2Сен

Муфта сцепления: Муфта сцепления: уверенное управление сцеплением автомобиля

Содержание

Муфта сцепления ЧТЗ — Партнер Групп, Челябинск

Муфта сцепления ЧТЗ от компании «ПАРТНЕР ГРУПП» — надежность и высокое качество по оптимально доступной цене.

Наша компания предлагает своим клиентам лучшие запчасти производства «Челябинского Тракторного Завода-Уралтрак» для строительной, сельскохозяйственной, дорожной и землеройной техники. Мы гарантируем долгий срок службы комплектующих и кратчайшие сроки их доставки покупателю. Заказать муфту сцепления ЧТЗ вы можете на сайте, организуем доставку или подготовим деталь для самовывоза в удобные для вас сроки.

Муфта сцепления ЧТЗ, особенности и назначение механизма

Основное назнчение муфты сцепления ЧТЗ — обеспечить возможности быстрого переключения режимов скорости при движении на ходу, а также для плавного старта движения с места.  Данная деталь является важным элементом системы сцепления тракторов Т-170 и Т-130 (эффективно работает на обоих моделях спецтехники).

Владельцу трактора или бульдозера ЧТЗ следует производить регулярный технический осмотр устройства и, в случае необходимости, его замену на новое оборудование, потому что муфта 18-14-78 подвергается серьезным нагрузкам.

Обслуживание муфты сцепления ЧТЗ

Бережное обращение с муфтой сцепления ЧТЗ позволит существенно продлить эксплуатацию и избежать преждевременного износа данного автомобильного узла. Простые и общеизвестные рекомендации:

  • включение/отключение сцепления должно быть аккуратным и плавным, не допуская задержек педали в промежуточном положении или резкого убирания ноги с педали при начале движения;
  • не рекомендуется длительное время держать муфту в выключенном состоянии и резко трогаться после этого с места;
  • своевременно проводить техническое обслуживание, при этом, если водителю недостает опыта, эту процедуру стоит доверить профессионалам.

К процессу смазки муфты сцепления ЧТЗ нужно подходить с учетом рекомендованной производителем таблицей смазки. Превышение требуемого количество смазки часто приводит к попаданию ее на накладки диска и его пробуксовке.

Купить муфту «ПАРТНЕР ГРУПП»

Для того, чтобы процесс наладки и ремонта не стал для Вас затяжным и затратным, наша компания предлагает Вам лучшие и надежные запчасти «Челябинского Тракторного Завода-Уралтрак» в наличии со склада в Челябинске по оптимально доступным ценам. Также в каталоге нашей продукции есть и муфта сцепления ЧТЗ.

Если Вас заинтересовала муфта 18-14-78 и Вы хотите оформить заказ на эту или любую другую деталь, свяжитесь напрямую с одним из наших менеджеров (необходимая для этого информация размещена в разделе «контакты» на нашем сайте). Мы поможем Вам подобрать необходимое оборудование и оформим заказ на него в кратчайшие сроки, а также огранизуем доставку муфты сцепления ЧТЗ. В штате наших сотрудников работают профессионалы и мастера своего дела.

Оформить заказа на муфту сцепления ЧТЗ и получить дополнительную информацию можно, связавшись с одним из наших менеджеров по продажам, позвонив по телефону +7 (351) 210-10-44.

Муфта сцепления: назначение,виды,неисправности,фото,видео.

Слово муфта пришло к нам из немецкого и голландского языков. В немецком – это Muffe, а по-голландски – mouwtje. В русском языке, как, впрочем, и в тех, откуда оно было заимствовано, слово употребляется в нескольких значениях. В интересующей нас области под муфтой понимается специальный привод в машинах и механизмах, который передает вращательное движение (момент) с одного вала на другой, соосно расположенный с первым.

НАЗНАЧЕНИЕ 

МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ

Муфта сцепления в автомобиле предназначается для обеспечения возможности переключения режимов движения на ходу и плавного трогания с места. С помощью муфты осуществляется кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля, то есть прекращение плотного соприкосновения ведущих и ведомых дисков механизма сцепления.

Таким образом, муфта – это деталь общего механизма, единого блока сцепления. Зачастую два этих слова употребляются как синонимы, например: «муфту выжми» или «выжми сцепление».

Помимо автомобилей и тракторов различных типов, муфты устанавливаются на мотоблоках, бензопилах, стационарных станках с переменными режимами вращения основного вала.

ВИДЫ МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ

Конструкция муфты сцепления не является однотипной, а на каждой модели авто этот узел имеет определенные отличия. Тем не менее, можно выделить определенные сходства в конструкции муфт легкового автомобиля. Неизменными элементами каждой из них являются:

  • маховик;
  • картер;
  • центральный болт крепления кожуха;
  • диски;
  • первичный вал коробки;
  • вилка с центральной нажимной пружиной.

По существующей в настоящее время классификации, все они делятся на одно- и многодисковые, причем последние для транспортных средств применяются относительно редко. Привод у муфты может также отличаться:

  • механический;
  • гидравлический;
  • комбинированный.

Отдельно можно упомянуть электромагнитные муфты, которые можно встретить на тепловозах, на определенных станках – для автомобиля такие не актуальны. Можно выделить и условия эксплуатации – сухие и влажные муфты. Для инструмента, оснащенного двигателем внутреннего сгорания может использоваться и центробежная муфта сцепления, которая в автоматическом режиме соединяет и разъединяет валы, достигая заданной конструкцией скорости оборотов вала.

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Несмотря на достаточную сложность конструкции муфты транспортного средства, при правильной эксплуатации проблем с ней практически не возникает. К числу часто встречающихся проблем с муфтой можно отнести всего лишь две – проскальзывание муфты и невозможность разъединить ее полностью.

ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Наиболее частой причиной такого «поведения» муфты сцепления становится наличие на фрикционных накладках масляных загрязнений. Они могут появиться там после проведения ремонтных работ или простой неаккуратности водителя. Устраняется такое затруднение просто – маховик и прижимной диск тщательно очищаются от масла, после чего проблема проскальзывания сцепления больше не беспокоит автовладельца.

Муфта сцепления может проскальзывать и по другой причине – износ самих накладок и появление на них задиров. В результате этого отпускание педали не приводит к полному контакту дисков. Для исправления такой проблемы требуется отрегулировать свободный ход педали, а если это не помогает, придется заменить фрикционные накладки на новые – другого способа ремонта не предполагается.

МУФТА НЕ РАЗЪЕДИНЯЕТСЯ ДО КОНЦА

Причин такому поведению муфты также можно выделить две.

