2Фев

Передняя подвеска автомобиля: Подвеска автомобиля: назначение, устройство, виды подвесок

Содержание

Передняя подвеска автомобиля: особенности, виды

Автомобиль представляет собой сложный механизм, который состоит из огромного числа элементов, каждый из которых выполняет определенные функции. Одним из подобных элементов можно назвать переднюю подвеску. Как правило, она несколько сложнее, чем задняя, может иметь разную конструкцию, что определяет эксплуатационные особенности. Знание того, какая передняя подвеска автомобиля обладает лучшими эксплуатационными качествами, позволит провести выбор менее проблематичного транспортного средства.

Предназначение подвески

К передней подвеске, как правило, предъявляется больше требований по причине того, что она сочетается с рулевым управлением, а также спереди расположен тяжелый двигатель. В общем можно сказать, что рассматриваемая система является соединительным звеном между дорожным покрытием и кузовом. Входит в состав шасси и состоит из совокупности узлов и механизмов. Основными функциями, которые она выполняет, можно назвать следующее:

  • Физическое соединение колес с кузовом транспортного средства.
  • Проводит передачу несущей системы силы и момента, которая воздействует при контакте колес с дорожным покрытием.
  • Обеспечивает определенную плавность хода, требуемый характер перемещения колес относительно кузова.

Система подвески также в некоторой степени определяет комфорт пребывания пассажиров в автомобиле, его проходимость и другие показатели. Также она отвечает за устойчивость автомобиля на дороге. Поэтому техническому состоянию подвески уделяется особое внимание.

Классификация

Существует несколько вариантов исполнения передней подвески, каждый из которых обладает своими определенными эксплуатационными качествами. Изначально можно конструкцию разделить на две основные категории:

  • Зависимый тип предусматривает жесткое соединение колес, расположенных в противоположном направлении. Передвижение в поперечном направлении одного колеса приводит к перемещению второго.
  • Тип с непростой конструкцией, которую назвали независимой, на создание которой уходит много времени, так как противоположные колеса могут двигаться в независимости друг от друга в поперечном направлении.

Каждая из них обладает своими определенными качествами. Независимая в последнее время пользуется большой популярностью среди автопроизводителей, так как при ее исполнении можно использовать различные устройства контроля.

Кроме этого можно выделить классификацию независимой подвески:

  • Использование продольных рычагов позволяет получить вариант исполнения, который еще называют пружинно торсионной подвеской.
  • Применение сочетания продольных и косых рычагов.
  • Использование качающихся полуосей.
  • С установленными косыми рычагами.
  • Торсионно-рычажная подвеска.
  • С применением системы расположения двойных продольных и поперечных рычагов.
  • Использование сочетания гидравлической и пневматической системы, применение только пневматики.
  • Адаптивная подвеска.

Каждая из них имеет свою особую конструкцию и эксплуатационные качества.

Устройство передней подвески

Все элементы, которые используются при создании подвески, можно разделить на нижеприведенные классы:

  • Обеспечивающие упругость.
  • Для гашения неровностей дорожного покрытия.
  • Для распределения направления воздействия сил.
  • Для стабилизации автомобиля, улучшения его показателя устойчивости на дороге.

Можно выделить следующие элементы, которые обеспечивают упругость:

  • Пружины используются на всех легковых автомобилях при создании передней подвески. Несмотря на простоту конструкции рассматриваемого элемента, он бывает двух типов: с постоянной и переменной жесткостью. Эти эксплуатационные качества достигаются путем изменения толщины витков. В центре есть отбойник, который необходим для гашения удара, если пружина сжата максимально.
  • Пневмогидравлическая или пневматическая система работает за счет сжатого воздуха или специальной жидкости. Подобная система используется довольно редко, однако ее особенности работы позволяют обеспечить комфортное передвижение даже при плохом качестве дорожного покрытия. Также стоит отметить, что рассматриваемая система позволяет проводить настройку параметров подвески: жесткость, клиренс и другие показатели.
  • Торсионы представляют собой особую трубу из металла, внутри которой установлен стержень. Перед установкой его накручивают, раскручивание ограничивается рычагами, амортизатором и другими элементами конструкции.

Элементами, которые служат для распределения силы, можно назвать различные типы рычагов. Они определяют правильное расположение колес и определенную передачу усилий от колес на кузов.

Гасящие элементы конструкции предназначены для повышения комфорта водителя и пассажиров во время движения. Они создают силу противодействия пружинам. Зачастую в качестве гасящего устройства используется амортизатор. Он может быть пневматическим или гидравлическим (в качестве рабочей жидкости используется масло).

Проведение периодического осмотра

Плохое качество дорого определяет то, что элементы подвески служат меньше отведенного времени. Учитывая то, что передняя подвеска обеспечивает стабилизацию автомобиля во время движения, оказывает влияние на устойчивость, является связующим звеном между колесами и кузовом ее нужно поддерживать в хорошем техническом состоянии. Периодический осмотр позволяет исключить вероятность возникновения серьезных неисправностей, которые окажут влияние на управляемость. Стоит отметить, что износ одного из элементов приводит к повышенному износу всей подвески.

В заключение отметим, что некоторые типа подвесок имеют большую надежность, но при этом не обеспечивают нужный комфорт во время управления. Примером можно назвать ситуацию, когда на грузовые автомобили устанавливаются рессоры по причине возникновения большой нагрузку. Только тот факт, что обеспечивать высокий комфорт не нужно и грузовой автомобиль двигается с относительно небольшой скоростью, позволил использовать рессоры.

( Пока оценок нет )

Независимая передняя подвеска — Мир авто

Недостатки неразрезных мостов

Для того, чтобы оценить преимущества независимой подвески, необходимо рассмотреть недостатки неразрезного моста. К ним относятся:
1. Небольшая максимальная деформация пружины, что обусловливает «жесткую» работу пружины — вертикальное перемещение моста ограничивается зазором между мостом и двигателем.

2. Геометрия рулевого управления не контролируется достаточно точно.
а) На рис. 26.1а изображено изменение угла развала, которое имеет место при наезде колеса на бугорок. Внезапное изменение угла развала, а также гироскопическое действие колес заставляют их «колебаться» вокруг поворотного шкворня. (Этот недостаток называется «шимми», то есть угловое колебательное движение колес.) (Гироскопический эффект наблюдается у вращающегося волчка (прецессия волчка) — если ударить по краю волчка, когда он вращается, его ось начинает колебаться, описывая круги)

b) На рис. 26.lb изображено изменение угла развала при деформации пружины.
3. Большая неподрессоренная масса, из-за чего не удается получить максимальное сцепление колеса с дорогой.
4. Двигатель обычно располагается позади моста, чтобы обеспечить клиренс. Если бы двигатель переместить вперед, можно было бы расположить всех пассажиров внутри колесной базы, что обеспечило бы больший комфорт.
5. Плохая «креновая устойчивость» передка, ведущая к избыточной поворачиваемости — передние пружины должны устанавливаться близко друг к другу.

Изменение геометрии рулевого управления

Чтобы преодолеть эти недостатки, применяется независимая передняя подвеска. Этот термин используется для обозначения такого способа соединения колес с рамой, при котором перемещение одного колеса не влияет на другие колеса.
Типы подвесок

В прошлом использовались многие типы независимых подвесок, но в настоящее время используется в основном система с поперечным рычагом подвески.

Система с поперечными рычагами подвески

Подвеска с вильчатыми рычагами

Основные детали этой системы изображены на рис. 26.2. Два рычага, часто располагающиеся параллельно направлению движения вперед, имеют форму вилки, чтобы обеспечить прочность в направлениях вперед и назад и сопротивляться крутящему моменту при торможении. Каждый вильчатый рычаг имеет три подшипника, два внутренних подшипника соединены с рамой, один внешний соединен с зубчатой вилкой, а верхний конец с точкой на раме как раз над верхним вильчатым рычагом.
Поскольку нижние точки поворота в рычажной системе подвески обычно располагаются параллельно дороге, передок автомобиля «ныряет» к земле при торможении. Это можно свести к минимуму, если использовать геометрию для предотвращения «клевков», что достигается расположением задней точки поворота нижнего вильчатого рычага выше передней точки поворота.

Когда срабатывают передние тормозные механизмы, действие тормозящего крутящего момента на наклоненный вильчатый рычаг вызывает появление направленной по вертикали силы, которая уравновешивает дополнительную нагрузку, передаваемую от задних к передним колесам.

 

Устройство ходовой части

Устройство ходовой части — это раздел в котором вы найдете информацию о подвеске автомобиля, кузове, раме, колесах, балках мостов. Устройство подвески, схема подвески и конструкция подвески в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров в ремонте подвески.

Ходовая часть автомобиля служит для перемещения транспортного по дороге. Ходовая часть устроена таким образом, чтобы человеку было удобно, комфортно передвигаться.

Для того, чтобы автомобиль мог передвигаться детали ходовой части соединяют кузов с колесами, гасят колебания во время движения, смягчают, воспринимают толчки и усилия. А для того, чтобы не возникало тряски и излишней вибрации во время езды ходовая часть включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть автомобиля  состоит из следующих основных элементов:

1. Рамы

2. Балок мостов

3. Передней и задней подвески колес

4. Колес (диски, шины)

Типы подвесок автомобиля:

Подвеска Макферсон

Устройство подвески Макферсон — Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимой подвеска называется, потому что колёса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают друг на друга никакого влияния).

Конструкция современной подвески. 

Современная подвеска это элемент автомобиля, который выполняет амортизационные и демпфирующие свойства, что связано с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении. Качество и характеристики подвески позволят пассажирам испытать максимальный комфорт передвижения. Среди основных параметров комфортабельности автомобиля можно признать плавность колебания кузова.

Устройство балансирной подвески — балансирная подвеска особенно уместна для задних колес автомобиля, у которых есть передняя ведущую ось, это аргументируется тем, что такая подвеска почти совсем не занимает места на раме.  Балансирная подвеска применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты у которых  расположены рядом друг к другу. Иногда ее применяют на четырехосных автомобилях, а также многоосных прицепах. Балансирная подвеска бывает двух типов: зависимой и независимой. Зависимые подвески получили большую популярность.

Устройство подвески грузового автомобиля — это раздел в котором можно изучить строение, назначение, принцип работы подвески грузового автомобиля. Подвеска автомобиля ЗИЛ — раздел, в котором подробно описано устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает упругую связь между рамой или кузовом с мостами автомобиля или непосредственно с его колесами, воспринимая вертикальные усилия и задавая требуюмую плавность хода. Также, подвеска служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает  передачу толкающих и скручивающих усилий.

— Устройство задней подвески автомобиля

— Устройство балансирной подвески

— Зависимые подвески

— Задняя подвеска трехосного автомобиля

Элементы ходовой части автомобиля:

— Управляемый мост — управляемый мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Жесткая штампованная балка представляет собой основу управляемого моста. Соответственно передний управляемый мост это обычная поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота. Существует большой перечень различных типов управляемых мостов, которые применяются на грузовых (6х2) и легковых автомобилях (4х2).

— Упругие элементы подвески машины — упругие элементы подвески автомобиля предназначены для смягчения толчков и ударов, а также снижения вертикальных ускорений и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении автомобиля. Упругие элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия дорожных неровностей на профиль кузова и обеспечивают необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности хода колеблются от 1-1,3 Гц.

— Конструкция листовых рессор

— Пружины

— Упругие пневматические элементы

— Упругие гидропневматические элементы

— Упругие резиновые элементы

— Направляющее устройство

— Рычаги направляющих устройств

— Гасители колебаний

— Строение амортизатора

— Устройство телескопической стойки

— Однотрубный амортизатор

— Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

— Конструкция автомобильных шин

— Камеры

— Строение вентиля

— Ободная лента шины

— Устройство бескамерных шин

— Устройство шин и колес

Подвески легковых и грузовых автомобилей

Гасящий элемент — амортизатор служит для быстрого гашения вертикально-угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые гасят колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.

Направляющее устройство обеспечивает вертикальные перемещения колес, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колес к раме или несущему кузову. По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (рессорные и балансирные) и независимые (пружинные).

При зависимой подвеске оба колеса жестко связаны между собой мостом, подвешенным к раме. При этом перемещение одного из колес в поперечной плоскости вызывает перемещение другого колеса.

При независимой подвеске колес каждое колесо непосредственно подвешено к раме или несущему кузову и перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого.

Рис. 1. Схемы подвесок: а — зависимой; б — независимой

Тип направляющего устройства подвески определяют конструкцию переднего управляемого моста, базовой деталью которого является балка. Если она связана с колесами жестко, то мост называется неразрезным, а если через упругие элементы, то разрезным. На легковых автомобилях применяют разрезные передние мосты с независимой подвеской колес. Все грузовые автомобили имеют обычно неразрезные передние мосты и зависимую подвеску.

Независимая подвеска. На легковых автомобилях семейства ГАЗ (ГАЗ-24-10 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга») применяют независимую подвеску передних колес рычажного типа на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Эта подвеска представляет собой самостоятельный узел, смонтированный на поперечине, жестко соединенной с подрамником. Нижние и верхние рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качения. Нижние рычаги двумя шарнирами соединены с осью, расположенной в поперечине, а верхние рычаги надеты на ось, закрепленную на специальном кронштейне. Рычаги с осью соединяются резиновыми втулками, работающими на скручивание и уменьшающими передачу вибрации кузову при движении автомобиля.

Рис. 2. Независимая шкворневая подвеска передних колес

Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся нижним концом в опорную чашку, а верхним — в штампованную головку поперечины. Телескопический амортизатор двустороннего действия размещен внутри пружины и закреплен снизу в опорной чашке, а сверху при помощи резиновых подушек — в кронштейне, жестко прикрепленном к поперечине. Вместе с амортизатором в верхней части крепится и его кожух. Наружные концы верхних и нижних рычагов при помощи пальцев и резьбовых втулок соединены с верхним и нижним концами стойки, в которой на игольчатых подшипниках установлен шкворень, закрепленный штифтом в поворотной цапфе.

На наружном конце поворотной цапфы на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса. Сила тяжести автомобиля передается через пружину на нижние рычаги, стойку, поворотную цапфу, подшипники, ступицу и через диски колес на шину. При движении по неровностям дороги нижние рычаги поднимаются и сжимают пружину, воспринимающую часть силы тяжести передней части автомобиля. При этом перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого. Возникающие колебания автомобиля гасятся амортизатором, а динамический ход подвески ограничивают резиновые упоры-буфера, приклепанные к нижним и верхним рычагам.

Для улучшения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения его крена в передней подвеске установлен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, работающий на кручение. Он представляет собой П-образную штангу, изготовленную из пружинной стали и установленную поперек автомобиля. Средняя часть штанги прикреплена к кронштейнам, установленным на лонжеронах рамы (подрамника), а концы соединены с опорными чашками пружин через стойку стабилизатора и резиновые подушки. При боковых кренах кузова автомобиля стержень стабилизатора закручивается и ограничивает наклоны кузова, перераспределяя при этом нагрузки, действующие на пружины подвески. При движении автомобиля на крутых поворотах стабилизатор снижает крен автомобиля на 15—25 %.

Независимая бесшкворная ры-чажно-пружинная подвеска передних колес широко применяется на заднеприводных легковых автомобилях малого класса семейства «Москвич» и ВАЗ. К основным преимуществам такой подвески следует отнести меньшую массу ее непод-рессоренных частей, снижение усилия, действующего в шарнирах подвески, и простоту конструкции. Конструктивное отличие такой подвески состоит в том, что она имеет поворотную стойку, жестко соединенную непосредственно с цапфой колеса. Концы стойки расположены в верхнем и нижнем рычагах на шаровых шарнирах, позволяющих цапфе иметь угловые перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Рис. 3. Независимая бесшкворневая подвеска передних колес

Независимая бесшкворневая подвеска автомобиля «Москвич-2140» собрана на штампованной балке «поперечине» и представляет собой съемный самостоятельный узел. Нижние и верхние рычаги установлены на осях, закрепленных на поперечине. Нижние рычаги качаются на двух разборных резинометаллических втулках, а верхние — на неразборных резинометаллических шарнирах. На наружных концах верхних рычагов смонтированы разборные шаровые шарниры, состоящие из шаровых опор и головок шаровых пальцев поворотной стойки. Верхний шаровой палец вставлен в цилиндрическое разрезное гнездо стойки и закреплен болтом, а нижний шаровой палец вставлен в конусное гнездо стойки и закреплен гайкой. На цапфе поворотной стойки на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса.

Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина, установленная между поперечиной и нижним рычагом подвески. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор двойного действия. Ограничение хода сжатия и отдачи обеспечивается резиновыми буферами, прикрепленными к рычагам. Подвеска взаимодействует также со стабилизатором поперечной устойчивости. Работа такой подвески при движении автомобиля аналогична работе подвески, рассмотренной выше.

Рис. 4. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2108 «Спутник»

Передняя подвеска заднепривод-ных автомобилей ВАЗ имеет в основном такое же устройство, как и подвеска заднеприводных автомобилей «Москвич». Однако она не является съемным узлом и может быть полностью собрана только на автомобиле.

На переднеприводных моделях автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 применена независимая подвеска передних ведущих колес. Основным элементом подвески является качающаяся телескопическая стойка, которая играет одновременно роль направляющего устройства и гасящего элемента в виде гидравлического амортизатора двойного действия.

На стойке установлены витая цилиндрическая пружина и буфер сжатия, ограничивающие ход колес вверх. Ход колеса вниз ограничивается гидравлическим буфером отдачи, расположенным в амортизаторе. Верхний конец стойки через резиновую опору соединен с кузовом. В опоре установлен подшипник 8, который обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес.

Нижняя часть стойки соединяется при помощи кронштейна с поворотной цапфой. Поперечный рычаг подвески соединен с цапфой шаровым шарниром, с кронштейном поперечины кузова — рези-нометаллическим шарниром.

Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к нижнему рычагу и к кронштейну кузова автомобиля при помощи резиновых подушек. Концы стабилизатора совместно с специальными растяжками рычага воспринимают тяговые и тормозные усилия от передних ведущих колес и передают их на кузов.

Зависимая подвеска. Задние и передние мосты грузовых автомобилей и автобусов, а также задние мосты многих легковых автомобилей имеют зависимую подвеску. Ее широкое применение объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами от неровностей дороги, но и передает тяговые и тормозные силы от колес к раме автомобиля. Наиболее распространенным упругим элементом такой подвески является рессора, которая одновременно является и ее направляющим устройством.

Механизмы и узлы, соединенные с колесами через рессоры, называются подрессоренными частями автомобиля, а узлы и детали, связанные непосредственно с колесами (балки переднего и задних мостов, рычаги, тяги и т. п.) — неподрессоренными.

Рассмотрим устройство зависимой рессорной подвески автомобиля ЗИЛ-130. Передний мост этого автомобиля подвешен к раме на двух полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Каждая рессора состоит из листов, изготовленных из кремнистой стали. Первые два листа рессоры (большие по длине) называются коренными. В средней части каждого листа рессоры имеется по две отштампованных выдавки, препятствующие их продольному и поперечному перемещению. С этой же целью листы рессоры стянуты хомутиками.

Шарнирное соединение переднего конца рессоры в кронштейне рамы обеспечивается следующим образом. На конце рессоры через накладку двумя болтами и стремянкой крепят ушко. В него запрессовывают втулку, через которую свободно проходит рессорный палец, закрепленный в кронштейне. Для смазывания пальца служит масленка.

Средняя часть рессоры соединяется стремянками с балкой переднего моста.

Задний конец рессоры расположен в проушинах кронштейна и опирается на сухарь, изготовленный из износостойкой стали. При любом допустимом прогибе рессоры конструкция подвески позволяет ей свободно перемещаться в продольном направлении в результате скольжения коренного листа по опорному сухарю.

Для предохранения от изнашивания скользящего коренного листа на его конце приклепана вспомогательная накладка. Опорный сухарь установлен на пальце, концы которого расположены в двух вкладышах, изготовленных из легированной стали. Вкладыши, закрепленные в кронштейне стяжным болтом с распорной втулкой, служат для предохранения кронштейна от истирания концами рессор. Прогибы рессоры ограничиваются резиновыми буферами. Буфер установлен в опоре на лонжероне рамы, а буфер прикреплен к рессоре стремянками.

Амортизатор шарнирно соединен с передним мостом и рамой при помощи пальца и резиновой втулки. Ушко поворачивается относительно пальца в результате деформации резиновых втулок.

Задний мост автомобиля подвешен к раме на парных полуэллиптических рессорах, из которых две рессоры основные и две рессоры дополнительные (подрессорники). Основная рессора состоит из 13 листов, а дополнительная — из девяти. Основная рессора крепится к картеру заднего моста стремянками с накладками. Передний и задний концы основной рессоры задней подвески крепятся к раме в кронштейнах так же, как и концы рессоры передней подвески.

