21Авг

Подвеска многорычажная: Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Содержание

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

  • продольные рычаги;
  • поперечные рычаги;
  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизаторы;
  • пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Это интересно: Демонтаж и замена вентилятора печки на «Рено Меган» 2 (3) своими руками

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.
В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

  • Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
  • Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
  • Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
  • Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
  • Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
  • Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
  • Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
  • Защита от шума и вибраций;
  • Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Конструкция многорычажной подвески и принцип ее работы

Как известно, вся гениальность в простоте. Именно этим принципом руководствовались создатели многорычажной подвески. Она состоит из следующих деталей и механизмов:

  • поперечные и продольные рычаги;
  • опора ступицы;
  • пара амортизаторов;
  • подрамник;
  • пружины.

Каждый из рычагов прикреплен к ступице через шаровую опору и цилиндрический сайлентблок. С другой стороны рычаги крепятся к подрамнику снова-таки через сайлентблок. Подрамник же используется для придачи всей конструкции особой жесткости. Причиной создания многорычажной подвески была недостаточная поворачиваемость, провоцировавшая резкие заносы, поэтому инженерам и пришлось дорабатывать стандартную конструкцию.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

  • Нижний задний.
  • Передний.
  • Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Это интересно: Компьютерная диагностика автомобиля

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Главная →

Обслуживание и Ремонт →

Ходовая часть →

Это интересно: Обезжиривание кузова – необходимый этап покраски автомобиля

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Достоинства и недостатки многорычажной подвески

Между тем с ростом скорости потребовалось изменить заднюю подвеску переднеприводных машин. Зависимая схема уже не годилась для скоростных прохождений связок поворотов.

Впервые многорычажные подвески стали использоваться в раллийном спорте. Такая подвеска действовала независимо, то есть правая и левая части шасси не были связаны одной балкой и крепились к кузову сепаратно через систему рычагов. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.

Вопрос-ответ

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска?

Рычаги могут удерживать кузов в прямом положении, благодаря чему машина перестает крениться при боковых перегрузках. Поэтому в виражах корма лучше цепляется за дорогу и позволяет проходить повороты на высокой скорости.

Кроме того, многорычажная подвеска обладает подруливающим эффектом, благодаря чему в поворотах она «забрасывает» корму в сторону заноса, придавая машине элементы избыточной поворачиваемости. Тем самым автомобиль способен проходить виражи гораздо большей крутизны без сноса.

Плюсы многорычажной подвески:

  • правое и левое колеса независимы друг от друга, благодаря чему снижаются крены при боковых перегрузках;
  • низкий вес деталей шасси по сравнению с торсионной балкой;
  • хорошая управляемость и отличное сцепление с дорогой;
  • возможность тонких настроек, из-за чего автомобиль получает более спортивный характер.


Проверка для бестселлеров. Какие седаны лучше всего справляются с ямами? Подробнее

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска — это:

  • Комфорт.
  • Отсутствие сильных ударов на кузов.
  • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
  • Возможность поперечной и продольной регулировки.

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

комфорт в обмен на сложность конструкции?

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

 

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

 

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

  • Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
  • Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
  • Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
  • Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
  • Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
  • Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
  • Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
  • Защита от шума и вибраций;
  • Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

Многорычажная подвеска — как она работает

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?



Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

Многорычажная подвеска – это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:
— продольные и поперечные рычаги;
— подрамник; — опора ступицы;
— амортизаторы
— и пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?



На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получает автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок



Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;
— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески



Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;
— восстановительные и ремонтные работы;
— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;
— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Источник

Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!


Ключевые теги: устройство автомобиля, автомобильная подвеска

Устройство и диагностика многорычажной подвески

Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Содержание статьи

Принцип работы

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

  •  подрамник, служащий для крепления рычагов;
  • ступичная опора;
  • продольные и поперечные рычаги;
  • пружины;
  • амортизаторы;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно. 

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.


При осмотре надо поменять поврежденные детали, подтянуть все узлы. Если обнаружился поврежденный рычаг, его надо срочно менять. Его неисправность изменит угол постановки колеса, что вызовет преждевременный износ шин и ухудшит управляемость машины. Многорычажная подвеска требует регулярной проверки развала и схождения обеих осей.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео «Ремонт передней многорычажной подвески»

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

Многорычажная подвеска — что это, конструкция, преимущества и недостатки

Традиционный макферсон и торсионная балка? Для многих людей этого явно недостаточно! Мы хотим лучшего сцепления, лучшей управляемости и лучшего комфорта! И это может быть обеспечено только с помощью многослойной подвески. Однако комфорт не бесплатен, приходится считаться с более высокими затратами на ремонт. Как устроена многозвенная подвеска? В чем недостатки многорычажной подвески?

Многозвенная подвеска годами использовалась в основном в автомобилях премиум-класса (хотя иногда это случалось и в компактных автомобилях). Но ожидания покупателей означали, что все чаще и чаще заменяли классическую и прочную торсионную балку MacPherson plus.

И как это обычно бывает — новое лучше (потому что это безопаснее и удобнее), но дороже и ремонт тоже дороже. Также требует более частого обслуживания.

Однако для популярных моделей автомобилей затраты на ремонт, безусловно, не слишком высоки.

Многорычажная подвеска также дает возможность воспользоваться преимуществами новейших решений, таких как амортизаторы с переменными характеристиками демпфирования. Но это также стоит денег.

Сначала немного базовой информации.

Многозвенная подвеска — конструкция

Какую роль играет подвеска в автомобиле? Ее задача — соединить автомобиль с колесами, обеспечив достаточную адгезию к поверхности, а также поглотить неровности.

Рычаг является одним из основных элементов подвески автомобиля. Его задача — удерживать переключатель в правильном положении, а также обеспечивать работу демпфирующих элементов, то есть амортизаторов и пружин. 

Как построен рычаг? Это металлический элемент — в настоящее время чаще всего он изготавливается из стали, различных металлических сплавов или легкого алюминия в автомобилях премиум-класса. Существовали также чугунные ролики (например, в популярном Чинкевенто) или так называемые стальные поковки. Рычаг может иметь форму открытого (полого) профиля или закрытого (однородного материала).

Рычаг также может иметь различную форму. Все зависит от того, где это будет использоваться. Следовательно, он может иметь V-образную форму и чаще всего используется на передней оси. Он также может иметь простую форму — и затем он используется в качестве продольного рычага на задней торсионной балке.

Сам маятник является жестким и долговечным элементом, но во время работы он должен двигаться в ограниченной степени. Благодаря этому амортизация колес может работать. Это движение определяется как круговое вращение вокруг определенной оси. И что это за ось?

Резиновая втулка из металла, также называемая сайлентблоком. Позволяет вам прикрепить маятник к шасси автомобиля и в то же время позволяет ограничить его движение вокруг оси, определяемой его центром. Металлорезиновая втулка — это элемент, состоящий из трех частей: внутренней металлической втулки, внешней металлической втулки и резины, которая постоянно соединяет обе втулки. Наружная металлическая втулка вдавливается в выемку в маятнике. Внутренняя часть крепится на металлический штифт, прикрепленный к шасси автомобиля.

