1Фев

Система зажигания двс: Системы зажигания: от простой к лучшей!

Содержание

Системы зажигания: от простой к лучшей!

Системы зажигания: от простой к лучшей!

Система зажигания является неотъемлемым атрибутом любого бензинового или газового двигателя. При всем многообразии технических нюансов в данном вопросе, все системы зажигания с динамическим распределением подаваемого напряжения можно разделить на контактные и бесконтактные. Нижеследующая статья посвящена их основным особенностям, а также причинам возникновения систем со статическим распределением напряжения (электронное зажигание).

Работа современных ДВС основана на сгорании топлива. В дизельных двигателях оно воспламеняется за счет сжатия, в бензиновых и газовых силовых агрегатах, а именно о них пойдет речь в последующем — посредством подведения к топливно-воздушной смеси искры высокого напряжения через свечи зажигания.

Топливо может загореться только при прохождении в зазоре свечи достаточно большого напряжения (от 2 до 30 кВ).

Для обеспечения тока с таким высоким напряжением используется катушка зажигания, представляющие собой, по сути, повышающий трансформатор.

Основными элементами катушки зажигания являются сердечник и две обмотки — первичная и вторичная. Первичная обмотка запитывается от бортовой сети 12 В и предназначается для создания магнитного поля. В момент, когда на первичную обмотку перестает поступать ток, магнитное поле исчезает, причем происходит это настолько быстро, что при пересечении данным магнитным полем витков вторичной обмотки в ней индуцируется ток с очень высоким напряжением.

После того, как необходимое для воспламенения топлива напряжение было создано, его необходимо подать в цилиндры. Причем для обеспечения высокой эффективности и экономичности топливо должно загораться в определенный момент времени, а значит, искра должна подаваться одновременно не во все цилиндры. Именно в обеспечении данного базового принципа и проявляются различия между контактной и бесконтактной системами зажигания.


Контактная система зажигания

Контактная система зажигания включает следующие компоненты:

— Свечи зажигания;
— Источник электроэнергии: при включении автомобиля — аккумулятор, в нормальном режиме работы — генератор;
— Катушка зажигания;
— Высоковольтные и низковольтные провода;
— Прерыватель;
— Распределитель зажигания.

Прерыватель и распределитель зажигания объединяются в корпусе единого устройства, которое в народе получило название «трамблер».

Ключевой особенностью контактной системы является распределитель зажигания. Это механическое устройство определяет, на какую из свеч в данный момент времени будет подано напряжение.

Подобная организация распределения напряжения максимально проста, а значит, достаточно надежна, но в то же время обладает рядом существенных недостатков. Механическое распределение напряжения накладывает довольно существенные ограничения на мощность искры, т.к. с увеличением данного параметра стремительно ускоряется тепловой износ контактов. Кроме того, при работе двигателя на высоких оборотах контактная группа начинает «дребезжать», что на порядок снижает эффективность коммутации.


Бесконтактная система зажигания

Бесконтактные системы зажигания стали логическим продолжением классических систем искрораспределения. Их ключевой особенностью стала замена механического распределителя на электронный коммутатор. Первоначально такие блоки обладали крайне низкой надежностью (порой даже менее 10 тыс. км.) однако в процессе конструкторских доработок данный параметр был выведен на более-менее приемлемый уровень.

Бесконтактные системы зажигания позволили снизить расход топлива, упростить запуск автомобиля в холодное время года, повысить крутящий момент двигателя на малых оборотах и его мощность на высоких, а также несколько уменьшить вредность выхлопных газов благодаря увеличению мощности искры и более полному сгоранию топливно-воздушной смеси. Тем не менее, управление углом опережения зажигания осуществлялось с помощью физических датчиков, входящих в состав трамблера.

Прерыватель-распределитель («трамблер»)

Прерыватель-распределитель зажигания, также известный у автомобилистов под названием «трамблер», является неотъемлемой частью как контактной, так и бесконтактной систем зажигания, пусть во втором случае его конструкция и несколько отличается. Крайне важными компонентами прерывателя-распределителя являются вакуумный и центробежный регуляторы угла опережения зажигания — именно они определяют момент воспламенения топлива (а загораться оно должно раньше достижения поршнем ВМТ), а значит, данные устройства оказывают самое непосредственное влияние на работу двигателя. Рассмотрим их работу на примере контактной системы зажигания.

Центробежный регулятор опережения зажигания

Данное устройство отвечает за корреляцию момента возникновения искры со скоростью вращения коленвала. Центробежный регулятор состоит из двух плоских металлических грузиков, закрепленных на валике прерывателя-распределителя, который в свою очередь непосредственно контактирует с коленчатым валом двигателя. По мере увеличения числа оборотов коленвала ускоряется вращение валика трамблера, вследствие чего грузики под действием центробежной силы расходятся и набегающий кулачок смещается по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Вследствие этого контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается. При уменьшении величины центробежной силы грузики возвращаются назад под действием пружин — угол опережения зажигания уменьшается.

Вакуумный октан-корректор

Вакуумный октан-корректор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от текущей нагрузки на ДВС. Прибор крепится к корпусу трамблера и представляет собой две взаимосвязанные полости, разделенные чувствительной мембраной. Одна из них непосредственно контактирует с окружающей атмосферой, другая — с полостью под дроссельной заслонкой. При увеличении нагрузки на двигатель разряжение под дроссельной заслонкой уменьшается. Вследствие этого пара «диафрагма-тяга» несколько сдвигает пластину с контактами от набегающего на нее кулачка контактов — угол опережения зажигания уменьшается. И, наоборот, при уменьшении подачи газа разряжение под дроссельной заслонкой увеличивается, после чего диафрагма сдвигает пластину с контактами в другую сторону.

Оба устройства работают схожим образом и в бесконтактной системе зажигания, однако вместо кулачка поворачивается экран бесконтактного датчика момента искрообразования.

Общие недостатки контактной и бесконтактной систем зажигания

Даже после устранения комплекса проблем, связанных с механическими контактами распределителя контактной системы зажигания, остался нерешенным процесс точной установки угла опережения зажигания. В обеих системах для этих целей использовались механические устройства, не обеспечивающие должную точность. Как результат — уменьшение мощности двигателя, его довольно ощутимый перегрев при работе. Именно для решения данной проблемы в дальнейшем и были использованы микроконтроллеры, ознаменовавшие появление электронной системы зажигания.

Другие статьи

#Уплотнитель стекла

Уплотнитель стекла: прочная установка автомобильного стекла

17.11.2021 | Статьи о запасных частях

Для монтажа автомобильных стекол в кузовные элементы используются специальные детали, обеспечивающие уплотнение, фиксацию и демпфирование — уплотнители. Все об уплотнителях стекол, их типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о подборе и замене этих элементов — читайте в статье.

#Переходник ключа карданный

Переходник ключа карданный: удобная работа под углом

10.11.2021 | Статьи о запасных частях

В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.

#Тормозной шланг SSANGYONG

Шланг тормозной SSANGYONG: сильное звено тормозов «корейцев»

03.11.2021 | Статьи о запасных частях

Южнокорейские автомобили SSANGYONG оснащаются тормозной системой с гидравлическим приводом, в которой применяются тормозные шланги. Все о тормозных шлангах SSANGYONG, их типах, особенностях конструкции и применяемости, а также о вопросах выбора и замены этих деталей — читайте в представленной статье.

8.3.1. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ. История электротехники

8.3.1. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Низковольтная магнитоэлектрическая машина, названная впоследствии «магнето низкого напряжения», была впервые применена для зажигания двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в 1875 г. От магнето осуществлялось зажигание на отрыв — внутри цилиндра ДВС помещались два электрода, которые механическим путем раздвигались. В дальнейшем система была дополнена индукционной катушкой зажигания (бобиной), получавшей питание от магнето низкого напряжения, и зажигание стало осуществляться электрической искрой высокого напряжения. В первоначальных конструкциях магнето обмотка якоря совершала качательное движение в поле постоянного магнита, затем движение стало вращательным.

Распределение энергии зажигания по цилиндрам первоначально осуществлялось на стороне низкого напряжения. В частности, на первых моделях автомобиля «Форд» устанавливалось по числу цилиндров четыре катушки зажигания, четыре электромагнитных прерывателя и магнето низкого напряжения.

Однако после 1910 г. система с магнето низкого напряжения была вытеснена системой с магнето высокого напряжения. В то же время был осуществлен переход на распределение высокою напряжения по свечам.

Магнето высокого напряжения было изобретено в 1900 г. М. Будевиллем и усовершенствовано в 1901 г. Г. Хонольдом в фирме «Бош» (Германия).

Выпуск отечественных автомобильных магнето был освоен с использованием конструкции магнето фирмы «Сцентилла» (Чехословакия).

В своем окончательно сформированном виде магнето отечественных автомобилей представляло собой однофазную электрическую машину переменного тока с двух- или многополюсным ротором, несущим на себе постоянные магниты с полюсными наконечниками и вращающимся между выступами магнитопровода трансформатора высокого напряжения, ток в первичной обмотке которого коммутировался прерывательным механизмом. При разрыве тока во вторичной обмотке наводилось высокое напряжение (10–17 кВ), подводящееся через распределительный механизм к свечам. Регулировка момента искрообразования (опережения зажигания) производилась либо вручную, либо центробежным автоматом.

Совершенствование конструкции магнето шло в основном в направлении применения постоянных магнитов с большим запасом магнитной энергии.

Недостатком магнето является малое вторичное напряжение при низких частотах вращения и, в частности, при пуске. Поэтому батарейная система зажигания в 20–30-х годах нашего века стала вытеснять магнето сначала в США, потом в Европе.

На легковых автомобилях «Форд-А» и грузовых «Форд-АА», выпуск которых был начат в 1927–1928 гг., уже было установлено батарейное зажигание.

Зажигание от магнето применялось на первых отечественных грузовых автомобилях завода АМО (ЗИЛ) «АМО-Ф-15», выпуск которых начался в 1924 г.

Магнето дожило до наших дней в виде магдино — совокупности электрического генератора и магнето, которое устанавливается на мопеды, мотоциклы легкого класса и применяется в комплекте с вынесенным трансформатором высокого напряжения и полупроводниковым коммутатором.