  1. Недостаточный рабочий ход педали сцепления. Это часто вызывается неумелой настройкой муфты, которая допускает слишком большой свободный ход. Устраняется проблема перенастройкой, которую следует доверить механику или опытному водителю.
  2. Рычажки, которыми оснащена каждая муфта сцепления изменили первоначальную форму, и отрегулировать их уже невозможно. Они подлежат замене. Иногда при работе муфты с погнутыми рычажками перекашивается сам диск, что влечет за собой повреждение фрикционных накладок. В этом случае они также подлежат безоговорочной замене.

МОЖНО ЛИ ПРОДЛИТЬ СРОК СЛУЖБЫ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Поскольку муфта сцепления не относится к числу деталей, которые легко купить и просто заменить, большинство автовладельцев вполне резонно задумываются над возможностью увеличения срока ее эксплуатации. Каких-либо особых хитростей или способов продления жизни этому автомобильному узлу не существует, достаточно следовать простым и общеизвестным рекомендациям:

  • включение/отключение сцепления следует проводить максимально аккуратно и плавно, не допуская задержек педали в промежуточном положении или резкого убирания ноги с педали при начале движения;
  • не рекомендуется длительное время держать муфту в выключенном состоянии и резко трогаться после этого с места;
  • своевременно проводить техническое обслуживание, при этом, если водителю недостает опыта, эту процедуру стоит доверить профессионалам.

Так, банальный процесс смазки должен проводится в строгом соответствии с рекомендованной производителем таблицей смазки. Чрезмерное количество смазки часто приводит к попаданию ее на накладки диска и его пробуксовке. При самостоятельной смазке при помощи шприца не следует делать больше восьми нагнетаний. Естественно, пользоваться следует только теми смазочными материалами, которые рекомендованы производителем конкретного транспортного средства.

Многодисковая муфта сцепления

Многодисковое сцепление, в связи с внедрением новых технологий, находит всё большее применение, как на легковых, так и на грузовых автомобилях с различными коробками переключения передач (механическими, автоматическими, роботизированными). Кроме этого, такие муфты сцепления применяются в трансмиссиях полноприводных машин для распределения нагрузки между передними и задними колёсами (мостами). Многодисковые муфты сцепления могут быть сухими и мокрыми. Мокрые – с применением масляной ванны, сухие – без масла. Наличие масла обеспечивает более плавное соединение дисков, улучшает отвод тепла и абразивных веществ, передвижение дисков по шлицам во время передвижения.

Значительным недостатком является низкий коэффициент трения между дисками. Увеличение коэффициента трения достигается за счёт увеличения количества ведущих и ведомых дисков, увеличения усилия прижимной пружины, применения новых фрикционных материалов. Многодисковые муфты сцепления включают в себя: — ведомые диски (3 и больше), изготовленные из тонкой стали, на которую нанесён слой фрикционного вещества (может изготовляться из высокопрочной фрикционной пластмассы).

Ведомые диски имеют по внутреннему диаметру пазы или зубья, которые заходят в зацепление с внутренним барабаном, закреплённым неподвижно на первичном валу коробки переключения передач. Ведомые диски постоянно вращаются с внутренним барабаном и первичным валом коробки переключения передач; — ведущие диски. Устанавливаются между ведомыми дисками и имеют по внешнему диаметру пазы или зубья для зацепления с внешним барабаном; — кожух, при помощи болтов крепится к маховику; — маховик; — внешний барабан – крепится к кожуху и вращается совместно с ним. Остальные детали и принцип работы аналогичны однодисковому сцеплению.

Двойная муфта сцепления

В последнее время на автомобилях с полным приводом и роботизированными коробками передач, а также на некоторых с автоматической коробкой передач, применяется двойное сцепление, которое бывает двух видов – мокрое и сухое. Отличительной особенностью является наличие двух первичных валов коробки переключения передач. Первый вал отвечает за переключение чётных передач (2-4-6), второй – за переключение нечётных (1-3-5). Конструктивно валы выполнены так, что один находится внутри второго, то есть внутренний и наружный. Двойная муфта сцепления выполнена в одном блоке и каждая отвечает за свой вал. Управление переключением передач – автоматическое, от электронного блока по сигналам датчиков. При одной включённой муфте сцепления, вторая находится в готовности включить необходимую передачу, высшую или низшую, в зависимости от того, скорость автомобиля снижается или увеличивается. Время перехода с одной передачи на другую занимает 8-10 миллисекунд. Мы рассмотрели принцип работы, устройство и разновидности муфт сцепления, наиболее часто применяющихся в 

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Volkswagen Multivan 2.0 Edition 25: полное описание
  • Skoda Fabia — о плюсах и минусах чешской машины.
  • Система смазки: устройство,принцип действия,неисправности
  • Насос системы охлаждения двигателя (помпы): устройство виды и принцип работы,фото
  • Тормозной суппорт: типы,принцип работы,неисправности,ремонт.
  • Фольксваген тигуан 2020 года — описание рестайлинга
  • Когда появились первые заправки для автомобилей?
  • Распредвал: описание,характеристики,устройство,принцип действия.
  • Шумоизоляции автомобиля:что это такое,цена,как выбрать,фото
  • Новая Ауди Q5 2021 — рестайлинговая версия немецкого кроссовера
  • 2017 bmw m2: обзор,характеристики,внешность,описание,фото,видео,цена.
  • Опель астра h: технические характеристики,описание,обзор,фото,видео.

Муфта сцепления и коробка передач

Он устанавливается перед выжимной вилкой и включен в гидросистему автогрейдера (см. рис. 7.1). Схема такого гидроусилителя управления муфтой сцепления показана на рис. 8.2.

Гидроусилитель состоит из корпуса, штока (на который воздействует через систему рычагов и тяг педаль сцепления) с клапаном, поршня, воздействующего через ролик 5 на двуплечий рычаг, связанный тягой с выжимной вилкой муфты сцепления, и пружины, удерживающей шток на расстоянии от поршня.

Когда муфта. сцепления включена, т. е. на педаль сцепления не действует нога машиниста, подаваемая гидронасосом рабочая жидкость поступает (рис. 8.2, а) в полость А над поршнем и затем по каналам поршня в полость Б и на слив в гидробак. Когда же машинист нажимает на педаль сцепления (см. рис. 8.2,6), он тем самым приводит в движение шток, который, преодолевая сопротивление пружины, опускается и перекрывает отверстия в поршне. Давление от поступающей рабочей жидкости в полости А начинает возрастать, и поршень 4 начинает перемещаться вниз, поворачивая рычаг, ас ним перемещая через тягу выжимную вилку, что приводит к выключению муфты. При превышении давления в полости А свыше 3,8 МПа срабатывает перепускной клапан и рабочая жидкость направляется на слив.

