24Июн

Полунезависимая пружинная: Полунезависимая пружинная задняя подвеска

Содержание

Полунезависимая пружинная задняя подвеска

На чтение 10 мин. Просмотров 76 Обновлено

Содержание статьи

  • Что лучше: независимая подвеска или полунезависимая?
  • Как сделать подвеску
  • Что лучше для охоты Уаз или Нива

Подвеска современного авто — сложная конструкция, подразумевающая наличие элементов механики, пневматики, гидравлики и даже электроники. Удачное сочетание нескольких систем позволяет комфортно управлять машиной, не ощущать неровностей дороги. Еще одна задача подвески – связывание в единое целое кузова авто и его колес. На заре автомобильного машиностроения была известна только зависимая подвеска. Позже разработали более удачную независимую, полунезависимую систему. Обе они имеют свои плюсы, минусы.

Независимая подвеска

Здесь оба колеса никак не связаны промеж собой либо их влияние друг на друга незначительно.

Один из наиболее ярких «представителей» подобной системы – рычажная передняя подвеска «Жигулей» (классика). Колесо подвешивается на паре рычагов, наружные концы которых связаны с колесом посредством шарниров, а внутренние прикреплены к кузову авто. Подобная система обладает хорошей кинематикой колеса. К минусам относится малый ход подвески, трудности при монтаже на переднеприводные машины.

Еще один вариант независимой подвески предложили инженеры из Mersedes. В конструкцию входит 5 трубчатых рычагов; 2 из них поддерживают колесо, а 3 придают нужное положение в пространстве. Подобная многорычажная система имеет хорошие преимущества по кинематике, — авто комфортно управлять на любой скорости. Подвеска стоит довольно дорого, поэтому устанавливается в основном на авто представительской категории.

Но «бестселлером» в семействе независимых подвесок справедливо считается система МакФерсона. Здесь нижние рычаги также крепятся к кузову, а вот передние по сути превратились в опоры для пружин и стойки. С точки зрения потребителей, эта конструкция, по сравнению с «жигулевской», не является более комфортной. Плюс – в меньшем количестве деталей, что важно для производителей. Подвеска МакФерсона монтируется в переднеприводных машинах. Изначально такая система была рассчитана на «небольшие авто и хорошие дороги». Поэтому езда с такой подвеской по разбитой дорожной поверхности ведет к разрушению и подвески и кузова.

Полунезависимая подвеска

Занимает промежуточное место между независимой, зависимой системами. Конструктивно представляет собой пару продольных рычагов, скрепленных поперечиной. Использование подвески этого типа возможно лишь сзади, — она устанавливается практически на все переднеприводные автомобили. Среди российских авто – это модели ВАЗ2108-ВАЗ2115. Плюс подобной подвески – хорошая кинематика, малая масса, простота конструкции. Минус – ограничение по возможности установки, — только не ведущий задний мост.

В результате можно сделать вывод об использовании полунезависимой и независимой подвесок. Первый вариант идеален для заднего моста автомобилей с передним приводом. Второй тип подвески нужно выбирать в соответствии с условиями эксплуатации; если это хорошие дороги, то подойдет «МакФерсон», если предполагается езда по кочкам, то лучше выбрать подвеску с поперечными рычагами. Если же средств достаточно, а поездки будут совершаться по качественному дорожному покрытию, то можно выбрать многорычажную систему.

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески:

Независимость колес друг от друга,

Низкая неподрессоренная масса,

Независимая продольная и поперечная регулировки,

Хорошая недостаточная поворачиваемость,

Хороший вариант для использования в схеме 4×4.

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «Де Дион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

  • Полунезависимая подвеска — как она устроена?
  • 1. Принцип работы полунезависимой подвески
  • 2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок –

зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Полузависимая пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.
Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески:

-Независимость колес друг от друга,
-Низкая неподрессоренная масса,
-Независимая продольная и поперечная регулировки,
-Хорошая недостаточная поворачиваемость,
-Хороший вариант для использования в схеме 4×4.
Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов
На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «Де Дион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.
Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:
-автомобили с зависимой передней и задней подвесками,
-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,
-автомобили с полностью независимой подвеской.
Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

  1. Подвеска McPherson;
  2. Двухрычажная подвеска;
  3. Многорычажная подвеска;
  4. Адаптивная подвеска;
  5. Подвеска типа «Де Дион»;
  6. Задняя зависимая схема подвески;
  7. Полузависимая задняя подвеска;
  8. Подвески пикапов и внедорожников;
  9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

  1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
  2. Рычаг;
  3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

  • малые неподрессоренные массы;
  • оптимальная поворачиваемость колес;
  • независимость каждого отдельного колеса от остальных;
  • отдельные поперечные и продольные регулировки;
  • хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

  • адаптация под конкретного водителя;
  • минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
  • высокая безопасность;
  • отличная устойчивость на прямой;
  • принудительно изменяемое демпфирование;
  • адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

  1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
  2. Активные стойки амортизаторов;
  3. Блок управления ходовой частью;
  4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

  • Небольшие размеры;
  • Малый вес;
  • Простота в обслуживании и ремонте;
  • Наилучшая кинематика колес;
  • Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

  1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
  2. Полностью зависимая подвеска;
  3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

  • Полунезависимая подвеска – как она устроена?
  • 1. Принцип работы полунезависимой подвески
  • 2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше. Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше Принцип действия независимой передней подвески автомобиля

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

  • небольшая масса неподрессоренной части;
  • минимальная потребность в пространстве;
  • корректируемая управляемость автомобиля;
  • совместимость с переднеприводными моделями.

Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики.
Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV).
Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения.
Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

Независимая подвеска на качающихся полуосях

Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги.
Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

Свечная независимая подвеска

Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Объясняю, что такое зависимая, полунезависимая и независимая, задняя подвеска у автомобиля | Мехвод

Источник Автор: RB30DE — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4236941

Источник Автор: RB30DE — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4236941

Рад вам сообщить, что на канале «МЕХВОД», появилась новая рубрика. А именно «ПОЗНАВАШКИ». Посвящена рубрика, в первую очередь людям, которые не очень хорошо разбираются в технической части автомобилей.

Ранее на канале: <<Рассказываю, чем отличается автомобиль с несущим кузовом, от рамного. Простыми словами>>

Тема данной публикации «Типы и виды задней

подвески у легковых автомобилей»
Объясняю своими словами, поэтому, если я что то упущу, дополните публикацию комментариями.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — левое и правое колесо, связанны между собой жесткой балкой, осью или мостом. Мосты бывают разрезные и неразрезные, о них мы поговорим в следующий раз.

Самая распространённая комбинация автомобиля с задней зависимой подвеской, это когда установлен мост с рессорами. К примеру, как на фото ниже.

Фото задней подвески у автомобиля Toyota Hilux

Фото задней подвески у автомобиля Toyota Hilux

Зелёной стрелкой показан мост. Жёлтой стрелкой показана листовая рессора. Между мостом и рамой установлены амортизаторы. Рессора передаёт нагрузку от рамы на мосты, предотвращая резкие толчки, а амортизаторы гасят колебания. Тем самым, обеспечивается плавность хода подвески. Данный тип подвески называется — зависимая, рессорная.

Однако вместо рессор, могут быть установлены пружины. Как на фото ниже.

Задний мост у Прадо 150

Задний мост у Прадо 150

Пружина (показана желтой стрелкой) выполняет ту же самую функцию, что и рессора. Такой тип подвески называется зависимая, пружинная.

Если же вместо пружин или рессор установлены пневмоэлементы, то в этом случае подвеска называется — пневматическая, зависимая.

С мостами разобрались, перейдём к жёстким балкам.

Фото задней подвески у Volkswagen Caddy подвеска рессорная, зависимая

Фото задней подвески у Volkswagen Caddy подвеска рессорная, зависимая

Как видим на фото выше, у автомобиля Caddy, в подвеске сзади, установлена «жёсткая» балка (показана зелеными стрелками). Хочу заострить внимание на слове «жёсткая»— это ключевой момент, так как колеса на оси, тесно связаны между собой. Нагрузка напрямую передается с одной стороны на другую. Данный эффект ярко проявляется, при проезде неровностей на большой скорости.

Полунезависимая подвескаЗадняя подвеска у Lifan Solano

Задняя подвеска у Lifan Solano

На фото выше показана задняя, полунезависимая подвеска, у автомобиля Solano.

Многие сейчас зададутся вопросом.

Ведь здесь установлена балка! Почему в этом случае подвеска называется полунезависимая? В чём подвох?

Сейчас объясню.

Если оценивать по внешнему виду, полунезависимая и зависимая балка, между собой похожи. Но есть ряд конструктивных различий. Самое главное отличие — это то, что полунезависимая балка несёт в себе характеристики торсиона, либо торсион конструктивно встроен в балку (на фото выше показан красной стрелкой). Встроенный торсион смягчает усилие, передаваемое с одного колеса на другое, что отлично сказывается на ходовых качествах автомобиля, при проезде неровных участков на скорости.

Независимая подвеска

Независимая подвеска — на оси, левое и правое колесо напрямую не воздействуют друг на друга.

Задняя подвеска у автомобиля Атлас

Задняя подвеска у автомобиля Атлас

Желтой стрелкой показана пружина. Зелёными стрелками показаны рычаги, которые являются частью независимой подвески. Такой тип подвески называется — независимая, пружинная.

В зависимости от конструкции автомобиля. Рычаги могут располагаться как продольно, так и поперечно. Количество рычагов, как правило, с одной стороны: один или два.
Задняя подвеска, у автомобиля Тигр

Задняя подвеска, у автомобиля Тигр

Зелёной стрелкой показаны нижние рычаги подвески, а желтой стрелкой показана ось торсиона. Тип подвески — независимая, торсионная.

Торсион служит демпфирующим элементом. Работает в паре с гидравлическим амортизатором.
Задняя подвеска, у автомобиля Дефендер

Задняя подвеска, у автомобиля Дефендер

Желтой стрелкой показан пневмоэлемент. Зелёными стрелками показаны нижние рычаги. Тип подвески — пневматическая, независимая.

В пневматической подвеске, роль демпфера выполняет пневмоэлемент.

