10Окт

Подвеска автомобиля что это такое: Подвеска автомобиля: назначение, устройство, виды подвесок

Содержание

что это такое (простыми словами), зачем нужна, виды

Поездки по неровной поверхности сделали бы передвижение на автомобиле невозможным, если бы в конструкции машины отсутствовал такой элемент, как подвеска. Именно этот узел отвечает за плавность движения, снижает нагрузку на кузов, гарантирует комфорт и безопасность пассажиров.

Устройство подвески

Подвеска играет роль связующего звена кузова и колес. Во время движения она гасит и смягчает удары. Во многом это становится возможным за счет особой структуры. В нее входит сразу несколько устройств:

  • упругое;
  • демпфирующее;
  • направляющее.

Первое представляет собой комплекс пружин, рессор, торсионов, пневмоэлементов и других частей и необходимо для восприятия нагрузок от неровностей. Демпфирующее устройство представлено амортизаторами разного типа, а их общая задача заключается в гашении колебаний кузова при прохождении неровных участков. Благодаря направляющим компонентам – рычагам, поперечным и реактивным тягами, рессорам – подвеска гарантирует заданное движение колеса относительно кузова. Во избежание значительного поперечного крена кузова предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости.

Все части подвески соединяются с кузовом посредством резино-металлических шарниров. На них возложена частичная амортизация, смягчение вибраций и ударов. Ограничитель хода предупреждает выход из строя амортизаторов, если подвеска окажется в крайнем положении. В противном случае амортизаторы пришлось бы менять после каждой серьезной кочки на дороге. И хоть это не сильно дорогая деталь, все же лучше до такого не доводить. Для примера по ссылке можно посмотреть цены на амортизаторы к авто DAF https://truckslineparts.com/ru/zapchasti-na-daf/khodova-chast/amortizator/ (спойлер — от 322 грн.).

Классификация подвесок

Зависимые

В случае с зависимой подвеской системой колеса перемещаются на мосту по взаимосвязанному принципу. Движение одного колеса одновременно зависит и влияет на движение другого.

Все это достигается посредством жесткой связи колес балкой или неразрезным мостом. Колесная пара — и передняя, и задняя — всегда находится в одном положении относительной общей оси.

Зависимая подвеска проще в использовании, считается более надежной и выносливой, что касается грузоподъемности . Ее недостатки – плохая управляемость, слабая устойчивость при значительных скоростях.

Независимые

Независимая подвеска подразумевает, что каждое колесо адаптируется к поверхности дорожного полотна самостоятельно. Система позволяет каждому колесу менять вертикальное положение в общей плоскости индивидуально.

Автомобиль приобретает хорошую устойчивость, им легче управлять, поездка становится более комфортабельной для водителя и пассажиров. В числе минусов – высокая цена системы и сложная конструкция и, как следствие, дорогостоящий ремонт.

В случае с независимыми подвесками автовладельцам приходится часто сталкиваться с дополнительной их классификацией. Самыми распространенными видами независимых систем считаются:

  • МакФерсон;
  • двухрычажные;
  • пневматические;
  • гидравлические;
  • спортивные.

Все они обладают уникальными особенностями конструкции. Так, например, в пневматических подвесках вместо пружин используются пневмобаллоны, а в гидравлических амортизаторы подключаются к общему контуру, наполненному специальной жидкостью.

Полузависимые

Промежуточным вариантом между зависимой и независимой системой является полузависимая подвеска. Ее также называют торсионной балкой. Два колеса связаны, но особенность подвески позволяет им в незначительной степени вращаться независимо. Это объясняется тем, что соединяющая колеса П-образная балка обладает упругими свойствами.

Подвеска автомобиля — что это такое, устройство и назначение


Краткая история автомобильной подвески


Система подвески появилась задолго до изобретения автомобилей. Ее использовали для крепления конных экипажей к осям колес. В глубокой древности для этого применяли ремни, сделанные из нескольких толстых полос прочной кожи. Позднее, когда люди научились хорошо обрабатывать сталь и изготавливать из нее сложные изделия, их место заняли пружины, которые были более прочными, надежными и эффективными.

К современному состоянию подвеска приблизилась в XIX веке. Именно тогда были изобретены рессоры. Изначально их использовали на железной дороге чтобы смягчить ход вагона. Однако им быстро нашли применение на конных экипажах.

Когда в начале ХХ века были сконструированы первые автомобили, в них также использовали рессоры. Подвеска того времени была зависимой. Это означает, что колеса жестко закреплены на одной оси, которая опирается на рессоры. Из-за этого большая часть толчков и вибрации ощущается водителем и пассажирами, поэтому ехать зачастую некомфортно.

В 1933 году впервые увидела свет независимая подвеска. Ее применили на модели Mercedes-Benz-380. Ведущие задние колеса на ней по-прежнему находилась на одной оси. А вот передние колеса двигались независимо друг от друга. Благодаря этому гасилось гораздо больше толчков, чем прежде.

Такая схема применялась в легковых автомобилях до 1960-х годов. В начале 1970-х ее заменила другая. Она тоже была позаимствована у другого немецкого автомобиля – Фольксваген Жук образца 1961 года. В ее основе были продольные рычаги. Систему отдаленно напоминала разработка Макферсона, которая применялась на автомобилях Форд.

На сегодняшний день существует огромное количество самых разных подвесок. Каждая из них использует свою, уникальную технологию. Некоторые варианты и вовсе управляются бортовым компьютером. Тем не менее, в основе конструкции осталась система рычагов и стоек.

Задняя ось авто — характеристики

Выбор подвески для задней оси усложнен вследствие значительно большего диапазона изменения нагрузки на ось при двух весовых состояниях Gh3 (два человека) и Gh5 (допустимая нагрузка на заднюю ось). Масса водителя и пассажира на переднем сиденье распределяется между передней и задней осями примерно поровну. Но если пассажиры займут заднее сиденье, то примерно 75 % их массы придется на заднюю ось. У автомобилей с классической компоновкой и передними ведущими колесами багажник расположен сзади. При его заполнении нагрузка на заднюю ось увеличивается примерно на 110 % массы груза в багажнике. У моделей с задним расположением двигателя багажник располагается впереди и потому соотношение обратное.

Если при полной загрузке автомобиля нагрузка на переднюю ось возрастает лишь на 10 %, то для задней оси увеличение нагрузки составляет 40 … 100 %, что соответствует изменению нагрузки ΔGh ≈ 2300 Н. Для приведенной к оси средней жесткости подвески c2hA = 32 Н/мм изменение нагрузки в 2300 Н вызовет относительное перемещение колеса в подвеске на Δf2h = 72 мм. Эта величина должна быть учтена в общем ходе fgh подвески. Если ход подвески является существенно большим, то для повышения комфортабельности следует стремиться к меньшей жесткости c2h и более низкой частоте колебаний nIIh.

На рисунке 1 показана созданная с учетом этого подвеска модели «Renault-6», а на рисунке 2 —установленная на автомобиль подвеска на продольных рычагах. Жесткость подвески составляет c2h = 13 Н/мм на каждое колесо или соответственно 26 Н/мм на всю ось. Общий ход подвески fgh = 287 мм. Поэтому в среднем положении (нагрузка два человека) ход отбоя подвески f2h = 143 мм. При полной нагрузке ход сжатия подвески f1h = 62 мм. Полученное по характеристике упругости изменение нагрузки

ΔGh = Gh6 — Gh3 = 6400 — 4280 = 2120 Н

дает расчетную величину хода подвески вверх

Δf1h = ΔGh/c2hА = 2120/26 = 81,5 мм,

которая соответствует полученному по характеристике перемещению 82 мм.

Рисунок 1 — Мягкая задняя подвеска модели «Renault-6» с линейной характеристикой и очень большим общим ходом 287 мм. Жесткость подвески c2hА — 26 Н/мм, c2h = 13 Н/мм. Частота колебаний nIIgem = 84 мин-1, nIIerr = 78 мин-1. Установлены ограничители ходов сжатия и отбоя в амортизаторе

А — допустимая нагрузка на ось, 6,4 кН; Б — без нагрузки, 3,58 кН; В — два человека, 4,28 кН; Г — четыре человека, 5,41 кН; Д — пять человек, 5,98 кН; E — пять человек плюс багаж, 6,5 кН

Рисунок 2 — Задняя ось модели «Renault-6», подвешенная на продольных рычагах. На рисунке не показан стабилизатор, закрепленный на рычагах

Плавное увеличение крутизны характеристики упругости в конце хода сжатия позволяет заметить, что ограничитель хода, установленный на амортизаторе, включается в работу только после достижения допустимой нагрузки на ось и действует на последних 60 мм хода. Для обеспечения сопоставимости с другими моделями легковых автомобилей в процессе определения распределения нагрузки между осями с помощью взвешивания багаж укладывали в середине багажника. Имело место превышение допустимой осевой нагрузки на 100 Н (6500 Н вместо 6400 Н). Однако в связи с тем, что на модели «Renault-6» применена идущая до пола высокая задняя дверь, перемещение груза вперед не вызывает трудностей. На рисунке 3 приведена полученная экспериментально характеристика упругости подвески этого автомобиля с весьма узкой петлей гистерезиса, с очень малой силой сухого трения (сила сухого трения определяется по расстоянию по вертикали от средней линии до нагрузочной или разгрузочной ветви характеристики) 110 Н при общем ходе подвески 228 мм.

Рисунок 3 — Гистерезис задней подвески модели «Renault-6». Исключительно низкой является ширина петли гистерезиса подвески, равная 220 Н

Для крепления продольных рычагов требуется лишь по две резиновых втулки. С одной стороны, это является их достоинством, а с другой, отрицательно влияет на частоту колебаний. Как показано на рисунке 1, расчетная частота колебаний составляет nIIerr = 78 мин-1. Частота колебаний, полученная путем замера, превышает эту величину на 8 % и составляет nIIgem = 84 мин-1.

В связи с необходимостью иметь пространство для хода сжатия подвески при неразрезной оси обеспечение большого хода подвески сопряжено с дополнительными затратами. В таких случаях рекомендуется использовать пружины с прогрессивной характеристикой.

На рисунке 4 приведена полученная экспериментально характеристика упругости подвески модели «Opel Manta». Достоинством установленных на этой модели винтовых пружин из прошлифованного на конус прутка является то, что ограничитель хода сжатия может включаться лишь на последних 18 мм хода подвески и потому может иметь небольшую толщину.

Изменение нагрузки

ΔG = Gh6 — Gh3 = 7300 — 5140 = 2160 Н

приводит к указанной на рисунке относительно небольшой величине хода сжатия Δf1h = 48 мм. Из-за незначительного опускания задней части кузова практически не меняется направленность света фар. При достаточной величине хода отбоя f2h = 93 мм, ход сжатия подвески f1h = 46 мм, который имеет место для полностью загруженного автомобиля и при нагрузке на заднюю ось 7300 Н, несколько мал.

Рисунок 4 — Прогрессивная характеристика задней подвески модели «Opel Manta». Жесткость подвески: c2hA = 38,4 Н/мм. c2h = 19,2 Н/мм. Частота колебаний: nIIgem = 90 мин-1, nIIerr = 91 мин-1

А — ограничитель хода сжатия включается в работу при 9,3 кН; Б — допустимая нагрузка на ось 7,3 кН; В — автомобиль в снаряженном состоянии, 4,5 кН; Г — два человека в салоне, 5,14 кН; Д — четыре человека в салоне, 6,25 кН; Е — пять человек в салоне, 6,8 кН

Вторым достоинством пружин с прогрессивной характеристикой является то, что частота колебаний nIIh незначительно изменяется при изменении нагрузки, что делает поездку в автомобиле более комфортабельной. Она определяется с помощью уравнения:

nIIh = 9,55 √ (c2h/m2h)

При увеличении нагрузки на ось увеличивается и жесткость пружины, в то время как nIIh и c2h / m2h должны остаться постоянными. На рисунке 5 приведена рассчитанная по нескольким точкам зависимость жесткости c2h подвески одного колеса автомобиля «Opel Manta» от нагрузки на заднюю ось. На этом же рисунке представлена и определяемая по приведенному выше уравнению частота nIIh колебаний кузова.

Рисунок 5 — Изменение жесткости подвески c2h и частоты колебании кузова nIIh в зависимости от нагрузки на заднюю ось Gh, полученное расчетным путем для прогрессивной подвески модели «Opel Manta»

А — два человека в салоне, 5,14 кН; Б — четыре человека в салоне, 6,25 кН; В — допустимая нагрузка на ось 7,3 кН

Для сравнения на рисунке 6 приведены те же кривые для подвески автомобиля «Renault-6», имеющей линейную характеристику. Аналогичная прогрессивная характеристика может быть получена с помощью дополнительных упругих элементов или при торсионной подвеске благодаря использованию более коротких рычагов.

Рисунок 6 — Изменение жесткости подвески в расчете на одно колесо c2h, и частоты колебаний кузова nII в зависимости от нагрузки на заднюю ось Gh, рассчитанные для модели «Renault-6»:

А — два человека в салоне, 4,28 кН; Б — четыре человека в салоне, 5,41 кН; В — допустимая нагрузка на ось 6,4 кН

Почти такую же величину общего хода подвески, как и модель «Opel Manta», имеет значительно более легкий автомобиль «AUTOBIANCHI А-112». Если в салоне этого автомобиля находятся всего два человека, то в связи с небольшой нагрузкой на заднюю ось Gh3 = 3210 Н и малой жесткостью подвески c2h = 14 Н/мм частота колебаний кузова будет выше и равна nIIh = 94 мин-1. Величина хода отбоя f2h = 79 мм при указанном значении Gh3 вполне достаточная. Однако слишком малой является величина хода сжатия при полном использовании допустимой нагрузки на ось Gh6 = 6200 Н. Необходимая прогрессивность характеристики упругости подвески обеспечивается ограничителем хода сжатия, который включается при нагрузке, равной 5250 Н, и действует на ходе колеса 45 мм. Изменение нагрузки

ΔGh = Gh6 — Gh3 = 2990 H.

При известной жесткости c2hA = 28 Н/мм расчетным путем можно определить величину изменения хода подвески ΔfIh = 107 мм. По результатам испытаний эта величина оказалась равной всего 85 мм, что объясняется несколько более ранним включением в работу ограничителя хода сжатия. В конструкции подвески «Макферсон», используемой для задней оси модели А-112, ограничитель хода сжатия подвески расположен над нижним рычагом.

Для сравнения, а также чтобы дать исходные материалы для проектирования подвески, в таблице 1 и таблице 2 приведены данные жесткости подвески в расчете на одно колесо c2v, частоты собственных колебаний nIIerr при двух человеках в салоне, каждый массой по 65 кг, что соответствует среднему положению, общему ходу подвески fgv ходу отбоя от положения без нагрузки до конца fRA и до среднего положения Δf2v, и от среднего положения до конца f2v, ходу сжатия от нулевого положения до конца f1v, разности в ходах сжатия между средним положением и положением при допустимой нагрузке Δf1v и ходу сжатия от положения при допустимой нагрузке на оси до конца fRE для ряда известных моделей.

Таблица 1 — Подвеска передних колес

МодельГод начала выпускаМощность двигателяc2v, Н/ммnIIerr, мин-1fgv, ммХод отбоя, ммХод сжатия, мм
кВтл.с.fRAΔf2vf2vf1vΔf1vfRE
Alfa Romeo Alfetta19738912122,687140361147937419
Daimler Benz 280C197311816017,761197752499982573
Ford Granada 3000197310213814,2581899122113761066
Daimler Benz 2001974709514,762172642185873354
Opel Rekord II-17001973618314,268168841983855629
Ford Taunus 1600XL1974537213,064176523284923161
Volkswagen 1300197332449,070136462874628636
Volkswagen 1303LS197432448,3631657631107583325
Renault 61971354712,7572078134115922765
Renault 15TS1974669012,6621659025115502822
Volkswagen Passat LS1974557513,2661787827105732746
Audi 80 GL1973638512,8651677925104632043
Volkswagen K701973557514,7651729020110622240

Таблица 2 — Подвеска задних колес

МодельГод начала выпускаМощность двигателяc2v, Н/ммnIIerr, мин-1fgv, ммХод отбоя, ммХод сжатия, мм
кВтл.с.fRAΔf2vf2vf1vΔf1vfRE
Alfa Romeo Alfetta19738912122,1861633622581054758
Daimler Benz 280C197311816020,06922090151051156847
Ford Granada 3000197310213218,17124090181081325775
Daimler Benz 2001974709517,77022382181001237350
Opel Rekord II-17001973618319,1851826512771055748
Ford Taunus 1600XL1974537222,91081694614601096841
Volkswagen 13001973324416,57821010018118923458
Volkswagen 1303LS1974324417,580174782098763838
Renault 61971354712,878287115271431448262
Renault 15TS1974669014,7851997420941055946
Volkswagen Passat LS1974557519,6100163591473905238
Audi 80 GL1973638516,7951735119701037924
Volkswagen K701973557516,78423598201181176750

При разработке конструкции задней подвески следует учитывать вариант загрузки «с водителем и почти пустым топливным баком». При этом дополнительно в качестве Δf2v появится разность между исходным положением, соответствующим нагрузке, когда в салоне находятся два человека, и этим нижним пределом. Остаточный ход подвески fRE от положения при допустимой нагрузке на ось до полностью сжатого упора не должен быть меньше 50 мм. Меньше этой величины не должен быть и ход отбоя fRA в задней подвеске переднеприводных моделей и моделей с классической компоновкой. У моделей с задним расположением двигателя топливный бак, как правило, располагается впереди. Следует поэтому позаботиться об остаточной величине хода подвески. У автомобиля модели «Volkswagen 1303 LS» характеристики подвески указаны при отрицательном плече обкатки.

