8Апр

Система непосредственного впрыска топлива: За что любят и ненавидят непосредственный впрыск

Содержание

Что такое непосредственный впрыск топлива, бензина

Система непосредственного впрыска топлива в бензиновых двигателях: принцип работы

Система непосредственного впрыска топлива в бензиновых двигателях на сегодняшний день представляет собой наиболее совершенное и современное решение. Главной особенностью непосредственного впрыска можно считать то, что горючее подается в цилиндры напрямую.

По этой причине данную систему также часто называют прямым впрыском топлива. В этой статье мы рассмотрим, как работает двигатель с непосредственным впрыском топлива, а также какие преимущества и недостатки имеет такая схема.

Прямой впрыск топлива: устройство системы непосредственного впрыска

Как уже было сказано выше, горючее в подобных системах питания подается непосредственно в камеру сгорания двигателя. Это значит, что форсунки распыляют бензин не во впускном коллекторе, после чего топливно-воздушная смесь поступает через впускной клапан в цилиндр, а впрыскивают топливо в камеру сгорания напрямую.

Первыми бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском стали моторы GDI на моделях японской компании Mitsubishi. В дальнейшем схема получила широкое распространение, в результате чего сегодня ДВС с такой системой подачи топлива можно встретить в линейке многих известных автопроизводителей.

Например, концерн VAG представил ряд моделей Audi и Volkswagen с атмосферными и турбированными бензиновыми двигателям TFSI, FSI и TSI, которые получили непосредственный впрыск топлива. Также двигатели с прямым впрыском производит компания BMW, Ford, GM, Mercedes и многие другие.

Такое широкое распространение непосредственный впрыск топлива получил благодаря высокой экономичности системы (около 10-15% по сравнению с распределенным впрыском), а также более полноценному сгоранию рабочей смеси в цилиндрах и снижению уровня токсичности отработавших газов.

Система непосредственного впрыска: конструктивные особенности

Итак, давайте в качестве примера возьмем двигатель FSI с его так называемым «послойным» впрыском. Система включает в себя следующие элементы:

  1. контур высокого давления;
  2. бензиновый ТНВД;
  3. регулятор давления;
  4. топливную рампу;
  5. датчик высокого давления;
  6. инжекторные форсунки;

Начнем с топливного насоса. Указанный насос создает высокое давление, под которым топливо подается к топливной рампе, а также на форсунки. Насос имеет плунжеры (плунжеров может быть как несколько, так и один в насосах роторного типа) и приводится в действие от распредвала впускных клапанов.

РДТ (регулятор давления топлива) интегрирован в насос и отвечает за дозированную подачу топлива, что соответствует впрыску форсунки. Топливная рейка (топливная рампа) нужна для того, чтобы распределить горючее на форсунки. Также наличие данного элемента позволяет избежать скачков давления (пульсации) горючего в контуре.

Кстати, в схеме используется специальный клапан-предохранитель, который стоит в рейке. Указанный клапан нужен для того, чтобы избежать слишком высокого давления топлива и тем самым защитить отдельные элементы системы. Рост давления может возникать по причине того, что горючее имеет свойство расширяться при нагреве.

Датчик высокого давления является устройством, которое измеряет давление в топливной рейке. Сигналы от датчика передаются на ЭБУ (электронный блок управления двигателем), который, в свою очередь, способен изменять давление в топливной рейке.

Что касается инжекторной форсунки, элемент обеспечивает своевременную подачу и распыл топлива в камере сгорания, чтобы создать необходимую топливно-воздушную смесь. Отметим, что описанные процессы протекают под управлением ЭСУД (электронная система управления двигателем). Система имеет группу различных датчиков, электронный блок управления, а также исполнительные устройства.
Если же говорить о системе прямого впрыска, вместе с датчиком высокого давления топлива для ее работы задействованы: датчик коленчатого вала, ДПРВ, датчик положения дроссельной заслонки, воздухорасходомер, датчик температуры воздуха во впускном коллекторе, датчик температуры ОЖ и т.д.

Благодаря работе этих датчиков на ЭБУ поступает нужная информация, после чего блок посылает сигналы на исполнительные устройства. Это позволяет добиться слаженной и точной работы электромагнитных клапанов, форсунок, предохранительного клапана и ряда других элементов.

Как работает система непосредственного впрыска топлива

Главным плюсом непосредственного впрыска является возможность добиться различных типов смесеобразования. Другим словами, такая система питания способна гибко изменять состав рабочей топливно-воздушной смеси с учетом режима работы двигателя, его температуры, нагрузки на ДВС и т.д.

Следует выделить послойное смесеобразование, стехиометрическое, а также гомогенное. Именно такое смесеобразование позволяет в конечном итоге максимально эффективно расходовать топливо. Смесь всегда получается качественной независимо от режима работы ДВС, бензин сгорает полноценно, двигатель становится более мощным, при этом одновременно снижается токсичность выхлопа.

  1. Послойное смесеобразование задействуется тогда, когда нагрузки на двигатель низкие или средние, а обороты коленвала небольшие. Если просто, в таких режимах смесь несколько обедняется в целях экономии. Стехиометрическое смесеобразование предполагает приготовление такой смеси, которая легко воспламеняется, при этом не является слишком обогащенной.
  2. Гомогенное смесеобразование позволяет получить так называемую «мощностную» смесь, которая нужна при больших нагрузках на двигатель. На обедненной гомогенной смеси в целях дополнительной экономии силовой агрегат работает на переходных режимах.
  3. Когда задействован режим послойного смесеобразования, дроссельная заслонка широко открыта, при этом впускные заслонки находятся в закрытом состоянии. В камеру сгорания воздух подается с высокой скоростью, возникают завихрения воздушных потоков. Горючее впрыскивается ближе к концу такта сжатия, впрыск производится в область расположения свечи зажигания.

За короткое время до того, как на свече появится искра, образуется топливно-воздушная смесь, в которой коэффициент избыточного воздуха составляет 1.5-3. Далее смесь воспламеняется от искры, при этом вокруг зоны воспламенения сохраняется достаточно количество воздуха. Указанный воздух выполняет функцию температурного «изолятора».

Если же рассматривать гомогенное стехиометрическое смесеобразование, такой процесс происходит тогда, когда впускные заслонки открыты, при этом дроссельная заслонка также открыта на тот или иной угол (зависит от степени нажатия на педаль акселератора).
В этом случае горючее впрыскивается еще на такте впуска, в результате чего удается получить однородную смесь. Избыток воздуха имеет коэффициент, близкий к единице. Такая смесь легко воспламеняется и полноценно сгорает по всему объему камеры сгорания.

Обедненная гомогенная смесь создается тогда, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а впускные заслонки закрыты. В этом случае воздух активно движется в цилиндре, а впрыск горючего приходится на такт впуска. ЭСУД поддерживает избыток воздуха на отметке 1.5.

Дополнительно к чистому воздуху могут быть добавлены отработавшие газы. Это происходит благодаря работе системы рециркуляции отработавших газов EGR. В результате выхлоп повторно «догорает» в цилиндрах без ущерба для мотора. При этом снижается уровень выброса вредных веществ в атмосферу.

Что в итоге

Как видно, прямой впрыск позволяет добиться не только экономии топлива, но и хорошей отдачи от двигателя как в режимах низких и средних, так и высоких нагрузок. Другими словами, наличие непосредственного впрыска означает, что оптимальный состав смеси будет поддерживаться на всех режимах работы ДВС.

Что касается недостатков, к минусам прямого впрыска можно отнести разве что повышенную сложность во время ремонта и цену запчастей, а также высокую чувствительность системы к качеству горючего и состоянию фильтров топлива и воздуха.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Технология непосредственного бензинового впрыска Bosch

Внедрение компанией Bosch системы непосредственного впрыска в рамках развития технологии Common Rail привело к революционным изменениям в работе дизельных двигателей. В течение последнего десятилетия эта технология стала неоспоримым стандартом – она применяется в 80% всех новых дизельных авто в мире. Подобные изменения происходят сегодня и в отношении бензинового двигателя.

В 1951 году немецкая компания Gutbrod стала первым автопроизводителем, который использовал систему прямого бензинового впрыска Bosch в некоторых модификациях модели Superior. Начиная с 1954 года, эта технология стала серийно использоваться в производстве Mercedes-Benz SL300 – знаменитого «Крыла чайки». Основной принцип работы системы с тех пор не изменился: инжекторы впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания в распыленном состоянии. Это способствует повышению уровня давления в камере, достигается более высокий крутящий момент при меньшем расходе топлива – до 15%. И хотя данный принцип приготовления топливо-воздушной смеси позволяет ощутимо экономить топливо, понадобилось немало времени, прежде чем технология получила широкое распространение. На протяжении десятилетий компания Bosch продолжала развивать технологию непосредственного бензинового впрыска. Одним из ключевых инновационных решений стало использование лазера для проделывания отверстий в инжекторах, что позволяет им обеспечивать особо точное смесеобразование и более эффективное сгорание топлива с минимальным уровнем выбросов в атмосферу. В 2013 году за эту инновацию компании Bosch, Trumpf и Йенский университет получили самую престижную премию в области научных достижений в Германии – German Future Prize.