В батарейном зажигании электрический ток, получаемый от аккумуляторной батареи, превращается в высокое напряжение индукционной катушкой (катушкой зажигания — бобиной). Основными элементами этой системы являются выключатель зажигания, прерыватель-распределитель и катушка зажигания. Число витков вторичной обмотки катушки зажигания в 50–250 раз больше, чем первичной. Поэтому при размыкании тока в первичной обмотке прерывателем исчезающий магнитный поток наводит во вторичной обмотке высокое напряжение, поступающее через бегущий контакт распределителя на свечи.

Первоначально регулировка момента зажигания осуществлялась вручную («Форд-А», «Форд-АА», Г A3-А, ГАЗ-АА и др.), затем появился центробежный регулятор опережения зажигания, изменяющий момент зажигания по скорости (Ml, ЗИС-5, ЗИС-101), а затем и вакуумный регулятор, осуществляющий регулировку по нагрузке (М20 «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150). В окончательном виде прерыватель-распределитель современных автомобилей содержит оба этих регулятора.

Катушка зажигания классической батарейной системы зажигания имеет разомкнутый магнитопровод, т.е. обмотки располагаются на стержневом сердечнике, набранном из листов электротехнической стали.

С изобретением в 1948 г. транзистора, появилась возможность устранить существенный недостаток контактной батарейной системы зажигания — повышенный износ контактов прерывателя. Первоначально возникли контактно-транзисторные системы («Дженерал моторс» — 1962 г., отечественные — 1966 г.), где ток в катушке зажигания коммутировался транзистором, базовая цепь которого управлялась контактами прерывателя. Применение контактно-транзисторной системы позволило увеличить запас энергии в катушке, что благотворно сказалось на зажигании.

С появлением контактно-транзисторного зажигания на автомобилях возникло новое изделие — электронный коммутатор, включающий в себя силовой коммутирующий транзистор, схему его управления и защиты.

Благодаря простоте и дешевизне контактно-транзисторная система более четверти века обеспечивала нормальное зажигание восьмицилиндровых бензиновых двигателей грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ.

Однако развитие электроники позволило перейти на бесконтактные электронные системы зажигания (США — 1964 г., СССР — 1973 г.).

В таких системах механический контактный прерыватель заменен датчиком, управляющим электронным коммутатором, — магнитоэлектрическим («Искра») или датчиком Холль («Бош», зажигание ВАЗ-2108).

Применение электронной системы зажигания с регулируемым временем накопления энергии, впервые установленной на автомобилях ВАЗ-2108, позволило избежать снижения вторичного напряжения с ростом частоты вращения ДВС.

Развитие электронной промышленности привело к появлению после 1967 г. на автомобилях интегральных микросхем. В 1973 г. фирма «Дженерал электрик» использовала в системе зажигания интегральную схему на монокристалле кремния.

Электронные системы позволили увеличить энергию воспламенения на свечах, но их развитие обеспечило и решение глобальных задач, связанных с экономией топлива и снижением токсичности отработанных газов. При этом был осуществлен переход на электронное управление углом опережения зажигания.

Аналоговая система управления углом опережения зажигания была установлена на автомобиле «Крайслер» в 1975 г. Однако аналоговые системы не нашли широкого распространения. В 1976 г. фирма «Дженерал моторc» применила цифровую систему управления углом опережения зажигания МИСАР. Центральным узлом системы являлся микропроцессор. Микропроцессор по заданной программе управлял блоком высокого напряжения, содержащим электронный коммутатор, катушку зажигания и переключатель, выполняющий функции распределителя. На отечественных автомобилях микропроцессорные системы появились в конце 80-х годов.

Электронные коммутаторы позволили повысить ток в первичной обмотке катушки зажигания и перейти на конструкцию с замкнутым магнитопроводом.

В рассмотренных выше системах накопления энергии, используемой затем для воспламенения смеси, осуществлялось в магнитном поле катушки зажигания. Однако в основном для двухтактных двигателей мопедов, мотоциклов легкого класса и т.п. нашли применение системы зажигания с накоплением энергии в конденсаторе. Конденсаторная система дополнительно содержит преобразователь напряжения бортовой сети в высокое для заряда конденсатора либо конденсатор заряжается от специальной обмотки генератора с повышенным напряжением. Коммутация в цепи конденсатор — первичная обмотка катушки зажигания осуществляется тиристором.

Первоначально искровые свечи зажигания имели разборную и неразборную конструкции, причем в отечественном производстве предпочтение было отдано разборной свече, у которой изолятор вместе с центральным электродом прижимался ниппелем, ввернутым в верхнюю часть корпуса свечи. Это позволяло заменять изолятор или очищать центральный электрод без извлечения корпуса свечи из головки блока цилиндров. Изолятор изготавливался из керамики или слюды, но слюда применялась только для гоночных двигателей.

До 1930 г. основным типом американских свечей были свечи с дюймовой резьбой в Европе — с метрической. В дальнейшем дюймовые свечи были вытеснены метрическими.

В настоящее время конструкция свечи стабилизировалась и применяется только в неразборном варианте. Свеча состоит из металлического корпуса, одного или нескольких боковых электродов, изолятора с центральным электродом и контактной головкой. Первоначально изоляторы автомобильных свечей изготавливались в основном из стеатита, сейчас из уралита, боркорунда, хилумина, синоксаля и т.п.

В настоящее время все большее распространение находят свечи с расширенным температурным диапазоном. Теплоотдача таких свечей увеличена за счет выполнения центрального электрода комбинированным.

Определенную специфику имеют провода, соединяющие распределительный механизм со свечами: подведение к свечам высокого напряжения (20–30 кВ) при малых значениях тока и излучении радиопомех. Обычно помехоподавление осуществляется резисторами, устанавливаемыми в свечах, распределителе или отдельно, а также экранированием всей системы. Однако помехоподавляющие свойства могут обеспечиваться и конструкцией самого провода. Провода такого типа бывают с распределенным активным сопротивлением (резистивный провод) и с распределенным активно-индуктивно-емкостным сопротивлением (реактивный провод).

Развитие электроники на современном этапе ведет к объединению систем управления зажиганием и топливоподачей двигателя, а также коробкой перемены передач и сцеплением.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

напряжение на свече не менее 30000 Вольт

Без чего никогда не обойдется бензиновый двигатель, так это без искры, в момент когда нужно поджечь топливную смесь в цилиндре. Для этого создана система зажигания автомобиля. Еще её называют Искровая система зажигания.

Эволюция этой системы происходила от простой контактной системы зажигания, затем с развитием технического прогресса появились бесконтактная, транзисторная. И венцом нашего времени пока является электронная система зажигания.
Все эти способы управления искрой мы рассмотрим в статьях.

А пока кратко пробежимся по основным принципам каждой системы.

Контактная система зажигания

Главный узел в этой системе, это прерыватель-распределитель. В этой системе происходит все механическим способом.

Контактная группа (прерыватель), пробегая по выступам кулачкового вала, прерывает контакты. В зависимости от того, какова частота вращения вала, импульсы низкого напряжения подаются на катушку-преобразователь, напряжение преобразуется в высокое и подается на свечи зажигания.

Этот ток распределяется на каждый цилиндр тоже механическим узлом – распределителем. Скомпонован этот узел в один механизм прерыватель-распределитель (трамблер)

Контактно-транзисторная система зажигания

Следующим этапом развития искрообразования явилась транзисторная схема управления высоким напряжением.

Транзистор, пропуская через себя низкое напряжение, идущее от контактной группы, управляет работой преобразователя токов (катушка) и преобразует их в ток до 30 тыс. вольт, для получения мощной искры.

Такая система позволила снизить напряжение на контактах, увеличив срок их службы. Позволила увеличить мощь искры и её стабильность, что соответственно сказалось на надежности и стабильности работы двигателя.

Бесконтактная система зажигания автомобиля

В этой системе зажигания роль прерывателя выполняет специальный коммутатор, который взаимодействуя с датчиком, генерирует импульсы управляющего низкого напряжения.

Затем эти импульсы подаются, как в контактной и контактно-транзисторной системах, на преобразователь напряжения (катушку) и далее через механический распределитель к свечам.

Такая система по сути исключила всякий механический контакт при прерывании тока. Контакты прерывателя, доставлявшие не мало хлопот автомобилистам, оказались не нужны и следовательно отпала необходимость в их обслуживании.

А надежность и стабильность работы двигателя увеличилась в разы. Повысилась мощность и экологичность бензиновых двигателей.

Но прогресс не стоит на месте, и с развитием электроники, появилась система высочайшего уровня – электронная.

Электронная система зажигания

Такая система уже работает вместе с другими системами управления двигателем.

Многочисленные датчики отслеживают все режимы работы двигателя, вплоть до состояния выхлопных газов, фиксируют и выдают информацию блоку управления двигателем.

Электронный блок управления обрабатывает сигналы и посылает управляющее наряжение на управляющий транзистор, который в свою очередь осуществляет в нужное время отсечки в первичной обмотке катушки. Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение и образуется искра.

Датчики, следящие за частотой вращения коленчатого вала и датчики положения распредвалов передают информацию ЭБУ, которая перерабатывается и выдается команда на соответствующий угол опережения зажигания.

Так же, если на двигатель увеличивается нагрузка, датчик расхода воздуха посылает команду на ЭБУ, который расчитывает оптимальный угол опережения зажигания на соответствующую нагрузку.

Такая система совершенна во всех отношениях. Она позволяет:

  • использовать её на любых карбюраторных двигателях;
  • увеличить в полтора раза напряжение искры, мощность которой будет до 30 киловатт, на любых режимах работы двигателя;
  • исключить износ прерывателей;
  • увеличить зазор на контактах свечей до 1,2 мм.;
  • облегчить заводку в холодное время года;
  • исключает регулировочные и профилактические работы.

Единственный недостаток такой системы, это удорожание. Хотя оно того стоит!

На этом всё, надеюсь понятно что такое система зажигания автомобиля.

Будьте здоровы и следите за публикациями!

Часть 2 — Элементы системы зажигания

Продолжаем разбор системы зажигания. Итак, будем следовать хорошему принципу «от простого к сложному». Итак, мы уже разобрали, что из себя представляет сердце системы зажигания — аккумуляторная батарея. Предлагаю двигаться по схеме зажигания.

Первое что видит водитель — ключ зажигания или же замок зажигания.