В таблице 3 приведены соответствующие значения нагрузки на ось и их изменения, Gсн — вес в снаряженном состоянии; Gпг — полезная грузоподъемность; Gрпв — разрешенный полный вес.

Таблица 3 — Нагрузки на оси при различной загрузке автомобилей, кН

МодельПередняя подвескаЗадняя подвескаGснGпгGрпв
GvoΔGv1Gv2ΔGv2Gv6GhoΔGh2Gh3ΔGh3Gh6
Классическая компоновка
Alfa Romeo Alfetta5,520,666,181,828,05,740,646,382,428,811,263,7415,0
Daimler Benz 280C8,660,599,250,9510,27,660,718,372,7311,116,324,9821,3
Ford Granada 30007,810,638,440,368,76,690,677,362,449,814,504,0018,5
Daimler Benz 2007,070,667,731,028,86,550,647,192,669,913,624,9818,6
Opel Rekord II-17005,690,696,380,777,25,330,615,942,228,511,123,8815,6
Ford Taunus 1600XL5,540,666,200,807,04,710,645,353,058,410,254,4514,7
Заднее расположение двигателя
Volkswagen 13003,310,714,020,884,94,940,595,531,577,18,253,7512,0
Volkswagen 1303LS3,640,664,301,105,44,980,645,621,987,68,624,2812,9
Передний привод
Renault 64,610,605,210,495,73,580,704,282,126,48,203,812,0
Renault 15TS5,950,666,610,797,43,900,644,542,066,59,853,6513,5
Volkswagen Passat LS5,310,685,990,816,83,510,624,132,676,88,824,2813,1
Audi 80 GL5,410,686,090,516,63,310,623,932,676,68,724,0812,8
Volkswagen K706,390,667,050,857,94,250,644,893,118,010,644,9615,6

При проектировании задней подвески необходимо учитывать следующее.

1. Жесткость подвески c2h, приведенная к колесу, рассчитывается как функция частоты колебаний независимо от того, является характеристика упругости подвески линейной или прогрессивной. Величина nIIh при нагрузке на ось Gh3 (два человека в салоне) должна по возможности находиться в пределах между 70 и 80 мин-1 и во всяком случае не превосходить 90 мин-1. Чтобы исключить преждевременный пробой подвески и неоправданно высокую нагрузку на ограничитель хода сжатия при полностью загруженном автомобиле, нижним пределом следует считать nIIh = 65 мин-1.

2. Ход отбоя. При определении величины хода отбоя следует предусмотреть ход не менее 50 мм для случая, когда расположенный в заднем свесе или над осью топливный бак почти пуст, а в салоне находится только водитель. Эта разгрузка автомобиля (по сравнению с исходным положением при Gh3) в среднем приводит к подъему кузова на величину Δf2 ≈ 20 мм, т.е. почти на ту же величину, что и до положения, соответствующего «снаряженному автомобилю». Таким образом, для положения, когда в салоне находятся 2 человека, следует предусматривать величину хода отбоя f2h ≥ 70 мм.

3. Ход сжатия. При полной нагрузке, т.е. в том случае, когда фактическая нагрузка на ось равняется допустимой, величина хода сжатия подвески должна быть не менее 50 мм. Учитывая, что среднее изменение высоты кузова Δf1 при изменении нагрузки от исходного положения до полной нагрузки составляет от 60 до 80 мм, полный ход подвески должен быть fgh = 190 мм. Уменьшение этой величины может быть осуществлено только за счет следующих мер:

  • прогрессивная характеристика упругости подвески;
  • повышение жесткости при линейной характеристике;
  • уменьшение хода сжатия подвески до величины меньшей, чем fRE = 50 мм.

Однако последняя мера может значительно ухудшить устойчивость автомобиля при выполнении поворота. С наружной стороны происходит увеличение нагрузки, равное уменьшению ее с внутренней стороны, поскольку в целом нагрузка на ось при этом не меняется. В этом случае недостаточный при полной нагрузке ход сжатия (рисунок 7) за счет резкого возрастания жесткости подвески приводит к тому, что с внутренней стороны кузов поднимается значительно больше, чем с наружной (рисунок 8). Из-за этого центр тяжести кузова поднимается вверх на величину Δhw которая будет тем больше, чем быстрее движется автомобиль при повороте. Увеличиваются угол крена и перераспределение нагрузки между колесами, а также наклон шин. В результате автомобиль раньше теряет устойчивость.

Рисунок 7 — Характеристика задней подвески модели «Autobianchi А-112». Ход сжатия fh = 28 мм при использовании допустимой нагрузки на ось является слишком малым. Жесткость подвески c2hA = 28 Н/мм, c2h = 14 Н/мм. Частота колебаний nIIerr = 94 мин-1

А — допустимая нагрузка на ось, 6,2 кН; Б — ограничитель хода сжатия, 5,25 кН; В — автомобиль в снаряженном состоянии, 2,59 кН, Г — два человека в салоне, 3,21 кН; Д — четыре человека в салоне, 4,3 кН; Е — то же, плюс багаж, 5,53 кН

Рисунок 8 — Если остаточная величина хода сжатия подвески мала, то внешняя по отношению к центру поворота сторона кузова опускается на повороте меньше, чем поднимается внутренняя его сторона. В результате центр тяжести кузова перемещается из точки W в точку W’, поднимаясь на величину Δh

Если, например, для модели «Autobianchi A-112» (см. рисунок 7) при полном использовании допустимой нагрузки на заднюю ось, равной 6200 Н, изменение нагрузки на колеса составит ±ΔNh = 2000 Н, то остаточная величина хода сжатия fh = 19 мм, а хода отбоя fh = 50 мм. Кузов поднимается на величину

Δhw = (f2 — f1)/2 = (50 – 19)/2 = 15,5 мм

Центр тяжести перемещается вверх на величину, несколько превышающую половину этого расстояния (т.е. около Δh = 8,5 мм). При этом варианте загрузки автомобиля центр тяжести располагается за серединой автомобиля.

В некоторых случаях величина хода сжатия подвески должна быть ограничена, чтобы избежать касания дороги кузовом или глушителем. Меньше проблем связано с обеспечением достаточного хода отбоя. Здесь ограничивающими факторами являются допустимые углы в шарнирах карданного вала и полуосей, а также углы, которые допускают шарниры рычагов.

Похожие темы:

  • Оформление продажа автомобиля Нужно ли разрешение мужа/жены на реализацию машины?Муж и жена распоряжаются совместным имуществом на основе взаимного…
  • Утерян номерной знак автомобиля, что делать? Чего не следует делать при утере автомобильного номера?Утерю государственного номера очень сложно идентифицировать сразу после…
  • Сверка автомобиля в ГИБДД Зачем нужен осмотрВизуальный осмотр выявляет, соответствует ли состояние транспортного средства (ТС) нормам безопасности, есть изменения…

Устройство подвески

Подвеска на разных моделях автомобилей имеет разное устройство. Однако элементы, из которых она состоит, можно разделить на несколько групп в зависимости от назначения. Они будут встречаться практически на каждой модели транспортного средства. Вот эти группы.

  • Упругие элементы. Включает в себя пружины, рессоры, торсионы. Главная задача этих частей конструкции – перенимать часть энергии, полученной с дорожного покрытия, на себя, а остальную часть, которую не удалось поглотить, равномерно распределять по кузову транспортного средства.
  • Гасящие устройства. Представляют собой узлы, которые используют гидравлику или пневматику для гашения ударов, поступающих с дорожного покрытия. Также могут быть совмещенными (в таком случае их называют гидропневматическими).
  • Направляющие элементы. К их числу относятся рычаги, тяги, балки, ограничитель хода, поворотные кулаки. Главная задача этих узлов и деталей – обеспечение правильного направления колеса при прямом движении или поворотах, благодаря которому будут обеспечены наилучшая амортизация и правильное распределение нагрузки по другим элементам подвески.
  • Дополнительные элементы. К ним относят различные мелкие металлические детали, которые скрепляют между собой остальные элементы конструкции. Кроме того, в их число входят резиновые прокладки, основное назначение которых – снижение уровня шума и вибрации во время передвижения транспортного средства.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости. Устройство, которое предназначено для выравнивания движения авто при поворотах. Облегчает управление и предотвращает резкие заносы.

Как рассчитывается

Чтобы не получить административное наказание перед транспортировкой грузов рекомендуется рассчитать массу авто и нагрузку на каждую ось автомобиля.

Масса автотранспорта и осевая нагрузка связаны между собой следующим соотношением:

Масса авто = нагрузка на переднюю ось + нагрузка на ось 2 + …+ нагрузка на ось N

Например, для автомобиля ГАЗ 3302, имеющего две оси, данное соотношением имеет следующий вид:

3200 (максимальная или полная масса авто) = 1200 (нагрузка на переднюю ось) + 2300 (нагрузка на заднюю ось).

Если расчет производится для автопоезда, состоящего из тягача и прицепа, то для определения параметров следует руководствоваться следующей инструкцией:

Например, масса автомобиля по паспорту составляет 5 т, а масса трехосного прицепа – 10 т. Планируется перевозка груза массой 15 т.

Нагрузка на прицепсоставит 0,75*(10+15) = 18,75
Нагрузка на каждую ось прицепасоставит 18,75/3 = 6,25
Нагрузка на оси тягача(10+15)*0,25+5 = 11,25
Нагрузка на каждую заднюю ось трехосного тягачасоставит 11,25*0,75/2 = 4,22
Нагрузка на переднюю ось11,25 – 4,22*2 = 2,81
Распределение нагрузок по осям2,81+4,22+4,22+6,25+6,25+6,25

То, есть полная масса авто 30 т

Для определения перегруза следует воспользоваться таблицей, представленной в приложении 2 к Постановлению Правительства №272.

В таблице указаны допустимые значения для определенных видов транспорта и процентные отклонения от полученных значений и будут являться перегрузом.

Например, нормативные значения для автопоезда, состоящего из тягача и трехосного полуприцепа, составляют:

10,5 тна переднюю ось тягача
11,5 тна заднюю ось тягача
по 8 тна каждую ось полуприцепа

После проверки в пункте весового контроля оказалось, что нагрузки распределены следующим образом:

8,3 тна переднюю ось тягача
17,5 тна заднюю ось тягача
по 12,8 тна каждую ось полуприцепа

Перегруз составит:

17,5 – 11,5 = 6 т или 52%или 52% на заднюю ось тягача
12,8 – 8 = 4,8 т или 60%на оси полуприцепа

Допустимая масса автопоезда равна:

8*3+10,5+11,5 = 46 т

Масса загруженного авто в указанном примере составляет:

12,8*3+8,3+17,5 = 64,2 т

Это означает, что в рассматриваемом примере так же допущен перегруз по разрешенной максимальной массе в размере 18,2 т

Виды подвесок автомобиля


Автомобильная подвеска в зависимости от конструктивных особенностей и строения бывает следующих видов.

  • Зависимая. Первый вариант конструкции, который был применен в автомобилестроении. Описан выше, в разделе, посвященном истории узла. Отличительная особенность – жесткая связь обеих колесных осей с амортизаторами и рессорами. Несмотря на низкий уровень комфорта при езде, является самой дешевой в производстве и очень надежной – неисправности возникают крайне редко. Оба фактора обусловлены простотой конструкции.
  • Независимая. Каждое из колес движется независимо от другого (отсюда и название). Это реализовано за счет рычагов, которые закреплены одной стороной на оси, а второй – на колесах. Они способны передвигаться в вертикальной плоскости. Поэтому при изменении положения колеса второе сохраняет свою позицию. В результате на кузов передается гораздо меньше ударов. Кроме того, колеса всегда имеют сцепление с дорожным покрытием. Иногда независимой оставляют только одну ось (ведомую).
  • Полунезависимая. Вместо рычага используется торсионная балка. Она приподнимает вместе с собой часть оси. Благодаря этому удается достичь комфорта, близкого к независимой подвеске, и надежности, близкого к зависимой. Таким образом, полунезависимая конструкция занимает промежуточное положение между ними.
  • Пневматическая. Вместо амортизаторов использует цилиндры со сжатым воздухом, по которым передвигаются поршни. Именно они гасят удары. В современных моделях автомобилей уровнем давления воздуха в таких цилиндрах часто управляет ЭБУ. Наиболее широко пневмоподвеска применяется на грузовых транспортных средствах. Однако сегодня ее используют и на легковых авто.
  • Гидравлическая. Аналогична пневматической, но вместо воздуха в цилиндрах находится специальная жидкость. Гидравлическая подвеска не только прекрасно гасит удары, но и «умеет» регулировать клиренс, жесткость реакции на неровности дорожного покрытия.
  • Торсионная. В такой конструкции используют продольный торсион (штангу), которая движется в вертикально плоскости и наряду с амортизатором гасит колебания. Однако встретить ее в легковых авто достаточно трудно – чаще всего ее применяют на грузовиках.
  • Электромагнитная. Роль амортизаторов выполняют электромагниты. Такой вариант обычно устанавливают на авто премиум-класса. Поскольку электромагниты требуют большого расхода энергии, часто подобную подвеску сочетают с гидравлической, получая таким образом составной вариант, экономящий заряд аккумулятора.
  • Двухрычажная. Движением колеса в данном случае управляют 2 рычага. Один закреплен сверху, другой снизу. Между ними расположен амортизатор. Такая подвеска считается более эффективной, чем традиционные варианты. Рычажная подвеска может не ограничиваться двумя рычагами – иногда их гораздо больше. Это позволяет более равномерно распределять нагрузку с колеса.
  • Интегральная. Состоит из нескольких рычагов, поворотного кулака и соединительной тяги. Обычно устанавливается на ведомые колеса.
  • Винтовая. Подразумевает использование специализированных стоек стабилизатора (в народе – косточки) с нанесенной на их поверхность резьбой.

Существуют и другие классификации. Например, в зависимости от способности к сжатию подвеску делят на 2 типа:

  • длинноходная;
  • короткоходная.

Первая чаще всего применяется на внедорожниках, так как позволяет преодолевать серьезные препятствия и обеспечивает постоянный контакт колес с дорожным покрытием. Вторая обычно используется на легковых (в том числе спортивных) автомобилях, так как улучшает управляемость транспортным средством.

Оси автомобиля

Рама со всеми укрепленными на ней агрегатами и механизмами опирается через рессоры на оси автомобиля. Оси автомобиля через рессоры воспринимают и передают на колеса вес самого автомобиля и вес нагрузки в его кузове, а от колес на раму — толкающие и тормозные усилия.

Передними осями автомобилей со всеми ведущими колесами служат балки ведущих мостов, на цапфах поворотных кулаков которых устанавливаются на подшипниках ступицы колес.

У автомобилей, не имеющих ведущего моста, передняя ось представляет собой стальную балку 7 двутаврового сечения.

Рис. Передняя ось автомобиля КрАЗ-219: 1 — контргайка; 2 — стопорное кольцо; 3 — замочное кольцо; 4 — гайка затяжки переднего подшипника ступицы; 5 — сальник; 6 — поворотный кулак; 7 — балка оси; 8 — площадка для крепления рессоры; 9 и 13 — бронзовые втулки; 10 и 15 — масленки; 11 — гайка шкворня; 12 — шкворень; 14 — упорный шарикоподшипник; 16 и 17 — роликоподшипники ступицы; 18 — ступица колеса; 19 — шип поворотной цапфы; 20 — крышка

К балке жестко крепятся рессоры, при помощи которых она соединена с рамой. Концы балки обрабатываются, и на них при помощи стальных шкворней 12 устанавливаются вильчатые поворотные кулаки 6, которые могут свободно поворачиваться вокруг шкворней в горизонтальной плоскости. Шкворни в обработанных концах оси в большинстве случаев крепятся клиньями с гайками. В некоторых конструкциях средняя часть шкворня и отверстие для шкворня в балке делаются конусными, а шкворень, имеющий на одном конце резьбу, при помощи гайки 11 наглухо затягивается. При этом в верхнее ушко вилки поворотного кулака устанавливается распорная втулка, обеспечивающая свободное вращение поворотного кулака на шкворне. Для уменьшения трения шкворня в ушки вилки поворотного кулака запрессовываются латунные или бронзовые втулки 9 и 13, к которым через масленки 10 и 15 подводится смазка.

Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой кулака на шкворне ставится упорный шарикоподшипник 14.

Поворотный кулак имеет шип 19, на конце которого нарезана резьба. На этот шип на двух роликоподшипниках 16 и 17 устанавливается и крепится гайкой 4 ступица 18 колеса. Гайка надежно стрцорится шплинтом или замочным кольцом 3 и контргайкой 1 со стрпорным кольцом 2. Во внутреннюю полость ступицы закладывается смазка для подшипников. Вытекание смазки из ступицы при ее нагреве предотвращается сальником 5 и защитным колпаком или крышкой 20.

На автомобилях со всеми ведущими колесами передней осью служит балка переднего ведущего моста. Поворотные кулаки колес в этом случае соединяются шкворнями 12 с шаровой опорой 9, которая своим фланцем при помощи болтов крепится к фланцу кожуха полуоси. Поворотный кулак с закрепленными на нем шкворнями поворачивается во втулках 25.

Внутренняя полость корпуса поворотного кулака заполняется маслом до уровня контрольного отверстия, закрываемого пробкой на резьбе или масленкой. Для предотвращения вытекания масла на корпусе поворотного кулака установлен сальник 11. К корпусу поворотного кулака крепятся поворотные рычаги.

Задней осью всех автомобилей является балка заднего моста, на кожухах полуосей которой устанавлцраются на конических роликоподшипниках ступицы с колесами.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Передняя и задняя оси автомобиля

Категория:

Ходовая часть автомобиля

Передняя и задняя оси автомобиля

Передняя ось бывает двух типов: цельная и разрезная. Цельную переднюю ось применяют на всех грузовых автомобилях. Разрезную переднюю ось применяют при независимой подвеске колес на легковых автомобилях.

Цельная передняя ось (неведущая) состоит из балки, поворотных кулаков с цапфами и шкворней.

Стальная балка двутаврового сечения при помощи рессор соединена с рамой. На концах передней оси установлены вильчатые поворотные кулаки с цапфами, соединенные с осью шарнирно при помощи стальных пальцев — шкворней. Каждый шкворень закреплен в отверстии оси наглухо, а в поворотном кулаке установлен свободно на втулках. Вследствие этого поворотный кулак с цапфой может поворачиваться вокруг шкворня в горизонтальной плоскости, чем обеспечивается поворот передних управляемых колес и всего автомобиля.

Для облегчения поворота цапф с колесами между осью и нижней частью вилки поворотного кулака на шкворне установлен упорный подшипник.

Рис. 1. Схема передней осп грузового автомобиля

На цапфе на двух конических роликоподшипниках установлена ступица. К фланцу ступицы прикреплено колесо, на ободе которого монтируется пневматическая шина. Подшипники регулируют и закрепляют на цапфе гайкой, которую надежно стопорят. Снаружи гайка закрыта колпаком. В ступицу закладывают смазку. Чтобы смазка не вытекала, в ступице поставлен сальник.

У автомобилей высокой проходимости передней осью является балка переднего ведущего моста, к полуосевым пукавам котопого на шкворнях присоединяются корпусы с поворотными цапфами. На цапфах устанавливаются на подшипниках передние колеса, являющиеся ведущими и управляемыми.

Задней осью у двухосных автомобилей служит балка заднего ведущего моста. У грузовых автомобилей на концах полуосевых рукавов балки заднего моста на подшипниках установлены ступицы с колесами, соединенные с полуосями. У легковых автомобилей подшипники установлены внутри полуосевых рукавов и колеса крепятся к полуосям.

У трехосных автомобилей рама в задней части опирается через рессоры на тележку, состоящую из двух ведущих мостов, балки которых являются осями для установки ведущих колес.

Оси автомобиля поддерживают раму или несущий кузов вместе с подрессоренными частями, воспринимая от них вертикальные нагрузки, и передают на раму или кузов продольные, боковые нагрузки и моменты от колес. Передняя ось всегда представляет собой управляемый мост, который может быть ведущим и неведущим. Задняя ось — это почти всегда ведущий мост, по конструкции сходный с передним ведущим мостом.

Передняя ось, имеющая тип неведущего моста, может быть цельной и составной.

Передняя цельная ось состоит из балки, упруго связанной с рамой через рессоры, и двух поворотных цапф, шарнирно соединенных с концами балки с помощью шкворней (рис. 2).

Балка штампуется из стали и для повышения прочности и жесткости имеет в сечении двутавровый профиль. На ее верхней плоскости расположены площадки для установки и крепления рессор. Балка изогнута так, что ее средняя часть позволяет установить двигатель ниже, тем самым снизить центр тяжести автомобиля и улучшить обзор с места водителя. Концы балки имеют цилиндрическую форму со сквозным отверстием для шкворней.

Поворотная цапфа, штампованная из стали, имеет ось с фланцем и вилку. На две цилиндрические шейки оси устанавливаются подшипники ступицы переднего колеса, к фланцу привертывается тормозной щит колеса. В соосные отверстия верхней и нижней частей вилки запрессовываются бронзовые втулки, на которых цапфа поворачивается около шкворня. Поворот цапф и колес осуществляется посредством рычагов, закрепленных в боковых отверстиях вилки. Левая цапфа получает усилие поворота от рулевого механизма через продольную рулевую тягу и рычаг. Это усилие передается рычагом через поперечную рулевую тягу правой цапфе.

Рис. 2. Цельная передняя ось: 1 — поворотные рычаги; 2 — ось цапфы; 3 — вилка цапфы; 5 — втулки-шкворня; 6‘— шкворень; 7 — гайка штифта; 8 — отверстие для шкворня; 9 — клиновой штифт; 10 — площадка для рессоры; 11 — балка оси

Шкворень изготовляется из стального прутка и после установки в отверстия вилки и конца балки стопорится от перемещения в отверстии балки клиновым штифтом с гайкой, Штифт и шкворень имеют лыски на цилиндрической поверхности, благодаря чему шкворень заклинивается.

Балка и ось цапфы испытывают вертикальную нагрузку силы веса автомобиля, горизонтальную нагрузку сил инерции при торможении и повороте, кроме этого балка получает скручивающую нагрузку от тормозного момента. В связи с этим балка и ось цапфы рассчитываются на прочность при изгибе, а балка — еще и при кручении. Материалом балки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, содержащие небольшое количество хрома.

Шкворень подвергается действию нагрузки того же характера, что и балка оси, в нем возникают напряжения, требующие расчета на прочность при изгибе, смятии и срезе. Чтобы обеспечить высокую прочность и износостойкость, шкворень изготовляется из среднеуглеродистых сталей с последующей поверхностной закалкой или из малоуглеродистых низколегированных сталей, требующих цементации и закалки.

Передняя ось автомобиля ГАЭ-53А включает в себя балку, к которой шкворнями присоединены поворотные цапфы (рис. 3).

Балка двутаврового сечения имеет две площадки с четырьмя сквозными отверстиями для стремянок крепления рессоры и глухим отверстием для головки центрального стяжного болта рессоры. На боковой поверхности балки расположены два отверстия для стопорных штифтов шкворня и два отверстия для пальцев телескопических амортизаторов.

Поворотная цапфа имеет ось для подшипников ступицы колеса. К ее фланцу шестью болтами крепится тормозной щит, в отверстия вилки цапфы запрессованы две бронзовые втулки шкворня.

Шкворень снабжен упорным подшипником, который воспринимает вертикальную нагрузку от веса автомобиля, приходящуюся на переднюю ось. Подшипник состоит из металлокера-мической (средней) шайбы и двух стальных шайб, заключенных в обойму.

Втулки шкворня смазываются солидолом через масленки, ввернутые в боковые отверстия верхней и нижней частей вилки. От нижней втулки смазка поступает по специальной канавке на шкворне к его упорному подшипнику.

После установки шкворня отверстия вилки закрываются крышками, которые ставятся на картонные уплотнительные прокладки и привертываются двумя болтами.

Между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки должен быть зазор не более 0,15 мм. Его величина определяется толщиной регулировочной шайбы.

Поворотные рычаги устанавливаются на шпонках в конусных боковых отверстиях вилки и крепятся гайками, которые стопорятся шплинтами. — цапфа; 8 — ступица; 9 — гайка диска колеса; 10 — болт ступицы; 11 — тормозной барабан; 12 — колесный тормозной цилиндр; 13 — тормозной щит; 14 — сальник ступицы; 15 — крышка шкворня; 16 — втулка шкворня; 11 — шкворень; 18 — по. воротный рычаг продольной рулевой тяги; 19 — регулировочная шайба; 20 — стопорный штифт; 21, 22 — шайбы упорного подшипника шкворня; 23 — отверстие для пальца амортизатора; 24 — обойма подшипника шкворня; 25 — масленки; 26 — балка; 27 — регулировочный болт; 28 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 29 — наконечник, поперечной рулевой тяги; 30 — поперечная рулевая тяга

Тормозной барабан ставится на болты ступицы и кре-ягатся к ней тремя винтами. Диск колеса надевается на эти же болты и крепится вместе с тормозным барабаном к ступице гайками.

Передняя ось автомобиля ЗИЛ-130 не имеет принципиальных отличий от оси автомобиля ГАЭ-53А, обладая некоторыми конструктивными особенностями (рис. 4).

Рис. 4. Передняя ось автомобиля ЗИЛ-130: 1 — подшипники ступицы; 2 — гайка подшипников; 3 — контргайка; 4 — крышка; 5 —цапфа; 6 —винт крышки; 7 — ступица; « — болт; 9 — разжимной кулак тормоза; 10— регулировочные шайбы; 11 — шкворень; 12 — поворотный рычаг продольной рулевой тяги; 13 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 14 — балка; 15 — поперечная рулевая тяга; 16 — наконечник поперечной рулевой тяги; П — упорный подшипник шкворня; 18 — тормозной щит; 19 — тормозной барабан

Упорный подшипник шкворня включает в себя две шайбы: нижнюю металлокерамическую и верхнюю стальную с кольцевой прорезью для двух уплотнительных полуколец. Зазор между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки регулируется подбором толщины двух анайб.

Подшипники ступицы закрепляются и регулируются упорней гайкой, которая стопорится замочным кольцом, замочной шайбой и контргайкой. Полость подшипников с наружной стороны закрыта через прокладку крышкой, привернутой винтами.

Тормозной барабан соединен со ступицей запрессованными болтами, обрабатываются они в сборе, поэтому разъединять их надо только при замене болтов.

Реклама:

Читать далее: Колеса автомобилей
Категория: — Ходовая часть автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

ᐉ Устройство и принцип работы адаптивной (активной) подвески

Активная подвеска — это разновидность регулируемой подвески, которая автоматически изменяет свои характеристики во время движения.

Неудивительно, что в процессе эксплуатации автомобиля каждый водитель хочет получать максимум комфорта, управляя при этом четко и эффективно. Именно от особенностей подвески автомобиля зависят параметры мягкости и управляемости авто.

До недавнего времени существовало только два основных типа ходовой части: мягкая и жесткая. Первый тип подвески применяется на большинстве социальных видов транспорта, тогда как жесткая подвеска устанавливается на гоночные и спортивные автомобили, чтобы показатели динамики и управляемости были максимальными.

Сегодня появился новый тип подвески, сочетающий в себе элементы мягкого и жесткого типа. Этот тип ходовой части, получивший название активной, устанавливается на современные автомобили все чаще. Главной отличительной чертой активной подвески является ее возможность подстраиваться под мягкий или жесткий тип (в зависимости от дорожной ситуации, качества покрытия и скорости движения авто).

Зачем нужна активная подвеска

Ответ на этот вопрос довольно простой. Жесткая подвеска позволяет авто максимально накрениться, при этом не снижая скорость на поворотах, а мягкая ходовая часть сглаживает все неровности и обеспечивает максимальный комфорт на неровностях дороги. Понятие «активная» означает, что элементы данной подвески способны подстраиваться под обстановку, стиль вождения, менять главные характеристики. Выходит, что такая подвеска сочетает в себе максимальную безопасность и высокий уровень комфорта.

Какие на сегодняшний день существуют активные подвески

Сегодня активные подвески выпускаются и устанавливаются на многие марки авто. При этом функции и качество активной ходовой части могут существенно отличаться, ведь разные производители используют свои технологии и детали.

Лучше всего себя зарекомендовали следующие активные подвески на авто:

  • Opel, на автомобили которых устанавливается активная подвеска CDS;
  • Mercedes-Benz с активной подвеской ADS;
  • Toyota, в изготовлении которой использована технология AVS;
  • EDS подвеска, которая используется на автомобилях компании BMW;
  • подвеска DCC типа от концерна Volkswagen.

Это далеко не весь список, но именно он является своего рода эталоном активных подвесок. Многие менее именитые концерны изготавливают аналоги этих подвесок, но более низкого качества.

Из чего состоит и как работает активная подвеска

Как и любой другой узел, активная подвеска состоит из нескольких элементов. Основу составляют несколько соединенных разными способами амортизаторов, благодаря которым и регулируется жесткость ходовой части автомобиля. Кроме амортизаторов в конструкцию активной подвески входят различные упругие детали, которые, кроме жесткости, могут изменять и высоту кузова. Современная активная подвеска обязательно включает один из двух узлов:

  • гидропневматический, который позволяет менять жесткость и параметры высоты по желанию владельца авто;
  • пневматический, который регулирует параметры жесткости благодаря изменению давления. Именно этот тип подвески наиболее популярен.

Конечно, кроме описанных выше элементов, активная подвеска включает стабилизаторы поперечной устойчивости, рычаги и наконечники всевозможной длины. Без этих деталей просто невозможно получить нужное схождение колес и плавность хода.

Амортизаторы активной подвески подстраиваются сразу в нескольких направлениях (в зависимости от потребности и сложности механизма). Механизм может иметь электромагнитное устройство, а также работать на основе реологической жидкости. Современная активная подвеска оснащена электроникой, которая позволяет настраивать параметры жесткости быстро и максимально точно.

Подводя итоги, стоит сказать, что активная подвеска сегодня устанавливается в обязательном порядке на автомобили премиум класса. Все чаще этот современный удобный тип ходовой части можно встретить и на обычных авто класса «В» или «С». Управляя автомобилем с активной подвеской, водитель получает не только высокий уровень комфорта, но и максимальную безопасность.

Разница подвески и ходовой части

Смело можно сказать, что ходовая часть автомобиля и подвеска, это два взаимосвязанных между собой слова. Ходовая часть поддерживает легкое передвижение транспорта по дороге.

Что собой представляет ходовая часть

Это такая совокупность механизмов, которые помогают автомобилю осуществлять взаимодействие между колесами и его несущей частью.

Что собой представляет подвеска

Она помогает сгладить и смягчить колебания при езде по неровной дороге или холмам.

Подвеска должна обеспечивать безопасное передвижение по дорогам, а это значит, что она должна быть качественной. Обратите внимание на шарниры, они должны легко проворачиваться.

Виды подвесок

Всего существует два вида подвесок: зависимая и независимая. Разница их в том, что зависима подвеска объединяет колеса между собой огромной балкой. То есть если одно колесо наедет на какую-то ямку, то и второе колесо будет в том же положении, как и то, которое наехало. Это касается задних колес. Независимая, соответственно наоборот никаким образом не соединены и не зависят друг от друга. А вот это уже касается передних колес. По типу упругих элементов они бывают: пружинные, рессорные, торсионные, пневматические и т.д. В целом и у зависимой и у независимой подвески есть свои плюсы и минусы.

Цена подвески лучше у зависимой, но привилегий по качеству больше у независимой. Как отдельный вид, можно выделить полузависимую подвеску, у нее есть закручивающаяся балка, чаще всего такой вид ставят на задние колеса в недорогие переднеприводные автомобили.

Очень важно чтобы колеса автомобиля не были сильно связаны кузовом.

Самые распространенные поломки в ходовой части автомобиля

При прямолинейной езде автомобиль уводит в сторону

Это может произойти при неправильном угле установки колес, неравномерном износе шин, деформация рычагов передней подвески, не одинаковое давление воздуха в шинах.

Колебание, раскачивание кузова

Из строя могли выйти амортизаторы, устарели или сломались детали подвески.

Вибрация во время езды

Проблема скорее всего из-за неправильного давления в шинах или же сломаны задние амортизаторы.

Стучит подвеска

Возможно, ослабла болты или имеются дефекты, повреждения дисков колес

Скрипят или стучат амортизаторы

Сломались их детали, утечка жидкости, ослабла крепление поршня.

Неравномерно изношены шины

Проблемы скорее всего из-за неправильной установки, или нарушения углов при установке.

Громкий скрип при торможении на поворотах

Лучше проверить состояние амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости.

Течет жидкость из амортизаторов

Могли попасть посторонние металлические частички или повреждения.

Недостаточное сопротивление амортизаторов

Нужно проверить клапан сжатия, скорее всего проблема именно в нем.

