24Июл

Осмотр ходовой: Диагностика ходовой части автомобиля: обо всем по порядку

Содержание

Что такое диагностика ходовой части?

Ходовая часть каждого транспортного средства подвергается наибольшим нагрузкам на дороге. Любая езда по неровному покрытию, езда по грязным дорогам или в зимних условиях отрицательно влияет на компоненты шасси.

К сожалению, довольно большой процент водителей пренебрегает регулярным обслуживанием ходовой и думает об этом, только когда обнаруживает такие проблемы, как:

  • повышенная вибрация в салоне;
  • трудности вождения;
  • скрип при остановке;
  • стук в подвеске и др.

Это проблемы, которые ясно показывают, что подвеска уже имеет некоторые повреждения, и владельцу авто необходимо посетить сервисный центр.

Эти проблемы можно легко предотвратить, если вместо того, чтобы ждать появления симптомов, выполнить своевременную диагностику ходовой части.

Что такое диагностика ходовой части?

Диагностика любой части транспортного средства (включая ходовку) означает, что нужно потратить некоторое время и посетить мастерскую для проведения всесторонней проверки компонентов.

Другими словами, диагностика даст четкое представление о состоянии всех деталей шасси и при необходимости заменить износившиеся. Таким образом, вы не только сэкономите приличную сумму, но и приобретете уверенность в том, что машина не попадет в аварийную ситуацию из-за резко вышедшей из строя детали.

Как проверяется ходовая часть?

В целом процесс включает в себя следующие этапы проверки:

  • Вначале автомобиль поднимается на стойку и проверяется общее состояние ходовой части;
  • Все элементы просматриваются визуально;
  • Определяется, насколько износились элементы;
  • Затем проводится детальная диагностика.

Углубленная диагностика каждого отдельного элемента подвески чаще всего включает в себя следующие действия.

Проверяется состояние подвески

Проверка амортизаторов выполняется специальным устройством, определяющим степень износа. Амортизаторы должны быть проверены на герметичность.

Номимо состояния амортизаторов диагностируется состояние:

  • эластичность и степень износа пружин и пружинных опор;
  • подшипников ступиц колес, колодок, опор, дисков, барабанов, шлангов и т.д.
  • зазоров на втулках подвески, колодок, шарниров;
  • стержней и стабилизатора поперечной устойчивости;

Проверяются некоторые элементы трансмиссии

Коробка передач не должна иметь неестественных шумов и люфтов. Аналогичная проверка проводится в переднем и заднем мостах.

Помимо поиска скрытых неисправностей, проводится визуальный осмотр колес автомобиля. В каком состоянии шины (износ протектора), отбалансированы ли колесные диски и др. Измеряется геометрия авто (определяется, соответствует ли требуемым параметрам развал-схождение).

В зависимости от выбранной вами специализированной службы, диагностика может выполняться как механически, так и быть полностью автоматизированной (только на специализированных стендах).

В чем разница между автоматической диагностикой машины и механическим осмотром?

Машинная диагностика ходовой части выполняется полностью автоматически с помощью стендов и тестеров нового поколения. Участие механика в осмотре минимально, так как оборудование проводит проверку самостоятельно, и обнаруживает даже малейшие проблемы или изменения в состоянии элементов ходовой части.

Ряд специализированных стендов и диагностических тестеров также используются в стандартной диагностике, но механики с большим опытом также участвуют в осмотре.

Если вам интересно, какой из двух способов проверки лучше, то нет однозначного ответа. Одна часть клиентов чрезвычайно довольна автоматической диагностикой машины, а другая часть водителей считает, что человек лучше сможет определить неисправность.

Как часто следует отвозить авто на диагностику?

Частота диагностики шасси в некоторой степени зависит от вас, как от водителя, но, по мнению экспертов, тщательный осмотр состояния компонентов должен проводиться в лучшем случае не реже двух раз в год (при смене шин). Если для автовладельца это слишком часто (диагностика стоит денег, и не каждый готов растрачиваться на частую проверку), то хотя бы раз в год настоятельно рекомендуется.

При покупке подержанного автомобиля диагностику проводить обязательно, а если автомобилю много лет, то рекомендуется проводить проверку ходовой части через каждые 10 000 км. пробега.

Где проводится проверка?

Есть водители, которые считают, что могут самостоятельно диагностировать неисправность элементов шасси и даже сами выполнять ремонт, если это необходимо.

Но… именно ходовая часть представляет собой набор из множества элементов, и без необходимых знаний и инструментов качественную проверку состояния ходовой части для непрофессионала практически невозможно выполнить дома.

Учитывая это, лучшее место для проведения диагностики шасси — специализированный автосервис. В сервисе есть специальное оборудование, такое как вибростенды, контрмеры, детекторы люфта и многое другое.

Профессиональные механики с большим опытом могут не только выполнить все необходимые тесты и проверки, но также после диагностики предоставить подробный отчет о состоянии шасси, дать свои рекомендации и, по желанию водителя, подготовить предложение для ремонта.

Если после диагностики водитель желает заменить один из компонентов или отремонтировать всю ходовую часть, часто можно получить определенную процентную скидку. Следует также отметить, что некоторые сервисные центры предоставляют бесплатный осмотр и проверку состояния ходовой, если ремонт затем выполняется в той же службе.

Почему необходимо регулярно проверять и своевременно обслуживать ходовую?

Двигаясь по неровным дорожным покрытиям, шасси испытывает сильные нагрузки, а его элементы изнашиваются один за другим, постепенно прекращая эффективно выполнять свою работу. Автомобилист подвергает опасности себя и других участников дорожного движения, если:

  • появляются люфты;
  • ухудшается отклик рулевого управления;
  • слышны скрипы и стуки в области амортизаторов;
  • нарушаются настройки развала-схождения и балансировки колес.

Регулярная диагностика ходовой части дает автомобилисту четкое представление о состоянии каждого из ее элементов, и позволяет заранее определить необходимость в замене износившейся детали. Таким образом не только предупреждаются серьезные проблемы, но и экономятся средства, которые придется отдать на ремонт всей ходовой части.

Когда необходима диагностика?

Вот несколько факторов, которые помогут определить, пришло ли время, чтобы провести диагностику:

  • Слышен ли стук из-под машины;
  • Сложней ли стало управлять машиной;
  • Вибрации в салоне усиливаются;
  • Ощущается биение в колесах;
  • Появились течи под машиной;
  • Возникли проблемы с тормозами;
  • Автомобиль трясется при ускорении или остановке;
  • Подвеска стала жестче, чем обычно.
  • Если какой-либо из компонентов шасси подлежит замене в соответствии с инструкциями производителя.

Вопросы и ответы:

Как проводят диагностику ходовой части? Проверяются: стаканы под пружинами, упругость и дефекты пружин, состояние амортизаторов, целостность пыльников, люфты в шаровых опорах, ШРУСах и наконечниках рулевых тяг.

Что входит в диагностику ходовой части машины? Проверяется все, что влияет на качество свободного движения автомобиля и демпфирование при езде по неровностям: пружины, амортизаторы, рычаги, шаровые и т.д.

Как самому проверить состояние подвески? Попытаться раскачать кузов авто в вертикальном направлении (несколько раз нажать и отпустить проверяемую сторону). Раскачивание должно прекратиться максимально быстро.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Диагностика ходовой части автомобиля цена в СПб – Доктор Железных Коней

На сегодняшний день диагностика ходовой части является обязательным условием планового технического обслуживания всех автомобилей.

Диагностика ходовой части автомобиля включает в себя:

  • Осмотр амортизаторов автомобиля, пружин, рычагов, опорных чашек
  • Проверку шаровых опора, рулевых наконечников
  • Проверку состояния узлов ходовой части автомобиля
  • Проверку ступичных подшипников автомобиля
  • Определение уровня износа тормозных колодок автомобиля, дисков, барабанов, шлангов
  • Проверку герметичности тормозной системы и гидросистем автомобиля

После того как диагноз поставлен выписывается лист диагностики ходовой, где перечисляются все неисправности автомобиля и указывается стоимость ремонта и запасных частей. Если автовладелец дает согласие на обслуживание, мастера приступают к ремонту машины.

На сегодняшний день диагностика ходовой части является обязательным условием планового технического обслуживания всех автомобилей. Ходовая часть автомобиля – это совокупность различных механизмов опоры, от которой зависит связь между колесами и корпусом автомобиля во время его движения. Важную роль играет подвеска, которая обеспечивает равномерное распределение нагрузок на опору, улучшает тяговые качества, адаптирует ходовую часть автомобиля к различным неровностям и рельефам на дороге во время движений и поворотов, а также поглощает шумы, которые возникают во время трения колес с дорожным покрытием.

Стоит отметить, что своевременная диагностика ходовой части автомобиля улучшает его маневренность, безопасность и устойчивость на дороге. Как правило, диагностика автомобиля включает осмотр всех механизмов и узлов ходовой части, проверку подшипников, шаровых опор, рулевых наконечников, установление уровня износа тормозных колодок, дисков, а также диагностируется герметичность тормозной системы и гидросистем разных узлов и агрегатов. Так как ходовая часть автомобиля постоянно подвергается высоким нагрузкам и чаще всего изнашивается, проводить диагностику ходовой части необходимо один раз в 10000-15 000 км. Кроме того, если Вы обнаружили какие-либо признаки неисправности, необходимо обратиться в профессиональный сервис.