Выключатель зажигания предназначен для подключения питания системы зажигания, пуска, стеклоочистителей, указателей поворота, фонаря заднего хода, а в некоторых случаях также фар головного света и радиоприемника. Кроме того на некоторых автомобилях замок зажигания оснащён механическим противоугонным устройством, блокирующим поворот рулевого колеса.

Любой выключатель зажигания состоит из замка и контактной группы. Контактная группа состоит из  двух пластин, подвижной и неподвижной. Подвижная пластина поворачивается при повороте ключа и производит замыкание контактов в определённой последовательности.

Пример устройства замка зажигания:

1 — запорный стержень; 2 — корпус замка зажигания; 3 — валик; 4 — контактный диск; 5 — контактная втулка; 6 — колодка; а — широкий выступ контактной части;

Итак, теперь ниже приведём некое схематическое представление системы зажигания:

1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель (замок) зажигания; 3 — прерыватель; 4 — распределитель; 5 — свеча зажигания; 6 — катушка зажигания;

Пунктиры стоят потому, что это лишь схематичный состав системы зажигания, чтобы у нас был некий каркас. По пути этого пунктира стоят разные устройства, такие как стартер, генератор, возможно коммутатор. Но об этом потом. А сейчас давайте продолжим разбор основных составных частей. Итак, АКБ даёт нам электричество, замок зажигания замыкает цепь и пропускает ток из АКБ по цепи. А куда он пропускает? В катушку зажигания. Давайте тогда поподробнее про неё и поговорим.

Катушка зажигания выполняет функцию генератора импульсов высокого напряжения. Она работает по принципу трансформатора.

Она состоит из:

  1. Вторичная обмотка — тонкий провод с большим количеством витков.
  2. Железный сердечник — на него намотана вторичная обмотка.
  3. Первичная обмотка — толстый провод с малым количеством витков, намотанный поверх вторичной обмотки.

а — катушка с дополнительным сопротивлением,
б — катушка без дополнительного сопротивления;
1 — дополнительное сопротивление; 2 — крыш-ка; 3 — сердечник; 4 — вторичная обмотка; 5 — первичная обмотка; 6 — кольцевой магнитопровод; 7 — изолятор;

Снаружи на корпусе катушки устанавливают дополнительное сопротивление, включенное последовательно с первичной обмоткой и уменьшающее ее нагрев при работе двигателя на малых оборотах. На многих автомобилях катушка зажигания без дополнительного сопротивления.

Работает катушка зажигания следующим образом. Когда по первичной обмотке протекает ток низкого напряжения, сердечник намагничивается и вокруг обмоток создается магнитное поле; при размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке прекращается, магнитное поле исчезает и пересекает витки вторичной обмотки, в которой в это время индуцируется ток высокого напряжения, достигающий 20 — 24 тыс. В. При этом происходит также пересечение магнитными линиями первичной обмотки, в которой индуктируется ток самоиндукции напряжением до 300 В, и сердечника, в котором возбуждаются вихревые токи, вызывающие нагрев сердечника. Для уменьшения вихревых токов сердечник делают из отдельных тонких пластин, изолированных друг от друга окалиной.

Итак, электричество от АКБ при замкнутом состоянии ключа зажигания поступает на катушку зажигания. Ток проходит по первичной обмотке катушки зажигания, на сердечнике возникает магнитное поле. После прерывания подачи электричества пропадает ток на первичной обмотке, магнитное поле перекрывает витки вторичной обмотке и на ней индуцируется ток высокого напряжения. Вывод с катушки зажигания происходит на толстый высоковольтный провод, идущий на трамблёр(распределитель).

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы — для этого служит ротор (бегунок). Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок устанавливается на опорную пластину центробежного регулятора только в одном положении. В бегунке имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Работа бесконтактного датчика основана на эффекте Холла. При включенном зажигании на датчик подается напряжение питания. При вращении валика датчика-распределителя через зазор датчика проходит стальной экран с прямоугольными вырезами. Пока в зазоре находится пластина экрана, с управляющего вывода датчика снимается напряжение, как только в зазоре оказывается вырез, напряжение на управляющем выводе резко падает. Таким образом, бесконтакный датчик за каждый оборот валика датчика-распределителя выдает четыре прямоугольных импульса (по числу вырезов в экране).

1 – валик;  2 – корпус датчика-распределителя зажигания; 3 – защелка; 4 – бесконтактный датчик; 5 – корпус вакуумного регулятора; 6 – диафрагма; 7 – тяга вакуумного регулятора; 8 – опорная пластина центробежного регулятора; 9 – ротор распределителя зажигания; 10 – боковой электрод; 11 – крышка; 12 – центральный электрод; 13 – уголек центрального электрода; 14 – резистор; 15 – наружный контакт ротора; 16 – ведущая пластина центробежного регулятора; 17 – грузик центробежного регулятора; 18 – опорная пластина бесконтактного датчика; 19 – экран.

Привод распределителя обычно идёт от шестерни масляного насоса. Привод показан на рисунке ниже:

14. Маслоотражательный колпачок; 15. Рычаг привода клапана; 16. Пружина рычага привода клапана; 17. Регулировочный болт клапана; 18. Контргайка регулировочного болта; 19. Распределитель зажигания; 20. Стопорная пластина пружины рычага клапана; 21. Втулка регулировочного болта; 22. Направляющая втулка клапана; 23. Седло клапана; 24. Поршень; 25. Эксцентрик для привода топливного насоса; 26. Валик привода масляного насоса, топливного насоса и распределителя зажигания; 27. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 28. Топливный насос; 29. Штуцер крепления масляного фильтра; 30. Масляный фильтр;

И ещё хочу немного про датчик Холла поподробнее:

Принцип работы датчика Холла основан на эффекте Холла, т.е. изменении проводимости специального полупроводникового материала под влиянием постоянного магнитного поля.

Эффект Холла состоит в следующем. Если проводник с током помещён в магнитное поле, то возникает э.д.с., направленная перпендикулярно и току, и полю. Эффект Холла иллюстрируется на рисунке выше. По тонкой пластине полупроводникового материала протекает ток I. При наличии магнитного поля на движущиеся носители заряда (электроны) действует сила Лоренца. Эта сила искривляет траекторию движения электронов, что приводит к перераспределению объёмных зарядов в полупроводниковой пластине. Вследствие этого на краях пластины, параллельных направлению протекания тока, возникает э.д.с., называемая э.д.с. Холла.

Так же, существует прерыватель-распределитель для контактной системы зажигания.

Хочу так же привести фотографию:

Как видно, синие провода — это провода распределителя. 4 провода отходят к свечам зажигания, а 1 провод, уходящий с фотографии вправо — это высоковольтный провод, который идёт к катушке зажигания. Так же видно вакуумный регулятор, от которого отходит трубка в задроселльное пространство. Давайте поговорим про регуляторы, которые стоят на трамблёре.

 Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания — довольно капризный и привередливый агрегат. Мало того, что на разных режимах работы ( таких как холостой ход, переходный режим, частичные нагрузки, полная мощность и т.п. ) он требует разный состав топливной смеси, так ещё и угол опережения зажигания ему видите ли тоже нужен разный. Когда — то рычажок опережения зажигания выводили на рулевую колонку, и водитель регулировал его по собственным ощущениям (!!!). Сейчас водители уже не те, и этот процесс давно возложен на автоматику.

Существуют два вида регуляторов опережения зажигания: центробежный ( осуществляющий регулировку в зависимости от оборотов двигателя ) и вакуумный, зависящий от падения разрежения во впускном коллекторе и, следовательно, от нагрузки на двигатель.

Центробежный регулятор: 


Центробежный регулятор состоит из валика прерывателя (1), закреплённого через полый вал (2) к пластине с прорезями (3). Полый вал надевается на основной вал (7), в прорези входят штифты (5) грузиков (4), которые соединены между собой пружинами (8).

При росте числа оборотов вала (7), грузики, преодолевая силу пружин стремятся разойтись на больший диаметр. При этом они сдвигают своими штифтами (5) пластину (3), и вал (2) поворачивается относительно вала (7) на некоторый угол, чем обеспечивается требуемое смещение момента зажигания.

Дело в том, что при росте оборотов двигателя скорость движения поршней в цилиндрах растёт, а скорость сгорания смеси остаётся неизменной. Поэтому смесь надо поджигать раньше, чтобы она успевала догореть к началу рабочего хода своего цилиндра.

Выше на рисунке справа показано исходное положение грузиков при небольших оборотах двигателя(верхний рисунок), и положение, соответствующее максимальным оборотам двигателя(нижний рисунок).

Как видно, при смещении грузиков пластина смещается на некоторый угол, необходимый для оптимальной работы двигателя на больших оборотах.

Вакуумный регулятор: 

Однако угол опережения зажигания должен зависеть и от нагрузки на двигатель. Дело в том, что смесь разного состава имеет разное время сгорания. Более богатые смеси, поставляемые карбюратором или системой впрыска топлива горят быстрее, поэтому на режиме максимальных нагрузок смесь надо поджигать попозже, что и обеспечивается вакуумным регулятором. Самым простым способом её измерения является степень открытия дроссельной заслонки, и , соответственно разрежения во впускном коллекторе.

Для этой регулировки служит так называемый вакуумный регулятор.

8 — тяга вакуумного регулятора; 21 — подвижная (опорная) пластина бесконтактного датчика; 22 — бесконтактный датчик; 23 — корпус масленки; 24 — стопорная пластина подшипника; 25 — подшипник подвижной пластины бесконтактного датчика;

4 — штепсельный разъем; 5 — корпус вакуумного регулятора; 6 — диафрагма; 7 — крышка вакуумного регулятора;

Он состоит из пластины, закреплённой на опорном подшипнике, приводимой в движение тягой, связанной с вакуумной мембраной. На пластине находится контактная группа ( или датчик момента искрообразования в случае бесконтактной системы ). Под действием вакуума мембрана через рычаг поворачивает опорную пластину на угол е, а в случае падения разрежения пружина возвращает опорную пластину в обычное положение.

Для контактных систем, в отличии от бесконтактных, устройство трамблёра несколько отличается.