Если вы нашли такие проблемы в своем автомобиле, то как можно быстрее обратитесь за ремонтом к специалистам.

Подвеска отвечает за выполнение важных функций
  • Поддержание необходимого дорожного просвета
  • Смягчение ударов во время езды
  • Поддержание правильных углов установки колес для уменьшения износа шин
  • Выдерживает вес самой машины
  • Поддержание контакта колес с дорогой для стабильного торможения и контроля за автомобилем
  • Контроль за управляемостью автомобиля в поворотах 

Диагностика и обслуживание ходовой части отвечает не только за плавность хода и легкость в управлении, она отвечает за вашу безопасность!

 

 

Что такое пневматическая подвеска автомобиля и зачем её устанавливать

Пневматическая подвеска стала нормой жизни для хот-рода. Мы расскажем Вам все, что нужно знать о пневмоподвеске.

С недавних пор в хот-родах применяется принципиально новый вид подвески: на смену привычным металлическим амортизаторам пришли пневматические системы с автоматической электронной регулировкой уровня кузова автомобиля относительно дорожного полотна и сверхточными воздушными компрессорами.

Пневматическая подвеска в сочетании с огромными колесами и шинами стала нормой в автомобильной индустрии и используется как для улучшения общих показателей автомобиля, его грузоподъемности, реализации возможности динамического изменения клиренса, так и просто для улучшения внешнего вида транспортного средства.

Сотрудники издательства HOT ROD решили досконально разобраться с устройством подвески данного типа, ее плюсами и минусами, и пообщались с такими ведущими специалистами в данной области, как Брет Воэлкель из Air Ride Technologies и Сан Солорзано из Total Cost Involved (TCI). Эти выдающиеся специалисты являются одними из лидеров в области применения пневматической подвески на хот-родах. В данной статье они расскажут читателям, как подобрать и установить свою первую пневматическую подвеску на хот-род.

В настоящее время наиболее часто используются встроенные пневматические амортизаторы с электронным управлением, например, в системе LevelPro от Air Ride Technologies используются датчики клиренса и давления воздуха для быстрой установки высоты кузова автомобиля относительно дорожного полотна в соответствии с пользовательскими установками.

Именно такая система установлена на шасси Корвета 53-62 годов Арта Мориссона, фотографии которого выложены в данной статье в качестве наглядного материала.

Что такое пневматическая подвеска

В пневматической подвеске вместо обычных амортизаторов используются пневматические элементы, аналогичные тем, которые устанавливаются на 18-колесных фурах. Наиболее просто модифицировать стандартную пружинную подвеску – вместо заводских стоек устанавливаются пневматические баллоны, которые крепятся на штатные посадочные места с помощью болтов и кронштейнов, приобретаемых у производителей автозапчастей.

Пневмоподвеска получила достаточно широкое распространение, поэтому пионеры индустрии, такие как Air Ride Technologies, TCI, Air Lift и прочие, выпустили широкий ассортимент крепежных наборов для наиболее распространенных автомобилей и грузовиков. Существуют даже комплекты для установки на транспортные средства с рессорными или торсионными подвесками.

Зачем устанавливать пневматическую подвеску

Пневматическая подвеска обладает пятью основными преимуществами, о которым мы сейчас и поговорим.

Регулируемость

Пневматические подвески легко регулируются в зависимости от загруженности транспортного средства или личных предпочтений водителя. Изменение посадки автомобиля, которое ранее занимало недели кропотливого труда, может осуществляться всего за несколько минут.

Регулировка пружинной подвески для получения оптимальной посадки автомобиля не всегда завершается успехом.

Пневматическая подвеска, в свою очередь, обеспечивает очень точную регулировку, позволяющую добиться максимальной эффективности, при этом не требуется каких-либо сложных манипуляций для ее установки и регулировки.

Управляемость

Большинство пневматических баллонов имеют прогрессивную жесткость – чем сильнее они сжимаются, тем жестче они становятся. Данное свойство в сочетании с возможностью автономного регулирования дает потрясающие результаты. Процесс адаптации подвески к текущим условиям занимает всего несколько минут.

В наиболее сложных системах пневматическая подвеска оснащается противораскачивающей системой и баллонами, которые регулируются не только на сжатие, но и на растяжение.

Получение оптимальных характеристик

У каждого водителя свои требования к управляемости и клиренсу автомобиля. Пневматическая подвеска позволяет удовлетворить практически любые пожелания без внесения каких-либо конструктивных изменений. Возможность регулировки пневматической подвески позволяет добиться необходимого уровня комфорта или управляемости, либо найти золотую середину между этими двумя понятиями.

Вы можете добраться до гоночного трека в комфорте на мягкой подвеске, затем сделать подвеску жесткой для участия в гонках, а после этого снова ее смягчить и вернуться домой, наслаждаясь комфортной ездой.

Внешний вид автомобиля

Пневматическая подвеска позволяет занизить автомобиль, чтобы он выглядел «круто». Крайним случаем являются специально заниженные минигрузовики и лоурайдеры, однако на сегодняшний день они занимают очень малую долю рынка.

Гораздо чаще водители хотят занизить свой автомобиль или грузовик для красоты за разумную цену, но без каких-либо потерь маневренности и надежности транспортного средства. Большинство пневматических подвесок позволяют добиться нормального клиренса во время движения, отличающегося от заводского варианта подвески всего лишь на несколько дюймов.

Неважно, насколько занижен автомобиль на пневмоподвеске, клиренс всегда может быть увеличен для нормального передвижения транспортного средства по трассе, при въезде на АЗС или для заезда на прицеп.

Загрузка транспортного средства

Изначально пневмоподвеска использовалась в коммерческих целях на 18-колесных фурах – данное техническое решение позволило перевозить тяжелые грузы без потери комфорта для водителя. Конечно, совсем не обязательно устанавливать пневмоподвеску, чтобы превратить свой автомобиль в хот-род, однако данная система может оказаться вполне практичной, например, на автоэвакуаторе, чтобы динамически изменять клиренс в зависимости от текущих дорожных условий.

По сути, уже сейчас некоторые внедорожники в определенных комплектациях оснащаются пневмоподвеской.

Пневматическая подвеска может устанавливаться как дополнение к рессорной подвеске, но большинство владельцев хот-родов предпочитают полный переход к более современной пневмосистеме. Для большинства популярных шасси существуют специальные крепежные комплекты, требующие минимальных сварочных работ для крепления кронштейнов.

Конструкция пневматического баллона

На сегодняшний день основным производителем пневматических баллонов является компания Firestone, которая является пионером среди производителей пневмобаллонов для больших грузовиков. Существует 3 основных разновидности пневматических баллонов: двойные (double-convoluted), конические (tapered-sleeve) и роликовые (rolling-sleeve).

Двойные пневматические баллоны выглядят как большой двойной чизбургер (российская адаптация — «бублик»), обладают наилучшими нагрузочными и прогрессивными характеристиками, и имеют короткий ход.

Баллоны данного типа чаще всего используются в передней подвеске, где амортизатор располагается в непосредственной близости к точке нагрузки, и позволяют максимально справиться с повышенными нагрузками в ущерб качеству хода транспортного средства.

Конические и роликовые пневматические баллоны меньше в диаметре, однако имеют больший ход и более линейную характеристику сжатия – они лучше всего подходят для использования в задней подвеске, поскольку именно к ней предъявляются сниженные требования по нагрузкам и повышенные требования к обеспечению комфортной езды.

Компрессоры

Вполне очевидно, что пневматический амортизатор может быть приподнят внешним источником воздуха, например, пневматическим компрессором. Однако такое решение сразу отсекает одно из главных положительных качеств пневмоподвески: возможность ее регулировки в зависимости от условий дорожного полотна, загрузки транспортного средства и прочее.

В таком случае Вам бы пришлось подсоединять компрессор каждый раз, когда Вы нагружали бы транспортное средство дополнительным весом – пассажирами, бензином, грузами.

Поскольку преимущества возможности регулирования подвески очевидны, наиболее правильным решением является использование источника воздуха прямо на транспортном средстве. Пневматические амортизаторы имеют малый объем, вследствие чего их точная регулировка внешним источником воздуха для максимального соответствия текущим условиям практически невозможна.

Встроенная пневмосистема состоит из минимум одного компрессора, накопительной емкости (ресивера) и некой системы управления. Наиболее эффективным с точки зрения себестоимости и в то же время простым решением, позволяющим добиться достойных параметров, является использование одного компрессора с накопительной емкостью объемом 2 галлона.

С другой стороны, если Вы хотите, чтобы автомобиль поднимался или опускался всего за пару секунд, необходимо установить пару компрессоров мощностью 150 psi (фунтов на кв. дюйм) и 2 или более 5-галонных емкостей, огромные промышленные пневмоклапаны и 31/44-дюймовые пневмолинии.

Тем не менее, такая производительная установка может значительно затруднить точную подстройку подвески аналогично случаю с внешним компрессором: в случае быстродействующей системы каждое нажатие кнопки приводит к резкому изменению давления на 20 psi.

Пневмолинии

В большинстве комплектов используются коммерческие, сертифицированные пластиковые пневмолинии, разработанные для больших грузовых автомобилей. Эти пневмолинии позволяют легко соединить компрессоры с пневматическими амортизаторами. Диапазон давлений в системе обычно составляет от 75 до 150 psi – эти значения являются нормальными для эффективной работы данных пневмолиний.

Стойка Макферсона? Не проблема. Компания Air Ride Technologies выпускает для большинства современных популярных автомобилей систему AirStruts, которая полностью заменяет заводские стойки. Данные комплекты имеют щелевые крепежные отверстия и эксцентрики, благодаря которым отпадает необходимость установки специальных пластин, требуемых для регулировки положения колеса при малом клиренсе.

В качестве нестандартного решения Вы можете установить стальную жесткую линию, как в тормозной или топливной системе, используя стандартные конусные гайки и переходники. Для подключения пневматических элементов необходимо использовать гибкие шланги – конструкция пневмолиний в данном случае по сути аналогична конструкции гидравлической линии тормозной системы.

Кроме того, по аналогии с тормозной системой, предпочтительно использовать шланги из нержавеющей стали вместо резиновых трубок.

Передняя подвеска

В пневматической подвеске первого поколения использовалась система смещения амортизатора, поскольку в середине пневматического баллона не предусмотрена полая область для монтажа стокового амортизатора, который обычно размещается по центру пружины.

Комплекты, разработанные для монтажа обычных пневматических баллонов, оснащаются специальными кронштейнами для смещения амортизаторов и, при необходимости, новыми опорами. Это простое и доступное решение. Однако в некоторых случаях могут возникнуть проблемы с установкой колесных дисков, особенно при нынешней моде на огромные колеса на небольших автомобилях.

По мере развития пневмоподвесок, были разработаны более дорогие пневматические системы на основе комплексных систем с регулируемыми амортизаторами. Конструктивно данное решение отличается тем, что вместо регулируемого амортизатора устанавливается воздушный элемент (пневмоэлемент).

Подобные комплекты являются более дорогими, однако проще монтируются, лучше выглядят и позволяют легко регулировать просвет между кузовом и колесами.

С другой стороны, в зависимости от шасси, на которое устанавливается пневмоподвеска, применение сдвоенной пневмосистемы может привести к ухудшению общих характеристик по сравнению с системой, когда пневмобаллон и амортизатор устанавливаются раздельно.

Как правило, для большинства автомобилей применение четырех верхних рычагов предпочтительнее реализации независимой подвески. Конструктивно установка любой подвески на шасси является типичной, будь то пневматический баллон, система ShockWave (баллон со встроенным амортизатором) или обычная металлическая пружина. Пневматическая подвеска легко регулируется в широком диапазоне значений в зависимости от веса транспортного средства – необходимо просто нагнать давление с помощью компрессора или стравить его.

Например, уменьшенный просвет между аркой и колесом может потребовать большей жесткости, чтобы колесо не цеплялось при движении на установленном клиренсе.

Таким образом, если для водителя предпочтительной характеристикой является качество движения, рекомендуется устанавливать раздельную подушку и амортизатор.

Задняя подвеска

Если автомобиль уже оснащен пружинными амортизаторами, установка пневмоподвески не отнимет много сил и времени. Баллоны легко ставятся на стоковые опоры, однако иногда требуется определенная модификация (обычно все необходимые конструктивные элементы идут в комплекте).

Также возможна установка пневмобаллона со встроенным амортизатором, однако такое решение может потребовать значительных изменений в конструкции подвески автомобиля.

Для автомобилей с рессорами существует 2 варианта установки пневмоподвески. Наиболее простым решением является демонтаж нескольких пластин с каждой рессоры и установка пневмобаллона между рессорой и кузовом автомобиля.

Рессоры нельзя полностью демонтировать, поскольку они необходимы для поддержания задней оси, однако основная динамическая нагрузка теперь ложится на пневматические элементы.

На старых автомобилях с изношенными рессорами рекомендуется (если позволяют денежные средства) полностью их демонтировать и установить четырехточечную подвеску. Основные производители предлагают готовые наборы пневмоподвесок для установки на наиболее популярные модели автомобилей с рессорами, которые монтируются на болтовые соединения с минимальными сварочными работами для крепления оси.

Для гоночных автомобилей и нестандартных решений существуют универсальные комплекты, требующие большого объема сварочных работ.

В зависимости от физических ограничений, связанных с конструкцией шасси и требованиями к клиренсу, верхние рычаги четырехточечных систем могут быть треугольными либо быть ориентированы параллельно нижним связям.

В общем случае, параллельные рычаги отлично подходят для установки на грузовые автомобили, а треугольные – для легковых автомобилей. Для некоторых шасси производители выпускают оба вида рычагов. Если у Вас есть возможность выбирать, то для повседневных автомобилей рекомендуется устанавливать треугольные рычаги, а для драг-рейсинга или гоночных автомобилей – параллельные.

Несмотря на то что пневмобаллоны со встроенными амортизаторами дороже, их монтаж требует значительно меньших затрат. Например, существуют комплекты для Chevy II 62-67 годов, которые просто устанавливаются на стандартное место для заводских пружинных амортизаторов. Данный люксовый комплект также оснащается наконечниками Fat Man и реечной рулевой. Обратите внимание, что при поднятой подвеске для нормальной езды пластины пневмоэлемента параллельны кронштейнам амортизаторов. Смещение пружины в сторону шаровой опоры значительно повышает ее жесткость.

Двухконтурная или четырехконтурная пневмосистема

Когда пневматическая подвеска стала впервые применяться в середине 90-х на хот-родах, для нагнетания или спуска давления использовалась двухконтурная система управления. Другими словами, оба пневматических баллона на оси были связаны друг с другом.

Двухконтурная

Данное решение было очень простым и требовало установки только одного клапана на каждую ось, однако имело существенный недостаток – во время поворотов внешний (наиболее загруженный) пневматический баллон перекачивал воздух во внутренний (ненагруженный) баллон, что приводило к увеличению крена автомобиля. Данную проблему можно устранить на легком автомобиле – необходимо установить жесткие стабилизаторы.

Четырехконтурная

В наши дни получила распространение четырехконтурная система с независимым управлением каждым пневматическим элементом. Несмотря на то что для реализации подобной системы необходимо установить на каждый пневматический баллон по клапану, она решает все проблемы с передачей сжатого воздуха.

Кроме того, данная система позволяет точно контролировать клиренс транспортного средства при изменении веса и выравнивать кузов относительно дорожного полотна. Четырехконтурная система – нечто вроде системы компенсации веса на автомобилях для трековых гонок.

Установка пневматической подвески обычно достаточно проста – элементы новой подвески крепятся болтами, а может требовать значительной модификации конструкции шасси. Компания TCI является известным производителем приспособлений для шасси для хот-родов и предлагает модифицированный элемент шасси для Chevy II 62-67 годов. Для установки требуемой монтажной высоты используются специальные прокладки (можно увидеть на фото), поставляемые производителем.

Системы управления

В качестве бюджетного варианта покупателям доступны двухконтурные и четырехконтурные системы с ручным управлением. В подобных системах обычно используются пневматические клапаны с манометром на панели.

Более сложным вариантом, позволяющим получить плавное изменение клиренса, является использование электромагнитных клапанов с электронным управлением. За последние 3-4 года на рынке появилось множество систем электронного контроля клиренса, позволяющих автоматически регулировать высоту посадки транспортного средства во время движения.

Электронная система обычно состоит из компьютера и набора различных датчиков, на основе показаний которых управляются электромагнитные клапаны. В настоящее время распространены два вида электронных систем управления: система управления, измеряющая давление в пневмоподвеске, и система управления, контролирующая клиренс во время движения.

Система управления, измеряющая давление

В данной системе необходимое положение пневматического элемента устанавливается на основе данных о давлении в пневмосистеме, которые сигнализируют (теоретически) о текущем положении пневматического баллона и, соответственно, о клиренсе транспортного средства (тоже теоретически). Очевидно, что в данной цепочке происходит слишком много интерпретаций данных и слишком много допущений.