И как маятник удерживает поворотный кулак? Через поворотный штифт. Это подвижный элемент, установленный на противоположном конце маятника (с одной стороны втулка / втулки, а с другой — штифт). Штифт представляет собой шаровой шарнир, работающий в смазке и уплотненный резиной.

Давайте посмотрим на пример. Металлический элемент, прикрепленный болтами или заклепанный к маятнику, заканчивается металлическим гнездом. Металлический элемент с шариком прикреплен к поворотному кулаку. После вдавливания шарика в гнездо, обеспечения его условий для работы со смазкой и обеспечения герметичности резины, у нас есть элемент, который удерживает и в то же время допускает движение (например, поворот колес).

Мы уже знаем, что такое рычаг. Мы знаем, как он построен и какую роль он играет в простых, популярных подвесках. И теперь мы можем перейти к многозвенной подвеске.

Для начала, спереди. На мгновение мы снова обратимся к примеру простой подвески. В среднем автомобиле подвеска выглядит так:

  • Два рычага — верхний и нижний — удерживают поворотный кулак через штифты
  • Амортизирующим элементом является стойка МакФерсона, соединяющая амортизатор и пружину в одной системе. Верхняя часть колонны крепится к шасси, а нижняя часть — к нижнему рычагу.

А теперь давайте перейдем к многозвенной подвеске.

Вместо одного нижнего V-образного рычага управления используются три рычага управления — например, две поперечины и одна диагональ. Каждый из них прикреплен к шасси с помощью одной резинометаллической втулки и одного пальца рулевого кулака.

А как насчет верхнего рычага? В зависимости от используемой конструкции может остаться один стандартный V-образный маятник, но … используемые решения могут также напоминать нижний и могут состоять из нескольких рычагов.

Что дает это количество рычагов? Безупречная точность выравнивания колес. Есть еще одна очень важная вещь. В простой подвеске есть только два шарнирных пальца, удерживающие колесо — нижний и верхний. Отключение одного из них — простой путь к катастрофе. Между тем, в случае многозвенной подвески, в случае прорыва, другие рычаги подвески могут удерживать колесо в правильном положении.

Как выглядит типичная многорычажная подвеска задней оси? Опять же, мы ссылаемся на простую подвеску, то есть торсионную балку. Она состоит из двух продольных рычагов. Металлорезиновые втулки крепят их к ходовой части, а штифты — к поворотным кулакам. Рычаги подвески постоянно соединены металлическим элементом — балкой, которая также прикреплена к шасси с помощью двух резинометаллических втулок. Есть конечно амортизаторы и пружины.

В чем разница между этим решением и многорычажной подвеской задней оси? Давайте посмотрим на довольно популярное решение. В верхней части подвески используется один маятник, который действует как стабилизатор всей подвески заднего колеса. В нижней части рулевого кулака поддерживается продольный рычаг. Для этого используются две перекладины — верхняя и нижняя. Амортизатор все еще установлен на нижнем поворотном рычаге. Конечно, в автомобилях премиум-класса конструкция может быть намного сложнее.

Чем отличается торсионная балка? Подвеска с балкой являются полу-зависимыми подвеской, и поэтому движение одного колеса (например, отскок вверх при неравномерности) также в некоторой степени влияет на другое колесо на противоположной стороне (оно также отскакивает). В случае многозвенной подвески каждое колесо полностью не зависит от другого, что обеспечивает лучшее сцепление.

В обоих случаях передняя и задняя многорычажная подвеска, большое количество рычагов подвески позволяют лучше и точнее настраивать геометрию. И это, среди прочего, приводит к лучшему вождению. Большее количество поперечных рычагов позволяет лучше выравнивать вибрации, что влияет на комфорт. Многорычажная подвеска также позволяет более безопасно поворачивать, даже при быстрой езде. Это потому, что она может удерживать колесо перпендикулярно поверхности. Это было тщательно проверено в автоспорте. Потому что именно здесь впервые использовалась многозвенная подвеска.

Конечно, чем больше количество рычагов подвески, тем больше вес. В наши дни вы боретесь за каждый грамм топлива. Неудивительно, что в автомобилях от высшего среднего класса и выше используются легкосплавные рычаги, в основном алюминиевые. Они легче, но, к сожалению, дорогие.

Многозвенная подвеска — сбои

Больше элементов, чем в стандартной подвеске, больше резины, болтов … Все работает во время движения. И, к сожалению, некоторые элементы изношены. Во время стандартной работы трудно повредить сам металлический рычаг. Но резина стареет и твердеет. Шаровые опоры, используемые в штифтах, могут быть повреждены (выбиты) при движении в отверстие. Их резина также может быть повреждена, что приведет к вытеканию смазки и коррозии металла.

Геометрия подвески также изменяется, что увеличивает сопротивление, может привести к плавному или сильному вылету и, прежде всего, к ускоренному и неравномерному разрушению шин.

Каковы симптомы повреждения многозвенной подвески?

  • Стуки и шумы во время вождения, особенно после неровностей
  • Плохое вождение
  • Скрип, который часто является признаком повреждения разъедающих штифтов (повреждена резиновая крышка, вытекла смазка и внутрь попала вода)
  • Загрузка в одну сторону — признак неверно заданной геометрии
  • Неравномерный износ протектора шины — признак неправильной геометрии

В случае многозвенной подвески повреждение одного элемента приводит к быстрому повреждению другого. Вот почему очень важно посетить мастерскую, как только обнаружится неисправность.

Как профессионалы диагностируют неисправности многозвенной подвески?

  • Проверка состояния всех шаровых опор
  • Проверка состояния резиновых элементов — рукавов, которые крепят рычаги управления к шасси.
  • Размещение автомобиля на рывке — поврежденная подвеска издает шум, а механик обнаруживает неправильное смещение отдельных резиновых соединений
  • В небольших мастерских проверки проводятся после помещения автомобиля на подъемник и перемещения компонентов подвески, например, с помощью ковша для шин.
  • Проверка и установка правильной геометрии в соответствии с данными производителя автомобиля

Как проходит ремонт?

  • Машину поднимают
  • Разбирается подвеска на одной или обеих осях, поврежденные детали заменяются новыми
  • Если конструкция маятника позволяет, вы можете заменить ее металлическими резиновыми втулками и болтами (только когда они закреплены болтами). В противном случае полный поперечный рычаг должен быть заменен.
  • Крепежные винты затягиваются только тогда, когда автомобиль стоит на колесах, а не когда он поднят на домкрат.
  • После завершения ремонта необходимо установить геометрию — это важно для многозвенной подвески (и не только для нее).

Рекомендуется заменять компоненты с обеих сторон, даже если поврежден только один.

Лучший и надежный способ ремонта — заменить подвеску на одну ось с обеих сторон.

Для многих автомобилей предлагаются дешевые заменители, но их долговечность может быть плохой.

Следует помнить, что использование отработанных компонентов подвески (от разборки) не только бессмысленно, но и запрещено законом. Система подвески оказывает ключевое влияние на безопасность. К сожалению, использование деталей неизвестного происхождения не обеспечит безопасность.

Для алюминиевых подвесок стоит выбрать специализированные независимые сервисы, потому что неопытный механик может повредить дорогие компоненты во время сборки.