Автоцентр «Доктор Железных Коней» – это современное высококачественное оборудование, с помощью которого определяют и устраняют самые разные неисправности. Если вашему автомобилю необходима диагностика ходовой части или других не менее важных систем, обращайтесь в наш сервис. Неисправности ходовой части могут проявляться появлением посторонних звуков, гула или шумов при движении по неровной поверхности дороги, неустойчивости автомобиля, увеличении тормозного пути и т.д. Мы своевременно определим причину неполадок и вернем Вашему автомобилю прежнюю прыткость и маневренность. Необходимо добавить, что диагностика позволяет продлить сроки службы автомобиля и избежать лишних затрат.

Диагностика ходовой части после зимы: на что обратить внимание

В межсезонье традиционно «сыпется» не только асфальт на улицах, но и подвеска автомобиля. Морозы и агрессивные реагенты зимой, выезды на бездорожье летом, а также традиционно разбитые весной и осенью дороги делают своё дело — многие детали ходовой части выходят из строя. Заглянем под машину и посмотрим, на что стоит обратить внимание при сезонном обслуживании.

Амортизаторы

Амортизаторы автомобиля отвечают отнюдь не за комфорт, как многие считают, а за надёжный контакт колёс с дорогой — они гасят колебания кузова, не давая шинам отрываться от поверхности. Плохая работа амортизаторов сразу сказывается на управляемости и безопасности: машина начинает раскачиваться на асфальтовых «волнах», а тормозной путь существенно (до 20 %) увеличивается, особенно на неровностях и ямах.

С диагностикой амортизаторов есть проблема: не существует объективных признаков их износа, кроме очевидного — утечки масла из корпуса. Многие ориентируются только на него: меняют амортизаторы, когда они начинают «потеть». Но сухой амортизатор — не гарантия того, что он в хорошем состоянии. Отсутствие течи говорит лишь об исправности сальника, при этом клапанный механизм внутри может быть полностью разбит.

«А как же вибростенд?» — спросят посетители дорогих автосервисов. Специалисты вполне категоричны: проверка на вибростенде никак не отражает состояние амортизаторов, а говорит лишь о работе подвески в целом. Есть много примеров, когда автомобиль с новыми амортизаторами заезжал на вибростенд, и механик по результатам проверки рекомендовал их замену.

Нельзя не вспомнить и дедовские способы проверки амортизаторов. Речь, конечно, об интенсивной раскачке автомобиля руками — кузов при этом не должен совершать повторные колебания. Но этот метод выявляет лишь совсем «мёртвые» амортизаторы, замену которых давно просрочили. Как и появление характерного стука — если амортизатор застучал, значит всё плохо, и, скорее всего, давно.

Как же своевременно диагностировать амортизаторы? Только субъективно, по изменению поведения автомобиля на дороге. Разумеется, для этого нужно хорошее чувство машины и опыт. Также ориентируйтесь на пробег: ресурс амортизаторов составляет около 80 000 км. Не стоит надеяться, что ваши амортизаторы окажутся долгожителями.

Вместе с амортизаторами не забывайте проверять и опоры амортизаторов («чашки стоек»). Особенно в подвеске МакФерсон, где внутри чашек дополнительно установлены опорные подшипники — они испытывают большие нагрузки и требуют периодической замены. Скрип при повороте руля практически всегда указывает на смерть «опорников».

Подробнее: Амортизатор или стойка? Частые вопросы об амортизаторах

Пружины

Пружины подвески удерживают автомобиль над дорогой, демпфируя удары от ям и неровностей. Со временем пружины просаживаются, меняя всю геометрию подвески, и важно не пропустить этот момент. Невооружённым глазом видны только сильно просевшие пружины, когда колёса заметно сближаются с арками. А для своевременной диагностики используйте обычную рулетку: нужно периодически измерять расстояния между центром каждого колёсного диска и арками, сравнивая их с заводскими значениями. Кроме того, недопустим крен на одну сторону: слева и справа высота машины должна быть одинаковой. Нередко первыми «садятся» пружины с более нагруженной стороны — водительской, особенно если бензобак расположен там же.

Проседание пружин — процесс длительный, а вот поломка прутка пружины происходит быстро и неожиданно: автомобиль полностью обездвиживается и отправляется в сервис на эвакуаторе. Но пружины не лопаются просто так: обычно этому предшествуют усталость металла и коррозия. Последнюю и нужно тщательно выявлять при осмотре подвески: если вы заметили на пружине ржавчину — не тяните с заменой. Очаг коррозии — вероятное место будущей поломки прутка.

Сайлентблоки и втулки

Резинометаллические шарниры (сайлентблоки) и резиновые втулки упруго соединяют элементы подвески друг с другом, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. Но эти детали традиционно страдают от внедорожных приключений, низких температур и воздействия дорожных реагентов.

Первый симптом начинающихся проблем с сайлентблоками — трещины на их резиновой рабочей части; уже на этом этапе они подлежат замене. Если оставить всё как есть, то трещины увеличатся и превратятся в разрывы резины. При самом плохом сценарии происходит полный отрыв резиновой части от металлической обоймы, и автомобиль, громыхая подвеской, медленно едет в сторону сервиса — лучше не доводить до этого.

Диагностика сайлентблоков выполняется визуально и тактильно: с помощью монтажки рычаги и тяги отклоняются в крайние положения, в которых разбитым сайлентблокам не скрыться от взгляда опытного механика.

Резиновые втулки стабилизатора обычно сдаются ещё до появления трещин — сказывается их внутренний износ и старение резины. Проблемные втулки могут скрипеть, в работе стабилизатора появляется расхлябанность — такие детали нужно сменить как можно скорее.

В качестве альтернативы резиновым сайлентблокам и втулкам автовладельцы иногда устанавливают полиуретановые детали. Спор о том, что же лучше, неразрешим: оба материала имеют сильные и слабые стороны, а выбор обычно делается на основании личных убеждений.

Подробнее: Полиуретановые детали подвески

Шаровые шарниры

Шаровые шарниры обеспечивают подвижность узлов подвески: они используются в шаровых опорах, в рулевых тягах и наконечниках, в стойках стабилизатора (линках) и даже в плавающих сайлентблоках. Шарнирный палец с основанием в виде шара закреплен внутри обоймы, а снаружи прикрыт резиновым пыльником — конструкция надёжная, но требующая регулярной диагностики.

Летом пыльники шаровых легко повредить ветками и камнями при съезде с асфальта. А зимой на рычагах подвески скапливается много снега — он стекленеет, превращаясь в лёд, и может порвать подвижные резиновые пыльники, не слишком эластичные на морозе. Как только под пыльник попадает грязь и вода, счёт идёт на недели: шаровой шарнир быстро разбивается и начинает люфтить.

Если своевременно не обнаружить люфт шаровой и не заменить деталь, последствия могут быть разными: от назойливого стука на ямах до аварии, вызванной разрывом шарового шарнира прямо в движении. Лучше не рисковать: проверяйте эти узлы регулярно и меняйте вовремя.

Ступичные подшипники

Люфт (т. е. биение, свободный ход) часто выявляют не только в шаровых шарнирах, но и в ступичных подшипниках, обеспечивающих вращение колёс — сказываются низкие температуры и повышенные нагрузки при буксовании в снегу. Проблемный подшипник, не заменённый вовремя, начинает издавать характерный гул во время движения — последнее предупреждение водителю. Если проигнорировать и его, ступичный подшипник (вместе с колесом) может заклинить прямо на ходу, что грозит тяжёлой аварией. Регулярно проверяйте люфт ступичных подшипников на подъёмнике, чтобы не допустить этого.

Кстати, устраняя эту проблему, часто меняют не подшипник, а весь ступичный узел в сборе — так проще, а иногда даже выгоднее.

Пыльники

О риске повреждения пыльников шаровых шарниров мы уже упомянули. Но в подвеске автомобиля есть и другие пыльники: прежде всего, это пыльники приводов (пыльники ШРУС) и пыльники амортизаторов (образующие вместе с отбойниками защитный комплект). Все эти детали также выполнены из резины, а значит подвержены механическому повреждению и требуют периодической замены.

Сложно переоценить роль пыльников в защите деталей и узлов машины. Пыльник амортизатора закрывает его шток от песка и абразива; пыльник привода защищает ШРУС от воды и грязи. Если не обнаружить повреждённый пыльник вовремя и не заменить его, очень скоро придётся менять весь узел, что в разы дороже. 

Подвеска автомобиля состоит из множества деталей, и все они так или иначе влияют друг на друга. Например, нельзя отложить замену просевших пружин — через полгода менять придётся не только их. Чтобы минимизировать потери, регулярно выполняйте диагностику ходовой части и оперативно меняйте вышедшие из строя детали. Особенно в межсезонье.