Несмотря на то что данная система может прекрасно работать на транспортном средстве, которое редко перевозит грузы и прекрасно отбалансировано, для большинства транспортных средств она не годится, поскольку при увеличении веса транспортного средства (например, при перевозке груза или пассажиров), все заложенные параметры, которые интерпретируются в высоту посадки автомобиля, оказываются ошибочными.

Существует множество причин изменения веса транспортного средства: посадка и высадка пассажиров, перевозка грузов, количество топлива в топливном баке, крен автомобиля при парковке на неровной дороге и даже индивидуальные особенности пневмосистемы.

Все вышеперечисленное, в конечном счете, может привести к установке неправильного клиренса транспортного средства, не отвечающего текущим дорожным условиям.

Некоторым автомобилям необходимо увеличить дорожный просвет для установки пневматической системы. Система Strong Arms от Air Ride Technologies обеспечивает соответствующее крепление и позволяет немного увеличить угол продольного наклона оси поворота колеса. В некоторых случаях возможно добавлением верхней тяги для увеличения отрицательного развала колес, предотвращающего ограничение хода шаровой в случае установки более длинного поворотного кулака.

Активные системы управления, измеряющие давление, могут неправильно реагировать в затяжном плавном повороте (например, при проезде через транспортную развязку или при любом динамическом маневре, увеличивающем нагрузку на одну сторону автомобиля в течение длительного времени).

В данных условиях активная система управления, измеряющая давление, пытается стравить давление с внешней (загруженной) стороны и увеличить давление с внутренней (незагруженной) стороны, увеличивая раскачивание кузова, что, в свою очередь, отрицательно сказывается на управляемости транспортного средства. По сути, происходит та же ситуация, что и в старых двухконтурных системах.

Система управления, контролирующая клиренс

В данной системе используются отдельные датчики, которые измеряют фактическое положение подвески транспортного средства. Такое решение позволяет избавиться от ряда допущений, используемых в системах, измеряющих давление, поскольку система управления получает точные данные о реакции положения кузова на изменение давления в пневматических элементах и может точно определить клиренс.

Тем не менее, в данных системах тоже есть недостаток, известный под названием «перекрестная нагрузка». Данное явление наблюдается в случае, если при обеспечении клиренса в различных пневматических баллонах нагнетается абсолютно разное давление.

В обычных условиях, давление в различных пневмобаллонах должно отличаться не более чем на 20 процентов. Однако бывают ситуации, когда система управления, контролирующая клиренс, ошибочно увеличивает давление в двух диагональных пневмобаллонах и одновременно стравливает его в двух других.

Таким образом, система выравнивает кузов, однако управляемость транспортного средства при этом значительно снижается.

Комбинированные системы

Для устранения вышеперечисленных проблем были разработаны комбинированные системы, объединяющие преимущества рассмотренных ранее систем. При такой реализации каждая из систем используется для проверки показаний друг друга.

Одним из примеров такой системы является новая LevelPro от Air Ride Technologies. Если Вы хотите поэтапно вкладывать деньги в пневмоподвеску, наиболее разумно сначала установить систему управления, измеряющую давление, а потом добавить в нее датчики системы управления, контролирующей клиренс.

Система LevelPro позволяет запрограммировать 3 различные программы: низкая посадка, нормальная посадка (для туризма и гонок) и высокая посадка (для преодоления препятствий, например лежачих полицейских). Просто нажмите кнопку, и автомобиль поднимется или опустится до запрограммированного уровня.

Данные предустановки не мешают регулировать клиренс в зависимости от количества топлива в баке, числа пассажиров или загрузки автомобиля.

Air Ride Technologies предлагает широкий ассортимент комплектов, крепящихся болтами, для различных моделей легковых и грузовых автомобилей. Изображенный комплект (PN ABAR20400) подходит для полноразмерного Ford Galaxie 60-64 годов. Существуют даже передние и задние комплекты для Chrysler.

Модифицированные системы

Существуют готовые комплекты пневматических подвесок для серийных классических мощных автомобилей, мощных заводских хот-родов, грузовиков и внедорожников. Рекомендуется устанавливать именно такие комплекты, а не разрабатывать подвеску с нуля, поскольку они правильно спроектированы и тщательно протестированы.

В данных системах уже решены все вопросы касательно высоты устанавливаемого пневматического баллона, модификации шаровой опоры, углов приводной оси, клиренса относительно дорожного полотна, просвета между аркой и колесом и других параметров, учитываемых при проектировании безопасной и функциональной системы.

Для менее популярных транспортных средств, для которых нет готовых комплектов, особые энтузиасты хот-родов вполне могут самостоятельно спроектировать рабочую пневматическую подвеску. На самом деле проектирование пневмоподвески принципиально не отличается от проектирования обычной подвески, просто традиционные металлические амортизаторы заменяются пневматическими элементами.

Проектировать пневмоподвеску в некоторой степени проще, поскольку пневмобаллоны имеют больший рабочий диапазон и лучшие нагрузочные характеристики по сравнению с обычными амортизаторами.

Принимая во внимание различные конструкции воздушных баллонов и различные конфигурации системы, которые были описаны выше, при разработке необходимо учесть возможный вес транспортного средства и возможный ход подвески.

Очевидно, что пикап, буксирующий 48-футовый трейлер, требует больших пневматических баллонов, чем задняя подвеска Мустанга 69 года. Специалисты по пневмоподвеске могут дать приблизительные рекомендации по заданным характеристикам транспортного средства, необходимой минимальной и максимальной посадке и скорости изменения клиренса.

Одинаковые пневматические элементы и амортизаторы могут дать абсолютно разные результаты, даже если они устанавливаются на транспортные средства с идентичным весом и одинаковыми параметрами клиренса.

Как упоминалось ранее, расположение пружинной опоры в передней подвеске теоретически может значительно увеличить коэффициент сжатия.

Увеличение расстояния между точкой крепления и осью поворота тяги (передвижение точки крепления ближе к шаровой опоре) может привести к увеличению коэффициента сжатия подвески. Кроме того, увеличение угла амортизатора также требует более высокого коэффициента для поддержания заданного клиренса при движении.

Существуют ресиверы (резервуары для воздуха) различной емкости. Основным преимуществом ресиверов большего объема является сокращение времени увеличения клиренса. Большинство владельцев хот-родов используют один ресивер емкостью от 2 до 5 галлонов. Ярые фанаты хот-родов, желающие значительно увеличить скорость увеличения клиренса, могут использовать большие емкости или установить несколько ресиверов и компрессоров, соответствующих установленным пневмолиниям.

После того как Вы выберете пневматические баллоны, их необходимо установить на транспортное средство. Не существует универсальных рекомендаций по выбору оптимального клиренса для достижения максимальной производительности.

Высота подвески (характеристики можно получить у производителя) должна соответствовать предполагаемым требованиям по клиренсу, после чего можно определиться с особенностями ее монтажа. Монтажная точка должна обеспечивать достаточный ход подвески, достаточный просвет между колесом и аркой, клиренс и правильные углы привода.

Слишком маленький просвет между пневматическим элементом и другими конструктивными элементами может привести к их быстрому износу.

Производители комплектов пневматических подвесок предлагают широкий ассортимент универсальных кронштейнов. Такие комплекты, как ShockWaves от Air Ride Technologies монтируются аналогично регулируемым амортизаторам, что значительно упрощает их установку по сравнению с раздельным монтажом пневмобаллона и амортизатора.

Необходимо смоделировать условия езды транспортного средства по шоссе. В данном случае клиренс должен составлять минимум 411/42 дюйма, ход подвески должен быть минимум 3 дюйма на сжатие и 2 дюйма на отбой. Убедитесь, что концевые пластины пневматических амортизаторов выровнены и параллельны при установке нормального клиренса.

Двойные пневматические баллоны Firestone не требуют установки отбойников, предотвращающих их повреждение, однако в Вашей системе могут потребоваться отбойники для безопасного клиренса при максимальном стравливании давления. При использовании конических и роликовых пневмобаллонов необходимо устанавливать отбойники и ограничители, предотвращающие возникновение экстремальных режимов работы.

На последнем этапе необходимо установить клиренс, соответствующий нормальному движению автомобиля, учитывая, что его изменение в сторону увеличения или уменьшения должно осуществляться плавно.

Блок электромагнитных клапанов BigRed от Air Ride Technologies значительно упрощает монтаж компрессорной установки и пневматических линий. Данный блок разработан специально для применения в системах пневматической подвески – его герметичные электромагнитные клапаны обеспечивают надежность и производительность системы. Клапаны имеют большую емкость и разработаны специально для быстродействующих пневматических систем.

Регулировка подвески

Амортизаторы и стабилизаторы подвески имеют важное значение не только для стандартной подвески, но и для пневматической. Независимо от конструкции главной задачей подвески является поддержание веса транспортного средства на определенной высоте. Амортизаторы отвечают за раскачивание подвески. Стабилизаторы подвески используются для предотвращения крена кузова при изменении параметров подвески и поворотах.

Эксперты по пневматической подвеске рекомендуют использовать максимально мягкие пружины, уделяя особое внимание правильности выбора амортизаторов и стабилизаторов для контроля крена и раскачивания кузова. Такая реализация позволяет добиться максимально комфортной езды (ради чего и устанавливается пневмоподвеска) без ухудшения управляемости при поворотах.

Регулировка стандартной подвески в соответствии с загрузкой транспортного средства, дорожных условий, стиля вождения и предпочтений водителя занимает длительное время. Установив пневматическую подвеску, Вы сразу оцените ее преимущества – настройка подвески выполняется всего лишь нажатием кнопки и поворотом ручки управления.

Износостойкость

Качество пневматических баллонов подтверждено миллионами милей пробега коммерческого транспорта, занятого перевозкой грузов, в течение долгих 70 лет. Компания Firestone тестирует свои комплекты десятками миллионов циклов, что соответствует сроку службы 40-50 лет. Если пневмобаллон не трется о другие конструктивные элементы автомобиля и расположен на расстоянии не менее 2 дюймов от горячих элементов, он переживет автомобиль, на котором он установлен.

Пульт управления (дополнительная опция) позволяет контролировать работу системы LevelPro от компании Air Ride Technologies.

Наиболее распространенной проблемой являются утечки воздуха, которые обычно являются следствием неправильного монтажа системы. Вот что сказал Воэкель про утечки: «Элементарное использование герметика на резьбовых соединениях позволяет предотвратить 97 процентов всех утечек.

Единственной причиной утечки может быть воздушный клапан, если в него попадает мусор при монтаже, а также попадание подмоточной ленты (ленты ФУМ) в канал. Теоретически, пневматика ShockWave может иметь утечки, однако за 10 лет мне не встретилось ни одного протекающего баллона».

Несмотря на это, любое механическое устройство, будь то пневмобаллон или обычный амортизатор, может получить механические повреждения. При разработке собственной системы пневмоподвески необходимо обеспечить достаточный клиренс и просвет между аркой и колесом на случай, если давление будет полностью стравлено – таким образом, Вы сможете, по крайней мере, припарковаться на обочине, не повредив колесо или арку.

Правильно спроектированный и сконструированный баллон имеет для подвески такое же значение, как система электронного впрыска топлива и повышающая передача для привода.

Да, необходимы значительные технические знания; да, сложные современные системы стоят больших денег – однако это настоящий шаг к построению автомобиля, на котором Вы сможете в воскресенье поучаствовать в гонках, а затем поехать в понедельник на работу, наслаждаясь комфортом.

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

  1. Подвеска McPherson;
  2. Двухрычажная подвеска;
  3. Многорычажная подвеска;
  4. Адаптивная подвеска;
  5. Подвеска типа «Де Дион»;
  6. Задняя зависимая схема подвески;
  7. Полузависимая задняя подвеска;
  8. Подвески пикапов и внедорожников;
  9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

  1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
  2. Рычаг;
  3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Элементы передней подвески автомобиля: схема на примере ВАЗ 2107

  1. Ступичный подшипник.
  2. Колпак ступицы.
  3. Регулировочная гайка.
  4. Шайба.
  5. Цапфа поворотного пальца.
  6. Ступица колеса.
  7. Сальник.
  8. Тормозной диск.
  9. Поворотный кулак.
  10. Верхний рычаг подвески.
  11. Корпус подшипника верхней опоры.
  12. Буфер хода сжатия.
  13. Ось верхнего рычага подвески.
  14. Кронштейн крепления штанги стабилизатора.
  15. Подушка штанги стабилизатора.
  16. Тяга стабилизатора.
  17. Ось нижнего рычага.
  18. Подушка тяги стабилизатора.
  19. Пружина подвески.
  20. Обойма крепления штанги амортизатора.
  21. Амортизатор.
  22. Корпус подшипника нижней опоры.
  23. Нижний рычаг подвески.
Рекомендуем

«Как снять рычаг передней подвески автомобиля» Подробнее

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Сайлентблоки

Все подвижные элементы подвески крепятся к кузову через резиновые вставки – сайлентблоки. Они гасят вибрации от одной детали к другой. Представляют собой две втулки из металла, между ними находится резиновый элемент. За счет его пластичности гасятся колебания при работе движущихся частей ходовой и обеспечивается их подвижность.

Например, если бы в месте крепления рычага к раме не было сайлентблока, то рычаг тёрся бы о раму. Такое соединение повышало износ металла и издавало жуткий скрип при движении автомобиля. Кроме того, любые удары по колесу от дороги передавались на кузов, вы слышали бы стуки. Это быстро разбивало бы крепёжный узел.

Поэтому, при самостоятельной диагностике подвески автомобиля, обращайте внимание на состояние сайлентблоков. Они не должны иметь трещин и повреждений. Бывают случаи, когда внутренняя втулка отслаивается от резины, начинает болтаться и стучать.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

  • малые неподрессоренные массы;
  • оптимальная поворачиваемость колес;
  • независимость каждого отдельного колеса от остальных;
  • отдельные поперечные и продольные регулировки;
  • хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

  • адаптация под конкретного водителя;
  • минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
  • высокая безопасность;
  • отличная устойчивость на прямой;
  • принудительно изменяемое демпфирование;
  • адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

  1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
  2. Активные стойки амортизаторов;
  3. Блок управления ходовой частью;
  4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Какие задачи призваны решать элементы подвески автомобиля

История подвески начинается со времен конных экипажей, когда система крепления колёс к кабине кареты была самая элементарная и не имела никаких амортизирующих механизмов. При езде по неровным дорогам пассажиров такого экипажа сильно трясло. В борьбе за комфорт инженеры стали придумывать конструкции, которые позволяли смягчить вибрации кабины.

Первыми устройствами, выполняющими амортизационные функции, стали эллиптические рессоры. Со временем рессорный механизм стал применяться и на автомобилях. К тому моменту рессоры уже делали полуэллиптической формы, и они устанавливались поперечно, что для автомобиля оказалось не лучшим решением, потому что возникали проблемы с его управляемостью, даже при малых скоростях. Для решения этой задачи производители стали устанавливать рессоры продольно на каждое колесо по отдельности.

На сегодняшний день технологии автомобилестроения шагнули далеко вперёд. Конструкторы разработали различные типы подвесок, и каждый тип имеет определенные особенности, от которых зависит не только управляемость автомобиля, но комфорт людей при поездке. Несмотря на разнообразие конструкций, любой вариант подвески должен выполнять основные функции:

  • Гашение колебаний, а также сильных ударов, возникающих при движении по неровной поверхности.
  • Обеспечение максимального сцепления колеса с дорожным полотном, а также устранение крена кузова автомобиля во время вхождения в поворот.
  • Повышение управляемости транспорта за счет удержания колеса в заданном положении.

Для того чтобы автомобиль был максимально устойчив на дороге во время динамичной езды, используется жесткий тип подвески. Такой тип подвески обеспечивает автомобилю хорошую управляемость на больших скоростях, исключает крены кузова на поворотах и обеспечивает моментальный отклик на действия водителя.

Несмотря на все плюсы жесткой подвески, комфорт пассажиров при поездке нельзя назвать удовлетворительным, так как из-за жесткости снижается способность сглаживания вибраций кузова. Для обычной езды во многих легковых автомобилях устанавливается мягкая подвеска. Управляемость автомобиля снижается, но и поездка при этом становится гораздо комфортней, что является более важным параметром для обычного автомобилиста.

Некоторые автопроизводители выпускают автомобили с регулируемой жесткостью подвески. Такая функция обеспечивается за счет возможности регулировать натяжение пружины амортизационных стоек.

Помимо различной жёсткости, подвеска может иметь разную степень хода. Расстояние между точкой положения колеса при максимально сжатых пружинах и точкой положения в максимально вывешенном состоянии называется ходом подвески. Увеличенный ход помогает автомобилю преодолевать препятствия на дорогах без риска вывешивания колеса и удара стойки об ограничитель.

Рекомендуем

«Диагностика и ремонт задней подвески автомобиля» Подробнее

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Конструкции упругих элементов

Многолистовые рессоры являются наиболее функциональным и простым по конструкции упругим элементом. Одновременно рессоры выполняют функции упругого элемента, направляющего и демпфирующего устройства.

Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость. Энергия упругой деформации (потенциальная энергия деформации), отнесенная к массе, у листовой рессоры в 2… 3 раза меньше, чем у пружин и торсионов. В настоящее время применяют в основном полуэллиптические рессоры, симметричные и несимметричные.

Несимметричные рессоры с более короткой (более жесткой), чем задняя часть длиной передней части позволяют уменьшить «клевки» автомобиля при торможении, частично выполняя, таким образом, и функции стабилизатора продольной устойчивости. Рессора (рис. 1, а) состоит из собранных вместе листов одинаковой ширины, но разной длины.

Кривизна листов увеличивается по мере уменьшения их длины. Толщина и профиль сечения листов (прямоугольный, параболический, трапециевидный) могут быть разными. Их выбор определяется характером распределения напряжений по длине листов и уровнем допустимых напряжений.

В каждом из листов рессоры имеются отверстия для центрального болта, которым листы стягиваются перед установкой. Лист или несколько листов, которыми рессора крепится к несущей системе, называются коренными.

Концы коренных листов дополнительно обрабатываются — формируется ушко (рис. 1, 6) или пробиваются отверстия для установки деталей крепления рессоры к раме (кузову) автомобиля одним из способов: кронштейнов для крепления с помощью пальцев или чашек резиновых опор. Для приближения конструкции рессоры к балке «равного» сопротивления, в которой напряжения изгиба в каждом сечении листов по длине равны, концы остальных листов могут оттягиваться (рис. 1, в) или обрубаться по трапеции.

Рис. 1. Многолистовая рессора

Малолистовые и однолистовые рессоры (рис. 2) в большей мере, чем многолистовые приближаются к форме балки равного сопротивления. Высота поперечного сечения h листа l рессоры в месте крепления к балке моста 3 с помощью стремянок 2 определяется из условия прочности при заданной нагрузке. При постоянной ширине b листа высота h его сечений по длине листа изменяется по параболе. Толщина концов из легированных сталей: хромомарганцевых — 50ХГ, 50ХГА, кремнемарганцевых 55ГС и кремниевых 60С2.

Рис. 2. Малолистовая рессора

Долговечность листовых рессор до настоящего времени остается меньшей долговечности других упругих элементов, даже при использовании специальных методов упрочнения металла и обработки поверхности листов. Кроме того, сложность создания независимой рессорной подвески, большая масса неподрессоренных частей и трение между листами рессоры являются причинами снижения показателей плавности движения.

Спиральные пружины (рис. 3) отличаются простотой конструкции и одновременно высокой удельной энергоёмкостью.

Рис. 3. Спиральная пружина

С учетом короткого и простого технологического цикла изготовления, пружины стали наиболее распространёнными упругими элементами в подвесках автомобилей. При создании пружины с переменным шагом витков обеспечивается прогрессивное изменение жесткости пружины. Достоинством такого упругого элемента является компактность, небольшая масса и удобство компоновки деталей подвески. Внутри пружины может быть размещён амортизатор или гидравлическая стойка подвески. Важно обеспечить неподвижность пружин относительно опор, для чего исполнение концов пружин или опорных витков в целом должны отвечать определенным требованиям.

Наименьшую относительную стоимость имеют пружины, концы которых обрезаны под прямым углом и поджаты. Более дорогим вариантом исполнения пружины является поджим и шлифование опорных витков до плоскости. Основное преимущество плоских опорных витков заключается в простоте, а значит легкости изготовления деталей опор пружин. Просты в изготовлении и недороги пружины, концы которых закручены внутрь пружины для образования опорной поверхности. Кроме уменьшения общей длины пружины , они обеспечивают простую установку на опорные поверхности. Недостатком таких пружин является невозможность установки внутрь амортизаторов.

Торсионы , наряду с пружинами и рессорами, широко применяются в качестве упругих элементов подвесок.

Торсион — это вал (стержень), работающий на кручение. Торсионные подвески при равной энергоёмкости обладают существенно меньшей массой упругого элемента по сравнению с рессорой и имеют лучшие компоновочные возможности подвески даже по сравнению с пружинными упругими элементами. Последнее преимущество особенно очевидно при проектировании подвески ведущих колес автомобиля. В подвесках автомобилей применяют торсионные валы с поперечными сечениями , показанными на рис. 4.

В основном сечение торсиона представляет круг или кольцо, в том числе разрезное (рис. 4, а, 6, в). В некоторых конструкциях стержень торсиона составляют из нескольких прутков (рис. 4, г) или полос одинаковой или разной ширины (рис . 4, д, е). Пластинчатые торсионы представляют набор полос равной длины с поперечным сечением, имеющим форму квадрата, в процессе работы подвергаемые закручиванию. Экономически целесообразно изготавливать пластинчатые торсионы из листов с одинаковыми размерами сечений.

Полосы требуемой толщины для наборных пластинчатых торсионов изготавливаются методом проката, что обеспечивает соблюдение жестких требований к точности размеров ширины и высоты профиля. Использование цилиндрических торсионов, имеющих в сечении круг или кольцо, в наибольшей степени соответствует требованиям эффективного использования материала упругого элемента в случае, когда длина стержня не ограничена конструктивным и параметрами.

Рис. 4. Сечения торсионов

Цилиндрические торсионы хорошо работают не только при однократных воздействиях с предельным уровнем напряжений, но при постоянно действующих напряжениях высокого уровня. Это обеспечивается упрочнением и шлифованием поверхности на рабочей длине торсиона. Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов большое значение. Для передачи момента технологически и конструктивно целесообразно изготавливать шлицевые концы с мелким профилем. Такие поверхности могут быть получены накатыванием или нарезанием, что обеспечивает соосность концов торсиона.

Существенным достоинством торсионных подвесок является возможность сравнительно легкой регулировки высоты автомобиля или коррекции крена при неравномерной осадке упругих элементов. Поэтому во многих случаях производители используют относительно сложные конструкции крепления концов торсиона с большим числом деталей, но обеспечивающие бесступенчатое регулирование подвески. Исполнение концевых участков в этих случаях может быть разным, например, с квадратным или шестиугольным сечением.

Резиновые упругие элементы в подвесках автомобилей используются в качестве дополнительных упругих элементов, работающих на сжатие, кручение или сдвиг. Резиновые упругие элементы значительно дешевле и более технологичны в изготовлении, чем любые металлические упругие элементы. Для крепления резиновой рессоры сжатия 2 (рис. 5) используют металлическую втулку 1, устанавливаемую в пресс-форму перед вулканизацией.

Рис. 5. Резиновый упругий элемент

Многие производители автомобилей давно и успешно используют резиновые упругие элементы в конструкциях подвесок автомобилей самого разного назначения в широком диапазоне изменен и я технически допустимой массы.

Достоинством резиновых упругих элементов является прогрессивная характеристика, обеспечивающая существенное увеличение жесткости упругого элемента по мере деформации. Основные ограничения по использованию таких элементов связаны с недостатками, определяемыми качеством исходного материала и технологией изготовления.

Пневматические упругие резина-кордные элементы (рис. 6) используют на транспортных средствах (автобусы, грузовые автомобили, полуприцепы), вес подрессоренных масс которых может значительно меняться.

Рис. 6. Пневматический упругий элемент

Пневматические упругие элементы имеют малый вес, высокую долговечность и прогрессивную нелинейную упругую характеристику. Изготавливаются из двухслойных резино-кордовых оболочек. Для снижения жесткости и уменьшения её изменения при деформации подвески пневматический элемент может дополняться металлическими емкостями, одной или двумя, позиции 1 и 2.

Гидропневматические упругие элементы (рис. 7) отличаются тем, что упругим элементом является камера со сжатым инертным газом, находящимся под большим давлением, а рабочая жидкость передает вертикальную нагрузку.

Рис. 7. Гидропневматческий элемент

Сила нормальной реакции Q от колеса с помощью поршня 4 гидравлической телескопической стойки, рабочей жидкости, заполняющей цилиндр 3, и поршня 2 упругого элемента передается на газ в камере 1. Давление газа в упругом элементе может достигать 20 МПа, что обеспечивает его компактные размеры. Гашение колебаний подрессоренной массы обеспечивается дросселированием жидкости через клапаны 5 и 6.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Принцип работы

Подвеска функционирует за счет того, что в момент наезда на неровность, перемещаются упругие элементы (например, пружины), преобразуя ударную энергию. Жесткость перемещения этих элементов контролируется, сопровождается и смягчается при помощи амортизирующих устройств. В конечном итоге, благодаря подвеске, сила удара на кузов автомобиля воздействует гораздо слабее, что обеспечивает более плавный ход транспорта.

В зависимости от уровня жесткости различают подвески:

  • Жесткие — позволяют повысить информативность и эффективность управления автомобилем, но при этом уменьшается комфорт.
  • Мягкие — обеспечивают лучшую комфортабельность при поездке, но управляемость ухудшается.

Опытные водители стараются выбрать оптимальный вариант, сочетающий лучшие качества устройства.

Помимо помощи в преодолении неровностей дорожного покрытия, подвеска участвует в прохождении поворотов и совершении бокового маневра, в разгоне и торможении.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

  • Небольшие размеры;
  • Малый вес;
  • Простота в обслуживании и ремонте;
  • Наилучшая кинематика колес;
  • Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

  1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
  2. Полностью зависимая подвеска;
  3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Основные виды независимой подвески

В современных легковых автомобилях в качестве амортизационной системы очень часто используется независимый вариант подвески. Это обусловлено хорошей управляемостью автомобиля (из-за небольшой массы) и отсутствием необходимости в тотальном контроле за траекторией его движения (как, например, в варианте с грузовым транспортом). Специалисты выделяют следующие основные виды независимой подвески. (Кстати, фото позволит более наглядно проанализировать их отличия).

Подвеска на основе двойных поперечных рычагов

Строение данного вида подвески включает в себя два рычага, крепящиеся сайлентблоками к кузову, и соосно расположенные амортизатор и витую пружину.

Подвеска МакФерсон

Это производный (от предыдущего вида) и упрощенный вариант подвески, в которой верхний рычаг заменила амортизационная стойка. На сегодняшний момент МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески легковых автомобилей.

Многорычажная подвеска

Еще один производный, усовершенствованный вариант подвески, в котором как бы искусственно два поперечных рычага были «разделены». Кроме того, современный вариант подвески очень часто состоит и из продольных рычагов. Кстати, многорычажная подвеска – это наиболее применяемая сегодня схема задней подвески легковых автомобилей.

Торсионная подвеска

Схема данного вида подвески основывается на специальной упругой детали (торсионе), который соединяет рычаг и кузов и работает на скручивание. Данный вид конструкции активно применяется при организации передней подвески некоторых внедорожников.

принцип работы, достоинства и недостатки

На чтение 4 мин. Просмотров 918

Активная подвеска на легких автомобилях. Из чего она состоит и как работает. Стоит ли установить такую подвеску на свой автомобиль.

Подвеска является одной из основных частей автомобиля. Качественная и правильно отрегулированная, она прибавит комфорта в поездках, сделает автомобиль более послушным в управлении, уменьшит вредные для остальных частей машины вибрации и толчки. Существует много различных типов подвесок, среди которых явно выделяется адаптивная подвеска либо как её называют — активная.

Подвеска авто

Что собой представляет адаптивная подвеска?

Активной она названа потому, что амортизаторы способы подстраиваться под нужный темп езды в любой ситуации, или даже на ровной дороге. Она представляет собой систему различных датчиков и активных элементов, отвечает за смягчение ударов от неровностей дороги и движения кузова автомобиля относительно колёс (торможение и разгон), выполняет общую функцию подрессоривания автомобиля. Производители комплектуют свои подвески разными датчиками:

  • Высоты дорожного просвета;
  • Искажения дорожного полотна;
  • Скорости автомобиля;
  • Напряжения в электронных модулях;
  • Степени демпфирования и другие.

Адаптивная подвеска может иметь гидравлический или пневматический принцип работы. Гидравлический тип более распространён на медленных и больших автомобилях, поскольку режим его работы относится к умеренному и такая система не в состоянии за доли секунды выставить нужную жёсткость.

Другое дело — гидравлика. Здесь уже присутствуют поршни, цилиндры, жидкость, система клапанов и прочего, что позволяет ей выдержать большие нагрузки, занимать меньше места, а также стать более производительной.

Типы активной подвески

Адаптивная подвеска

Адаптивная подвеска, в зависимости от способа регулирования, степени демпфирования делится на подвеску с системой электромагнитных клапанов и с магнитно-реологической жидкостью внутри. Оба варианта применяются по сей день, но более распространён именно первый. Это обусловлено некоторыми причинами:

  1. Дешевизна;
  2. Более проста при обслуживании;
  3. Простая настройка;
  4. Требуется менее пристальный уход.

Принцип работы заключается в следующем. Разнообразные датчики воспринимают всю необходимую информацию, после чего передают данные в электронный блок управления. Там информация обрабатывается, из чего компьютером делается вывод об определении нужной жёсткости амортизаторов в данной ситуации. Во время подачи большого тока на электромагнитные клапаны, диаметр из проходимого сечения уменьшается, что, в свою очередь, повышает жёсткость подвески.

Подвеска со специальной жидкостью работает несколько иначе. Информацию, собранную датчиками, обрабатывает электронный блок управления, затем принимается решение для отдачи команды подачи напряжения, вот только уже не напрямую в электромагнитные клапаны, а в электромагнитное реле, встраиваемое в поршень. В результате образуется магнитное поле, которое буквально управляет магнитно-реологической жидкостью. Эта жидкость содержит в себе металлические частицы, которые под воздействием магнитных сил выстраиваются вдоль поля, соответственно — консистенция становится вязкая, а давление выше — уровень степени демпфирования возрастёт.

Подавляющее множество автомобильных компаний все чаще используют в своих конструкциях активную подвеску, причём каждый старается назвать разновидность стандартной технологии по-разному.

Комфорт

Несомненно, комфорт, полученный во время езды с адаптивной подвеской более высок в сравнении с другими типами подвесок. С такой системой вы будете полностью контролировать автомобиль даже в самых непредсказуемых ситуациях, к примеру, на сильном гололёде или бездорожье.

Мелкие или даже средние выбоины станут просто незаметными, а на поворотах крен кузова снизится до минимума, что обеспечит практически полностью горизонтальное положение авто даже при быстром повороте.

При всём этом даже не придётся следить за уровнем её регулировки и настройки, поскольку, блок управления сам решает, какую жёсткость применить для того или иного амортизатора.

Регулировка

Регулировка подвески может проходить несколькими способами как в ручном, так и автоматическом режиме. Обычно на панели управления автомобиля имеются соответствующие центры управления, которые позволяют выбрать несколько режимов езды, к примеру: спорт, город, бездорожье и так далее, в этом случае БУ сделает все сам, без вмешательства пользователя. Иногда возможно создание новых, и редактирование уже существующих режимов. Есть возможность отрегулировать подвеску механическим путём.

Как работает подвеска автомобиля

Система подвески вашего автомобиля состоит из трех основных компонентов: амортизаторов, пружин и стоек. Вы слышали об амортизаторах и стойках, но знаете ли вы, что они делают? Они не просто обеспечивают плавную и комфортную езду — они улучшают управляемость и управляемость вашего автомобиля. Без амортизаторов и стоек автомобиль подпрыгивал бы на дороге, что делало вождение чрезвычайно трудным, не говоря уже о том, что оно было бы опасным. Амортизаторы и стойки считаются критически важными для безопасной эксплуатации вашего автомобиля — они предназначены для того, чтобы ваши шины оставались на дороге, а вы могли контролировать свой автомобиль.

Амортизаторы контролируют энергию или поглощают пружину пружин, чтобы предотвратить их прогибание. Таким образом, когда вы попадаете в выбоину, днище вашего автомобиля не врезается в землю. Амортизаторы, стойки и пружины работают вместе и держат автомобиль под контролем, когда он движется по дороге, преодолевая неровности, повороты и повороты.

Амортизаторы просто удерживают автомобиль от подпрыгивания. Они предназначены для поглощения вертикальной энергии колес, движущихся вверх и вниз, когда они реагируют на неровности дорожного покрытия.Что делают амортизаторы, так это позволяют раме и кузову автомобиля плавно двигаться, в то время как колеса преодолевают неровности дороги. По сути, амортизаторы совершают вертикальное движение, поэтому кузов автомобиля остается устойчивым.

Стойки — это конструктивная часть системы подвески, устанавливаемая на шасси автомобиля для удержания амортизаторов на месте. Они контролируют движение пружины и подвески, благодаря чему шины остаются в контакте с дорогой. Стойки дороже, но имеют более длительный срок службы, чем обычные амортизаторы.Система подвески со стойками McPherson, которая сегодня используется в большинстве автомобилей, объединяет цилиндрические пружины и амортизаторы в один блок.