Вывод: С технической стороны, независимая подвеска устроена сложней зависимой и полунезависимой. По ходовым качествам, независимая подвеска, практически во всех случаях, превосходит остальные типы подвески. Явным же минусом у независимой подвески, является то, что она затратная в обслуживании и дорогая в производстве.

Тема статьи не закрыта. Задавайте вопросы в комментариях.

как устроена и чем хороша полузависимая подвеска. Подвеска на продольных рычагах

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на , потому как на ней можно отрегулировать:

  • Высота центров крена;
  • Ширину колеи;
  • Развал колес;
  • Продольные и поперечные показатели;

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля . Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем . Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры такие, как: колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база, меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной. Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило- в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp). Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись не ведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно. Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит- подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески. Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1970-е- 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными или (Citroёn, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, более компактной и технологичной типа «МакФерсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен») или (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной на двойных поперечных рычагах

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии- ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV). Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси. В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило- заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира- внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серии, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда- пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества мало значимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примеров можно назвать, например,Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка). Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закрепляются наверху стойки, задний— также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины. Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон— компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204. Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно— в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей- характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя)- в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо— как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней. Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески— возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески— изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.
С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня-шкворня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах— всё равно часто говорят о шкворне («виртуально») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона— продольном («кастер») и поперечном. В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Независимая подвеска – это самый распространенный вид подвесок, которые отличаются от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, перемещение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но совсем немного. Разновидностей независимых подвесок немало, поэтому однозначного мнения на счет них нет. Сейчас самыми популярными являются многорычажные и типа «макферсон» независимые подвески, которые отличаются относительно неплохими кинематическими характеристиками и небольшой ценой.

Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися полуосями. Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.

Подвески на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой. Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.

Подвеска «Дюбонне». На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика. На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения. В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес. Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах. Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.

На двойных поперечных рычагах. На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.д. Данный тип очень популярен на спорткарах.

Подвеска «макферсон». Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска. Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса. Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.

Преимущества и недостатки независимых подвесок.

Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях. Они более мягче переносят все выбоины на дорогах. Одно колесо, попадая в яму, не влияет на другое, что делает поездку намного комфортнее. Если автомобиль попадает в большую яму, то меньше риск перевернуться, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской автомобили лучше повинуются, они более безопасны. Больше идет сцепление с дорогой, что хорошо заметно на высоких скоростях.

Недостатки таких подвесок в том, что у них больше вероятности выйти из строя, чем у зависимых. Это проявляется при езде на горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, дно автомобиля может повредится.

Новый кроссовер JAC S4 сертифицирован в России

Кроссовер JAC S4 казахстанской сборки получил Одобрение типа в России. Этот документ позволяет начать продажи модели на российском рынке и других странах Таможенного союза. По информации портала «Китайские автомобили», первые экземпляры уже поставили на учет в органах ГИБДД РФ. Ожидается, что к дилерам новинка поступит весной.

Как следует из ОТТС, JAC S4 с размерами 4410 x 1800 x 1660 мм обладает колесной базой в 2620 мм. В моторную гамму модели входят турбированный двигатель объемом 1,5 л, который выдает 136 л.с. мощности и 200 Нм крутящего момента, а также атмосферный 1.6 с отдачей в 109 л.с. и 150 Нм. Оба агрегата работают в сочетании с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а наддувный двигатель еще и с вариатором Punch.

Привод у JAC S4 только передний. Передняя подвеска независимая, типа «Макферсон», задняя – полунезависимая пружинная. Рулевое управление с электроусилителем. У всех колес дисковые тормоза, стояночный тормоз – с электрическим приводом.

В списке доступного оснащения для JAC S4 указаны электронные системы контроля устойчивости (ESC), помощи при торможении (BAS), регулирования тормозных сил (EBD) и контроля давления воздуха в шинах. Также упоминаются электрические стеклоподъемники и климат-контроль. Опционально устанавливаются датчики парковки, круиз-контроль, система навигации и камера заднего обзора.

Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», помимо нового кроссовера S4 компания JAC в 2022 году представит в России рестайлинговый кроссовер S3 и пикап T8 Pro, которые были заявлены на 2021 год, но в связи с общемировой ситуацией в автомобильной отрасли их дебют перенесен. Также на российском рынке ожидается новый кроссовер JAC S6.

Напомним, что в марте 2021 года на российском рынке появился новый среднеразмерный кроссовер JAC S7, который стал новым флагманом китайской марки в нашей стране. Между тем, в середине прошлого года российские дилеры завершили продажи кроссовера JAC S5. Таким образом, на сегодняшний день модельный ряд JAC в России включает кроссоверы S3 и S7, пикап T6, лифтбек J7 и электрический хэтчбек iEV7S.

Наличие всех новых автомобилей JAC у официальных дилеров марки можно проверить здесь. 

Фото: JAC

Полунезависимая задняя подвеска

 

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

 

Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

 

Подвески грузовых автомобилей

 

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.


Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

 

 

Подвески внедорожников и пикапов

 

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

· автомобили с зависимой передней и задней подвесками,

· автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,

· автомобили с полностью независимой подвеской.

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

   
Слева — рессорная подвеска, справа — пружинная на четырех продольных рычагах (Four-link или Four-bar)

 

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

   
Передняя подвеска. слева — торсионная, справа — пружинная

 

В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов:

 

Установка вспомогательных подушек на рессоры

В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки. Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа.

 

Замена пружин на пневмобаллоны

На автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки.

 

Принцип работы подвески

Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся на кузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится без компромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкое подрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот повышение жесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс. И так далее. Подвеска состоит из трех основных частей : упругого элемента, направляющего устройства и гасительного элемента.

Как упругий элемент у подвески используются металлические листовые элементы, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, которые работают на кручение). Не металлические пружинные элементы обеспечивают пружинные свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости; они менее распространенны, чем металлические. Иногда в подвесках используются комбинированные пружинные элементы, которые складываются из металлических и неметаллических элементов.

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. В случае пружинной подвески направляющим устройством служат грузы и штанги подвески. В рессорной подвеске сама листовая рессора передает продольные и боковые усилия, благодаря чему конструкция подвески упрощается.

Гасительный элемент подвески предназначен для гашения колебаний кузова и колес в случае наезда на препятствия и называется амортизатором. На автомобилях используются жидкостные амортизаторы. Принцип их действия заключается в преобразовании энергии колебания за счет трения жидкости в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием. Подвески обычно классифицируются по их кинематике и по упругому элементу. Кинематические подвески разделяются на два основных типа: зависимые и независимые. По упругому элементу пружинные, где в качестве упругого элемента используются витая пружина, рессорные, торсионные и даже гидравлические и пневматические.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на совре­менных легковых автомобилях прак­тически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.(см Приложение)

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.(см Приложение)

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.(см приложение)

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необ­ходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях, следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вер­тикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополни­тельное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

 

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

 

 

Подвеска авто

 

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

 

Зависимая и независимая подвеска

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Рис. Подвеска задних колес:
1 – распорная втулка шарнира; 2 – резиновая втулка; 3, 17 – нижняя и верхняя продольные штанги; 4 – нижняя изо­лирующая прокладка пружины; 5 – нижняя опорная чашка пружины; 6 – буфер хода сжатия; 7, 8 – болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 – пружина подвески; 10, 11 – верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 – опорная чашка пружины; 13 – тяга рычага привода регулятора давления; 14, 15 – резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 – дополнительный буфер хода сжатия; 18 – кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 – кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 – регулятор давления; 21 – амортизатор; 22 – поперечная штанга; 23 – рычаг привода регулятора давления; 24 – обойма опорной втулки; 25 – опорная втулка; 26 – шайбы; 27 – дистанционная втулка

Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Вывод

Подвеска автомобиля служит для гашения .Наличие хорошей подвески делает езду комфортнее и безопаснее. К подвеске автомобиля очень жесткие требования так как она одна из главных его состовляющих.

Полузависимая и независимая пружинная подвеска. Разбираемся с подвеской. Зависимый или независимый? Плюсы и минусы Что означает независимая подвеска

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И они в первую очередь касаются зависимости колес одной оси друг от друга при проезде неровностей. Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Конструкция зависимой подвески прямо следует одновременно ее основному недостатку и некоторому достоинству: недостатком является то, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфортность движения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество состоит в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с дорогой поверхность.

Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Помимо зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях сведено к нулю из-за больших, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценности, особенно в случае ведущего моста.

Говоря о зависимой подвеске, следует отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и комфортная система МакФерсон.На улицах еще можно встретить машины с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть конструктивно разной и присутствовать как на ведущем, так и на ведомом заднем мосту. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема до сих пор встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах.Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки используются торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска — подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не влияет на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В отличие от зависимой подвески, одно из основных преимуществ независимой как раз и состоит в том, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Такая независимая работа подвесок с разных сторон от оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при проезде неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются достаточно популярным способом уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях.Одним из недостатков является то, что параметры сход-развала, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут изменяться при использовании подвески.

Конструктивных вариантов независимых подвесок намного больше, чем зависимых — в разные годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажных, пневматических, гидропневматических и активных подвесках и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитная жидкость, меняющая свои свойства под действием магнитного поля.Однако основные цели разработки всех этих конструкций остались прежними: это обеспечение максимального комфорта при управлении автомобилем, стабильности в поведении автомобиля и улучшение его управляемости.

5. Какую подвеску Вы предпочитаете при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать возможные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания по стоимости его обслуживания. В общем, здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет проще и дешевле, и ремонтировать ее, скорее всего, придется позже, чем независимую для автомобилей той же ценовой категории. Однако, выбрав простоту и надежность, придется мириться с чуть меньшим комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть о внедорожниках: в случае автомобиля высокой проходимости зависимая подвеска мостов (по крайней мере, сзади) — практически безальтернативный выбор.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больше комфорта и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, также будет ниже. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля преимущественно городской или на хороших дорогах, то оптимальным выбором будет независимая подвеска.Если при выборе автомобиля вы стремитесь к максимальной эффективности в ремонте и обслуживании, либо автомобиль будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески важнее комфорта и управляемости, то вам следует отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.