«Система непосредственного впрыска предвещает те же революционные изменения в бензиновом двигателе, что претерпел в свое время дизельной мотор, – отмечает д-р Рольф Буландер, член совета директоров Robert Bosch GmbH, руководитель направления развития систем трансмиссии. – Инновационные технологии Bosch повышают энергоэффективность топливной системы, позволяют экономить средства владельцам авто на каждом «пройденном» километре, а также существенно сокращают выбросы в атмосферу». Так, в 2013 году в Европе более чем на 40% новых автомобилей с бензиновыми двигателями использовалась система непосредственного впрыска. Согласно подсчетам экспертов Bosch, это позволило сократить количество выбросов СО2 в регионе суммарно на 1,2 млн кг.

Идеальная основа для электрификации бензиновых двигателей

Потенциал системы непосредственного впрыска не исчерпывается повышением эффективности двигателя внутреннего сгорания. Это также отличная база для совместной работы с электрическими силовыми установками. Использование системы прямого впрыска позволяет уменьшить рабочий объем двигателя и сократить количество цилиндров в нем. А повышение мощности возможно за счет использования электропривода. В этом случае высокоэффективный бензиновый двигатель работает вместе с электромотором. Так, гибридные авто могут преодолевать порядка 60 км на одном только электричестве, с полностью отключенным ДВС. «Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском и электрические силовые установки отлично дополняют друг друга», – говорит д-р Буландер. Кроме того, использование электропривода наряду с системой прямого впрыска также способствует значительному снижению выбросов СО2.

Хорошим примером такого взаимодействия служит система рекуперации повышенной эффективности от Bosch. 48-вольтная установка идеально подходит для работы с двигателем небольшого объема. На низких скоростях или в режиме разгона мощный генератор системы начинает работать в качестве электродвигателя, что позволяет сократить расход топлива на 15%. Система Старт-Стоп с функцией движения по инерции позволит сэкономить еще до 10%, выключая двигатель при движении «накатом» или на спусках. Таким образом общий уровень экономии топлива может составить порядка 25%. Это позволит обеспечить соответствие самым жестким международным стандартам по выбросам ОГ (отработавших газов) для автомобилей среднего класса.

Для автомобилей более высокого класса такой же экономичности можно достичь с помощью комбинации ДВС с системой прямого бензинового впрыска и гибридной технологии с возможностью подзарядки от бытовой электросети. В качестве примера возьмем автомобиль с годовым пробегом в 15 000 км. Так, при условии ежедневного пробега на электротяге в 20 км (дорога на работу и обратно), порядка 10 000 км (2/3 годового пробега) автомобиль сможет преодолеть за счет электропривода. А на оставшихся 5 000 км экономить топливо поможет система прямого бензинового впрыска. В общем зачете экономия топлива на 15 000 км в год составит более 70%.

Рекомендованные статьи

Газовые авто получат систему непосредственного впрыска

Компания Bosch разрабатывает систему непосредственного впрыска топлива для автомобилей, работающих на природном газе. 

 

Как сообщает пресс-служба компании, подобная система подачи топлива способна сделать двигатели, работающие на метане, более экономичными и экологичными. 

 

Кроме того, по сравнению с нынешними инжекторами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система непосредственного впрыска топлива может увеличить крутящий момент на низких оборотах на 60%, и в будущем способна повысить динамические характеристики автомобилей с газобаллонным оборудованием. 

 

Современные автомобили, работающие на сжатом природном газе, как правило, могут работать и на бензине, и на метане. Двигатели этих автомобилей укомплектованы системой впрыска бензина, а во время работы на метане эти автомобили используют дополнительную топливную систему. 

 

«Проблема такой ситуации в том, что ни процесс сгорания, ни показатели КПД, ни образование выбросов не могут быть оптимизированы. Метан, как и бензин, нужно впрыскивать непосредственно в камеру сгорания, – отмечает д-р Андреас Биркефельд, руководитель проекта Direct4Gas в Robert Bosch GmbH. – Поскольку метан и бензин работают по-разному при прямом впрыске, важно оптимизировать процесс сгорания для метана». 

 

В проекте Direct4Gas исследователи разрабатывают систему непосредственного впрыска, способную быть особенно надежной, герметичной и прочной, и дозировать точное количество газового топлива для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, так что промышленность сможет продолжать использовать те же компоненты, что и для бензиновых двигателей. 

 

Долгосрочная цель консорциума поставщиков автомобильных компонентов и автопроизводителей, возглавляемого Robert Bosch GmbH – создание технологии непосредственного впрыска газового топлива для серийных автомобилей. 

 

Партнерами проекта выступают Daimler AG и Штутгартский научно-исследовательский институт автомобильной техники и двигателей (FKFS). Компания AG & Co. KG является ассоциированным партнером. 

 

После резолюции Бундестага, в рамках инициативы «Повышение эффективности трансмиссии транспортного средства», Федеральное министерство экономики и энергетики выделило на проект Direct4Gas €3,8 млн. Проект будет работать с 2015 до января 2017 года.

 

Что такое бензин с непосредственным впрыском


Главная, Библиотека по ремонту автомобилей, автозапчасти, аксессуары, инструменты
, руководства и книги, автомобильный БЛОГ, ссылки, указатель

Ларри Карли, авторское право AA1Car.com, 2019 г.,
система впрыска топлива, которая распыляет бензин непосредственно в камеру сгорания. Как и в двигателях, оснащенных системами распределенного впрыска топлива (MFI), для каждого цилиндра двигателя предусмотрена отдельная топливная форсунка.Но вместо установки форсунок во впускном коллекторе, чтобы форсунки впрыскивали топливо во впускные отверстия в головке цилиндров, форсунки GDI устанавливаются в головку цилиндров и впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания, а не во впускное отверстие.

Топливо полностью обходит впускные клапаны и поступает в цилиндр в виде тумана под высоким давлением. Топливо может впрыскиваться в любой момент такта впуска, или, если двигатель работает в режиме сверхобедненной смеси с низкой нагрузкой, топливо может не впрыскиваться до определенного момента во время такта сжатия.Затем топливно-воздушная смесь сжимается и воспламеняется от искры, когда поршень приближается к верхней мертвой точке. Взрыв воздушно-топливной смеси создает тепло и давление, которые толкают поршень вниз во время рабочего такта. Затем сгоревшие выхлопные газы выталкиваются из цилиндра во время такта выпуска.

Впрыск топлива под высоким давлением

Для прямого впрыска требуется чрезвычайно высокое рабочее давление (до 2200 фунтов на квадратный дюйм) по сравнению с обычными многоточечными системами впрыска топлива, которые обычно требуют только от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм.Прямой впрыск требует большего давления подачи для преодоления давления сжатия внутри цилиндра и подачи большего объема топлива за более короткий период времени. Более высокое давление впрыска также помогает распылять топливо на мелкие капли, чтобы оно лучше смешивалось с воздухом для более полного сгорания.


Топливная рампа прямого впрыска бензина для двигателя V6.

При обычном впрыске топлива MFI топливо распыляется во впускное отверстие, которое находится под вакуумом. Затем топливный туман втягивается в камеру сгорания вместе с поступающим воздухом, смешивается во время такта сжатия и воспламеняется от свечи зажигания.В GDI через впускные клапаны проходит только воздух, потому что топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания во время такта сжатия.

Некоторые двигатели с непосредственным впрыском бензина не имеют обычной дроссельной заслонки, поскольку дроссельная заслонка не используется для управления частотой вращения и мощностью двигателя. Компьютер двигателя делает это, изменяя время и количество топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр. Отсутствие дроссельной заслонки означает, что нет ограничений для поступающего воздуха и практически нет вакуума во впускном коллекторе.Это снижает нормальные насосные потери, вызванные дроссельными пластинами и разрежением на впуске, для повышения эффективности двигателя.

Режимы работы

Непосредственный впрыск бензина также обеспечивает большую гибкость в управлении топливно-воздушной смесью. Обычно топливо впрыскивается в какой-то момент во время такта впуска и/или такта сжатия. Время и продолжительность импульсов впрыска будут зависеть от режима работы. Иногда гомогенная топливно-воздушная смесь, равномерно распределенная в цилиндре, работает лучше всего, в то время как в других случаях смесь с послойным зарядом может сэкономить топливо и снизить выбросы.Послойный заряд достигается за счет впрыска очень обедненной смеси A/F во время такта впуска или в начале такта сжатия. Очень бедная смесь может быть слишком бедной, чтобы надежно воспламениться сама по себе, поэтому второй впрыск гораздо более богатой смеси A/F происходит непосредственно перед воспламенением свечи зажигания. Область богатой смеси A/F непосредственно вокруг свечи зажигания легко воспламеняется и способствует сжиганию обедненной смеси в остальной части цилиндра и камере сгорания. Этот «трюк» позволяет двигателю работать с меньшей нагрузкой, чем обычно, при небольшой нагрузке, экономя газ и сокращая выбросы.

,

Поскольку поршень поднимается вверх во время такта сжатия, топливо может впрыскиваться в цилиндр в любой момент до зажигания. Время впрыска (или нескольких впрысков) будет зависеть от частоты вращения двигателя, нагрузки и других условий. а также то, как запрограммирована сама система GDI. В некоторых ситуациях (например, при легком крейсерском режиме) топливо может не впрыскиваться до тех пор, пока поршень почти не достигнет верхней мертвой точки на такте сжатия. В некоторых приложениях дополнительные импульсы впрыска могут даже возникать после воспламенения исходной смеси, чтобы поддерживать горение пламени во время рабочего такта.



