высокой степени однородности на стабильность работы влияют как степень однородности, так и турбулентность. Следовательно, стабильность работы немного ухудшается по мере увеличения от 0.86 до 0,87.


5. Резюме и выводы

В данной работе впервые было количественно исследовано влияние степени однородности смеси на стабильность работы многоцикловой ИДП методом PIV с 9 схемами перемешивания. По результатам экспериментов можно сделать следующие выводы: (1) Для количественной оценки смеси жидкого топлива и воздуха предложена степень однородности, учитывающая распределение топлива в пространстве и времени. Степень однородности осевого входа была лучше, чем у тангенциального и радиального входа.Центробежные силы, создаваемые вращающимся воздушным потоком, привели к спиральному движению капель топлива вдоль стенки трубы, и лишь несколько капель топлива присутствуют вблизи оси для тангенциального впуска воздуха без смешивания усиливающих устройств. Усиливающие устройства для перемешивания, такие как пластина пор и пластинчатый клапан, не только улучшили распределение топлива вблизи свечи зажигания, но также уменьшили влияние впускных каналов на степень однородности. Что касается устройства, язычковый клапан работает лучше, чем поровая пластина (2). Стабильность работы многоцикловой PDE была представлена ​​статистическим анализом пикового давления на выходе из детонационной трубы.Количественно проанализирована взаимосвязь между стабильностью работы PDE и степенью однородности смеси. Степень однородности была критическим значением для стабильной работы многоциклового двухфазного ИДП. Когда степень однородности была ниже 0,72, это оказывало существенное влияние на стабильность работы многоциклового ИДП, и детонационные волны в некоторых циклах не были достигнуты из-за плохой степени однородности. Степень однородности могла незначительно повлиять на стабильность работы многоциклового ИДП, если бы была больше 0.72. Следовательно, необходимо было достичь степени однородности выше 0,72 для обеспечения стабильной работы PDE. Ожидается, что эти полученные результаты улучшат стабильность работы и предложат рекомендации по разработке схемы смешения PDE (3) Поскольку детонационная волна представляет собой совокупность ударной волны и пламени, стабильность детонационной волны предварительно обсуждается с использованием кривой времени волны давления. в этой статье, чего недостаточно. План будущих исследований заключается в том, что технология Шлирена будет использоваться для специального изучения структуры ударно-пламени в условиях неоднородной смешанной детонирующей смеси

Номенклатура

0 Пиковое давление цикла 24 61
: Диаметр
DDT: Дефлаграция до- переход детонации
: Значение серого пикселя в момент времени
: Среднее значение серого
: Удельный импульс в зависимости от топлива
: Общее количество изображений
: Сумма точек пикселей
: Количество рабочих циклов
: Установленное положение датчиков
:
Среднее пиковое давление
PDE: Импульсный детонационный двигатель
: Максимальный угол открытия клапанной пластины
: Степень однородности распределения топлива
: Стабильность работы PDE.
Доступность данных

Все данные есть в статье. Нет дополнительных данных.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих финансовых интересов.

Благодарности

Это исследование было поддержано Национальным фондом естественных наук Китая в рамках гранта № 51606100, Фондом естественных наук провинции Цзянсу, Китай, грантом № BK20150782, и фондами фундаментальных исследований для центральных университетов в рамках гранта №30

8836 и 309171B8806.

Измерение тяги однотрубного клапана без импульсного детонационного двигателя

Измерение тяги однотрубного клапана без импульсного детонационного двигателя

International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 3, March-2013 1

ISSN 2229-5518

D Mahaboob Валли1, д-р Т.К. Джиндал2

Научный сотрудник Технологического университета PEC 1

Доцент Технологического университета PEC2

Резюме:

dmahaboobvalli @ gmail.com
В этой статье мы представляем результат измерения тяги одноклапанного безимпульсного детонационного двигателя. Тяга, создаваемая повторяющейся детонацией от детонационной трубы с внутренним диаметром 48 мм, внешним диаметром 60 мм и длиной 70 см (различные длины трубы варьируются от 20 см до 100 см с шагом 20 см), измерялась с помощью датчика нагрузки. Спираль Щелкина использовалась в качестве ускорителя для явления перехода от горения к детонации (ДДТ). Смесь ацетилен / кислород использовалась в качестве горючей топливно-воздушной смеси для импульсного детонационного двигателя.Величина тяги была измерена во время испытаний и достигала 280 Н. Испытания проводились только для одиночного взрыва.