Если автомобиль не нагружен, работает только основная рессора, в этом случае концы дополнительной рессоры и кронштейны не соприкасаются между собой. Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной рессоры опускается и концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны. В этом случае работают обе рессоры. Для плавного изменения жесткости дополнительной рессоры в начальный период ее работы опорные поверхности кронштейнов имеют фасонную поверхность.

Для смягчения ударов балки заднего моста о раму при работе автомобиля в тяжелых дорожных условиях на лонжеронах рамы установлены резиновые буфера.

Многие грузовые автомобили с колесной формулой 4X2 имеют передние и задние подвески, аналогичные по устройству, описанному выше. Наряду с этим подвеска грузовых автомобилей ГАЗ имеет конструктивную особенность, состоящую в том, что коренные листы рессор как передней, так и задней подвески не имеют накладных ушков для их крепления. Коренные листы с кронштейнами рамы соединяются при помощи толстостенных резиновых вкладышей (опорных и торцовых). Такое соединение не требует смазывания, а также способствует повышению плавности хода автомобиля.

Рис. 5. Зависимая подвеска грузового автомобиля: а — переднего моста; б — заднего моста

Балансирная подвеска на продольных перевернутых полуэллиптических рессорах применяется в трехосных автомобилях, промежуточный и задний мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. К раме автомобиля на специальных кронштейнах прикреплена поперечная ось, на концах которой во втулках установлена ступица, которая стремянками крепится к средней части рессоры. Концы рессоры опираются на кронштейны полуосевых кожухов задних мостов.

Рис. 6. Задняя подвеска трехосного автомобиля

Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, передающими на раму толкающие усилия. Для этой цели каждый ведущий мост имеет на концах полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами рамы двумя нижними штангами. Кроме того, на каждом ведущем мосту прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами с кронштейном рамы. Штанги с кронштейнами соединяются шаровыми пальцами.

При балансирной подвеске оба задних моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси, и кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги и высокую проходимость автомобиля. При угловом смещении мостов концы рессор скользят в опорных кронштейнах.

Подвеска обеспечивает упругое соединение рамы или кузова с осями автомобиля. Элементы и узлы подвески смягчают вместе с шинами действие на автомобиль нагрузок ZK, обусловленных весом автомобиля GK и неровностями дороги, передают на раму или кузов продольную силу Рк, боковые силы и момент Мр от колес, гасят колебания подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля. Эти функции выполняются упругим элементом, направляющим устройством и гасящим устройством.

Упругие элементы, снижая динамические нагрузки, улучшают плавность хода автомобилей, которая характеризуется величиной сжатия упругих элементов под действием статической нагрузки и частотой собственных колебаний автомобиля при воздейстствии динамической нагрузки (удара). Необходимая плавность хода обеспечивается при сжатии упругих элементов подвески легковых автомобилей на 150—300 мм, грузовых — на 60—120 мм. Частота собственных колебаний автомобиля при этом должна быть в пределах 60—120 в минуту (1—2 Гц).

По конструкции упругие элементы делятся на металлические, резиновые, пневматические, гидравлические и комбинированные. Наиболее распространены металлические упругие элементы в виде листовых рессор, спиральных пружин и валов-торси-онов, отличающиеся простотой конструкции, высокой долговечностью и небольшой стоимостью. На большинстве автомобилей применяются листовые рессоры или спиральные пружины в комбинации с резиновыми буферами. Это увеличивает жесткость подвески в конце ее сжатия и тем самым снижает величину колебаний автомобиля при действии больших динамических нагрузок.

Листовые рессоры входят в конструкцию передней и задней подвески всех отечественных грузовых автомобилей и в устройство задней подвески большинства легковых автомобилей. Листовая полуэллиптическая рессора собрана из отдельных выгнутых стальных листов различной длины. Кривизна листов возрастает от верхнего самого длинного коренного листа к нижнему листу. Это обеспечивает плотное взаимное прилегание листов в собранной рессоре и снижает напряжение в наиболее нагруженном коренном листе. Листы в рессоре стянуты центральным болтом или центрируются своими впадинами и выступами (ЗИЛ-130). От углового смещения листы удерживаются хомутами, которые снизу приклепаны к концам определенных листов и стянуты болтом с распорной втулкой, предотвращающей зажатие листов.

Рис. 7. Схема подвески: 1 — направляющее устройство; 2 — рама; 3— упругий элемент; 4— шток амортизатора; 5 — клапан сжатия; 6 — клапан отдачи; 7 — поршень амортизатора; 8 — цилиндр амортизатора; 9 — балка

Рессора в сборе устанавливается на опорные площадки или подушки балки оси и крепится к ней двумя стремянками через накладку. Концами коренного листа рессора связана с лонжероном рамы или кузова через кронштейны. Под действием нагрузки от веса автомобиля рессора распрямляется, и расстояние между ее концами возрастает, поэтому передний конец рессоры имеет простое шарнирное соединение с лонжероном, а задний конец — подвижное соединение. У легковых автомобилей задний конец рессоры соединен с лонжероном качающейся серьгой, благодаря чехму рабочая длина рессоры, а значит, и ее жесткость остаются постоянными. У грузовых автомобилей задний конец рессоры может скользить в неподвижном кронштейне, поэтому с ростом нагрузки рабочая длина рессоры уменьшается, и жесткость ее возрастает.

Рис. 8. Зависимая рессорная подвеска: 1 — ушко; 2 — кронштейны; 3 — лонжерон; 4 — стяжной болт хомута; 5 — на- 4 кладка; 6 — резиновые буфера; 7 — амортизатор; 8 — сухарь; 9 — стяжной болт кронштейна; 10 — балка; 11 — стремянка; 12 — хомут; 13 — рессора 14 — палец шарнира

Резиновые буферы уменьшают колебания автомобиля и по< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Задняя подвеска грузовых автомобилей испытывает значительные изменения нагрузки и поэтому имеет дополнительные малые рессоры — подрессорники, установленные своей средней частью сверху основных рессор и закрепленные общими стремянками. Над свободными концами подрессорников на лонжеронах установлены кронштейны-упоры, и, когда при большой нагрузке рессоры распрямляются, упоры приближаются к подрессорникам и включают их в работу, увеличивая.жесткость задней подвески.

Конец коренного листа для шарнирного крепления имеет ушко У с втулкой, в которую входит палец, соединяющий рессору с кронштейном или серьгой. Заднее скользящее соединение рессоры передает ей нагрузку от кронштейна через стяжной болт 9, боковые накладки, палец и сухарь 8. Вместо пальца переднего шарнира и сухаря заднего соединения применяются резиновые подушки, улучшающие работу подвески (ГАЗ-5ЭА).

Коррозионная стойкость и износостойкость листов повышается за счет введения между ними графитной смазки. У легковых автомобилей уменьшение трения и скрипа рессор достигается установкой между листами прокладок из неметаллических материалов.

Рессоры полуэллиптического типа воспринимают и смягчают динамические нагрузки ZK на автомобиль от колеса и неровностей дороги, передают на раму тяговую силу Рк и реактивный момент Мр, создаваемые крутящим моментом Мк (или тормозной момент Мх и тормозную силу Рт ). Одновременно рессоры способствуют гашению колебаний, поэтому можно считать, что рессоры выполняют функции упругих, направляющих и гасящих устройств.

Рессоры рассчитываются на прочность при изгибе и на допустимую величину прогиба, коренной лист рассчитывается на прочность при действии продольной и скручивающей силы. В зависимости от результатов расчета количество листов рессоры может быть в пределах от 6 при толщине 6,5 мм («Москвич-2140») до 16 при толщине 10,2 мм (ЗИЛ-130). Материал листов рессор — высокоуглеродистая сталь, содержащая кремний, хром, марганец. После закалки и обдувки дробью листы получают высокую упругость и усталостную прочность.

Спиральные пружины применяются в передней подвеске большинства легковых автомобилей, иногда — и в их задней подвеске (ВАЗ-2101). По сравнению с листовой рессорой пружина той же жесткости имеет меньший вес, стоимость и большую долговечность. Но пружина воспринимает только вертикальную нагрузку ZK и слабо гасит колебания, поэтому в пружинной подвеске применяются направляющее и гасящее устройства. При расчете пружины определяются напряжения скручивания в ее витках, сжатие и жесткость пружины. Материалом пружины служит сталь того же типа, что и для рессорных листов высокоуглеродистая с добавками кремния и марганца, подвергаемая закалке и обдувке дробью.

Направляющее устройство передает от колес продольные, бо-ковые силы и моменты, а также определяет характер перемеще- , ния колес при сжатии упругих элементов. По типу взаимного влияния перемещения колес одной оси различают зависимую и независимую подвески.

Зависимая подвеска предусматривает жесткую связь колес цельной осью, так что перемещение одного колеса при наезде на неровность передается всей оси и другому колесу. Такая подвеска проста по конструкции, но при движении по неровной дороге вызывает значительные колебания кузова. Это обусловило ее применение для передних и задних осей всех отечественных грузовых автомобилей, а также для задних осей большинства легковых автомобилей.

Рис. 9. Независимая рычажно-пружинная подвеска: 1, 11 — резиновые буфера; 2 — чашка; 3— стойка стабилизатора; 4— нижний рычаг; 5 — ось нижнего рычага; 6 — резиновая втулка; 7 — П-образная штанга; 8— лонжерон подмоторной рамы; 9— поперечина; 10— пружина; 12 — ось верхнего рычага; 13 — верхний рычаг; 14 — гнездо головки поперечины; 15 — стойка подвески; 16 — амортизатор; 17 — шкворень; 18 — поворотная цапфа

Независимая подвеска отличается применением составной оси, когда каждое колесо соединяется с рамой самостоятельно и одно перемещается независимо от другого. Это позволяет уменьшить жесткость, подвески и устранить раскачивание оси при высокой скорости движения, что значительно повышает устойчивость и плавность хода. Поэтому независимая подвеска применяется для передних колес всех легковых атомоби-лей.

Наибольшее распространение получила рычажно-пружинная независимая подвеска с поперечно-качающимися рычагами (рис. 12). Основой подвески является поперечина, привернутая к лонжеронам подмоторной рамы и имеющая нижнюю и верхнюю оси. На этих осях шарнирно установлены внутренними концами нижние и верхние рычаги, а их наружные концы шарнирно связаны с верхней и нижней головками стойки. Два дополнительных прилива стойки имеют соосные отверстия для шкворня, который одновременно входит в отверстия вилки поворотной цапфы. К нижним рычагам привернута чашка с гнездом, в которое входит нижний конец пружины, а верхним концом пружина упирается во внутреннее гнездо головки поперечины.

При толчке от неровности дороги колесо приподнимается, поворачивает рычаги около их осей и сжимает пружину, за счет чего большая часть энергии этого толчка поглощается и не передается на кузов. При повышенных нагрузках и значительном подъеме колеса резиновый буфер приближается к упору головки и включается в работу, увеличивая жесткость подвески и ограничивая подъем колеса. Обратный ход колеса ограничивается буфером.

Расположение осей и длина рычагов обеспечивают небольшое изменение расстояния между колесами (колеи) при их перемещении и соответствие между изменением угла развала и угла схождения. Этим достигается хорошая устойчивость и управляемость автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости связывает с некоторой жесткостью подвеску одного и другого колеса, что уменьшает крен и поперечные колебания кузова. Он состоит из штанги П-образной формы, средняя часть которой соединяется с лонжеронами через резиновые втулки с обоймами и кронштейны, а концы связаны через резиновые подушки со стойками и чашками. При подъеме одного колеса или увеличении нагрузки на него (например, на повороте) штанга стабилизатора, сопротивляясь скручиванию, передает нагрузку на подвеску другого колеса. Это снижает разницу в подъеме колес, за счет чего уменьшается крен и раскачивание кузова. Если перемещение колес одинаково, то стабилизатор в работу не вступает.

Независимая рычажно-пружинная подвеска может иметь бесшкворневую конструкцию, где вместо поворотной цапфы с вилкой и отверстиями для шкворня применяется поворотная стойка с отверстиями в нижней и верхней части для пальцев шаровых шарниров нижних и верхних рычагов подвески (ВАЗ-2101, «Москвич-2140»). Шаровые шарниры обеспечивают качание рычагов в вертикальной плоскости и поворот в горизонтальной плоскости стойки, штампованной заодно с осью колеса. Этим исключается шкворневое соединение, что позволяет уменьшить нисло деталей и общую массу подвески, сократить число точек ее смазки.

Смазка независимой подвески необходима для нормальной работы шарниров рычагов, шкворня и производится через мае-ленки. Некоторые шарниры имеют резиновые втулки и поэтому смазки не требуют.

Рычаги, стойка, ось поворотной цапфы нагружены вертикальной силой веса автомобиля и горизонтальными силами при разгоне, торможении или повороте. Стойка испытывает дополнительную скручивающую нагрузку от тормозного момента, которая воспринимается шарнирами рычагов. С учетом этих нагрузок рычаги, стойка и ось рассчитываются на прочность при изгибе, кроме того, верхние рычаги рассчитываются на сжатие, нижние — на растяжение. Материалом рычагов, стойки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, имеющие в небольшом количестве хром, никель, молибден.

Шкворень рассчитывается на прочность при изгибе, смятии и срезе, изготовляется из малоуглеродистых низколегированных или среднеуглеродистых сталей с последующей закалкой.

Гасящее устройство обеспечивает быстрое уменьшение колебаний автомобиля на упругих элементах подвески при действии динамической нагрузки. Наиболее распространенным гасящим устройством является гидравлический амортизатор двустороннего действия телескопического типа, создающий сопротивление сжатию и распрямлению (отдаче) упругих элементов. Сопротивление создается за счет превращения механической энергии колебаний в рассеиваемую тепловую энергию благодаря вязкости и трению жидкости в амортизаторе. Амортизаторы повышают устойчивость, управляемость, плавность хода и устанавливаются в передней подвеске грузовых автомобилей, а также в передней и задней подвеске легковых автомобилей.

Цилиндр амортизатора шарнирно соединен с балкой 9 и заполнен амортизаторным маслом. В цилиндре находится поршень с клапаном сжатия и клапаном отдачи, шток поршня шарнирно связан с рамой или кузовом. Во время колебаний кузова или колеса на подвеске поршень в цилиндре совершает возвратно-поступательное движение. При сжатии подвески поршень идет вниз, давление масла под ним возрастает, за счет чего клапан сжатия открывается, и масло вытесняется в полость над поршнем. При отдаче подвески поршень идет вверх, открывается клапан 6 отдачи, и масло перетекает из верхней в нижнюю полость цилиндра. Сопротивление перетеканию масла через проходные сечения клапанов во время движения поршня обусловливает гашение колебаний автомобиля на подвеске.

Сопротивление амортизатора связано со скоростью движения его поршня, эта зависимость называется характеристикой амортизатора. При сжатии сопротивление амортизатора должно быть в 2—5 раз меньше сопротивления при отдаче, чтобы не вызывать значительной жесткости подвески при передаче толчков и ударов от колес на кузов.

Расчет амортизатора заключается в определении проходных сечений каналов и клапанов для получения необходимой характеристики и выборе габаритных размеров, обеспечивающих нормальный тепловой режим, при котором температура амортизатора не должна превышать +100 °С.

Подвеска автомобиля ВАЗ-2101. Передняя подвеска, независимая, бесшкворневая, смонтирована на штампосварной поперечине, привернутой к лонжеронам кузова. Правильное положение поперечины определяется регулировочными пластинами между кронштейном поперечины и лонжероном. К нижней части поперечины привернута через регулировочные шайбы двумя болтами ось нижнего рычага. Одинаковым изменением числа шайб под обоими болтами регулируется угол развала колес. Эти же шайбы позволяют регулировать угол продольного наклона оси поворота, для чего необходимо специальное оборудование. Ось верхнего рычага имеет вид длинного болта и установлена в специальных кронштейнах кузова с распорной втулкой между ними.

Нижний и верхний рычаги штампованы из листовой стали, и каждый имеет треугольный контур, внутренняя сторона которого выполнена в виде вилки с отверстиями для шарнирной установки на ось. Наружная верши-на имеет отверстие для крепления шарового шарнира или поворотной стойки. Такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность рычагов при передаче кузову продольных, боковых сил и моментов от колес. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и чашка пружины. В отверстии чашки расположен закрепленный на рычаге нижний кронштейн амортизатора.

Шарнирное соединение рычагов и осей выполнено на резинометаллических втулках (сайлент-блоках), состоящих из резиновой вставки, запрессованной стальной трубки и напрессованной стальной обоймы. Сайлент-блоки запрессовываются в отверстия вилок рычагов и на осях рычагов неподвижно закрепляются гайками. Таким образом, при повороте рычага наружная обойма сайлент-блока поворачивается относительно его внутренней трубки на оси за счет эластичности и внутреннего трения резиновой вставки. Наружное трение поверхностей в шарнирах отсутствует, что значительно повышает их Долговечность и исключает необходимость смазки.

Шаровые шарниры неразборные, имеют отличия в конструкции, так- как нижний шарнир воспринимает большую нагрузку от тормозного момента, рулевой тяги и веса автомобиля, приходящегося на переднюю ось. Его палец с полусферической головкой опирается на резиновый вкладыш, рабочая поверхность которого покрыта слоем нейлона с добавкой Дисульфида молибдена, что значительно снижает износ сопряжения. Вкладыш находится в обойме, и за счет упругости его специальной резины постоянно поджимается к головке пальца, предотвращая появление зазора в процессе изнашивания сопряжения. Сверху на палец установлена металлокерамическая подшипниковая втулка, которая внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с корпусом шарнира, Наружная поверхность втулки имеет канавки для улучшения смазки.

Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — вкладыш; 2, 17 — шаровые пальцы; 3, 20 — обоймы; 4, 19 — корпуса шарниров:. 5, 18 — втулки; 6 — диск колеса; 7 — поворотная стойка; 8 — направляющие штифты; 9 —- ось поворотной стойки; 10 — подшипники ступицы; 11 — болт крепления колеса; 12 — сальник; 13 — кронштейн тормозного суппорта; 14 — тормозной диск; 15 — кожух; 16 — кольцо; 21 — шайба; 22 — верхний шарнир; 23 — верхний рычаг; 24 — прокладке пружины; 25 — подушка пружины: 26, 31 — сайлент-блоки; 27 — ось верхнего рычага;. 28 — лонжерон кузова; 29 — регулировочные пластины; 30 — поперечина; 32 — регулировочные шайбы; 33 — ось нижнего рычага; 34 — амортизатор; 35 — пружина: 36 — ось-болт крепления амортизатора; 37 — кронштейн крепления амортизатора; 38 — нижний рычаг; 39 — защитный чехол; 40 — нижний шарнир; 41 — ступица колеса

Верхний шарнир имеет палец с полусферическим буртом, которым палец опирается через резиновое кольцо и полусферическую стальную шайбу на обойму. Подшипниковая втулка, такая же, как у нижнего шарнира, надета на палец в работает в паре с корпусом.

После сборки шарниров корпус и обойма соединяются точечной сваркой. Внутренняя полость шарниров заполняется консистентной смазкой через отверстие, закрываемое пробкой, и защищается от пыли и влаги резиновым чехлом.

Шарниры в сборе крепятся в отверстиях рычагоз тремя болтами каждый. Хвостовики шаровых пальцев имеют конусную поверхность и резьбу для посадки и закрепления в отверстиях поворотной стойки.

Пружина подвески нижним торцом опирается через стальную прокладку на чашку нижнего рычага, верхним торцом упирается в специальный кронштейн кузова через резиновую прокладку. В зависимости от жесткости под нагрузкой 435 кг пружины на заводе делятся на две группы. При длине более 232 мм пружины маркируются желтой краской по наружной поверхности средних витков и относятся к группе А. Если длина меньше или равна 232 мм, пружина маркируется зеленой краской и включается в группу Б. В передней и задней подвеске должны быть установлены пружины одной и той же группы. Как исключение допускается установка пружин группы А в переднюю подвеску и пружин группы Б — в заднюю подвеску.

При значительном подъеме колеса и сжатии пружины верхний рычаг своей площадкой упирается в резиновый буфер, закрепленный в специальном кронштейне кузова. Обратный ход колеса при отдаче пружины ограничивается пластмассовым буфером в виде втулки на штоке передних амортизаторов (рис. 11).

Амортизатор, телескопический, двустороннего действия, в передней подвеске расположен внутри пружины. Его нижняя часть шарнирно закреплена на кронштейне нижнего рычага, а верхняя часть через резиновые подушки соединяется с кронштейном кузова (рис. 10). Нижний шарнир представляет собой резиновую втулку с трубкой и обоймой, запрессованную в проушину корпуса амортизатора (сайлент-блок) (рис. 11), При установке на кронштейн в отверстия втулки и кронштейна вставляется ось-болт, на котором втулка затягивается гайкой. За счет своей эластичности втулка допускает поворот амортизатора около оси.

Конструкция амортизаторов передней и задней подвески одинакова, различие состоит в длине, креплении, величине хода и характеристике. Амортизатор состоит из трех основных узлов: корпуса 19 в сборе, рабочего цилиндра 18 в сборе и штока 23 в сборе.