В этой таблице перечислены основные различия между GDI и портом EFI.

Преимущества прямого впрыска бензина

Впрыскивание топлива непосредственно в камеру сгорания по мере увеличения степени сжатия, а также во время и после начального сгорания позволяет двигателю больше мощности при меньшем расходе топлива. Двигатели с GDI могут работать на очень бедных топливных смесях (до 40:1) при малой нагрузке и в крейсерских условиях. Конечным результатом обычно является снижение расхода топлива на 15-20 процентов по сравнению с многоточечным впрыском топлива.

Возможность тщательно контролировать состав топливной смеси и обеспечивать двигатель именно тем, что ему нужно в нужный момент, также означает, что двигатели GDI могут справляться с более высокими коэффициентами статического сжатия. Buick 3,6 л V6 имеет степень сжатия 11,3:1, что помогает улучшить эффективность сгорания и власть. Двигатели Mazda Skyactiv-G 2,0 л и 2,5 л имеют степень сжатия 14:1, что обеспечивает еще более высокую эффективность. Двигатели GDI обычно производят больше лошадиных сил, чем двигатели с многоточечной системой впрыска.

Бензин Проблемы с непосредственным впрыском топлива

Ни одна новая технология не является безаварийной, и прямой впрыск бензина не является исключением.Поскольку топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а не во впускное отверстие, топливо практически не оказывает «очищающего эффекта», предотвращая накопление углерода и сажи на впускных клапанах. По мере увеличения пробега на впускных клапанах накапливается слой нагара. Поскольку отложения накапливаются на поверхности клапана, они могут препятствовать уплотнению впускных клапанов, вызывая утечку компрессии, пропуски зажигания в двигателе и потерю мощности. Тяжелые скопления углерода на впускных клапанах также могут ограничивать поток воздуха, снижать мощность при более высоких оборотах двигателя и вызывать снижение расхода топлива и производительности.Нагар на впускных клапанах также может отслаиваться и проходить через камеру сгорания в выхлоп. Если двигатель оснащен турбокомпрессором, есть вероятность, что углерод может повредить ребра турбины в турбокомпрессоре. Для получения дополнительной информации см. Отложения на впускных клапанах бензиновых двигателей с непосредственным впрыском.

Проблема накопления сажи усугубляется в двигателях с непосредственным впрыском топлива, которые используются в основном для коротких поездок. Впускные клапаны никогда не нагреваются настолько, чтобы сжечь отложения.И если уплотнения направляющих клапанов позволяют слишком большому количеству масла стекать по штокам клапанов, накопление нагара происходит еще быстрее.

Загрязненные впускные клапаны можно исправить, очистив их с помощью какого-либо химического очистителя, распыленного на корпус дроссельной заслонки, впускной коллектор или непосредственно на впускные каналы. Другим вариантом ремонта в некоторых случаях является снятие впускного коллектора и распыление растворителя непосредственно во впускные отверстия в головке блока цилиндров или пескоструйная очистка задней стороны впускных клапанов мягким средством, таким как скорлупа грецких орехов, пищевая сода или пластиковые шарики.При очень сильных отложениях углерода может потребоваться снять головку блока цилиндров для очистки клапанов.

Еще одна проблема с непосредственным впрыском бензина заключается в том, что, как и в случае с дизельным впрыском, у топлива меньше времени для смешивания с поступающим воздухом, прежде чем оно воспламенится. Эффект расслоения заряда, создаваемый непосредственным впрыском, также позволяет получать более богатые смеси вблизи свечи зажигания и форсунки и более бедные смеси дальше от свечи зажигания и форсунки. В результате в процессе сгорания могут образовываться более крупные частицы сажи, аналогичные необработанным дизельным выхлопам.Размер и количество частиц варьируется в зависимости от летучести топлива и других условий эксплуатации.

Текущие нормы выбросов твердых частиц в США допускают выброс твердых частиц в количестве до 10 мг/милю. Но если будущие нормы выбросов твердых частиц потребуют более низких уровней, может потребоваться некоторый тип последующей обработки выхлопных газов, аналогичный тому, который сейчас используется на экологически чистых дизельных двигателях. Дизельные двигатели оснащены сажевыми уловителями и системами впрыска мочевины для доочистки.

Непосредственный впрыск бензина

Непосредственный впрыск бензина используется в различных двигателях последних моделей: Audi, BMW, GM, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Mazda, MINI, Nissan, Porsche, VW и других.Некоторые недавние отечественные применения включают двигатели Ford Ecoboost (которые также с турбонаддувом) в Focus & Edge 2010 года и Explorer 2011 года, а также двигатель DI 3,6 л V6 в Buick LaCrosse и Enclave 2010 года, Cadillac STS и CTS 2010 года, Camaro V6 2010 года, 2010 год. Chevy HHR SS, Chevy Traverse 2010 и GMC Acadia. Corvette LT1 2014 года также имеет непосредственный впрыск.

К 2016 году почти половина всех новых автомобилей, продаваемых в США, будут оснащаться бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском топлива.

Выше показан разрез камеры сгорания внутри Buick 3.6-литровый двигатель V6 с непосредственным впрыском.




Дополнительные статьи в инъекции топлива:

Всасывание клапанов в двигателях с прямым впрысками бензина

Как электронные впрыскивания топлива

СОЕДИНЕННЫ

Система впрыска топлива: диагностика безвозвратного EFI

Топливные форсунки (очистка)

Топливные форсунки (устранение неисправностей)


См. другие наши веб-сайты:

Авторемонт самостоятельно

CarleySoftware

5 90.0045 90.005com

Random-Misfire.com

Scan Tool Help

TROUBLE-CODES.com

Сравнение прямого впрыска и последовательного впрыска топлива

Сравнение прямого впрыска и последовательного впрыска топлива С тех пор, как вышел новый компьютер Direct

4 В двигателях H5 и H6 с впрыском топлива нас спросили, в чем разница между непосредственным и последовательным впрыском и является ли PCM единственной компанией, использующей непосредственный впрыск. Я надеюсь ответить на оба вопроса ниже. Вот некоторая основная информация о системах впрыска.

В основном, система SFI (последовательный впрыск топлива) имеет топливную форсунку для каждого цилиндра. Каждая из этих форсунок подает топливо в систему под давлением 30-40 фунтов на квадратный дюйм перед впускным клапаном. Эта воздушно-топливная смесь втягивается в цилиндр через впускной клапан на такте впуска поршня, а затем сжимается и воспламеняется. Эта система была намного более экономичной и производила больше энергии, чем системы карбюрации, которые она заменила. Последовательный впрыск топлива использовался в судовых двигателях в течение нескольких лет, и это система, которая в настоящее время используется в большинстве новых буксиров, а система PCM использовалась в двигателях до 2016 года.

DI (непосредственный впрыск) — это следующий этап эволюции впрыска топлива, при котором топливо впрыскивается после впускного клапана непосредственно в каждый цилиндр под давлением более 3000 фунтов на квадратный дюйм. Каковы преимущества DI по сравнению со старой системой SFI? Антуан Гудвин (обозреватель двигателей для Cnet) сказал, что читатели, возможно, заметили, что во время переходов от карбюратора к SPFI (однопортовый) к MPFI (многопортовый) точка, в которой топливо добавляется к впускному заряду, сместилась с предыдущей. дроссельной заслонки к впускному коллектору и далее к отдельным впускным каналам — все ближе и ближе к камере сгорания.Прямой впрыск выводит эту эволюцию на новый уровень, размещая форсунку внутри камеры сгорания. Перемещая форсунку в камеру сгорания, GDI (непосредственный впрыск бензина) получает несколько преимуществ по сравнению с ранее обсуждаемыми системами.

Поместив форсунку внутрь цилиндра, компьютер двигателя получает еще более точный контроль над количеством топлива, впрыскиваемого во время такта впуска, дополнительно оптимизируя воздушно-топливную смесь для создания чистого горящего взрыва с очень небольшим расходом топлива и повышенной мощностью. Доставка.

Система GDI также обладает большей гибкостью в отношении , когда  в цикле сгорания добавляется топливо. Системы MPFI могут добавлять топливо только во время такта впуска поршня, когда впускной клапан открыт. GDI может добавлять топливо всякий раз, когда это необходимо. Например, некоторые двигатели GDI могут регулировать синхронизацию таким образом, чтобы во время такта сжатия впрыскивалось меньшее количество топлива, создавая гораздо меньший контролируемый взрыв в цилиндре. Этот так называемый сверхобедненный режим сжигания немного жертвует прямой мощностью, но значительно снижает количество топлива, используемого в периоды, когда (лодке) требуется очень мало ворчания (холостой ход, замедление и т. д.).).

Ну, хватит всех этих технических штучек – Итак, что для вас означает непосредственный впрыск ? Это означает, что у вас может быть двигатель с большим крутящим моментом (низкой мощностью), чем у системы последовательного впрыска топлива, и вы получаете дополнительную мощность при меньшем сжигании топлива. Я могу сказать вам из личного опыта, что новый H5 просто выбивает прошлогодний PCM ZR409 из ямы на Centurion FS33 с максимальным балластом. Но действительно большой сюрприз случился, когда мы протестировали новый двигатель PCM H6 здесь, на высоте, в штате Юта.Мы смогли разогнать полностью балластированный Ri237 (общий вес 10 500 фунтов) до скорости вейкборда в Дир-Крик. Мы были очень удивлены, потому что это максимальный вес, который мы могли получить на скорости вейкборда с моим двигателем PCM XR7 мощностью 550 л.с. с наддувом 2015 года. Мы протестировали их бок о бок, и разница была незначительной.