Ключевые слова: импульсный детонационный двигатель, спираль Щелкина, сбор данных, от дефлаграции до детонации

I. I NTRODUCTION
В настоящее время внимание исследователей в области двигательных установок со всего мира обратилось к импульсным детонационным двигателям (PDE), поскольку их основная тема. В них участвуют исследования из США, России, Японии и Китая, Германии и Малайзии.Количество исследовательских публикаций значительно увеличилось за последние несколько десятилетий. Основным преимуществом детонационного горения было то, что оно генерирует ударную волну, за которой следует волна горения [4]. Детонация имеет преимущество перед дефлаграцией, поскольку первая следует за процессом горения постоянного объема. Идея PDE состоит в том, чтобы успешно повторить детонационное сгорание в трубе с высокой скоростью для достижения почти постоянной генерации тяги. Г. Д. Рой [5] упомянул, что почти постоянная тяга достигается за счет частоты детонации 100 Гц.Создание постоянной тяги было действительно важно в двигательных установках. Двигатель с импульсной детонацией работает в процессе сгорания с постоянным объемом. Процесс с постоянным объемом имеет более высокую термодинамическую эффективность и выделяет больше энергии по сравнению со сжиганием с постоянным давлением (13). PDE исключает использование компрессоров, турбин и гребных винтов, что обеспечивает значительное снижение веса, снижение затрат и упрощение двигателя [6]. Даже конструкция очень проста, PDE по-прежнему производит высокую мощность, которая важна для двигательных целей.Детонация вызывает более высокую скорость выделения энергии по сравнению с дефлаграционным горением. Скорость выделения энергии в режиме детонации обычно составляет три величины по сравнению с дефлаграционным горением [7]. Тот факт, что способствует исследованиям, больше касается газового топлива, а не жидкого топлива, требует дополнительной системы для PDE для испарения жидкого топлива в газообразное состояние, прежде чем оно может взорваться. Однако жидкое топливо имеет преимущества перед газообразным, поскольку оно лучше всего подходит для аэрокосмических систем с ограниченным объемом и для применения на большой высоте [3].Исследователи также сосредоточили внимание на способах улучшения системы PDE для достижения максимальной рабочей частоты с использованием газового топлива [8]. В этом исследовании основное внимание уделяется измерению тяги с помощью тензодатчика. Испытания проводились на испытательном стенде импульсного детонационного двигателя, спроектированном и разработанном исследовательской группой факультета аэрокосмической техники Технологического университета PEC
, Чандигарх, ИНДИЯ.

II. ОДНОТРУБНЫЙ КЛАПАН, МЕНЬШЕ ОПЕРАЦИИ PDE

Основные эксплуатационные требования для успешной работы любого импульсного детонационного двигателя, которые необходимо было учитывать, что было упомянуто Ли Цзяном.[5] Первый был посвящен инициированию детонации, когда горение в детонационной трубе было полной детонацией при каждом повторении. Основным ограничением было Преждевременное зажигание и Отказ от дефлаграции до детонации (ДДТ) , который может приводить к отказу инициирования детонационного горения [3, 8].
Эти два фактора должны быть устранены, чтобы обеспечить
постоянную детонацию в детонационной трубе. Сжатый воздух используется в качестве продувочного воздуха на этапе продувки.Этот воздух также может помочь снизить температуру детонационной трубы, чтобы избежать преждевременного воспламенения свежей смеси топлива и окислителя, которая впрыскивается в трубу на стадии заполнения. Последовательность операций PDE контролировалась программой управления, которая была запрограммирована на управление временем открытия, закрытия и продолжительностью открытия каждого устройства. Продолжительность открытия топлива и окислителя была установлена ​​так, чтобы открываться одновременно в одном цикле PDE. Смешивание топлива

и

IJSER © 2013 http: // www.ijser.org

Международный журнал научных и инженерных исследований Том 4, выпуск 3, март-2013 2