— Мадам, а почему, позвольте спросить, вы не надели бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровным дорогам.
  • Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была рессора

У первых колесных подвесок не было — просто не было упругих элементов.А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух пружин соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек.При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно применял рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: количество листов в рессорах стало меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Недостатки рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух пружин и двух амортизаторов.Пружина передает все силы и моменты от колес на кузов или раму без необходимости использования дополнительных элементов
  • Компактная конструкция
  • Внутреннее трение в многолистовой рессоре гасит колебания подвески, что снижает требования к демпфированию
  • Простота изготовления, низкая стоимость, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, но сейчас встречается все реже.
  • Достаточно большая масса
  • Не очень высокая износостойкость
  • Сухое трение между листами требует либо использования специальных прокладок, либо периодической смазки
  • Жесткая пружинная конструкция не способствует комфорту легких нагрузок.Поэтому его чаще используют на коммерческом транспорте.
  • Регулировка характеристик в процессе эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются в легковых автомобилях всех классов. Пружина, сначала только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства.Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что почти в любом койловере есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас устанавливают практически везде, — это торсион.Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с той же частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую.Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкость, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры.Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре.Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики могут держать постоянную «стоянку», будучи полными или совсем пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневматическая подвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге.Поскольку центр тяжести опущен, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен высокий клиренс, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневматические элементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, амортизаторы лучше сохранить.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески.И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска – это такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска MacPherson с L-образными или А-образными рычагами — наиболее распространенный тип передней подвески в современном мире.Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Такая подвеска называется зависимой, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста.Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей – такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность, позволяет лучше управлять автомобилем. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции этого типа подвески и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определимся, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны слабо, поэтому движение одного колеса почти не имеет воздействие на другое. Для передней и задней независимой подвески применяют разные типы конструкций: в первом случае, как правило, применяют схему Макферсона, во втором — рычажную.Оптимальное решение в последнем случае — многорычажная подвеска — она комфортнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому автомобиль ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах. Этот тип задней независимой подвески в основном встречается на автомобилях D-класса и выше, однако некоторые производители оснащают такой конструкцией более компактные автомобили С-класса.

Преимущества

  • Управляемость
    Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость автомобиля, он слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
  • Информативность
    Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
  • Комфорт
    Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта для водителя и пассажиров – вибрации от ударов эффективнее гасятся и не передаются на другие элементы шасси.

Для передней подвески практически любого автомобиля используется схема МакФерсон, а вот с задней возможны варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем вам о самых популярных моделях.

Автомобили с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция шасси обеспечивает достойный комфорт при движении при достаточно простой конструкции, поэтому используется на большинстве недорогих автомобилей.

Фольксваген поло

Немецкий седан высоко ценится за управляемость.Большинство автомобилей класса В при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры смогли добиться таких результатов, используя обычную полунезависимую конструкцию задней части шасси. Однако многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде каких-либо значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля можно отнести хорошее оснащение и практичность. Главный недостаток – высокие ценники. Автомобиль приводится в движение двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Хендай Солярис

Главный бестселлер российского рынка также не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади торсионная балка), но при этом обеспечивает уровень комфорта, достаточный для передвижения по городу. Однако управляемость вызывает нарекания: шасси и руль настроены недостаточно хорошо. К другим недостаткам Соляриса можно отнести относительно высокую стоимость средней и максимальной комплектации и тесноту салона.На автомобиль устанавливаются двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последнее добавляет к списку достоинств «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Лада Веста

Веста

позиционируется как российский конкурент уже упомянутым Polo и Solaris. И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно, чтобы их детище по комфорту и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что Lada действительно хорошо управляется – настройки подвески подобраны достаточно удачно, а усилие на руле вполне естественное.При этом в автомобиле также используется полунезависимая конструкция задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов салона. Доступен только один двигатель – 1,6-литровый агрегат мощностью 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, эта конструкция обеспечивает повышенный комфорт и хорошую управляемость. Поэтому отдельные представители класса С оснащаются именно этим типом устройства шасси.Однако большинство из них не доступны по цене и не идут ни в какое сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Равон Джентра

«Равон Джентра» — это как раз полноценный седан класса С, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Он обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель с любовью управляет автомобилем на дороге, а пассажиры меньше ощущают вибрации. Спереди применен классический узор МакФерсон. Главным преимуществом Gentra является сочетание доступной цены, хорошей комплектации, комфорта и управляемости.Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, отвечающий вашим потребностям. У Ravon один двигатель, но он очень интересный. Это технологичный и надежный двигатель 1.5 мощностью 107 л.с., который сочетается с 5-ступенчатой ​​механикой или современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую ​​трансмиссию, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — доступный и качественный автомобиль с независимой подвеской, поэтому ей по плечу как эксплуатация в городе, так и поездка за город.«Равон» комфортно преодолевает неровности поверхности и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

При выборе нового автомобиля учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит комфортное передвижение по дорогам России и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях. Эти преимущества сделают работу с машиной более легкой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности.Выбирайте автомобиль, сочетающий в себе все эти качества – владеть таким автомобилем гораздо приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким и требовательным.

Само собой разумеется, это важный транспортный комплекс. Ведь именно подвеска выполняет задачу соединения кузова (рамы) автомобиля и дороги.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

  • Соединение колеса с кузовом или рамой;
  • Обеспечивает необходимую плавность и характер движения колес относительно несущей части автомобиля;
  • Передает силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, на основную часть автомобиля.

Элементы подвески:

  • Направляющие именно те, которые определяют характер движения колес;
  • Упругие — воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
  • Демпфирование () — используется для гашения колебаний несущей части автомобиля, возникающих при ударе о дорогу.

Классификация подвески автомобиля

По сути, подвеска классифицируется на два типа: и зависимая.Каждый из видов в зависимости от функциональности уже подразделяется на различные виды подвесок.

Зависимая подвеска — конструкция, в которой оба колеса оси жестко связаны друг с другом. Перемещение одного из них влияет на другой.

Независимая подвеска — конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо оказывают лишь незначительное влияние. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развала, базы, колеи могут изменяться в процессе работы подвески.

Подвеска автомобиля на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную конструкцию, сочетающую в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет добиться качественного сочетания параметров подвески, комфорта и управляемости автомобиля.

Основные типы подвесок легковых автомобилей

Подвеска задняя полунезависимая. Именно сзади, так как этот тип подвески используется только сзади.Конструктивно это выглядит так: два продольных рычага, соединенных посередине поперечиной. Этот тип подвески используется только на неведущей оси. В качестве положительной характеристики данного типа подвески: малый вес, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными серийно выпускаемыми типами независимой подвески, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются McPherson, двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждый из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности.Наиболее эффективна многорычажная независимая подвеска, но она дорога в производстве и применяется на автомобилях представительского класса.

Подведем итоги. По большому счету, массовому потребителю все равно, сколько рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Именно к этому, собственно, и стремятся конструкторские отделы автомобильных компаний – постоянно совершенствуя существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, а точнее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначен ваш автомобиль и какой у вас стиль вождения. Итак, исходя из этих факторов, выбирайте тип подвески для своего будущего автомобиля.

Удачи с любым типом подвески.

Есть два варианта амортизации кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска.Отсюда следует, что колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова автомобиля одного не оказывает или почти не влияет на положение другого. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

Подвеска качающейся оси

Это один из самых простых и дешевых типов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, посредством которых они соединены с дифференциалом.Внешние концы жестко соединены со ступицей. В качестве упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции в том, что при наезде на любое препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут быть предусмотрены продольные или поперечные рычаги, предназначенные для демпфирования сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей, выпущенных в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровным дорогам развал и ширина колеи изменяются в широких пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км/ч. Среди достоинств простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором торсионы.Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях выпуска 70-80-х годов, а также в мотороллерах и мотоциклах.


Среди преимуществ данной конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков у него куда больше: во время движения колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущей, отличие только в том, что оси качания рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сведено к минимуму, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала меняется, а значит, ухудшается управляемость.В роли упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневматические рессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для заднего моста автомобилей, единственным исключением был чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по этой схеме.


Существует два типа подвески на косых рычагах:

  1. одношарнирный;
  2. двухшарнирный.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси машины.Эта конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

Во втором случае полуоси имеют два шарнира, наружный и внутренний, а ось качания самого рычага через внутренний шарнир не проходит. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения значений колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы.Такое устройство было у задней подвески ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Продольная и поперечная подвеска

Очень сложная, а потому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но для того, чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины разместили вдоль автомобиля горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора к пружине пришлось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта.Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.


По этой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед McPherson он не имеет, и сохранил все кинематические недостатки, но потерял основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Его второе название «система Порше», по имени изобретателя.В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а роль упругих элементов играют торсионы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которых располагался сзади (модели ранних спорткаров Porsche, Volkswagen Beetle и Volkswagen Transporter первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет сместить салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, длина автомобиля уменьшается.Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Также из-за того, что рычаги подвергаются постоянным высоким усилиям изгиба и кручения, их приходится усиливать, увеличивая размеры и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство независимой подвески этого типа следующее: с обеих сторон автомобиля расположены два поперечных рычага, которые с одной стороны подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой — с амортизатором. амортизирующая стойка.Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя, ​​то стойка нешарнирная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Используются различные эластичные элементы:

  • винтовые пружины;
  • торсионы;
  • пружины;
  • гидропневмоэлементов;
  • пневмоцилиндры.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, жестко связанной с кузовом.Это значит, что вы можете снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, производитель имеет возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав требуемые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах используется в гоночных автомобилях. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

Многорычажная подвеска

Самое сложное устройство имеет многорычажную подвеску.По конструкции она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса С. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения руля на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает наилучшую управляемость автомобиля. Благодаря ему можно добиться эффекта подруливания задних колес, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, и позволяет лучше держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска также имеет недостатки, однако они не носят эксплуатационного характера — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции являются амортизаторы и винтовая пружина в роли упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его преимущества и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует полагать, что один из них лучше другого, так как их назначение и область применения различны. Под неразрезным мостом всегда остается неизменным дорожный просвет, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью. Вот почему внедорожники используют рессорную или рессорную заднюю подвеску с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля этого обеспечить не может, да и реальный дорожный просвет может быть меньше заявленного, но ее стихия – асфальтированные дороги, на которых она, несомненно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Различные типы подвески, используемые в автомобилях – www.power-motoring.com

Подвеска соединяет колеса автомобиля с кузовом, и когда мы едем по плохим участкам дороги, именно подвеска помогает нам двигаться с комфортом. В этом посте я расскажу о различных типах подвесок, используемых в автомобилях

.