Прерыватель состоит из чугунного корпуса, внутри которого помещается приводной валик, соединенный через центробежный регулятор с кулачком 10, неподвижного опорного диска и подвижного 9 диска. Снаружи корпуса укреплены вакуумный регулятор опережения зажигания 8 и конденсатор 16. На подвижном диске установлены: неподвижный контакт 17, соединенный с массой, подвижный контакт, изолированный от массы и соединенный проводником с изолированной клеммой низкого напряжения 15, и фитиль 18 для смазки кулачка 10. Неподвижный контакт установлен на специальной площадке, закрепленной на диске винтом. Площадка вместе с контактом может перемещаться эксцентриком, что дает возможность регулировать зазор между контактами. Подвижный контакт при помощи пластинчатой пружины прижимается к неподвижному контакту. При вращении валика кулачок своими выступами периодически отжимает подвижный контакт, и контакты размыкаются, прерывая ток низкого напряжения. Смыкание контактов осуществляется пластинчатой пружиной. Нормальный зазор между контактами прерывателя, находящимися в полностью разомкнутом состоянии — 0,35-0,45 мм. Число выступов на кулачке соответствует числу цилиндров, а скорость вращения валика вдвое меньше скорости вращения коленчатого вала. Контакты изготовлены из тугоплавкого металла — вольфрама.

Распределитель состоит из ротора с разносной пластиной 11, карболитовой крышки 12 с выводными боковыми клеммами 13 и центральной клеммы 14 с контактным угольком и подавительным cопротивлением, уменьшающим помехи радиоприему. Внутри ротора имеется срез, с помощью которого он фиксируется в определенном положении на кулачке и вращается вместе с ним. В гнездо Центральной клеммы распределителя вставляют провод высокого напряжения катушки зажигания. От боковых выводных клемм Провода присоединяют к свечам зажигания в порядке работы цилиндров двигателя по направлению вращения ротора. Ток высокого напряжения, индуктированный во вторичной обмотке катушки зажигания в момент размыкания контактов прерывателя, поступает через контактный уголек на пластинку ротора, а затем через воздушный промежуток на боковую выводную клемму и по проводу высокого напряжения на свечу зажигания. При последующем размыкании контактов ротор повернется и расположится против очередной боковой клеммы и т. д.

Спасибо сайту http://www.carnote.info, благодаря которому и нашёл более менее подробное описание одновременно с нормальным большим рисунком, где всё понятно.

Итак, осталось лишь объяснить ещё 1 момент и мы перейдём к рассмотрению видов систем зажигания.

Коммутатор предназначен для коммутирования тока в первичной обмотке катушки зажигания в соответствии с управляющими импульсами датчика Холла, т.е.  служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика импульсов. Прерывание тока осуществляется за счет отпирания и запирания выходного транзистора.

Он выполняет следующие функции:

— нормирование времени накопления энергии в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя ;

— ограничение максимальной величины тока в первичной обмотке катушки зажигания;

— ограничение максимального первичного напряжения;

— отключение тока при неработающем двигателе и включенном зажигании.

И напоследок ещё один элемент систем зажигания.

ЭБУ содержит в своем составе:
— микропроцессор (8 либо 16-разрядный)
— Оперативное Запоминающее Устройство (ОЗУ либо RAM), в котором хранятся программные переменные, результаты вычислений, накопленные коды ошибок. Содержимое ОЗУ теряется при отключении АКБ.
— Постоянное Запоминающее Устройство (ПЗУ либо ROM), в нем хранится программа управления (прошивка), содержимое ПЗУ не изменяется при снятии питания и не может быть изменено в ходе работы программы.
— Электрически стираемое ПЗУ (EEPROM) может изменяться в ходе работы программы, в нем сдержится информация о применении иммобилайзера или изменений коэффициента коррекции CO. В EEPROM ещё хранятся идентификационные данные автомобиля, к примеру VIN (не во всех).

Ещё раз про три вида памяти — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ). ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки. Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при отключении питания ее содержимое стирается. ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки). Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер кривых момента и мощности, расход топлива и т. п. ППЗУ энергонезависима, т. е. ее содержимое не изменяется при отключении питания. В ЭПЗУ записываются коды иммобилайзера при «обучении» ключей. Эта память также энергонезависима.

Блок управления расположен в салоне под панелью приборов слева от ног водителя.

Датчики выдают электронному блоку управления информацию о параметрах работы двигателя и скорости автомобиля, на основании которых блок управления рассчитывает момент, длительность

и порядок открытия форсунок а также момент искрообразования. При выходе из строя отдельных датчиков или их цепей блок управления переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно. Исключение составляет датчик положения коленчатого вала — при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может. Также двигатель не будет работать при одновременном выходе из строя нескольких датчиков. Датчики неремонтопригодны, при выходе из строя их заменяют.

Теперь, думаю, вы имеете первичное представление о компонентах и нам будет легче понимать работу систем зажигания. Не бойтесь, устройство каждого компонента мы ещё раз вспомним в каждой конкретной системе зажигания. Предлагаю, приступить )

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Система зажигания двигателя – устройство, регулировка + видео » АвтоНоватор

Система зажигания двигателя обеспечивает с помощью искры своевременное воспламенение смеси, из горючего и воздуха, которая попадает в камеру сгорания. Однако это необходимо для бензиновых авто, с дизельными машинами все иначе. В них воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно, причем воздух сильно сжимается и соответственно нагревается (температура может достичь 700 С), таким образом, происходит самовоспламенение. Значение этой системы для обоих видов моторов вкратце понятно, но также немногословно описать ее установку будет непросто, поэтому посвятим ей нашу статью.

Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора

Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается завести дизельный движок, из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.

Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца. А это негативно отразится на слаженной работе цилиндров.

Допустив незначительную ошибку, всего-то в один градус, можно спровоцировать выход из строя всего силового агрегата, из-за чего потребуется капитальный ремонт.


Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки

Подытоживая, можно сказать, что система зажигания дизельного двигателя включает насос высокого давления (ТНВД), посредством которого и происходит ввод горючего в камеру сгорания. Современные автомобилисты находят в таком устройстве системы эффективность и экономичность расхода топлива, поэтому дизельные моторы становятся более популярными. Именно из-за увеличивающегося числа пользователей мы решили приоткрыть секреты обслуживания описанной системы зажигания.

Если в автомобиле стоит дизельный силовой агрегат с механической топливной аппаратурой, то регулировать угол опережения впрыска можно посредством поворота насоса вокруг своей оси. Еще можно поворачивать зубчатый шкив относительно ступицы. Если же ТНВД и зубчатый шкив жёстко закреплены, тогда регулировка происходит только за счет углового сдвига зубчатого шкива распределительного вала. Но это все лирика, пора перейти к действиям.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Регулировка зажигания дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху.

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Система зажигания с новым способом воспламенения


Система зажигания с новым способом воспламенения

  Проблема загрязнения окружающей среды, возникшая вместе с цивилизацией и обостряющаяся по мере ее развития, требует в настоящее время все большего внимания. Обусловлено это тем, что человечество продолжает использовать в качестве энергоносителей наиболее доступные и дешевые источники, т.е. углеводородное топливо. В последнее время стало ясно, что наибольший вклад в загрязнение атмосферы вносят автомобили. Особенно это касается больших городов. Помимо относительно безвредного углекислого газа (парниковый эффект пока не считаем), двигатели внутреннего сгорания выбрасывают в атмосферу целый ряд химических соединений, наличие которых в выхлопных газах не поддается контролю используемыми в настоящее время газоанализаторами. Ведь камера сгорания двигателя — это высокотемпературный химический реактор, заправленный такими реагентами как азот, углерод, водород, свинец, кислород, сера и другие. За рубежом получили широкое распространение каталитические нейтрализаторы, использующие свойство металлов платиновой группы (платина, родий, палладий и т.д.) способствовать доокислению (дожигу) в выхлопной трубе всего того, что не успело сгореть в камере сгорания. Правда, они недолговечны, а стоят достаточно дорого (порядка 10% стоимости автомобиля). Но остается открытым вопрос, что делать с нашим не очень «молодым» парком автомобилей, который будет еще эксплуатироваться непонятно сколько. Из создавшейся ситуации возможен следующий выход. Нужно разработать такую систему зажигания, которая способна по возможности сжечь все в камере сгорания, вдобавок повысив за счет этого экономичность двигателя. Задачу более полного сгорания воздушно-топливной смеси в двигателях внутреннего сгорания в определенной степени удалось решить с помощью системы зажигания, работа которой основана на новом способе воспламенения топлива [1, 2]. Как ни странно, современные системы воспламенения топливно-воздушной смеси, используемые в распространенных марках автомобилей, основаны на том же способе воспламенения, что и в начале эры автомобилизма. Это искровой разряд между электродами свечи зажигания. Описание процессов, происходящих в момент воспламенения топливно-воздушной смеси, и самого процесса горения сопровождаются в литературе, как правило, ссылками на отсутствие единой теоретической модели этого процесса и различными объяснениеми его разными авторами. Известно, что КПД двигателя внутреннего сгорания зависит от температуры газов в камере сгорания, зависящей, в свою очередь, от скорости сгорания топливно-воздушной смеси. Соответственно, с увеличением этой скорости увеличивается КПД двигателя и, как следствие, уменьшается удельный расход топлива.

  При разработке новой системы зажигания было сделано предположение, что увеличить скорость сгорания топливно-воздушной смеси в камере сгорания можно ослабив эффект «шнурования» плазмы, образующейся между электродами свечи за счет протекания в искровом промежутке постоянного тока. Ток в этом случае поддерживается за счет энергии, накопленной в катушке зажигания. В новой системе используется принцип накопления энергии в конденсаторе, обеспечивающий в искровом промежутке свечи зажигания биполярный импульсный ток. В течение первого периода колебаний напряжения на электродах свечи происходит подготовка смеси и ее воспламенение, а в течение последующих — ее сжигание. На рис.1 изображен график изменения напряжения на электродах свечи. В двух последних периодах импульсы напряжения имеют форму, близкую к прямоугольной.

  Схема электронного зажигания представлена на рис.2. Она работает следующим образом. Конденсаторы С5…С7 заряжаются от вторичной обмотки преобразователя на транзисторе VT1 до напряжения, значительно превышающего ЭДС аккумуляторной батареи. При размыкании контакта прерывателя, включенного между точками ПР и М, через, управляющий электрод тиристора VD8 проходит импульс тока, сформированный RC-цепью R1, R2, R5, С1. Тиристор открывается, и начинается колебательный разряд конденсаторов через первичную обмотку катушки зажигания, подключенной к точке КЗ. В течение первого полупериода ток протекает через тиристор, а в течение второго — через диоды VD9, VD10.