ISSN 2229-5518

окислитель должен был размещаться в трубе за счет расположения инжекторов топлива и окислителя. Перед окончанием этапа заполнения в систему зажигания поступал сигнал на воспламенение горючей смеси для инициирования горения.В конце цикла PDE продувочный воздух вводился в трубку для продувки всего продукта сгорания. Детонация может быть инициирована либо прямым, либо переходом от дефлаграции к детонации (ДДТ) [3, 6]. Однотрубный клапан без PDE реализовал использование низкой энергии воспламенения для воспламенения горючей смеси, и поэтому для достижения детонации в трубке определенной длины требуется устройство для повышения концентрации ДДТ (спираль Шелкина). Было заявлено, что при использовании этого метода инициирования количество продуцируемого удельного импульса равняется методу прямого инициирования [3].Цикл PDE состоит из четырех стадий, а именно заполнения, сгорания, продувки (выхлопа) и продувки (15). Четыре этапа представлены на рисунке. Камера сгорания ПДД заполняется топливом и окислителем на стадии заполнения. Время, затраченное на заполнение, обозначено как tf. Когда смесь топлива и окислителя заполнена до необходимого объема, стадия горения начинается, когда зажигается искра (дуга или любой другой инициатор зажигания), чтобы начать зажигание. Вскоре создается детонационная волна, которая движется через смесь и заставляет давление и температуру за ней быстро расти.Время, необходимое для того, чтобы детонационная волна сформировалась и продвинулась до конца камеры сгорания, обозначается tc. Следующая стадия - это стадия продувки, когда серия волн разрежения проходит вверх по потоку в камеру сгорания и отражается от торцевой стенки, заставляя сгоревшие газы под высоким давлением выходить из камеры сгорания с высокой скоростью. Время, необходимое для стадии продувки, обозначено tb. Затем следует этап продувки, когда свежий воздух продувается для очистки и охлаждения трубки перед повторным запуском этапа заполнения.Время продувки трубки свежим воздухом обозначено tp. Процесс продувки очень важен, поскольку он охлаждает трубу и предотвращает воспламенение свежей топливной смеси окислителя из-за остаточного тепла на входе в камеру сгорания. Он также защищает структуру трубки

от перегрева. Количество из

процессов занимает большую часть периода времени. Если трубка длинная, наполнение и продувка занимают больше времени и возможны только низкие частоты.Однако трубы не могут быть короче, чем расстояние, необходимое для попадания ДДТ (9).

III. Однотрубный без клапана Импульсный детонационный двигатель
Экспериментальная установка


В этом разделе представлена ​​информация, относящаяся к оборудованию и методам, использованным для завершения экспериментов, выполненных в поддержку этой работы (рис. 2). Все испытания, связанные с этим проектом, проводились на факультете аэрокосмической техники Технологического университета PEC в Чандигархе [1].Для завершения желаемого исследования требовался двигатель, способный сжигать как смесь ацетилена с кислородом, так и смесь ацетилена с воздухом. PDE, разработанный и использованный для предыдущих экспериментов, был использован в качестве базовой машины для этого проекта [2]. Был включен упорный стенд для измерения данных осевого усилия, а также было создано новое программное обеспечение для сбора данных для высокоскоростного сбора данных.
время, в течение которого смесь топлива и окислителя остается в детонационной трубе, известно как время пребывания. На более высоких скоростях время пребывания очень короткое, порядка нескольких мс, и горение должно быть инициировано и продвинуто до детонации всего за 1–5 мс.Общий период времени t одного цикла является суммой всех четырех стадий, а именно:

t = t f + t c + t b + t p ....... II - i

Ворота

Значение

Вольтметр

Магнето

Пар. Манометр

Воздух

Рукав

Щелкин

Спираль

Импульсная трубка

Пр. Датчик

FCS

DAQ Компьютер

SCXI / PXI

Шасси

Рабочая частота f - это величина, обратная периоду времени, измеренному в Гц.Таким образом, сокращение периода увеличивает

Ацетиленовый шланг Термопара

Упор Стойка

рабочая частота. Наполнение и продувка
Рис.2. Упрощенная схематическая компоновка системы

IJSER © 2013 http://www.ijser.org

International Journal of Scientific & Engineering Research Том 4, Выпуск 3, март 2013 г. 3

ISSN 2229-5518



Рис.3. Установка PEC импульсного детонационного двигателя

IV. ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ ИМПУЛЬСНОЙ ДЕТОНАЦИИ

Однотрубный, «безклапанный» PDE разработан исследовательской группой, проводящей диссертационные исследования. Двигатель состоит из трубы сгорания, топливной форсунки и системы зажигания. Конкретные параметры двигателя и системы, использованные в ходе экспериментов в поддержку этого исследования, обсуждаются ниже, а фотография испытательного стенда представлена ​​на рис. 3.