В основном существует 3 типа подвески: независимая, независимая и полунезависимая подвеска. Давайте посмотрим на каждый из них.

Независимая подвеска

В независимой подвеске колеса соединены с кузовом с помощью 2-х звеньев, одного верхнего звена и одного нижнего звена.

  • Независимая подвеска – Нормальная ситуация
  • Независимая подвеска – Колесо на камне

В независимой подвеске колеса не соединены вместе, поэтому движение одного колеса не влияет на другое колесо. Например, предположим, что правое колесо попало в выбоину на дороге, это не влияет на левое колесо, и наоборот.Предположим, что левое колесо врезается в камень или скалу, которые также не влияют на правое колесо.

Независимая подвеска в основном используется на передних колесах легковых автомобилей, что повышает комфорт движения, плавность хода и управляемость, а также устойчивость автомобиля.

Частью, используемой для поглощения ударов в независимой подвеске, являются амортизаторы и винтовые пружины или и то, и другое вместе (так называемая стойка Макферсона).

Независимая подвеска

В независимых подвесках колеса соединены между собой с помощью прочной оси (жесткая ось).

В независимых подвесках, поскольку колеса соединены вместе, движение одного колеса влияет и на другие колеса. Например, если одно из колес попадает в камень/горб на дороге, весь автомобиль меняет свой угол, как показано на изображении. Этот тип подвески в основном используется в коммерческих транспортных средствах, что улучшает способность транспортного средства нести нагрузку.

  • Независимая подвеска — нормальное состояние
  • Независимая подвеска — колесо на камне

Листовые рессоры — это детали, используемые вместе с независимой подвеской для поглощения ударов от дороги.

Полунезависимая подвеска

В полунезависимой подвеске оба колеса соединены между собой гибким металлическим звеном наподобие торсионной балки.

Этот тип подвески обычно используется в задних колесах легковых автомобилей. Здесь движение одного колеса незначительно влияет на другое колесо. Означает, что оба соединены, но соединение осуществляется с помощью гибкого звена, поэтому, если одно из колес попадет в выбоину, это каким-то образом повлияет и на другое колесо.

  • Торсионная балка, соединяющая оба задних колеса (полунезависимая подвеска)

Некоторые детали, которые используются вместе с подвесками

  • Цилиндрические пружины
  • Листовые рессоры
  • Амортизатор
  • Стабилизатор поперечной устойчивости
  • Стойка Mcpherson (комбинация винтовой пружины и амортизатора)
Цилиндрическая пружина
Винтовые пружины

используются вместе с подвеской для поглощения ударов от дорог, а винтовые пружины используются вместе со всеми типами подвесок, такими как независимая, независимая и полунезависимая подвеска.Спиральная пружина быстро колеблется.

Амортизатор/демпфер
Амортизатор

также используется вместе со всеми типами подвесок, такими как независимая, независимая и полузависимая подвеска. Амортизатор/демпфер медленно качаются.

Стойка McPherson
Стойка Mcpherson

представляет собой комбинацию амортизатора и винтовой пружины. Спиральная пружина колеблется очень быстро, а амортизатор колеблется медленно, поэтому, когда они оба не используются вместе, путешествие будет неудобным.Здесь, в стойке McPherson, винтовая пружина не позволит амортизатору работать медленно, а амортизатор не позволит винтовой пружине быть быстрой, поэтому при совместном использовании они обеспечат оптимальный комфорт для пассажиров внутри

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости также называют стабилизатором поперечной устойчивости, который стабилизирует сжатие подвески во время поворота автомобиля. В момент прохождения поворота автомобили склонны менять свой угол наклона. В этом случае стабилизатор поперечной устойчивости не позволит подвеске закрутиться выше определенного предела и немедленно вернет положение подвески в нормальное положение.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Подозрение на подвеску за подвеской

Подвеска, вещь, которая поднимается и опускается, не давая вам двигаться вверх и вниз.
Подвеска не только обеспечивает мягкость и комфорт, но и удерживает шины на дороге.
Сам термин «Подвеска» совсем не технический.
Представьте, что вы стоите на твердом полу; ты чувствуешь все вибрации и дрожь вокруг, не так ли?
Теперь поставьте батут на пол и встаньте на него. Почувствуете разницу, не так ли? Вибрации и колчаны все ушли как надо.
Именно так работает подвесная система.

Что такое автомобильная подвеска? Ты спрашиваешь?

Автомобильная подвеска — связанная система рычажных механизмов, подшипников, пружин и демпферов, которые работают в унисон, чтобы обеспечить вам приятную езду, а затем приклеить автомобиль к дороге.
Также снижает износ автомобиля, обеспечивает стабильное управление и торможение.
Мало того, система также устанавливает, что транспортное средство постоянно поддерживает сбалансированную геометрию, при каждом повороте и повороте.Это гарантирует, что колеса останутся верными относительно дороги.

Также следует отдать должное изобретению системы подвески, предохраняющей вас от тяжелых травм позвоночника. Без надлежащей системы демпфирования выбоины и воронки на дороге могут сломать вам спину или, по крайней мере, причинить боль в заднице.

Существует три распространенных варианта.
Виз.


A Зависимая система подвески

Фундаментальная и ранняя форма системы подвески, имеющая такую ​​же базовую механику.Этот тип имеет сплошную ось, соединяющую оба противоположных колеса, что позволяет им функционировать как единое целое. Когда одно колесо подвергается действию, другое будет следовать из-за зависимости. Широко используется в большегрузных грузовиках в Индии.

Примеры зависимой системы подвески:
Листовая рессора – Самая ортодоксальная. Набор плотно упакованных стальных пластин, прикрученных к оси, обеспечивающей демпфирование. Может использоваться поперечно или продольно.

Листовые пружины

Джима Гилла — https://bit.ly/2ISjB4t 
Несущая ось
 – широко используется в автомобилях с передними колесами. Сплошной вал соединяет оба колеса с наличием гусеницы. Воздействие на одно колесо дает реакцию на другое колесо (неразрезные оси могут быть как «живыми», так и «мертвыми»).

Подвеска оси с балкой

Хорошее качество
— Высочайшая жесткость и непревзойденная прочность
— Может выдерживать большие нагрузки, легко работать под нагрузкой
— Простота обслуживания и изготовления благодаря своей фундаментальной конструкции.

Плохой
-Тяжелая, шумная и суровая поездка
-Может быть немного контрпродуктивным для автомобиля, так как дает меньше места для гибкости.
— Плохая помощь в управлении транспортным средством


Независимая система подвески

Теперь все становится интереснее. В системе независимой подвески каждое колесо и его соединения не связаны в том смысле, что каждая часть функционирует в соответствии с принципом автономии. Независимая подвеска не имеет ни одной оси, соединяющей друг друга, что позволяет им вести себя соответственно дорожным условиям, а не просто имитировать или чередовать действия другого колеса.
Еще одним уникальным преимуществом независимой системы является то, что они делают поездку такой, будто вы плывете по дороге, плавно и без рывков.

Примеры независимой системы подвески:
Стойка MacPherson — также известна как тип с одним поперечным рычагом. Короче говоря, есть рычаг в форме поперечного рычага, который обеспечивает точку крепления к оси; Спиральная пружина вертикально крепится к шасси (оболочке) автомобиля. В таких типах часто используется стабилизатор поперечной устойчивости для повышения его жесткости.
Это наиболее распространенный демпфирующий раствор, используемый сегодня в автомобилях.
Разработан Эрлом С. Макферсоном для General Motors в 1947 году.

Подвеска типа McPherson Strut

Double Wishbone Type — больше похожа на переработанный и усовершенствованный тип MacPherson, в котором используются два поперечных рычага вместо одного (Н-образные рычаги, А-образные рычаги). Этот предлагает более пластичную геометрию.

Многорычажная система подвески

Джонатан Д. Борджиа — собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39413950

Многорычажная система подвески — используется три или больше боковых рычагов также в продольной конфигурации, которые действуют как рычаги.Каждая рука имеет свое уравнение реакции. Руки также выполняют роль управления развалом и кастором.
Передовая технология подвески, поэтому широко используется в спортивных автомобилях.

The Good
-Обеспечивает комфортную езду, поскольку он более гибкий и позволяет каждому компоненту действовать индивидуально
-Большая регулировка, обеспечивает отличную обратную связь с водителем, стимулируя взаимодействие водителя с автомобилем.
— Лучшая устойчивость, рулевое управление и контроль.

Плохой
— Требует большего обслуживания из-за сложности процесса сборки.
— Немного хрупкая по сравнению с подвеской зависимого типа
— Поскольку эта система видит различные углы движения, это повышает вероятность износа автомобиля.


Система полунезависимой подвески

Средняя точка между зависимой и независимой подвеской, как следует из названия.
Они работают с некоторым уровнем автономии для каждого колеса, который ограничен только гибкостью соединений. Их используют на большегрузных транспортных средствах.

Популярные примеры для полунезависимой подвески:
Тип с торсионной балкой — также известен как тип оси с поворотной балкой. Амортизирующий эффект достигается за счет скручивания и изгиба компонентов подвески под нагрузкой. Продольная поперечная балка контролирует поведение каждого колеса. Он описывается как полунезависимый, поскольку два колеса реагируют на отклонение по отдельности, но все же действуют вместе, что дает им некоторое подобие автономии.

Система подвески с торсионной балкой

Caricos.ком

Трубка De Dion — довольно старомодная штука, которая использует универсальные шарниры как на ступице, так и на дифференциале и не играет роли в передаче мощности на колеса, следовательно, это мертвая ось. Продольная труба дополняется листовыми рессорами, но в настоящее время заменена спиральными. Трубка
De Dion сегодня почти не используется, за некоторыми исключениями.

Система подвески De-Dion

. Автор Elmar Eye из Гётеборга, Швеция – ось De Dion, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50369751

Хороший
— Обеспечивает некоторый уровень независимости колес без сложной геометрии сборки
— Простота ремонта и изготовления

The Bad
— Нет места для настроек и модов, следовательно, нет гибкости.
— Они обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, поэтому NVH (шум, вибрация, жесткость) фильтруются в салоне.