Какова долговечность многозвенной подвески? В оптимальных условиях выдерживает до 250 тысяч. км без сбоев. Каковы оптимальные условия? Вождение в основном по маршрутам, избегание вождения на кочках, избегание перегрузок автомобиля, а также спортивной езды. Также важно использовать шины и диски, рекомендованные производителем автомобиля, а также ключевой элемент ухода за системой — проверку и регулировку геометрии — не реже одного раза в год.

Тем не менее, многие пользователи жалуются, что они должны инвестировать в новую подвеску после 100 000 вождения. км пробега.

Безопасность вождения, комфорт и длительный срок службы шин зависят от состояния подвески. В случае каких-либо проблем с многозвенной подвеской, стоит договориться о встрече с механиком как можно скорее.

Автоквест |


АКМ/ОКД
Комплект многорычажной задней подвески GT4

(подана заявка на патент)

Предыстория

детали подвески сзади). Хотя GT4 имеет уникальную заднюю стойку по сравнению с другими Cayman, он по-прежнему представляет собой конструкцию со стойками и имеет несовершенную геометрию подвески по сравнению с платформой 911, в которой использовалась многорычажная задняя подвеска.Общие жалобы при изучении пределов возможностей GT4 включают нестабильность при резком торможении, отсутствие маневренности/входа в поворот и неуверенность в сцеплении с задними колесами (особенно в скоростных поворотах). Поскольку мы считаем GT4 лучшим образцом платформы Cayman на сегодняшний день (и невероятно увлекательным в управлении), мы решили, что пришло время уравновесить игровое поле между геометрией подвески Boxster/Cayman и 911.

В сотрудничестве с известным инженером Формулы-1/Ле-Мана/IMSA Джеем О’Коннеллом из O’Connell Car Development (OCD) мы разработали и разработали комплект многорычажной задней подвески для GT4.В течение примерно 18 месяцев первоначальных исследований и разработок в Grattan, Mid-Ohio и VIR, а затем нескольких тысяч миль испытаний на долговечность на Road America и Sebring, мы выпустили наш запатентованный комплект многорычажной задней подвески GT4 для нашей клиентской базы в 2017 году. , и мы увидели необычайные улучшения и только исключительные отзывы от владельцев более полудюжины GT4, на которых работает наша система, а теперь еще и двух Clubsports.

Как это работает

Задние стойки GT4 преобразованы в многорычажные путем отделения амортизатора от стойки и замены его двумя верхними звеньями, аналогичными задней подвеске 997 RSR.Тяги были прикреплены к стойке и шасси с помощью жестких кронштейнов с болтовым креплением, которые располагали звенья вокруг стоковой выхлопной трубы, а передние тяги были укорочены на 3 дюйма, чтобы работать с более короткими верхними тягами и нижними рычагами стока. Это позволяет нам достичь наша целевая геометрия, включая: кривую развала (вид сзади), кривую схождения (вид сверху), центр колеса (вид сбоку) и центр крена.Поскольку это полный комплект с болтовым креплением без необходимости сварки, он также ДВУСТОРОННИЙ в случае, когда владелец хочет вернуть машину в сток.


Результаты
  • Больше развала: инвертируя кривизну усиления развала, наша многорычажная геометрия обеспечивает значительно более отрицательный развал при ударах и крене по сравнению со стойкой. Это позволяет увеличить отрицательный развал на 2,5 градуса при полном ударе и на 0,9 градуса больше отрицательного при 3 градусах крена.
  • Меньше недостаточной поворачиваемости по крену (всего 1,2% по сравнению со стоковыми 8,4%).
  • Минимальное схождение во время отскока.
  • Более высокая/постоянная высота центра рулона (на 46 мм выше, чем на складе, и больше не провисает в рулоне).
  • Анти-геометрия аналогична стоковой, но с немного большим антиприседанием (120% вместо 108%) и чуть меньшим антиподъемом (54% вместо 58%).

 


Обратная связь с водителем
  • Значительно более уверенное прохождение поворотов на высокой скорости благодаря увеличенному развалу и стабильности центра крена.
  • Повышенная маневренность на низких скоростях благодаря более высокому центру крена.
  • Значительно улучшена устойчивость при резком торможении благодаря меньшему изменению схождения при отскоке.
  • Среднее время прохождения круга увеличивается на 1 секунду в минуту.

Заключение

Наша многорычажная конструкция успешно заменила стандартную заднюю подвеску GT4 и превзошла цели, установленные для геометрии подвески, сравнимой с геометрией подвески платформы 911. Детали изменили предельную управляемость, так что владельцы предпочитают ездить на GT4, а не на GT3 (для тех, у кого есть и то, и другое).


Цены/Установка

Наш комплект многорычажной задней подвески можно приобрести у нас напрямую по цене 9 550 долларов США (только детали), включая замену сердечника на наши модифицированные стойки.Установка занимает два полных дня на нашем объекте. Если транспортное средство не может быть доставлено или отправлено нам из-за местоположения, мы будем работать с вами, чтобы определить наилучшую альтернативу для опытной установки, а также необходимую геометрию подвески и настройку шасси.


Контактная информация

Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне по электронной почте или звонить по указанным ниже контактам с любыми вопросами или запросами. Было бы приятно работать с вами для достижения ваших целей, и если бы вы присоединились к растущему сообществу AutoQuest 🙂

Эми Ричес
Сотовый : 941 518 0008 (текст доступен)
Рабочий: 239 432 1700
Электронная почта:  [email protected]ком

 

Многорычажная подвеска Audi

: стойки MacPherson устарели?

Люди всегда спрашивают меня, что делает Audi похожей на Audi. Определенно есть что-то особенное в характеристиках управляемости Audi, но это слишком тонко, чтобы заметить это из салона. Ответ кроется в конструкции передней подвески. Если вы когда-либо ремонтировали переднюю подвеску своего Audi или Volkswagen и задавались вопросом, почему это должно быть так сложно, уверяю вас, все это не просто так.

Многорычажная подвеска занимает второе место после Quattro как лучшая причина для покупки Audi, на мой взгляд. Он приятен на автостраде, феноменален в поворотах и ​​дает водителю уверенность в том, что он может довести свою машину до предела. Не все Audi имеют многорычажную подвеску, и только несколько Volkswagen используют ее. В A3, TT и Q7 он не используется, поскольку он разработан на шасси Volkswagen и Porsche, а в Phaeton и B5 Passat он используется.

Легко контролируемая геометрия

Простая идея состоит в том, чтобы иметь несколько точек контакта между кузовом и колесом.В отличие от установки Golf/Jetta, состоящей только из рычага и стойки, в многорычажной подвеске используется целых пять рычагов. Типичная конструкция Audi имеет в общей сложности четыре рычага управления с каждой стороны (два верхних рычага и два нижних рычага), узел стойки и рулевую рейку, установленную на верхней части брандмауэра. Имея так много точек контакта, разбросанных по такой большой площади, развал, кастер и схождение можно легко контролировать даже на неровной дороге и при резком ускорении и торможении.