V.ВПРЫСК ТОПЛИВА / ПОДАЧА ВОЗДУХА

Система впрыска топлива / подачи воздуха - критическая система однотрубного безимпульсного детонационного двигателя. Он используется для управления топливовоздушной смесью, подаваемой в камеру сгорания. Подача приточного воздуха включает конструкцию без клапана, так что к двигателю подается постоянный поток приточного воздуха. Контроль топливной смеси достигается за счет изменения давления впрыскиваемого топлива.
V- {I} ОТНОШЕНИЕ ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ:
φ = [(F / A) EM / (F / A) ST]
Где (F / A) EM - массовое отношение топлива к воздуху для экспериментальной смеси, а (F / A) ST - массовое отношение топлива к воздуху для стехиометрической смеси.Характеристики импульсного детонационного двигателя менялись при изменении коэффициента эквивалентности (φ). (10)
A. Подача кислорода / воздуха
Приточный воздух подается из баллона с O2 при различных массовых расходах относительно массы. давление в трубопроводе регулируется клапанами в линии. Подача управляется электромагнитным клапаном, управляемым через программное обеспечение Lab View.
Рис.4. Система впрыска топлива / подачи воздуха
B. Впрыск ацетилена
Независимая система впрыска, сконструированная для подачи ацетилена из цилиндра в камеру сгорания.Высокочастотный инжектор с электромагнитным клапаном Techno с электрическим управлением соединен с общим подающим коллектором и установлен на топливном рычаге после дросселей. Газообразное топливо смешивается с приточным воздухом перед входом в камеру сгорания.

C. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания состоит из конденсатора 24 В постоянного тока и свечи зажигания. Управление зажиганием свечи зажигания осуществляется только цепью управления. Управление VI дает возможность зажечь свечу зажигания после того, как газ будет выпущен в систему в течение необходимого времени.

Впускные отверстия для кислорода и ацетилена находятся рядом с самой свечой зажигания, что позволяет нам начать горение, передавая газам искру высокого напряжения.

Свеча

Свеча

Конденсатор

Рис.5. Настройка системы зажигания
D. Трубка для сгорания
Трубка для сгорания представляет собой полую стальную трубу (класс 304) с внутренним диаметром 48 мм и внешним диаметром 60 мм, что дает нам толщину 6 мм, которая достаточно прочна, чтобы выдерживать давление детонации, создаваемое внутри трубы.Трубки сгорания бывают разных размеров: 20 см, 40 см, 80 см и
100 см. Эти различные размеры позволяют нам получить трубку любого размера для нашего

IJSER © 2013 http://www.ijser.org

International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 3, March-2013 4

ISSN 2229-5518

Эксперимент с шагом 20 см при минимальной длине 70 см.
E. Первичная конструкция
Первичная конструкция состоит из труб сгорания, лежащих на средней опорной балке.Трубы сгорания заключены в изогнутый клин, установленный на ползунке, чтобы уменьшить трение до минимально возможной величины. Полностью загруженная система с длиной трубки 3,5 м имеет трение 17 Н.
F. Датчик нагрузки

Датчик нагрузки (максимальная нагрузка), установленный в конструкции, представляет собой датчик нагрузки большой емкости с максимальным значением 500 кгс. Датчики нагрузки устанавливаются в одной крайней точке конструкции на оси трубы, что позволяет нам измерять усилие, создаваемое системой.