Рис. 11. Амортизатор автомобиля ВАЗ-2101: 1 — трубка шарнира; 2 — втулка; 3 — обойма шарнира; 4— проушина корпуса; 5— корпус клапана сжатия; 6 — пружина клапана сжатия; 7 — осевое отверстие клапана сжатия; S — радиальное отверстие клапана сжатия; 9 — клапан сжатия; 10 — впускной клапан; 11 — гайка клапана отдачи; 12 — пружина клапана отдачи; 13 — отверстия в поршне для клапана отдачи; 14, 29 — уплотнительные кольца; 15 — перепускной клапан; 16 — ограничительная тарелка; 17 — буфер; 18 — рабочий цилиндр; 19 — корпус амортизатора; 20 — капиллярное отверстие; 21 — кожух; 22 — гайка корпуса; 23 — шток; 24 — распорная втул. ка; 25 — крышка; 26 — защитное кольцо; 27 — прокладка; 28 — сальник штока; 30 — направляющая штока; 31 — дренажная трубка; 32 — пружина перепускного клапана; 33 — отверстия в поршне для перепускного клапана; 34 — клапан отдачи; 35 — поршень; 36 — седло клапана сжатия; 37 — пружина впускного кл?пана; 38 — отверстие для впускного клапана

Цилиндрический корпус закрыт снизу приваренной проушин-ой с сайлент-блоком, сверху в него ввертывается гайка с отверстиями под ключ.

Рабочий цилиндр снизу имеет запрессованный корпус клапана сжатия, в центральное отверстие которого ввернуто седло с клапаном сжатия, поджатым пружиной. Седло через ограничительную тарелку и пружину прижимает впускной клапан к отверстиям. Сверху цилиндра установлена металлокерамическая направляющая штока с капиллярным отверстием, дренажной трубкой и резиновым уплотнительным кольцом. В направляющей расположен резиновый сальник штока, обойма которого через полиуретановую прокладку и защитное кольцо прижимается гайкой. Одновременно гайка зажимает цилиндр с корпусом клапана сжатия в расточке проушины.

Шток хромирован, полирован и на верхнем конце имеет крышку, которая фиксируется напрессованной распорной втулкой. К крышке приварен кожух, защищающий шток от пыли, влаги и повреждений. На нижнем конце штока находится металлокерамический поршень с резиновым уплотнительным кольцом и сквозными отверстиями, расположенными по двум окружностям. Отверстия на внутренней окружности перекрываются тарельчатым клапаном отдачи, который поджат пружиной, упирающейся в бурт гайки, навернутой на шток. Отверстия на внешней окружности перекрываются тарельчатым перепускным клапаном под действием пружины с ограничительной тарелкой.

Для нормальной работы амортизатора необходимо, чтобы весь объем полостей под поршнем, над поршнем и нижняя часть-объема резервуара между цилиндром и корпусом амортизатора были заполнены маслом.

Сжатие пружины подвески при подъеме колеса заставляет шток и поршень амортизатора перемещаться вниз, создавая давление на масло под поршнем. За счет этого открывается перепускной клапан, и благодаря малой жесткости его пружины масло с небольшим сопротивлением перетекает через отверстия из нижней в верхнюю полость цилиндра. Часть верхней полости при этом оказывается занятой объемом вводимого в нее штока, из-за чего все масло из нижней полости не может перетечь в верхнюю. Этот «излишек» масла при медленном движении поршня амортизатора вытекает через малое осевое отверстие клапана сжатия в резервуар между цилиндром и корпусом амортизатора. При резком сжатии подвески и быстром движении поршня амортизатора давление масла под поршнем возрастает, и открывается клапан сжатия, преодолевая значительную жесткость его пружины. Масло может выходить в резервуар через радиальное отверстие 8 клапана, степень открытия которого зависит от скорости движения поршня. Таким образом, сопротивление амортизатора сжатию обусловлено диаметром отверстия, жесткостью пружины и степенью открытия радиального отверстия клапана сжатия, что определяет характеристику амортизатора при сжатии.

Отдача подвески и движение штока с поршнем вверх увеличивают давление масла над поршнем. При медленном движении поршня масло поступает в отверстия и через пазы тарелки клапана — в нижнюю полость. Быстрое движение поршня открывает клапан отдачи, преодолевая повышенную жесткость-его пружины, и масло перетекает в нижнюю полость цилиндра. Из-за наличия штока в верхней полости масла, перетекающего в нижнюю полость, оказывается недостаточно для ее заполнения, и в ней создается небольшое разрежение. Вследствие этого открывается впускной клапан с пружиной небольшой жесткости, и масло с малым сопротивлением входит в нижнюю полость из резервуара. Характеристика и сопротивление амортизатора отдаче определяются размерами отверстий, пазов клапана и жесткостью пружины.

Сжатие амортизатора и движение его поршня вниз создают небольшое разрежение над поршнем, что может привести к подсасыванию воздуха через уплотнение штока. Пузырьки воздуха н паров масла в цилиндре амортизатора искажают его характеристику и нарушают нормальную работу. Чтобы предотвратить подсос воздуха в цилиндр, полость над поршнем сообщается с резервуаром через капиллярное отверстие и полиэтиленовую трубку, по которой в цилиндр может всасываться масло. Если же в цилиндр попадают пузырьки воздуха и паров масла, то при отдаче амортизатора они через то же отверстие и трубку отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части, не влияя на характеристику амортизатора.

Поворотная стойка имеет два конусных отверстия для посадки хвостовиков шаровых пальцев. К ее фланцу изнутри крепится поворотный рычаг, снаружи — кронштейн тормозного суппорта и защитный кожух. На оси поворотной стойки установлены конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу и закрепленные гайкой со стопорной шайбой. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, которая удерживается запрессованными сальником и колпаком. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами в виде направляющих штифтов. На них устанавливается своим диском колесо и вместе с тормозным диском крепится к ступице четырьмя болтами с конусными центрирующими поверхностями.

Задняя подвеска зависимая, пружинная, с реактивными штангами, ее элементы и узлы связаны балкой заднего ведущего моста. Система реактивных штанг передает кузову продольные и боковые силы, моменты от колес и состоит из двух нижних, двух верхних продольных штанг и поперечной штанги. Продольные штанги передают тяговые, тормозные силы и их моменты, поперечная штанга передает боковые силы. Поперечная и нижние продольные штанги изготовлены из труб, со вставленными и приваренными проушинами, верхние штанги — из прутка с проушинами, приваренными к -торцам. Все штанги шарнирно соединены с кронштейнами балки ведущего моста и с кронштейнами кузова. Шарниры И состоят из двух конусных резиновых втулок, запрессованных в проушину, с трубкой и шайбами, удерживаемыми за счет развальцовки трубки. Шарниры связываются с кронштейнами осями в виде болтов и окончательно затягиваются гайками моментом 8 кгм на автомобиле с полной нагрузкой.

Пружины подвески торцами установлены в опорные чашки, приваренные к балке ведущего моста и кузову. В нижнюю чашку пружина упирается через пластмассовую прокладку, в верхнюю чашку — через прокладку из резины. Как и в переднюю подвеску, пружины устанавливаются в соответствии с их жесткостью. При больших нагрузках и сжатии пружины нижняя чашка упирается в резиновый буфер, расположенный внутри пружины и закрепленный в верхней чашке. Ограничение подъема ведущего моста при этом обеспечивается резиновым буфером, закрепленным в кронштейне кузова над средней частью моста, что не позволяет карданному валу касаться пола кузова. Обратный ход моста ограничивается амортизаторами.

Амортизаторы задней подвески установлены на двух конусных резиновых втулках. Нижней проушиной амортизатор связан с кронштейном балки ведущего моста, верхней — с кронштейном кузова. Наклонное расположение амортизаторов обеспечивает необходимую величину хода подвески и повышает поперечную устойчивость кузова.

Рис. 12. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — нижняя продольная штанга; 2— верхняя продольная штанга; 3— буфер; 4 — пружина; 5 — кронштейн основания кузова; 6 — амортизатор; 7— балка; 5 — поперечная штанга; 9 — кронштейн балки; 10 — опорные чашки; —шарнир штанги; 12 — втулка; 13 — шайба; 14 — проушина штанги; 15 — трубка шарнира

Подвеска автомобиля «Москвич-2140». Передняя подвеска независимая, бесшкворневая, в главных чертах соответствует конструкции передней подвески автомобиля ВАЗ-2101 и имеет некоторые особенности (рис. 13). Штампосварная поперечина привернута к лонжеронам рамы через резиновые прокладки и втулки, что снижает передаваемые кузову вибрации. Поперечина изогнута в горизонтальной плоскости, а закрепленные на ней оси рычагов расположены под углом 15° к продольной оси, что позволило улучшить размещение двигателя.

Нижний и верхний рычаги установлены на осях в сайлент-блоках. Между осью верхнего рычага и опорой поперечины имеются прокладки для регулирования угла развала колес. Под болты крепления оси устанавливается скоба, позволяющая регулировать угол продольного наклона оси поворота. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и кронштейн резинового буфера-ограничителя.

Шаровые шарниры разборные. Палец нижнего шарнира имеет сухарь, который торцовой и внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с вкладышем, запрессованным в корпус шарнира. Снизу к сферической поверхности пальца небольшим усилием пружины прижимается обойма, которая, упираясь нижним торцом в крышку, препятствует перемещению пальца вниз. В крышку ввернута пресс-масленка. Конусный хвостовик пальца закрепляется в отверстии поворотной стойки гайкой.

Рис. 13. Передняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — поперечина; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5, 39 — сайлент-блоки; 6 — болт крепления оси верхнего рычага; 7 — ось верхнего рычага; 8, 15 — регулировочные прокладки; 9 — верхний рычаг; 10, 21 — резиновые буфера; 11 — верхний шарнир;. 12 — пружина вкладыша; 13 —пробка; 14 — нажимной вкладыш; 16, 33 — корпуса шарниров; 17 — вкладыш корпуса; 18, 30 — шаровые пальцы; 19 — стяжной болт; 20 — поворотная стойка; 22 — гайка шарового пальца; 23 — ступица колеса; 24 — подшипники ступицы; 25 — гайка подшипников; 26 — гайка крепления колеса; 27 — винт крепления тормозного диска; 28 — тормозной диск; 29 — нижний шарнир; 31 — вкладыш; 32 — сферический сухарь; 34 — обойма; 35 — крышка; 36 — масленка; 37 — нижний кронштейн амортизатора; 38 — втулки; 40 — нижний рычаг; 41 — ось нижнего рычага

Верхний шарнир имеет палец с шаровой головкой, опирающейся на полиамидный вкладыш, запрессованный в корпус шарнира. Сверху к головке пальца пружиной прижимается нажимной вкладыш. Между поверхностью рычага и фланцем корпуса имеются регулировочные прокладки для устранения осевого люфта пальца. Через пробку в шарнир закладывается смазка. Хвостовик пальца стопорится стяжным болтом в глухом отверстии поворотной стойки.

Шарниры крепятся к рычагам болтами и защищаются от пыли и влаги резиновыми чехлами.

Пружина подвески установлена между нижним рычагом и чашкой поперечины, имеющей резиновую прокладку. По жесткости пружины делятся на три группы и обозначаются одной, двумя или тремя рисками на опорном витке. С левой и правой стороны подвески необходимо устанавливать пружины одной из трех групп.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, конструкция и работа его близки к описанному амортизатору ВАЗ-2101. Передний амортизатор не имеет защитного кржуха, задний амортизатор отличается длиной, креплением, величиной хода и характеристикой.

Поворотная стойка имеет ось и фланец, к которому крепятся тормозной суппорт и поворотный рычаг. На подшипниках оси вращается ступица с пятью запрессованными болтами. Сальник и колпак удерживают в ступице смазку, гайкой регулируется затяжка подшипников. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами, а затем вместе с диском колеса на болтах ступицы крепится конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптн-ческих рессорах. Листы в рессоре стянуты центральным болтом, головка которого входит в отверстие подушки на балке заднего моста, фиксируя положение рессоры. Хомуты установлены на штифтах третьего и пятого листов. Резиновые прокладки хомутов вместе с полиэтиленовыми шайбами между концами листов предотвращают скрип рессор в эксплуатации. Рессора в сборе устанавливается на подушку снизу балки заднего моста и крепится к балке стремянками. Стремянки охватывают балку сверху через держатель буфера, внизу проходят через отверстия накладки и гайками обеспечивают крепление рессор.

Передний конец коренного листа в виде ушка имеет запрессованную и развальцованную тонкостенную втулку, которая улучшает условия работы двух резиновых втулок. Ушко с втулками шарнирно соединяется за счет пальца с кронштейном на лонжероне основания кузова. Палец в отверстии внутренней щеки кронштейна крепится гайкой, в большом отверстии наружной щеки палец имеет две выпуклые шайбы. При затягивании гайки резиновые втулки получают натяг в ушке и на пальце, после чего шайбы, упираясь в ступеньку пальца, распрямляются и обеспечивают крепление пальца в отверстии наружной щеки кронштейна.

Заднее ушко коренного листа соединяется с лонжероном качающейся серьгой. В наружную щеку серьги запрессованы два пальца, которые входят в резиновые втулки, установленные в заднем ушке и втулке, вваренной в лонжерон кузова. Внутренней щекой и гайкой создается необходимый натяг резиновых втулок. При значительном прогибе рессоры в работу вступает пустотелый резиновый буфер, дополнительный буфер ограничивает подъем моста.

Рис. 14. Задняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — рессора; 2, 18 — резиновые буфера; 3 — прокладки хомута; 4 — хомут; 5 — шайба; 6 — болт крепления амортизатора; 7 — сайлент-блоки амортизатора; 8 — палец крепления амортизатора; 9 — серьга; 10 — амортизатор; 11 — балка; 12 — подушка балки; 13 — стяжной болт; 14 — гайка стремянки; 15— накладка рессоры; 16 — стремянка; 17 — держатель буфера; 19 — втулка лонжерона; 20 — гайки серьги; 21 — пальцы серьги; 22 — палец ушка рессоры; 23, 27 — гайкв крепления втулок и пальца; 24 — шайбы крепления втулок и пальца; 25 — втулка ушка рессоры; 26 — кронштейн лонжерона

Амортизаторы задней подвески расположены наклонно и установлены в резиновых втулках. В нижнюю проушину входит палец, запрессованный в отверстие накладки, верхняя проушина связана болтом с кронштейном кузова.

Подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Передняя подвеска независимая, шкворневая, смонтирована на кованой поперечине двутаврового сечения, привернутой к лонжеронам. Для повышения жесткости поперечина дополнительно соединяется с основанием кузова растяжкой в виде штанги с резьбовыми концами. Нижние и верхние рычаги внутренними» концами установлены в сайлент-блоках на осях поперечины. Верхняя ось привернута к головке поперечины через два комплекта регулировочных прокладок. Изменением их количества в обоих комплектах регулируется угол развала колес, перекладыванием из одного комплекта в другой — угол продольного наклона шкворня.

Рис. 15. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — тормозной барабан; 2 — диск колеса; 3 — регулировочная шайба; 4 — винт крепления тормозного барабана; 5 — шкворень; 6— цапфа; 7 — колпак; 8 — гайка подшипников; 9 — ступица; 10 — сальник; 11 — гайка крепления колеса; 12 — упорный подшипник шкворня; 13 — игольчатый подшипник шкворня; 14 — внутренние резьбовые втулки; 15 — наружные резьбовые втулки; 16 — пальцы шарниров стойки; 17 — уплотнительные кольца; 18 — стойка; 19 — уплотнительный колпачок;, 20, 34 — резиновые буфера; 21 — верхний рычаг; 22 — прокладка пружины; 23 — кожух амортизатора; 24 — регулировочные прокладки; 25 — ось верхнего рычага; 26 — сайлент-блок; 27 — лонжерон; 28 — поперечина; 29 — ось нижнего рычага; 30 — нижний рычаг; 31 — пружина; 32 — опорная чашка пружины; 33 — амортизатор; 35 — стопорный штифт; 36 — поворотный рычаг; 37 — заглушка; 38 — тормозной щит

Наружные концы рычагов соединяются со стойкой резьбовыми шарнирами. Наружная резьбовая втулка запрессована в головку стойки, внутренняя резьбовая распорная втулка с рифлеными торцами зажата между концами рычагов пальцем с гайкой. При качании рычагов вместе с ними проворачивается внутренняя втулка по резьбе неподвижной наружной втулки в головке стойки. Резьбовые шарниры смазываются через пресс-масленки и уплотняются резиновыми кольцами. Стойка соединяется с поворотной цапфой шкворнем, который закреплен в отверстиях вилки цапфы стопорным штифтом и вместе с ней поворачивается в игольчатых подшипниках приливов стойки. Изнутри подшипники уплотняются резиновыми кольцами, снаружи закрыты заглушками. Вертикальная нагрузка воспринимается упорным шарикоподшипником в обойме, который имеет резиновый уплотнительный колпачок. Игольчатые и шариковый подшипник смазываются через пресс-масленки. Осевой зазор в шкворневом соединении определяется регулировочной шайбой.

Пружина нижним торцом упирается в чашку, привернутую к нижним рычагам, верхним торцом — через резиновую прокладку в гнездо опоры поперечины. При значительном подъеме и опускании колеса вместе с пружиной начинают работать резиновые буфера-ограничители 20 и 34. К чашке пружины крепятся стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, с резиновым защитным кожухом. Задний амортизатор отличается длиной, креплением нижнего конца, величиной хода и характеристикой.

Поворотная цапфа имеет ось и фланец с привернутыми поворотным рычагом и тормозным щитом. Ступица, установленная на роликоподшипниках, имеет сальник и колпак, удерживающие смазку, гайкой 8 регулируется затяжка подшипников. Тормозной барабан сажается на болты, запрессованные в ступицу, привертывается тремя винтами и оконча-чательно крепится вместе с диском колеса конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Ее конструкция не имеет принципиальных отличий от задней подвески автомобиля «Москвич-2140». Особенностью подвески является наличие резиновых подушек с обоймами между рессорой, балкой заднего моста и накладкой 8.

Подвеска автомобиля ГАЭ-53А зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 12 листов, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Рессора в сборе крепится к опорной площадке балки оси двумя стремянками с гайками. Стремянки охватывают балку сверху через обойму резинового буфера-ограничителя 8. К концам первого и второго коренных листов приклепаны чашки для резиновых подушек, через которые рессора опирается на приклепанные к лонжерону кронштейны. Снизу к кронштейнам привертываются крышки, зажимающие резиновые подушки. Верхние и нижние подушки обоих концов рессоры передают вертикальные нагрузки, подушки переднего конца — тормозную силу, упорная подушка — тяговую силу. Задний конец рессоры при ее прогибе и распрямлении может перемещаться между подушками в кронштейне. Между листами рессоры при сборке закладывается графитная смазка.

Рис. 16. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — кронштейн лонжерона; 2 — резиновые буферы; 3 — амортизатор; 4 — балка; 5-резиновые подушки; 6 — рессора; 7 — серьга; 8 — накладка рессоры

Рис. 17. Передняя подвеска автомобиля ГАЭ-53А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — лонжерон; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор; 5 — задний кронштейн рессоры; 6, 14 — чашки подушек; 7 — подушки рессоры; 8 — резиновый буфер; 9 — стяжной болт рессоры; 10 — балка; И — обойма буфера; 12 — стремянка; 13 — хомут рессоры; 15 — упорная подушка

Амортизаторы телескопические, двустороннего действия, установлены только в передней подвеске. Верхняя проушина с резиновыми втулками закреплена на пальце кронштейна, нижняя — на пальце, привернутом к балке оси.

Задняя подвеска включает в себя рессоры листов и подрессорники листов (рис. 18). Каждая рессора стянута своим центральным болтом и хомутами. Подрессорник имеет подкладку и сверху охватывается стремянками через накладку. Рессора с подрессорником устанавливается на подушку балки заднего моста и через накладку крепится гайками стремянок. Концы рессоры опираются на кронштейны через резиновые подушки так же, как в передней подвеске. Под нагрузкой свободные концы верхних листов подрессорника упираются в резиновые подушки, привернутые к кронштейнам. Прогиб рессор и ход заднего моста вверх ограничены резиновым буфером, на прокладке привернутым к лонжерону снизу так, что балка моста упирается в буфер.

Рис. 18. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-63А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — подушка подрессорника; 3 — кронштейн подрессорника; 4 — накладка подрессорника; 5 — стремянка; 6 — подрессорник; 7,9-— стяжные болты; 8 — подкладка подрессорника; 10 — задний кронштейн рессоры; 11 — рессора; 12 — накладка стремянок; 13 — резиновый буфер

Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 11 листов, которые центрируются своими впадинами и выступами, стягиваясь хомутами. Рессора с накладкой резинового буфера охватывается стремянками и крепится к опорной площадке балки оси гайками. Передний конец коренного листа имеет накладку, к которой стремянкой и двумя болтами крепится ушко с бронзовой втулкой. Ушко соединяется с кронштейном с помощью пальца, который стопорится в отверстиях кронштейна двумя стяжными болтами. Поверхность пальца смазывается через масленку, осевой и радиальные каналы. Задний конец коренного листа с накладкой может перемещаться в кронштейне между опорным сухарем и втулкой стяжного болта. Опорный сухарь установлен на пальце, закрепленном в боковых вкладышах, которые соединяются с кронштейном стяжным болтом.