Почетные упоминания

Система подвески Bose – Что? Бос! Компания, которая производит звуковые системы и аудио инструменты? Да, вы не ослышались.В 2004 году инженеры на заводе Bose представили радикально новую передовую технологию, в которой на каждом колесе использовался линейный электромагнитный двигатель вместо обычного амортизатора и катушки, что было выдающимся достижением в технологии, но привело к стремительному росту производственных затрат. Хонда, Тойота и даже Феррари проявили интерес, но когда дело дошло до производства, это был облом.
Обновление : теперь ClearMotion приобрела технологию Bose Suspension, компанию, работающую в Массачусетском технологическом институте, и они планируют вскоре вывести ее на дороги.Скрещенные пальцы.
Смотреть это:

Система магнитной подвески – Возьмите амортизатор, заполните его магнитной полимерной жидкостью и установите смарт-ЭБУ… Вот и все! Вы получаете магнитную подвеску.
«МагСус» (как мы любим его называть) может реагировать на неровности дороги тысячи раз в секунду.
Блок ECU предвидит приближающиеся условия и может изменять состояние магнитной жидкости от почти резиноподобного до твердого, что обеспечивает различные демпфирующие свойства (безумие, верно?).
Используется в дорогих роскошных и спортивных автомобилях.

Со всем этим ясно, вот 5 распространенных проблем с подвеской.

Система пневматической подвески . Концепция проста, как кажется. Электродвигатель или двигатель приводит в действие компрессор, который надувает или сдувает резиновый сильфон (или подушки безопасности), армированный тканью, который обеспечивает демпфирующий эффект, поднимая или опуская шасси с оси. .
Широко используется в пассажирских автобусах и маршрутных такси и даже в некоторых роскошных спортивных автомобилях и внедорожниках (например, Land Rover)

Различные настройки подвески и чем они отличаются друг от друга

Здравствуйте! Подвеска является важной частью способности автомобиля ускоряться, тормозить и проходить повороты.Это то, что удерживает его от соскальзывания с земли, нанося большой ущерб нижней части. В этом блоге я рассмотрю 5 примеров: стойки Macpherson, Multilink, Double Wishbone, Torsten Bar и Live Axle. Итак, без дальнейших проволочек, давайте возьмем один из них.

Стойки Макферсон

Самый распространенный тип (по крайней мере, спереди) типа Макферсон состоит из опорной стойки, винтовой пружины, нижнего рычага подвески и амортизатора.При соприкосновении с неровностью или препятствием на дороге нижний рычаг управления перемещается в направлении препятствия (вверх или вниз), а стойка следует за ним, сжимая пружину и жидкость в амортизаторе.

Преимущества: Дешевле и уже двухрычажной, а также легче
Недостатки: выше, также не поглощает удары

Вердикт: Самый дешевый способ, но есть и лучшие варианты, если вам нужна производительность

Примеры: Porsche Coxster, BMW M3/4, почти любой несуперкар

Многозвенный

Задняя подвеска, как показано на Audi S3

Поскольку стойка Макферсона является наиболее распространенной передней подвеской, многорычажная подвеска является наиболее распространенной задней, стоимостью в несколько миллионов долларов.Как правило, состоит из 4-5 различных звеньев, 3 звена раньше использовались на старых Toyota и Mazda. Из этих 4 звеньев у них есть ведущий рычаг, рычаг управления, рычаг развала и рычаг схождения. Однако производители могут корректировать их по мере необходимости.

Преимущества: большее управление колесами стоек
Недостатки: дороже, чем стойки, сложнее в изготовлении

Вердикт

: Золотая середина между стойками и двойными поперечными рычагами, при этом получая преимущества от обоих

.

Двойной поперечный рычаг

Обычно известная как А-образные рычаги, рычаги управления разной длины или двойные поперечные рычаги, эта установка довольно часто используется в автомобильной промышленности, особенно в внедорожниках и суперкарах более высокого уровня.Состоящие из двух А-образных рычагов (или поперечных рычагов), они удерживают амортизатор направленным внутрь. Это в сочетании с тем, что верхний А-образный рычаг короче нижнего, увеличивает отрицательный развал, что увеличивает сцепление на поворотах, поскольку большая часть шины соприкасается с дорогой.

Преимущества: короче, чем распорки, и обеспечивает больший контроль над колесом, чем у более сложных многорычажных
Недостатки: дороже в изготовлении, а также шире, чем распорки

Примеры: любой McLaren, Ferrari или Lamborghini Huracan, Range Rover, практически любой внедорожник или суперкар, BMW M5

Торсион

8 КБ

Торсион похож на ведущую ось тем, что оба колеса находятся в одной точке.Вот что я имею в виду: когда одно колесо поднимается, это влияет и на другое. Это ведущий мост, за исключением правильных полуосей и без листовых рессор.

Преимущества: отлично помещается в автомобили эконом-класса без ущерба для места
Недостатки: может быть сложно сделать, но на самом деле это зависит от того, в какую машину его собираются ставить

Вердикт

: довольно простой, но если это то, что вам нужно, выберите распорку

.

Примеры: Ford Fiesta, Toyota Sienna, Ford GT

Ведущая ось

8 КБ

Это было с тех пор, как вол все еще таскал вещи.Для этого это довольно просто: мощность передается на колеса через сплошную балку с обеих сторон, сопровождаемую листовой рессорой и амортизатором. Живая (или сплошная) ось довольно старая, это не значит, что она никуда не денется. От дрэг-рейсинга до бездорожья ведущий мост будет там до конца

года.

Преимущества: сбалансированная подача мощности, лучшая проходимость по бездорожью, чем при независимой настройке
Недостатки: когда одно колесо поднимается, другое опускается, что ухудшает качество езды, ненавидит повороты, потому что может вызвать подпрыгивание колеса

Вердикт: неплохо, но только для прямых вещей

Примеры: Jeep Wrangler, классические маслкары, Mercedes G-Wagon

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Техническая школа AutoZine — Подвеска
    Сравнивать со следующими задними подвесками, Продольный рычаг / Полуприцеп подвески довольно старые.Он обычно использовался почти во всех магазинах средней ценовой категории. высокая цена седаны до того, как многорычажная задняя подвеска стала популярной в 1990-х годах. От BMW 3-й серии 82 года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг / полуприцепные подвески доминировали в половине мира.

    Висячий Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в Один часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину.Это жестко фиксированный к колесу на другом конце.

    Обратите внимание, что только позволяет колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение а также изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается. Тем не менее, когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится степень как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге поверхность). Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости.По этой причине чистый продольный рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцепной рука.

    Полуприцеп Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг поворотный под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину тянущийся и полупоперечный. Вы можете проанализировать его, разделив его на два векторы, один — задний компонент, а другой — поперечный компонент.Висячая составляющая приводит к недостаточной поворачиваемости, как уже было сказано. На в с другой стороны, поперечная составляющая фактически равна качающейся оси. приостановка. Возможно, вы помните, что подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате две составляющие отменить друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

    Полуприцеп имеет недостаток — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного подвеска на поперечных рычагах.

    Неважно полуприцеп или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к в колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам. Кроме того, большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода качественный. Поэтому большинство современных седанов заменяют ее многорычажной или двойной. поперечные рычаги приостановка. Продольный рычаг / Полуприцеп исчезает в промышленность.

    Преимущество: Все круглые, несколько слабость.
    Недостаток: Менее рафинированный чем многоканальный.
    Кто им пользуется? Много седанов и купе.

    Большинство современные мини-автомобили до С-сегмента (например, VW Golf) используют кручение балка в качестве задней подвески.Почему? сравните с двойными поперечными рычагами, многоканальный и подвески на продольных рычагах, он задействует небольшую ширину автомобиля, поэтому обеспечить большее пространство для задних сидений. Это также дешевле. Сравнить с Макферсон стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться от по вертикали, таким образом занимая меньше места в багажнике.

    На самом деле торсионная балка приостановка только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении.Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На напротив, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою Только прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту подвеску.

    Гольф торсионная балка задняя подвеска Фиат кручение Пунто луч
    Преимущество: Компактный, дешевый.
    Недостаток: Теоретически плохая поездка и обработка.
    Кто им пользуется? Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

    С конца 80-х гг. многоканальный задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. То самый ранний претенденты включают Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т.д.

    Трудно описывать его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая независимый подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Разные конструкции может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой контроль рука.Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит одинаковый двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord
    Пока рано говорить будь то многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами. Большинство спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги. Только Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. д. вместо этого выбрали многорычажку.Тем не менее, похоже, что многоканальная связь может предложить лучший компромисс между умение обращаться и эффективность использования пространства, так как все больше и больше седанов используют его. Хонда, которая использовал быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажку настраивать в последнем Соглашении может быть доказательством.
    Преимущество: Хорошо умение обращаться и ездить.
    Недостаток: Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка.
    Кто им пользуется? От среднего до роскошные седаны.

    В середине 70-х Порше развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полуприцепных рычагах.

    В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески.Благодаря эластичности резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль буду избыточная поворачиваемость.

    ось Weissach была разработан для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке). Разделив один продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, в избыточную поворачиваемость при торможении можно устранить или даже внести недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на поворотах. Некоторые люди называют это как «пассивный управление задними колесами».


    Кто используй это ? Порше 928.

Авторское право© 1998-2000, Марк Ван Автожурнал Техникум Вернуть на главную страницу AutoZine

 

Полузависимая и независимая пружинная подвеска. Независимая подвеска автомобиля Независимая и независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — один из важнейших узлов автомобиля, о свойствах и важности которого нет смысла лишний раз говорить.Так как именно подвеска является важнейшим звеном, соединяющим кузов (раму) автомобиля с дорожным покрытием.

Основная функция подвески:

1. Соединение колеса с рамой или кузовом.

2. Подвеска обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый ход (ход) колес по отношению к несущей части автомобиля.

3. Передача моментов и сил, возникающих при взаимодействии колес и дороги, на несущую часть машины.

Основные свойства подвески:

2. Упругость — восприятие и направление вертикальных сил реакции, возникающих при неровностях дороги.