Амортизаторы, пружины и стойки, работающие вместе, служат для поглощения энергии от ухабистых дорог и рассеивания ее, не вызывая сильной вибрации или шума в автомобиле. Они сводят к минимуму подпрыгивание, раскачивание и раскачивание веса автомобиля вверх и вниз, из стороны в сторону и спереди назад. Это смещение веса может снизить сцепление шин с дорогой, снизить производительность и стать проблемой безопасности.Амортизаторы и стойки также помогают переносить вес автомобиля во время прохождения поворотов, предотвращая слишком сильное опрокидывание автомобиля в одну сторону и удерживая шины на дороге.

Как и все детали и системы вашего автомобиля, система амортизации и ее отдельные детали изнашиваются и подлежат замене. Рабочие амортизаторы и стойки не только влияют на плавность хода и производительность вашего автомобиля, но и могут способствовать возникновению других проблем, таких как развал-схождение, износ шин, рулевое управление и торможение. Если ваш автомобиль качается, раскачивается или сильно подпрыгивает вверх и вниз во время обычного вождения, прохождения поворотов и торможения, вероятно, пришло время назначить встречу в местном дилерском центре AAMCO в Колорадо и проверить систему подвески у сертифицированного механика.Назначьте встречу с местным отделением AAMCO в Колорадо сегодня.

Проблемы с подвеской | The Lemon Lawyer

Система подвески имеет непосредственное отношение к управлению автомобилем. Это не только для комфорта, но и помогает автомобилю справиться с дорогой. Проблемы с системой подвески могут привести к серьезным авариям, в результате чего водитель и пассажиры могут получить травмы или погибнуть. В некоторых случаях производитель транспортного средства знает о проблемах с подвеской, но не уведомляет об этом потребителей.Могут потребоваться отчеты об авариях и жалобах, прежде чем правительство потребует от производителя решения проблемы.

Системы подвески автомобилей

В систему подвески входят многие детали, соединяющие автомобиль с дорогой. В подвесную систему могут входить:

  • Шины
  • Давление воздуха в шинах
  • Пружины
  • Амортизаторы
  • Амортизаторы
  • Амортизаторы
  • Стойки
  • Системы помощи водителю

Работающая система подвески влияет на плавность хода и управляемость автомобиля.Поездка включает в себя то, как машина себя чувствует, и способность справляться с ухабистой дорогой. Управляемость влияет на способность автомобиля ускоряться, тормозить и проходить повороты, удерживая шины в контакте с дорогой для максимального контроля.

Система подвески предназначена не только для комфорта. Если транспортное средство не способно поглощать неровности и толчки от дороги, это может привести к тому, что колесо оторвется от поверхности дороги и потеряет сцепление с дорогой. Дорожные неровности также могут вызывать колебания автомобиля, ухудшая контроль над автомобилем для водителя.

Прохождение поворотов — еще одна важная часть вождения и безопасности. Правильно работающая система подвески сведет к минимуму крен кузова на повороте. Естественная сила поворота на скорости выталкивает центр тяжести автомобиля наружу. Если подвеска не учитывает эту центробежную силу, шины могут потерять сцепление с дорогой или автомобиль может перевернуться.

Распространенные проблемы с подвеской автомобиля

Существует ряд возможных проблем с системами подвески легковых и грузовых автомобилей, внедорожников и других транспортных средств.Это может касаться любой части подвесной системы. Проблемы с подвеской могут появляться и усугубляться с течением времени или могут возникать внезапно и без предупреждения, в результате чего водитель не может безопасно снизить скорость или выехать с оживленной дороги. Проблемы с подвеской могут включать следующее.

  • Потяните руль влево или вправо. Проблемы с заносом или заносом могут быть вызваны изношенными деталями, утечками жидкости или даже проблемами в системе рулевого управления.
  • Ухабистая езда. Ухабистая езда, особенно при проезде небольших неровностей или выбоин, может быть вызвана протечками, изношенными деталями, ржавыми деталями или ослабленными соединениями.
  • Стук или лязг при проезде неровностей. Шумы, возникающие при наезде автомобиля на неровность, могут быть связаны со сломанными, ослабленными или изношенными деталями подвески.
  • Потеря управления при повороте на большой скорости. Когда автомобиль чувствует себя неустойчиво на повороте, это может быть проблема с системой подвески. Это может быть связано с изношенными или сломанными деталями, дефектами сварки или утечками жидкости.
  • Неровное рулевое управление или смещение влево или вправо без поворота руля может быть вызвано плохо выровненной системой подвески или дефектами деталей подвески.

Некоторые проблемы с подвеской транспортных средств (особенно новых) вызваны дефектами безопасности транспортного средства, производственными дефектами или дефектами конструкции транспортного средства или его частей. Возможные причины:

  • Дефекты сварки
  • Более дешевые материалы
  • Дефектные пружины
  • Неисправные амортизаторы
  • Дефектные торсионы
  • Неисправные стойки
  • Неисправные амортизаторы
  • Утечка жидкости
  • Сломанные или дефектные стабилизаторы
  • Дефектные втулки
  • Неисправные рычаги подвески

Аварии, связанные с проблемами подвески  

Несчастные случаи, вызванные проблемами с подвеской, часто связаны с внезапной потерей управления из-за отказа системы подвески.Когда часть подвески ломается или разрывается, автомобиль может тянуть в одну или другую сторону или вызывать рывки или толчки при проезде неровностей на дороге. Это снижает контроль водителя над автомобилем и может сместить автомобиль на полосу встречного движения, съехать с дороги, врезаться в барьер или иным образом вызвать аварию.

Другой тип аварий, связанных с проблемами подвески, происходит при опрокидывании автомобиля. Аварии с опрокидыванием с большей вероятностью повлияют на транспортные средства с более высоким центром тяжести, такие как внедорожники, фургоны и грузовики.Если подвеска неисправна или неисправна, автомобиль может потерять контакт с землей при прохождении поворота, что приведет к скатыванию автомобиля. Аварии с опрокидыванием могут быть более опасными, когда автомобиль скатывается с дороги или попадает в полосу встречного движения.

Примеры проблем с подвеской автомобиля  

Многие владельцы транспортных средств сообщают о проблемах с подвеской своих автомобилей. Некоторые из них привели к расследованию NHTSA и отзыву производителя. Исследования и отзывы систем рулевого управления включали:

Примером предупреждения об отзыве от NHTSA является внедорожник Chevrolet Trax 2019 года, номер кампании NHTSA 19V312000.Согласно NHTSA, отзыв касается нижнего рычага подвески, который может отделиться от автомобиля. «Частичное отделение нижнего рычага подвески от автомобиля может привести к тому, что прикрепленное переднее колесо будет раскачиваться наружу, что повлияет на управляемость и управляемость автомобиля и повысит риск аварии».

Адвокат по лимонам в Калифорнии для владельцев с проблемами подвески  

Закон о лимонах Калифорнии обеспечивает защиту владельцев транспортных средств с проблемами подвески, на которые еще распространяется гарантия.Свяжитесь с Lemon Lawyer сегодня, чтобы узнать о своих правах и возможностях, включая получение возмещения, возврат неисправного автомобиля, бесплатный ремонт или замену или другую компенсацию за неисправный автомобиль, грузовик или внедорожник.

Что может повредить подвеску моего автомобиля?

Вы не хотите повредить подвеску вашего автомобиля и не хотите, чтобы ее повредил кто-то другой. Есть вещи, которых вы можете избежать, и вещи, которых вы не можете избежать, которые создают проблемы для вашего автомобиля и подвески под ним.Поддерживайте подвеску вашего автомобиля, чтобы все ее детали, а их очень много, всегда были как новые. Кроме того, подумайте о том, что ниже, и о том, что вы можете сделать, чтобы предотвратить повреждение подвески.

Несчастные случаи

Причина, по которой автомобильные аварии неизбежны, заключается в том, что кто-то виноват. Вы можете сделать все возможное, чтобы избежать их, ведя оборону и осторожно, но это не значит, что кто-то не ударит вас в какой-то момент.Мы надеемся, что этого никогда не произойдет, но даже аферист может повредить подвеску. Это зависит от типа аварии и скорости движения всех вовлеченных транспортных средств. Это также зависит от того, как был сбит ваш автомобиль, грузовик или внедорожник. Лучше всего проверить подвеску после аварии.

Дорожные лежачие полицейские, особенно лежачие полицейские

Ни одна дорога не может быть идеально гладкой, если у вас нет возможности проехать по ней сразу после того, как она была вымощена. Удары могут нанести большой ущерб вашей подвеске из-за того, как ваши шины, стойки и амортизаторы реагируют на них.Когда вы едете по неровностям, особенно слишком быстро, ваши шины сжимаются и растягиваются так, как не должны, а ваши стойки и амортизаторы принимают на себя основной удар удара по неровностям. Лежачие полицейские особенно неприятны, потому что они рассчитаны на ограничение максимальной скорости 5 миль в час.

Выбоины

Наконец, выбоины делают с подвеской то же самое, что и неровности. Когда вы въезжаете в выбоину, ваши шины растягиваются и сжимаются, а стойки и амортизаторы должны поглощать дополнительное неожиданное движение.Ваша подвеска получает второй толчок, когда ваши колеса выезжают из выбоины. Все это происходит за долю секунды, и если вы попадете в выбоину достаточно быстро, вы можете лопнуть шину, стойку или амортизатор. Подъезжайте к выбоине медленно и не набирайте скорость, пока полностью ее не очистите.

Тротуары и бордюры

При поворотах или параллельной парковке важно не задеть бордюр. Это отправляет колесо, которое ударилось о него, и эту часть вашей подвески в противоположном направлении.Никогда не переезжайте через бордюры, тротуары или разметку парковочных мест. Если вы случайно это сделаете, принесите свой автомобиль для проверки подвески. Как минимум, вы, возможно, выбили колеса из-под выравнивания, но вы также можете серьезно повредить подвеску, в том числе сломать пружину.

Вам не нужно ничего искать, кроме авторемонтной мастерской Willoughby Hills в Уиллоуби-Хиллз, штат Огайо, для ваших автомобильных нужд. Мы здесь для вас.

Лучший автосервис в Пенсаколе!

Система подвески вашего автомобиля предназначена для того, чтобы сделать вашу поездку по дороге более комфортной.Он делает это, поглощая и сводя к минимуму трение между поверхностью дороги и шинами вашего автомобиля, что уменьшает внутреннее движение и обеспечивает комфорт пассажиров, обеспечивая при этом устойчивость рулевого управления и делая поездку более безопасной.

Несмотря на то, что транспортные средства практически всегда имели систему подвески, с годами они сильно изменились. Когда-то их делали из дерева и металла. Сегодня автомобили оснащены передовыми системами подвески, которые делают поездку даже по самой неровной дороге плавной, как масло.

Однако, несмотря на свое развитие, системы подвески транспортных средств состоят из быстроизнашивающихся деталей, которые со временем необходимо заменить. Такие вещи, как пружины, амортизаторы, стойки, шаровые шарниры, внутренние и внешние наконечники рулевых тяг, концевые звенья стабилизатора поперечной устойчивости и рычаги управления, со временем изнашиваются и должны быть заменены.

Вот что вам нужно знать о деталях передней подвески вашего автомобиля, проблемах, связанных с ними, и о том, как определить, что деталь изношена.

5 Признаки износа деталей подвески

Детали подвески изнашиваются по множеству причин.Вот несколько наиболее распространенных:

  1. Неправильная установка колес. Плохо выровненные шины сбивают подвеску с места, оказывая чрезмерное давление на пружины, рычаги управления и аналогичные элементы выравнивания. Хотя невозможно полностью избежать неправильного развала-схождения (такие вещи, как выбоины, бордюры и неровности на дорогах, могут привести к смещению), вы можете опередить его, посетив местного механика или шинный центр для регулярной регулировки.
  2. Изношенные амортизаторы. Амортизаторы действуют как демпферы. Когда они изнашиваются, автомобиль будет больше подпрыгивать по дороге и может испытывать более сильную тряску и вибрацию. Это связано с тем, что амортизаторы больше не могут удерживать шины на асфальте. К счастью, это простое решение — замените амортизаторы или заправьте их жидкостью.
  3. Усталостные стойки. Система подвески вашего автомобиля имеет либо стойки, либо амортизаторы. Если у него есть стойки, вы можете услышать стук при преодолении неровностей или подобных препятствий.Это признак неисправности и требует немедленного посещения местного механика.
  4. Ваш автомобиль сносит или тянет в одну сторону. Если ваш автомобиль тянет или сносит в сторону, когда вы поворачиваете, пришло время взглянуть на вашу систему подвески. Это свидетельствует о ряде опасений. Мы рекомендуем вам решить эту проблему немедленно!
  5. Перечисление на ту или иную сторону. Если ваш автомобиль припаркован с той или иной стороны ниже, отнесите его в автомастерскую для осмотра.Это может указывать на то, что некоторые компоненты подвески изнашиваются или что-то в системе подвески повреждено или сломано.

DeBroux Automotive: Автотехническое обслуживание и ремонт автомобилей в Пенсаколе, Флорида

Детали подвески вашего автомобиля долговечны, но не износостойки. Имея это в виду, обязательно загляните в DeBroux Automotive, если заметите какой-либо из вышеперечисленных признаков. Наши профессиональные специалисты по обслуживанию автомобилей тщательно изучат систему подвески вашего автомобиля и починят все компоненты, которые в этом нуждаются.Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше.

Причины звуков подвески вашего автомобиля

Автомобильная подвеска стала невероятно сложной, но важной частью современного автомобиля. Они существуют в основном для того, чтобы сделать поездку пассажиров в автомобиле более комфортной, ограничивая количество подпрыгиваний, которые совершает автомобиль, и создавая более плавную и стабильную езду. Старые автомобили интенсивно катались по дороге, но в современных автомобилях вы можете легко поставить открытую кружку с кофе в подстаканник, и все это останется там, когда вы прибудете в пункт назначения.

Какая подвеска у вашего автомобиля?

Подвеска как концепция легко визуализируется, если вы думаете о горном велосипеде . Горные велосипеды предназначены для движения вверх и вниз по горным тропам для беговых лыж, где нет ровного покрытия, а есть корни, грязь, камни и другие объекты, по которым нужно маневрировать. Поэтому у них довольно продвинутая система «подвески», в виде амортизаторов . Если вы посмотрите на переднее колесо горного велосипеда, переднее и заднее колеса имеют опорную секцию из пружин , которые помогают вам, как водителю, подпрыгивать на камнях, ямах, палках и т.д., вместо того, чтобы врезаться в них и повредить себя и велосипед.

В автомобилях есть похожая, хотя и гораздо более сложная система, предназначенная для того, чтобы сгладить езду, которой вы, как водитель, наслаждаетесь во время вождения. Когда вы едете по небольшим неровностям или по несвежему асфальту, подвеска помогает вам игнорировать этот факт, поскольку она сглаживает его.

Что вызывает повреждение?

Повреждения подвески вызваны постоянным износом, как и в большинстве случаев.Со временем подвеска перестает сглаживать для вас езду и начинает давать сбои. Система постоянно страдает от дорог, по которым мы путешествуем. В зависимости от того, где вы живете, эти проблемы могут усугубляться. Любые места, которые замерзают зимой, часто имеют дороги, покрытые морозными пучинами, которые создают еще один участок дороги, который не является ровным.

Районы с плохо обслуживаемой инфраструктурой также могут стать более проблематичными, так как многочисленные выбоины и нечастое техническое обслуживание приводят к тому, что ваш автомобиль выходит из строя и быстрее изнашивается.Переезд по выбоинам, железнодорожным путям, гравию, грязи, ледяной соли и снегу может привести к более быстрому износу автомобиля, повреждению подвески и возникновению шума.

Все может вызвать различные проблемы, как описано ниже.

Постоянный рывок автомобиля может вызвать проблемы с развал-схождением ; вы можете заметить это, если уберете руки с руля (безопасно, на ровном, прямом участке) и автомобиль будет заметно дрейфовать то в одну, то в другую сторону.В этом случае ваши шины будут изнашиваться быстрее, а ваша управляемость будет шаткой. Шины могут часто смещаться, если вы врезаетесь в выбоину или после многократного износа.

Если ваши амортизаторы повреждены, вы заметите, что ваш автомобиль уже не так хорошо ведет себя при проезде неровностей и ям. Скорее всего, он будет гораздо более заметно подпрыгивать при выходе из ямы, и вы можете заметить интенсивную тряску при движении по грунтовой или гравийной дороге.Вы также можете услышать царапающий , ржавый звук из подвески при наезде на неровности.

Пружины также обеспечивают заметную разницу в плавности хода, когда они начинают выходить из строя. Вы можете заметить, что одна шина заметно ниже других, шум при проезде неровностей или шаткость на поворотах. В вашей системе подвески есть много других компонентов, кроме упомянутых здесь, но если вы подозреваете проблему, вам следует доставить автомобиль к профессиональному механику.

Как избежать повреждений?