  Процесс повторяется до тех пор, пока конденсатор С4 не зарядится до напряжения, при котором открывается ключ на транзисторе VT2, что предотвращает очередное отпирание тиристора. После замыкания контакта прерывателя остаточное напряжение конденсатора С4 прикладывается к управляющему переходу тиристора и надежно запирает его. Конденсатор С4 при этом разряжается через резистор R3 и диод VD4, однако ключ VT2 некоторое время после замыкания контакта остается открытым, что предотвращает случайное отпирание тиристора за счет дребезга контактов прерывателя.

  В случае применения коммутатора в системе зажигания с датчиком Холла, последний непосредственно управляет работой ключа. Процессы, происходящие при этом в схеме, аналогичны описанным выше. Предлагаемая схема зажигания позволяет подавать на электроды свечей зажигания напряжение, полярность которого меняется в течение одного такта работы двигателя. Подбором элементов схемы управления обеспечивается оптимальная продолжительность разряда в свече. Применение описанного способа зажигания дает возможность повысить топливную экономичность двигателя, его мощность и приемистость, уменьшить содержание окиси углерода в выхлопных газах и увеличить ресурс свечей зажигания.


Рис. 3

  Трансформатор преобразователя блока зажигания имеет послойную рядовую намотку (виток к витку). Изоляция между обмотками — два слоя лакоткани (Uпр>1000В). Изоляция между слоями — один слой лакоткани. Число витков: 1 — 35 вит. ПЭТВ-2-1,0; 2 — 48 вит. ПЭТВ-2-0,42; 3 — 420 вит. ПЭТВ-2-0,25. Порядок намотки обмоток — 2 — 3 — 1. Сердечник трансформатора ферритовый Ш12х15 марки 2000НМ-1, собирается с зазором 1 мм, в который вставляется диэлектрическая прокладка из гетинакса.

  Схема подключения разработанного блока (ОН-427) к системе зажигания автомобиля показана на рис.3 и 4. При подключении и отключении блока зажигание должно быть выключено, а клемма «Масса» («-«) отсоединена от аккумулятора. Блок электронного зажигания, изготовленный по данной схеме, прошел испытания на грузовых автомобилях и сравнивался с различными штатными системами зажигания.

Рис. 4.

  Были выбраны автомобили ГАЗ-52 с классической контактной системой и ГАЗ-53 с более совершенной транзисторной системой и индукционным датчиком зажигания. Испытания проводились по методике, разработанной НПМП «Витар». Результаты испытаний разработанного блока приведены на рис.5. Анализ результатов свидетельствует об эффективности разработанного устройства и позволяет предположить, что характер происходящих при воспламенении топливно-воздушной смеси процессов в какой-то степени соответствует описанным.

Puc. 5.

Литература
1. Патент РФ N2056521. Способ поджига топливной смеси и коммутатор для его осуществления.
2. Патент РБ N1429. Способ поджига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления.
3. Блок системы зажигания ОН-427. Паспорт. — ОАО «МНИПИ», г.Минск.

В.ЩЕРБАТЮК
г.Минск
Радиолюбитель № 7,1999
Дополнения Евтеева

Источник: shems.h2.ru

Система зажигания для двс с увеличенной энергией разряда

Изобретение относится к области транспорта и может использоваться для воспламенения обедненных топливных смесей. Техническим результатом является повышение надежности искрообразования при повышенных утечках заряда по поверхности изолятора (юбочки) свечи из-за образовавшегося нагара, а также в увеличении энергии электроразряда. Система зажигания для двигателя внутреннего сгорания содержит электронный блок управления, соединенный с датчиком положения коленчатого вала и аккумуляторной батареей, штатный модуль зажигания с высоковольтными катушками, элементы цепей питания от аккумулятора. Система дополнительно содержит по крайней мере один дополнительный модуль зажигания с высоковольтными катушками. Его входные цепи соединены параллельно с соответствующими входными цепями штатного модуля зажигания, а выходные цепи соединены параллельно с соответствующими выходными цепями штатного модуля зажигания. 1 ил.

 

Изобретение относится к системам зажигания двигателей внутреннего сгорания и может использоваться для воспламенения обедненных топливных смесей.

В автомобильных электронных системах зажигания энергия разряда составляет около 50 мДж при длительности электроразряда до 1,6 мс. Однако для существенного улучшения параметров двигателей внутреннего сгорания при работе на обедненных топливных смесях стремятся значительно увеличить энергию искрового разряда.

Известны системы плазменного зажигания для автомобильного двигателя, имеющие источник высоковольтного разряда и относительно низковольтный источник (несколько сотен вольт) большого тока для образования плазмы [Заявка US 20080141967 А1, МПК6 F02P 23/04. Plasma ignition device / Yasuhide Tani, Hideyuki Katoh, Tooru Yoshinaga. — заявл. 10.12.07; опубл. 19.06.08; заявка US 20090021133 A1, МПК6 H01T 13/20, F02P 3/02. Plasma ignition system / Hideyuki Kato, Tohru Yoshinaga. — заявл. 17.07.08; опубл. 22.01.09.]. Оба источника подключены к свече зажигания параллельно. Высоковольтный пробой в свече зажигания образуется с помощью катушки зажигания. Как только напряжение в искровом промежутке опускается до уровня, меньшего, чем напряжение низковольтного источника, из последнего начинает подводиться дополнительная энергия, запасенная, как правило, в емкостном накопителе. В результате в искровом промежутке свечи зажигания выделяется повышенное количество энергии для образования плазменного разряда и надежного воспламенения обедненных топливно-воздушных смесей.

Недостатком этих систем зажигания является то, что вследствие колебательных процессов в электрических цепях низковольтный источник энергии не всегда успевает поддержать горение искры при резком падении напряжения в искровом промежутке после высоковольтного разряда.

Известны системы плазменного зажигания для автомобильного двигателя, имеющие источник высоковольтного разряда и относительно низковольтный источник (несколько сотен вольт) большого тока для образования плазмы [Пат. US 4448181, МКИ F02P 3/08. Plasma ignition system for an internal combustion engine / Yasuki Ishikawa, Hiroshi Endo, Masazumi Sone Iwao Imai. — Заявл. 07.06.1982, опубл. 15.05.1984.], в которых низковольтный источник энергии подключен последовательно с вторичной обмоткой катушки зажигания. В них низковольтный источник энергии находится в одном колебательном контуре с высоковольтным источником разряда, что позволяет согласовать колебательные процессы, происходящие в обоих источниках, и обеспечить стабильное горение искры с подводом дополнительной энергии от низковольтного источника. В результате достигается повышенное выделение энергии в искровом промежутке свечи зажигания для надежного воспламенения обедненных топливно-воздушных смесей.

Недостатком этих систем зажигания является то, что при возникновении неблагоприятных условий для высоковольтного пробоя искрового промежутка свечи, например: при повышенных утечках заряда по поверхности изолятора (юбочки) свечи из-за образовавшегося нагара, искрообразование может прекратиться. Низковольтные источники энергии в этом случае окажутся бесполезными.

Известны системы зажигания, работающие в режиме многоискрового разряда [Пат. 4442821 US, МКИ F02P 5/04. Internal combustion engine ignition method / Hamai Kyugo, Nakagawa Yasuhiko, Nakai Meroji, Inoue Ryuzaburo. — Заявл. 30.12.81; опубл. 17.04.84.], в которых для воспламенения применяется несколько искр (обычно 3-6), следующих друг за другом через малый промежуток времени. Каждая искра образуется высоковольтным пробоем (в емкостной фазе) и имеет индуктивную фазу, в которой выделяется основная энергия разряда. Общая энергия зажигания образуется суммированием энергий каждой искры. В результате в искровом промежутке свечи зажигания выделяется большее количество энергии, но суммарная длительность многоискрового разряда составляет до 10 мс, что позволяет эффективно использовать его только для запуска двигателя. При частотах вращения коленчатого вала более 400-500 мин-1 применение такой системы зажигания нецелесообразно.

Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению является система плазменного зажигания [Пат. ЕР 0434217 В1, МКИ F02P 9/09. Plasma ignition device / Rosswurm Mark A., Tozzi Luigi. — Заявл. 20.11.1990, опубл. 26.06.1991], содержащая преобразователь напряжения, блок управления, свечу зажигания и три блока зажигания: источник высоковольтного разряда, основной источник энергии плазменного зажигания и вспомогательный источник энергии плазменного зажигания. Каждый из трех блоков зажигания подключен параллельно к свече зажигания через свой диод. При работе системы сначала происходит высоковольтный разряд от блока. С небольшой временной задержкой производится подпитка искры от вспомогательного источника энергии плазменного зажигания, чтобы исключить резкое падение напряжения в искровом промежутке. Далее к нему подводится дополнительная энергия из основного источника. В результате в искровом промежутке свечи зажигания выделяется суммарное количество энергии от источника высоковольтного разряда, вспомогательного и основного источников энергии плазменного зажигания для надежного воспламенения обедненных топливно-воздушных смесей.

Недостатком этой системы зажигания также является то, что при возникновении неблагоприятных условий для высоковольтного пробоя искрового промежутка свечи, например: при повышенных утечках заряда по поверхности изолятора (юбочки) свечи из-за образовавшегося нагара, искрообразование может прекратиться. Вспомогательный и основной источники энергии плазменного зажигания в этом случае окажутся бесполезными.

Техническая задача изобретения направлена на повышение надежности искрообразования при повышенных утечках заряда по поверхности изолятора (юбочки) свечи из-за образовавшегося нагара, а также в увеличении энергии электроразряда.

Техническая задача достигается тем, что система зажигания для двигателя внутреннего сгорания содержит электронный блок управления, соединенный с датчиком положения коленчатого вала и аккумуляторной батареей, штатный модуль зажигания с высоковольтными катушками, элементы цепей питания от аккумулятора. Система дополнительно содержит по крайней мере один дополнительный модуль зажигания с высоковольтными катушками, который подключен таким образом, что его входные цепи соединены параллельно с соответствующими входными цепями штатного модуля зажигания, а выходные цепи соединены параллельно с соответствующими выходными цепями штатного модуля зажигания.