3. Амортизация — необходима для гашения колебаний несущей части автомобиля, возникающих из-за плохих дорожных условий.

Классификация автомобильной подвески

Существует два основных типа автомобильной подвески: зависимая и независимая подвеска. В свою очередь каждый тип подвески в зависимости от назначения и функциональных возможностей делится на различные модификации и виды.


Зависимая подвеска автомобиля представляет собой особую конструкцию, принцип работы которой заключается в жестком соединении обоих колес оси. Перемещение каждого из них, так или иначе, повлияет на другое.


Что такое независимая подвеска? Такой вариант конструкции подразумевает автономность (независимость) каждого из колес друг от друга. Находясь на одной оси, колеса никак не связаны и практически не влияют на положение и работу каждого из них.Параметры настройки: развал колес, колея, база при независимой работе подвески могут изменяться.

Подвеска современного автомобиля серьезно эволюционировала, и на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную и почти совершенную конструкцию, способную одновременно сочетать в себе гидравлические, механические, пневматические и электрические качества. С появлением электронных систем водителю стало доступно управление подвеской, с помощью которого можно добиться максимально точной настройки подвески, для комфортного или наоборот более агрессивного вождения и управляемости.

Рассмотрим основные типы подвесок автомобилей

Зависимая подвеска автомобилей. В качестве примера такого типа подвески можно рассмотреть, например, заднюю зависимую подвеску, которой оснащаются заднеприводные автомобили, например, Жигули «классика». Главный недостаток этого варианта – большой вес конструкции, к тому же, если мост будет выполнять функцию ведущего моста, то будет потеряна плавность хода.

Среди таких устройств есть и условно промежуточные варианты подвески.Представители этого класса имеют полузависимую и полунезависимую подвеску.


Полунезависимая подвеска, или торсионная, часто используется при производстве малолитражных автомобилей. Этот вариант подвески представляет собой нечто среднее между подвеской на продольных рычагах и зависимой подвеской. Более того, помимо того, что он занимается восприятием боковых сил, он еще выступает в роли стабилизатора.


Полузависимая задняя подвеска автомобиля.Почему именно задний? Потому что этот тип подвески используется исключительно сзади. Сама конструкция такова: два продольных рычага, которые соединены между собой посередине посредством поперечины. Этот тип подвески используется только на неведущих мостах. Среди преимуществ этого типа подвески: компактность, легкость и простота монтажа.


Независимая подвеска автомобиля. Традиционным и в то же время самым распространенным типом независимой подвески, который используется в серийном производстве, и устанавливается на большинство современных переднеприводных автомобилей, является – McPherson (МакФерсон), это двухрычажная подвеска, а также как многорычажный вариант подвески.

Каждый из вышеперечисленных типов подвески имеет свои преимущества, недостатки и особенности. Наиболее эффективным, пожалуй, является многорычажный тип подвески автомобиля, однако он имеет высокую стоимость и дорог в производстве, как правило, применяется на автомобилях представительского или премиум-класса.

Подводя итоги

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод, что, по большому счету, для широких масс, как правило, не столь важно, сколькими рычагами оснащена передняя или задняя подвеска его автомобиля, наиболее главное, чтобы автомобиль выполнял свою основную функцию и был при этом: комфортным, безопасным, удобным и надежным средством передвижения.

5 (100%) 2 голос [с]

— Мадам, а почему, позвольте вас спросить, вы не носили бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровностям дорожного покрытия.
  • Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была рессора

У первых колесных подвесок не было — просто не было упругих элементов. А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины.С развитием металлургии стальным полосам научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух пружин соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек.При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно использует рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: количество листовых рессор в рессорах стало меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Недостатки рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух пружин и двух амортизаторов.Пружина передает все усилия и моменты от колес на кузов или раму без необходимости использования дополнительных элементов
  • Компактная конструкция
  • Внутреннее трение в многолистовой рессоре гасит колебания подвески, что снижает требования к демпфированию
  • Простота изготовления , низкая стоимость, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, но сейчас встречается все реже.
  • Достаточно большая масса
  • Не очень высокая износостойкость
  • Сухое трение между листами требует либо специальных прокладок, либо периодической смазки
  • Жесткая пружинная конструкция не способствует комфорту легких нагрузок.Поэтому его чаще используют на коммерческом транспорте.
  • Регулировка характеристик в процессе эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются на легковых автомобилях всех классов. Пружина, изначально только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства.Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что практически любой автомобиль с рессорной подвеской имеет торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас почти везде ставят, это и есть торсион.Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую.Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, по сути, тоже жидкость, но в свободном объеме, и он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры.Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре.Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики могут поддерживать постоянную «стоянку», будучи полными или совершенно пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневматическая подвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге.Поскольку центр тяжести таким образом снижается, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, лучше всего сохранить амортизаторы.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески.И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска называется подвеской, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L-образными или А-образными рычагами является наиболее распространенным типом передней подвески в современном мире.Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Зависимой является такая подвеска, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста.Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Независимая подвеска — самый популярный тип подвески. Отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи.Существует множество типов независимой подвески, но самой популярной является многорычажная «МакФерсон». Отличается от других своими хорошими характеристиками и относительно невысокой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В этой подвеске используются две полуоси вместо одной. Каждая ось крепится к шасси с помощью шарнира, который обеспечивает перпендикулярность колеса к полуоси. Кроме того, боковые силы подвески могут толкать автомобиль при прохождении поворотов, что снижает устойчивость автомобиля.Чаще всего такой тип подвески используется для грузовых автомобилей.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон крепится к рычагу, жестко закрепленному на раме. При использовании этой подвески может измениться колесная база, но колея останется такой же, как и была. Стойкость этого типа независимой подвески автомобиля не имеет хороших характеристик, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это отрицательно сказывается на сцеплении шин.При движении продольные рычаги принимают на себя всю нагрузку со всех сторон. По этой причине этому типу подвески не хватает жесткости и веса. Преимуществом подвески на продольных рычагах является возможность сделать в автомобиле ровный пол, что увеличивает объем салона внутри. Такая подвеска часто используется при производстве легких прицепов.

Подвеска Дубоне

Этот тип независимая подвеска автомобиля применялась на машинах первой половины ХХ века.С каждой стороны машины был реактивный рычаг. Рычаг воздействовал на пружину, а реактивная тяга была связана с кожухом, в котором располагалась пружина и передавалась усилия при торможении. Такой тип подвески не прижился, т.к. из корпуса постоянно вытекала жидкость.

Этот тип подвески представляет собой просто улучшенную подвеску на продольных рычагах. Используется для ведущего моста. Конструкция подвески сводит к минимуму вероятность изменения ширины колеса, а также имеет эффект крена при наклоне колеса.При увеличении подачи топлива в повороте задняя часть автомобиля немного приседает, что вызывает развал передних колес. При уменьшении подачи топлива передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

На каждой стороне подвески имеется два рычага, которые упруго прикреплены к раме внутри. Снаружи они соединяются с колесной стойкой. Преимущество этого типа подвески в том, что у вас есть возможность регулировать все необходимые параметры и ее характер в процессе эксплуатации.Эта подвеска очень популярна, потому что на ней можно регулировать:

  • Высота центра валка;
  • Ширина колеи;
  • Развал;
  • Индикаторы продольные и поперечные;

Этот тип подвески имеет направляющую стойку и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхняя ось. Macpherson Является продолжением свечного подвеса. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме рельса, что обеспечивает вращение.Стойки типа МакФерсон очень популярны, потому что они просты, компактны и недороги.

Многорычажная подвеска представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах. Они используются на автомобилях с задним приводом. Долгое время он использовался спереди, но затем конструкторам удалось повысить управляемость и устойчивость машины. Новую подвеску не вкручивали.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном этот тип подвески используется на .Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, второе не затрагивается. Если автомобиль попадает в большую яму на большой скорости, то у него меньше риск опрокидывания, если установлена ​​независимая подвеска автомобиля . Автомобили с таким типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления, что хорошо видно на хороших скоростях.

Основной недостаток этого типа подвески в том, что она скорее выйдет из строя быстрее, чем .Этот момент хорошо виден во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо преодолевает препятствие, а второе следует по своей траектории. Из-за этого дорожный просвет становится меньше, в результате чего может повредиться днище автомобиля. Одно можно сказать точно: асфальтированные дороги — элемент независимой подвески автомобиля.

Схема подвески на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух расположенных друг над другом поперечных рычагов, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы шарнирно соединены сверху и снизу шарнирного пальца.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса при повороте может вращаться вокруг двух шарниров. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут одинаковой длины, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не изменится. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное колесо будет наклоняться на угол, равный углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости.Поэтому обычно верхнее плечо делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при прохождении поворотов повышается устойчивость, поскольку более нагруженное колесо располагается вертикально к поверхности дороги и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с двухрычажной подвеской. Наклон рычагов подвески позволяет избежать «клевания» кузова при торможении

Двухрычажная подвеска современных автомобилей отличается не только длиной рычагов, но и наклоном рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией позволяет избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно для этого наклоняют оси, с помощью которых подвеска крепится к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный шарнирный рычаг. Такая конструкция обеспечивает достаточно места для размещения агрегатов под капотом автомобиля.

К недостаткам данного типа подвески можно отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные трудности при размещении поперечно расположенного силового агрегата… Многие конструкторы сейчас используют в таких подвесках шкворни с большой длиной верхних рычагов (больше радиуса колеса), что позволяет получить больше места для двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов применяют рычаги Г-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к корпусу через упругие втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что позволяет эффективно гасить колебания, передающиеся на корпус, при этом существенного изменения положения рычага не происходит. рулевое колесо.В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут использоваться рессоры, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы. Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации.Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска автомобиля:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но в основном их можно разделить на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

Зависимая

Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое, видно на картинке ниже:

Как видно из него, это два колеса, соединенных сплошной осью.Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Характерной особенностью является то, что положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т.п.

Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативность руля.

Независимый

Что это такое понятно из рисунка ниже:

Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску.Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, действующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

Многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства , в том числе:

— хорошая управляемость автомобиля, особенно на большой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
— повышенный комфорт вождения

Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую ​​подвеску непригодной для условий бездорожья.