Излишне говорить, что после нашего личного опыта мы не были сильно удивлены, когда получили сравнительные характеристики двигателей от PCM. Новые двигатели PCM H5 и H6 с непосредственным впрыском топлива на 33% быстрее разгоняются от 0 до 23 миль в час, чем прошлогодние модели PCM ZR409 и ZR450.Однако самое приятное то, что эти новые двигатели на 27% более экономичны, чем прошлогодние сопоставимые двигатели. Больше мощности, меньше топлива. Это сочетание, с которым я могу жить. Неудивительно, что мой хороший друг, Трей Турман из PCM, сказал мне год назад, что в 2016 году у PCM будет что-то особенное, и что мне это очень понравится. Трей был прав, эти моторы очень и очень впечатляют.

Примечание: если вам интересно, PCM является единственным производителем двигателей для буксиров, использующих двигатели с непосредственным впрыском в 2016 году.Это означает, что если буксир, на который вы смотрите, не является Centurion, Nautique или Supreme, он, скорее всего, не имеет прямого впрыска.

«Жизнь коротка, давай покатаемся»

Непосредственный впрыск топлива

Производители транспортных средств используют инновационные технологии, такие как непосредственный впрыск топлива, чтобы соответствовать все более строгим канадским стандартам выбросов парниковых газов для легковых автомобилей.

Непосредственный впрыск топлива повышает эффективность сгорания вашего двигателя и может снизить расход топлива на 1-3%.Это экономит ваши деньги и снижает воздействие на окружающую среду.

Точность ведет к эффективности

Как следует из названия, эта технология впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением. В традиционной непрямой системе топливо впрыскивается в поток всасываемого воздуха при более низком давлении.

Непосредственный впрыск топлива обеспечивает большую топливную экономичность благодаря более высокому уровню точности в отношении количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр, момента впрыска и формы распыления.Эта точность также дает двигателю большую мощность, что позволяет использовать двигатель меньшего размера.

Системы непосредственного впрыска топлива должны выдерживать суровые условия горения и работать при высоком давлении топлива. Это означает, что они более дорогие и сложные по сравнению с обычными системами. Но большие затраты могут быть компенсированы за счет экономии топлива.

Сколько может сэкономить непосредственный впрыск топлива

В течение 10 лет автомобиль с непосредственным впрыском топлива может обеспечить экономию топлива от 120 до 840 долларов США и сокращение выбросов двуокиси углерода (CO 2 ) на 280–1930 кг.На верхнем уровне это эквивалентно

  • около половины олимпийского бассейна из CO 2
  • почти 10% наших ежегодных выбросов на душу населения в Канаде, что составляет 22,1 тонны
В этой таблице показано, на что непосредственный впрыск топлива может сэкономить вам время.
Расход топлива 10-летняя экономия*
Среднее (л/100 км) Со снижением на 1% (л/100 км) Со снижением на 3% (л/100 км) Экономия топлива CO 2 переходник
14.0 13,86 13,58 от 280 до 840 долларов от 640 до 1930 кг
12,0 11,88 11,64 от 240 до 720 долларов от 550 до 1660 кг
10,0 9,9 9,7 от 200 до 600 долларов от 460 до 1380 кг
8,0 7,92 7,76 от 160 до 480 долларов 370 до 1100 кг
6.0 5,94 5,82 от 120 до 360 долларов от 280 до 830 кг

*При годовом пробеге 20 000 км, цене топлива 1 доллар США/л и коэффициенте выбросов CO 2 2,3 кг/л бензина.

Будьте знающим покупателем

Исследуйте перед покупкой. Оцените, сколько топлива ваш автомобиль израсходует за весь срок службы.

Освоение прямого впрыска газа | Специалисты по обслуживанию автомобилей

Непосредственный впрыск газа (GDI) иногда называют непосредственным впрыском (DI).Размещение топливной форсунки непосредственно в камере сгорания и повышение давления в топливной системе до тысяч фунтов на квадратный дюйм имеет большое значение как для эксплуатации автомобиля, так и для нашего подхода к диагностике. Двигатели GDI имеют степень сжатия до 12:1 (по сравнению с 10:1 для большинства двигателей) и могут обеспечивать соотношение A/F в диапазоне от 14,7:1 до 40:1. В течение многих лет непосредственный впрыск газа был редкостью на очень небольшом количестве автомобилей, выпущенных десятилетия назад. Однако сейчас это стало настолько распространенным явлением, что, если вы покупаете новый автомобиль, есть очень хороший шанс, что вы станете владельцем своей первой машины с GDI.В этой статье мы рассмотрим некоторые основные моменты эксплуатации и диагностики для GM и Ford.

Отточите свои навыки скрытой жизни

Если вам нужно отточить свои внутренние навыки, посетите NACE Automechanika Chicago в июле этого года. Наши бесплатные курсы подробно изучают обслуживание систем и выполнение необходимой диагностики. Воспользуйтесь этой ссылкой и выберите «Да, у меня есть код купона», чтобы зарегистрироваться БЕСПЛАТНО!

Форсунки – Форсаж

Электрически типичный блок управления двигателем GDI управляет форсункой, обеспечивая заземление вместе с активацией драйвера высокого уровня.PCM усиливает 12-вольтовое питание, используя конденсатор для хранения и разрядки 50-90-вольтового импульса повышенной мощности. Катушки инжектора GDI обычно имеют сопротивление около 1,5 Ом и могут довольно быстро формировать импульсы — всего 2 мс между импульсами. Выполнение математических расчетов по закону Ома или простое подключение амперных клещей к цепи инжектора покажет очень быстрый импульс или серию импульсов силой до 10 ампер. Длительность импульса (время включения форсунки) для GDI намного ниже (0,4–5 мс) по сравнению с MPI/SFI 3,5–20 мс.Множественные впрыски могут происходить во время такта выпуска, такта впуска, такта сжатия или даже во время рабочего такта. Количество распылений вместе с точным временем распыления определяется ECM на основе нагрузки двигателя, дельты угла дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости/воздуха и оборотов, а также желаемого режима распыления.

Прямой впрыск, конечно, означает, что форсунка распыляет ВНУТРИ цилиндра. Обратите внимание на положение форсунки прямо поперек головы от свечи зажигания.Что будет держать клапаны в чистоте? Топливо определенно не будет выполнять эту работу, как в случае с MPI / SFI!

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ: Как дизельные форсунки Common Rail, так и форсунки GDI имеют уровни напряжения и тока, которые могут быть опасными или смертельными (более 60 вольт). Обращайтесь с ними, как с оранжевым кабелем на гибридном или электрическом транспортном средстве — не трогайте! Например, при установке штифта заднего датчика делайте это при выключенном двигателе и не касайтесь его во время работы.

Однородный и послойный – Способы введения

«Гомогенный» означает хорошо перемешанное/постоянное соотношение A/F, тогда как «слоистый» означает слоистую или неравномерную смесь A/F по всему цилиндру.В типичной системе Bosch GDI, используемой в последних моделях автомобилей GM, эти основные режимы впрыска разбиты на 6 подтипов:

.
  1. Однородный Модный

В этом режиме обеспечивается очень равномерное соотношение воздух-топливо по всей камере сгорания. Если соотношение A/F составляет 14,7:1 (лямбда 1), то вы обнаружите, что A/F находится под свечой зажигания и на внешней стенке цилиндра. Этот тип распыления обычно используется в условиях высокой скорости/высокого крутящего момента и достигается за счет одного распыления.

  1. Однородная постная Режим

Этот режим аналогичен гомогенному режиму с основным отличием в том, что отношение A/F > лямбда 1. Другими словами, соотношение A/F выше (обедненнее), чем 14,7:1.

  1. Стратифицированный режим 

Этот режим позволяет использовать более бедную смесь и обычно используется во время WOT и происходит непосредственно перед искровым разрядом во время такта сжатия. Хорошей новостью является более низкий расход топлива, а плохой новостью является ограниченный крутящий момент и образование сажи.Подумайте о саже, а затем подумайте о моторном масле. Мы обратимся к уродливой теме, связанной с этим позже.

  1.  Гомогенный/слоистый режим

Этот режим используется при разгоне с более низкими оборотами, обеспечивая двойной впрыск: один распыл во время такта впуска (гомогенный), а другой во время такта сжатия (послойный). Этот режим сочетает в себе лучшее из обоих режимов: более высокая экономичность/более низкий уровень выбросов в сочетании с плавным крутящим моментом.

  1. Режим однородной защиты от детонации

Этот режим возникает при разгоне на низких оборотах и ​​использует два впрыска – один во время впуска, а второй во время рабочего такта.Последнее снижает температуру сгорания, тем самым ограничивая детонацию (и образование NOx) без необходимости замедления искры. Реализуются выбросы и экономия.