На чертеже представлена схематически система зажигания для ДВС с увеличенной энергией разряда, где

1 — аккумуляторная батарея;

2 — предохранитель;

3 — главное реле;

4 — выключатель зажигания;

5 — штатный модуль зажигания

6 — свечи зажигания;

7 — дополнительный модуль зажигания;

8 — электронный блок управления;

9 — датчик положения коленчатого вала;

10 — задающий диск;

А — контакты на высоковольтных катушках;

В — контакты на высоковольтных катушках;

С — заземление;

D — питание;

Е — устройства согласования.

Система зажигания для двигателей внутреннего сгорания содержит электронный блок управления 8, который подключен к датчику положения коленчатого вала 9 и аккумуляторной батарее 1, штатный модуль зажигания с высоковольтными катушками 5. Дополнительно в системе установлен по крайней мере один дополнительный модуль зажигания 7 с высоковольтными катушками, который подключен таким образом, что его входные цепи соединены параллельно с соответствующими входными цепями штатного модуля зажигания 5, а выходные цепи соединены параллельно с соответствующими выходными цепями штатного модуля зажигания 5.

При работе системы зажигания информация от датчика положения коленчатого вала 9 о частоте вращения коленчатого вала поступает в электронный блок управления 8, который подает управляющий сигнал на штатный модуль зажигания 5 (контакты А, В). Сигнал через устройство согласования Е поступает на высоковольтные катушки штатного модуля зажигания 5, где образуется высокое напряжение, которое подводится к соответствующим свечам зажигания 6. Токи разряда от каждой из соединенных параллельно катушек зажигания суммируются и компенсируют утечки по поверхности изолятора (юбочки) свечи зажигания 6, обеспечивая тем самым надежное искрообразование даже при наличии значительного нагара на свечах зажигания. После пробоя искрового промежутка свечи зажигания 6 в индуктивной фазе разряда токи от каждой из соединенных параллельно катушек зажигания также суммируются и увеличивают энергию разряда практически пропорционально количеству подключенных параллельно модулей зажигания 5, 7 с высоковольтными катушками.

Система зажигания для двигателя внутреннего сгорания, содержащая электронный блок управления, соединенный с датчиком положения коленчатого вала и аккумуляторной батареей, штатный модуль зажигания с высоковольтными катушками, элементы цепей питания от аккумулятора, отличающаяся тем, что система дополнительно содержит по крайней мере один модуль зажигания с высоковольтными катушками, который подключен таким образом, что его входные цепи соединены параллельно с соответствующими входными цепями штатного модуля зажигания, а выходные цепи соединены параллельно с соответствующими выходными цепями штатного модуля зажигания.

Техническая поддержка — Ice Ignition


Прежде чем мы предложим некоторые настройки синхронизации, важно уточнить некоторые термины, используемые в отношении синхронизации двигателя. При выборе времени для двигателя необходимо учитывать несколько компонентов.

  1. Начальная синхронизация — также известна как базовая синхронизация / синхронизация в режиме ожидания. Первоначальный отсчет времени всегда необходимо проверять на холостом ходу с отключенным опережающим вакуумом.
  2. Кривая продвижения — Традиционно называется механическим продвижением. Обычные распределители контролируют это с помощью комбинации грузов, пружин и кулачкового узла.В системах ICE кривая опережения управляется электронно с помощью программного обеспечения в органах управления зажиганием.
  3. Вакуумное продвижение — Традиционно управляется механическим устройством, называемым вакуумным контейнером, которое физически перемещает механизм продвижения внутри распределителя. В системах ICE опережение вакуума регулируется электронно с помощью датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP), встроенного в регулятор зажигания. При проверке времени всегда следует отключать вакуумную подачу.
  4. Общий отсчет времени — комбинация начального отсчета времени и кривой опережения с отключенным опережением вакуума.

Как долго следует использовать начальную синхронизацию? Ответ на это зависит от многих факторов. Однако, чтобы не усложнять, мы можем использовать в качестве ориентира продолжительность работы распределительного вала @ 0,050 ″.

Таким образом, рекомендуется следующее:

190–210 градусов @ 0,050 ″ = начальная синхронизация 12–16 градусов BTDC

210–230 градусов @ 0,050 ″ = начальная синхронизация 16–20 градусов BTDC

230 — 250 градусов @ 0,050 ″ = начальная синхронизация 20 — 24 градусов BTDC

250 — 270 градусов @.050 ″ = начальная синхронизация 24 — 28 градусов BTDC

270 + градусов @ .050 ″ = синхронизация времени

Конечно, другие факторы, такие как степень сжатия, тип топлива, система впуска и т. Д., И т.д., играют роль часть, поэтому должна рассматриваться как часть общей комбинации. Приведенное выше руководство не исключает наличия более или менее начального момента для определенного размера распределительного вала, но дает отправную точку для настройки.

Какую общую синхронизацию следует использовать? Это будет зависеть от каждой конкретной комбинации двигателей.Ниже приводится руководство по тому, сколько общего времени следует использовать в определенных комбинациях двигателей без наддува.

Chevrolet SB (камеры заводского типа) — от 32 до 36 градусов.

Chevrolet SB (камеры вторичного рынка) — от 30 до 34 градусов.

Chevrolet BB (камеры заводского типа) — от 36 до 40 градусов.

Chevrolet BB (камеры вторичного рынка) — от 32 до 36 градусов.

Chrysler SB (камеры заводского типа) — от 32 до 36 градусов.

Chrysler BB (камеры заводского типа) — от 32 до 36 градусов.

Ford Cleveland (камеры заводского типа) — от 32 до 36 градусов.

Ford Cleveland (камеры вторичного рынка — например, головки AFD и CHI) — от 26 до 30 градусов.

Ford Windsor (камеры заводского типа) — 32-36 градусов.

Опять же, приведенная выше информация предназначена только в качестве руководства. Всегда начинайте с нижнего предела предлагаемого диапазона, так как это более безопасный вариант. Если вы не уверены в какой-либо из этой информации, пожалуйста, обратитесь к своему тюнеру, прежде чем приступать к какой-либо настройке.

ICE vs CDI — Ice Ignition

В отличие от традиционного пути разработки другой системы CDI, австралийская компания ICE решила использовать цифровые технологии для создания ряда гибридных продуктов, предлагающих более высокую интенсивность систем CDI и более длительную продолжительность OE систем переменного пребывания. Эти два фактора в совокупности создают максимально возможную полную энергию искры (#) практически на всех оборотах от системы ICE Digital Inductive Spark (DIS).

Улучшенный выход достигается за счет использования более высокого первичного тока катушки, в результате чего вторичный ток искры становится более интенсивным.В системе также используется технология переключения MOSFET, которая работает быстрее, а также сводит к минимуму рассеяние тепла и потери энергии, чтобы производить искру с максимально продолжительным сроком действия.


Период ожидания, то есть промежуток времени, в течение которого первичная обмотка включается в каждом цикле, чтобы зарядить катушку в готовности к следующей искре, — вот где действительно сияет система ICE. Программное обеспечение микропроцессора включает алгоритм, который определяет скорость ускорения (или замедления) двигателя и вычисляет, насколько короче (или длиннее) следующие 90 градусов (на двигателе V8) вращения двигателя, прежде чем это произойдет на самом деле, Таким образом, он может включить катушку раньше времени, чтобы она достигла полного тока именно в тот момент, когда ее необходимо выключить для возникновения искры.


При более высоких оборотах двигателя микропроцессор переключается на альтернативную программу, которая решает проблему гашения искры путем повторного включения первичной обмотки до того, как искра погаснет естественным образом. Это сделано для того, чтобы у тока катушки было достаточно времени, чтобы нарастить до установленного количества максимальной энергии для следующей искры. Он рассчитывает оптимальный компромисс между временем зарядки катушки и продолжительностью искры.



Все это вместе дает гибридную систему, не имеющую аналогов в мире.Две версии системы ICE используются с разными характеристиками (7 ампер и 10 ампер — не обязательно напрямую сопоставимы с системами CDI с тем же префиксом номера, поскольку префикс ICE относится к силе тока, используемой для насыщения положительной катушки), в зависимости от применение, в результате чего появляется феноменальная энергия искры, доступная для воспламенения смесей в камере.


Самая большая разница между системой ICE и ее аналогами CDI — это количество общей энергии искры, доступной в диапазоне от 1000 до 8000 об / мин или выше.Если система ICE поддерживает заданный уровень интенсивности с переменной продолжительностью искры во времени, чтобы обеспечить постоянное количество степеней продолжительности искры кривошипа во всем диапазоне оборотов, системы CDI имеют заданный уровень интенсивности и заданную продолжительность искры. со временем, в результате чего продолжительность искры на низких и средних оборотах кратковременно увеличивается до немного большего значения в верхних конечностях (8000 об / мин плюс) диапазона оборотов. Даже в этом случае они не могут обеспечить продолжительность искры системы ДВС.


Чтобы понять это более полно, рассмотрим систему ICE, если 1,0 миллисекунда искры при 4000 об / мин равна 24 градусам продолжительности искры, тогда 0,5 миллисекунды искры при 8000 об / мин равны 24 градусам длительности искры. И наоборот, с системой CDI, если 0,15 миллисекунды искры при 4000 об / мин равны 3,6 градуса длительности искры, то 0,15 миллисекунды искры при 8000 об / мин будут равны 7,2 градуса длительности искры при 8000 об / мин.


Нет сомнений в том, что некоторые системы CDI (только те, которые имеют многократное искрение, те, которые не только имеют надежду на согласование полной энергии искры системы ICE на верхних концах диапазона оборотов), действительно обеспечивают большее количество искр. от общей энергии искры в диапазоне от 500 до 900 об / мин, где есть достаточно времени, чтобы допустить большее количество множественных искр и, следовательно, большее количество общей энергии искры.Следовательно, возможно, что система CDI может обеспечить более чистый холостой ход от 500 до 900 об / мин на двигателе, который может работать на столь низких оборотах, из-за его большей общей энергии искры на этих оборотах холостого хода. Однако, как только частота вращения двигателя превышает 900 об / мин, количество искр быстро гаснет, что значительно снижает общую доступную энергию искры. Время между этими множественными искрами также значительно больше. Приблизительно при 3000 об / мин все системы CDI возвращаются к одной искре высокой интенсивности / короткой продолжительности, которая не может обеспечить такую ​​же общую энергию искры, как система ICE.