 

Оба верхних рычага крепятся к стойке вдоль верхнего края одним болтом

 

По сути, подвеска Audi представляет собой двухрычажную подвеску, но вместо одного треугольного рычага сверху или снизу с двумя втулками и шаровым шарниром у вас есть два рычага, каждый со втулкой и шаровым шарниром.Это позволяет колесу двигаться вперед и назад с воздействующими на него нагрузками и силами в контролируемом диапазоне без слишком большого изменения геометрии.

Но за все это приходится платить. Буквально денежная стоимость. Вместо одного рычага подвески с одним шаровым шарниром и двумя втулками у Audi по четыре рычага с каждой стороны, с четырьмя втулками и четырьмя шаровыми шарнирами. Эти рычаги управления несложно заменить, но они, безусловно, могут обойтись в кругленькую сумму, если вы не сделаете это самостоятельно. Если вы подозреваете, что ваша передняя подвеска выходит из строя, ее несложно диагностировать и при необходимости отремонтировать.

 

Ранние стадии разрушения втулки — небольшие трещины, но более глубокие, чем поверхностные

 

Точки отказа

Если вы слышите хлопки при проезде неровностей или поворотах при остановке, возможно, у вас неисправна шаровая опора. Самый простой способ проверить — оторвать передние колеса от земли и покачать передние колеса из стороны в сторону. Если вы чувствуете хлопок или щелчок, шаровой шарнир имеет люфт, и весь рычаг следует заменить.Чтобы определить, какой это шаровой шарнир, положите руку на шаровые шарниры, чтобы почувствовать, какой из них хлопает.

Если ваша подвеска кажется ослабленной или нечеткой, это могут быть втулки. Верхние рычаги выходят из строя очень часто, и простая визуальная проверка подскажет, когда их нужно заменить. Оторвав колеса от земли, поверните их от упора до упора, проверяя втулки при повороте колеса. Если вы видите глубокие трещины или сильно порванную резину, их следует заменить.

Как и при любом ремонте подвески, я рекомендую использовать высококачественные детали, а затем провести развал-схождение.Верните все в то положение, в котором вы его сняли, чтобы предотвратить преждевременный износ втулок и правильно нагрузить их. Нет смысла заменять подвеску стоимостью в сотни долларов, если она не ведет себя прямо и не съедает ваши шины. Если вы позаботитесь о подвеске вашего Audi или Volkswagen, она позаботится о вас.

Не только Audi использует многорычажную подвеску, а каковы ваши личные впечатления?

Многорычажная задняя подвеска — VROOMO

В этой краткой статье мы обсудим заднюю подвеску MultiLink, ее типы, преимущества и области применения.

Что такое многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска — это тип подвески, состоящий из 3 или более звеньев управления. В целом подвесные звенья Multi Link Setup, работающие в комплексе, направлены на ограничение 5 степеней свободы сустава. Это фактически оставит сустав свободным только в одном направлении движения, то есть в вертикальном движении.

Подвеска MultiLink обычно используется в качестве задней подвески легковых автомобилей, внедорожников и пикапов.Подвеску MultiLink можно использовать как с цельной задней осью, так и с независимой плавающей задней осью. Базовая конструкция MultiLink отличается для сплошной задней оси и независимой плавающей задней оси.

Какие существуют типы задней многорычажной подвески?

Различные типы задней многорычажной подвески:

  • Задняя 3-рычажная неразрезная подвеска
  • Задняя подвеска Watts Link
  • Задняя 5-рычажная подвеска неразрезного моста
  • Задняя 4-рычажная независимая подвеска
  • Задняя 5-рычажная независимая подвеска
6 (сплошная ось)

Задняя 3-рычажная подвеска, пожалуй, одна из самых простых из всех настроек подвески.Это подвеска, предназначенная для заднего сплошного ведущего моста. Он состоит из 2 продольных рычагов и тяги Панара. По этой причине 3-рычажную заднюю подвеску также можно назвать подвеской на продольных рычагах. Продольные рычаги ограничивают продольную, тормозную/ускорительную и поперечную степени свободы оси. Штанга Панара будет ограничивать боковое перемещение оси.

Задняя подвеска Watts Link

Недостаток тяги Панара заключался в том, что она мешала оси двигаться вверх и вниз по дуге, если смотреть сзади автомобиля.Это может привести к боковому перемещению оси от удара к отскоку. Боковое движение приводит к проблемам с предсказуемостью обработки. Чтобы преодолеть это ограничение, была разработана система Watts Link. Звено Уоттса выполняло ту же работу, что и стержень Панара, но разделяя стержень Панара на 3 эффективных звена. Это позволит оси двигаться вверх и вниз по прямой линии.

Задняя 4- и 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом

Задняя 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом.Задняя 4-рычажная на шаг выше 3-рычажной, поскольку вместо двух продольных рычагов также есть 2 верхних рычага. Установка с 5 звеньями такая же, как установка с 4 звеньями, с добавлением 5-го звена, а именно PanHard Rod. Во многих случаях при проектировании задней 4-рычажной установки можно исключить необходимость в тяге Панара.

Это достигается за счет V-образного расположения верхних рычагов подвески. Верхние рычаги подвески в форме буквы «V» в сочетании с нижними рычагами могут косвенно ограничивать ось от бокового движения.Единственное предостережение заключается в том, что после того, как фактические рычаги управления будут прикреплены через втулки, совокупный эффект втулок в системе должен быть достаточным для остановки поперечного смещения оси. В случаях, когда автомобиль ориентирован на производительность, тягу Панара может быть невозможно устранить из-за чрезмерных боковых сил от шин.

Задняя 3-рычажная независимая подвеска моста

3-Link — это простейшая форма задней независимой многорычажной подвески. Комплект состоит из бокового рычага или нижнего рычага, продольного рычага и стойки Макферсона.Стойка MACPhserson технически является отдельным звеном, так как она сдерживает ступицу колеса как в вертикальном, так и в торможении/разгоне.

Задняя 4-рычажная независимая подвеска моста

Задняя подвеска является независимой 4-рычажной, состоящей из продольного рычага, верхней тяги, нижней тяги и тяги. Четырехзвенная подвеска состоит из продольного рычага, нижнего и верхнего рычага и переднего рычага. Это ориентированная на производительность версия платформы MQB. По этой причине настройка задней подвески усложнена, чтобы противостоять высоким силам на поворотах до 1g.

Задняя 5-рычажная независимая подвеска моста

Пятирычажная подвеска, по сути, является эволюцией модели Double Wishbone. Верхний поперечный рычаг и нижний поперечный рычаг в основном разделены на 2 отдельных звена. В результате установка состоит из 2 нижних и 2 верхних рычагов управления, а также рычага управления схождением (который представляет собой рулевую тягу из установки с двойным поперечным рычагом). Сочетание верхних и нижних рычагов управления предназначено для противодействия нагрузкам при торможении, ускорении и крене.Передний рычаг противодействует выравнивающему крутящему моменту, который пытается управлять колесом, когда автомобиль поворачивает.

Различные OEM-производители создали свои версии этой базовой 5-канальной конфигурации. Нет никаких ограничений на угол, под которым звенья должны быть ориентированы в подвеске, а также нет никаких ограничений по длине, если 5-рычажная установка может быть разумно упакована. Так, некоторые автомобили имеют одно из звеньев в качестве продольного рычага, который установлен почти продольно и предназначен для противодействия продольным нагрузкам автомобиля.