  1. Режим нагрева послойного катализатора

Впрыскивание топлива в цилиндр на поздних этапах игры эквивалентно убийственной искре — кот нагреется до 1300 градусов по Фаренгейту. В этом режиме запускаются два впрыска топлива — один непосредственно перед рабочим тактом, а другой — сразу после рабочего такта. .Это оказывается желательным для раннего холодного пуска.

Входной спойлер GDI – нагар на впуске

Образование сажи вместе с картерными газами (PCV) и внутренней системой рециркуляции отработавших газов (посредством изменения фаз газораспределения) являются факторами не только выбросов, но и состояния моторного масла. Разрушение и загрязнение моторного масла затем влияет на проблему нагара на впускном клапане, из-за которой эти двигатели становятся (к сожалению) хорошо известными. Ситуацию усугубляет привычка многих клиентов при принятии решения о замене масла следить за своим не совсем точным монитором срока службы масла.К этой проблеме добавляются различные синтетические и полусинтетические (GM Dexos) масла, которые создают у клиентов ложное ощущение: «Мне почти никогда не нужно менять масло». Это означает все, от загрязнённых соленоидов системы регулирования фаз газораспределения до износа кулачковых толкателей топливного насоса высокого давления. Известно, что толкатель прилипает к насосу высокого давления из-за масляного шлама. Если насос заменяется, следите за этим, чтобы не совершить ошибку, установив новый насос без толкателя.Результатом будет очень шумный и плохо работающий двигатель.

( Фото любезно предоставлено General Motors ) Целью является лучшее распыление топлива. Форма купола поршня и расположение/угол форсунки помогают определить, направляется ли распыление стеной, воздухом или распылением.
Предупредительные бирки помогут вам помнить, что НЕЛЬЗЯ разрывать топливопроводы, когда они находятся под давлением.ВСЕГДА используйте один из методов, перечисленных OEM, для сброса давления в системе перед обслуживанием, чтобы избежать травм. Не колпачок клапана Шредера под желтой биркой рядом с трехпроводным разъемом давления в рампе. GM использовала это в течение нескольких лет, а затем устранила. Подача низкого давления к механическому насосу высокого давления может быть измерена с помощью обычного указателя уровня топлива, чтобы определить, был ли насос низкого давления в баке неисправен / не включался или засорился сетчатый фильтр / фильтр в баке.Сторона высокого давления НЕ МОЖЕТ быть измерена с помощью обычного указателя уровня топлива.

Помните, что топливная форсунка в двигателе GDI НЕ распыляет топливо на заднюю часть впускных клапанов, как в случае MPI/SFI. При использовании правильного топлива и топливных присадок с MPI/GDI клапаны оставались чистыми. В начале 90-х детергенты, добавляемые в бензин для уменьшения засорения форсунок, иногда имели побочный эффект в виде отложений на обратной стороне впускных клапанов. Прежде чем бензиновая промышленность смогла отреагировать с помощью присадок, таких как Techron, чтобы предотвратить это, техническим специалистам, работающим с автомобилями MPI с колебаниями и остановкой при холодном запуске, пришлось снять головку (головки) цилиндров с двигателя, чтобы клапаны можно было снять и очистить проволокой. рулевое колесо.Устройство, использовавшееся в немецких авиационных двигателях до Второй мировой войны (да, нагар на впускных клапанах действительно возник так давно), было возрождено для повторной адаптации к автомобильным двигателям начала 90-х годов. Это устройство было известно как углеродный бластер. Он использует магазинный воздух и мелкодисперсную среду из измельченной скорлупы грецкого ореха. Стрельба по закрытым впускным клапанам по одному цилиндру за раз (сжатие в ВМТ) через отверстие форсунки во впускном коллекторе (топливная рампа снята) вызвала вытеснение углерода с задней части закрытых впускных клапанов.Цеховой пылесос был частью системы для извлечения среды (и вытесненного углерода), чтобы завершить работу для этого цилиндра. Скорлупа грецкого ореха — это то же самое средство, которое используется для полировки латунных гильз при перезарядке боеприпасов, и ее можно приобрести в крупных магазинах товаров для стрельбы или спортивных товаров.

Напряжение впрыска GDI аналогично многим дизельным форсункам Common Rail высокого давления. 50-65 вольт в сочетании с током до 10 ампер могут оказаться опасными или даже смертельными, если условия будут подходящими.Относитесь к форсункам GDI и дизельным двигателям как к высоковольтным компонентам гибридного электромобиля — не прикасайтесь к ним под напряжением!
( Изображение предоставлено Delphi ) Элементы, обведенные красным, представляют собой электрические PID, которые можно увидеть с помощью сканирующего прибора. Давление в топливной рампе, электромагнитный клапан управления насосом высокого давления и подача топлива под низким давлением — все эти переменные в сочетании с продолжительностью импульса форсунки, количеством импульсов (сколько раз распыляется) и моментом впрыска (точно во время 4 тактов) объединяются для точного управления подачей топлива. .Немного сложнее, чем SFI? Вы держите пари!

Ранние пользователи GDI (VW, Audi и т. д.), похоже, имеют наихудшие показатели проблемы с выбросами углерода, в то время как у более поздних пользователей было время изменить положение форсунки и время распыления, чтобы уменьшить нагар на впускном клапане. Типичными симптомами проблемы являются колебания при включении обедненной смеси и пропуски зажигания в холодном двигателе. Выполнение теста объемной эффективности двигателя может быть полезно для определения того, насколько плохи отложения на конкретном автомобиле.Они могут накипеть настолько сильно, что воздуху будет трудно попасть в камеру сгорания! В противном случае, если у вас нет полностью шарнирного прицела, который позволяет вам согнуть камеру на 180 градусов, как только она войдет в цилиндр через отверстие для свечи зажигания, вам придется снять верхний воздухозаборник и взглянуть на клапаны.

Инжектор R&R

Замена форсунки

может быть как простой, так и сложной. Помимо отсутствия легкого доступа к рампе и форсункам, вокруг наконечника форсунки может быть углеродное кольцо (например, свечи зажигания двигателя Ford Triton), требующее заводского инструмента для равномерного вытягивания рампы из головки или выдергивания их с завода. переходник и ударный молоток.В форсунках GDI используется традиционное уплотнительное кольцо сверху и тефлоновое уплотнение на нижней стороне, которое подходит к головке цилиндров, последнее из которых требует замены, когда форсунка вытягивается перед тем, как вернуть ее в головку. Специальный инструмент позволяет растягивать новые тефлоновые уплотнения, чтобы надеть их на наконечники форсунок перед установкой.

( Фото любезно предоставлено General Motors ) Технический совет : Как быстро определить, есть ли в автомобиле GDI? Это, наверное, ГДИ.Этот GM V8 скрывает насос, а также форсунки и топливную рампу. Много толстой изоляции из пены, покрывающей некоторые из этих компонентов, может помочь предотвратить нежелательные звуки, которые некоторые клянутся шумом лифтера. Не забудьте поставить его обратно, когда будете обслуживать эти двигатели.
( Изображение предоставлено Ford ) Регулятор объема топлива насоса GDI (FVR), как его называет Ford, имеет очень сложную схему синхронизации, чтобы зафиксировать правильное давление, которое должно быть приложено к рампе, когда насос активируется кулачковым валом. .Излишне говорить, что синхронизация кулачка/кривошипа важнее, чем когда-либо. Большинство автомобилей по умолчанию используют низкое давление, когда этот соленоид отключен.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ: Всегда сбрасывайте давление в топливной системе высокого давления перед обслуживанием, чтобы избежать травм.

В дизельных системах Common Rail и GDI используется высокое давление. С GDI это давление может варьироваться от 500 фунтов на квадратный дюйм до 3000 фунтов на квадратный дюйм.Это как в мойке высокого давления. Если линия высокого давления GDI ослабла, и у вас есть рука, рука или глаз рядом с крошечной струей топлива под высоким давлением, эта струя топлива под высоким давлением может действовать как мойка высокого давления с режущим наконечником. Разница в том, что система GDI будет впрыскивать бензин в ваше тело через сильную рану вместо воды. Рану можно зашить в больнице. Последовавшее за этим заражение крови бензином могло привести к чему угодно: от чрезвычайно болезненного выздоровления до ампутации конечностей или даже смерти.

Методы сброса давления в топливных системах GDI

Во-первых, просто прочитайте руководство и сделайте то, что говорит OEM. Вы никогда не ошибетесь с этим. В противном случае, логика подсказывает, что для прокачки топливной системы высокого давления можно выполнить любое из следующих действий:

  1. Отключите предохранитель топливного насоса (за низкое давление в электронасосе бака) и дайте двигателю поработать до тех пор, пока он не заглохнет из-за выработки топлива. Наблюдайте за фактическим давлением в рампе по диагностическому прибору PID. Начните обслуживание топливной системы, когда PID давления показывает 0 фунтов на квадратный дюйм.
  2. С помощью диагностического прибора подайте команду на отключение электрического насоса в баке и запустите двигатель из топлива. Убедитесь, что диагностический прибор показывает 0 PSI для фактического давления в топливной рампе.
  3. PID сканера недоступен? Перед обслуживанием топливной системы дайте автомобилю постоять два часа, чтобы система естественным образом сбросила давление.