Диагностика ходовой части автомобиля Москва

Ходовая часть автомобиля состоит из рамы, блок мостов, передней и задней подвески колес, самих колес и шин. Именно ходовая часть автомобиля отвечает за передвижение транспортного средства, а состояние ходовой обеспечивает уровень комфорта езды. Механизмы ходовой части связывают колеса автомобиля с кузовом, регулируют силы действующие на автомобиль, тряску и вибрацию. Когда мы несемся по скоростному шоссе, именно ходовая часть автомобиля спасает нас от медленных колебаний.

Ничто не вечно в подлунном мире, и ходовая часть автомобиля не является исключением из этого правила. Чем чаще мы эксплуатируем свой автомобиль, том пристальней следует присматривать за его ходовой частью. Считается, что диагностику ходовой части автомобиля нужно делать че­рез каждые 25-30 тыс.км. Ходовая обеспечивает не только возможность перемещаться в пространстве на автомобиле, но так же делает это перемещение безопасным и комфортным. Помимо пробега основаниями для диагностики ходовой части являются посторонние стуки и скрипы в подвеске автомобиля, скрип и повышенное истирание резины на виражах, плановая или срочная регулировка развал схождения.

Всем интересно знать «как?», как проводится диагностика ходовой части автомобиля.

Обычно, в профессиональном автосервисе соберут анамнез заболевания Вашего автомобиля: выслушают на что Вы с ним жалуетесь, после чего приступят с диагностики специальными средствами. Автомобиль загоняется на диагностический стенд где и проверяются детали подвески.

Диагностика ходовой части автомобиля состоялась, если проверены:

  • Осмотр амортизаторов автомобиля, пружин, рычагов, опорных чашек
  • Проверку шаровых опора, рулевых наконечников
  • Проверку состояния узлов ходовой части автомобиля
  • Проверку ступичных подшипников автомобиля
  • Определение уровня износа тормозных колодок автомобиля, дисков, барабанов, шлангов
  • Проверку герметичности тормозной системы и гидросистем автомобиля

После того как диагноз поставлен начинается учет нездоровых органов ходовой части автомобиля. Выписывается лист диагностики ходовой, где перечисляются все неисправности автомобиля и указывается стоимость ремонта и запасных частей. Если автовладелец дает согласие на лечение железного друга, мастера приступают к ремонту машины.

При ремонте ходовой части автомобиля лучше всего остановить свой выбор на оригинальных запасных частях. В любом случае, принимать решение об используемых запчастях для ремонта ходовой лучше совместно с мастером. В процессе ремонта ходовой части все профессиональные автосервисы используют только специализированный инструмент, который позволяет не нарушать технологию ремонта и обеспечить достойное качество работ.

Регулярная диагностика ходовой части автомобиля позволяет выявить неисправность на стадии, которая не имеет четко выраженных признаков, но снижает безопасность движения. Не пытайтесь поставить диагноз ходовой части самостоятельно! Ведь хрипы в легких, ничего не значащие для Вас, многое расскажут квалифицированному терапевту.

Диагностика подвески и ходовой части автомобиля

Ходовая часть автомобиля состоит из группы различных механизмов, на которые от коробки передач подается крутящий момент. Благодаря слаженной работе узлов и обеспечивается движение транспортного средства. Ходовая часть состоит из рамы, балки мостов, подвески и колес. Несмотря на всю надежность, из строя могут выйти любые механизмы системы. Поэтому автовладельцу следует следить за их состоянием. Желательно делать это постоянно. Поможет контролировать состояние подвески и иных элементов комплексная диагностика.

Актуальность диагностики ходовой части. При каких признаках поломок она должна проводиться?

Диагностика ходовой части должна проводиться как плановое мероприятие хотя бы раз в год. Это позволит избежать серьезных поломок и связанных с ними существенных материальных вложений. Также диагностику проводят и при обнаружении признаков неисправностей, к которым относят:

  1. Неустойчивость управления.
  2. Вибрации в руле.
  3. Посторонние хрусты, скрипы и другие звуки при передвижениях даже на небольшой скорости.
  4. Выраженные крены кузова в поворотах.
  5. Появление стуков в районе колес.
  6. Постоянный гул и др.

Проверка включает комплексный осмотр основных узлов и механизмов. Специалисты осматривают:

  • опоры стоек;
  • подшипники;
  • гидравлические стойки и амортизаторы;
  • шаровые и рулевые опоры и др.

Проверку можно проводить как вручную, так и с использованием современного оборудования. Компьютерная оценка, например, позволяет выявить даже скрытые повреждения. В некоторых случаях она является актуальной, если вы планируете покупку нового автомобиля и хотите убедиться в том, что его не придется постоянно ремонтировать.

Безусловно, доверять проведение всех работ лучше опытным специалистам. Только они точно знают, как выявить даже скрытые неисправности и на что обратить пристальное внимание.

Преимущества обращения в сервисные центры «Наколесах.ру»

Опытными специалистами сервисных центров «Наколесах.ру» комплексная диагностика ходовой части автомобиля будет выполнена качественно и достаточно быстро. При этом мастера выявят все неисправности. Они составят смету предстоящих расходов и расскажут, какие детали требуют срочной замены, а какие можно заменить немного позже, так как они еще не имеют максимальной степени износа. При необходимости мастера тут же произведут необходимые ремонтные работы с использованием оригинальных качественных запчастей и расходных материалов.

Также к нашим преимуществам относят:

  1. Возможности для оценки состояния ходовой автомобилей различных марок и моделей.
  2. Доступную стоимость предоставляемой услуги.
  3. Высокую скорость проведения диагностических манипуляций.
  4. Наличие современного инструмента и оборудования.
  5. Возможности для записи в удобное время и к определенному мастеру.

Чтобы узнать цену на услугу или получить подробную консультацию, уточнить график работы сервисных центров, позвоните по телефону 8 (495) 380-10-10 (Москва и Московская область). Наши менеджеры ответят на все ваши вопросы и пригласят приехать в удобное время.

Диагностика ходовой части: как, зачем и что делать.

Диагностика ходовой части, проверка подвески, диагностика подвески, осмотр подвески это одинаково смысловые выражения, приводящие к одним и тем же проверочным действиям.

Данная услуга может вам потребоваться в нескольких основных случаях:

— появилось собственное желание удостовериться в целостности деталей ходовой части,
— давно не пользовались автомобилем (долгое время простаивал),
— собрались в дальнюю поездку,
—  появились посторонние звуки с нижней части авто (скрипы, стуки),
—  не устойчивое поведение машины при движении (гуляет, болтает из стороны в сторону),
— повышенный износ резины.

Диагностика ходовой части автомобиля осуществляется в основном на специализированных подъемниках так же данную процедуру можно осуществить на эстакадах и специально оборудованных ямах, но тогда дополнительно понадобится домкрат для вывешивания частей автомобиля.

Для проведения проверки ходовой части понадобится специальная монтировка, перчатки и фонарь.

В процессе проведения процедуры проверки могут быть выявлены неисправности в виде:

— течи технических жидкостей из различных узлов автомобиля (течь сальников, патрубков, прокладок, уплотнений и т.д),
—  не герметичность системы выпуска (прогоревшие прокладки, трубы, гофры),
— поврежденные от ударов детали днища (пластиковые накладки, защиты элементов),
— поврежденные от ударов подвески (гнутые рычаги, тяги, подрамник, поворотные кулаки, амортизаторы),
— поврежденные от ударов агрегаты (мосты, раздатки, коробки, поддоны двс и кпп),
—  вышедшие из строя детали ходовой части (люфтящие, скрипящие шаровые опоры, рулевые наконечники, рулевые тяги, стойки и втулки стабилизаторов, опоры амортизаторов, пыльники и отбойники, амортизаторные стойки, лопнутые пружины, изношенные сайлентблоки, пыльники шрус и многое друое)
— детали тормозной системы (трубки, тормозные шланги, тормозные  колодки, тормозные диски, текущие тормозные суппорта и цилиндры)
— ступичные подшипники, подвесные подшипники приводных валов, карданных валов.

Все это легко можно заменить в сети наших автосервисов Геликон. Запишитесь на бесплатную диагностику и узнайте, что нужно отремонтировать в подвеске именно вам. 

Как провести диагностику ходовой части и рулевого управления

Поскольку несущие конструкции подвески и ходовой части подвергаются колоссальным нагрузкам, это приводит к относительно быстрому выходу из строя многочисленных деталей. Рулевое управление также принимает на себя все тяготы работы в российских реалиях — неблагоприятные погодные условия и множественные удары. В итоге возникают стуки, писки, ухудшается управляемость и появляется люфт на руле, начинают быстро и неравномерно изнашиваться шины.

Когда лучше проводить диагностику

Любой из перечисленных выше признаков неисправности — серьёзный повод для проведения тщательного и вдумчивого осмотра ходовой части автомобиля. Посторонние звуки, исходящие из-под днища машины или передающиеся на кузов и руль, нельзя оставлять незамеченными. Равно как и увод автомобиля в сторону либо плохую управляемость.