Рис. 8.2. Схема работы гидроусилителя муфты сцепления: а при включенной муфте сцепления; б — при выключении муфты сцепления; корпус; 2 — шток; 3 — клапан; 4 — поршень; 5 — ролик; 6 — рычаг; тяга; 8 — вилка; 9 — пружина; 10 — от гидронасоса; I11— на слив

Коробки передач служат для изменения передаточного числа ходовых трансмиссий автогрейдеров с целью смены их скоростей передвижения. Кроме того, с помощью коробки передач меняется и направление движения автогрейдеров. Большие тяговые возможности создаются при малых скоростях передвижения (следовательно, при больших передаточных числах ходовой трансмиссии). Транспортные скорости передвижения образуются при малых передаточных числах.

В целом все механические коробки передач автогрейдеров подобны по конструкции, поэтому оказалось возможным даже унифицировать коробки средних и легких автогрейдеров. Конструкция такой унифицированной коробки показана на рис. 8.3. Она имеет три передачи вперед и одну заднего хода, а с учетом двух диапазонов (рабочего и транспортного) позволяет получить шесть передач вперед и две назад. Таким образом, при включении рабочего диапазона можно получить следующие передаточные числа: на I передаче — 5,7, на II — 5,4, на III — 2,39, задний ход — 2,56. При включении рабочего диапазона эти передаточные числа меняются соответственно на 1,48; 1,14; 0,62 и 1,44. Следовательно, транспортные скорости автогрейдеров превышают рабочие в несколько раз.

Кортэбка передач имеет первичный вал, с расположенными на нем свободно основными четырьмя зубчатыми колесами и двумя зубчатыми муфтами с каретками, для переключения передач, промежуточный вал с неподвижно сидящими на нем четырьмя зубчатыми колесами, выходной вал с двумя свободно сидящими зубчатыми колесами, и одной зубчатой муфтой с кареткой для переключения диапазонов и еще один дополнительный промежуточный вал с двумя зубчатыми колесами задней передачи.

К фланцу на первичном валу присоединяется карданный вал, идущий от муфты сцепления, а к фланцам выходного вала крепятся с одной стороны карданный вал, соединяющий с коробкой передач задний мост, с другой — стояночный тормоз.

Рис. 8.3. Унифицированная коробка передач:
1— первичный вал; 2, 3, 4, 23 — зубчатые колеса на промежуточном валу; 5 — корпус; 6, 9, 10, 14 — зубчатые колеса на ведущем валу; 7, 11, 19 — каретки; 8, 12, 21 — зубчатые муфты; 13 — крышка; 15 — промежуточный вал; 16, 22, 26 — фланцы; 17 — выходной вал; 18, 20 — зубчатые колеса на выходном валу; 24 — гидронасос; 25, 27 — зубчатые колеса привода гидронасоса

На переднем торце коробки установлена еще одна небольш ая зубчатая передача 27 — 25 с приводом от первичного вала 1 для вращения гидронасоса 24, используемого для принудительного смазывания через наружный трубопровод и каналы в корпусе коробки и в первичном вале подшипников качения, на которых сидят зубчатые колеса первичного вала. Этот же насос смазывает и подшипники промежуточного вала передачи заднего хода. Гидронасос питается маслом из поддона коробки по трубопроводу.

Включение передач производится передвижением с помощью вилок в обе стороны кареток зубчатых муфт первичного вала до ввода их в зацепление с зубчатым венцом соответствующего зубчатого колеса. Для перемещения же вилок служит специальный механизм переключения, закрепленный на корпусе коробки. В этот механизм входят валик, штоки с вилками, пружины„и рычаг, на который воздействует в кабине машинист. В механизме предусмотрено шариковое блокировочное устройство, предупреждающее одновременное включение двух вилок (при срабатывании одного штока с вилкой другой шток запирается шариком, западающим в его углубление). Подобно этому механизму выполнен и механизм переключения диапазонов.

Таким образом, вращение от коленчатого вала двигателя передается первичному валу коробки, а от него при перемещении одной из кареток муфт переключения передач — промежуточному валу, от которого при включении муфты диапазона скорости приводится во вращение выходной вал. Задний ход включается при перемещении влево каретки правой муфты на первичном валу. Тогда вращение от. первичного вала 1 передается через дополнительный вал на промежуточный, а от него — на выходной, также при включении муфты диапазона скоростей.

Гидромеханические коробки передач выполняются на основе использования части механических передач и деталей механической коробки. В них в основном изменяется конструкция и оборудование первичного вала и добавляется гидравлическое оборудование. Первичный вал как бы удлиняется вперед в сторону двигателя и на его конец с внешней стороны корпуса коробки устанавливается гидротрансформатор, входной вал которого соосен первичному валу коробки, но связан с ним только через рабочую жидкость, находящуюся в полости гидротрансформатора, которая при вращении от двигателя входного вала гидротрансформатора, приходит также во вращение (от насосного колеса гидротрансформатора), направляется специальными реакторами на турбинное его колесо, которое и вращает первичный вал коробки, так как связано с ним жестко. Включение механических передач в коробке осуществляется в этом случает фрикционными гидравлическими муфтами.

При наличии гидротрансформатора количество передач снижается. Например, при гидромеханической коробке для средних и легких автогрейдеров остается четыре передачи вперед и две назад, но тяговые возможности машин улучшаются.

Применение гидромеханических коробок передач вынуждает оснащать автогрейдеры специальной гидравлической системой управления коробкой, в которую входят, кроме гидротрансформатора и гидравлических фрикционных муфт, гидронасосы (откачивающий из картера и питающий гидротрансформатор), гидрораспределители, регуляторы давления, подпорный клапан, гидробак, масляный радиатор, фильтры и трубопроводы.

Муфты сцепления трактора

Выключение муфты сцепления должно быть чистым, а включение плавным.

Для безударного переключения шестерен в коробке передач ведомая часть муфты сцепления должна иметь небольшой момент инерции или тормозное устройство, останавливающее ведомую часть при выключении муфты сцепления.

Муфта сцепления должна быть простой и надежной в эксплуатации, а также легкой в управлении.