Высокие и низкие борта – как в системах кондиционирования

СТОРОНА НИЗКОГО: Системы GDI используют сторону низкого давления для подачи топлива из бака к установленному на двигателе механическому насосу высокого давления.GM использует модуль управления топливным насосом, который управляется шиной CAN. В некоторых автомобилях Ford используется модуль управления топливным насосом, который получает команды от PCM через выделенную пару цифровых сигнальных цепей. Одна цепь имеет сигнал с широтно-импульсной модуляцией от PCM к модулю управления топливным насосом с запросом скорости насоса/низкого давления. Другой сигнал поступает от модуля обратно в PCM, чтобы сообщить о состоянии модуля. Питание, подаваемое от модуля управления топливным насосом OE на модульный топливный насос в баке, обычно представляет собой ШИМ с частотой в несколько тысяч герц.Типичное давление на стороне низкого давления составляет от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм.

( Фото предоставлено Delphi )
В насосах GDI используется толкатель кулачка, который может быть роликовым (показан) или плоским. Он расположен между поршнем/пружиной насоса и кулачком кулачка. Это может быть пункт с высоким уровнем отказа. Плоский дизайн может даже изнашиваться до такой степени, если носить отверстие через верхнюю часть. Иногда эта неисправность издает звук, который, как вы клянетесь, является стуком штока, когда двигатель полностью прогрет.

ВЫСОКАЯ СТОРОНА: Насос высокого давления является сердцем системы GDI. Кулачок кулачка в задней части кулачка (кулачок в блоке или наверху) предназначен для приведения в действие насоса высокого давления. Существуют вариации дизайна лепестков. GM использует три лепестка. Положение кулачка связано с активацией соленоида регулирования давления, установленного на насосе. GM называет этот соленоид регулятором давления в топливной рампе, в то время как Ford называет его регулятором объема топлива. Соленоид позволяет входящему низкому давлению от электрического топливного насоса низкого давления либо повышаться механическим насосом и подаваться на общую топливную рампу, либо возвращаться к входящему источнику.Источник топлива низкого давления может открыть механический обратный клапан внутри насоса, который будет подаваться на рампу, если соленоид не работает. Это вялое домашнее давление строго от насоса в баке. Я протестировал системы GM, отсоединив разъем регулятора насоса высокого давления, и автомобиль даже не заводился. О вождении не могло быть и речи. Я также протестировал некоторые азиатские автомобили с таким же отключением, и автомобиль работал отлично, пока вы не попытались ускориться. Отсутствие высокого давления привело к серьезной потере мощности (и высоким показателям корректировки топлива), что имитировало забитый каталитический нейтрализатор.При снятии механического насоса высокого давления стальные линии, соединяющие выход насоса высокого давления с топливной рампой, не следует использовать повторно из-за возможности утечки в будущем. Поэтому не забудьте заказать новые соединительные линии/фитинги при установке механического насоса высокого давления.

Некоторые системы GDI работают на холостом ходу и работают при низких требованиях к дроссельной заслонке довольно хорошо, когда управляющий соленоид насоса высокого давления заедает в закрытом положении или электрически отключен из-за стравливания топлива под низким давлением, подаваемого в рампу.Другие имеют неприятные последствия, тормозят или не запускаются. В любом случае следует установить код DTC P0087, указывающий на слишком низкое давление топлива.
Верхний график PID показывает увеличение давления в рампе после события WOT. Обратите внимание на процент управления насосом (второй ПИД-регулятор сверху), который дополнял клапан управления объемом топлива, меняющий правила игры (нижний ПИД-регулятор), чтобы увеличить давление топлива в рампе. PID монитора топливного насоса (третий сверху) пульсирует вместе с сигналом «Я в порядке» от модуля насоса к PCM.PID на самом деле не коррелирует с какими-либо изменениями в состоянии двигателя.

Диагностический и сканирующий прибор PID

На что следует обращать внимание при сканировании при диагностике проблемы с GDI?

  1. Коды неисправности (конечно)
  2. PID давления топлива на стороне низкого давления. Это в пределах спецификации?
  3. Требуемое давление на стороне высокого давления в сравнении с фактическим. Они очень близки?
  4. Топливные корректировки. Топливо остается топливом, а датчики O2 по-прежнему помогают ECM корректировать A/F независимо от сложности топливной системы.
  5. Рабочий цикл передается от модуля управления топливным насосом к электронасосу низкого давления. Случай, который я наблюдал на форумах iATN, показал, как механический износ насоса / кулачкового толкателя GDI привел к небольшой ошибке в требуемом давлении в направляющей высокого давления по сравнению с фактическим. Контроллер ЭСУД воспользовался возможностью увеличить подачу топлива низкого давления за счет увеличения рабочего цикла модуля управления топливным насосом. Это привело к тому, что проблема с насосом высокого давления была скрыта до тех пор, пока электрический топливный насос низкого давления в баке не мог больше создавать давление, чтобы помочь компенсировать слабый механический насос высокого давления.****************
  6. Проверьте текущий уровень калибровки ECM по сравнению с тем, что указано в TSB, а в случае GM — с тем, что указано на веб-сайте GM CAL ID. Обновление калибровки иногда является единственным способом решить проблему!

Нижняя линия с GDI

Забавно — я работал с машинами GDI, разрабатывал курсы по GDI и даже владел двумя — у обоих были проблемы. Чем больше я изучаю этот удивительный новый тип системы впрыска топлива, тем больше я понимаю, как много мне еще предстоит узнать о деталях и различиях от одной системы GDI к другой.Например, Lexus использует набор форсунок GDI и другой набор форсунок MPI/SFI на одном двигателе, чтобы дать покупателю лучшее из обоих миров. Подобно MPI/SFI в середине-конце 80-х, когда эти системы впервые начали заменять TBI — кривая обучения теперь с GDI кажется такой же крутой или, может быть, даже более крутой. От TBI до GDI, Motor Age всегда был рядом, чтобы помочь вам с кривой!

Это Шеви Эквинокс 2.4 GDI насос нижнего давления в баке расположен в задней части салона. Обратное зондирование с помощью осциллографа или измерителя может подтвердить / дополнить PID сканирующего прибора, чтобы убедиться, что электрический насос получает напряжение. 7,79 В постоянного тока (вверху) — это среднее напряжение. Fluke 88 измеряет этот очень высокоскоростной ШИМ-сигнал — 15 кГц (секунда сверху).
Обзор модуля управления топливным насосом в этой системе Ford GDI показывает, что модуль получает специальную цифровую команду от PCM (красная кривая канала B), которая немного расширяется в WOT (см. Крайний правый горб).Выходной сигнал модуля насоса (канал А, синяя кривая) представляет собой ШИМ с частотой несколько тысяч раз в секунду, как и GM на предыдущих фотографиях измерителя. Проверка информации на входе / сигнала управления насосом с помощью инструментов, которые у вас есть, чтобы определить основную причину проблемы с низким давлением на стороне, поможет вам провести диагностику.
Множественные события инъекции наблюдаются в захватах инжектора GDI довольно часто. Чем больше вы знаете о различных режимах впрыска (гомогенный, защита от детонации и т.), тем больше смысла будет иметь ваше сканирование и наблюдения!

 

Системы прямого и непрямого впрыска

Существует два типа систем впрыска: прямой и непрямой. Непрямой впрыск или (IDI) — это когда впрыск топлива не впрыскивается напрямую в камеру сгорания. Вместо этого топливо поступает в камеру предварительного сгорания или воздушную камеру, чтобы начать процесс, который затем распространяется на основное сгорание.

В системе прямого впрыска или (DI) топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, обычно в верхнюю часть поршня, которая предназначена для контроля распространения сгорания.2) в данном случае по сравнению с IDI, поскольку распыление топлива зависит исключительно от давления впрыска.

  • Двигатели легче запускаются в холодную погоду.
  • Форсунки впрыска топлива
  • имеют несколько отверстий, так как требуется сильное распыление и перемешивание из-за отсутствия движущегося воздуха.
  • Термический КПД выше по сравнению с двигателем IDI.
  • Непрямой впрыск (IDI):

    Существует две конструкции системы IDI; камера предварительного сгорания и воздушная камера.

    Камера предварительного сжигания:

    Топливо впрыскивается в камеру предварительного сгорания, и происходит начальное сгорание. Давление нарастает, и топливо выбрасывается с высокой скоростью в основную камеру сгорания. Из-за высокой скорости топливо распыляется и смешивается с воздухом в основной камере сгорания и сгорает.

    Воздушная камера:

    Конструкции с воздушными камерами имеют небольшую камеру в поршне. Поршни сжимают воздух во время такта и выталкивают топливо в воздушную камеру.По мере того, как поршень движется вниз, давление в цилиндре падает, вызывая поток горячего воздуха из камеры в камеру сгорания. Смесь воздуха и топлива завершает сгорание.

    Разница между DI и IDI заключается в компоновке систем впрыска. Система IDI имеет небольшую вихревую камеру над цилиндром, куда впрыскивается топливо, а также в камере есть свеча накаливания, необходимая для запуска двигателя. В системе прямого впрыска форсунка прикреплена к верхней части камеры сгорания.Поршень обычно имеет форму короны для создания завихрения воздуха.

    IDI имеет высокую степень завихрения воздуха в широком диапазоне скоростей, не требует большого давления и имеет меньшую вероятность засорения благодаря самоочищающимся игольчатым форсункам.

    Однако IDI потребляет меньше топлива из-за более низкого теплового КПД и более высокой степени сжатия, необходимой для запуска двигателя.