Вы не можете избежать всех повреждений вашей системы подвески просто потому, что большая часть повреждений вызвана просто износом. Если вы живете в холодном районе, который страдает от мороза и снега, вы, скорее всего, увидите, что система изнашивается еще быстрее. Тем не менее, вы должны быть осторожны при преодолении лежачих полицейских, маневрировать вокруг выбоин и избегать как можно большего количества неровных или шероховатых дорожных покрытий.

Что делать, если вы слышите звук?

Если вы слышите звук, исходящий из вашей системы подвески, всегда лучше обратиться к доверенному механику или дилеру . Скорее всего, чем быстрее вы устраните проблему, тем меньший долгосрочный ущерб вы нанесете автомобилю и тем больше у вас будет шансов сэкономить деньги. Pete’s Auto Repair — прекрасный выбор ремонтных услуг. Мы гарантируем, что отнесемся к вашему автомобилю с должным вниманием и вернем его вам в целости и сохранности, потому что безопасность вас и вашей семьи всегда является приоритетом. Нет никакой замены консультации эксперта по автомобилю , и мы здесь, чтобы помочь, независимо от того, в чем проблема.

Как узнать, повреждена ли подвеска?

Почему подвеска моей машины скрипит?

Владение транспортным средством требует внимания к обслуживанию подвески автомобиля, если вы хотите, чтобы она прослужила долго.Когда это автомобиль дорогого класса, такой как BMW, это внимание к техническому обслуживанию и содержанию становится более интенсивным. На дороге нет другой машины с такой хорошо известной подвеской BMW. Проверка подвески автомобиля BMW и техническое обслуживание основных элементов подвески автомобиля являются обязательными для поддержания этой уникальной подвески BMW.

Подвеска BMW не похожа ни на одну другую машину вы когда-либо водили, и когда он скрипит, это должно быть проблемой и раздражающий. За стоимость этих роскошных автомобилей не должно быть слышно скрипов и скрипит при проезде лежачего полицейского или поворота.

Скрип подвески БМВ может свидетельствовать о поломке подвесная система. Это может привести к трудностям в управлении автомобилем и удержании это на дороге и делает опрокидывание более вероятным в определенных ситуации.

Настройка Подвеска BMW состоит из следующих компонентов:

  • Катушка пружины
  • лист пружины
  • Торсион стержни
  • Амортизатор амортизаторы или распорки
  • стабилизатор поперечной устойчивости стержень или стабилизатор поперечной устойчивости
  • Управление рычаги
  • Рулевое управление соединение
  • Галстук тяги и/или рулевые тяги

Каждый из этих компонентов может быть источником любого скрипа, исходящего от подвески.В подвеске BMW обычно используются три шарнира:

.
  • Шаровые шарниры – необходимы для вращения или перемещения шарнира вверх и вниз. В тефлоновую чашку помещается шарик из нержавеющей стали, обеспечивающий необходимый диапазон движений и сохраняющий жесткость. Есть пресс-масленки и резиновый чехол, который удерживает смазку. Этот фитинг и смазка должны быть проверены авторизованным механиком. Иногда пыльник рвется, и смазка вытекает, из-за чего суставы скрипят при поворотах.
  • Втулки – необходимы для обеспечения движения шарнира в одном направлении, например из стороны в сторону или вверх и вниз. Это наиболее распространенные соединения в системе подвески BMW и частая причина скрипа подвески. По сути, они похожи на резиновую втулку, которая помещается между рамой и компонентом подвески, позволяя компоненту подвески вращаться. Когда эти втулки рвутся или пересыхают, они начинают скрипеть.
  • Резина Крепления — Это шарниры которые необходимы для небольших движений, таких как двигатель или трансмиссия крепления, обычно находящиеся на задней стороне нижнего рычага управления оружие.

Причины плохого приостановка?

Симптомы очевидны, но определить проблему для автомобиля с проблемами подвески сложно, а для BMW подвеска является одной из вещей, которые люди покупают. Игнорирование проблем с подвеской может привести только к более серьезным проблемам, таким как слишком ранний износ шин, возможные опасные условия вождения и многое другое. Важно обращать внимание на то, как ведет себя ваша машина, и прислушиваться к любым необычным звукам.

Даже если у вас есть малейшая авария, это может создать эффект домино для здоровья и надежности вашего автомобиля. Хотя любая проблема с подвеской BMW может быть незаметна сразу, она должна быть проверена авторизованным техническим специалистом.

Некоторые общие симптомы возможных проблем с подвеской BMW или любого автомобиля:

1. Потянув в одну сторону

Это может быть вызвано недостаточно накачанной шиной, и, к счастью, это можно исправить, просто проверив давление воздуха во всех шинах.Однако это также может указывать на проблемы с подвеской BMW, и их не всегда легко диагностировать. Профессиональный техник с опытом работы с BMW может определить проблему, которая может заключаться в том, что вашему автомобилю требуется развал-схождение. Есть и другие возможные причины, по которым ваш автомобиль может уводить в сторону:

  • Неровный износ шин
  • Плохой рулевые тяги
  • Bad рулевая рейка
  • Тормоз заедание суппорта

2. Вы чувствуете каждую неровность, какой бы маленькой она ни была

Когда твоя машина едет жестко, скорее всего амортизаторы или стойки нуждаются в замене.Если вы наезжаете на кочку любого размера, и ваша машина продолжает подпрыгивать на дороге, что может быть приостановка, и чем раньше вы сможете это проверить и ремонт, тем лучше.

Если ваши амортизаторы или стойки изношены, они не могут амортизировать удары при езде по неровностям. Если ведущие пружины слабые, что тоже позволит вашему автомобилю подпрыгивать. Любая авария с участием передней части вашего BMW, подвеска может быть повреждена, затрагивая эти детали.

3. Сидя низко на боку

Автомобиль, стоящий на ровной поверхности и имеющий один угол ниже остальных, может указывать на поломку или повреждение пружины.Если вы заметите стук при проезде неровности на этой стороне, повороты в эту сторону могут быть скомпрометированы, потому что вес автомобиля опирается на поврежденную пружину. Амортизаторы или стойки и пружины имеют особые отношения, они зависят друг от друга, чтобы обеспечить правильную управляемость и управляемость подвески BMW.

4. Опираясь назад, пикированием или кувырком

При подаче заявления тормоза, и ваша машина ныряет, или когда вы поворачиваете за угол, и ваша автомобиль «перекатывается» при повороте или откидывается в присед при взлете, толчки или стойки требуют замены.Подвеска BMW рассчитана на экстремальную управляемость, и если делает что-либо из упомянутого здесь, назначьте встречу с вашим авторизованный сервисный гараж немедленно.

5. Трудно управлять автомобилем

 Если вы вам трудно управлять автомобилем, особенно при медленном вождении, или ощущение, что руль проскальзывает при повороте, это должно быть скоро проверил. В системе гидроусилителя руля есть несколько компонентов, которые может быть проблема:

  • Мощность жидкость рулевого управления
  • Рулевое управление ремень ослаблен или изношен
  • Рулевое управление насос выходит из строя
  • Мощность течет жидкость из рулевой рейки
  • Контроль изношены втулки рычагов

Что произойдет, если ваш автомобиль подвеска плохая?

В худшем случае — разобьешься.Здесь у нас есть список возможные проблемы, когда подвеска BMW плохая, и что может случиться, если нет взят под опеку.

  • Спущенная шина : Шины вашего автомобиля включены в подвеску, и вождение с проколотой шиной может повредить шину, повредить колесо, а управление автомобилем может быть опасным и трудным.
  • Сломанное колесо : Сломанное колесо не всегда заметно, пока оно полностью не выйдет из строя, что означает, что вы не можете управлять аром. Однако колеса могут быть согнуты или треснуты, но при этом они могут двигаться, но в любой момент колесо может полностью сломаться.Если вы пойдете по дороге, когда это произойдет, результаты могут быть катастрофическими.
  • Сломанные или слабые амортизаторы : Когда амортизаторы автомобиля сломаны или слабы, автомобиль будет сильно подпрыгивать, нырять, перекатываться и приседать, что сделает поездку трудной, неудобной и неудобной.
  • Пружины : Сломанные пружины на подвеске BMW не означают, что вы не сможете управлять автомобилем, но это не будет той скользкой и плавной ездой, за которую вы заплатили, когда покупали BMW.Когда пружины сломаны, вес автомобиля больше ложится на шины, и они быстро изнашиваются.
  • Стойки : Стойки представляют собой тип амортизатора и частично несут вес автомобиля. Когда они сломаны, возникают те же последствия, что и при сломанном амортизаторе или пружине.
  • Рулевая тяга : Если рулевая тяга сломана – ни при каких обстоятельствах не управляйте автомобилем. Машине нельзя доверять повороты или прямолинейное движение по дороге.
  • Стабилизатор : Стабилизатор является важной частью подвески BMW, но он не делает автомобиль неуправляемым. Вы должны медленно проходить повороты, так как это действительно помогает при прохождении поворотов.
  • Усилитель руля : Важной частью подвески BMW, как и у любого автомобиля, является усилитель руля. Усилитель руля может быть электрическим или гидравлическим, но когда он выходит из строя, управлять автомобилем становится трудно, если не невозможно. В таком состоянии управлять автомобилем опасно, но если необходимо, двигайтесь очень медленно.

Можно ли водить машину с плохая подвеска?

Немедленный ответ — нет. В зависимости от того, какая часть подвески сломана или повреждена, это может быть в аварийной ситуации. Вождение будет трудным, и поездка будет грубой. Хотя вы можете ездить на нем некоторое время, это не рекомендуется, и его следует как можно скорее доставить в авторизованный опытный гараж.

Как долго ли служит подвеска автомобиля?

Сегодня некоторые говорят, что автомобили не строят как раньше, и они не длятся так долго.Однако, если вы поддерживаете автомобиль, подвеска BMW, включая стойки, пружины, рулевое управление и другие Компоненты, разработаны до последних 10 лет или дольше. Дороги не всегда идеальные обстоятельства, и это всегда зависит от человека Привычки водителя и стиль вождения, как долго будет длиться автомобиль.

Автомобили, построенные или переоборудованные для до проезжей части гонки будут обновляться до лучшего подвеска вместе с большим, мощный двигатель и многое другое. Срок их службы сократится, потому что они Пройдите больше стресса, чем среднесуточный водитель.

Ваш автомобиль — это важная инвестиция, поскольку большинство из нас ежедневно зависят от своих автомобилей. Владелец автомобиля должен заботиться о нем от салона до под капотом и под самой машиной, где расположены подвеска, шины и многое другое. Позаботьтесь о подвеске вашего BMW, и она позаботится о вас. Если вам нужен ремонт подвески в Далласе, штат Техас, наберите 469-608-5410 для качественного обслуживания от Bimmer Repair.

Признаки проблем с подвеской автомобиля

Когда вы за рулем, вы хотите путешествовать; уверенно, комфортно и под контролем.Вы же не хотите трястись, отвлекаясь на вибрации автомобиля и странные звуки. Именно система подвески вашего автомобиля определяет его управляемость и плавность хода.

ВЫ ЧУВСТВОВАЛИ ЭТО?

При проблемах с подвеской автомобиля вы можете заметить:

  • Удары, подпрыгивания и вибрации,
  • Транспортное средство уводит в сторону или
  • Кратковременная потеря управления, особенно при выходе из поворота

Вы также можете услышать постоянный стук.

Эти симптомы неисправности подвески делают вождение менее увлекательным и менее безопасным. Подумайте о том, чтобы отдать свой автомобиль на техническое обслуживание, даже если ему не требуется плановое техническое обслуживание. Зачем ждать, когда проблемы с подвеской автомобиля могут поставить под угрозу ваш комфорт и безопасность, а также безопасность ваших пассажиров? После того, как проблема будет выявлена ​​и решена, вы почувствуете себя более уверенно и уверенно, когда сядете за руль.

Обычно рекомендуется проверять систему рулевого управления и подвески не реже одного раза в год (каждые 12 месяцев или 12 000 миль).Тем не менее, вы должны проверить руководство по эксплуатации для конкретного графика для вашего автомобиля. Если вы не можете найти руководство по эксплуатации, не волнуйтесь: технические специалисты Jiffy Lube® могут получить доступ к графику технического обслуживания вашего автомобиля и рекомендуемым процедурам.

ИЗБЕГАЙТЕ ПРОБЛЕМ В ОТНОШЕНИЯХ

Система подвески поддерживает связь между колесами автомобиля и кузовом. Именно это соотношение помогает определить плавность хода и, что еще важнее, легкость управления.

Что делает подвеска в автомобиле? Проще говоря, это:

  • Взаимодействует с системой рулевого управления, позволяя вам управлять автомобилем,
  • Сводит к минимуму толчки, вызванные контактом шин с дорогой, поэтому вы не будете чувствовать каждый камень или неровность.
  • Сохраняет устойчивость кузова автомобиля при торможении, а затем при ускорении

Итак, вы видите, как важно для вашего комфорта и безопасности правильно и оперативно решать проблемы с подвеской автомобиля.Если вы чувствуете или слышите что-то неладное, доставьте свой автомобиль в Jiffy Lube. Постоянное и своевременное техническое обслуживание является ключом к тому, чтобы система подвески работала в соответствии с проектом.

КОГДА ВАМ НАСЛАЖДАЕТСЯ ПЛАВНАЯ ПОЕЗДКА, СКАЖИТЕ «СПАСИБО, Г-Н. МАКФЕРСОН».

В настоящее время используются различные системы подвески, но наиболее распространенной является установка стойки MacPherson или ее модифицированная версия. Эта интегрированная стойка и/или амортизатор и пружина в сборе были первоначально разработаны американским автомобильным инженером Эрлом С.Макферсон.

В типичной системе подвески эти компоненты работают вместе:

  • Амортизаторы и/или стойки
  • Поворотный кулак
  • Шаровые опоры
  • Рулевой редуктор (также известный как рулевой механизм или рулевая рейка)
  • Подшипники, уплотнения или ступичные узлы
  • Втулки
  • Наконечники рулевых тяг

Приведенный выше список отражает то, что является стандартным для большинства транспортных средств на дорогах, но он не является исчерпывающим.Технологии постоянно развиваются, и производители всегда работают над улучшением плавности хода и управляемости, поэтому системы подвески автомобилей стали более сложными, чем мог себе представить г-н Макферсон. Чтобы узнать больше об эксплуатации и техническом обслуживании вашей системы подвески, обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля.

Или обратитесь к Jiffy Lube. Вы найдете техников, которые могут сделать больше, чем ответить на вопрос: «Что делает подвеска в автомобиле?» У них есть доступ к рекомендациям производителя для вашего автомобиля, минивэна, грузовика или внедорожника, и они обучены тому, как оптимизировать производительность и долговечность его системы подвески.

ТЫ В УМЕЮЩИХ РУКАХ

Независимо от того, обращаетесь ли вы с проблемами подвески автомобиля или просто хотите провести регулярный осмотр и техническое обслуживание, обученные технические специалисты Jiffy Lube готовы предоставить вам необходимые услуги.

  1. Вас спросят о вашем стиле вождения. Знание того, как вы водите (регулярно ли вы перевозите тяжелые грузы?) и где вы ездите (вы недавно попадали в выбоину?), может помочь техническому специалисту Jiffy Lube адаптировать обслуживание подвески к вам и вашему автомобилю.
  2. Будет проведен визуальный осмотр подвески вашего автомобиля. Это входит в стандартную комплектацию каждой услуги по замене масла Jiffy Lube Signature Service®, но также может выполняться как отдельная услуга.
  3. Может последовать дальнейшее диагностическое тестирование. Это произойдет только после того, как технический специалист Jiffy Lube объяснит, почему это необходимо, и вы одобрите услугу.
  4. Основные компоненты будут проверены. Амортизаторы, стойки, шаровые шарниры, наконечники рулевых тяг и втулки являются элементами, подверженными нормальному износу, которые, возможно, необходимо заменить.
  5. Вам будет предоставлена ​​письменная смета на любую рекомендованную работу. Технический специалист Jiffy Lube будет рад вашим вопросам и будет ждать вашего одобрения, прежде чем работа будет выполнена.

 

СДЕЛАЙТЕ JIFFY LUBE ВАШИМ ПЕРВЫМ ВЫБОРОМ

Регулярное профессиональное профилактическое обслуживание поможет вашему автомобилю работать в соответствии с проектом. Это хорошо для вас, потому что вы, скорее всего, продолжите уверенно ехать в машине, на которую можете положиться.Это также хорошо для вашего кошелька, потому что при раннем обнаружении сравнительно небольшие исправления не превратятся в дорогостоящий ремонт.

При посещении Jiffy Lube® вы можете рассчитывать на услуги, предоставляемые обученными техническими специалистами. Все это является частью приверженности Jiffy Lube производительности вашего автомобиля, вашему комфорту и безопасности.

Почини свою подвеску в Jiffy Lube

Обратите внимание: не все сервисные центры Jiffy Lube® предлагают услуги по подвеске. Пожалуйста, позвоните заранее или проверьте jiffylube.