По принципу действия муфты сцепления подразделяются на фрикционные, гидродинамические и электромагнитные.

В фрикционных муфтах сцепления передача крутящего момента осуществляется за счет сил трения, возникающих при сжатии ведущих и ведомых дисков.

Гидромеханическая муфта сцепления состоит из двух рабочих колес с лопатками: насосного и турбинного; насосное колесо связано с валом двигателя, турбинное — с ведущим валом коробки-передач. Рабочие колеса гидромуфт заключены в изолированный картер с рабочей жидкостью. При вращении насосного колеса рабочая жидкость отбрасывается на лопатки турбинного колеса и вследствие динамического воздействия вращает его. Таким образом, при работе гидромуфты связь между ведущей и ведомой частями осуществляется через жидкость; при этом ведомое турбинное колесо может свободно проскальзывать относительно ведущего насосного.

Гидромеханическая муфта отличается от гидротрансформатора отсутствием реактора.

Основным преимуществом гидромуфты является исключительно плавная передача крутящего момента (свойство демпфирования). При наличии в силовой передаче гидромуфты обеспечивается высокая плавность трогания с места и разгона, движение с пониженной скоростью на любой передаче, остановка без выключения передачи.

Вместе с тем гидромуфта не позволяет полностью объединять силовую передачу от вала двигателя и имеет внутренние потери энергии при циркуляции жидкости.

Гидромуфты применяются в сочетании с фрикционными муфтами.

Работа электромагнитных муфт сцепления основана на использовании для соединения ведущей и ведомой частей электромагнитных сил. Такие муфты обладают плавным безударным включением и четким выключением, они хорошо гасят крутильные колебания, ограничивают перегрузку двигателя, просты и удобны в управлении.

Рис. 1. Принципиальная схема механической фрикционной муфты сцепления: 1 — ведущий диск; 2 — ведомый диск; 3 — нажимный подшипник; 4 — ведомый вал

Однако электромагнитные муфты имеют и существенные недостатки: значительный момент инерции ведомых частей (электромагнитов), сравнительно низкий к. п. д. из-за потерь энергии на возбуждение, зависимость от источника тока, затраты цветных металлов.

Электромагнитные муфты применяются на отдельных марках тракторов малой мощности.

В настоящее время преимущественное распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. Такие муфты состоят из ведущей части, связанной с маховиком двигателя; ведомой части, связанной с коробкой передач; нажимного механизма, сжимающего диски муфты, и механизма выключения, снимающего усилие сжатия дисков.

Для надежной работы муфты сцепления развиваемый ею момент трения Мм должен превышать максимальный крутящий момент двигателя Мдтах.

Классифицируются фрикционные муфты сцепления по таким признакам:
— по типу нажимного механизма — постоянно замкнутые с нажимными пружинами и непостоянно замкнутые с рычажным нажимным механизмом;
— по числу ведомых дисков — однодисковые, двухдисковые и многодисковые;
— по виду трения дисков — сухие и мокрые; по количеству независимо действующих муфт, соединенных в одном механизме, — одинарные и двойные; одинарная муфта служит для отключения силовой передачи от двигателя, двойная представляет собой сочетание двух независимо действующих муфт, одна из которых отключает силовую передачу от двигателя, а вторая предназначена для управления валом отбора мощности.

Принципиальная схема постоянно замкнутой муфты сцепления изображена на рисунке 2, а. Ведущая часть этой муфты состоит из кожуха муфты и нажимного диска, связанных с маховиком.

Ведомую часть муфты составляют ведомый диск и вал муфты сцепления. При этом ведомый диск посажен на шлицы вала муфты.

Нажимный механизм пружинного типа, нажимные пружины размещены в кожухе и постоянно действуют на нажимный диск.

Механизм выключения на схеме представлен педалью с приводом на выжимную муфту и через нее на нажимный диск.

Рис. 2. Схемы фрикционных муфт сцепления: а — постоянно замкнутой одноднсковой; б — непостоянно замкнутой двухдисковой; в — постоянно замкнутой двухдисковой; г — постоянно замкнутой двойной (двухпоточной) одноднсковой; 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимный диск; 4 — отжимный рычажок; 5 — выжимная муфта; 6 — педаль (рычаг) управления муфтой; 7 — вал муфты сцепления; 8 — нажимные пружины; 9 — кожух муфты сцепления; 10 — отжимные пружины промежуточного диска; 11 — промежуточный диск; 12 — болт регулировки перемещения промежуточного диска; 13 — тормозок; 14 — отводка; 15 — сережки; 16 — крестовина; 17 — нажимные кулачки; 18 — упорный штифт; 19 — болт регулировки перемещения ведущего диска главной муфты; 20 — шестерня привода вала отбора мощности; 21 — оттяжные пружины ведущего диска главной муфты; 22 — ведущий нажимный диск дополнительной муфты; 23 — ведомый диск дополнительной муфты

Постоянно замкнутая муфта сцепления работает так. Пока к педали усилие не приложено, нажимные пружины перемещают нажимный и ведомый диски к маховику и плотно прижимают друг к другу трущиеся поверхности дисков и маховика. Крутящий момент от маховика передается на зажатый ведомый диск 2 и от него через шлицевое соединение на ведомый вал.

При выключении муфты сцепления к педали прикладывается усилие, которое передается на нажимный диск. Под действием этого усилия нажимный диск отводится назад, преодолевая сопротивление пружин. В этом случае ведомый диск оказывается свободным и постепенно останавливается. Для увеличения силы трения на дисках, а следовательно, передаваемого муфтой момента на ведомые диски наклепывают или приклеивают специальные фрикционные накладки с высоким коэффициентом трения.

Непостоянно замкнутая муфта сцепления, принципиальная схема которой показана на рисунке 2, б, состоит из ведущей части (промежуточный диск, связанный с маховиком через шлицы или ведущие пальцы с поводками), ведомой части (передний ведомый диск, нажимный диск и вал муфты сцепления), нажимного механизма рычажно-кулачкового типа (кулачки, крестовина, сережки) и механизма выключения (отводка с рычажным приводом и тормозок). При помощи рычага эту муфту можно установить в одно из двух положений: постоянно включенное или постоянно выключенное.

При перемещении отводки влево усилие от нее через сережки передается на кулачки. Нажимная часть кулачков упирается в диск и перемещает его вдоль шлицев вала в сторону ведущего диска. Последний зажимается между передним ведомым диском и нажимным диском. Крутящий момент двигателя передается от маховика на ведущий диск, а от него на ведомые передний и нажимный и далее на вал муфты сцепления.