    Система DI лучше справляется с холодным пуском, имеет меньшую камеру сгорания, лучший тепловой КПД и, как следствие, более экономична.

    Некоторые недостатки системы DI заключаются в том, что они имеют тенденцию быть более громкими, склонными к блокировке из-за меньших отверстий для впрыска, более низкой выходной мощности и более медленного завихрения воздуха, особенно на более низких скоростях.

    Звоните 716-836-5069

    Мы проверим для вас сети запчастей. Не тратьте часы, пытаясь найти деталь только для того, чтобы обнаружить, что она не подходит или что поставщик не может ее доставить. Мы знаем к кому звонить для максимально быстрой доставки по адекватной цене!

    История впрыска топлива 🏎️

    Как и любая другая область, автомобильная промышленность за эти годы претерпела ощутимые изменения и разработки.Изменения хорошо видны от размера до дизайна, от скорости до моделей. Транспортные средства нашего тысячелетия более совершенны и удобны в управлении по сравнению с теми, что использовались во время Первой и Второй мировых войн.

    Наиболее заметной предпосылкой этих разработок является в основном технология, которая принесла новые и более эффективные искровые зажигающие устройства. Помимо скорости, улучшения в двигателях направлены на снижение загрязнения окружающей среды. Имея некоторую историческую информацию о впрыске топлива, эта статья поможет вам понять различия между ними.

    История впрыска топлива

    Количество топлива и воздуха, поступающих в двигатель, определяет скорость всех транспортных средств, особенно в наше время. Однако в прошлые века это было не так. В 19 веке и в предыдущие века скорость автомобиля регулировалась карбюраторами.

    Хотя карбюраторы становятся редкостью в большинстве транспортных средств, они очень распространены в простых машинах, особенно во многих мотоциклах. С уровнем технологий в этом 21-м веке углеводы являются своего рода примитивными и старыми версиями, в отличие от начала 20-х годов, когда они сияли.

    С тех пор, как в транспортных средствах появилась система впрыска топлива, скорость и ускорение многих из них вызвали ажиотаж, сделав двигатели более экономичными, эффективными и более мощными. Это технология, которой мы пользуемся каждый день в наших автомобилях.

    Тем не менее, системы впрыска отличаются друг от друга по мощности, объему, размеру, весу и эффективности использования топлива. Например, система впрыска топлива, используемая в Bugatti, сильно отличается от той, что используется в тракторе.Эти двигатели постоянно меняются по мере развития технологий.

    Прошлая история впрыска топлива

    Эта система непосредственного впрыска топлива была изобретена Йонасом Хессельманом, шведским инженером, в начале 1925 года. Изобретение пришло своевременно и было развернуто различными правительствами, особенно во время Второй мировой войны. Германия и Россия в значительной степени полагались на это изобретение при управлении своими самолетами во время Второй мировой войны.

    Система впрыска топлива стала отличным дополнением не только к двигателям, но и к самолетам, впервые применившим это изобретение.Основная причина, по которой многие самолеты используют систему прямого впрыска топлива, заключается в том, что она не зависит от гравитации, как карбюраторы, поэтому они могут летать вверх ногами и делать острые повороты без прерывания потока топлива.

    Mercedes Benz 300SL Gullwing, выпущенный в 1955 году, был первым автомобилем с непосредственным впрыском топлива, став самым быстрым автомобилем того времени. После этого массового производства технология продолжала совершенствоваться, и появилась инъекция через порт, которая была относительно дешевле и лучше. Однако это длилось недолго, потому что не было большого технологического вклада.

    Первый портовый впрыск, появившийся на рынке, включал одиночный порт и был известен как впрыск топлива через дроссельную заслонку. При этом типе впрыска правильное количество воздуха и топлива смешивается и распределяется по различным отдельным цилиндрам. Было известно, что он прост в обслуживании и в целом недорог.

    Эти одиночные порты не распространены в наше время, и если они есть в автомобиле, то обслуживание может быть очень дорогим, потому что форсунки больше не продаются. Поскольку иногда топливовоздушная смесь не сгорает должным образом, транспортное средство может быть не только неэффективным с точки зрения расхода топлива, но и экологически небезопасным из-за сильного дыма.

    Установленные законы и правила природоохранных органов по всему миру не рекомендуют эти автомобили на дорогах, потому что они слишком сильно загрязняют воздух. Давление и требования этих законов заставили производителей моторов придумать более совершенный и экологичный двигатель с непосредственным впрыском топлива.

    Настоящая история системы впрыска топлива

    После неудачных испытаний системы впрыска через порт в 1992 году компания Mitsubishi обновила систему непосредственного впрыска бензина и сделала ее хитом на автомобильном рынке Японии.Хотя их автомобили работали очень хорошо, они по-прежнему производили большее количество оксидов, которые загрязняли окружающую среду; это помешало им выпустить эти автомобили на различные рынки.

    Именно тогда Audi и BMW вышли на рынок с новейшими моделями двигателей с непосредственным впрыском топлива. Это стало предметом разговоров на автомобильном рынке из-за его эффективности, мощности и отличных характеристик по сравнению с впрыском топлива через порт. Кроме того, он производил меньше выбросов, что соответствовало требованиям природоохранных органов.

    Nissan также выпустил Leopard в 1997 году, который использовал ту же систему, в то время как Toyota последовала их примеру, выпустив автомобили SZ и NZ на японском рынке. Позже Toyota вышла на европейский рынок, где представила D4-S, используемый в Lexus и Avensis. В 2015 году Toyota выпустила на европейский рынок цикл самоочистки в различных двигателях с непосредственным впрыском топлива. Это было рекомендуемым улучшением в автомобильной промышленности.

    На протяжении многих лет, начиная с 1996 года, различные автомобильные компании по всему миру соревнуются в выпуске лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива, некоторые из которых оснащены турбонаддувом HPI.

    От первой автомобильной компании Mitsubishi до Nissan, от Toyota до Renault, от Volkswagen Group до Alfa Romeo, от Ford до BMW, от General Motors до Isuzu, от Mazda до Audi, от Ferrari до Infiniti, от Hyundai Sonata до Acura RLX — они были в бизнесе развертывания новейших технологий, чтобы сделать свои двигатели лучше и уникальными, чем у их конкурентов.

    В настоящее время, в нашем поколении миллениалов, каждая компания-производитель автомобилей внедрила изобретение прямого впрыска топлива в производство любого автомобиля.По этой причине большинство современных автомобилей на наших дорогах производят меньше дыма, потому что они используют двигатели с непосредственным впрыском топлива.

    Непосредственный впрыск также может использоваться вместе с другими известными технологиями двигателей, такими как турбонаддув, регулировка фаз газораспределения, впускной коллектор переменной длины, рециркуляция выхлопных газов (EGR) и самый популярный впрыск воды.

    Как работает впрыск топлива?

    Непосредственный впрыск топлива в основном похож на прошлые многоточечные системы и карбюратор в том смысле, что для воспламенения им требуется парообразное топливо.Однако непосредственный впрыск топлива более совершенен, чем два других, что делает его более предпочтительным, чем два других.

    Очень важно иметь более глубокие знания о том, как работают топливные форсунки в двигателе вашего автомобиля. На протяжении всей истории форсунки работали одинаково; испарение топлива в трубу сгорания. В наших современных автомобилях в форсунках есть датчики, которые определяют точное количество топлива, которое необходимо распылить в камеру сгорания.

    Типы топливных форсунок

    Топливная форсунка является частью большинства современных автомобилей, которая обычно подает топливо в камеру сгорания двигателя.В истории впрыска топлива есть в основном два типа форсунок, которые обычно определяют различные типы двигателей на современном рынке. К ним относятся:

    1.    Механическая топливная форсунка

    Это был самый ранний тип форсунки, использовавшийся в 1960-х и 70-х годах. Он использовался в производстве спортивных автомобилей. Форсунка этого типа оснащена пружиной и обычно находится в закрытом помещении. Он открывается давлением топлива.

    1.    Электронная топливная форсунка

    Форсунка также оснащена пружиной, но обычно открывается встроенным электромагнитом в корпусе форсунки.Микропроцессорный блок управления обычно определяет количество топлива, необходимого двигателю, путем измерения температуры, скорости и положения дроссельной заслонки двигателя. Этот маленький компьютер получает информацию от различных датчиков, установленных на двигателе. Это распространено в последних компьютеризированных автомобилях.

    Типы систем впрыска

    Эти две топливные форсунки имеют две системы впрыска, которые форсунки используют для распыления топлива в зону сгорания.

    •    Прямые топливные форсунки — обычно используются в некоторых автомобилях, в которых в основном используются дизельные двигатели.Форсунка впрыскивает топливо непосредственно в камеру, не перемещая топливо в какую-либо камеру предварительного сгорания.
    •    Форсунки непрямого действия — распространены в большинстве современных автомобилей, использующих бензин в качестве топлива. Топливо смешивается с воздухом во впускном отверстии, прежде чем попасть под давлением в камеру. Большинство автомобилей имеют несколько точек впрыска, которые имеют разные цилиндры и, следовательно, одинаковое количество форсунок.

    Разница между системой впрыска топлива и другими более старыми топливными системами

    1.    Топливо испаряется внутри камеры сгорания

    Непрямой впрыск топлива. в карбюраторах или многопортовом инжекторе.В этой системе топливо направляется прямо в камеру через инжектор, который находится внутри камеры.