Какие автомобили имеют заднюю многорычажную подвеску?

  • Автомобили, которые поставлялись с заводской установкой Watts Link, были Ford Mustang (2005–2014 гг.) И Dodge PT Cruiser (2001–2007 гг.).
  • Toyota Corolla 1991–2002 годов выпуска имела независимую заднюю подвеску
  • Пикап Ram 1500 — хороший пример среднетоннажного грузовика с неразрезным задним мостом и 5-рычажной установкой
  • Происхождение многорычажной подвески можно проследить до прототипа спортивного автомобиля Mercedes C111, который имел первую версию многорычажной подвески.
  • Хорошим примером задней независимой 4-рычажной подвески может служить независимая задняя подвеска Golf GTI/ Golf R/ Audi A3.
  • Самой ранней серийно выпускаемой 5-рычажной независимой задней подвеской было шасси Mercedes Benz W201 на базе моделей 190-й серии, представленное в 1982 году. Шасси W201 на этапе проектирования было построено для использования в качестве дорожного автомобиля. модель и в то же время быть омологированной гоночной моделью, которая могла бы соревноваться в классе DTM. По этой причине задняя подвеска была спроектирована как 5-рычажная, чтобы выдерживать большие силы на поворотах до 1g.
  • Honda в 1997 году представила довольно творческую интерпретацию задней подвески с 5 звеньями, которую Honda назвала типом «Watts Link». На виде сбоку установка подвески действительно напоминала форму «Watts Link».

Более позднюю версию этой установки задней подвески можно увидеть в первом поколении (1997-2002 гг.) Honda CRV

.
  • Hyundai Genesis оснащен 5-рычажной задней подвеской, в которой есть две верхних тяги, нижняя тяга, задняя тяга и передняя тяга.

Преимущества задней многорычажной подвески

  • Независимая задняя подвеска с 5 звеньями обычно используется там, где достижение хороших ходовых качеств, а также хороших характеристик управляемости является первостепенной задачей
  • Конструктивное преимущество многорычажной подвески заключается в расположение) в подвеске, не влияя на другую геометрию подвески. Примером может служить подвеска с двойным поперечным рычагом, в которой для изменения точки подвески рулевого шарового шарнира необходимо было бы изменить форму рычага управления.В случае многорычажной модификации эту модификацию можно выполнить, изменив только один рычаг подвески.
  • Используя многорычажную компоновку, можно косвенно ограничить степень свободы без обязательного наличия рычага управления в этом конкретном направлении. Чистый эффект ссылок при совместной работе позволит достичь желаемого ограничения.
  • Конструкция MultiLink обеспечивает большую свободу перемещения узлов подвески, чтобы придать подвеске свойства «Анти-приседания» и «Анти-ныряния». Flex» по сравнению с настройкой Double Wishbone.Причина в том, что в многорычажной конструкции потребуется 2 дополнительных шаровых шарнира (по одному на каждый рычаг управления) и что рычаг управления, будучи меньше, не нуждается в той жесткости, которая требуется рычагу Wishbone.
  • Эффективная ось поворотного кулака может быть смещена дальше наружу благодаря 4 шаровым шарнирам (2 для верхних рычагов и 2 для нижних рычагов) вместо двух в случае двухрычажной подвески.

Недостатки многорычажной задней подвески

  • Настройка multiLink усложняет работу, поэтому визуализация геометрии будет затруднена при использовании двумерного представления.Использование программного обеспечения для 3D-автоматизированного проектирования становится необходимым.
  • Разработка новой многорычажной подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с установкой с балкой оси или с жесткой ведущей осью.
  • Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
  • Количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, и связанные с этим расходы будут увеличиваться в зависимости от увеличения количества деталей и различных типов соединений, задействованных в подвеске MultiLink.

Заключение

В этой небольшой статье мы обсудили заднюю подвеску MultiLink, ее типы, преимущества и области применения.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать.

Тюнинг многорычажной задней подвески — SQ Engineering

Несмотря на визуальную простоту сплошной задней подвески, тюнинг рычагов подвески дает огромные возможности и потенциальные выгоды. Это руководство о том, как изменить геометрию многорычажной цельной задней части и о возможных результатах этого.

УСЛОВИЯ УСЛОВИЯ

Дифференциал: — сокращение от заднего механизма дифференциала крутящего момента.

Продольные рычаги: — это рычаги управления, которые крепятся к корпусу дифференциала в передней части автомобиля. С каждой стороны есть пара, которые всегда называются верхним и нижним хвостовыми рукавами. Эти рычаги управляют движением корпуса дифференциала вперед/назад.

Жесткий стержень:  – это единый стержень, который соединяется с дальней стороны кузова автомобиля и соединяется с корпусом дифференциала для управления его поперечным (из стороны в сторону) перемещением.В некоторых установках связи 3/4 вместо нее используется «линия Watts».

Угол шестерни:  это угол между дорогой, когда автомобиль находится на ровной поверхности, и воображаемой линией от центра дифференциала до шестерни дифференциала, например: когда дифференциал имеет нулевой угол, шестерня будет направлена ​​прямо вперед.

ПРИНЦИПЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ

При нормальном использовании дифференциал перемещается пропорционально корпусу автомобиля, поскольку он проходит через ход подвески по неровностям поверхности, по которой движется автомобиль.Чтобы автомобиль мог наклоняться в повороте, дифференциал крепится только к единственной жесткой тяге, которая позволяет дифференциалу вращаться из стороны в сторону. Однако, поскольку угол дифференциала в направлении вперед / назад необходимо контролировать, чтобы обеспечить передачу мощности, используются двойные стержни в виде продольных рычагов. Поскольку дифференциал прочно соединен с концами рычагов, а рычаги вращаются, обеспечивая ход подвески, дифференциал непреднамеренно перемещается по дуге (см. схему ниже), это известно как «дуга движения».

На этой диаграмме показана дуга движения и то, как все, что находится на конце поворотного рычага, будет двигаться по дуге.

Из-за особенностей упаковки верхние рычаги обычно короче нижних, что приводит к тому, что дифференциал подвергается двум различным дугам перемещения между верхним и нижним креплениями. Реальный эффект этого заключается в том, что по мере того, как дифференциал перемещается по ходу подвески, дифференциал вращается, и угол шестерни изменяется. Чтобы свести к минимуму это, верхний более короткий стержень на автомобилях устанавливается совершенно плоско (ноль градусов), потому что, если бы рычаг был, скажем, под углом вверх, тогда было бы большее изменение угла шестерни из-за большего изменения длины от угла. вращение.

НАСТРОЙКА НАСТРОЙКИ 4/5 LINK

Верхний продольный рычаг: Как указано выше, продольные рычаги обычно имеют разную длину, что приводит к нежелательному вращению дифференциала в ходе хода подвески. Один из способов, который используют некоторые гоночные тюнеры, состоит в том, чтобы врезаться в то место, где обычно находится заднее сиденье, чтобы облегчить движение верхней точки поворота внутрь (см. рисунок ниже). Это позволяет использовать запасной комплект нижних рычагов управления в верхнем положении и, следовательно, обеспечивает две равные дуги вращения.Это останавливает все полосы вращения дифференциала, которые являются побочным продуктом настроек антиприседания (подробнее об этом позже).