Амортизаторы установлены только в передней подвеске и закреплены проушинами с резиновыми втулками на пальцах верхнего и нижнего кронштейнов.

Задняя подвеска состоит из рессор с листами и подрессорников листами (рис. 20).

Рис. 19. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — ушко рессоры; 2 — передний кронштейн рессоры; 3 — накладка рессоры; 4 стремянка ушка; 5— хомут рессоры; 6— стремянка рессоры; .7, 10 — резиновые буфера; 8 — амортизатор; 9 — верхний кронштейн амортизатора; 11 — задний кронштейн рессоры; 12 — лонжерон рамы; 13 — опорный сухарь; 14 — стяжной болт кронштейна; 15 — боковой вкладыш; 16 — втулка стяжного болта; 17 — втулки крепления амортизатора; 18 — нижний кронштейн амортизатора; 19 — балка; 20 — масленка; 21 — палец ушка; 22 — стяжной болт ушка

Рис. 20. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — кронштейн подрессорника; 3 — стремянка; подрессорник; 5 — задний кронштейн рессоры; 6 — опорный сухарь; 7 — боковой вкладыш; 8 — рессора

1. Проверить крепление осей рычагов передней подвески.
2. Проверить крепление рычагов на осях через одно ТО-2.
3. Проверить крепление тормозных щитов через одно ТО-2.
4. Проверить крепление крышек кронштейнов рессор.
5. Проверить клепаные соединения рамы, обратив особое внимание на крепление кронштейнов рессор.
6. Проверить регулировку подшипников ступиц передних колес (у автомобиля ЗИЛ-130 — через одно ТО-2).

Для этого поднять переднюю ось, снять колпак ступицы, отвернуть на пол-оборота регулировочную гайку и проверить, свободно ли вращается колесо. Затянуть гайку ключом с длиной плеча 200—400 мм, поворачивая колесо в обоих направлениях. При тугом проворачивании колеса отпустить гайку на 1/5—1/3 оборота и проверить затяжку подшипников. Колесо должно вращаться свободно без осевого и радиального люфтов. В таком положении регулировочная гайка стопорится, и, если после пробега 8—10 км ступица не получает ощутимого нагрева, регулировка считается законченной.

Перед регулировкой подшипников через одно ТО-2 заменить смазку в ступицах колес. Для этого снять ступицу, промыть керосином и заложить в нее 0,1—0,25 кг консталина 1-13 или Литола-24 (ВАЗ-2101). Затем установить ступицу и отрегулировать затяжку ее подшипников, как было указано выше.

Проверить регулировку установочных углов колес

Перед проверкой и регулировкой углов необходимо установить нормальное давление в шинах, проверить затяжку подшипников ступиц передних колес, устранить люфты в шарнирах подвески и рулевых тяг. Затем следует обеспечить номинальную загрузку автомобиля и, продвинув его на несколько метров, установить на ровной, горизонтальной площадке. Колеса должны быть в положении для прямолинейного движения.

Вначале регулируется угол продольного наклона оси шкворня или оси поворота колес, затем — углы развала, схождения и максимального поворота. Наиболее точно регулировка выполняется на специальном стенде, но можно использовать и простейшие методы.

Угол продольного наклона осн поворота на автомобиле ВАЗ-2101 регулируется изменением числа шайб под одним или другим болтом крепления оси нижнего рычага подвески. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол регулируется перестановкой регулировочной скобы с одного на другой болт крепления оси верхнего рычага. Для проверки этого угла необходимо специальное приспособление или стенд. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» угол продольного наклона оси шкворня можно проверить косвенно с помощью отвеса. Если отвес будет касаться переднего торца верхней головки стойки подвески, то он должен будет проходить на расстоянии 26—31 мм от переднего торца нижней головки стойки. Регулируется этот угол изменением числа прокладок под одним или другим болтом крепления оси верхнего рычага.

Угол развала колес проверяется косвенно с помощью отвеса по наружной боковой поверхности шин. Предварительно необходимо найти точки равного бокового биения шин и установить автомобиль так, чтобы эти точки были на общей вертикали. Разность между нижним и верхним расстоянием от боковой поверхности шины до отвеса должна быть в пределах от 1 до 5 мм. Регулируется угол развала одинаковым изменением числа тех же прокладок под обоими болтами крепления осей рычагов.

Для облегчения регулировки углов продольного наклона и развала можно разгрузить рычаги подвески, подняв переднюю часть автомобиля и сжав пружину подвески специальной стяжкой.

Схождение колес связано с углом их развала, поэтому после регулировки угла продольного наклона и угла развала обязательно следует проверить и отрегулировать схождение колес с помощью линейки. Вначале спереди замеряется расстояние но горизонтали между внутренними боковыми поверхностями шин на уровне центров колес и отмечаются точки замера. Затем автомобиль перекатывается вперед так, чтобы отмеченные точки оказались на том же уровне сзади, и снова производится замер расстояния между ними. Разность между результатом второго и первого замеров дает величину схождения. Регулируется схождение колес легковых автомобилей изменением длины боковых тяг рулевого привода за счет поворачивания их муфт. У грузовых автомобилей эта регулировка выполняется поворачиванием поперечной рулевой тяги относительно наконечников, что также изменяет ее длину.

Угол поворота колес должен обеспечивать необходимый радиус поворота автомобиля без задевания колес за детали подвески и лонжероны. Он характеризуется углом максимального поворота внутреннего колеса, при этом рулевой привод обеспечивает поворот другого колеса на определенный меньший угол. У автомобилей ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 «Волга» угол максимального поворота равен 39°, не регулируется и обусловлен положением выступов-упоров на рулевой сошке. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол равен 35° и регулируется болтами в кронштейнах лонжеронов, которые упираются в выступ рулевой сошки или маятникового рычага. У автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 угол поворота колеса равен 34° (для левого колеса ЗИЛ-130 —36°) и регулируется болтами в поворотных рычагах, которые упираются в специальные бобышки балки передней оси.

При ТО у подвески проверяют состояние шарниров, рессор, амортизаторов, колес и шин и устраняют неисправности.

При ЕО проверяют состояние шин и регулируют давление воздуха в них. На шинах не должно быть посторонних предметов и повреждений. У автомобилей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2109 после обкатки проверяют и регулируют углы установки передних колес. Кроме того, у автомобиля ВАЗ-2109 дополнительно проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости кронштейнов буферов сжатия.

При ТО-1 проверяют состояние рычагов шаровых опор, защитных резиновых чехлов и колпачков. У автомобиля ИЖ-2715 проверяют балансировку колес и переставляют их по схеме, у автомобиля УАЗ-Э1512— зазор в шкворнях поворотных кулаков.

Через одно ТО-1 у автомобиля ВАЗ-2121 и УАЭ-31512 проверяют балансировку колес, переставляют их по схеме, дополнительно у автомобиля УАЗ-31512 проверяют состояние шин, проверяют и регулируют углы установки передних колес.

При ТО-2 у автомобиля ИЖ-2715 проверяют и регулируют углы установки передних колес. У автомобилей ИЖ-2715 и УАЭ-31512 проверяют упругость рессор и крепление рычага поворотного кулака, стремянок рессор, рессорных пальцев, амортизаторов. у автомобиля ВАЗ-2109 проверяют балансировку колес и при необходимости балансируют и переставляют их.

Через одно ТО-2 у автомобиля ВАЗ-2121 проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, работоспособность гидравлических амортизаторов и состояние резиновых втулок.

Осматривают шины и удаляют застрявшие предметы, определяют манометром давление воздуха и степень износа, осматривают вентили.

При проверке утечки воздуха из шин наносят на вхо отверстие вентиля мыльный раствор. Утечка воздуха через зо ник свидетельствует о его неисправности.

По мере износа протектора низкопрофильных шин при глубине канавок 1,6 мм, на поверхностях протекторов появляются «инди каторы» износа в виде поперечных полос шириной 12 мм каждая. Этих полос шесть и расположены они на равных расстояниях друг от друга. Их наличие указывает на опасность дальнейшей эксплуатации шин.

Для балансировки колес существуют специальные стенды фирмы «Шенк» со снятием с автомобиля колес и фирмы «Чер-чиль» — без снятия.0 стояние между метками на равные части и наносят средню метку. Средняя метка соответствует легкому месту колеса. Уста навливают на обе стороны средней метки балансировочные грузики массой 30 г. Поворачивают колесо на указанный ранее угол. Если после остановки колеса грузика займут нижнее положение, то их масса для балансировки достаточна. В случае, если грузики займут верхнее положение, устанавливают более тяжелые грузики, и, вращая колесо, добиваются того, чтобы оно остановилось при нижнем положении грузиков. Затем отодвигают грузики на равные расстояния от средней метки и повторяют операции несколько раз, добиваясь равновесия колеса. По окончании выполнения операции колесо в зависимости от приложенного усилия будет останавливаться в разных положениях. Задние колеса балансируют на одной из ступиц передних колес.

У автомобиля УАЭ-31512 для проверки осевого зазора шкворней поддомкрачивают автомобиль и снимают колесо, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник. Затем покачивают руками тормозной барабан поворотного кулака вверх и вниз. Зазор при этом должен отсутствовать. При наличии зазора удаляют необходимое количество регулировочных прокладок сверху и внизу, причем для сохранения соосности шарнира вынимают прокладки одинаковой толщины.

Состояние защитных резиновых чехлов и колпачков проверяют нажатием пальца.

Стуки в верхнем и нижнем шарнирах подвески у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 проявляются при переезде неровностей на дороге или раскачивании вывешенных передних колес вручную в боковом направлении.

У автомобиля ИЖ-2715 состояние верхней шаровой опоры определяют при поднятой передней части автомобиля. При проверке осевого перемещения шарового пальца пружину обоймы сжимают. Величина осевого перемещения пальца не должна превышать 2,5 мм, а у автомобиля ВАЗ-2121 зазор между пальцем и корпусом шаровой опоры не должен превышать 0,7 мм. Величину осевого зазора шарового пальца верхнего шарнира между нажимным и опорным вкладышами проверяют в собранном виде без пружины до установки его на верхний рычаг подвески. Зазор не должен превышать 0,3 мм при нажатии на шаровой палец рукой. При правильной регулировке покачивание шарового пальца под действием усилия руки становится затруднительным.

Состояние нижней шаровой опоры у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 определяют штангенциркулем, измеряя расстояние между пальцем и корпусом шаровой опоры. Для этого поднимают домкратом переднюю часть автомобиля, снимают колесо, устанавливают под ступицу деревянную колодку 6 высотой 280 мм и опускают автомобиль так, чтобы ступица колеса опиралась на колодку. Затем из нижней части шаровой опоры вывертывают коническую пробку. Если расстояние h между пальцем и корпусом шаровой опоры больше 11,8 мм, то опору заменяют.

Рис. 23. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-31512: а — проверка затяжки шкворней: 1 — регулировочные прокладки; 2 — верхняя накладка; 3 — тормозной барабан; 4 — шкворень; 5 — нижняя накладка; 6 — регулировка угла поворота: 1 — рулевая тяга; 2 — упор ограничителя поворота колес; 3 — правый поворотный кулак; 4 — пресс-масленка; 5 — болт ограничения поворота

У автомобиля ВАЗ-2121 перед началом проверки состояния резинометаллических шарниров подвески устанавливают визуально отсутствие деформации рычагов, осей, поперечины и стоек передка кузова. Для проверки вывешивают передние колеса автомобиля и замеряют радиальное смещение А наружной втулки резинометаллического шарнира относительно внутренней втулки, а также расстояние Б между наружной шайбой и внешним торцом наружной втулки. Если величина смещения А превышает 2,5 мм, а размер Б укладывается в пределах 3,0—7,5 мм для нижнего рычага и 1,5—5,0 мм для верхнего рычага, то шарниры заменяют. Появление стука в передней подвеске свидетельствует об ослаблении крепежных соединений, которые надо подтянуть.

Рис. 24. Шаровые шарниры и опоры а – верхний щ шарнир автомобиля 2715: 1 — пробка- 2 пружина; 3-4 — прокладка; 5 — прижимной вкладыш; 6 – корпус; 7 – вкладыш; 8 — резиновый защитный чехол; 9 — Ша, ровой палец; А и Б —- Полости для заполнения маслом; б — проверка со-стояния нижнего шарового шарнира автомобиля ВАЗ-2121: 1 — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; 3 — нижний палец; 4 — корпус шаровой опоры; 5 — штангенциркуль; 6 — деревянная колодка; в — проверка состояния резинометаллических шарниров: 1 — резиновая втулка шарнира; 2 — наружная втулка шарнира; 3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — шайба; 5 — ось рычага подвески; 6 — внутренняя втулка шарнира

У автомобиля ВАЗ-2109 проверяют состояние резино-металлических шарниров, верхних опор телескопических стоек, резиновых втулок и подушек. Если при осмотре обнаружится выпучивание или разрывы резиновых деталей или появление стуков шарниров, шарниры заменяют. Состояние верхней опоры телескопической стойки (рис. 42) проверяют при полностью заправленном и снаряжённом автомобиле с полной нагрузкой, которая распределяется на два передних и два задних места в салоне и в багажном отделении. Автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и поворачивают рулевое колесо до такого положения, при котором зазор А между ограничителем хода верхней опоры станет равномерным по окружности, и замеряют его линейкой. Если зазор А превышает 10 мм, верхнюю опору заменяют. Для проверки шаровой опоры снимают переднее колесо и замеряют расстояние Б между нижним рычагом и защитным кожухом. Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шаровую опору заменяют.

Углы установки передних колес влияют на износ шин и устойчивость автомобиля на ходу. Развал колес считают положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу, и отрицательным, если наклонены внутрь. Продольный наклон стойки считают положительным, если ее нижний конец наклонен вперед, и отрицательным — назад. Схождение колес считают положительным, если размер между боковыми поверхностями шин, измеряемый в передней части, меньше, чем в противоположной.

Для проверки угла развала колес устанавливают автомобиль на ровную площадку и прижимают переднюю подвеску в направлении сверху вниз. Проверяют давление в шинах. Угол развала проверяют с помощью отвеса, который перекидывают через капот и крыло автомобиля и замеряют расстояния А и Б от боковых поверхностей обода до шнура.

У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 регулируют угол развала переднего колеса и угол поперечного наклона стоики, изменяя общую толщину пакета регулировочных прокладок (рис. 44). Эти прокладки установлены между привалочной плоскостью оси рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Прокладка толщиной 1,5 мм изменяет угол развала на 10—15’. Перестановка одной прокладки с заднего крепления оси рычага на переднее увеличивает угол продольного наклона стойки на 1°. При удалении одной прокладки с заднего крепления оси рычага увеличивается наклон стойки приблизительно на 30’, практически не изменяя развала.

У автомобиля ВАЗ-2109 угол развала колес регулируют эксцентриковым болтом 15 (см. рис. 42) при ослабленных гайках. По окончании регулировки гайки затягивают моментом 90 Н-м. Разница углов развала продольного наклона стойки между левым и правым колесами не должна превышать 30’. Продольный наклон оси поворота регулируют изменением количества шайб, которые установлены на обоих концах растяжек подвески. Одна регулировочная шайба изменяет угол продольного наклона оси поворота на 20’. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшают количество шайб на растяжке в передней или задней ее части. Для уменьшения этого угла добавляют шайбы в задней части растяжки. При установке регулировочных шайб на растяжку следят, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону торца растяжки. Нарушение этого правила приводит к ослаблению крепления растяжек.

Для проверки схождения колес автомобиль устанавливают на ровную площадку. Раздвижной телескопической линейкой 5-129 измеряют расстояние между ободом колеса на расстоянии около 180 мм от поверхности площадки.

Рис. 25. Переднее колесо с телескопической стойкой автомобиля ВАЗ-2109:

Затем перекаты вают автомобиль вперед так, чтобы отмеченные на ободе точки замера переместились назад и также отстояли от поверхности площадки на 180 мм и повторяют замер. При несоответствии результатов измерений данным табл. 27 выполняют регулировку У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 схождение передних колес регулируют изменением длины боковых тяг, а у автомобиля ВАЗ-2109 изменением длины правой и левой рулевых тяг. У автомобиля УАЭ-31512 схождение передних колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. При регулировке схождения колес у автомобиля ВАЗ-2109 устанавливают плоскость донышка наружного наконечника параллельно плоскости опорной поверхности поворотного рычага.

При несоответствииустановки углов поворота колес ухудшается маневренность автомобиля при поворотах или происходит задевание шины переднего колеса за выступающие детали передней подвески и лонжероны.

У автомобиля ИЖ-2715 при максимальном угле поворота зазор между шиной и выступающими деталями для левого и правого колеса должен быть равен 10—15 мм. Регулируют угол максимального поворота колес ограничительным болтом, ввернутым в кронштейн на лонжеронах.

У автомобиля У АЗ-31512 максимальный угол поворота правого колеса вправо, а левого влево не должен превышать 27°.

Рис. 26. Проверка параметров установки передних колес: а — угла развала: 1 — крыло автомобиля; 2 — шнур с отвесом; б — схождения колес

Для этого вдоль верхней части коренного листа натягивают нить. Затем измеряют расстояние от середины нити до середины коренного листа. У автомобиля ИЖ-2715 прогиб задней рессоры должен быть равен 70 мм, а у автомобиля УАЭ-31512 для передней рессоры эта величина должна быть не менее 100 мм, для задней —119 мм. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должен превышать 10 мм. У автомобиля ИЖ-2715 в случае осадки рессоры добавляют в каждую дополнительно второй лист. Проверяют состояние противоскрипных прокладок и шайб, которые установлены на концах второго и пятого листов рессоры. Изношенные прокладки и шайбы заменяют.

При осмотре амортизаторов и гидравлических стоек проверяют их герметичность, состояние резиновых втулок, резинометалличе-ских шарниров, а также их крепление к кузову, раме или подвескам автомобилей. Работоспособность амортизаторов и гидравлических стоек проверяют, раскачивая автомобиль над проверяемым узлом в верхней части. Колебания прекращаются через 3—4 периода после приложения усилия при исправных амортизаторах или гидравлических стойках. Кроме того амортизаторы проверяют, прокачивая их рукой. При этом отсоединяют нижние концы амортизаторов. У исправного амортизатора сопротивление растяжению больше, чем при сжатии. У неисправного амортизатора при прокачивании возможны провалы или заклинивания.

К причинам неисправности амортизаторов относят течь масла через сальники, засорение клапанов, осадку пружин. При обнаружении неисправностей подтягивают гайку сальника или заменяют его. Промывают и заменяют просевшие или поломанные пружины и детали.

Для устранения неисправностей заменяют пружину или подкладывают под ее верхний торец подкладки, заменяют изношенные детали, ремонтируют рессоры, амортизаторы, проверяют надежность крепежных соединений, регулируют углы установки колес и их схождение, устанавливают давление в шинах, заменяют шины и балансируют колеса, устраняют неисправности подвесок.

Подвески автомобилей зависимые, рессорные. Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы, задняя у автомобилей ГАЭ-53-12, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-4331, КАЗ-4540 — дополнительные рессоры.

Неисправности рессорной подвески: обломы и трещины на листах рессор, потеря упругости и износ по толщине листов рессор, износ резиновых подушек, хомутов, обрыв центрового болта, износ пальцев, верхних и нижних опор, серег. Для устранения неисправностей рессору снимают, заменяют изношенные и поломанные детали, после разборки проверяют стрелу прогиба рессоры. Перед сборкой листы смазывают графитной смазкой. Возможна замена изношенных подушек другими, вырезанными из старой покрышки.

Работоспособность амортизатора нарушается при засорении клапанов, поломке деталей. В этом случае амортизатор разбирают, промывают и заменяют изношенные и сломанные детали. К неисправностям амортизаторов также относят износ штока и задиры на его поверхности, усадку или поломку пружин клапанов, износ компрессионных колец поршня, подтекание жидкости через сальники. Подтекание жидкости устраняют, подтягивая гайку резервуара или заменяя сальник. При разборке амортизатора и установке резиновых сальников штока их внутренние поверхности, сопрягаемые со штоком, смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. При сборке учитывают, что клапаны сжатия, отдачи и перепускной нельзя менять местами, так как это нарушит нормальную работу амортизатора. После установки клапанов заворачивают пробки и заливают свежую жидкость в корпус через наливное отверстие. После сборки и заливки жидкости амортизатор проверяют на стенде.