Не забывайте об ограниченности ресурса деталей: в ходовой части и рулевом управлении применяются резинометаллические изделия (к примеру, сайлентблоки, пыльники) и всевозможные шаровые соединения — их ресурс, как правило, не превышает нескольких десятков тысяч километров или нескольких лет. Помните об амортизаторах и пружинах подвески, ступичных подшипниках и стабилизаторах. Самостоятельная диагностика ходовой поможет избежать дополнительных трат при обслуживании в сервисном центре, самостоятельно выбрать и приобрести запасные части и даже сэкономить внушительные суммы на ремонте — в случае, если вы сами выполните операции по замене изношенных деталей.

На что смотреть

Если вы решили поближе познакомиться с конструкцией своего автомобиля и хотите научиться находить и устранять «болячки» рулевого управления и ходовой, будьте готовы заглянуть под днище — именно там сосредоточено большинство интересующих нас деталей. А значит, нелишним будет заехать на смотровую яму или поднять автомобиль на подъёмнике, а также запастись терпением и временем.

Ходовая часть автомобиля связывает колёса с кузовом, а также гасит колебания, возникающие в процессе движения, что обеспечивает мягкость хода и комфорт в поездке. Она состоит из рамы или подрамника, сайлент-блоков, балок мостов или системы рычагов, стабилизаторов, системы амортизации и колёс с шинами.

Общие элементы осмотра шасси

Проверка шасси в настоящее время находится в центре внимания, поскольку Американская ассоциация грузоперевозок (ATA) утверждает, что некоторые проверки шасси в портах Западного побережья проводятся незаконно в соответствии с ратифицированным контрактом ILWU/PMA. Поскольку по федеральному закону шасси должны быть «пригодными для эксплуатации», процесс проверки имеет юридические последствия, вопросы безопасности и финансовые последствия.

Процесс проверки шасси в портах США начинается с того, что инспектор проверяет водительские права дальнобойщика и проверяет их в хорошем состоянии.Затем инспектор запросит подтверждение HAZMAT (если применимо), сертификат медицинского эксперта и коносамент. Затем инспектор переходит к бортовому журналу водителя, в котором должен быть указан статус водителя как минимум за предыдущие восемь (8) дней.

Инспектор визуально проверяет внутреннюю часть кабины на наличие оборудования для обеспечения безопасности и проверяет исправность ветрового стекла, дворников, звукового сигнала и освещения. Затем инспектор проверяет основные компоненты грузовика, включая переднюю ось, ободья шин, проушины, ступицы, подвеску, тормозные камеры, тормозные колодки и протектор шин.Затем продолжается осмотр грузовика путем осмотра топливных баков, воздушных баков, воздушных магистралей и рулей, брызговиков, фар, рамы и поперечин.

Сама проверка шасси включает в себя проверку инспектором точек крепления шасси, ободов, ступиц, шин, крепления груза и области заднего моста. Как правило, проверяются шины шасси, обода, ступицы, тормозные камеры, оси, листовые рессоры, U-образные болты, давление в шинах, крепления груза и лампы.

Кроме того, оборудование должно идентифицировать поставщика интермодального оборудования (IEP) с его официальным названием и номером USDOT.IEP может быть идентифицирован любым из следующих четырех (4) методов:

  •         Маркировка должна располагаться на боковой стороне предмета оборудования; или
  •         Маркировка должна быть нанесена на боковую этикетку оборудования; или
  •         Номер USDOT IEP должен быть указан в соглашении об обмене; или
  •         Маркировка должна быть указана на документе, помещенном во влагонепроницаемое отделение, прикрепленном к раме.

Номер USDOT поставщика интермодального оборудования хранится в базе данных, доступной через Интернет в режиме реального времени Глобального реестра интермодального оборудования (GIER) Американской ассоциации интермодальных перевозок и по телефону.Инспектор может остановить движение транспортного средства, если оно не соответствует стандартам Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA). Другие нарушения также должны быть устранены до повторной отправки автомобиля.

Отчет о проверке транспортного средства водителем (DVIR), который заполняется инспектором, затем загружается в базу данных FMCSA Safer System и в базу данных SAFETYNET штата, которые немедленно доступны другим инспекторам через Query Central. На государственном уровне проверка обрабатывается и загружается для доступа в Систему управления информацией об автомобильных перевозчиках (MCMIS).Все эти базы данных являются частью основных баз данных операционной информационной системы FMCSA.

В случае нарушения водитель должен в течение 24 часов предоставить автоперевозчику и ИЭП копию акта проверки. Автоперевозчик и ИЭП должны удостоверить (подписью на техосмотре), что обнаруженные нарушения были устранены, а затем вернуть подписанную справку государству.

Эйприл работает с отделом продаж и эксплуатации Penn Intermodal, чтобы информировать клиентов о преимуществах лизинга шасси для хранения и транспортировки наливных грузов с 2012 года.

Совет водителю: основы предварительной проверки шасси

Для оператора-владельца здоровье и безопасность грузовика являются наиболее важными факторами в обеспечении стабильности и работы бизнеса. Также важно качество шасси, которое вы используете для перевозки интермодальных контейнеров. Любые проблемы с шасси могут повлиять на контейнер и ваш грузовик, если произойдет что-то необычное, поэтому важно осмотреть шасси перед поездкой.

В этом видео от Intermodal Association of America (IANA) рассказывается обо всем, что вам нужно сделать при предварительной проверке, а сейчас мы собираемся выделить некоторые основные моменты, которые необходимо учитывать во время проверки.

Передняя часть шасси

Проверьте семиконтактный разъем в передней части корпуса, чтобы убедиться, что фонари работают. Это включает в себя проверку вилки, крышки и контактов, чтобы убедиться, что все на месте для подключения.

Рядом с разъемом будут находиться гладкие руки , и важно убедиться, что они прочны и могут подключать аварийные и сервисные линии к корпусу.

Для переднего стопорного штифта ,   убедитесь, что штифт не был поврежден во время загрузки, а защелка на месте, чтобы вы могли зафиксировать контейнер на месте.Также убедитесь в наличии габаритных огней , так как они требуются на всех прицепах в США.

Боковой осмотр

Некоторые из ключевых функций осмотра шасси сбоку включают проверку шасси на наличие и место всех болтов, а также отсутствие трещин, которые могут повлиять на ровность контейнера. в процессе погрузки/разгрузки.

Пока вы проверяете шасси, у вас также есть время убедиться, что номерной знак присутствует и виден.Здесь же можно проверить правильность номера шасси и не просрочена ли дата регистрации.

Важно, чтобы тандем правильно скользил на месте, чтобы вес груза внутри контейнера распределялся правильно. Кроме того, для склада может потребоваться смещение тандема, так что это также способ соблюдать требования склада.

При проверке тормозов под шасси используйте калибр для проверки разрыва накладки.Она должна быть не менее четверти дюйма. А с подвеской , важно отметить, что пружина не сломана.

Наконец, есть общий осмотр, где вы захотите проверить шины и контейнер на наличие отверстий или повреждений, которые могут привести к дальнейшему повреждению шин или препятствовать приему контейнера на склад. .

Если во время любого из этих процессов вы обнаружите, что что-то повреждено или отсутствует, важно, чтобы об этом позаботились на железнодорожной станции, где обслуживание бесплатно.Как только вы уедете с контейнером, железнодорожная служба перенесет ответственность, и все проблемы с контейнером будут на вас.

Достаточно одного осмотра до начала поездки, чтобы избавить вас от дорогостоящей головной боли позже во время поездки.

FMCSA утверждает обучение по проверке шасси на основе характеристик

Федеральное управление безопасности автомобильных перевозчиков США (FMSCA) на этой неделе одобрило заявку отраслевой ассоциации, которая позволит механикам контейнерных шасси более эффективно получать квалификацию, чтобы стать инспекторами оборудования или тормозов.

Интермодальная ассоциация Северной Америки (IANA) запросила у FMSCA исключение для проведения обучения осмотру шасси с использованием подхода, основанного на характеристиках, а не на основе времени, как предписано федеральным правительством.

Программа обучения ассоциации соответствует Руководству IANA по проверке и ремонту шасси, которое объединяет 53 рекомендуемых интермодальных практики, необходимых для надлежащей проверки и ремонта интермодальных шасси

Без исключения FMCSA, IANA заявила, что человек должен иметь сочетание обучения или опыта в общей сложности не менее одного года, чтобы иметь право на проведение инспекций интермодального оборудования.

В освобождении не указано, как должно проводиться обучение. Тем не менее, FMCSA заявило, основываясь на своем обзоре заявки ассоциации на освобождение, что квалификация для проведения проверок шасси требует, чтобы человек прошел не менее 480 часов обучения, из которых одна треть — в классе, а две трети — практическое обучение. .

«Ожидаемые выгоды от этого исключения распространяются на всю отрасль, включая повышение безопасности, сокращение количества поломок на дорогах и улучшение обслуживания клиентов», — говорится в заявлении президента и генерального директора IANA Джони Кейси.