Вид того, как был изменен пол в этом японском AE86, чтобы обеспечить равную длину верхних рычагов.

Послепродажный сварной шов в панели пола продается в Японии для тех, кто желает выполнить модификацию.

Как упоминалось ранее, автомобили обычно имеют верхний продольный рычаг в нулевом положении, чтобы свести к минимуму движение вперед / назад, которое является побочным продуктом дуги вращения.Когда такие автомобили модифицируются, их дорожный просвет обычно снижается, и из-за этого дифференциал находится ближе к кузову, чем изначально. Фактически это означает, что верхняя планка больше не находится под нулевым углом, а вместо этого наклонена вверх от передней части автомобиля к задней. Теоретически это можно исправить, пересверлив корпус дифференциала в более низком положении, однако на практике планка довольно часто упирается в корпус при полном сжатии. Чтобы обойти это, можно сделать некоторые нестандартные рычаги со смещенным концом или даже под углом.В рамках настройки задней подвески угол наклона верхних стержней может быть изменен, но, как правило, хорошей отправной точкой является ноль градусов.

ВТУЛКИ/СОЕДИНЕНИЯ

Почти все автомобили изначально имеют запрессованные резиновые втулки в соединениях подвески, что позволяет прогибаться в подвеске, а также, что более важно для оригинального производителя, обеспечивает хорошую вибрацию от NVH (шум/вибрация/резкость), исходящего от задней подвески. . К сожалению, эти оригинальные втулки допускают значительное нежелательное отклонение в соединениях, что приводит к непредсказуемым изменениям геометрии подвески.Резиновые втулки также не позволяют легко вращаться вокруг своей оси, поэтому обеспечивают ограничение отклика.

Большинство тюнеров «решают» эту проблему, заменяя оригинальные резиновые втулки на втулки из более твердого полиуретана. Довольно часто это рассматривается как очень экономичная модернизация, поскольку она обычно не приводит к увеличению дорожного шума, но позволяет задней подвеске быть намного более предсказуемой и чувствовать себя «более жесткой», как говорят водители. Другой более радикальный вариант — полностью отказаться от дефлекторных втулок и использовать металлическую втулку [см. рисунок втулки].Этот тип втулки имеет несколько названий, таких как соединение розеткой/сферическое соединение и конец стержня. Это позволяет вообще не иметь отклонений и, следовательно, обеспечивает максимально возможную предсказуемость и «чувство». Однако, поскольку это эффективно устраняет все возможные демпфирующие удары, в салоне значительно увеличивается дорожный шум.

Многорычажная задняя часть имеет принципиальный недостаток конструкции, о котором мало кто знает. Поскольку дифференциал, естественно, хочет вращаться из-за разных дуг движения от рычагов управления разной длины, возникает проблема, когда только одна сторона хочет двигаться, например, если автомобиль ударяется о обочину, двигаясь прямо.В этом случае сторона дифференциала, которая поднимается, хочет повернуться и повернуться к шестерне под большим углом вверх, но другая сторона не хочет скручиваться. Таким образом, другая сторона либо движется вниз, втулки принимают на себя отклонение, либо, наконец, сам корпус должен прогибаться. Чтобы компенсировать это, используется установка, получившая название «задняя часть 3,5 звена». Для этого требуется, чтобы все втулки были заменены на более жесткие, чтобы верхний верхний левый продольный рычаг был исключен и вместо этого имел несколько отверстий, просверленных в исходной резиновой втулке для максимального отклонения.Это позволит дифференциалу свободно перемещаться во время его движения, эффективно используя только один из двух продольных рычагов.

ЗАЩИТА ОТ ПРИСЕДАНИЯ

Термин «антиприседание» относится к настройке системы задней подвески для преобразования части реактивного крутящего момента в направленное вниз давление от кузова автомобиля.

Это работает следующим образом: крутящая сила, действующая на корпус дифференциала, создает силу, которая эффективно воздействует на корпус крутящим моментом. В зависимости от конфигурации задней геометрии эта крутящая сила может быть преобразована в силу, которая пытается оттолкнуть корпус автомобиля от корпуса дифференциала.Это вызывает реактивную силу, которая снижает склонность автомобилей к приседанию вниз, а из-за дополнительной силы, необходимой для удержания кузова от падения, в конечном итоге создается более высокое давление на шины. Вот почему термин «антиприседание» в основном используется для увеличения тяги. Однако эффект ограничен, так как его наибольший эффект проявляется на первой передаче, где он имеет наибольшее увеличение крутящего момента от передачи и снижение на любой передаче после нее. Тем не менее, это очень полезно при начальном сцеплении с трассой и необходимости в дрэг-рейсинге, чтобы «выбраться из ямы».Величину антиприседания можно рассчитать, как показано на диаграмме ниже: Антиприседание

На этой диаграмме показано, как рассчитывается величина антиприседания.

Фотографии предоставлены компанией Desert rides

Как упоминалось ранее, хорошей отправной точкой является определение уровня верхних рук, а затем регулировка точки поворота нижних рук для достижения нужного уровня антиприседания. Нижняя точка поворота может быть изменена с помощью болтовых кронштейнов (см. рисунок ниже), которые называются «тяговыми кронштейнами», или путем модификации самого корпуса (см. второй рисунок ниже).

Болт на «тяговых скобах»

Изображение предоставлено Vision R

Модифицированный корпус дифференциала для нижней точки поворота на нижнем рычаге подвески.

Метод, который используют команды дрэг-рейсинга, заключается в том, что в корпусе дифференциала просверлено несколько отверстий для легкой регулировки. Отверстия также просверлены в ряд, который образует дугообразную форму, чтобы при перемещении рычагов в точках их вращения было минимальное изменение угла шестерни.Сообщается, что слишком много антиприседаний заставляет задние колеса подпрыгивать при резком торможении, поэтому необходима промежуточная среда. Для AE86 со стандартными верхними рычагами нижние шарниры можно без проблем опустить до минимального дорожного просвета 100 мм.

ШЕСТЕРНЯ УГЛОВАЯ

Начальный угол шестерни может быть отрегулирован время от времени для некоторых преимуществ. Некоторые тюнеры подвески считают, что угол наклона шестерни вверх, когда автомобиль находится в нейтральном положении, способствует сцеплению с дорогой, и наоборот.Если это так, то это, вероятно, повлияет только на автомобили, которые не были преобразованы в рычаги равной длины. Этого можно добиться, используя регулируемые по длине рычаги управления, которые можно купить в качестве опции на вторичном рынке или путем модификации оригинальных рычагов.

На фото представлены регулируемые рычаги марки Madhouse, в которых используются сферические шарниры, которые регулируются по длине и изготовлены из алюминия.