Для смены жидкости амортизатор снимают с автомобиля, ставят вертикально и, закрепив нижнюю проушину, поднимают шток в верхнее положение, отворачивают гайку резервуара и вынимают шток с поршнем. Готовят для амортизатора необходимое количество жидкости и заполняют рабочий цилиндр доверху. Оставшуюся жидкость сливают в резервуар амортизатора, затем собирают амортизатор в обратной последовательности и устанавливают на автомобиль. Амортизаторы при эксплуатации специальной регулировки не требуют, а на их неисправность указывает длительное раскачивание автомобиля при езде.

Рис. 27. Задняя подвеска автомобиля КамАЭ-5320: 1 — буфер задней рессоры; 2 — рессора; 3 — кронштейн реактивной штанги; 4 — штанга 9, 16 — шпилки; 10 — втулка разжимная; 11 — опора рессоры; 12 — задний мост; 14 — мака; 19 — башмак рессоры; 20 — прокладка крышки башмака; 21 — гайка; 22 — заливная манжета; 27 — кольцо упорное; 28 — сальник; 29 — гайка крепления стяжки кронштей-кронштейна балансира; 35 — кронштейн задней подвески; 36 — масленка

При износе накладки скользящего конца коренного листа задней подвески автомобиля ЗИЛ-431410 накладку снимают. Сухари скользящего конца передних и задних рессор при износе более чем на половину толщины стенки переставляют так, чтобы они опирались на накладку коренного листа неизношенной частью. Стремянки рессор автомобиля затягивают в последовательности: две передние по ходу движения автомобиля, а затем две задние гайки.

У автомобиля КамАЭ-5320 в передней подвеске для предохранения от износа стенки кронштейна рессоры на пальцах сухарей устанавливают вкладыши и закрепляют стяжным болтом. На скользящем конце коренного листа с помощью заклепок закреплена накладка, предохраняющая коренной лист от износа. В задней подвеске каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к башмаку оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов. При прогибе концы рессор их скользят в опорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью штангами. Шарниры штанг самоподвижные, для защиты их от воды и грязи установлены уплотнительные манжеты, для смазывания — масленки.

Балансирное устройство имеет две оси, башмаки. Кронштейны соединены стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней тележки. Самоподвижные сальники и уплотнительные кольца предотвращают вытекание масла из ступиц подвески. В крышке для заливки масла имеется отверстие с пробкой. При повреждении уплотнений башмаков балансирного устройства и шарниров реактивных штанг эти узлы разбирают, поврежденные уплотнения заменяют. Если оси и втулки балансирного устройства износились, их отшлифовывают до устранения следов износа и устанавливают ремонтные втулки. При износе концов коренных листов задних рессор на половину толщины первый и третий листы меняют местами. Осевой зазор в башмаке балансирного устройства регулируют при поднятом автомобиле, снятой задней рессоре или при высвобождении концов задней рессоры из опор мостов. Для этого завинчивают гайку крепления башмака так, чтобы балансир не проворачивался от руки. Если проворачивается, операцию повторяют.

При техническом обслуживании подвески периодически проверяют состояние рессор и амортизаторов и устраняют выявленные неисправности.

При ТО-1 очищают рессоры от грязи, смазывают рессорные пальцы, проверяют крепления рессор, амортизаторов и кронштейнов подвесок. Проверяют затяжку гаек стремянок крепления ушек рессор, затягивают до сжатия пружинных шайб.

При ТО-2 дополнительно проверяют отсутствие перекоса переднего и заднего мостов, состояние рамы, подвески, амортизаторов, крепят хомутики стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки передних рессор и амортизаторы.

У автомобиля КамАЭ-5320 смазывают пальцы рессор, шарниров реактивных штанг, башмаков балансирного устройства, проверяют крепление рессор, амортизаторов, реактивных штанг и кронштейнов, исправность уплотнительных манжет на башмаках балансирного устройства и реактивных штанг, проверяют и регулируют осевые зазоры в башмаках балансирного устройства, проверяют отсутствие зазора в шарнирах реактивных штанг. Масло в башмаки заливают до уровня наливных отверстий, закрытых пробками. Для слива масла снимают крышку с башмака балансирной подвески. Одновременно со сменой масла проверяют осевой зазор в башмаках балансирного устройства. При необходимости подтягивают гайки, предварительно ослабив стяжные болты. После подтяжки башмаки должны вращаться на осях.

Странные подвески: конструкторские изыски, пошедшие в серию

Подвески современных легковых автомобилей многообразием не радуют. Правят бал буквально несколько вариантов технических решений, которые давно стали стандартом. «Макферсон» в конструкции передней оси с задней скручиваемой балкой или рычажная схема по кругу. Собственно, это почти все разнообразие. Встретить что-то еще на легковых машинах сложно, хотя интересных технических решений в истории автопрома было немало, причем некоторые из них таки дожили до наших дней.

Даже стандартные типы подвесок могут иметь занятные особенности реализации в части конструкции рычагов и упругих элементов. Многие вполне привычные в прошлом решения сейчас уже не встречаются и воспринимаются как экзотика, а какие-то так и не стали массовыми, несмотря на интересную идею в основе. И пусть порой на практике идеи оказываются не столь уж востребованными, нужно отдать должное фантазии конструкторов.

«Обычный» McPherson

Этот тип подвески — один из самых распространенных. В передней подвеске стойки Макферсона можно встретить практически на любых машинах — от малолитражек до представительских авто. Иногда эта схема появляется и на задней оси. Несмотря на повсеместную распространенность и отработанную схему, конструкторы не оставляют попыток что-то улучшить.

Если вы привыкли к стойкам с пружинами, то вас однозначно удивит популярный в прошлом Mercedes W124, у которого амортизаторы есть, а пружин на нем нет. Они стоят отдельно, что немного улучшает условия работы опоры стойки и снижает нагрузку на нее. Правда, конструкция получилась не столь компактной, но на сравнительно крупной машине это явно не было проблемой. А вот на классических Porsche 911 передний «Макферсон» обходится вообще без пружин, тут стоит продольный торсион. Еще более необычно выполнена задняя подвеска машинки Smart первого поколения: тут пару стойкам составляет поперечная композитная рессора.

Схема McPherson — это не только сама стойка, но и нижние рычаги. Сейчас экзотикой выглядят подвески, в которых в качестве нижней опоры используется набор из рычага и растяжки, столь привычный на ВАЗ-2108. Подобное решение давно кануло в прошлое, как и экзотичная конструкция использования в качестве рычага-растяжки стабилизатор поперечной устойчивости. Последние автомобили, в которые применялось такое решение, остались в 1990-х, вроде Audi 100 в кузове C4. Однако шансы увидеть такую подвеску «вживую» все же остаются.

Еще одна интересная машина — Saab 900 второго поколения. Здесь рычаг сделан составным, тогда как на базовой конструкции он был цельным L-образным. Многорычажки не получилось, но техническое решение изящное, хотя обычно разницу в продольной и поперечной жесткости крепления нижнего рычага реализуют за счет сайлент-блоков его крепления.

Одним из технических ограничений подвесок «Макферсон» является конструктивно обусловленная связь между углом наклона оси поворота колеса и стойки, а также плечом обкатки. Поскольку ось поворота конструкции проходит через шаровой шарнир, соединяющий нижний рычаг и шаровую опору стойки, то при уменьшении плеча обкатки ухудшаются эластокинематические параметры подвески, главным образом по изменению угла развала под нагрузкой.

Решение нашлось в отдельном поворотном кулаке подвески. Таким образом, ось поворота колеса оказалась развязана с осью поворота стойки, а значит, появилась возможность уменьшить плечо обкатки и при этом обеспечить хорошие сцепные качества в поворотах при сохранении сравнительно невысокой цены подвески. Именно так устроены подвески RevoKnuckle и HiPerStrut от Ford и Opel, а также подвеска на спортивном Renault Megane RS.

В задней подвеске при изменении нагрузки очень важно изменение не развала, а схождения. Поэтому, сделав нижний рычаг из нескольких элементов, как в настоящих многорычажных подвесках, можно задать и схожую эластокинематику. Так, например, сделала Toyota: три рычага обеспечивают «программирование» схождения в широком диапазоне.

Подвеска с качающимся поперечным рычагом

Посмотрите на подвеску Twin I-Beam от Ford. На ней рычаг правого колеса крепится к левой поперечине рамы, а левого — к правой. Получаются очень длинные рычаги — дешево и очень необычно. Причем получилось настолько удачно, что модифицированный вариант Twin Traction Beam использовали для ведущей оси Ford Bronco и Ford Explorer, а также на разных спортпрототипах для бездорожья, которым были нужны огромные хода подвесок и прочность.

Многорычажные подвески

Двойные поперечные рычаги и многорычажные подвески сами по себе могут быть весьма необычными. Как по форме рычагов, так и по их взаимодействию или даже количеству. Но встречаются и конструкции, которые сражают наповал. Например, задние подвески «классических» Jaguar. Вроде бы схема по типу относится к подвескам на двойном поперечном рычаге, но верхнего рычага тут нет. Вместо него используется приводной вал с двумя карданными шарнирами, да еще с вынесенными к главной передаче тормозными дисками. Правда, при такой схеме люфт в карданном шарнире приводит к появлению люфта в подвеске.

Обычно считается, что многорычажные подвески произошли от подвесок с двойным поперечным рычагом. Многие авторитетно это утверждают, да и картинка первой «многорычажки» от Mercedes W201 подтверждает данный факт. Но на самом деле наиболее распространенный тип многорычажных подвесок произошел от подвески на диагональном рычаге. Все трехрычажные схемы — это симбиоз идей, заложенных в подвеске Opel Omega B и BMW E34. Номинально это подвески с диагональным рычагом, но добавление к ним рычага, отвечающего за развал и задающего изменение этого параметра в зависимости от хода колеса, позволило получить качество «программирования» эластокинематики на уровне пятирычажных подвесок в широком диапазоне ходов и нагрузок.

На первый взгляд ничего необычного не заметно, но в конструктивном плане это очень интересная схема. Помимо задания оси поворота рычага за счет податливости шарниров, обеспечивалось его изменение под тягой, а дополнительный «линк» позволял изменять еще и развал. Просто на вид, но сложно в действии. А разделение диагонального рычага с дополнительной тягой на «почти» продольный и два поперечных позволило сделать качественный скачок, например на BMW E36/Opel Vectra B.

Рессоры и торсионы

Довоенные BMW 328 имели переднюю двухрычажную подвеску со шкворнем. Ее особенность в том, что в качестве верхнего рычага использовалась… рессора. К ее концу крепился шкворень, а сама она была закреплена на раме. Нечто подобное использовалось и на машинах Skoda тех лет, только рессора была вместо нижнего рычага. А в более позднее время подвески на двух поперечных рессорах в роли рычагов применялись и на тракторах.

Обычными стальными пружинами уже никого не удивить. С переменным профилем, двойные, бочкообразные — их перепробовали во всех вариантах исполнения. Пружины из бронзы и углепластика изредка применяются в различных гоночных конструкциях, но в серийных автомобилях такую экзотику не ставят. Зато компания Audi в 2015 году на А6 применила пластиковые пружины, более легкие и не подверженные коррозии.

А вот на машинах Volvo устанавливалась поперечная рессора из композитных материалов в сочетании с задней многорычажной подвеской. Впервые она появилась на модели Volvo 960 после первого рестайлинга в 1994 году, а потом — в 2015-м, на втором поколении Volvo XC90. В Chevrolet Corvette начиная с поколения С4 присутствует такой же элемент. На машинах GM эту схему применяли с 1979-го: на платформах E-body и более поздних W-body.

К композитным упругим элементам с натяжкой можно отнести и резиновые блоки на машинах Morris Mini. Подвеска там была вполне обычная, на двойных поперечных рычагах. Зато вместо пружины и амортизатора работал композитный элемент: изящное решение, но крайне некомфортное для пассажиров.

Торсионы в креплении продольного рычага задней подвески в общем-то тоже не слишком оригинальны. На французских автомобилях Peugeot длительное время применяли в качестве упругого элемента продольные торсионы в сочетании с продольными рычагами. Торсионов в этом случае использовалось два, а в качестве подвижного соединения рычага и поперечной балки подвески устанавливался игольчатый подшипник. Кстати, именно эта особенность стала для конструкции фатальной: подшипники в подвеске оказались крайне уязвимыми.

Зато управляемость французских машин, благодаря не самой удачной кинематике такой подвески, была «интересной»: с сильной избыточной поворачиваемостью. Причем создатели смогли это обыграть как особый французский шарм. Кстати, на модели Renault 16 1965 года подвеска также была торсионной, а для удобства компоновки один рычаг располагался дальше другого аж на 70 мм. При этом длина базы у машины слева была больше, чем справа.

Гидропневматические подвески

Различные варианты гидропневматической подвески, например от компании Citroen, тоже остаются примером крайне оригинальной конструкции, но как экзотика в наше время уже не воспринимаются. Зато подвеска Magic Body Control от Mercedes в своем роде уникальна. Это гидравлическая активная подвеска с функцией сканирования поверхности дороги. Теоретически она может компенсировать любые неровности дорожного покрытия, не говоря уже о простой работе в «активном режиме», когда подвеска не допускает кренов и клевков в процессе движения, а также сохраняет оптимальный дорожный просвет на любой скорости.

Система использует в своей работе датчики оптического диапазона и мощный компьютер. Последний заранее просчитывает настройки всех элементов подвески, подстраивая ее под профиль полотна. В теории Mercedes, оснащенный подобной системой, мог пройти «лежачего полицейского», не сбавляя скорости и почти его не почувствовав. На деле же эффективность системы в целом оказалась не слишком высокой: электроника не всегда распознавала колдобины на дороге, а при высокой скорости не успевала подстроить под них подвеску.

Стоит упомянуть и активную электромагнитную подвеску разработки Bose, которая так и не стала серийной. Зато в 2004 году ее испытывали на машинах Lexus, и результаты были очень многообещающими. Как и система от Mercedes-Benz, эта подвеска с помощью компьютера просчитывала рельеф в колее автомобиля, подстраивая необходимую жесткость подвески и положение колеса. Но, в отличие от чисто гидравлических систем, она могла также при необходимости приподнимать каждую из четырех сторон автомобиля.

ремонт передней подвески

Ремонт передней подвески (типа MacPherson suspension).

Ремонт передней подвески автомобиля может потребоваться после определённого пробега любой машины, который зависит от состояния наших дорог. В этой статье мы подробно рассмотрим, основные неисправности и их устранение подвески типа «MacPherson suspension» (так называемая в народе амортизаторная стойка) современных автомобилей, в том числе и наших отечественных переднеприводных машин. 

Для начала немного ознакомимся с устройством передней подвески современных автомобилей, ведь знание устройства поможет грамотнее выявить неисправность и произвести ремонт. Ещё о передней подвеске автомобилей и её неисправностях можно почитать вот тут. Разумеется, кто хорошо знаком с устройством такой подвески, то может пропустить несколько абзатцев и читать ниже непосредственно о неисправностях и ремонте передней подвески.

Подвеска типа Мак Ферсона (на направляющих стойках, так называемая качающаяся свеча) независимая, телескопическая, с гидравлическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости. Она устанавливается на многие современные автомобили и довольно распространена.

Главным элементом такой подвески является телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка (см. рисунок 1). Нижняя часть стойки соединяется с поворотным кулаком 13 с помощью двух болтов. Причём верхний болт 11, который проходит через овальное отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковый выступ и эксцентриковую шайбу 10. Эксцентриковый выступ болта 11 служит для изменения развала передних колёс при повороте этого болта на необходимый угол.

В отличии от более старых автомобилей с маятниковой подвеской, на подвеске типа Мак Ферсона на самой телескопической стойке установлена витая цилиндрическая пружина 5, резиновый или пенополиуретановый буфер отбоя 3 хода сжатия, ну и верхняя опора 1 стойки в сборе с подшипником 38.

Верхняя опора стойки крепится к кузову машины с помощью трёх (иногда более) самоконтрящихся гаек. Благодаря своей эластичности опора обеспечивает качение стойки при работе подвески и гасит вибрации. Запрессованный в опору подшипник позволяет стойке поворачиваться при повороте передних колёс (вместе с колёсами). В корпусе стойки установлены детали телескопического гидравлического амортизатора, который показан на рисунке 2.

В верхней части гидроцилиндра установлен гидравлический буфер хода отдачи, который состоит из плунжера 15 и пружины 16. Буфер ограничивает перемещение штока при ходе отдачи.

Нижняя часть поворотного кулака 13 (см. рисунок 1) соединена шаровым шарниром 21 с поперечным рычагом 22 передней подвески. А тормозные и тяговые силы воспринимаются с помощью продольных растяжек 29, которые через резиновые сайлентблоки соединены с поперечными рычагами 22, ну и с кронштейнами 30. Ещё в местах соединения растяжки с кронштейном и рычагом устанавливают регулировочные шайбы 23, с помощью которых регулируется угол продольного наклона оси поворота.

В поворотном кулаке крепится двухрядный радиально-упорный подшипник 20 (закрытого типа) во внутренней обойме которого вращается ступица колеса. Подшипник затягивается гайкой (подробно о правильной затяжки читаем тут) на хвостовике 18 корпуса наружного шарнира привода колеса не не регулируется (в отличие от конических подшипников колёс более старых машин).

Стабилизатор поперечной устойчивости — это стальная штанга 25, колена которой через стойки 24 сайлентблоками соединяется с поперечными рычагами подвески. А торсионная (средняя) часть штанги закрепляется к кузову машины с помощью кронштейнов 27, через подушки из резины.

Диагностика деталей передней подвески на машине.

Для начала следует проверить нормальную работу амортизаторов подвески, а как это сделать можно почитать подробную статью (статья находится вот тут — там же описан возможный ремонт амортизаторов).

При регулярных осмотрах или при техническом обслуживании (или при ремонте) всегда следует проверять состояние пыльников (защитных чехлов) шаровых шарниров передней подвески. Разумеется никакие механические повреждения (трещины а тем более разрывы) недопустимы.

Так же следует внимательно осмотреть все детали подвески и выяснить, нет ли на них следов задевания за кузов машины (или за дорожные препятствия), а так же нет ли на деталях подвески усталостных трещин. Так же осматриваем нет ли деформаций растяжек, поперечных рычагов, штанги стабилизатора и её стоек, ну и деталей передней части кузова, в местах крепления узлов и деталей подвески к кузову (нет ли трещин на кузове в районе крепления деталей подвески).

Следует учесть, что любая, даже незначительная деформация деталей подвески (особенно растяжек и деталей передней части кузова) нарушает углы установки колёс машины и разумеется правильная регулировка углов установки колёс при деформированных деталях невозможна.

Также осматриваем и проверяем состояние резиновых подушек, сайлентблоков (резинометаллических шарниров), шаровых шарниров подвески, ну и осадку верхних опор телескопических стоек подвески. Изношенные резиновые детали (или со следами трещин, разрывов) разумеется заменяем новыми деталями (подробно об этом тут).

Для проверки состоянияшарового шарнира подвески, следует потдомкратить машину, снять переднее колесо и замерить расстояние между нижним рычагом 22 (см. рисунок 1 выше) и защитным кожухом 14 в зоне В. И если при покачивании подвески машины, это расстояние изменяется более чем на 0,8 мм (удобно замерять индикатором часового типа), то изношенный шаровой шарнир подлежит замене.

Возможные неисправности, их причины и способы ремонта передней подвески.

Ниже будут указаны сначала конкретные причины неисправности, а чуть ниже указаны методы их устранения своими силами. И сначала будут описаны самые простые неисправности, а далее более сложные.

НЕИСПРАВНОСТЬ — шум и стуки в подвеске при движении машины.

1. Причины: возможно ослабли болты крепления кронштейнов растяжек,или ослабли болты которые крепят штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову. Или износ резиновых подушек растяжек или штанги. Метод устранения: подтягиваем болты или меняем изношенные резиновые детали.

2. Причина: возможно ослабло крепление верхней опоры стойки подвески к кузову машины. Метод устранения: подтягиваем гайку крепления верхней опоры стойки (лучше заменить гайку новой, или обмазать резьбу резьбовым герметиком).

3. Причина: неисправность самой стойки подвески (её амортизатора). Метод устранения: ремонтируем или меняем стойку, или её амортизатор (о ремонте амортизаторов ссылка выше).

4. Причина: осадка или отслоение резины от корпуса опоры (сайлентблока) стойки. Метод устранения: меняем резиновую опору (сайлентблок) стойки подвески.

5. Причина: износ резинометаллических шарниров (сайлентблоков) рычагов подвески, а так же растяжек или стоек штанги стабилизатора. Метод устранения: замена изношенных деталей.

6. Причина: износ шарового шарнира рычага подвески. Метод устранения: меняем шаровый шарнир на новый.

7. Причина: поломка или осадка пружины подвески. Метод устранения: меняем пружину.

8. Причина: разрушение буфера хода сжатия. Метод устранения: меняем буфер.

9. Причина: велик дисбаланс колёс машины. Метод устранения: отдаём колёса на блансировку.

Ещё о том как выявить шум и стуки в подвеске и как от них избавиться, можно почитать отдельную статью, которая находится вот здесь.