Среди его недостатков следует отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в области ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и сложность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Сразу следует отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок.Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива

имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ему хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

Создано и используется множество вариантов подвески, но конструкция каждого из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы-1 и преодолевать бездорожье, как БТР.

Что такое поперечный рычаг. Независимая подвеска автомобиля, описание и принцип работы. Основные элементы подвески

Когда начинаешь искать информацию о том, что такое подвеска, и что она собой представляет по своей конструкции, выпадают заумные формулировки, в которых не всегда легко разобраться с первого раза.Поэтому мы придумали собственное определение подвески — совокупность механизмов, защищающих всю верхнюю часть автомобиля от внезапных нагрузок, вызванных неровностями дорожного покрытия, и обеспечивающих постоянный контакт колес с дорогой.

Конструкция

Подвеска состоит из следующих элементов:

  1. направляющий элемент;
  2. эластичный элемент;
  3. устройство пожаротушения;
  4. колесная опора;
  5. поперечный стабилизатор.

Направляющий элемент удерживает колесо в заданном зазоре в пространстве, не давая ему раскачиваться в стороны относительно его нормального состояния. Это различные рычаги: двойные, поперечные, продольные и тому подобные.

Упругий элемент часто называют подвесом. Он гасит все вибрации, возникающие на колесах от дорожного покрытия, и не дает вибрации распространяться по автомобилю дальше. Они делятся на металлические и неметаллические. Во-вторых, всевозможные резиновые подушки.И первое – это рессоры, рессоры и торсионы.

Два вида подвески

Подвеска зависимая и независимая:

  • Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса одной оси полностью зависимы друг от друга, то есть скреплены друг с другом посредством жесткая муфта. Это все означает, что этот тип подвески лучше всего можно наблюдать у самосвалов старой конструкции на задней оси (там вам виднее). Два колеса удерживаются вместе одним мостом.Когда одно колесо поднимается, другое под влиянием изменения положения моста также меняет свое положение.
  • Независимая подвеска работает совершенно по-другому. Здесь каждое колесо полностью отвечает только за себя. То есть, если он меняет свое положение, то на остальные колеса подвески это явление никак не влияет. Самый очевидный пример — багги.

Пружины подвески

Такое устройство рессорно-упругих элементов рассматривать не будем, так как на сегодняшний день они применяются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах.Вместо этого мы рассмотрим рессорные элементы — их можно найти практически на любом легковом автомобиле.

Пружинные рессоры устанавливаются как в передней, так и в задней части подвески. Они бывают двух типов:

  • цилиндрические;
  • бочкообразные.

Отличаются тем, что по-разному реагируют на разные дорожные неровности. С цилиндрическим все понятно и просто. Здесь используется стержень постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины также одинаковы по всей длине пружины.Это обеспечивает абсолютно одинаковую эластичность как в начале сжатия, так и в конце.

С бочкообразными пружинами дело обстоит сложнее: натяжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это потому, что он сделан из бруса переменного сечения. Витки в нем тоже имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то в конце для этого надо приложить большее усилие. Это значит, что они лучше способны поглощать энергию ударов от колес при преодолении крупных неровностей, оставаясь при этом комфортными для пассажиров.

Тип независимой подвески

В этом случае каждое колесо соединяется с остальной частью подвески подвижными шарнирами и амортизаторами. Это означает, что нагрузки на подвеску значительно снижаются.

Независимая подвеска автомобиля бывает двух типов:

  • рычажная;
  • Подвеска MacPherson.

Подвесное устройство рычажного типа использует в качестве направляющего устройства рычаг или рычажную систему. Они бывают одно- и двухрычажными.В зависимости от того, как именно расположен рычаг, различают системы продольных, поперечных и диагональных звеньев.

Стойка Макферсон отличается наличием стойки амортизатора. Он может быть только однорычажным. Основное ее преимущество перед рычажной подвеской – малые габариты и способность более плавно отрабатывать неровности дороги.

В независимой подвеске используется достаточно простой, но эффективный ход, позволяющий значительно повысить комфортность езды по ровным поверхностям.Пружины здесь расположены под углом к ​​колесу. В результате на пружину при повороте действует меньше сил, и соответственно машина не переворачивается на бок при выполнении маневров.

Также передняя, ​​как и задняя типа независимой подвески, имеет два амортизатора. Их устанавливают под углом к ​​вертикальной оси колес. Амортизаторы служат для дальнейшего снижения вертикальных нагрузок и вибраций.

Полузависимая подвеска типа

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую.Но, если во втором пружины устанавливались на поперечине между колесами, то здесь амортизаторы и пружины установлены непосредственно на концах поперечины, которая теперь воспринимает только скручивающие (скручивающие) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на переднеприводных автомобилях.

Наряду с зависимой полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, впрочем, не мешает автопроизводителям продолжать устанавливать ее на бюджетные модели.Отличается очень высокой надежностью и простотой обслуживания. К его несомненным преимуществам можно добавить низкую себестоимость производства, что отражается на цене машины для конечного потребителя.

Что выбрать?

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что независимая подвеска – это верх мечтаний. Однако следует учитывать, что независимая подвеска – это более «дорожный» вариант. Дело в том, что он лучше себя показывает на дорожном покрытии с небольшими перепадами полотна.Да и современные производители откровенно халтурят, устанавливая недостаточно крепкие амортизаторы и пружины. Это приводит к тому, что клиренс вполне может быть меньше заявленного. Это означает, что автомобиль с такой подвеской начнет «усаживаться» под меньшей нагрузкой.

Но и сказать, что зависимая подвеска лучше, тоже нельзя. Да, он лучше работает на плохих дорогах, преодолевая большие падения на дороге или бездорожье. Более того, он сильнее.

Полунезависимая подвеска — своего рода компромисс.Но он уже используется в нескольких местах.

Подведем итоги

В итоге приходим к выводу, что для городского и шоссейного легкового автомобиля лучше выбирать независимую заднюю подвеску, а для тяжелых автомобилей и тех, которым приходится ездить по бездорожью, лучше выбирать с зависимая задняя подвеска.

Как невозможно представить автомобиль без двигателя, так и нереально это сделать без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность автомобиля.К этому элементу конструкции автомобиля приковано большое внимание инженеров, которые до сих пор находят новые возможности для его улучшения. эксплуатационные характеристики делают его все более и более совершенным.

Вне зависимости от типа подвески присутствуют практически все пружины, играющие важную роль в гашении ударов и вибраций при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная рессорная подвеска делится на два основных типа — зависимую и независимую, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полузависимой рессорной подвеской.Каждый из них имеет определенные недостатки, преимущества и специфические особенности.

Зависимая конструкция

Это самый старый тип рессорной подвески автомобиля, представляющий собой простое жесткое соединение колесной пары друг с другом. В настоящее время продолжается использование этого типа, который представлен на рынке в двух исполнениях: на продольных пружинах и на направляющих рычагах. Пружинная конструкция довольно проста. Мост подвешен к корпусу на специальных элементах — пружинах, представляющих собой упругие стальные пластины, соединенные с корпусом стремянкой.

Конструкция рычажного типа отличается. Основными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют функции, аналогичные рессорам, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст этой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон – прочность, простота и дешевизна обслуживания. Среди недостатков автомобиля с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на свои недостатки, зависимая подвеска идеально подходит для тяжелых внедорожников, работающих в экстремальных условиях.Они смогут продолжать двигаться, даже если они это сделают. если задняя ось была повреждена, например, погнута.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, каждое движется в своем ритме, на который влияют характеристики поверхности. Независимая рессорная подвеска может быть создана на основе прямых или продольных рычагов, одна часть которых неподвижно закреплена на кузове автомобиля. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда делают слишком массивными, потому что на них приходится брать слишком большую нагрузку.Кроме того, недостатком такой системы можно считать низкий клиренс.

Косые поперечные рычаги в рессорной независимой подвеске в основном использовались для заднего ведущего моста. Отличием от описанного выше механизма является наличие шарнира. Такая подвеска дешевле для производителя, но и у нее есть достаточно серьезный недостаток – изменяемый развал-схождение, с которым придется немало помучиться. Использование этого типа подвески эффективно только на задних мостах автомобиля — на передних мостах он не применяется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая рессорная подвеска является промежуточным звеном между двумя описанными выше системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных переднеприводных автомобилей. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксируются балкой, расположенной поперек. Вся конструкция проста и надежна, но ее можно использовать только на задней оси, если она не является ведущей осью.

При движении автомобиля и особенно при разгоне/резком торможении на балку полунезависимой рессорной подвески действуют различные силы, в том числе скручивающие.Для возможности регулировки жесткости балки на нее может быть установлен электродвигатель — в этом случае водитель имеет возможность изменять жесткость подвески по своему усмотрению. Такие конструкции полузависимой подвески успешно устанавливаются на многие современные автомобили, относящиеся к самым разным классам.

Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

Как и любой другой автомобильный агрегат, конструкция полунезависимой рессорной подвески имеет как свои преимущества, так и некоторые недостатки.К его сильным сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, что снижает процент неподрессоренных масс;
  • простота установки или самостоятельного ремонта;
  • низкая стоимость;
  • возможность менять характеристики;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

К числу основных недостатков, неизбежных практически в любой конструкции, относится возможность использования только на задней оси, которая, в то же время, не может быть ведущей.Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу автомобиля, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески в видео:

Интенсивное развитие автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, шасси, модернизации систем безопасности и т. д. В этой статье речь пойдет о независимой подвеске автомобиля.Он имеет ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно такой тип подвески кузова мы сейчас и рассмотрим.

Подвеска на продольных и косых рычагах

Сразу стоит отметить, что существует множество видов подвесок. Все они были призваны улучшить технические характеристики автомобиля и повысить комфортность езды. Некоторые типы лучше подходят для езды по бездорожью, а другие отлично подходят для езды по городу. В первую очередь поговорим о независимой подвеске на продольных рычагах.Эта конструкция была популярна в 70-х и 80-х годах во французских автомобилях, а позже нашла применение и в мотороллерах. В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо соединено с продольным рычагом, а последний соединен с кузовом автомобиля (подвижным). Достоинства такой системы — простота и дешевизна обслуживания, а недостатки — крен и изменение колесной базы во время движения автомобиля.