Она добавила, что освобождение также поможет поставщикам шасси нанимать и удерживать механиков.

IANA отмечает, что в США насчитывается от 25 000 до 30 000 механиков, которые имеют право работать с интермодальным оборудованием. Тем не менее, по данным ассоциации, отрасли требуется более 40 000 механиков, а текучесть кадров для этих механиков составляет около 20% в год.

«Если FMCSA одобрит это освобождение от обучения, то нас это, безусловно, устраивает», — сказал Майк Уилсон, генеральный директор Consolidated Chassis Management (CCM), компании по управлению пулом шасси, принадлежащей Ассоциации управления оборудованием морских перевозчиков (OCEMA). .«На наш взгляд, это прогрессивный, разумный и эффективный способ обучения и удержания столь необходимых механиков шасси».

Новости по теме

TRAC Intermodal выбирает нового президента

Q&A: Американская индустрия контейнерных шасси все еще находит себя

FMCSA выдает отказ от интермодальных проверок шасси

Нажмите, чтобы увидеть больше статей о FreightWaves/American Shipper Криса Гиллиса .

Зарегистрируйтесь сегодня, чтобы узнать о будущем цепочки поставок #FOSC22

9-10 мая в Роджерс, штат Арканзас, прибудут ведущие представители цепочки поставок.

*доступна ограниченная цена.

FMCSA выдает отказ от интермодальных проверок шасси

Регулирующие органы дают поставщикам интермодальных шасси трехмесячную отсрочку от обязательных ежегодных проверок недавно просроченного оборудования, чтобы помочь уменьшить сбои, вызванные COVID-19.

Отказ, выданный Федеральным управлением по безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSA) 1 июня, был предоставлен Интермодальной ассоциации Северной Америки (IANA) от имени морских перевозчиков, железных дорог, лизинговых компаний и автомобильных перевозчиков с шасси, зарегистрированными в IANA. Глобальный реестр интермодального оборудования (GIER).База данных включает 705 000 шасси, что составляет примерно 90 % шасси, управляемых в Северной Америке.

«Запрашиваемая помощь позволит автотранспортным перевозчикам эксплуатировать шасси, а поставщикам интермодального оборудования предлагать шасси автомобильным перевозчикам для обмена с истекшим сроком действия инспекционного знака в течение ограниченного времени, пока шасси не будет возвращено на объект соответствующего поставщика интермодального оборудования. где ежегодная проверка может быть проведена квалифицированным лицом», — заявили в FMCSA.

Отказ также «предотвратит возможную нехватку интермодальных шасси от превращения в чрезвычайную ситуацию на транспорте и сохранит способность автотранспортных перевозчиков перевозить товары и предметы снабжения во время и после чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения, связанной с COVID-19», — заявило агентство.

Отказ позволяет интермодальным шасси с ежегодными инспекционными наклейками, срок действия которых истекает 31 марта 2020 г. или позже, продолжать работать в коммерческих службах. Срок его действия истекает либо 1 сентября 2020 года, либо когда президент отменяет действующий национальный указ о чрезвычайном положении, объявленный в марте для борьбы с пандемией коронавируса.

FMCSA пояснил, что сбои в транспортировке за последние несколько месяцев привели к тому, что большое количество загруженных и разгруженных интермодальных шасси было припарковано в местах, отличных от объектов технического обслуживания, где будут проводиться ежегодные проверки.

«За это время срок действия многих ежегодных инспекционных наклеек истек или скоро истечет, и нет практических средств для проведения квалифицированным лицом обязательной ежегодной инспекции, которая была бы необходима для возврата шасси в коммерческую эксплуатацию», согласно в ФМССА.

По оценкам IANA, каждый месяц в течение следующих трех месяцев 5-8% шасси в парках их членов будут подлежать ежегодной проверке, заявило агентство. Это соответствует потенциалу от 105 000 до 170 000 шасси, которым грозит истечение срока действия инспекционной наклейки в течение следующих трех месяцев.

FMCSA предупредил, что отказ не меняет требований к автоперевозчикам и поставщикам интермодального оборудования, чтобы гарантировать, что детали и аксессуары всегда находятся в безопасном и надлежащем рабочем состоянии, а также чтобы велись записи об осмотрах, ремонте и техническом обслуживании коммерческих транспортных средств, которые они контролируют. .

«Кроме того, на автоперевозчиков по-прежнему распространяется запрет на небезопасные операции… в котором прямо указано, что автомобиль не должен эксплуатироваться в состоянии, которое может привести к аварии или поломке транспортного средства», — говорится в отказе.

Кроме того, перед использованием шасси с просроченной наклейкой о ежегодном техосмотре автотранспортные компании должны убедиться, что водители проводят предрейсовый/предотправочный осмотр в соответствии с требованиями нормативных актов, «чтобы убедиться в отсутствии видимых дефектов или недостатков, которые могут вызвать механическая поломка на дорогах общего пользования.

Большинство морских контейнеровозов отказались от колесных шасси, используемых для перевозки контейнеров в порты и обратно. Тем не менее, грузоотправители и их ломовики говорят, что морские перевозчики продолжают оказывать значительное коммерческое влияние на стоимость использования оборудования. Конференция интермодальных перевозчиков, членская организация Американских ассоциаций грузоперевозок, пригрозила подать официальную жалобу на недобросовестные действия морских перевозчиков в Федеральную морскую комиссию.

Зарегистрируйтесь сегодня, чтобы узнать о будущем цепочки поставок #FOSC22

9-10 мая в Роджерс, штат Арканзас, прибудут ведущие представители цепочки поставок.

*доступна ограниченная цена.

РУКОВОДСТВО ПО ПРОВЕРКЕ ШАССИ КОНТЕЙНЕРОВ

IICL выпустил это руководство по проверке контейнерных шасси, чтобы предоставить исчерпывающее руководство по проверке контейнерных шасси и предложить общий источник терминов.Поэтому значительная часть этой брошюры обязательно посвящена определению конструкции шасси, оборудования и рабочих элементов, чтобы передать информацию о контейнерном шасси. Фотографии и рисунки иллюстрируют типы шасси и их частей. Их определения приведены в глоссарии. Описанные процедуры проверки сосредоточены на тех областях, которые признаны уязвимыми и требуют внимания. Такие проверки должны выявлять повреждения, которые должны быть исправлены для восстановления безопасного и надлежащего состояния шасси, а также выявлять условия износа и нормального износа, которые могут требовать или не требовать исправления.Раздел с цветными иллюстрациями показывает примеры повреждений, которые необходимо исправить. В Руководстве даны рекомендации по предрейсовому осмотру и осмотру при приеме на работу, и он предназначен для того, чтобы инспектор мог определить состояние транспортного средства, как правило, без использования заводских инструментов, сложных инструментов или контрольно-измерительного оборудования. Руководство разделено на одиннадцать разделов: (1) Общие замечания по осмотру (2) последовательность осмотров (3) электрическая система (4) тормозная система (5) ходовая часть (6) буксировочное и шасси (7) рама (8) крепление устройства (контейнер) (9) различное оборудование (10) типичные повреждения и износ и (11) приложение, содержащее нонменклатуру и глоссарий.

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 00179216
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: Институт международных лизингодателей контейнеров, ООО
  • Файлы: ТРИС
  • Дата создания: 19 августа 1978 г., 00:00

Общие требования; Осмотр, ремонт и техническое обслуживание; Интермодальные контейнерные шасси и прицепы

Начало Преамбула

Федеральное управление безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSA), DOT.

Отзыв предварительного уведомления о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM).

FMCSA отзывает свой ANPRM от 17 февраля 1999 г., касающийся обязанностей по проверке, ремонту и техническому обслуживанию интермодальных контейнерных шасси и прицепов. Изучив комментарии общественности, полученные в ответ на ANPRM, стенограммы трех слушаний, проведенных в ноябре 1999 г., комментарии, представленные в ответ на уведомление агентства от 29 ноября 2002 г. о намерении рассмотреть согласованное нормотворчество, и окончательный отчет нейтрального организатора. Агентство определило, что в настоящее время было бы неуместно продвигать Уведомление о предлагаемом нормотворчестве.FMCSA считает, что недостаточно данных о взаимосвязи между механическим состоянием интермодальных контейнерных шасси и прицепов и авариями с коммерческими транспортными средствами для количественной оценки того, в какой степени состояние контейнерных шасси или прицепов способствовало, полностью или частично, авариям. Кроме того, нейтральный координатор, нанятый агентством для опроса лиц или организаций, которые могут представлять интересы, которые, скорее всего, будут существенно затронуты нормотворчеством по этому вопросу, пришел к выводу, что согласованный процесс нормотворчества, направленный на выработку набора согласованных рекомендаций для FMCSA не следует предпринимать.Таким образом, дальнейшее обсуждение вопроса о нормотворчестве на основе переговоров рассматриваться не будет.

Начать дополнительную информацию

Г-н Ларри В. Майнор, начальник отдела транспортных и придорожных операций (MC-PSV), (202) 366-4009, Федеральное управление безопасности автотранспортных средств, 400 Start Printed Page 75479 Seventh Street, SW., Washington, DC 20590.