НЕИСПРАВНОСТЬ — утечка жидкости из из стойки (амортизатора стойки).

1.Причина: разрушение либо износ сальника штока амортизатора, или задиры, царапины (износ, повреждение хрома) на самом штоке. Метод устранения: меняем изношенный сальник или шток.

2. Причина: повреждение либо усадка уплотнительного кольца корпуса стойки (резервуара амортизатора). Метод устранения: меняем уплотнительное кольцо новым.

НЕИСПРАВНОСТЬ — недостаточное сопротивление амортизатора стойки при ходе отдачи.

1. Причина: потеря герметичности клапана отдачи или перепускного клапана. Метод устранения: меняем повреждённые детали клапанов, если нет возможности устранить их неисправность.

2. Причина: недостаточное количество жидкости в амортизаторе из-за её утечки. Метод устранения: меняем негерметичные уплотнения и доливаем жидкость до нужного уровня.

3. Причина: задиры на гидроцилиндре и поршне (поршневом кольце). Метод устранения: меняем дефектные детали, промываем цилиндр и заливаем чистую жидкость.

4. Причина: износ или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки. Метод устранения: меняем втулку на новую.

5. Причина: осадка пружины клапана отдачи. Метод устранения: меняем пружину.

6. Причина: наличие в амортизаторной жидкости грязи, металлической пыли и других посторонних примесей, которые могут скопиться на клапане отдачи и нарушить его работу. Метод устранения: сливаем старую жидкость, промываем детали и гидроцилиндр (и стакан амортизатора) дизельным топливом и заливаем свежую жидкость. Собираем амортизатор, а если он неразборный, то меняем его новым.

НЕИСПРАВНОСТЬ — недостаточное сопротивление амортизатора стойки при ходе сжатия.

1. Причина: потеря герметичности клапана сжатия от износа, деформации или разрушения дисков клапана. Метод устранения: меняем повреждённые детали (клапан) если невозможно устранить неисправность. Так же потеря герметичности клапана может быть и из-за недостаточного количества жидкости, её загрязнения жидкости, поэтому промываем детали и меняем жидкость если она грязная. Или доливаем жидкость, устранив причины утечки.

2. Причина: износ штока или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки. Метод устранения: замена втулки.

НЕИСПРАВНОСТЬ — частые пробои передней подвески.

1. Причина: не работает амортизатор стойки (как проверить амортизаторы, есть ссылка на статью выше в тексте). Метод устранения: ремонт амортизатора или его замена, если он неразборный.

2. Причина: осадка пружины подвески (потеря её упругости). Метод устранения: замена пружины на новую.

НЕИСПРАВНОСТЬ — увеличенный зазор в шаровом шарнире.

1. Причина: изношены трущиеся поверхности деталей шарового шарнира (скорей всего от разрыва защитного чехла и попадания грязи) или просто от естественного износа, если пробег машины значительный. Метод устранения: меняем шаровой шарнир новым.

НЕИСПРАВНОСТЬ — увод машины от прямолинейного движения.

1. Причина: разность давления воздуха в шинах (правой и левой). Метод устранения: подкачиваем шины до нормального и одинакового давления (подробно о важности давлении в шинах читаем вот тут).

2. Причина: нарушение углов установки колёс. Метод устранения: регулируем нужные углы установки колёс  — подробно об этом есть ссылка выше, а так же читаем вот тут.

3. Причина: разрушение одной из верхних опор стоек подвески. Метод устранения: замена опоры стойки.

4. Причина: разная упругость пружин подвески (правой и левой стойки). Метод устранения: меняем пружину, которая потеряла упругость.

5. Причина: слишком значительная разность в износе шин. Метод устранения: замена шин.

6. Причина: повышенный дисбаланс передних колёс. Метод устранения: отдаём колёса на балансировку.

НЕИСПРАВНОСТЬ — повышенный износ протектора покрышек.

1. Причина: слишком агрессивный стиль езды — резкие разгоны или резкие торможения с юзом колеса (с блокировкой колёс). Метод устранения банален до идиотизма — не доводите колёса до блокировки, разумеется на тех машинах, у кого нет системы АБС. Ну и не разгоняйтесь слишком резво (если ваша машина специально не прокачана и вы не участвуете в гонках), так как это быстро убьёт не только резину, но и другие детали (детали трансмиссии).

2. Причина: нарушены углы установки колёс. Метод устранения: отрегулируйте правильные углы установки колёс, как это сделать есть ссылки выше. Или отгоните тачку в автосервис для регулировки углов, если не хотите возиться сами.

3. Причина: перегруз машины или не правильное давление в шинах. Метод устранения: не превышайте допустимых нагрузок, указанных в руководстве по эксплуатации вашей машины (превышение нагрузок также убьёт раньше времени и детали подвески). А о том, какое давление должно быть в шинах вашей машины, уточните в мануале, или есть ссылка выше в тексте на подробную статью на эту тему.

НЕИСПРАВНОСТЬ — неравномерный износ протектора шин.

1. Причина: поездки с повышенной скоростью в повороте Метод устранения прост: снижайте скорость перед поворотом, особенно если дорожите не только покрышками, но и собственной жизнью.

2. Причина: слишком высок износ шаровых шарниров рычагов подвески и износ резинометаллических шарниров (сайлентблоков). Метод устранения прост: замена изношенных деталей.

3. Причина: дисбаланс колёс. Метод устранения тот же: отдаём колёса на балансировку.

Ремонт передней подвески — снятие, разборка и сборка узлов подвески (советы).

Снятие. Устанавливаем машину на подъёмник или хотя бы поддомкрачиваем и вывешиваем передок машины, если имеется смотровая яма в гараже. Машину перед задиранием передка ставим на передачу или на ручник (стояночный тормоз). Снимаем переднее колесо, открутив соответствующие болты.

С помощью специального съёмника выпрессовываем палец шарового шарнира рулевой тяги из поворотного рычага стойки подвески (см. рис 2). Отсоединяем стойку 24 (см. рисунок 1 выше) стабилизатора поперечной устойчивости от рычага 22 подвески и кронштейн 30 растяжки от кузова машины. Отсоединяем шаровой шарнир рычага подвески от поворотного кулака 8.

Обязательно при откручивании болтов крепления шарового шарнира к поворотному кулаку пользуемся только накидной головкой или накидным ключом, чтобы не порвать резиновый чехол шарнира.

Далее отсоединяем рычаг 22 подвески от кронштейна 28 кузова машины и снимаем рычаг вместе с растяжкой 29 и кронштейном 30. Затем откручиваем болты крепящие направляющую колодок к поворотному кулаку 13, отделяем суппорт и подвешиваем его с помощью проволоки к кузову, чтобы остался свободным (не натянутым) тормозной шланг.

Теперь поворачивая и отводя в сторону стойку 9, выпрессовываем из ступицы колеса шлицевой хвостовик 18 вала ШРУСА (подробнее об этом можно почитать в статье замена ШРУСа). Далее со стороны подкапотного пространства снимаем защитный колпак 41 опоры стойки, отворачиваем гайки крепления телескопической стойки к кузову и снимаем стойку передней подвески вместе с поворотным кулаком и  ступицей колеса.

Затем откручиваем гайки крепления стабилизатора поперечной устойчивости к кузову машины и аккуратно выводим штангу стабилизатора из под выпускной трубы.

Установка. Установку деталей и узлов передней подвески проводим в обратной последовательности. Но необходимо учесть, что: передние гайки растяжек, гайки болтов крепления рычагов подвески к кронштейнам кузова, гайки крепления стоек стабилизатора к поперечным рычагам подвески и гайки крепления штанги стабилизатора к кузову предварительно затягиваем до устранения зазора в сочленениях.

Далее все гайки крепления резинометаллических шарниров (сайлентблоков), резиновых втулок и подушек окончательно затягиваем  с моментом укзаным в таблице.

При установке кронштейна 30 (см. рисунок 1) крепления растяжки к кузову машины, следует следить чтобы не испортить резьбу приварных втулок кузова.

При установке стабилизатора поперечной устойчивости не допускаем предельного смещения подушек на штанге, они должны занимать строго определённое положение(об этом ниже). При этом сначала затягиваем передние болты крепления кронштейнов 27 подушек стабилизатора (со стороны их разреза) а затем затягиваем задние болты.

При затяжке следим за тем, чтобы полностью устранился зазор в разрезах подушек, но чтобы при этом не повредить подушки при чрезмерной затяжке. Если же устанавливаем подушки без разреза, то затягивать болты можно в любой последовательности.

Разборка и сборка телескопической стойки подвески.

Стойки бывают разборные и неразборные (завальцованные). Если стойка вашей машины разборная (как к примеру на наших переднеприводных вазах) то следуем советам  ниже.

Перед разборкой наносим метки взаимного расположения на головке регулировочного бола 11 (см. рисунок 1) и на кронштейне стойки. Это позволит при сборке совместить метки для приближённого сохранения развала передних колёс.

Далее откручиваем болты крепления поворотного кулака 13, к кронштейну стойки и снимаем поворотный кулак вместе со ступицей колеса. Ступицу без необходимости выпрессовывать из колёсного подшипника не советую (если ступица требует ремонта, то о её ремонте читаем тут), так как при выпрессовке возможно смещение внутренней обоймы относительно наружной (повреждение подшипника). А ресурс подшипника от авторитетной фирмы (и при правильной запрессовке) рассчитан практически на весь срок службы машины.

При установке поворотного кулака в сборе со ступицей, гайку (желательно новую) затягиваем динамометрическим ключом с моментом 23 — 25 кгс•м (225,6 — 247 Н•м) и стопорим её.

 

 

Перед разборкой стойки снимаем кожух тормозного диска. А при разборке стойки для сжатия пружины используем приспособление из автомобильного домкрата, показанное на рисунке 3.

 

С помощью него сжимаем пружину стойки и далее удерживая шток специальным ключом, откручиваем гайку на штоке, используя спецключ.

 

Снимаем ограничитель 2 (см. рисунок 4), верхнюю опору 3 вместе с подшипником. Разгрузив пружину 6 теперь её можно снять и её верхнюю опорную чашку 5, затем буфер 10 хода сжатия и кожух 9.

 

 

Прежде чем разбирать стойку проверьте её состояние. Для этого устанавливаем стойку вертикально штоком вверх, выполняем несколько полных ходов сжатия и растяжения, при этом шток должен перемещаться без провалов или заеданий. При этом недолжно быть никаких звуков (стука, шума, скрежета).

 

 

Также недопустимо подтекание, просачивание жидкости, деформация или разрушение (трещины) корпуса стойки, кронштейнов, опорной чашки или поворотного рычага стойки. Допустимо лишь незначительное запотевание в верхней части корпуса стойки.

 

В случае ремонта стойки передней подвески её следует зажать в тисках (через картонную прокладку) для удобства работы. Зажимаем в тисках только за кронштейн стойки, так чтобы щёки кронштейна были перпендикулярны губкам тисков (как на рисунке 5), чтобы исключить деформацию стойки.

Разбираем стойку сначала сняв опору 2 (см. рисунок 6) буфера хода сжатия — для этого не сильными ударами молотка по плоской выколотке из мягкого сплава обстукиваем опору снизу вверх и по кругу.

 

 

Далее отворачиваем корончатым ключом (см. рисунок 5) гайку корпуса стойки, вынимаем из корпуса рабочий цилиндр вместе со штоком и его деталями.

 

 

 

Затем снимаем с штока защитное кольцо 23 (см. рисунок 7) , прокладку 22, обойму 21 вместе с сальником 20. Далее нажав на тарелку клапана сжатия, сливаем амортизаторную жидкость из цилиндра, при этом перемещаем шток несколько раз на величину его полного хода (без удара в клапан сжатия, чтобы не деформировать его обойму).

Установив клапан сжатия в специальную оправку (№67.7824.9518) зажимаем оправку в тисках и далее слегка покачиваем рукой цилиндр, пока он не разъединится с клапаном сжатия. Далее подав шток вниз, вынимаем через нижнее отверстие цилиндра поршень в сборе со штоком, действуя при этом аккуратно, чтобы не повредить фторопластовое кольцо направляющей втулки.

Затем зажимаем шток в тисках за лыски на его конце и открутите гайку 7 клапана отдачи (см. рисунок 7), после этого можно снять с штока детали клапана отдачи, детали перепускного клапана и поршень 12. Теперь можно освободить корпус стойки из тисков и слить остатки жидкости из него.

Остаётся медной выколоткой (или медным молотком) аккуратно выбить направляющую втулку (см. рисунок 8) из рабочего цилиндра, при этом стараемся не задеть сам цилиндр молотком или выколоткой.

Вынимаем из цилиндра пружину 16 (см. рисунок 7) и плунжер 15 гидравлического буфера. Разобрать клапан сжатия можно сняв обойму 6, а затем последовательно вынуть из корпуса пружину 5, тарелку 4 и диски 2 и 3 клапана.

Сборку стойки проводим в обратной последовательности, разумеется осмотрев и заменив изношенные (негодные детали). При сборке обязательно обеспечиваем чистоту вашего рабочего места. Также убедитесь что в амортизаторной жидкости нет примесей (грязи, металлической пыли).

При обнаружении грязи, жидкость следует заменить (подойдёт МГП-12 или ей подобная жидкость для амортизаторов в количестве 320±5 см³ для передней стойки вазов, а для иномарок ищем в мануале вашей машины), а корпус и гидроцилиндр промыть дизельным топливом (детали тоже).

после сборки клапана сжатия следует убедиться в наличии свободного хода тарелки и дисков клапана. Клапан сжатия следует запрессовывать в цилиндр с помощью специальной оправки (№67.7824.9518) после чего заново следует убедиться в наличии свободного хода дисков клапана и тарелки.

Для установки и запрессовки направляющей втулки штока в цилиндр следует выточить специальную оправку из латуни или бронзы (подойдёт заводская оправка под номером 67.7824.9518).

Гайку клапана отдачи затягиваем моментом 1,3 — 1,8 кгс•м (12,7 — 17,5 Н•м), после затяжки гайки её необходимо законтрить кернером. Сальник и уплотнительное кольцо корпуса заменяем новыми деталями. Рабочую поверхность сальника (между его кромками) следует заполнить смазкой ШРУС — 4 (примерно 0,3 — 0,4 гр.).

Гайку корпуса стойки передней подвески затягиваем при полностью выдвинутом штоке, моментом 12 — 15 кгс•м (117 — 147 Н•м). После затяжки гайки требуемым моментом зачеканиваем корпус стойки вместе с гайкой.

 

 

Требуемые моменты затяжки деталей передней подвески можно уточнить в таблице слева.

 

 

 

 

Ну и при сборке после ремонта передней подвески разумеется устанавливаем пружины одного класса — пружины под контрольной нагрузкой делятся обычно на два класса А (маркировка жёлтой или белой краской) и В (маркировка зелёной или голубой краской) .

СТРОИМ АВТОМОБИЛЬ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

(Продолжение. Начало в № 10 за 1975 год.)

ОБЕСПЕЧИТЬ ПЛАВНОСТЬ ХОДА И УСТОЙЧИВОСТЬ

Эта задача тем труднее, чем легче автомобиль. Известны примеры, когда конструкторы-любители создавали подвеску маленького автомобиля подбором случайных готовых деталей и в результате получали жесткий, подпрыгивающий иа ничтожных неровностях дороги, плохо слушающийся руля автомобиль. Между тем, если учесть некоторые положения теории и использовать опыт конструирования «настоящих» автомобилей, то можно добиться хорошей плавности хода и устойчивости.

Прежде всего выбирается схема подвески. Ее кинематика (движение отдельных звеньев и соответственное перемещение колес) должна способствовать устойчивости автомобиля. Кинематику передней подвески, кроме того, необходимо согласовать со схемой рулевого управления (см. статью пятую), а кинематику задней — с устройством заднего ведущего моста. Одновременно определяют тип пружинящего элемента подвески — листовые рессоры, витые пружины, скручиваемые стержни (торсионы), резиновые блоки. Затем жесткость подвески. При этом учитывают жесткость шин, в первую очередь внутреннее давление в их камерах, величину трения в выбранной системе подвески. Наконец, устанавливают тип амортизаторов и, если нужно, стабилизаторов поперечной устойчивости.

Главная гарантия устойчивости (кроме рационального распределения массы по колесам и низкого расположения центра тяжести) в том, чтобы автомобиль обладал так называемой «недостаточной поворачиваемостью». Это значит, что центробежная сила на повороте, порыв бокового ветра или поперечный уклон дороги вызывают больший увод передних колес, чем задних: этим предотвращаются чрезмерно крутые повороты и возникновение заноса. Для уменьшения этого фактора нужно (наряду со снижением давления в шинах передних колес до допустимого по условиям нагрузки предела или повышением давления в задних) устроить подвеску так, чтобы при ее работе передние колеса перемещались в плоскостях, примерно параллельных плоскости симметрии кузова, а задние наклонялись по отношению к кузову (рис. 1). Этому условию отвечают передние независимые подвески с продольными рычагами («Запорожец»), с поперечными качающимися «параллелограммами» («Жигули», «Москвич», «Волга») и так называемые «свечные», задние подвески с жестким мостом или с качающейся на одном шарнире полуосью. Если на каждой полуоси два шарнира («Запорожец»), то должны быть предусмотрены поперечные или направленные под углом рычаги, качание которых обеспечивает нужный наклон колес. Такие подвески показаны на рисунках 2 и 3 (задняя подвеска жесткого моста на листовых рессорах или пружинах общеизвестна и потому не показана). Для увеличения наклона передних колес вслед за креном кузова верхние рычаги параллелограммной подвески» делают короче нижних (рис. 4).

Рис. 1. Рекомендуемые схемы подвесок.

Задняя подвеска грузового мотороллера (инвалидной мотоколяски)

Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ.

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ.

Задняя подвеска автомобиля ВАЗ.

Рис. 2. Наиболее распространенные конструкции пружинных подвесок.

Качающимся рычагам придают в плане форму треугольника, чтобы передавать на раму или несущий кузов толкающие и тормозные усилия, действующие в продольном направлении.

Ход подвески вверх выбирают таким, чтобы соприкосновение моста или качающегося рычага с подрессоренными частями автомобиля было возможно только при нагрузке рессоры (пружины), в полтора-два раза большей, чем нормальная. Ход подвески вниз принимают таким же или несколько большим. Ограничителями хода служат устанавливаемые на раме, кузове или рычагах подвески резиновые буфера.

Точки крепления подвесок к балке, раме или кузову лучше располагать как можно выше; этим достигается уменьшение крена кузова на повороте. Высокое крепление подвески, а также установка телескопических амортизаторов под большим наклоном позволяют обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости.

Применяя продольные качающиеся рычаги, конструкторы учитывают, что при работе такой передней подвески может изменяться наклон шкворня. Поэтому делают либо два рычага («параллелограмм»), либо задают большой угол наклона шкворня назад (до 22°). В задней подвеске с продольными рычагами последние ставят, как уже отмечено, не параллельно оси симметрии кузова, а под некоторым углом, чтобы обеспечить необходимые наклоны колес и восприятие толкающих, тормозных и боковых усилий. Если ось качания рычага подвески проходит и через центр шарнира (кардана) полуоси, то возможна установка одного, а не двух шарниров (рис. 5).

Для уменьшения износа шин и повышения устойчивости автомобиля очень важны точная установка колес, сохранение этой установки на длительный срок и минимальные изменения колеи при работе подвески. Переднюю подвеску целесообразно смонтировать на особой балке, хорошо отрегулировать, а затем вместе с балкой крепить на раму или кузов. Регулировка осуществляется прокладками в точках крепления качающихся рычагов. Разрабатывая чертеж кинематики подвески, следует обратить внимание на возможно меньшие отклонения колес от номинальной величины колеи. Обычно при этом возникает необходимость в сокращении хода подвески.

Рис. 3. Подвеска с поперечными листовыми рессорами.

Рис. 4. Схема параллелограммной подвески.

Рис. 5. Подвеска с осью качания рычага

Рис. 6. Подвески с одной поперечной рессорой.

Распространено мнение, что разные типы пружинящих элементов дают различную жесткость. Это неточно. И листовым рессорам, и пружинам, и торсионам, и резиновым блокам можно придать требуемую жесткость — например, уменьшить ее удлинением рессоры или торсиона и т. д. Поэтому их выбирают исключительно на основе конструктивных и технологических соображений: какие материалы имеются в распоряжении строителя, что ему проще изготовить, что удобнее разместить в автомобиле. Наиболее приемлемые для самодеятельного автостроителя пружинящие элементы — это цилиндрические пружины и листовые рессоры. Высококачественные торсионы изготовить трудно; их применение может быть оправдано при использовании готовых деталей (от передней подвески мотоколяски или «Запорожца»), Трудно также подобрать работающие на сжатие или кручение резиновые блоки, предотвратить их старение и изменение жесткости в процессе эксплуатации.

Вряд ли самодеятельный автостроитель будет производить по всем правилам расчет подвески. Но он должен хотя бы опытным путем проверить ее характеристику, прежде чем ставить на автомобиль.