(#) Полная энергия искры рассчитывается как комбинация интенсивности искры, продолжительности искры и напряжения дуги. Это определяется путем измерения падения напряжения на резисторе 100 Ом, идущем на землю / землю, в соответствии с искрой от тестовой свечи KD2756. Он представляет собой вторичный ток, при этом интенсивность искры выражается в миллиамперах, а продолжительность искры — в миллисекундах, комбинация которых равна общей энергии искры, выраженной в миллиджоулях.

Системы зажигания | Gear Campus

Системы зажигания ДВС

Система зажигания часто является самой упускаемой из виду частью производительного двигателя.Любой хороший производитель двигателей подтвердит, что для хорошей работы двигателя вам необходимы три вещи.

  1. Большое количество воздуха в карбюратор / систему впрыска топлива или систему впуска воздуха
  2. Надежный и стабильный запас топлива
  3. Достаточно искровой энергии для зажигания с правильным соотношением между воздухом и топливом

Большинство систем зажигания на рынке основаны на устаревших «механических весах и пружинах». Более того, этот тип системы требует «перенастройки графиков» каждый раз, когда вы вносите изменения в конфигурацию двигателя.Следовательно, это приводит к дальнейшим расходам. Система зажигания с механическими грузами и пружинами не вырабатывает искровой энергии или продолжительности действия, необходимых для высокопроизводительных двигателей.

В последние годы были внедрены системы зажигания емкостным разрядом (CDI). Хотя они производят больше энергии искры, чем система зажигания с механическими грузами и пружинами, они также требуют изменения графика. Некоторые системы CDI используют многоискровой выход на низких оборотах. Хотя это может дать некоторую выгоду на низких оборотах, система CDI возвращается обратно к единственной искре в среднем и высоком диапазоне оборотов.

Объяснение систем зажигания ICE

Воспользуйтесь этой ссылкой, чтобы просмотреть и приобрести имеющийся у нас ассортимент комплектов зажигания ICE

Система зажигания ICE использует цифровую индуктивную технологию. В основе каждой системы лежит контроллер зажигания ICE. При включенном зажигании контроллер получает сигнал от «датчика Холла» внутри распределителя заготовок ICE. Вместе с этим начинает заряжаться катушка зажигания ICE. Следовательно, контроллер зажигания ICE генерирует искру, прерывая или закорачивая подачу питания на катушку зажигания ICE.Это, в свою очередь, высвобождает энергию искры.

Дистрибьютор ICE имеет небольшое количество движущихся частей, что делает его чрезвычайно надежным. Контроллер зажигания ICE также определяет продолжительность искры. Сочетание энергии и продолжительности искры определяет размер взрыва в камере сгорания.

Комплекты ICE Ignition 7AMP производят больше энергии и продолжительности искры, чем любая другая система зажигания на рынке. Кроме того, система зажигания ICE имеет множество функций, которых нет в других системах зажигания.В зависимости от выбора контроллера у вас может быть

  • До 128 предварительно запрограммированных временных кривых.
  • Датчик опережения вакуума, который применяет опережение до 10 градусов в крейсерских условиях.
  • До 3-х регулируемых ограничителей оборотов с кнопками.
  • Датчик вакуума и наддува для двигателей с принудительным впуском.
  • Четыре провода Retard в жгуте проводов для двигателей с азотом.

Системы зажигания ICE являются самыми передовыми системами зажигания на рынке.Вам больше не нужно изменять график системы зажигания при изменении конфигурации двигателя. Изменить общее время можно, нажимая кнопки на переключателях кривой синхронизации. Если вы забрали плохую партию топлива, вы можете быстро компенсировать это, замедлив время одним нажатием кнопки.

Нравится:

Нравится Загрузка …

ICE Ignition Booster для индуктивных многокатушечных систем

ICE Ignition Усилитель зажигания 16 В для индуктивных многокатушечных систем зажигания

ICE Ignition 2216 Booster преобразует входное напряжение от 10 до 15 вольт и выдает стабильный выходной сигнал 16 вольт на основной силовой кабель индуктивных систем.Он обеспечивает максимальную продолжительную номинальную выходную мощность 15 или 20 ампер в течение 30 секунд. Лучше всего ICE Ignition 2216 Booster, это не зависит от генератора, чтобы произвести 16 вольт на положительную катушку. Если пространство или вес являются проблемой, генератор можно снять без воздействия на усилитель напряжения. Если установлен генератор, ICE Ignition 2216 Booster будет повышать выходное напряжение генератора с 13,8 — 14,8 до 16 вольт.

Обратите внимание: Из-за известной проблемы мы не рекомендуем использовать усилитель напряжения ICE Ignition 2216 на любом автомобиле Ford, оснащенном рядным 6-цилиндровым двигателем Barra , включая как атмосферные, так и турбодвигатели.

ЧТО В КОРОБКЕ?
  • 1 x ICE Ignition 2216 Усилитель напряжения
  • 1 x жгут проводов
  • Инструкции по установке

(2216)

Характеристики и преимущества продукта
  • Максимальная номинальная выходная мощность 15 ампер непрерывно или 20 ампер в течение 30 секунд.
  • Обеспечивает постоянное напряжение 16 В на положительной катушке даже без генератора переменного тока
  • ICE Voltage Booster, совместимый с любыми вторичными катушками индуктивного зажигания
  • Корпус из анодированного алюминия черного цвета с винтами из нержавеющей стали с защитой от несанкционированного доступа.
  • Обеспечивает постоянное напряжение, необходимое для наиболее требовательных приложений двигателя
  • Очень долгий срок службы в самых сложных дорожных, гоночных или морских условиях.
ICE Ignition 2216 Voltage Booster Технические характеристики
Выход на плюс катушки 16 вольт
Максимальная номинальная длительная мощность: 15 ампер
Максимальная номинальная мощность в течение 30 секунд: 20 ампер
Длина усилителя напряжения: 140 мм
Ширина усилителя напряжения: 105 мм
Высота усилителя напряжения: 35 мм
Бустер напряжения Вес: 508 грамм

Артикул 2216
Марка ДВС Зажигание
Масса в упаковке 1.2000 кг
Транспортная ширина 0,280 м
Транспортная высота 0,080 м
Транспортная длина 0,210 м
Единица измерения мм

Мы предлагаем трехлетнюю непередаваемую гарантию на дефекты материалов и изготовления при правильной установке. Если были выполнены инструкции по установке и обнаружен дефект продукта, Gear Campus заменит его или организует ремонт, если он будет возвращен вместе с доказательством покупки.Это является единственным средством правовой защиты покупателя и исключительной ответственностью Gear Campus Pty Ltd в пределах, разрешенных законом. Вышеизложенное является исключительным и заменяет все другие гарантии или заявления, выраженные или подразумеваемые, включая любые подразумеваемые гарантии товарной пригодности или пригодности. Ни при каких обстоятельствах Gear Campus Pty Ltd не несет ответственности за особые или косвенные убытки. Товары должны быть возвращены в том виде, в котором они были изначально поставлены. Гарантия аннулируется, если продукты были модифицированы или изменены каким-либо образом, или если не соблюдаются инструкции по установке.

Будьте первым, кто рассмотрит этот продукт!

Помогите другим пользователям Gear Campus Pty. Ltd. делать покупки с умом, написав отзывы о приобретенных вами продуктах.

Напишите отзыв о продукте

Системы зажигания

Балластные и небалластные системы зажигания

Системы зажигания с контактным прерывателем (точечным), которые устанавливались на большинстве моделей Ford примерно до 1980 г. (хотя для Capri она использовалась до 1987 г.), могут иметь либо балласт, встроенный в жгут проводов, либо нет.


Что такое балласт?

Проще говоря, это резистор, предназначенный для снижения напряжения на катушке.


Почему в одни системы зажигания встроен балласт, а в других нет?

Первоначально все системы зажигания не имели балласта, что означало, что в системе зажигания использовалась катушка 12 В с питанием 12 В от батареи через выключатель зажигания. Такая система отлично работает при работающем двигателе, но при запуске двигателя могут возникнуть проблемы.Стартер потребляет большой ток от аккумулятора, оставляя меньше энергии для создания искры на свечах зажигания. В результате получается более слабая искра, чем обычно, что не идеально для запуска двигателя. Эта проблема усугубляется более низкими температурами и / или изношенным стартером, который потребляет еще больше энергии для запуска и оставляет еще меньше энергии для искрения. Чтобы решить эту проблему, системы зажигания были изменены на катушку с более низким напряжением (обычно 9 В), и эти катушки все еще могли давать такой же выходной сигнал, как и исходные катушки 12 В.Чтобы запустить такую ​​катушку, подача зажигания 12 В проходит через балласт, снижая его до 9 В на катушке. Чтобы облегчить запуск, питание 12 В (обычно от стартера) идет в обход цепи зажигания 9 В, давая катушке 9 В питание 12 В. В результате получается лучшая, чем обычно, искра, которая идеально подходит для запуска, особенно холодным сырым утром. Как только двигатель запустится, питание 12 В прерывается, и катушка будет работать на питании зажигания 9 В.


Как узнать, какая система зажигания установлена?

Балластные системы зажигания были введены примерно в 1970 году.Практически все модели Ford с этой даты должны иметь балласт. Чтобы узнать наверняка, с помощью мультиметра проверьте напряжение на плюсовом проводе катушки при включенном зажигании. Около 9 В означает, что у вас есть балласт, около 12 В — нет.


Какую катушку использовать с балластной системой зажигания?

Не модифицируя систему зажигания, вы можете использовать любую стандартную балластную катушку, или мы предлагаем балластные катушки с характеристиками от Bosch (красная катушка 0221119030) или Intermotor (золотая катушка DLB110).Использование катушки без балласта будет означать, что вы используете катушку 12 В на питании 9 В, что приводит к слабой искре. Однако вы можете использовать такие катушки, если удалите балластный резистор.


Какую катушку использовать с небалластной системой зажигания?

Используйте любую стандартную катушку без балласта, или мы предлагаем рабочие катушки без балласта от Bosch (синяя катушка 0221119027) или Intermotor (золотая катушка DLB105). Не используйте балластную катушку. Хотя вы можете получить преимущество в производительности, используя такие катушки, выход из строя неизбежен!


(PDF) Моделирование электромагнитного резонанса для разомкнутого управления моментом зажигания ДВС

Таблица.2 Эффект от изменения соотношения воздух / топливо

VI. Выводы

При разработке двигателей HCCI до сих пор возникала проблема точного управления синхронизацией. Процесс воспламенения и горения

по своей сути является сложной задачей, поскольку в

не существует значимого прямого инициатора горения. Чтобы

точно контролировал момент зажигания, схемы управления «замкнутым контуром»

, требующие дорогостоящего давления в цилиндрах

и датчиков температуры, были пока единственным вариантом.