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Электронный файл этого документа доступен в открытом реестре DOT по адресу http://dms.dot.gov , регистрационный номер FMCSA-98-3656. Он также доступен на веб-сайте FMCSA по адресу http://www.fmcsa.dot.gov/​rulesregs/​fmcsr/​rulemakings ; или веб-сайт Федерального регистра по адресу http://www.gpoaccess.gov . Если у вас нет доступа к Интернету, вы можете запросить копию этого документа у лица, указанного выше по номеру ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ. Вы должны указать название и номер в списке документа.

Журнал : Для доступа к реестру для чтения справочных документов или полученных комментариев перейдите по адресу http://dms.dot.gov в любое время или в комнату PL-401 на уровне площади здания Nassif Building, 400 Seventh Street, SW., Вашингтон, округ Колумбия, с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.

Закон о конфиденциальности : любой может выполнить поиск в электронной форме всех комментариев, полученных в любом из наших реестров, по имени лица, отправившего комментарий (или подписавшего комментарий, если он отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза, и т. д.). Вы можете ознакомиться с полным Заявлением DOT о Законе о конфиденциальности в Федеральном реестре , опубликованном 11 апреля 2000 г. (65 FR 19477), или посетить сайт http://dms.dot.gov .

Фон

17 февраля 1999 г. (64 FR 7849) Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) опубликовало ANPRM для рассмотрения вопроса о том, следует ли внести поправки в 49 CFR, части 390 и 396 Федеральных правил безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSR), чтобы переложить ответственность за обеспечение что интермодальные контейнерные шасси и прицепы соответствуют применимым правилам безопасности автомобильных перевозчиков от автотранспортных перевозчиков, эксплуатирующих такие транспортные средства, до субъектов (морских перевозчиков, железнодорожных перевозчиков, операторов интермодальных терминалов, портов), которые предлагают эти транспортные средства для перевозки в межгосударственной торговле.Это действие было предпринято в ответ на ходатайство о нормотворчестве, поданное Американской ассоциацией грузоперевозок, Inc. (ATA) и Интермодальной конференцией ATA (заявители). Заявители утверждали, что у автоперевозчиков нет возможности обслуживать это оборудование, а стороны, у которых есть такая возможность, часто этого не делают. Заявители просили внести поправки в FMCSR, требующие от железнодорожных перевозчиков, морских перевозчиков и других организаций, предлагающих интермодальные контейнерные шасси для перевозки в межштатной торговле, обеспечивать соответствие шасси применимым федеральным требованиям безопасности.

Обсуждение ANPRM и комментариев сеанса прослушивания

Агентство получило 104 комментария от 71 заинтересованной стороны в ответ на ANPRM, и 102 человека выступили на одном или нескольких из трех слушаний. Большинство комментаторов досье и докладчиков во время прослушивания были автомобильными перевозчиками, морскими перевозчиками, железнодорожными перевозчиками или операторами терминалов. В следующей таблице указаны участники по отраслям промышленности.

9 9
Промышленность Chicago Chicago New York
Моторные перевозчики / моторные перевозчики 39 15 16 6
Порт / морской Терминал / океанский перевозчик / представители 24 8 12 12
Railroad / Представители 2 11 8 6
1
Государственное агентство 1
Интермодальная ассоциация Северной Америки (IANA) / Консультант / Другое 3 2 3 1
Морской союз Члены 1  2
Итого 71 36 39 27

Мнения заинтересованных сторон о возможных резолюциях в значительной степени разделились на одну из двух основных позиций:

  • Автоперевозчики согласились с Заявителями и выразили озабоченность отсутствием внимания к обслуживанию шасси со стороны поставщиков техники.
  • Операторы терминалов и поставщики оборудования выступили против внесения поправок в FMCSR, чтобы переложить ответственность с автомобильных перевозчиков на поставщиков оборудования.

Основные поднятые вопросы и точки зрения заинтересованных сторон обсуждаются ниже.

Отсутствие данных для определения воздействия на безопасность Текущие методы технического обслуживания

Хотя заявители и те, кто поддержал петицию, утверждали, что отсутствие надлежащего обслуживания поставщиками оборудования является проблемой безопасности, оказалось, что нет данных, подтверждающих это утверждение.Отсутствовали данные, представленные как в представленных списках, так и в информации, предложенной на сеансах прослушивания. Имеющиеся данные показывают, что у значительного количества шасси, отправленных с интермодальных терминалов, позже обнаруживаются дефекты безопасности во время придорожного осмотра, но связь между этими дефектами и авариями не была подтверждена. В целом, большая часть информации, представленной на публичных встречах, была анекдотичной.

Ответы на вопросы, представленные в ANPRM, и вопросы, заданные У.S. Представители Департамента транспорта (канцелярия секретаря, Управление безопасности автотранспортных средств (до создания FMCSA), FHWA, Федеральная администрация железных дорог, Морская администрация) во время слушаний не предоставили значимых данных ни для определения проблемы, ни для ее оценки. потенциальные решения. Комментаторы протокола и участники встреч, похоже, согласились с тем, что необходимо подготовить более качественные данные, прежде чем агентство примет решение заняться этим вопросом.

Адекватность технического обслуживания и осмотра шасси

Комментарии, внесенные в реестр, и замечания участников общественных собраний свидетельствуют о необходимости уточнения отраслевой практики обслуживания интермодальных контейнерных шасси. Комментаторы и участники отметили, что большинство морских перевозчиков, железнодорожных перевозчиков, операторов терминалов и автомобильных перевозчиков серьезно относятся к своей обязанности использовать только пригодное для эксплуатации оборудование. Тем не менее, они признают, что другие участники индустрии интермодальных перевозок делают лишь минимум, необходимый для того, чтобы «выжить».

Комментаторы и участники в корне расходятся во мнениях относительно адекватности методов профилактического обслуживания и проверок на многих терминалах. Операторы терминалов указали, что у них действуют эффективные программы технического обслуживания и проверок. Соглашение об обмене оборудованием (EIDA), ассоциация девяти общих морских перевозчиков, заявила, что ее члены имеют буквально сотни объектов, на которых работает более тысячи механиков и инспекторов, и что обслуживание оборудования является их самой большой статьей расходов.Компания American President Lines (APL) ежегодно тратит более 36 миллионов долларов на 63 000 шасси; Maersk тратит 17 миллионов долларов на 32 000 шасси, что составляет примерно 500 долларов в год на одно шасси. Представитель морского перевозчика пояснил, что такое внимание к техническому обслуживанию и всесторонней проверке оборудования обусловлено рыночными реалиями ожиданий клиентов.

В целом автомобильные перевозчики согласились с тем, что некоторые операторы терминалов приложили значительные усилия для улучшения. Тем не менее, они по-прежнему обеспокоены процессом входного контроля поставщиков оборудования.Автоперевозчики считают, что в финансовых интересах поставщиков оборудования позволить шасси покинуть терминал, не замечая дефектов или недостатков, а затем указывать на механические проблемы при возврате контейнерного шасси. Затем в механических проблемах обвиняют автотранспортные средства, и расходы на ремонт впоследствии перекладываются на них.

Автоперевозчики утверждают, что ремонт и техническое обслуживание шасси необходимо проводить до прибытия автотранспорта на терминал. Они считают, что полосы движения, предлагаемые некоторыми поставщиками оборудования, — хорошая идея, но профилактическое обслуживание было бы лучше.Техническое обслуживание шасси слишком часто проводится по мере необходимости, а не в рамках плановой программы профилактического обслуживания.

Адекватность дорожных/обходных осмотров

Комментаторы и участники признают, что в некоторых терминалах имеются полосы движения, но, похоже, ими пользуется лишь небольшой процент водителей. Если имеются полосы движения или аналогичные средства, время, затрачиваемое на их использование, делает этот вариант проблематичным, поскольку большинству водителей-водителей платят за поездку, а не за час.Было замечено, что водители компаний, получающие почасовую оплату, чаще пользуются полосами движения, чем владельцы-операторы, которым платят за каждую поездку.

Автоперевозчики утверждали, что на многих железнодорожных терминалах водители не могут выйти из своих грузовиков для осмотра шасси, и они утверждают, что нет персонала, который мог бы им помочь. Однако члены EIDA и другие операторы терминалов утверждали, что они предоставили водителям широкие возможности для проведения необходимого осмотра перед отъездом.

Комментаторы подчеркивали, что некоторые компоненты автомобиля не могут быть проверены одним человеком, работающим в одиночку. Например, для проверки регулировки тормозов обычно требуется, чтобы один человек нажимал на тормоз, а другой измерял ход толкателя. Автоперевозчики утверждают, что значительные механические дефекты, на которые обычно указывают придорожные инспекторы, не могут быть выявлены во время обхода. Они утверждают, что обходные проверки не могут заменить обычные проверки и техническое обслуживание, проводимые механиками оператора терминала.