Тензодатчик

Рис.6. Тензодатчик
G. Оборудование для сбора данных
Оборудование для сбора данных состоит из 2 плат с 25 портами, кабеля с низким сопротивлением длиной 16 метров, системы NI DAQ, USB-носителя, 4 датчиков давления (производитель MEAS), 3 термопар ,
3 тензодатчика (макс. Нагрузка) (16).
H. Интерфейс двигателя / упорного стенда
Упорный стенд означает изготовленный испытательный стенд, который будет поддерживать весь двигатель на нем. Двигатель установлен на двух подшипниках на центральной продольной раме.Передняя часть двигателя снабжена двумя весоизмерительными датчиками с фланцем и прикреплена болтами к вертикальному элементу упорной стойки, а задняя часть двигателя остается открытой. Конденсатор 24 В установлен на боковой передней раме. Двигатель и упорная стойка покрыты изогнутым кожухом на 1,5 фута, чтобы предотвратить несчастные случаи для людей, работающих рядом с конструкцией.
I. Упорная стойка
Упорная стойка изготовлена ​​из M.S. квадратная труба длиной 12 футов, шириной 3 фута, высотой 4 фута. Стойка упорная усилена горизонтальными и вертикальными ребрами жесткости.Стойка тяги является опорой для импульсного детонационного двигателя. Подставка для упора залита грунтовкой RCC для защиты от вибраций
.

VI. КАЛИБРОВКА КАНАЛОВ / ПРЕОБРАЗОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ В УПОРУ
ПРЕОБРАЗОВАНИЕ

Первая фаза процесса заключалась в калибровке отдельных каналов, которые передают данные весоизмерительной ячейки в систему сбора данных и преобразуют данные напряжения в единицы силы. Небольшие дефекты в производстве кабеля, разная длина кабеля питания на канал и другие факторы приводят к небольшим отклонениям в процессе передачи данных, которые необходимо нормализовать, чтобы исключить постоянные источники ошибок смещения.Этот процесс был завершен совместно с представителями производителя, без нагрузки на упорную стойку и установленные опорные штифты. Первым шагом была установка имитатора весоизмерительных ячеек вместо реальных весоизмерительных ячеек и приложение напряжений возбуждения в известных диапазонах возбуждения.

VII. КОНТРОЛЬ ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ ЯЧЕЙКИ / PDE

Двигатель и вспомогательное оборудование в испытательной камере № 2 управлялись программой National Instruments (NI) Real-Time VI, установленной на персональном компьютере (ПК) в диспетчерской с выводами.ПК был подключен к контроллеру NI PXI-1000B в тестовой ячейке через интернет-соединение с IP-адресом PXI. Программа управляет работой двигателя, управляя работой двигателя подачей газа через шаровые краны, расположенные в испытательной камере. Генератор импульсов BNC, также расположенный в диспетчерской, регулирует синхронизацию сигналов запуска, отправляемых как на топливные форсунки, так и на TPI через электрические реле, расположенные внутри испытательной ячейки. Также в диспетчерской находились главные выключатели питания 24 В постоянного тока и 220 В переменного тока и кнопка аварийного отключения.Электрические переключатели контролировали электрическую мощность внутри ячейки для оборудования управления двигателем и контрольно-измерительного оборудования, такого как датчики температуры и давления, подключенные через клеммные коробки (рисунок
7). Кнопка аварийного отключения была предусмотрена как функция безопасности
и должна была отключить испытательную ячейку № 2, закрыв все шаровые краны подачи газа и прервав подачу топлива и сигналы запуска зажигания.

IJSER © 2013 http://www.ijser.org

Международный журнал научных и инженерных исследований Том 4, выпуск 3, март 2013 г. 5

ISSN 2229-5518


данные передаются в графический интерфейс программы управления для реального -временной мониторинг (12).