Перемещением отводки вправо усилие нажатия кулачков на диск ослабляется, а затем и совсем снимается. Сила трения между рабочими поверхностями дисков, уменьшается до минимума, и передача крутящего момента от ведущего диска к ведомым дискам прекращается. Дальнейшим перемещением отводки вправо включается тормозок, и ведомая часть муфты сцепления быстро останавливается.

Непостоянно замкнутые муфты сцепления применяют в основном на некоторых гусеничных тракторах.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления, схема которой изображена на рисунке 2, в, отличается от аналогичной однодисковой муфты способностью передавать повышенный крутящий момент. Достигается это за счет увеличения числа поверхностей трения с двух до четырех.

Диски этой муфты сжимаются нажимными пружинами. Передача крутящего момента идет от маховика через кожух муфты сцепления, ведущие диски, ведомые диски и вал.

Перемещением выжимной муфты влево рычажки отводят нажимный диск влево, преодолевая сопротивление пружин. При этом освобождается задний ведомый диск. Отжимные пружины отводят промежуточный ведущий диск вправо и тем самым освобождают и левый ведомый диск. Таким образом, муфта сцепления оказывается выключенной.

Чтобы промежуточный диск, перемещаясь вправо, не прижимал правый ведомый диск к ведущему нажимному, ход диска ограничивается упорным болтом. Этим обеспечивается чистое выключение двухдисковой муфты.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления применяется на грузовых автомобилях и тракторах, когда требуется передавать значительный крутящий момент и иметь повышенный запас расчетного момента муфты сцепления.

Многодисковые муфты сцепления применяют в тех случаях, когда при ограничении размеров муфты требуется передача повышенного крутящего момента (например, муфты управления гусеничными тракторами) или когда муфта должна работать в условиях картера с разбрызгиваемым маслом (например, муфты в картере редукторной части силовой передачи для переключения шестерен).

Муфты сцепления, у которых диски работают в условиях сухого трения, называются сухими. Они обладают способностью передавать повышенный крутящий момент при ограниченных размерах дисков (за счет повышенного коэффициента трения между дисками). Однако рабочие диски этих муфт вследствие сухого трения изнашиваются довольно интенсивно.

Муфты сцепления, диски которых работают в условиях неограничиваемого попадания масла на трущиеся поверхности, называются мокрыми. Такие муфты имеют сравнительно небольшой износ дисков, но и ограничиваемый передаваемый момент (за счет пониженного коэффициента трения).

На некоторых тракторах, оборудованных валом отбора мощности (ВОМ), применяют двойные (двухпоточные) муфты сцепления. Такая муфта состоит из двух независимо работающих муфт сцепления, одна из которых является главной муфтой сцепления, а вторая служит для управления ВОМ. Управление такими муфтами может осуществляться раздельными педалями или при помощи одной педали. На рисунке 2, г. представлена схема двойной одноднсковой постоянно замкнутой муфты сцепления, которая управляется одной педалью. Работает такая муфта следующим образом.

При первой половине рабочего хода педали выжимная муфта, воздействуя на отжимные рычаги, отводит ведущий нажимный диск муфты ВОМ вправо. Тогда ведущий нажимный диск главной муфты также под действием оттяжных пружин отходит вправо. Ведомый диск главной муфты освобождается, а муфта ВОМ остается включенной, так как ее ведомый диск оказывается зажатым между ведущими дисками и силой пружин.

Для выключения муфты ВОМ необходим полный рабочий ход педали. При этом левый нажимный диск И отходит вправо до упора своими штифтами в регулировочные болты и останавливается. В это же время нажимный диск продолжает перемещаться вправо, преодолевая сопротивление нажимных пружин. Ведомый диск муфты ВОМ при этом освобождается, и передача крутящего момента на ВОМ прекращается.

Фрикционные муфты сцепления работают в условиях больших перегрузок крутящим моментом, высоких частот вращения, неустановившегося движения и постоянного пробуксовывания дисков. Вследствие этого фрикционные накладки подвергаются значительному нагреванию и износу. Систематически изнашиваются также отжимные рычажки и выжимная муфта (рис. 2, а, б и б), нажимные кулачки и отводка (рис. 2, б). Нагревающиеся в процессе работы нажимные пружины (рис. 2, а, в и г) постепенно теряют свою упругость. Все это приводит к нарушению нормальной работы муфты сцепления.

Основными неисправностями фрикционных муфт сцепления являются пробуксовка дисков под нагрузкой и недостаточная чистота выключения (муфта ведет).

Если муфта сцепления не обеспечивает передачу полного крутящего момента (буксует), то причинами этого могут быть: замасливание трущихся поверхностей, ослабление силы воздействия нажимного механизма на диски вследствие износа дисков (фрикционных накладок), ослабление нажимных пружин, отсутствие свободного хода педали муфты, износ деталей рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Муфта сцепления не обеспечивает чистоты выключения из-за увеличенного свободного хода педали, коробления дисков, недостаточного свободного хода промежуточного диска, нарушения регулировки рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Для устранения неисправностей муфту сцепления регулируют, ремонтируют.

В постоянно замкнутых муфтах сцепления в процессе эксплуатации регулируют свободный ход педали, свободный ход промежуточного диска и момент включения тормоз ка.

Свободный ход педали (обычно 35…45 мм) регулируют для обеспечения максимальной силы сжатия дисков под действием нажимных пружин. Правильная регулировка свободного хода педали должна обеспечивать зазор между рабочим торцом выжимной муфты (рис. 2, а) и внутренними концами отжимных рычажков 4 от 2 до 4 мм. При отсутствии такого зазора выжимная муфта упирается в рычажки, которые удерживают нажимный диск 3 и тем самым ограничивают его давление на ведомый диск.

Зазор между внутренними концами отжимных рычажков и торцом выжимной муфты регулируют изменением длины тяги педали муфты сцепления.

Свободный ход промежуточного диска в двухдисковой муфте сцепления регулируют с целью чистого выключения муфты сцепления. Если свободный ход промежуточного диска недостаточен, то передний ведомый диск при выключении муфты полностью не освобождается и, следовательно, продолжает вращаться. При избыточном свободном ходе промежуточный диск касается заднего ведомого диска и ведет его.

Регулируется свободный ход промежуточного диска при помощи упорного болта.

Для быстрой остановки ведомой части муфты сцепления и ведущего вала коробки передач с целью четкого и бесшумного переключения передач регулируется момент включения тормоз к а. Тормозок ведомой части должен включаться в момент полного выключения муфты сцепления. Регулируется тормозок изменением длины тяги его управления.