Обходной осмотр, согласованный между владельцем и оператором, обычно не выявляет всех дефектов, которые могут обнаружить федеральные или государственные инспекторы в ходе более тщательного осмотра. Кроме того, если дефект будет обнаружен во время обхода, это, вероятно, приведет к дорогостоящей задержке при выезде из терминала. Владельцы-операторы утверждают, что обходной осмотр водителем следует рассматривать как дополнение к обычному и подробному осмотру поставщиком оборудования, а не как основное средство обнаружения дефектов.

Последствия изменения ответственности за ходовые качества шасси

По оценкам EIDA, дополнительные затраты на перенос этой ответственности на операторов терминалов составят около 200 долларов США на шасси в год. Это будет означать 40-процентное увеличение операционных расходов. Эти возросшие эксплуатационные расходы в конечном итоге будут нести транспортная система и потребители. Эти оценки не включают дополнительные затраты на оборудование, помещения и другие капитальные затраты.По оценкам AAR, это будет стоить железным дорогам более 200 миллионов долларов в год, если обязанности по техническому обслуживанию будут перенесены на терминалы.

Поскольку действующие федеральные нормы возлагают ответственность за ходовые качества шасси на автомобильных перевозчиков, нарушения, касающиеся дефектов шасси, становятся частью учета безопасности автотранспорта. Нарушения на дорогах вводятся в электронном виде непосредственно в базу данных FMCSA с информацией о показателях безопасности автомобильных перевозчиков. Следовательно, автомобильные перевозчики обеспокоены тем, как нарушения шасси могут повлиять на их профили безопасности, поскольку: (1) оценки системы измерения состояния безопасности FMCSA (SAFESTAT) доступны для общественности и могут использоваться страховыми компаниями и грузоотправителями в качестве основы для бизнес-решений. ; и (2) потенциальное использование FMCSA данных о нарушениях для выбора автомобильных перевозчиков для проверки соответствия.Вне зависимости от того, признает ли владелец шасси ответственность за нарушение и оплачивает ремонт, нарушение остается на учете автоперевозчика. В связи с этим для автоперевозчиков актуален вопрос возложения ответственности.

Институциональные вопросы

Автоперевозчики, участвующие в портовых дражировочных работах, оценивают, что их водители тратят 25 и более процентов своего времени на ожидание в очереди на терминалах без компенсации. Автоперевозчики считают, что из-за высокой конкуренции в отрасли перевозки грузов у ​​них нет рычагов влияния.Если автоперевозчик или водитель будет настаивать на улучшении условий работы, его просто заменят.

Национальная ассоциация прибрежных работодателей (NAWE) признала, что экономические трудности заставляют водителей покинуть терминал как можно скорее. Некоторые комментаторы протокола и участники митингов считают, что ситуация существенно изменится, если водители будут получать почасовую оплату.

Единое соглашение о доступе к интермодальным пересадочным объектам (Единое соглашение) регулирует отношения между поставщиками оборудования и автомобильными перевозчиками.Единое соглашение было инициировано 20 лет назад и постоянно пересматривается мультимодальным комитетом. По оценкам IANA, в число его участников входят более 4700 автомобильных перевозчиков, 6 железнодорожных и 55 морских перевозчиков.

Соглашением управляет совет из девяти человек: 3 автомобильных перевозчика; 3 железнодорожных перевозчика и 3 морских или водных перевозчика. Участники встреч с общественностью указали на готовность пересмотреть условия Единого соглашения, но не перекладывать ответственность с автомобильных перевозчиков.

Единое соглашение гласит:

Пользователь, владеющий обменным оборудованием, освобождает и соглашается ограждать владельца от любых и всех убытков, ущерба, ответственности, затрат или расходов, понесенных или понесенных в результате или в связи с травмами или смертью любых лиц, возникших в результате из-за использования, эксплуатации, обслуживания или владения пользователем обменного оборудования.

Копия Единого соглашения включена в «Ассоциацию взаимного страхования на сквозном транспорте, ООО».(TTClub) комментарии. В соглашении конкретно указано, что поставщик оборудования не дает никаких гарантий относительно пригодности оборудования. Общее дополнение к Единому соглашению требует, чтобы водитель гарантировал, что получаемое им оборудование пригодно для эксплуатации.

Поставщики оборудования утверждают, что возложение ответственности за шасси на автоперевозчиков необходимо, поскольку после выезда с терминала оборудование может обмениваться между несколькими автоперевозчиками.EIDA считает, что поставщики оборудования несут ответственность за оборудование, пока оно находится в их владении, и исправят любые недостатки до передачи оборудования автотранспортным компаниям. Однако, как только автомобильный перевозчик принимает шасси, автомобильный перевозчик должен взять на себя обязанность поддерживать оборудование в соответствии со стандартами безопасности. Поставщики оборудования считают, что отказ от ответственности в соглашении просто устраняет любую строгую ответственность, которая в противном случае могла бы быть принята на себя.

Положения штата

Комментаторы выразили озабоченность по поводу растущего числа потенциально противоречащих друг другу законов штата о дорожном движении.Они полагали, что в результате получится лоскутное одеяло из непоследовательных правил, которые негативно повлияют на способность Соединенных Штатов управлять национальной интермодальной транспортной системой.

Операторы морских терминалов, морские перевозчики и железные дороги подчеркивают важность принятия мер для опережения действующих и будущих нормативных актов штатов, касающихся проверки и обмена интермодальным оборудованием, которые негативно повлияют на межгосударственную и международную торговлю, интермодальные перевозки и полномочия Министерства транспорта США. Транспорт.

Рассмотрение переговорного процесса нормотворчества

29 ноября 2002 г. (67 FR 71127) FMCSA опубликовало уведомление о том, что агентство изучит возможность использования процесса согласования норм для разработки вариантов нормотворчества, касающихся технического обслуживания интермодальных контейнерных шасси и прицепов.

24 февраля 2003 г. FMCSA продлило период комментариев на основании запроса юрисконсульта Американской ассоциации железных дорог, чтобы предоставить дополнительное время для подачи комментариев после запланированной встречи IANA и Ассоциации управления оборудованием морских перевозчиков (OCEMA).

Рабочая группа IANA/OCEMA впоследствии не смогла разработать решение частного сектора для распределения ответственности за техническое обслуживание интермодальных шасси и прицепов.

Результаты интервью организатора

Как правило, первым шагом в изучении возможности проведения нормотворчества путем переговоров является проведение «созыва» или оценки конфликта. В ходе этого процесса организатор выявляет и опрашивает интересы, которые будут существенно затронуты предлагаемым изменением политики, а также лиц или организации, которые могут представлять эти интересы.На основе интервью организатор определяет вызывающие озабоченность вопросы, которые могут потребовать решения, и выясняет, целесообразно ли и уместно ли создание комитета в конкретной ситуации. Ниже приведены вопросы, которые организатор указал в своем отчете для FMCSA относительно возможности проведения согласованного нормотворчества по техническому обслуживанию контейнерных шасси. Копия отчета находится в досье № FMCSA-98-3656.

Степень проблемы управляемости шасси

Опрошенные, выступавшие за продвижение нормотворчества, считают, что дефекты оборудования на контейнерных шасси являются серьезной проблемой безопасности.Как и в случае с комментаторами в общественном досье и участниками общественных собраний, опрошенные также указали, что многие серьезные дефекты контейнерных шасси не видны при обходе или визуальном осмотре.

При выезде из порта автоперевозчики, по словам опрошенных, должны удостовериться в исправности техники и отсутствии повреждений. Многие автотранспортные перевозчики заявили, что некоторые терминалы относительно мало занимаются проверкой отъезжающих шасси, но гораздо больше занимаются проверкой прибывающих.Таким образом, автомобильные перевозчики могут быть привлечены к ответственности за ущерб, о котором не было сообщено при выезде, даже если он существовал ранее. Некоторые респонденты предположили, что решение включает возложение на поставщика оборудования ответственности за проверку и сертификацию шасси перед его передачей автотранспортному перевозчику.

Опрошенные, выступавшие против продолжения нормотворчества, считают, что не хватает данных, подтверждающих аргумент Заявителей о том, что существует проблема безопасности при обслуживании контейнерных шасси.Хотя некоторые из них согласились с тем, что нарушения правил оборудования многочисленны, они утверждают, что трудно доказать, что нарушения привели к несчастным случаям. Опрошенные рассказали, что во многих случаях автоперевозчики получают штрафы за нарушения состояния техники, которые не могут быть выявлены при обходе или визуальном осмотре. Однако они не считают, что такие нарушения требуют дополнительных федеральных правил. Некоторые указали, что, по их мнению, решения частного сектора обеспечат большую гибкость, будут менее дорогостоящими и более эффективными, чем новые федеральные правила.

Государственные законы и постановления

Почти все опрошенные выразили озабоченность в связи с недавней тенденцией принятия государствами законов о дорожном движении. Они указали, что в конце 1990-х годов законодательные органы Иллинойса, Луизианы и Южной Каролины приняли законы, перекладывающие ответственность за пригодность интермодальных шасси к эксплуатации с автотранспортных перевозчиков на сторону, предлагающую интермодальное оборудование. Опрошенные сообщили, что большинство штатов не соблюдают свои законы о дорожном движении.