Рис.7. Тестовая ячейка Настройка компьютерной системы

Рис. 9. Консоль сбора данных для датчиков давления

Моделирование PDE (Пар.) С фильтром 50 Гц

20

15

10

5 раз в сек.

p1 стержень p2 стержень p3 стержень

p4 стержень


Рис.8. Пульт управления работой PDE

VIII. СБОР ДАННЫХ

Сбор данных контролируется через ПК в диспетчерской.ПК, подключенный к контроллеру SCXI-1000B, установленному на стене в испытательной камере, который, в свою очередь, связан с тремя устройствами сбора данных (DAQ) NI, расположенными на стенде двигателя. PXI-6031E - это
8-канальная 16-битная карта, которая собирает рабочие параметры, такие как различные значения температуры и давления двигателя, а также давления подаваемого газа с частотой 10 кГц. Путь к файлу данных, указанный в управляющей программе, направлял данные в виде электронной таблицы Excel в выбранное место. Эти потоки данных использовались для калибровки стенда перед началом испытаний и записи данных о тяге во время работы двигателя.Второй путь к файлу, обозначенный на панели управления, направлял данные тяги в виде таблицы Excel
в выбранное место. Дополнительно тяга

0

24 24,02 24,04 24,06 24,08 24,1 24,12 24,14 24,16 24,18 время в сек.

Рис. 10. DAQ-данные датчиков давления

IX.РЕЗУЛЬТАТЫ

Испытательная установка однотрубного безклапанного двигателя с импульсной детонацией - первая испытательная установка такого типа, спроектированная и разработанная исследовательской группой факультета аэрокосмической инженерии Пенджабского инженерного колледжа технологического университета Чандигарх, ИНДИЯ. Цель проведенных исследований состоит в том, чтобы экспериментально измерить профиль тяги PDE, сжигающего как ацетилен, так и кислород, чтобы включить экспериментально подтвержденный массовый расход топлива для вычисления значений удельного импульса для обоих видов топлива при различных скоростях воспламенения.Были приложены значительные усилия, чтобы понять, как работать с двигателем, и понять

IJSER © 2013 http://www.ijser.org

International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 3, March-2013 6

ISSN 2229 -5518


Влияние подачи топлива, времени и зажигания на работу двигателя. Несколько
месяцев было потрачено на проведение ознакомительных прогонов в рамках подготовки 40

35

к мероприятиям по сбору данных, в течение которых было установлено подходящее топливо / время 30
профилей событий.Когда начались испытательные зажигания, сразу стало очевидно, что стойка тяги возбуждается 20

15

событиями возгорания и маскирует истинный профиль тяги. На этом этапе 10
цели этой диссертации переросли в разработку системы анализа 5
, способной фильтровать нежелательные реакции стойки 0
и возвращать точную информацию о толчке детонации.Кроме того, реакция системы варьировалась в зависимости от техники крепления двигателя, что привело к исследованию с целью определения оптимальной конструкции крепления двигателя. Конечная цель этого исследования - понять это явление и оценить его влияние на способность стенда точно измерять данные о тяговом усилии PDE.
Исходные данные из экспериментальных прогонов, перечисленных выше, показали

P1 P2 P3

в значительной степени синусоидальный выходной сигнал. Фактические профили тяги от номинального PDE должны отображать серию импульсных всплесков тяги положительных сил на рабочей частоте двигателя.Тогда средний профиль тяги будет получен путем интегрирования площади под кривой тяги.
Департамент аэрокосмической техники Технологического университета PEC, Чандигарх, независимо разработал методы фильтрации для извлечения средних значений тяги из необработанных данных.
Результаты, полученные в ходе различных тестовых прогонов, анализируются, чтобы сделать выводы. Сравнительный анализ показан ниже по желанию.
Сводные результаты представлены ниже:
Рис. Сравнительное исследование давлений

Полученные значения тяги нанесены на график для сравнения:

Тяга

300

250

200

150

100 T1

50

0

Рис.13. Сравнительное исследование Thrust
Рис.11. Результаты испытаний
Полученные значения давления нанесены на график для сравнения на рис. 12:

X. БУДУЩИЙ ХОД РАБОТЫ

Испытательная установка PDE, спроектированная и разработанная, и тяга для газообразного топлива C2h3 и O2 была успешно измерена. Объем для измерения тяги различных типов газообразного топлива и сравнения тяги различных видов топлива. Тяга может быть оптимизирована путем изменения положения и мощности свечи зажигания и конденсатора.Топливные жиклеры, манипуляции с входным давлением, оптимизация длины / диаметра трубы, длина спирали Щелкина (спиральная), изменение положения воспламенителей - это ключевые направления будущего. Осциллограф для хранения данных, использование акселерометров, улучшенные карты сбора данных, а также измерения скорости и крутящего момента также могут быть зафиксированы в ходе курса
.