Что касается косых звеньев, то основное отличие от описанной выше конструкции заключается в том, что ось поворота ведомого звена расположена под углом.Такой подход свел к минимуму изменение колесной базы и крен. Но управляемость была еще далека от идеала, так как углы развала меняются при проезде неровностей. Часто такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобилей.

Качающиеся полуоси

Еще один популярный тип независимой подвески. Устройство достаточно простое. Есть две полуоси с шарнирами на внутренних концах, которые соединяются с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко прикреплен к ступице колеса.В качестве упругих элементов используются все те же пружины или рессоры. Одним из основных преимуществ такой конструкции является то, что колесо все время остается перпендикулярным оси, даже при столкновении с препятствиями. Собственно, в подвеске этого типа используются и продольные рычаги, снижающие вибрации от дорожного полотна.

Что касается недостатков, то они есть. При движении по пересеченной местности в широких значениях меняется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость автомобиля.Этот недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/ч и выше. Что касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.

Продольно-рычажная подвеска

Один из самых дорогих типов, который встречается крайне редко из-за сложности конструкции. По сути, подвеска типа МакФерсон с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому разместили пружину чуть дальше амортизатора.Один ее конец упирается в моторный отсек, а другой в салон. Для передачи усилия от амортизатора к пружине конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог двигаться в вертикальной продольной плоскости. В центре рычаг соединялся с пружиной, один ее конец крепился к амортизатору, а другой к перегородке.

Собственно почти все шарниры шарнирные, и это существенный недостаток, так как МакФерсон славился их малочисленностью.Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях Rover. Особых преимуществ у него нет, поэтому он не популярен, а содержать его сложно и дорого.

Двойной поперечный рычаг

Этот тип подвески довольно распространен. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги крепятся с одной стороны к корпусу, как правило, подвижно, а с другой стороны к стойке амортизатора. В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы.Для передней подвески — поворотная стойка и две степени свободы. В этой конструкции используются различные упругие элементы: винтовые пружины, рессоры, торсионы или гидропневмоцилиндры.

Часто в конструкции предусмотрено крепление рычага к поперечине. Последняя с корпусом жестко закреплена, то есть неподвижна. Эта реализация позволяет полностью снять переднюю подвеску с автомобиля. С кинематической точки зрения подвеска свободна от недостатков и предпочтительнее для установки на гоночные автомобили.Но обслуживание дорогое из-за большого количества шаровых опор и трудоемкости работы.

Классическая многорычажная

Конструктивно самый сложный тип подвески. В принципе, она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах. Чаще всего его размещают на кузове автомобиля класса «D» или «C». В такой подвеске каждый рычаг определяет поведение колеса. Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта «подруливания» задней оси.Последнее преимущество позволяет не только лучше входить в повороты, но и несколько уменьшить радиус поворота.

С точки зрения эксплуатации недостатков нет. Все минусы в том, что здесь используется не один независимый рычаг подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащен парой сайлентблоков и шарикоподшипников. Поэтому услуга стоит приличных денег.

Задняя независимая подвеска ВАЗ

Классическая торсионная подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой.У конструкции есть как преимущества, так и недостатки. Для улучшения управляемости автовладельцы часто устанавливают независимую подвеску. Нетрудно догадаться, что все переделки сделаны на переднеприводных автомобилях.

Сама подвеска продается в сборе. По заявлению производителя, он не требует доработок и собирается как единое целое без внесения каких-либо изменений в конструкцию автомобиля. Но на практике это не совсем так. Ствол глушителя мешает, поэтому стоит купить укороченный вариант.Приспособления также были пересмотрены. Одни нужно доработать напильником, а другие разместить для этого в нужных местах. Но самое главное, такая конструкция значительно повышает управляемость автомобиля, хотя снос задней оси станет более резким и менее предсказуемым.

При выборе автомобиля желательно обратить внимание на тип его подвески. Независимая – отличный выбор для городской езды, а зависимая незаменима для поездок по ухабам и поездок на дачу.Преимущество последнего в том, что дорожный просвет остается неизменным. Это справедливо для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют листовую рессору, тогда как передняя часть обычно многорычажная.

Подведем итоги

Никогда нельзя забывать об уходе за ходовой частью автомобиля, и подвеской в ​​частности. Ведь даже многорычажка с «убитыми» сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущения безопасности и комфорта.Кроме того, управление таким транспортным средством опасно для жизни. Поэтому требуется своевременное техническое обслуживание. В настоящее время наиболее предпочтительным типом подвески можно считать многорычажную. Но его обслуживание достаточно дорогое, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запчастей. Зависимая подвеска подходит для грузовиков и внедорожников, где важна проходимость, ремонтопригодность в полевых условиях и надежность, но не комфорт.

Одним из факторов, на который следует обратить внимание при выборе автомобиля, является тип подвески.Плавность и комфорт во время движения играют важную роль. Желание иметь транспортное средство, способное одинаково хорошо вести себя и на асфальте, и при езде по бездорожью, возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том, какая подвеска имеет лучшие характеристики, бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожники – зависимые, легковые автомобили среднего класса – комбинированные, спортивные автомобили – двухрычажные. Каждая система имеет свои преимущества и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеска – это часть автомобиля, входящая в состав ходовой части, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Задача подвески — преобразовать удар, полученный при контакте с препятствием, в движение упругого элемента. В результате этого движения энергия удара гасится, а плавность хода увеличивается .

К подвескам предъявляется ряд основных требований.К ним относятся: поддержание машины в горизонтальном положении при любых ударах; способность гасить возникающие колебания; эластичность всех его элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

  1. Зависимая (может быть на поперечных и продольных рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсион).
  2. Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «макферсон», с поперечными рычагами).
  3. Активный, то есть изменяющий жесткость и положение по команде устройства управления (пневматического, гидравлического, пневмогидравлического).

Рассмотрим и сравним два типа подвески, нашедшие наиболее широкое применение: зависимую и независимую.

Зависимая подвеска типа

Упрощено, как два противоположных колеса, жестко связанных друг с другом одной балкой … Удар по одному колесу приводит к изменению положения второго.Зависимая подвеска в первую очередь предназначена для использования в сложных дорожных условиях.

Зависимая подвеска: 1) Цилиндрическая пружина 2) Верхний продольный рычаг. 3) Нижний продольный рычаг. 4) Мостовая балка. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости… 8) Рычаг (тяга Панара)

Плюсы и минусы любой подвески зависят от ее конструкции, но есть общие для всех свойства.

Преимущества такой подвески:

  • Постоянные очистители, то есть дорожный просвет остается неизменным, что дает преимущество при езде по бездорожью.
  • Высокая устойчивость к повреждениям и долговечность.
  • Недорогой сервис.
  • Малое количество комплектующих и, как следствие, надежность.

Отрицательные стороны зависимой подвески:

  • Меньшая устойчивость и управляемость по сравнению с независимой версией.
  • Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении на высокой скорости.
  • Низкий уровень комфорта.
  • Низкая информативность руля.

Независимая подвеска типа

В этом типе подвески колес не связаны друг с другом , то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по шоссе на высокой скорости и обычно устанавливается на легковые автомобили.

К преимуществам независимой подвески относятся:

  1. Небольшие отклонения относительно продольной оси.
  2. Хорошее обращение.
  3. Хорошее сцепление.
  4. Высокий уровень комфорта.

К недостаткам этого типа подвески относятся:

  • Дорогое обслуживание и ремонт.
  • Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению дорожного просвета.
  • Большое количество деталей, входящих в состав подвески и, соответственно, большая вероятность поломки, по сравнению с зависимой.
  • Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

В чем сходство и различие независимой и зависимой подвесок?

Оба этих типа подвесок имеют одну общую цель — сделать пребывание в автомобиле более комфортным и безопасным .

Конструктивно независимая и зависимая подвеска сочетает в себе наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции можно совместить в одной детали, например, в пружине.

Из-за разной конструкции зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

  1. В зависимом два колеса жестко связаны, зависимы друг от друга. В независимом каждый действует независимо; воздействие на одно не отразится на другом.
  2. В независимой меньше неподрессоренных масс, так как нет моста, в отличие от зависимой.
  3. Независимая подвеска чувствительна к несоответствию углов установки колес, поскольку они являются частью кинематики подвески.
  4. Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является расположение кинематического центра над поверхностью дороги, иными словами, при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
  5. Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при попадании в яму на высокой скорости, за счет отсутствия жесткого взаимодействия противоположных колес.

В пользу какой подвески сделать выбор, решает покупатель. Следует обращать внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы о сроке службы элементов подвески и репутацию производителя.

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И они в первую очередь касаются зависимости колес одной оси друг от друга при проезде неровностей.Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Конструкция зависимой подвески прямо следует одновременно ее основному недостатку и некоторому достоинству: недостатком является то, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфортность движения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество состоит в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Помимо зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях сведено к нулю за счет больших, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценности, особенно в случае ведущего моста.

Говоря о зависимой подвеске, есть несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и удобная схема Макферсон.На улицах еще можно встретить машины с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкции и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема до сих пор встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах.Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки используются торсионы, работающие на кручение, и речь идет о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска — подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не влияет на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В отличие от зависимой подвески одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Такая независимая работа подвесок с разных сторон от оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при проезде неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются достаточно популярным способом уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях. … Одним из недостатков является то, что параметры сход-развала, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут изменяться при использовании подвески.

Конструктивных вариантов независимых подвесок намного больше, чем зависимых — в разные годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажных, пневматических, гидропневматических и активных подвесках и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитная жидкость, меняющая свои свойства под действием магнитного поля.Однако основные цели разработки всех этих конструкций остались прежними: это обеспечение максимального комфорта при управлении автомобилем, стабильности в поведении автомобиля и улучшение его управляемости.

5. Какую подвеску Вы предпочитаете при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать возможные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания по стоимости его обслуживания. В общем, здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет проще и дешевле, и ремонтировать ее, скорее всего, придется позже, чем независимую для автомобилей той же ценовой категории. Однако, выбрав простоту и надежность, придется мириться с чуть меньшим комфортом и управляемостью. О внедорожниках стоит сказать отдельно: в случае автомобиля высокой проходимости зависимая подвеска мостов (по крайней мере, сзади) практически безальтернативна.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, также будет ниже. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля преимущественно городской или на хороших дорогах, то оптимальным выбором будет независимая подвеска.