Обращаясь к этой проблеме, в данной статье было предложено управление синхронизацией «разомкнутого контура» на основе электромагнитного поля

.

Может применяться к HCCI и другим двигателям IC, в то время как

сохраняет однородный заряд, в отличие от системы SI на основе point-

. Результаты моделирования электромагнитного поля

в полости цилиндра показывают, что

по сравнению с системой SI, распределение микроволнового поля

является относительно равномерным и, следовательно, подходит для объемного зажигания

и управления синхронизацией HCCI.Кроме того, результаты моделирования

также показывают, что соотношение воздух / топливо

не вызовет значительного изменения условий резонанса. В сочетании с

с эволюционными вычислениями можно получить оптимальные «планы экспериментов

» при минимальном расходе топлива

, максимальной мощности и минимальных выбросах

выхлопных газов, без необходимости выделять огромное количество ресурсов

для повторных экспериментов с оборудованием и физический

испытаний на стадии эскизного проектирования.

Ссылки

[1] Wald ML, EPA говорит, что каталитический нейтрализатор растет

причина глобального потепления, The New York Times, 29

мая 1998 года.

[2] Кафедра машиностроения, Университет

, Калифорния, Беркли, Однородный заряд

Компрессионное зажигание (HCCI), онлайн,

http://www.me.berkeley.edu/cal/HCCI/, май 2006 г.

[3] Кашиваги Х. и Ли Й., непараметрический нелинейное управление прогнозированием модели

, Korean Journal of

Chemical Engineering, 21 (2), 329-337, 2004.

[4] Бенгтссон Дж. Моделирование и контроль MPC двигателя с воспламенением от сжатия

.

Динамика, Технический отчет, Лундский институт

Технологии

, 2006.

[5] Ward MAV, Горение при внутреннем сгорании

Двигатель

, патент США 3,934,566, дата приоритета 12 августа,

1974.

[6] Bonazza TJ и др., Система плазменного зажигания RF

Концепция

для двигателей внутреннего сгорания с обедненным горением,

Proc 27th Intersociety Energy Conversion

Engineering Conf, Soc Automotive Eng,

Warrendale, PA, USA, 1992, 4.315-4,319.

[7] Джентили Р. и др., СВЧ-система зажигания для двигателей SI

, Proc Small Engine Technology Conf, Пиза,

Италия, 1993.

[8] Ян З. и др., Выхлоп с использованием СВЧ-излучения

преобразование двигателей внутреннего сгорания, Applied

Catalysis B: Environmental, 34, 2001, 129–135.

[9] Excell PS, Зажигание горючих газовых смесей

микроволновыми разрядами в резонансной полости, Proc

Eighth Int Conf Gas Discharges and их

Applications, Лидс, Великобритания, 1985, 515-518.

[10] Li Y, Ang KH, Chong GCY, Feng W, Tan KC и

Kashiwagi H, CAutoCSD — Evolutionary Search

и оптимизация с компьютерной автоматизацией

Проектирование систем управления

, Int J Automation и

Computing, 1 (1), 76-88, октябрь 2004 г.

[11] Johnson RC, Генетические алгоритмы, дизайн двигателя с низким уровнем выбросов

, EE Times — The Industry Source

для инженеров и технических менеджеров во всем мире,

30 июня 2000 г.

[12] Сили С., Пуларикас А.Д., Электромагнетизм —

Классическая и современная теория и приложения,

Marcel Dekker, Inc., New York and Basel, 1979.

[13] Chan L, Li Y и Duan SY, Оптимальное прогнозирование и

настройка системы управления и контроля двигателя

, Proc 3-й Азиатско-Тихоокеанской конференции по

Измерение и контроль , 175-179, Дуньхуан,

Китай, 31 августа — 4 сентября 1998 г.

Соотношение

Резонансная смесь

Частота. (ГГц) Поле

Интенсивность (В / м)

11: 1 3.06895 1.61E +05

14,7: 1 3,0918 1,57E + 05

21: 1 3.1109 1.52E + 05

вакуум 3.1696 1.38E + 05

Электронное зажигание Aweis

ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ — AWEIS

Электронные системы зажигания

для газовых костров представляют собой наиболее совершенный способ зажигать и контролировать пламя кострищ. Они также дают производителям возможность проявить свою инженерную изобретательность.

В индустрии костровищ есть одна марка / модель, которая превзошла все остальные. Настолько, что несколько производителей кострищ используют эту модель по лицензии производителя и наклеивают на нее этикетку своей торговой марки.Эту модель легко идентифицировать по ее конструкции, и несколько лицензированных пользователей даже идентифицируют устройство для клиентов по собственной модели производителя «A.W.E.I.S», что означает всепогодная электронная система зажигания.

Электронная система зажигания обеспечивает высочайший уровень удобства при розжиге костра, но, что более важно, высочайший уровень безопасности!

С помощью электронной системы зажигания вы можете зажечь костровище одним щелчком выключателя, который может быть расположен внутри вашего дома, например, у дверей патио или в любом удобном месте.Эти системы также могут быть подключены к системе дистанционного управления.

ЧТО ТАКОЕ AWEIS?

AWEIS — всепогодная электронная система зажигания. Это торговая марка производственной компании Fire By Design из Невады. Часть названия «Всепогодная» указывает на крайнюю степень защиты от атмосферных воздействий, которую имеют эти устройства. Производитель пошел на необычные и очень необычные меры, чтобы протестировать их. Мы поговорим об этом чуть позже, но сначала…

ЧТО ТАКОЕ ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ?

Эти устройства представляют собой очень сложное оборудование, но, к счастью, нам не нужно понимать, как оно работает, нам нужно только знать, как оно может помочь нам с нашими костровыми ямами.Итак, в общих чертах, система электронного зажигания имеет контрольную лампу, которая одним щелчком переключателя или с помощью пульта дистанционного управления зажигает или выключает вашу костровую яму.

Теперь, когда костровая яма горит, система контролирует пламя, и, если оно случайно погаснет, установка делает несколько попыток повторно зажечь костровище, и в случае неудачи соленоид отключает подачу газа, чтобы предотвратить возгорание. опасная утечка газа.

Это избавляет вас от необходимости постоянно следить за своей костровой ямой, чтобы убедиться, что она все еще горит, вы можете сконцентрироваться на барбекю! Система также очень практична для пожарной системы, которая находится на некотором расстоянии от вашей зоны развлечений на открытом воздухе, ее легко включать и выключать, не подходя к прибору, а также самоконтроль.

AWEIS, вероятно, является самым популярным дизайном на рынке сегодня из-за его сверхпрочности и практичности. Как и для большинства систем электронного зажигания, ему потребуется электрическая подача к устройству огня. В отличие от других систем AWEIS особенно компактен, его размеры составляют примерно 5 x 5 x 5 дюймов. Это самая маленькая электронная система зажигания, доступная сегодня на рынке. Это может быть важно, потому что в большинстве случаев он устанавливается непосредственно под горелкой очага пожара внутри конструкции очага, где может быть ограниченное пространство по вертикали очага костра.Он также может быть расположен на расстоянии до восьми футов от горелки с помощью специально сделанных удлинителей, если это необходимо.

Этот компактный размер также означает, что это идеальная система для использования в чашах для огня. Конечно, систему можно использовать как на природном газе, так и на пропане.

ПОГОДНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Яма для костра или чаша для костра — довольно суровые условия для установки электронных компонентов. Вы получаете тепло от костровой ямы и все, через что может справиться погода. Поэтому производитель провел несколько необычных испытаний, чтобы доказать их долговечность.

1. Тест на мытье автомобилей — Да, они действительно провели через автомойку пикап с освещенной костровой ямой сзади.

2. Тест на замораживание — они поместили устройство AWEIS в ведро с водой и дали ему замерзнуть на ночь или три! На следующее утро он все еще зажег горелку, заключенную в лед.

3. Испытание ветром на шоссе — я не уверен, что копы могли подумать об этом, но 50 миль в час, а пламя все еще горит.

4. Постоянный тест на воду — Как вы знаете, поместить электрическое оборудование в ведро с водой — довольно хороший способ его испортить, поэтому этим ребятам просто нужно было попробовать!

Устройства AWEIS сертифицированы LC согласно ANSI Z21.20-2014 (для США) • CAN / CSA-C22.2 (для Канады)

Доступны две версии этих устройств: AWEIS SC, который представляет собой устройство стандартной мощности, подходящее для использования с горелками мощностью до 290 000 БТЕ / час, и AWEIS High Capacity (HC) для использования с горелками мощностью до 512 000 БТЕ / час.

ПОЛНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

AWEIS SC (стандартная емкость)

Датчик пламени / тепла: Термобатарея

Тип зажигания: Зажигание горячей поверхностью (свеча накаливания)

Последовательность зажигания: прерывистый пилот

Источник возгорания: Пилот

Макс. Выход BTU: 2

БТЕ / час

Размер входа / выхода: 0,5 ″ FPT

Рабочее напряжение: 24 В переменного тока

Предельное давление газа на входе: 2,0 фунта на кв. Дюйм

Размер корпуса клапана: 4.375 ″ x 4,375 ″ x 4,375 ″ (Д x Ш x В)

AWEIS HC (высокая производительность)

Датчик пламени / тепла: Термобатарея

Тип зажигания: Зажигание горячей поверхностью (свеча накаливания)

Последовательность зажигания: прерывистый пилот

Источник возгорания: Пилот

Макс. Выход BTU: 512000 БТЕ / час

Размер входа / выхода: 0,75 ″ FPT

Рабочее напряжение: 24 В переменного тока

Предельное давление газа на входе: 2,0 фунта на кв. Дюйм

Размер корпуса клапана: 4.5 ″ x 4,5 ″ x 5 ″ (Д x Ш x В)

ВЫВОД:

Если вы подумываете об использовании системы электрического зажигания в своем проекте костровой ямы, мы не можем более настоятельно рекомендовать систему AWEIS. Фактически, система также включена в комплекты Fire Pit Kits других производителей.

Например, компания American Fireglass использует их в своей линейке электронных устройств зажигания и переименовывает их в систему зажигания S.