Жесткость подвески определяется по количеству килограммов, необходимых для ее сжатия на 1 см. С учетом того, что на задние колеса, как правило, Приходится большая нагрузка, чем на передние, жесткость задней подвески микроавтомобиля выбирают равной 35— 60 кг/сгл, а передней — 25—35 кг/см.

С некоторым приближением жесткость самих листовых рессор можно считать равной жесткости подвески в целом. Нагружая рессору во время опыта приходящейся на нее частью расчетной массы автомобиля и замеряя ее прогиб, проверяют жесткость. Если нужно, добавляют или удаляют листы.

Поперечные рессоры — обычно двухушковые, продольные могут быть и одноушковыми. Второй лист должен быть распространен на всю длину рессоры и может даже частично охватывать ушки. При независимой подвеске применяют обычно две поперечные рессоры или одну и качающиеся рычаги сверху или снизу (рис. 6), причем для задней подвески этого тина необходимы продольные или направленные под углом реактивные штанги для передачи толкающих усилий.

Длина задних продольных листовых рессор обычно составляет 40—45% длины базы, поперечные делают возможно более длинными, в пределах колесной колеи. Ширина листа рессоры для маленького автомобиля 40—50 мм, толщина главного листа около 5 мм. Рессора из многих тонких листов мягче, чем рессоры из немногих толстых.

Жесткость витой пружины может быть приравнена к жесткости подвески в целом только в случае «свечей» подвески или когда пружина опирается на самый конец рычага. В действительности же пружина нажимает на рычаг в его средней части. Если колесо поднимается на h мм (см. рис. 4), то нижний виток пружины поднимется меньше, а именно на h2 = hl1/l  мм. Подъем колеса происходит под действием какой-то силы Р, а пружина сжимается силой Р1, которая < Р, то есть (Р1 = P1/l1).

Пружина должна быть соответственно более жесткой. Если невозможно изготовить или подобрать пружину требуемой жесткости, то можно поставить две пружины, как это было сделано, например, в задней подвеске мотоколяски С3А.

Рессоры и пружины изготовляются из стали 65Г с допускаемым пределом прочности на растяжение 75 кг/мм2 и пределом текучести 40 кг/мм2.

Рычаги подвески делаются из стальных труб, профилей листового металла и поковок. К этим деталям предъявляются те же требования в отношении материала и термической обработки, что и к деталям рулевого привода (см. статью пятую). Рычаги устанавливают на текстолитовых или резиновых втулках. Последние особенно целесообразны, так как не требуют смазки и смягчают горизонтальные толчки, возникающие вследствие малых размеров колес.

Для задней подвески подойдут продольные гибкие рычаги в виде пластин («фольксваген»), допускающие на полуосях по одному шарниру.

Рис. 7. Типы верхних наконечников и размеры амортизаторов и мотоциклетных подвесок (см. таблицу).

Из промышленных амортизаторов пригодны амортизаторы от мотоколясок, автомобилей «Запорожец», «Жигули» и «Москвич»; иногда, чтобы снять излишнюю жесткость, их регулируют. При пружинной подвеске жесткость амортизаторов находится в допустимых пределах, если для их сжатия необходимо усилие 15—20 кг, для отбоя — 70—80 кг. При подвеске на листовых рессорах или пластинчатых торсионах, обладающих большим трением, величины усилия для отбоя должны быть в полтора-два раза меньше. Амортизаторы играют очень большую роль в повышении устойчивости автомобиля. Поэтому позволительно пренебречь несколько завышенной для микроавтомобиля массой амортизаторов, взятых от сравнительно больших машин серийного производства.

Самое простое решение конструкции подвески — установка вместо цилиндрических пружин мотоциклетных подвесок, в которых сочетаются и амортизатор и пружина. Основные размеры амортизаторов и мотоциклетных подвесок приведены в таблице.

РАЗМЕРЫ АМОРТИЗАТОРОВ И МОТОЦИКЛЕТНЫХ ПОДВЕСОК

 

Жесткости подвесок можно уделять меньшее внимание, если давление в шинах низкое. Для этого необходимы шины со сравнительно большим объемом камер. Общее улучшение характеристики колебаний кузова достигается также при малой массе неподрессоренных частей. Эти обстоятельства должны быть учтены при конструировании подвески.

Хорошая подвеска нужна автомобилю не только для комфортабельности и устойчивости. Ведь тряским автомобилем трудно управлять. Чтобы избежать возможного расшатывания его узлов и деталей на неровной дороге, избавить пассажиров от тряски, приходится резко снижать скорость, расходовать больше топлива. Поэтому строитель должен особенно серьезно отнестись к конструированию и изготовлению подвески своего будущего автомобиля.

Рекомендуем почитать

  • VOLKSWAGEN POLO
    Так уж повелось в мировом автопроме, что практическая любая модернизация легкового автомобиля приводит к росту его технических характеристик — увеличению габаритов, массы, мощности…
  • «КРЮЧОК» МАЛЯРА
    Окрашиваете вы забор впервые или подновляете облезший — в любом случае работа трудоёмкая сама по себе, да ещё и каждый раз наклоняешься при этом с кистью или валиком к ёмкости с…

Можете ли вы водить машину с сломанной подвеской?

Вождение автомобиля с сломанной или поврежденной подвеской похоже на ходьбу со сломанной ногой. Он будет ощущаться неуравновешенным и нестабильным, что может привести к потере контроля над автомобилем или, что еще хуже.

Ваша система подвески обеспечивает комфорт при вождении за счет сглаживания неровностей дороги и сцепления с дорогой, удерживая колеса как можно ближе к земле. Со временем части вашей подвески могут износиться или полностью сломаться. Если это произойдет, безопасно ли водить машину?

Как правило, поврежденную или изношенную деталь необходимо отремонтировать или заменить перед поездкой на автомобиле.Однако это может варьироваться в зависимости от сломанной детали.

Могу ли я ездить с поврежденной стойкой?

Нет. Необходимо как можно скорее отремонтировать.

Стойка работает, поглощая рывки вашего автомобиля, проезжающего по неровностям дороги. Распорки на передней части вашего автомобиля также имеют решающее значение для рулевого управления и регулировки. Вождение со сломанной стойкой будет крайне неудобно для вас и ваших пассажиров и небезопасно в экстренных случаях. Это также может повредить другие компоненты вашего автомобиля.

Могу ли я ехать с поврежденными пружинами?


Нет. Не рекомендуется.

Поврежденная или сжатая пружина может вызвать провисание и шум, а также повлиять на углы центровки. Хотя вы все еще можете водить машину, поездка будет сложной, и в экстренной ситуации управлять автомобилем будет сложно. Кроме того, неровности могут повредить другие части автомобиля. Если пружины сжались так сильно, что корпус вашего автомобиля опирается на одну или несколько шин, дальнейшее движение небезопасно, так как ваша шина может развалиться в любой момент из-за контакта.

Могу ли я водить машину с поврежденными поперечными рычагами?

Да. Хотя вам нужно будет проявить особую осторожность.

Рычаги управления позволяют подвеске поворачиваться на втулках для бесшумного шарнирного сочленения рычагов при их движении. Они соединены с каркасом и содержат шаровые опоры. Рычаги управления могут быть повреждены при проезде выбоин или в аварии. Изогнутые рычаги управления могут повлиять на выравнивание вашего автомобиля, вызывая проблемы с управлением и дополнительный износ шин.

Могу ли я двигаться с поврежденным приводным валом?

№Его следует проверить, как только вы заметите симптомы.

Обычно используется в автомобилях с задним приводом, ведущий вал передает крутящий момент от двигателя на колеса. Они представляют собой очень точно сбалансированный и взвешенный компонент, поскольку они вращаются с высокими скоростями и крутящими моментами, чтобы поворачивать колеса. Если есть проблема с приводным валом, из-под автомобиля будут слышны сильные вибрации и необычный шум. Любой из этих симптомов должен быть как можно скорее проверен сертифицированным механиком, поскольку поврежденный приводной вал может привести к ускоренному износу других компонентов подвески и трансмиссии, что приведет к дальнейшим повреждениям.

Могу ли я ехать с поврежденным стабилизатором поперечной устойчивости?

Да. Хотя, желательно ненадолго.

В вашей системе подвески очень мало деталей, которые вы можете спокойно оставить в покое на некоторое время после того, как они сломаются или выйдут из строя. Стабилизатор поперечной устойчивости — один из них. Сломанный стабилизатор поперечной устойчивости позволяет машине больше катиться на поворотах, но это безопасно, пока все четыре колеса остаются на земле. Однако из-за повреждения стабилизатора поперечной устойчивости становится сложнее выполнять резкие повороты, например, экстренное маневрирование, поэтому вам придется ехать медленнее, чем обычно, пока стабилизатор поперечной устойчивости не будет заменен.

Могу ли я водить машину со спущенным колесом?

Нет. Поменяйте как можно скорее.

Шины, являющиеся частью вашей подвески, могут быть повреждены дорожным покрытием. Вождение на спущенной шине может не только повредить ваше колесо, но и затруднить быструю остановку в аварийной ситуации, а ваш автомобиль может резко съехать в сторону или затруднить рулевое управление.

Могу ли я водить машину с поврежденным колесом?

Нет. Ваша машина вообще не двинется с места, когда сломано колесо.

Хотя можно ездить на треснувшем колесе, это не рекомендуется. Это связано с тем, что трещина может в любую секунду превратиться в полный разрыв, что приведет к катастрофическому отказу и возможному краху.

Могу ли я ездить с поврежденным амортизатором?

Да. Хотя поездка будет не из приятных.

Сломанный амортизатор приведет к тому, что ваш автомобиль будет подпрыгивать, а также чрезмерно перекатываться, сидеть на корточках и нырять. Другими словами, будет неудобно.К тому же вашей машиной будет сложнее управлять, особенно на высоких скоростях. По этой причине ни в коем случае нельзя ездить на автомобиле со сломанным амортизатором на высоких скоростях и избегать резких поворотов и резких остановок.

Могу ли я ехать с поврежденной рулевой тягой?

Нет. Исправьте это как можно скорее.

Автомобиль с сломанной рулевой тягой (например, наконечником рулевой тяги или осевой тяги) не может поворачивать, когда вы хотите. Это крайне опасно при поломке рулевой тяги.

Могу ли я водить машину с отказавшим усилителем рулевого управления?

Да. Хотя будет медленно.

Когда рулевое управление с гидроусилителем выходит из строя, ехать можно. Однако потребуется немало усилий, особенно при повороте. Для вашего комфорта при вождении рекомендуется быстро отремонтировать рулевое управление с гидроусилителем.

Подвесные системы


Ваша система подвески сложна, и каждая ее часть должна работать правильно, чтобы обеспечить плавное и безопасное путешествие для вас и ваших пассажиров.Любая сломанная или поврежденная деталь может негативно повлиять на управляемость, рулевое управление или торможение вашего автомобиля, что сделает его опасным для вождения.

Узнайте больше с MOOG TV

MOOG TV, полный полезной информации, полезных советов и четких инструкций, является идеальным местом для получения дополнительных сведений о вашей системе подвески, в том числе о замене отдельных компонентов.

Перейти к MOOG TV

Как работает подвеска автомобиля?

Сильно надавите на переднее крыло автомобиля. Автомобиль может немного утонуть перед тем, как снова подняться, но без подпрыгивания.Подвеска работает.

Разработка эффективной системы подвески — это не только наука, но и искусство. Необходимо найти множество компромиссов между качеством езды и управляемостью: первое — это то, насколько автомобиль удобен, а второй — насколько хорошо он остается устойчивым и управляемым на скорости.

Что находится в системе подвески автомобиля?

Пружины

В большинстве современных систем подвески автомобилей используются стальные винтовые пружины — по одной на каждое колесо. Однако если вы заглянете под старую машину или пикап, вместо пружин вы увидите узкие полосы металла, уложенные одна на другую.Это листовые рессоры.

Другой тип пружины вообще не похож на пружину. Это называется торсион. Это длинный кусок металла, прикрепленный к автомобилю одним концом и остальной частью подвески на конце колеса.

Когда автомобиль наезжает на неровность, подвеска перемещается, заставляя штангу поворачиваться и поглощать энергию. Он помогает сдерживать все те центробежные силы, которые действуют на кузов автомобиля в углу, заставляя его наклоняться, поэтому его часто называют стабилизатором поперечной устойчивости.

Амортизаторы

Пружина хороша для сжатия и поглощения энергии, но не так хороша для ее высвобождения, когда она имеет тенденцию бесконтрольно отскакивать. В автомобиле это неконтролируемое действие может испортить ходовые качества и управляемость.

Здесь вступает в игру амортизатор или демпфер. Он выглядит как толстый, короткий велосипедный насос. В зависимости от типа подвески он либо располагается рядом со спиральной пружиной, либо внутри нее, когда ее еще называют стойкой.

Независимо от типа демпфера, его работа заключается в контролируемом высвобождении энергии пружины.Большинство из них состоит из двух разделов. Верхняя часть называется внешней трубкой. Он соединен с рамой автомобиля и содержит поршень (выглядит как плунжер).

Нижняя половина, называемая резервной трубкой, крепится болтами к оси или к конструкции, несущей систему подвески. Он заполнен гидравлической жидкостью.

Когда автомобиль проезжает неровность, ось поднимается, сжимая пружину и заставляя поршень опускаться в жидкость. Это движение заставляет жидкость подниматься вверх через небольшие отверстия в поршне.

Однако в следующий момент поршень снова поднимается вверх, поскольку пружина отскакивает, и в этот момент жидкость меняет направление и возвращается в резервную трубку. Весь этот поток жидкости создает большое давление в демпфере, замедляя поршень и, в свою очередь, замедляя сжатие и отскок пружины.

Когда демпфер начинает изнашиваться, из него может вытекать жидкость, что снижает его эффективность. Это влияет на плавность хода и управляемость автомобиля, а также ускоряет износ шин.

Подвеска независимая

В автомобиле с независимой подвеской каждое колесо — обычно передняя пара — прикреплено отдельно к кузову, что позволяет ему двигаться независимо друг от друга.Это важно, учитывая, что на автомобиль действует так много разных сил.

В несамостоятельной системе, обычно применяемой на грузовиках и фургонах, системы подвески соединены друг с другом осью, снабженной листовыми рессорами и амортизаторами на каждом конце. Силы, действующие с одной стороны транспортного средства, также будут влиять на другую сторону. Это грубое, но рентабельное решение.

Некоторые автомобили, такие как Volkswagen Golf S Mk 7, имеют полуавтоматическую заднюю подвеску, называемую задней подвеской с поворотной балкой.Он допускает большее независимое движение, чем ось, но не настолько, как полностью независимая система. Его главное достоинство — простота и более низкая цена.

Компоненты передней подвески — Переключатель подвески

Как работает ваша передняя подвеска? Что представляют собой компоненты передней подвески и как они сочетаются друг с другом? Что, черт возьми, такое шаровая опора? Что ж, это все хорошие вопросы, и, честно говоря, мы собираемся ответить на них в этой статье.Потому что иногда нужно начинать с основ.

Но прежде давайте добавим заявление об отказе от ответственности. Это не исчерпывающий список компонентов передней подвески, так как на дорогах ездят миллионы автомобилей, и все они с разными деталями. Но мы собираемся найти наиболее важные из них, и это должно сильно выручить.

Рычаги управления и рычаги управления

Рычаг управления (в некоторых случаях называемый А-образным рычагом из-за их формы) соединяет две вещи: раму вашего автомобиля или грузовика и шпиндель или поворотный кулак.Он шарнирно закреплен на одном конце, обычно с помощью втулки, а затем соединяется со шпинделем или поворотным кулаком с помощью шарового шарнира.

Так в чем смысл этих вещей? По сути, они направляют переднюю подвеску вверх и вниз, ограничивая боковое движение вперед и назад в автомобиле. Возьмем, к примеру, средний полноразмерный грузовик Chevy. Он имеет два А-образных рычага управления сверху и снизу, которые удерживают шпиндель в более ранних моделях и поворотный кулак в более поздние годы. Все, что они делают, это двигают суставом вверх и вниз.

Но если у вас пикап Toyota 88-95, у вас также есть рычаги управления, но они не триангулированы на нижних рычагах. Вместо этого у них есть стержень стабилизатора, который выполняет триангуляцию, называемый стержнем стойки. Этот тип сценария не очень распространен, но он существует, поэтому о нем полезно знать.

Шаровые шарниры

На концах рычагов управления находятся шаровые шарниры, и их довольно легко представить. Просто подумайте о том, где ваша нога соединяется с бедрами. На конце бедренной кости находится шарообразный конец, который называется головкой бедренной кости.Он вставляется в соответствующее гнездо на вашем тазе, которое называется вертлужной впадиной (Google — ваш друг).

Ну, шаровая опора работает примерно так же. Частью шарового шарнира является гнездо, а затем шар представляет собой вместо кости конический стержень с резьбой. Этот стержень входит в поворотный кулак или шпиндель и позволяет ему не только поворачиваться слева направо, но и перемещаться вверх и вниз с помощью рычагов управления. Обычно они фиксируются корончатой ​​гайкой и шплинтом.

Шпиндели и поворотные кулаки

Итак, наконец, мы подошли к шпинделям и поворотным кулакам, которые, в зависимости от того, с кем вы разговариваете, являются одним и тем же.

В нашем мире шпиндель обычно находится на грузовике Chevy (хотя они есть повсюду), и их цель — контролировать рулевое управление грузовика, а также удерживать ступичные подшипники, роторы и тормоза. Он называется так, потому что прямо посередине находится конический стержень, который удерживает все эти подшипники.

Теперь поворотный кулак технически то же самое; можно назвать шпиндель поворотным кулаком, и никто не моргнет глазом. Но поворотный кулак — не всегда шпиндель.Видите ли, современные поворотные кулаки — такие как у Chevrolet Avalanche 2000-2006 годов — имеют не шпиндель, а опору для ступичного подшипника. Он выполняет все те же функции, что и шпиндель в одном компактном устройстве, и его легко заменить, не снимая сам кулак. Мы по-прежнему называем их шпинделями, потому что это общепринятый термин, но теперь вы знаете разницу.

Пружины

Итак, ваша подвеска перемещается вверх и вниз вместе с рычагами и поворотными кулаками, но что на самом деле удерживает автомобиль? Это пружины, которые бывают разных форм.Первый из них наиболее очевиден — это металлическая спираль из пружинной стали (естественно), которая находится в кармане между шасси и рычагом управления. Он рассчитан на то, чтобы выдерживать вес самого транспортного средства, а также обеспечивать движение при ударе — неконтролируемое движение, но оно принимает на себя основную тяжесть груза, а затем отбрасывает его.

Амортизаторы и стойки

В то время как пружины выполняют тяжелую работу, амортизаторы на самом деле обеспечивают плавность хода, которую вы иногда хотите, или делают ее более жесткой, когда вам это нужно.Амортизаторы делают то же самое, что и название, и поглощают удары. Но они не несут нагрузку, а гасят ее.

Стойки

похожи на амортизаторы, но являются частью узла, который имеет амортизатор и пружину. Таким образом, вы можете вытащить пружину и амортизатор как одно целое и поработать над ними на скамейке. Раньше они были в основном автомобильными, но теперь их можно найти и в некоторых грузовиках.

Тяги

Несмотря на то, что существует множество различных типов компонентов рулевого управления, основным из них, с которым вы столкнетесь, являются концы рулевых тяг.Это стержни с резьбой, которые соединяют рулевую тягу со шпинделем, и они имеют шаровой шарнир на конце шпинделя. Иногда бывает шаровая опора на соединении с рулевой тягой, это зависит от автомобиля.

Дело в том, что стяжные тяги могут перемещаться вверх и вниз вместе с подвеской, а также втягиваться и выдвигаться на шпинделе. Это благодаря шаровым опорам, которые выполняют большую часть работы.

Все работает вместе.

Чтобы ваш автомобиль или грузовик плавно ехал по дороге, нужно много чего, но когда все сделано правильно, это почти волшебство.И теперь, когда вы знаете, как работают все компоненты передней подвески, вы можете быть лучше информированы. Это неплохое место.

Работа передней подвески

| Шины Rock

Передняя подвеска

Компоненты подвески, такие как амортизаторы, стойки и шаровые опоры, играют важную роль в комфорте езды и управляемости автомобиля в целом. Если вы боретесь с рулевым колесом или испытываете неустойчивую езду, вам может потребоваться ремонт системы рулевого управления и подвески.

Rock Tyres специализируется на обслуживании передней подвески. Наши специалисты осмотрят компоненты вашей подвески, в том числе концы рулевых тяг, оси, ШРУСы и тягу стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы выявить проблему.

Мы обслуживаем Барстоу, Калифорния, Форт Ирвин, Калифорния, Викторвилл, Калифорния, и прилегающие районы.