В непостоянно замкнутых муфтах сцепления регулируют усилие сжатия дисков рычажно-кулачковым нажимным механизмом. При нормальном сжатии дисков муфта не пробуксовывает и не ведет, а усилие на рычаге управления составляет 100…150 Н. Сила сжатия дисков муфты регулируется изменением положения кулачков относительно нажимного диска путем перемещения крестовины по резьбе ступицы переднего ведомого диска.

Муфта сцепления позволяет быстро отсоединить двигатель от силовой передачи (при переключении передач или кратковременной остановке) и плавного соединения их, что обеспечивает медленное троганье трактора с места и постепенное увеличение нагрузки на детали трансмиссии. Эти муфты сцепления называют главными в отличие от муфт сцепления, применяемых в некоторых узлах и механизмах трактора. Главные муфты размещаются между двигателем и коробкой передач.

Каждая муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, механизма управления и корпуса. В зависимости от того, как ведущая часть связывается с ведомой, муфты подразделяются на электромагнитные, гидравлические и механические фрикционные.

Наибольшее распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. И хотя принцип действия их один и тот же, их конструкция весьма разнообразна.

По роду трения муфты делят на сухие и мокрые, работающие в масле. На отечественных тракторах главные муфты выполняются сухими, а мокрые используются в передаточных механизмах пусковых двигателей, приводе вала отбора мощности и в коробках передач с переключением на ходу у тракторов К-701, Т-150К, Т-150.

По количеству ведомых дисков различают однодисковые, Двухдисковые и многодисковые муфты.

По действию нажимного устройства муфты разделяют на постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые. В постоянно замкнутых муфтах диски сжимаются пружинами, и поэтому, когда тракторист не воздействует на педаль муфты, диски находятся в сжатом состоянии. В непостоянно замкнутых муфтах сжатие Дисков осуществляется при помощи рычажно-кулачкового механизма, и используются они на тракторах Т-100М. На ряде тракторов (МТЗ-80, ЮМЗ-6Л, Т-40М) мощность двигателя разделяется муфтой на два потока — на привод ходовых колес и привод вала отбора мощности. Такие муфты называют двухпо-точными.

Рис. 3. Схема постоянно замкнутых муфт сцепления с пружинным нажимным механизмом:
а — однодисковая; б — двухдисковая; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — отжимной болт; S — стойка рычага; 9 — отжимной рычаг; 10 — отводка; 11 — вал муфты сцепления; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 и 23 — направляющие пальцы; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск; 24 — промежуточный (ведущий) диск; 25 — передний ведомый диск

Рассмотрим схему и устройство фрикционных муфт сцепления.

Однодисковая постоянно замкнутая муфта сцепления состоит из ведущих частей, вращающихся с маховиком двигателя, ведомых частей, связанных с силовой передачей, и механизма управления.

Ведущими частями муфты являются обработанные поверхности маховика и нажимного диска. Диск связан с помощью пальцев с кожухом, который привернут к маховику, и поэтому при вращении маховика кожух и нажимной диск вращаются как одно целое. Однако диск может в то же время перемещаться вдоль оси.

Ведомой частью является диск с фрикционными накладками, который установлен на шлицах вала муфты. Шлицевое соединение диска и вала обеспечивает их совместное вращение и позволяет диску перемещаться в осевом направлении. Ведомый диск устанавливается между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. На ведущий диск постоянно давят пружины, установленные в стаканах кожуха, и они зажимают ведомый диск между маховиком и прижимным диском. Это позволяет за счет трения между дисками передавать крутящий момент от двигателя на силовую передачу. Чтобы выключить муфту сцепления, необходимо разъединить ведущий и ведомый диски. Это осуществляется с помощью механизма управления муфтой, который состоит из отжимных двуплечих рычагов, установленных на стойках, прикрепленных неподвижно к кожуху. Короткие верхние плечи рычагов с помощью болтов связаны с прижимным диском.

На валу муфты свободно сидит отводка, которая может перемещаться вдоль вала и воздействовать на внутренние плечи выжимных рычагов. Отводка перемещается вдоль вала с помощью двуплечей вилки, соединенной тягой с педалью.

При нажатии на педаль вилка перемещает отводку влево и она давит на внутренние концы рычагов. Эти рычаги, вращаясь вокруг шарниров стоек, оттягивают болты и диск вправо, при этом пружины еще больше сжимаются, а ведомый диск освобождается и муфта сцепления выключается. При отпускании педали муфта под действием сжатых пружин вновь включится, а педаль под действием пружины вернется в исходное положение.

Для обеспечения надежного трения между дисками ведущие диски изготавливаются из чугуна или пластмасс, а ведомые — из листовой стали (чтобы их масса и момент энерции были невелики) и облицовываются фрикционными материалами — асбокартоном, асбокаучуком, асбобакелитом, феррадо, металлокерамическими накладками.

При передаче большого крутящего момента используются двухдисковые и многодисковые муфты сцепления.

Двухдисковые постоянно замкнутые муфты с пружинным нажимным механизмом. В данной муфте два ведущих и два ведомых диска установлены поочередно. В остальном устройство и действие двухдисковой муфты сцепления такие же, как и у однодисковой, с той лишь разницей, что при выключении муфты специальные пружины отодвигают от маховика промежуточный ведущий диск, освобождая ведомый диск. Ход промежуточного Диска ограничивается регулировочным болтом, правильная регулировка которого обеспечивает освобождение и второго ведомого диска.

Устройство тракторных муфт сцепления. На тракторах МТЗ-80/82 установлена сухая однодисковая муфта сцепления постоянного замкнутого типа. Находится она в сухом отсеке корпуса, соединяющего двигатель и коробку передачи, здесь же размещены привод заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор коробки передач.

Ведущими частями муфты служат маховик двигателя, нажимной диск и опорный диск. Опорный штампованный диск соединен с маховиком с помощью болтов и дистанционных втулок. Нажимной диск имеет три ушка, проходящих через прорези в опорном диске, к которым присоединяются отжимные рычаги. Между опорным и нажимным дисками установлено двенадцать пружин.

Ведомый диск изготовлен из листовой стали и облицован фрикционными накладками, связан со ступицей через демпферные пружины.

Таким образом, ведомый диск соединен со ступицей не жестко, а через пружинное устройство, что способствует мягкому включению муфты и снижению динамических нагрузок в трансмиссии. Под фрикционные накладки ведомого диска со стороны нажимного диска подложены упругие пластины, способствующие плавному и «мягкому» включению муфты.