IJSER © 2013 http://www.ijser.org

БЛАГОДАРНОСТИ

Международный журнал научных и инженерных исследований Том 4, выпуск 3, март 2013 г. 7

ISSN 2229-5518

Авторы благодарны директору PEC Технологический университет и TBRL, Чандигарх, за их поддержку и руководство.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] Т.К. Джиндал, Ю.С. Чаухан, «Разработка импульсной детонационной установки

», Отчет о спонсируемых исследованиях TBRL, июнь,
2012 г.

[2] W.H. Хайзер, Д.Т. Пратт, «Анализ термодинамического цикла двигателей с импульсной детонацией», Journal of Propulsion and Power, Vol. 18, No. 5, 2002.

[3] MZ Ahmad Faiz, AW Mazlan Khalid Saqr и U Haffis «Исследование природного газа с помощью одноимпульсной детонации» Международная конференция по теоретической и прикладной механике 2010 (MECHANICS'10) и международная конференция по Механика жидкости и тепломассообмен (2010) 78-83

[4] Г.Д. Рой, С.М. Фролов, А.А. Борисов, Д.В. Нетцер, «Импульсная детонационная тяга: проблемы, текущее состояние и перспективы на будущее» Прогресс в области энергетики и науки о горении30 ( 2004) 545-672

[5] Ли Куиоанг, Фань Вэй, Ян Чаун-Цзюнь, Ху Чэн-ци, Е Бинь «Экспериментальное исследование характеристик модели импульсного детонационного ракетного двигателя» Китайский журнал воздухоплавания 20 (2007) 09- 14

[6] Вэй Фань, Чаунцзюнь Ян, Сицко Хуанг, Цюнь Чжан, Нунси

Чжэн «Экспериментальное исследование двухфазного импульсного детонационного двигателя
», Горение и пламя 133 (2003) 441-
450

[7] N Смир ноя, Преимущества и недостатки импульсного детонационного двигателя »Advanced Combustion and Aero Therm Technologies, 353-363.

[8] Ф.К. Лу, Дж. М. Майер и Д. Уилсон «Экспериментальное исследование импульсной детонационной ракеты со спиралью Щелкина» Центр аэродинамических исследований

[9] Филип Коши Паникер «Разработка и испытание наземных демонстраторов импульсных детонационных двигателей» Докторская диссертация, Техасский университет, Арлингтон, 2008 г.

[10] Бренди Дж. Бартош »,« Измерение тяги двигателя с раздельно-клапанной детонацией без клапана »» Магистерская диссертация, Военно-морская аспирантура, Монтерей, Калифорния, декабрь 2007 г.

[11] www .nasa.com

[12] www.ni.com

[13] www.wikipedia.com

[14] EJ Touse, «Передача детонационной волны через внезапное расширение с изменяющимся составом смеси», магистерская диссертация, Военно-морская аспирантура, Монтерей, Калифорния, декабрь 2003 г. 95

[15] Технология импульсных детонационных двигателей: обзор Мэтью Лэма, Дэниела Тилли, Тимоти Ливера, Брайана Макфаддена

[16] www.meas.com

Д. Махабуб Валли завершил свою метрику (SSC) Совета среднего образования Хайдарабада и получил 9-е место в штате в 1988 году.Он получил диплом в области машиностроения Государственного совета по техническому образованию и обучению из Хайдарабада. Получил степень бакалавра технологии

(B.Tech) в области машиностроения в Технологическом университете им. Джавахарлала Неру (JNTU) в Хайдарабаде. Он получил степень магистра технологий (M.Tech) в области системной инженерии в Образовательном институте ДаялБага, Агра. Он также принимал участие во многих национальных конференциях и семинарах. В настоящее время он изучает кандидатскую диссертацию.Имеет степень доктора наук в области аэрокосмической инженерии, Технологический университет PEC, Чандигарх.

Доктор Техиндер Кумар Джиндал - доцент кафедры аэрокосмической техники Технологического университета PEC, Чандигарх, имеет 23-летний опыт работы в аэрокосмической и смежных областях преподавания и исследований. Он руководил 11 студентами ME и 5 аспирантами.