    Для карбюраторов и многоточечных форсунок нет прямой форсунки внутри камеры сгорания; они обычно испаряют свое топливо вне камеры и ждут, пока системы клапанов и распределительных валов доставят топливо в камеру. Вот почему иногда топливо не сгорает, образуя темный дым.

    1.    Он не позволяет топливу выходить из выпускного клапана

    Большинство старых систем двигателей в истории впрыска топлива обычно функционируют так, что выпускной клапан всегда остается широко открытым.Это означает, что часть топлива, попадающего в камеру сгорания, может просто проскользнуть через выпускной клапан, потому что он всегда открыт, даже если он не полностью сгорел или не был использован.

    Вот почему эти старые системы были неэкономичными. Но это тот же фактор, что и непосредственный впрыск топлива, если он своевременный. Когда топливо попадает в камеру, оно быстро сгорает, пока выпускной и воздушный клапаны еще закрыты. Следовательно, топливо не теряется, что делает его очень экономичным.

    1.    В камере меньше склеивания

    Это было серьезной проблемой в прошлом, когда технологии не развивались так, как сейчас.Смолообразование связано с накоплением углерода в трубке сгорания, особенно когда форсунки не работают при впрыске топлива, когда клапаны не закрываются или когда двигатель создает большее давление, чем требуется для воспламенения топлива.

    В наше время это уже не является серьезной проблемой, потому что в большинстве компаний, производящих автомобили, хорошо развита технология.

    Плюсы и минусы впрыска топлива

    Каждый продукт, продаваемый на рынке, имеет свои преимущества и недостатки, независимо от того, насколько он хорош.Впрыск топлива не является исключением, у него есть свои плюсы и минусы, несмотря на то, что он является наиболее распространенной системой двигателя в нашем современном мире.

    Плюсы

    По сравнению с карбюраторами и многоточечным впрыском эта система обладает рядом преимуществ:

    •    Число и меньше выбросов углекислого газа
    •    Повышает мощность двигателя
    •    Также снижает шум, издаваемый некоторыми транспортными средствами
    •    Увеличивает скорость и ускорение

    Минусы

    •    Выделяет больше оксидов азота дыхательная система человека
    •    Одна из крупных компаний-производителей, Audi, заявила, что вскоре двигатели, оснащенные непосредственным впрыском топлива, будут стоить дороже, чем их нынешняя цена.Говорят, что стоимость вырастет на 5%. Это минус для потребителей, которым приходится копаться в карманах, чтобы получить хороший автомобиль.
    •    Их форсунки очень нежные – если форсунка в двигателе с непосредственным впрыском топлива вытягивает немного мусора из топлива, она отсоединяется. Это означает, что вы всегда должны использовать чистое топливо. Убедитесь, что топливо просеяно и чистое.
    •    Несмотря на то, что технология существует, в некоторых двигателях все еще происходит образование смолы, вызывающее накопление углерода в камере сгорания.Это может привести к детонации двигателя, что может потребовать дополнительных затрат на его ремонт.

    Впрыск топлива является плодом технического прогресса, который во многом зависит от автомобильных технологий. Результаты свидетельствуют о том, что у нас есть одни из самых быстрых автомобилей в мире, использующих эту систему. Кроме того, эта система также используется в некоторых небольших самолетах.

    Несмотря на скорость, он не замечает снижения расхода топлива в автомобилях с двигателями с непосредственным впрыском топлива.Хотя это может быть не сразу замечено в странах, где масло не производится или где цены на топливо слишком высоки, эта система впрыска значительно снизила потребление топлива по сравнению со старыми системами и карбюраторами.

    Наконец, глобальное потепление уменьшилось из-за уменьшения загрязнения воздуха. Старые автомобили, в которых использовались карбюраторы, были известны тем, что производили тяжелую темную сажу, что было минусом для сохранения окружающей среды. Это произошло из-за плохого сгорания топлива в камере.Однако это становится историей, поскольку на рынке преобладает непосредственный впрыск топлива.

    Глобальный рынок системы прямого впрыска бензина (GDI)

    1 Введение
    1.1 Цель исследования
    1.2 Определение рынка
    1.3 Рыночная область

    2 Методология исследования
    2.1. Источников данных

    3 Резюме

    4 Перспективы мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI)
    4.1 Обзор
    4.2 Динамика рынка
    4.2.1 Драйверы
    4.2.2 Ограничения
    4.2.3 Возможности
    4.3 Модель Porters Five Force
    4.4 Анализ цепочки создания стоимости

    5.1 Сравнение роста в годовом исчислении по компонентам
    5.2 Анализ доли мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) по компонентам
    5.3 Объем мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) и прогноз по компонентам
    5.3.1 Топливные форсунки
    5.3.2 Топливные насосы
    5.3.3 Датчики
    5.3.4 Электронные блоки управления
    5.3.5 Прочее

    По типу транспортного средства
    6.2 Анализ доли мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) по типу транспортного средства
    6.3 Объем мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) и прогноз по типу транспортного средства
    6.3.1 Легковые автомобили
    6.3.2 Коммерческие автомобили

    7 Мировой рынок систем прямого впрыска бензина (GDI) по регионам
    7.1 Анализ доли мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) по регионам
    7.2 Анализ доли мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) по регионам
    7.3 Размер мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) и прогноз по регионам

    8 Анализ и прогноз рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) в Северной Америке (2020–2027)
    8.1 Введение
    8.2 Анализ доли рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) в Северной Америке по компонентам
    8.3 Объем рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) в Северной Америке и прогноз по типам транспортных средств
    8.4 Объем рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) в Северной Америке и прогноз по странам
    8.4.1 США
    8.4.2 Канада
    8.4.3 Мексика

    9 Анализ и прогноз рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) в Европе (2020–2027 гг.)
    9.1 Введение
    9.2 Анализ доли рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) в Европе по компонентам
    9.3 Европейский бензин с прямым впрыском (GDI) ) Объем рынка систем и прогноз по типу транспортного средства
    9.4 Объем рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) в Европе и прогноз по странам
    9.4.1 Германия
    9.4.2 Франция
    9.4.3 Великобритания
    9.4.4. Остальная Европа

    10 Азиатско-Тихоокеанский регион Анализ и прогноз рынка бензиновых систем с прямым впрыском (GDI) (2020–2027)
    10.1 Введение
    10.2 Азиатско-Тихоокеанский регион Бензиновые системы с прямым впрыском (GDI) Анализ доли рынка по компонентам
    10.3 Азиатско-Тихоокеанский регион Объем рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) и прогноз по типам транспортных средств
    10.4 Азиатско-Тихоокеанский регион Объем рынка бензиновых систем с прямым впрыском (GDI) и прогноз по странам
    10.4.1 Китай
    10.4.2 Япония
    10.4.3 Индия
    10.4.4. Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона

    11 Латинская Америка Анализ рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) и прогноз (2020–2027)
    11.1 Введение
    11.2 Латинская Америка Анализ доли рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) по компонентам
    11.3 Латинская Объем рынка бензиновых систем с прямым впрыском (GDI) в Америке и прогноз по типам транспортных средств
    11.4 Латинская Америка Объем рынка бензиновых систем с прямым впрыском (GDI) и прогноз по странам

    12 Ближний Восток Анализ и прогноз рынка бензиновых систем с прямым впрыском (GDI) (2020–2027)
    12.1 Введение
    12.2 Ближний Восток Бензин с прямым впрыском (GDI) Анализ доли рынка систем, по компонентам
    12.3 Размер и прогноз рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) на Ближнем Востоке, по типу транспортного средства
    12.4 Размер и прогноз рынка бензиновых систем прямого впрыска (GDI) на Ближнем Востоке, по странам

    13 Конкурентный анализ
    13.1 Панель мониторинга конкуренции
    13.2 Анализ доли рынка ведущих поставщиков
    13.3 Ключевые стратегии развития

    14 Профили компаний
    14.1 Robert Bosch GmbH
    14.1.1 Обзор
    14.1.2 Предложения. и географический обзор
    14.1.5 Ключевые изменения на рынке
    14.1.6 Ключевые стратегии
    14.2 Magneti Marelli S.p.A
    14.2.1 Обзор
    14.2.2 Предложения
    14.2.3 Основные финансовые показатели
    14.2.4 Бизнес-сегмент и географический обзор 940022.5 Ключевые изменения на рынке
    14.2.6 Ключевые стратегии
    14.3 Delphi Automotive LLP
    14.3.1 Обзор
    14.3.2 Предложения
    14.3.3 Основные финансовые показатели
    14.3.4 Бизнес-сегмент и географический обзор
    14.3.50 Ключевые события рынка 0 6 Ключевые стратегии
    14.4 Eaton
    14.4.1 Обзор
    14.4.2 Предложения
    14.4.3 Ключевые финансовые показатели
    14.4.4 Бизнес-сегменты и географический обзор
    14.4.5 Ключевые изменения рынка
    14.4.6 Ключевые стратегии2

    Continental AG.
    14.6.2 Предложения
    14.6.3 Ключевые финансовые показатели
    14.6.4 Бизнес-сегмент и географический обзор
    14.6.5 Ключевые изменения на рынке
    14.6.6 Ключевые стратегии
    14.7 Станадайн ООО
    14.7.0 Обзор предложений
    14.