Муфта снабжена тормозом, который при выключении сцепления обеспечивает остановку вала муфты и первичного вала коробки передач. Это облегчает переключение передач и повышает срок службы шестерен.

Муфта сцепления выключается при нажатии выжимного подшипника на концы отжимных рычагов, которые, опираясь регулировочными винтами в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого, выключая муфту. Включается муфта под действием пружин.

Выжимной подшипник насажен на отводку и вместе с ней перемещается вдоль хвостовика кронштейна при проворачивании вилки и вала выключения.

Управление муфтой и тормозком сблокировано и осуществляется одной педалью. При выключении муфты одновременно поворачивается вилка и отводка перемещается к диску. За счет трения дисков осуществляется затормаживание диска и вала муфты сцепления.

Рис. 4. Механизм управления муфтой сцепления и тормозком:
1 — палец; 2 — рычаг педали; 3 — пружина сервоустройства; 4 — упорный болт; 5 — болт; 6 — кронштейн; 7 — тяга муфты сцепления; 8 — резьбовая муфта; 9 — рычаг; 10 — пружина; 11 — тяга тормозка; 12 — рычаг тормозка; 13 — педаль

Привод управления снабжен усилителем-сервопружиной, облегчающей водителю управление муфтой. Сервопружина одним концом упирается в упорный болт неподвижного кронштейна, а вторым — соединена с верхним плечом рычага, поворачивающегося на пальце. Нижнее плечо рычага соединено тягой с рычагом валика вилки отводки.

Когда муфта включена (как показано на рисунке), геометрическая ось пружины проходит выше продольной оси пальца трехплечего рычага, и сервопружина удерживает педаль в неподвижном состоянии. Если на педаль будет приложено усилие ноги и рычаг повернется, плечо рычага с пружиной также повернется вниз против часовой стрелки относительно пальца, причем пружина будет сжиматься, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси пальца, пружина, разжимаясь, создаст усилие, облегчающее выключение муфты сцепления.

От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения, вилкам отводки и выжимному подшипнику.

Рычаг вала выключения муфты связан подпружиненной тягой с рычагом управления тормозком. Этим и обеспечивается блокировка муфты, и тормозка, и их управление одной педалью. Пружина тяги способствует плавному включению тормозка.

Сервопружины привода управления муфтой сцепления установлены на некоторых других тракторах (ДТ-75М, Т-54В, Т-40М).

Обслуживание муфты сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регулировок и устранении неисправностей. Через каждые 60 ч работы смазывают солидолом выжимной подшипник и через 240 ч — ступицу рычага педали.

Основным показателем правильности регулировки муфты сцепления и тормозка является свободный ход педали. Свободный ход подушки педали должен составлять 40—45 мм, что соответствует зазору между выжимным подшипником и отжимными рычагами — 3 мм.

По мере износа фрикционных накладок свободный ход педали уменьшается, поэтому через каждые 240 ч работы его проверяют.

Регулируют свободный ход и длину блокировочной тяги тормозка одновременно в следующей последовательности:
а) отъединяют тягу тормозка от рычага;
б) освобождают педаль от пружины сервоустройства, для чего завертывают болт в кронштейн и отпускают болт крепления кронштейна;
в) изменяя длину тяги, устанавливают свободный ход подушки педали в пределах 40—45 мм;
г) поворачивая кронштейн против часовой стрелки вокруг оси, перемещают его до упора в болт и затягивают болты крепления кронштейна;
д) выворачивая упорный болт из кронштейна, возвращают педаль в исходное положение.

Длину тяги тормозка регулируют повернув рычаг тормозка против часовой стрелки до упора и в этом положении изменяют длину тяги, соединяя ее с рычагом. Замерив длину тяги, отсоединяют ее, укорачивают на 7 мм и ставят на место.

Рис. 5. Муфта сцепления:
1 — маховик; 2, 15 — масленки; 3 — промежуточный диск; 4 — нажимной диск; 5 —отжимная пружина; 6 — ведомые диски; 7 — кожух; 8 — отжимной рычаг; 9 — вилка; 10 — стопорный болт пружины; 11 — стопорная пружина; 12 — регулировочная гайка; 13 — отжимная пружина рычага; 14 — упорное кольцо; 16 — упор подшипника; 17 — корпус; 18 — стакан выжимного подшипника; 19 — вал муфты сцепления; 20 — тормозная колодка; 21 — пружина; 22 — серьга; 23 — стакан пружины; 24 — муфта серьги; 25 — вилка выключения; 26 — валик выключения; 27 — подшипник механизма выключения; 28 — нажимная пружина; 29 — подшипник вала муфты сцепления

Перед окончательной установкой тяги проверяют длину пружины, она должна составлять 35 мм.

При сборке муфты отжимные рычаги регулируют так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с выжимным подшипником до торца опорного диска было 12±0,5 мм. Отклонение от этого размера для отдельных рычагов не должно превышать 0,3 мм.

Однодисковая постоянно замкнутая муфта устанавливается также на тракторах Т-25А1.

На тракторах Т-150, Т-150К установлена сухая двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления.

Ведущими частями муфты являются маховик двигателя, имеющий четыре паза. В эти пазы свободно входят шипы промежуточного и нажимного ведущих дисков. На нажимном диске установлены отжимные рычаги, соединенные с кожухом через вилки. Для установки рычагов в одной плоскости и восстановления их положения при износе накладо предусмотрены регулировочные гайки.

В каждом ведомом диске установлен гаситель крутильных колебаний. Упругим элементом гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Ведомые диски зажаты между торцевыми поверхностями маховика и ведущих дисков усилием двадцати пружин. С обеих сторон промежуточного диска установлены отжимные пружины, которые при выключении муфты перемещают промежуточный диск в среднее положение между маховиком и нажимным диском.

Механизм выключения муфты сцепления состоит из корпуса с установленным в нем радиально-упорным шарикоподшипником, упора, вилки и валика, четырех отжимных рычагов с упорным кольцом.

Для безударного переключения шестерен раздаточной коробки в корпусе муфты установлен колодочный тормозок. Плавное торможение ведомой части муфты и первичного вала коробки передач создается за счет эластичной связи колодки с валиком через пружину. Управление муфтой сцепления производится при помощи педали, которая тягой через следящее устройство пневматического сервомеханизма соединена с правым поворотным рычагом валика, вилки отвода корпуса выжимного подшипника. Следящее устройство соединено шлангом с пневматической камерой, шток которой соединен с левым поворотным рычагом валика.