Изображение предоставлено Madhouse

НАБОР В ПРАВИЛЬНЫХ НАСТРОЙКАХ

При наличии основных принципов можно получить отправную точку для настройки задней подвески для максимального сцепления или даже наоборот, если это необходимо.Чтобы найти любую из идеальных настроек, лучший способ не может быть рассчитан, а должен быть основан на экспериментах. Лучший способ сделать это — приложить все усилия, чтобы заменить одну деталь подвески за раз, а затем провести тестирование. Например, если для большей защиты от приседания используется более низкая точка поворота, то длину нижних рычагов следует отрегулировать, чтобы сохранить угол шестерни таким же, как до регулировки. Это связано с тем, что во время испытаний разница каждой регулировки подвески может быть индивидуально определена в том, как автомобиль отреагировал на испытания.Если одновременно вносятся несколько корректировок, трудно определить, какое именно изменение повлияло на производительность. После внесения корректировок и отмеченных различий можно попробовать более агрессивные настройки, пока усиление снова не упадет в обратном направлении, и можно найти идеальную настройку.

Инновационная многорычажная конструкция передней подвески Red Bull 2020 F1

В то время как множество изменений, таких как изменение шноркеля на носу, очевидны для Red Bull, смелый пересмотр его компоновки подвески гораздо более скрыт.

В прошлом году RB15 отличался многорычажным верхним поперечным рычагом, от которого, по мнению многих, отказались, когда RB16 был представлен без него.

Но более пристальный взгляд на RB16 в Барселоне показал, что Red Bull вместо этого изменил свою концепцию, как показано на изображении Джорджио Пиолы, используя вместо этого многорычажный нижний поперечный рычаг (№ 1) с задней ногой, установленной ниже (№ 2). чем передняя нога (#3).

Передняя стойка нижнего поперечного рычага тоже имеет свою новинку.

Он не только установлен очень высоко на шасси, что дает Red Bull возможность сделать нижнюю часть переборки более тонкой, но и является единым элементом, который проходит с одной стороны автомобиля на другую через переборку (красная стрелка).

Red Bull также обратил внимание на переднюю часть верхнего поперечного рычага, которая теперь имеет стиль крикетной биты на обтекателе (белая стрелка).

Это особенность, которая использовалась в задней части автомобилей в прошлом и является геометрической аномалией, используемой в аэродинамических целях.

Такая компоновка позволяет снизить вес, а также помогает направить поток воздуха к полу и бортам, чтобы улучшить обтекание боковых понтонов.

Отвечая на вопрос Autosport об этой философии дизайна, руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер сказал: «Мерседесы были хороши в этих характеристиках на низких скоростях в прошлом году, и это одна из областей, которую нам нужно было улучшить.

«Я думаю, что мы сделали шаги — и, конечно, это только начало процесса, и с этого момента автомобиль будет развиваться.»

Red Bull также модернизировал свою заднюю подвеску к 2020 году, выбрав гораздо более высокое вертикальное удлинение, а также подняв нижний поперечный рычаг к центральной линии колеса.

Нижний поперечный рычаг размещается на одной линии с обтекателем карданного вала позади, чтобы они могли работать вместе для улучшения воздушного потока в этом районе.

Основные выгоды от этого будут заключаться в более четком пути для воздушного потока над полом в область бутылки из-под кокса.

Команда также постаралась максимально повысить эффективность крылышек на тормозном канале, полностью изменив их конструкцию и создав новый более свободный путь к нижнему блоку крылышек.

Правда ли, что машины с торсионной подвеской уступают?

 

Если вы водите эконобокс, скорее всего, он использует торсионную балку (или поворотную балку). Если у вас есть автомобиль «премиум» или «производительный», он, скорее всего, использует многорычажную подвеску.Итак, торсионные балки явно хуже подвески, верно?

Как следует из названия, торсионная балка скручивается, чтобы приспособиться к вертикальным силам.

В таких автомобилях, как Renault Megane RS и FK2 Honda Civic Type R, используется подвеска с торсионной балкой. Даже Mazda 3 перешла на торсионную балку с многорычажной, так что может они не так уж и уступают.

Как и любая другая технология, торсионная балка имеет свои преимущества и недостатки.

Con — менее удобный

В отличие от многорычажных систем, левое и правое колесо не являются независимыми друг от друга.

Самый очевидный недостаток торсионной балки — зависимость левого и правого колес друг от друга. Это связано с тем, что торсионная балка приварена к продольным рычагам как с левой, так и с правой стороны.

Неразрезную ось с листовыми рессорами можно найти в грузовиках, таких как Toyota.

По сравнению со сплошной осью (например, в Toyota Hilux) торсионная балка способна изгибаться и уменьшать передаваемую силу справа налево (или наоборот). Следовательно, торсионные балки представляют собой своеобразную «полузависимую» подвеску.

Однако полностью независимая подвеска (многорычажная) намного лучше справляется с неровностями дороги.

Силы по-прежнему передаются, что снижает уровень комфорта задних пассажиров.

Основным преимуществом независимой подвески является изоляция неровностей.

Удобство езды на торсионных балках можно улучшить за счет конструкции самой балки (толщина, точки сварки, форма, точки поворота).Все больше и больше современных автомобилей используют конструкцию с торсионной балкой с минимальными потерями в комфорте езды, но всегда будет предел для конструкции с торсионной балкой.

Con — ограниченный потенциал конструкции и модификации

Схождение и развал в значительной степени закреплены на торсионной балке, если только вы не используете специальные шайбы для регулировки углов колес (утомительно).

Подвеска торсионной балки имеет ограничения и по модификации. Конечно, это касается только тех, кто любит возиться со своими машинами.С конструкцией торсионной балки вы застряли с одной кривой развала. Его жесткая природа также ограничивает регулировку угла носка.

Кривая развала показывает, как развал изменяется при вертикальном движении колеса. С торсионной балкой вы не можете изменить кривую развала.

Однако, если с самого начала проектироваться с учетом управляемости, торсионная балка не должна быть проблемой для тех, кто предпочитает энергичное вождение.

Горячие хэтчбеки, такие как Renault Megane RS и FK2 Honda Civic Type R, доказали, что подвески с торсионной балкой также достойны характеристик «спортивного автомобиля».

Pro – Стоимость

Для производителей торсионная балка экономит средства, поскольку она состоит из меньшего количества деталей и ее проще собирать. На самом деле это может стоить больше в исследованиях и разработках, поскольку управляемость, комфорт и надежность (усталостная прочность) должны быть оптимизированы для одной детали торсионной балки.

Для владельца автомобиля торсионная балка дешевле в обслуживании, так как есть только две втулки, которые крепят продольный рычаг к шасси.

Pro-Космос

Установка торсионной балки обеспечивает большое пространство в багажнике Proton Persona

. Как правило, подвеска с торсионной балкой обеспечивает больше места в салоне и багажнике.Им не нужны подрамники и стабилизаторы поперечной устойчивости. Вот почему они так популярны в компактных седанах и хэтчбеках.

Некоторые автомобили возвращаются на торсионную балку

Помимо обычных эконобоксов, некоторые известные автомобили, использующие торсионную балку, включают Mazda 3 и грядущую Toyota Corolla Cross.

Случай с Mazda 3 представляет собой интересный случай, поскольку в нем даже используется установка торсионной балки на полноприводной Mazda 3. Из-за различной толщины торсионной балки левая и правая стороны кажутся почти независимыми друг от друга.Комфорт сравним с многорычажной установкой.