Ремонт рулевого управления и подвески

Мы оказываем следующие услуги:

  • Замена шарового шарнира: шаровые шарниры встречаются практически во всех транспортных средствах и работают во многом как тазобедренный сустав.Они соединяют ваши колеса с остальной частью вашей подвески. Если у вас плохие шаровые опоры, вы можете услышать стук, проблемы с рулевым управлением, почувствовать вибрацию рулевого колеса или увидеть неравномерный износ шин.
  • Замена поперечной рулевой тяги: Если ваш автомобиль ставит ставни или трясется вперед и назад во время движения, возможно, вам потребуется замена рулевой тяги. Когда рулевая тяга ослаблена, ваш автомобиль может начать тянуть влево или вправо по трещинам и неровностям на тротуаре.
  • Замена амортизаторов: Чрезмерное раскачивание является признаком износа амортизаторов.Удары обычно встречаются на передней части автомобиля.
  • Замена стоек
  • : Чрезмерное раскачивание также является признаком того, что ваши стойки изношены. Стойки заключены в спиральную пружину, которая поглощает удары винтовых пружин, и часто находятся на задней части вашего автомобиля, хотя грузовики обычно имеют их спереди и сзади.
  • Проверка подвески: Наша проверка определяет, вызывает ли у вас система рулевого управления и подвески проблемы или это что-то еще. Например, мы сможем сказать, нужна ли вам замена шарового шарнира или регулировка углов установки колес.
  • Замена звена стабилизатора поперечной устойчивости: также известный как стабилизатор поперечной устойчивости, стабилизатор поперечной устойчивости соединяет переднюю и заднюю подвески и помогает вам каждый раз при повороте, прижимая внутреннее колесо к земле, чтобы уменьшить крен кузова. Если ваш автомобиль неуправляемый или вы слышите лязг или скрип, это может быть стабилизатор поперечной устойчивости.
  • Регулировка углов установки колес: мы предлагаем услуги регулировки углов установки двух и четырех колес, которые предотвращают неравномерный износ шин, вызванный несоосностью.

Посетите Rock Tyres для выполнения всех работ по работе с передней подвеской.

Запишитесь на прием онлайн или позвоните по телефону (760) 256-3606.

Свяжитесь с нами по поводу передней подвески

Комплект подвески

— Детали подвески автомобиля — Передняя и задняя

Информация о комплекте подвески

Комплект подвески Bilstein для автомобиля включает в себя все детали, необходимые для обновления деталей подвески, которые крепят кузов вашего автомобиля к раме.

Чтобы получить максимальную отдачу от вашего автомобиля, обратите внимание на комплект подвески Bilstein.Автолюбители, которым нравятся оптимизированные автомобили или грузовики, понимают, что нет ничего важнее, чем приобретение лучших новых запчастей. Люди, любящие свои автомобили, понимают, что нужно устанавливать только самые качественные запчасти. Независимо от того, участвуете ли вы в гонках или просто цените вождение высокопроизводительного автомобиля, высококачественные запасные части и запчасти OEM имеют жизненно важное значение. Комплект подвески для вашего автомобиля или грузовика содержит все необходимые пружины, рычаги и амортизаторы, чтобы обеспечить комфортную езду на вашем автомобиле.Водители часто используют комплект подвески для изменения высоты своих автомобилей. Комплект подвески для конкретного автомобиля предназначен для предотвращения повреждений кузова и подвески, вызванных выбоинами. Комплект подвески автомобиля — это комплект со всеми деталями, используемыми для обновления деталей подвески, которые крепят кузов вашего автомобиля к раме. Энтузиасты бездорожья должны подчиняться законам своего штата в отношении комплектов подвески, поскольку во многих областях действуют особые правила в отношении подъемников подвески.

Комплект подвески

Когда вы собираетесь кататься на автомобиле, вам нужна максимально плавная поездка.Если вы едете по ухабам или кренится на поворотах и ​​остановках, возможно, вам придется приобрести комплект подвески. В комплекты подвески входят все детали, необходимые для ремонта, замены или модификации подвески вашего автомобиля для максимально плавной езды. Также доступен специальный тип комплекта подвески, называемый комплектом для подъема кузова, который поможет вам поднять или опустить подвеску, чтобы вы могли стильно ездить на индивидуальном автомобиле своей мечты.

PartsGeek.com предлагает комплекты подвески от множества ведущих производителей, таких как Bilstein и Hotchkis Performance, чтобы предоставить вам широкий выбор для ваших потребностей в подвеске.У нас есть запчасти от самых разных производителей послепродажного обслуживания и оригинального оборудования, поэтому вы всегда можете найти самые дешевые запчасти для своего автомобиля. А с нашей 30-дневной гарантией возврата вы можете быть уверены, что получите нужную деталь для работы или вернете свои деньги.

Что такое комплект подвески?

Комплект подвески включает в себя все детали, необходимые для замены или ремонта системы подвески вашего автомобиля. Подвеска помогает автомобилю лучше справляться с поворотами и торможением, а также не дает вам ощущать неровности дороги во время движения.Хотя комплекты подвески различаются в зависимости от производителя, марки и модели вашего автомобиля, как минимум, большинство из них будут включать:

  • Пружины — для противодействия
  • Амортизаторы — для управления движением пружин
  • Поперечные балки — для соединения колеса и не перевернутся на крутых поворотах

Сколько стоит комплект подвески?

Комплекты подвески различаются по цене от 200 до 1500 долларов на сайте PartsGeek.com. Разница в цене зависит от ряда факторов, включая, помимо прочего:

  • Производитель детали
  • Что входит в комплект
  • Марка и модель вашего автомобиля
  • Используемые материалы
  • Ли комплект вторичного рынка или OEM

В чем разница между комплектом подвески и комплектом подъема кузова?

Основное отличие состоит в том, что комплект подвески разработан для улучшения различных аспектов подвески вашего автомобиля, а комплект подъема кузова разработан специально для увеличения или уменьшения высоты вашего автомобиля.

Комплекты подвески используются, чтобы помочь вашему автомобилю более плавно ездить и повысить его управляемость при поворотах и ​​остановках.

Люди используют комплект подъемника кузова, чтобы опустить подвеску во время гонок, уменьшить сопротивление или сделать автомобиль более привлекательным. Подъемные комплекты также используются, чтобы поднять подвеску, чтобы разместить колеса большего размера или сделать автомобиль больше.

Пять вещей, которые портят подвеску вашего автомобиля

Вы можете подумать, что вы не можете испортить подвеску вашего автомобиля, но можете.Определенные привычки вождения могут со временем или сразу же повредить подвеску. Очевидно, что вы ничего не сможете с этим поделать, если наедете неизбежный дорожный мусор, но вы можете переделать подвеску и другими способами. Компания Stringer Auto Repair, LLC рекомендует избегать следующих пяти вещей, чтобы подвеска вашего автомобиля оставалась здоровой и здоровой.

Тормоза не бей

Если в этом нет крайней необходимости, не нажимайте постоянно на тормоза. Это блокирует ваши колеса или включает антиблокировочную тормозную систему, когда в этом нет необходимости.Если вы склонны закрывать дверь багажного отделения, опираясь ногой на педаль тормоза, пересмотрите свои привычки вождения. Это не только подвергает вас опасности и злит водителя, которого вы преследуете; со временем он также повреждает подвеску вашего автомобиля.

Лежачие полицейские — это не развлечения

Лежачие полицейские не для тебя, когда дети радостно визжат на заднем сиденье. Фактически, если вы ударите их слишком сильно, вы можете сразу же повредить подвеску и сломать одну или две шины. Подвеска вашего автомобиля спроектирована так, чтобы поглощать удары дорожных неровностей, в том числе лежачих полицейских, но это не означает, что вы должны быстро преодолевать их.Не торопитесь.

Превышение допустимого веса вредит

Подвеска вашего автомобиля спроектирована так, чтобы выдерживать максимальный вес и не более того. Если вы испытываете соблазн перегрузить свой автомобиль, грузовик или внедорожник из-за переезда или по какой-либо другой причине, пересмотрите свою стратегию. Перегрузка автомобиля настолько, что он превышает его максимальную грузоподъемность, приведет к излишнему стрессу и повреждению вашего автомобиля.

Вашей подвеске требуется профилактическое обслуживание

Мы понимаем, что профилактическое обслуживание неудобно, но, честно говоря, вы продлите жизнь своему автомобилю и в конечном итоге сэкономите деньги.Ваша подвеска нуждается в обслуживании, как и любая другая система в вашем автомобиле, и если вы обратите внимание на график профилактического обслуживания, вы, скорее всего, никогда не столкнетесь с дорогим счетом за ремонт или замену.

Вашему автомобилю нужны ограниченные приключения

Наконец, импровизировать на бездорожье в автомобиле — это весело, но предназначена ли ваша машина для этого? Если вы следите за соревнованиями по бездорожью, вы увидите, что автомобили оснащены настраиваемой подвеской, которая, как вы уже догадались, выдерживает нагрузки на местности.Не ставьте автомобиль на бездорожье, с которым он не может справиться, и будьте осторожны даже на неровных улицах и шоссе.

Расположенный в Джонстауне, Огайо, Stringer Auto Repair, LLC, обслуживает и ремонтирует подвески автомобилей. Позвоните нам сегодня по телефону 614-472-8037.

Стоимость подвески автомобиля — Ремонт и обслуживание автомобиля

33 Трансмиссия потребовалось перестроить, это обошлось в 1820 долларов.00 Ремонт
натолкнулся на покупку нового сцепления, поперечины и прочего под капотом, думаю, это был рабочий цилиндр или что-то в этом роде, плюс трудозатраты.
, так что в целом, цена будет 2681,00 $ без выходных.
Я очень ожидал, что это будет так много.
Я сам механик, но никогда раньше не работал с трансмиссией.

33 назад опускания автомобиля на задние колеса

Шаровые шарниры: 350-2200 долларов США + 3-17 9018

Система подвески состоит из пружин, амортизаторов / стоек и рычагов (например, шаровых шарниров), которые соединяют автомобиль с его колесами.Подвеска удерживает колеса в надлежащем контакте / трении с землей, несмотря на неровности дороги или неровности дороги, обеспечивая плавность хода. Типичные затраты:
  • Замена системы подвески может стоить 1000-5000 долларов или больше, в зависимости от типа системы и марки, модели и года выпуска автомобиля (автомобили класса люкс обычно стоят больше, чем стандартные автомобили). Стоимость также зависит от степени износа и ржавчины под автомобилем (что может затруднить и увеличить время удаления старых деталей).
  • Замена только четырех амортизаторов или стоек, которые являются частью системы подвески, может стоить 200-1500 долларов для среднего автомобиля или 2000-5000 долларов для автомобилей класса люкс или автомобилей с трудным доступом или сильной ржавчиной; Расходы на замену амортизаторов / стоек своими руками в среднем составляют $ 150-250 .
  • Замена только четырех шаровых шарниров может стоить 350–2200 долларов или больше, в зависимости от марки, модели и года выпуска автомобиля, а также сложности доступа; Самостоятельная замена обычно стоит 125–400 долларов или больше.
Статьи по теме: Автомобильные амортизаторы, Замена шарового шарнира, Замена пыльника CV, шин, регулировка колес
Что должно быть включено:
  • Система подвески является частью шасси, которое содержит все важные системы, расположенные под кузовом автомобиля. Три основных компонента системы подвески — это пружины, амортизаторы / амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Точная конфигурация зависит от марки, модели и года выпуска автомобиля.CarBibles.com предоставляет подробный обзор [1] различных типов подвески — передней, задней, зависимой, независимой и т. Д.
  • Как правило, обе стороны (левая и правая) подвески должны заменяться одновременно, и в зависимости от износа, часто переднюю и заднюю системы следует выполнять вместе, чтобы новые детали не увеличивали нагрузку на старые изношенные детали. Иногда отдельные детали, такие как амортизаторы или шаровые опоры, могут изнашиваться и нуждаться в отдельной замене.
Дополнительные расходы:
  • Некоторым автомобилям требуется регулировка углов установки колес после замены подвески, что может стоить $ 20–400 . В руководстве по эксплуатации транспортного средства будет указан рекомендуемый график обслуживания с указанием необходимости регулировки углов установки колес.
Покупка подвески автомобиля:
  • Детали для системы подвески можно приобрести у розничных продавцов, таких как Autozone [2], O’Reilly Auto Parts или JC Whitney [3].
  • Замена подвески доступна в местных ремонтных мастерских, автосалонах или общенациональных автомобильных магазинах, таких как Big O Tyres [4], Meineke [5], Midas [6] или Sears [7]. Поищите местные ремонтные мастерские через Национальный институт автомобильного сервиса [8] или Международную сеть автомобильных техников [9].
  • Consumer Reports содержит советы по поиску хорошего механика [10].
Новости CostHelper
Что люди платят — последние комментарии
Добавил: Mr.Гиллис в Кантоне, штат Иллинойс. Размещено: 28 августа, 2020 19:08
Марка автомобиля: Kia Модель автомобиля: Sorento
Магазин: DIY
Передняя часть
C Аксель, 2 шарнира, 2 концевых рычага стабилизатора поперечной устойчивости, втулки стабилизатора поперечной устойчивости, 2 ротора, 2 тормозные колодки. 500 $
Задние: колодки тормозные. $ 35
Новые инструменты (ура!):
Напольный домкрат на 3 тонны, гайковерт на 20 В, 2 стойки домкрата, трубка-фиксатор, банка с бластером.430 долларов.
$ 965.00 и около 12 часов потения и разрушения суставов.

Автор: Марк Фостер из Оук-Парк, штат Мичиган. Размещено: 17 декабря, 2019 15:12
Марка автомобиля: Chevy 2011 Модель автомобиля: Malibu

Мой двоюродный брат завершает работу по всем тормозам и роторам а также полный комплект передних колес, задних амортизаторов и кронштейнов суппортов, какое будет разумное количество, чтобы отдать ему на работу?

Автор: Эли Эли из Хьюстона, штат Техас. Размещено: 25 ноября 2019 13:11
Марка автомобиля: Scion Модель автомобиля: iM

Я потратил 630 на гоночные пружины и нашел того, кто зарядил 120 за колесо, в том числе замена тормозных колодок / роторов и покраска суппортов

Автор: Zsanys в Сильвер Спринг, Мэриленд. Размещено: 26 апреля, 2019 13:04
Марка автомобиля: Honda Модель автомобиля: CRV
Магазин: Hoffmaster’s
Автор: Адрианна А. из Сан-Антонио, штат Техас. Размещено: 21 декабря 2018 г. 00:12
Марка автомобиля: 2006 Toyota Модель автомобиля: Corolla
Магазин: NA
903 Моя машина Swereves самостоятельно.И я хорошо разбираюсь в машинах. Я не знаю, мне нужна вся система подвески или только ее части .. Кто-нибудь может помочь?

Автор: Райан Фосс в Кленвуде, Миннесота. Размещено: 4 февраля 2018, 12:02
Магазин: Сделай сам

Volvo 2003 s40. Заменил всю переднюю часть, кроме ШРУСа. Детали стоили 600 долларов, но я уступил и купил дрель Milwaukee за 250 долларов, чтобы помочь мне сжать пружины.Работал много, две недели не сидел в машине, но немного сэкономил.

Автор: MIB в Санта-Ана, Калифорния. Размещено: 9 марта, 2017 19:03

Am, чтобы заменить две задние подвески на моем Ford Focus 2009 года, он сказал, что это будет стоить 1000 долларов, включая детали, работу и регулировку углов установки колес, это слишком много ?

Автор: Led Head в Беллфлауэр, Калифорния. Размещено: 14 октября, 2016 13:10
Магазин: JW Motorsports
[защита электронной почты] все 4,1 нижний рычаг, ось и стабилизатор поперечной устойчивости. Стойки и резина стоили 650 долларов, остальные были непредвиденные проблемы
Автор: Дэвид из Японии в ОСАКА, Другое. Размещено: 4 января 2015 г., 06:01
Магазин: Honda Japan

Капитальный ремонт всех новых компонентов.Казалось высоким, пока я не увидел это зрелище. К тому же, пока вы ждете, вы получите кофе и закуски. Ржу не могу.

Автор: Лиамн из Somewhere, NJ. Размещено: 25 ноября 2014 г. 21:11
Магазин: Дилер Ford

Задние пружины были сняты, ржавчина заржавела! Говорят, это сделка Идк? Любые комментарии

Автор: Venzer в Бостоне, Массачусетс. Размещено: 28.06.2014 23:06
Магазин: DIY

Заменены все 4 стойки амортизатора в сборе на Toyota Avalon 2002 года выпуска. Полные сборки включают стойку, пружину, изолятор, пыльник и опору стойки. Попросил друга помочь мне с подъездной дорогой. Было много ржавых деталей, поэтому на каждую сторону уходило около часа. Никогда бы не справился с этим без беспроводного гайковерта. Задние стойки стоили 110 долларов каждая, так как они были Monroe (высокое качество, лучше, чем OEM).Пара передних стоек стоила 120 долларов (60 долларов за шт.). Купил все на амазоне. Сэкономили около 800 долларов

Автор: Дедушка Билл из Уорика, штат Нью-Йорк. Размещено: 18 апреля 2013 16:04
Марка автомобиля: BMW 2001 Модель автомобиля: CI
Магазин: Village Tire
9315 Grands
машину купил в спешке.Безусловно, потребовались стойки и задние амортизаторы, которые мы приобрели онлайн в комплекте со всем оборудованием. Когда работа началась, нам потребовались передние нижние рычаги управления с шаровым шарниром. Все элементы были куплены онлайн, и наши механики установили их. По нашим оценкам, мы сэкономили не менее 500 долларов. или, возможно, больше. Приходите по магазинам, цены немного различаются.

Передняя подвеска в комплекте: новые стойки правый / левый, новые рулевые тяги правая / левая / внутренняя / внешняя, плюс другой ремонт, не связанный с передней подвеской.

Размещено: Ellesee в Джорджтауне, Другое. Размещено: 3 октября 2012 г. 09:10
Марка автомобиля: Chrysler Модель автомобиля: Intrepid
Магазин: Arno’s Auto
Автор: js3 в Артезии, Калифорния. Размещено: 6 января 2012 13:01
Марка автомобиля: Ford Модель автомобиля: Crown Victoria
Магазин: DIY
I был
9000 показания винтовых пружин с регулируемой скоростью, которые позволяют автомобилю нормально двигаться в пустом состоянии и устойчиво — в загруженном состоянии. Машине 19 лет, поэтому я подумал, что пойду и поменяю их. У меня есть руководства по обслуживанию Haynes для всех трех автомобилей, которыми я владею, и мне еще не удалось найти ремонт, в котором они были бы точными, но когда-нибудь я смогу.:) Руководство было совершенно бесполезно для этой работы (опять же). На замену пружин ушло около двух часов из-за лишнего материала, который мне пришлось удалить для зазора. Пока пружины работают хорошо.

Автор: Кэти в Саннивейл, Калифорния. Размещено: 2 июля 2011 г. 01:07
Марка автомобиля: Toyota Модель автомобиля: Camry
Магазин: Cartex автомагазин
9 механик рекомендовал $ 900 + за модернизацию подвески и $ 69 за выравнивание.Итого чуть больше 1000 долларов. Но моя машина стоит всего около 4000 долларов (Toyota Camry, 2002). Не уверен, стоит ли модернизировать подвеску 🙂

Автор: Адарш Ранджан в Ранчи, штат ID. Размещено: 6 мая 2011 г. 07:05

Что дешевле изготовить или купить подвеску на двойных поперечных рычагах или подвеску с полуприцепом?

Добавил: chameri в mpls, MN. Размещено: 23 декабря 2010 г. 17:12
Марка автомобиля: 2002 Модель автомобиля: oldsmobile
Магазин: надежные автосервисы
Автор: Мистер Майк, Толедо, Огайо. Размещено: 28 апреля 2010 г., 12:04
Марка автомобиля: Ford Модель автомобиля: Ranger XLT
Магазин: Weber Transmission
Добавил: william s.в Девитте, штат Нью-Йорк. Размещено: 19 декабря 2007 г. 07:12
Марка автомобиля: toyota Модель автомобиля: corolla dx
Магазин: midas
I 903 что цена на стойку в Интернете намного меньше той, что мне выставили. И они взяли с меня 157,00 за «опору стойки», но я не нашел в списке эту деталь для этой марки и модели! Это вымышленная часть? Они зарядили 85.00 за труд. Плюс помощник механика переделал двигатель, когда заводил машину, чтобы принести в мастерскую! Все ожидающие могли это услышать.

Внешние ресурсы:
  1. www.carbibles.com/suspension_bible.html
  2. www.autozone.com/autozone/parts/Suspension-and-Steering/_/N-8r2lb
  3. www.jcwhitney.com/suspension -и-шасси / c11298j1s17.jcwx
  4. www.bigotires.com/services-category/suspension-and-front-end
  5. www.meineke.com/services/steering.aspx
  6. www.midas.com/Services/SteeringSuspension/tabid/141/Default .aspx
  7. www.sears.com/automotive-chassis-shocks-suspension-shocks/s-1206807530
  8. www.ase.com/Landing-Pages/Car-Owners/Find-a-Repair-Shop/Shop-Locator .aspx
  9. autorepair.