Опрошенные выразили озабоченность в связи с тем, что законы штатов применяют различные, иногда непоследовательные подходы к регулированию охвата. Законы штата рассматривались как средство борьбы с транспортными средствами, которые не обслуживались должным образом, и возлагали на них обязанности по осмотру, ремонту и техническому обслуживанию для обеспечения надлежащей и безопасной эксплуатации шасси. Почти все опрошенные сообщили, что растущее количество противоречащих друг другу законов штатов отрицательно скажется на интермодальных перевозках.

Среди опрошенных было широко распространено мнение, что FMCSA может оказать серьезное влияние, приняв правила и предвосхитив законы и правила штатов. Они отметили, что у государств могут быть мощные экономические стимулы для ограничения соблюдения законодательства о дорожном движении, особенно с учетом возможности того, что они могут рисковать переносом судоходства и портовых операций в государства с менее строгими правилами или вообще без правил дорожного движения. Двое опрошенных обсудили личные истории, когда прямое вмешательство губернатора остановило правоприменительные меры.Таким образом, существует мнение, что правоохранительные органы штатов, занимающиеся вопросами автотранспорта, могут столкнуться с трудным выбором между поддержанием основных операций терминалов, обеспечивающих рабочие места и экономические стимулы, и соблюдением собственных правил.

Некоторые опрошенные высказались за право штатов принимать законы о дорожном движении, поскольку они считают, что FMCSA недостаточно сделал для улучшения состояния контейнерных шасси. Однако мнения разделились по вопросу о том, должно ли упреждение быть конечным процессом или только началом.Несколько опрошенных полагали, что FMCSA должно опережать штаты, но больше ничего не делать. Другие считали, что FMCSA должно опережать штаты только в том случае, если это является частью плана или программы по решению ряда вопросов, касающихся интермодальной отрасли.

Вопросы юрисдикции и правоприменения

Опрошенные выразили самые разные взгляды на пределы юридических полномочий FMCSA в отношении поставщиков оборудования, таких как операторы терминалов, железнодорожные и морские перевозчики, которые предоставляют шасси для перевозки автомобильными перевозчиками.Многие считали, что FMCSA не имеет законных полномочий для регулирования организаций, не являющихся автомобильными перевозчиками.

Единое соглашение

Некоторые автомобильные перевозчики выразили обеспокоенность тем, что их интересы не полностью представлены в совете директоров, поскольку они находятся в меньшинстве по отношению к железнодорожным и водным перевозчикам. Эти автомобильные перевозчики считают, что Департамент транспорта должен регулировать соглашение об обмене и устранять неравные переговорные позиции между железнодорожными/водными перевозчиками и автомобильными перевозчиками.Другие считали, что Министерству транспорта не следует регулировать соглашение об обмене, поскольку оно является результатом многолетней эволюции коммерческих отношений между автомобильными перевозчиками и поставщиками оборудования.

Многих автоперевозчиков беспокоит то, что в соглашении об обмене указано, что поставщики оборудования не гарантируют пригодность оборудования к эксплуатации. Кроме того, приложение к договору об обмене требует, чтобы автоперевозчик, забирающий технику, брал на себя ответственность за исправность шасси.

Однако некоторые респонденты не верят, что соглашение об обмене является подходящим механизмом для внесения изменений в интермодальную отрасль, поскольку использование соглашения об обмене является только добровольным. Они утверждают, что использование соглашения об обмене широко распространено, но нет данных, указывающих, какая часть отрасли фактически охвачена им. Напротив, другие опрошенные считают, что изменения в едином соглашении станут отраслевым стандартом и будут санкционированы DOT.

Решение FMCSA

FMCSA отзывает ANPRM, потому что в настоящее время недостаточно данных для поддержки разработки правил. Хотя агентство могло бы количественно оценить затраты на варианты регулирования, которые потенциально могут привести к улучшению практики технического обслуживания поставщиками оборудования, в настоящее время недостаточно данных для количественной оценки преимуществ такого нормотворчества с точки зрения безопасности. Агентство рассмотрело информацию, предоставленную комментаторами, отвечающими на ANPRM, стенограммы слушаний, данные о показателях безопасности автотранспортных перевозчиков, занимающихся в основном интермодальными перевозками, и окончательный отчет нейтрального организатора.FMCSA определило, что маловероятно, что агентство сможет разработать нормотворчество, которое разрешит споры об ответственности за техническое обслуживание между поставщиками оборудования и автотранспортными перевозчиками, и будет опираться на достаточные данные о безопасности, чтобы доказать его необходимость, а затем и его эффективность. Имеющиеся данные показывают, что значительное количество контейнерных шасси, отгружаемых с интермодальных терминалов, позже обнаруживают дефекты безопасности во время придорожной проверки. Однако связь этих дефектов с причинами аварии не доказана.

FMCSA признает, что у большинства автоперевозчиков нет экономических рычагов, чтобы убедить поставщиков оборудования обеспечить надлежащее техническое обслуживание шасси. Верно также и то, что Единое соглашение об интермодальном обмене и доступе к объектам, которое автомобильные перевозчики обычно должны подписывать для ведения бизнеса, приводит к перекладыванию как бремени технического обслуживания или ремонта, так и ответственности на автомобильных перевозчиков. Основываясь на комментариях к ANPRM, заявлениях участников слушаний и интервью, проведенных нейтральным организатором, который изучал возможность проведения переговоров по нормотворчеству по этому вопросу, не существует очевидного варианта регулирования, который был бы хорошо воспринят среди множество вечеринок.

Существуют два ограничения данных, которые не позволяют агентству приступить к обоснованному нормотворчеству: (1) данные об осмотре шасси и авариях объединены с данными о «прицепах»; и (2) относительно небольшое количество аварий показано как с участием шасси, возможно, потому, что ход шасси на короткие расстояния помогает уменьшить подверженность аварии или, возможно, потому, что шасси классифицируются как «прицепы» в отчетах об авариях. Первым шагом на пути к федеральному правилу должен быть сбор данных, устранение этих ограничений данных и, возможно, выявление владельцев шасси, чье оборудование демонстрирует признаки плохого обслуживания.

FMCSA рассматривает варианты лучшего сбора данных о шасси в точке осмотра и на месте происшествия. При наличии ресурсов можно было бы провести специальное исследование. Однако время, необходимое для завершения всестороннего сбора и анализа данных, продлит период, в течение которого нормотворчество остается нерешенным, и нет уверенности в результате. Таким образом, FMCSA считает, что в интересах всех сторон, чтобы агентство прекратило рассмотрение согласованного нормотворчества на основе окончательного отчета организатора и отозвало свой ANPRM 1999 года.

Стартовая подпись

Выдан: 1 декабря 2003 г.

Аннет М. Сандберг,

Администратор.

Конечная подпись Конец дополнительной информации

федералов для проверки интермодального шасси

Федеральное управление безопасности автомобильных перевозчиков разработает программу проверки оборудования, используемого для перемещения интермодальных контейнеров, и привлечения владельцев оборудования к ответственности за проблемы.

Этот шаг является своего рода реверсией для агентства, которое проверяло шасси интермодальных перевозчиков, но возлагало ответственность за дефекты на операторов, а не на владельцев такого оборудования.Ранее агентство заявило, что не может разработать правило, «которое разрешило бы споры об ответственности за техническое обслуживание между поставщиками оборудования и автотранспортными перевозчиками и было бы подкреплено достаточными данными о безопасности, чтобы доказать его необходимость и, следовательно, его эффективность», заявило агентство.

Но вскоре после этого объявления FMCSA объявило о начале программы проверки шасси для интермодальных контейнеров. «Он будет создан по образцу программы проверки соответствия, уже существующей для национального сообщества грузоперевозок», — говорится в сообщении агентства в январе.26.

Новая программа потребует от поставщиков оборудования получения номера USDOT и отображения его на шасси. FMCSA будет использовать ту же систему штрафов и правоприменения, что и при проверке соответствия, и будет издавать приказы о прекращении обслуживания и отзывать номера USDOT. Чиновники
DOT указали, что информация о программе и сроки уведомления о предлагаемом нормотворчестве будут опубликованы в ближайшие недели.

Состояние контейнерных шасси было серьезной проблемой, потому что очень много грузов перевозится интермодальными перевозками (оценка FMCSA в 450 миллиардов долларов в год), а шасси, как правило, устаревают и находятся в худшем состоянии, чем большинство внедорожных прицепов.В частности, дальнобойщики жаловались на устройства, потому что они или их перевозчики часто застревают в счете за штрафы или выводятся из эксплуатации после проверки устройства. Интермодальная индустрия также успешно лоббировала отсрочку принятия ряда правил, направленных на повышение качества их оборудования.

Однако в последнее время отрасль стала объектом законодательства о безопасности. В прошлом году для решения этой проблемы были внесены два федеральных законопроекта. Закон о безопасности и ответственности интермодального оборудования был принят 24 июля и передан на рассмотрение в США.