Еще один интересный случай — установка торсионной балки на Toyota Corolla Cross. Несмотря на то, что они используют ту же платформу TNGA-C, что и Toyota Corolla и Toyota CH-R, Corolla Cross использует торсионную балку вместо установки на двойных поперечных рычагах.

Похоже, технология торсионной балки с годами улучшилась. Прошли те времена, когда на Honda CR-V первого поколения устанавливались полноценные двойные поперечные рычаги на всех четырех колесах.

Все ли многорычажные подвески превосходны по своей сути?

Тот факт, что в автомобиле используется многорычажная система, не делает его превосходным с точки зрения управляемости и комфорта. Мы пробовали несколько автомобилей с многорычажной подвеской и двойными поперечными рычагами, и некоторые из них не оправдали ожиданий с точки зрения комфорта.

А когда дело доходит до производительности, хот-хэтчи, такие как Megan RS и FK2 Type R, показывают, что установка торсионной балки очень эффективна, если все сделано правильно.

Помимо дизайна большую роль играет настройка подвески.

Сводка

Очевидными преимуществами торсионной балки являются низкая стоимость и компактная конструкция.

Его очевидным недостатком является ограниченная изоляция дорожных неровностей. Нравится вам это или нет, физический мост между левой и правой сторонами все еще существует.

Существуют также ограничения в плане управляемости, но современный покупатель автомобилей ставит во главу угла затраты и эффективность использования топлива.Как и многие другие автомобильные технологии, технология торсионной балки также улучшилась и достаточна для обычного ежедневного водителя.

Прорыв R-Joint Rod-Ends Tame Многорычажная задняя подвеска

До недавнего времени владельцы легковых и грузовых автомобилей, которые переоборудовали на многорычажную конструкцию с цельной задней осью, были ограничены выбором материалов подшипников, применявшимся два десятилетия назад. С одной стороны, резиновые и гибкие пластиковые втулки, которые использовались в автомобилях почти 100 лет, а с другой — сферические наконечники штоков времен Второй мировой войны.Строителям приходилось выбирать между этими двумя компромиссами для легковых и грузовых автомобилей с уличным и полосовым движением. То есть до недавнего времени. Компания Ridetech устранила этот компромисс благодаря своим запатентованным шарнирным соединениям R-Joint и приварным сферическим подшипникам, специально предназначенным для этих требовательных приложений.

Ограничения полиуретановых втулок

Как вы уже хорошо знаете, резиновые втулки — и даже жесткие полиуретановые втулки — деформируются под нагрузкой. Это не только влияет на геометрию задней подвески, но, поскольку они изгибаются в диапазоне движения, они добавляют сопротивление движению оси и увеличивают эффективную жесткость пружины.Нехорошо, если вы пытаетесь использовать приостановку, чтобы снизить е.т.

Ограничения сферических наконечников

С другой стороны, сферические наконечники тяги

сохраняют постоянный диапазон движения, но создают проблемы для легковых и грузовых автомобилей, движущихся по шоссе. Сферические наконечники штоков были разработаны для использования в самолетах во время Второй мировой войны и не претерпели значительных изменений. Единственным улучшением стало добавление в некоторых версиях тонкого слоя ткани, покрытого ПТФЭ (тефлон).

Они по-прежнему являются предпочтительным соединением в коммерческой и военной авиации, наряду с профессиональными гоночными автомобилями, но у всех этих автомобилей есть одна общая черта — постоянное и текущее техническое обслуживание. Сферические наконечники постоянно проверяются и заменяются при первых признаках износа. Это невыполнимая задача для уличного автомобиля или грузовика, который подвергается шквалу песка и грязи, стачивая поверхность подшипника и вызывая как износ, так и дополнительное трение.

Решение Ridetech

Брет Воелкель из Ridetech, у которого уже есть несколько патентов на подвески, уделил много внимания вопросу подшипников и втулок в многорычажных подвесках.То, что он создал, было наконечником штока и сферическим подшипником, идеально подходящим для этого применения.

В следующем видеоролике показаны элементы R-образного шарнира и сферического подшипника. Это кратко и стоит посмотреть. Позже мы углубимся в детали, поэтому рекомендуем вам посмотреть.

Авиационная нержавеющая сталь

Основой любого сферического подшипника является шарик, а в случае с R-образным шарниром он изготовлен из нержавеющей стали 304.Большое количество хрома и никеля придает нержавеющей стали 304 превосходную коррозионную стойкость, именно то свойство, которое вы хотите получить от компонента, обращенного к элементам. Корпус изготовлен из нержавеющей стали 17-4, обладающей высокими показателями прочности и твердости, а также коррозионной стойкостью. Он широко используется в коммерческих самолетах.

Корпус R-Joint XL отлит прямо здесь, в США. Литье по выплавляемым моделям — это процесс, при котором форма изготавливается по восковой модели, которая выжигается при заливке расплавленного материала.Затем отливка корпуса проходит термическую обработку H900 Solution Anneal, которая повышает прочность на растяжение и пластичность. Тело наконечника имеет накатанную резьбу, выдавливаемую фильерами и более прочную, чем нарезанная резьба (изготовленная на токарном станке), поскольку зерна накатанной нити повторяют контуры наконечника.

 

Соответствующее решение против износа

Что действительно отличает R-Joint, так это то, что шарик не работает внутри металлического или покрытого ПТФЭ кольца, а скорее установлен в специально разработанный сепаратор, изготовленный из запатентованного RTX-10.Хотя Ridetech не раскрывает никаких секретов о RTX-10, мы предполагаем, что это материал исключительной прочности и жесткости. Таким образом, с клеткой RTX-10 между мячом и корпусом у вас есть материал, который выдержит ежедневное использование на шоссе.

Другим ключевым элементом является уникальная подпружиненная крышка, которая прикладывает постоянное усилие к узлу, чтобы удерживать подшипниковый механизм в натянутом состоянии и без дребезжания в течение всего срока службы изделия. Это достигается за счет уникальной комбинации волновой пружины из нержавеющей стали 17-7, удерживаемой стопорным кольцом из нержавеющей стали 302.

Но, как говорится, доказательство в пудинге, или в данном случае в нержавейке и RTX-10. Так что же происходит, когда вы сравниваете четырехрычажную заднюю подвеску, оснащенную традиционными полиуретановыми втулками, с подвеской, оснащенной наконечниками тяг R-Joint? Посмотрите это видео и удивитесь так же, как и мы:

Видео наглядно демонстрирует, почему полиуретан не является идеальным материалом для использования в подвесных системах, где присутствует крутящее движение. Требуется усилие, чтобы противостоять коэффициенту пружины полимерных втулок, что задерживает действие подвески, а также влияет на общую жесткость пружины.В то время как традиционные наконечники тяг будут выполнять ту же функцию, что и R-Joints, они просто не выдерживают всего, кроме минимального движения по улицам и большого количества обслуживания. Таким образом, новые R-Joints от Ridetech для уличных и уличных/полосных работ предлагают лучшее из обоих миров.

Чтобы ознакомиться с полным ассортиментом доступных размеров, нажмите здесь, чтобы просмотреть спецификацию R-Joint.

.