Рис. 6. Привод выключения главной муфты сцепления:
1 — оттяжная пружина; 2 — вилка тяги; 3 — рычаг; 4 — педаль; 5 — удлинитель; 6 — тяга; 7 —следящее устройство; 8, 29 — шланги; 9 — задний стакан; 10 — корпус выжимного подшипника: U — регулировочная гайка; 12 — стопорная пластина: 13 — болт; 14 — вилка; 15 — ось; 16 — кожух муфты; 17 — отжимной рычаг; 18 — нажимной диск; 19 — промежуточный диск; 20 — ведомый диск: 21 — маховик; 22 — упор подшипника; 23 — нажимное кольцо; 24, 26 — поворотные рычаги; 25 — валик выключения; 27 — кронштейн пневмокамеры; 28 — пневмокамера; 30 — рычаг тормоза; 31 — стопорный болт; 32 — ось рычагов; 33 — кронштейн

При нажатии на педаль муфты сцепления сжатый воздух из пневматической системы трактора через шланг, клапан с цедящего устройства и шланг поступает в пневматическую камеру сервомеханизма и шток, выдвигаясь, поворачивает рычаг валика выключения и выключает муфту. При включении муфты происходит выпуск воздуха из пневматической камеры через следящее устройство, а диафрагма пневмокамеры под действием своей пружины возвращается в исходное положении.

Обслуживание муфты сцепления. Для нормальной работы муфты между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов должен быть зазор 3,5—4,0 Мм, что способствует свободному ходу педали 30—40 мм.

По мере износа трущихся поверхностей дисков зазор уменьшается, уменьшая свободный ход педали. Отсутствие зазора или свободного хода педали вызывает буксование муфты сцепления и повышенный износ дисков и выжимного подшипника.

При слишком большом свободном ходе педали муфта сцепления «ведет», то есть не полностью выключается.

Регулировка требуемого зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов может быть осуществлена двумя видами: изменением длины тяги (для увеличения зазора тягу укорачивают — ввертывают, для уменьшения — удлиняют) или при значительном износе накладок дисков восстановлением первоначального положения отжимных рычагов, для чего:
а) отпускают болты прикрепления стопорных пластин и отвертывают на пол-оборота каждую регулировочную гайку. При этом зазор между упором подшипника и кольцом отжимных рычагов увеличивается до 11 — 13 мм;
б) увеличивая длину тяги, регулируют свободный ход корпуса выжимного подшипника (зазор 3,5—4 мм) и стопорят гайки пластинами, затянув болты
в) проверяют равномерность зазора и одновременность касания отжимных рычагов, кольца при выключении муфты сцепления;
г) проверяют величину хода корпуса выжимного подшипника, который должен быть в пределах 21—22 мм при ходе педали 150—160 мм. Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверяют и при необходимости регулируют тормозок.

Работу привода управления муфтой сцепления проверяют при давлении воздуха в пневматической системе не менее 5 кгс/см2. Через каждые 240 ч работы смазывают подшипник вала муфты сцепления и подшипник механизма выключения через масленку на маховике двигателя и масленку — на корпусе подшипника.

Во время работы двигателя не следует держать ногу на педали муфты сцепления. Это приводит к выходу из строя нажимного подшипника и износу накладок дисков.

Муфта сцепления и двигатель сбалансированы в сборе. Поэтому для сохранения балансировки при разборке муфты необходимо устанавливать нажимной диск с кожухом муфты по меткам в первоначальное положение, в котором они находились до разборки. Двухдисковые, постоянно замкнутые муфты сцепления устанавливаются и на тракторах ДТ-75М, Т-4А. Конструктивно они отличаются от описанной выше муфты сцепления отсутствием гасителя крутильных колебаний, иным расположением отжимных пружин промежуточного ведущего диска и наличием болтов, регулирующих ход промежуточного диска при выключении муфты, а также отсутствием пневматического сервомеханизма. На тракторе ДТ-75М для облегчения выжима муфты установлены сервопружины

ᐅ Муфта сцепления ДТ-75 — Волгоградский тракторный завод

01М-2159
01М-2160
01М-2161
01М-2162
Подпятник пружины сцепления 6Т2-21с8 12
Муфта выключения в сборе 6Т2-21с9 1
1 Диск ведомый с накладками 01-21с6 2
2 Диск ведущий средний 6Т2-2105 1
3 Заклепка 4Х10, ГОСТ 10303-62 12
4 Прокладка подпятника пружины 6Т2-2148 24
5 Шайба подпятника пружины 6Т2-2129 12
6 Пружина внутренняя 41-2145 12
7 Пружина наружная 41-2144 12
8 Стакан пружины сцепления 01-2135 12
9 Корпус муфты сцепления (механический узел) 6Т2-21с4 1
10 Болт М10Х25 кл. 2-015, ГОСТ 7796-62 9
11 Болт регулировочный 6Т2-2128 3
12 Упор нажимного подшипника 6Т2-2121 1
13 Кольцо ВЭ140, ГОСТ 9301-59 1
14 Шайба маслоотражательная 6Т2-2124 1
15 Шарикоподшипник 46118, ГОСТ 831-62 1
16 Корпус муфты выключения 6Т2-2119 1
17 Болт балансировочный 01М-2158
18 Масленка I-АI, ГОСТ 1303-56 2
19 Валик вилки выключения 41-2125-2 1
20 Шпонка сегментная 6Х13, ГОСТ 8795-58 1
21 Болт М10Х35 кл. 2-015, ГОСТ 7796-62 1
22 Шплинт 3,2Х32, ГОСТ 397-66 1
23 Упор пружины грузов 01-2162 1
24 Пружина 6Т2-2154 1
25 Шарик ВV 8 мм Р, ГОСТ 3722-66 1
26 Рычаг включения шестерни 41-21с7-3 1
27 Рукоятка рычага 54.53.417 1
28 Винт М6Х16 кл. 2-015, ГОСТ 1490-62 2
29 Планка фиксирующая 41-2133 1
30 Крышка муфты сцепления (механический узел) 41-21с12 1
31 Шпонка сегментная 5Х9, ГОСТ 8795-58 1
32 Рычаг с осью 6Т2-21с11 1
33 Крышка люка 41-2137 1
34 Болт М10Х18 кл. 2-015, ГОСТ 7796-62 4
35 Шпилька М10Х45 Н478-66 4
36 Шайба пружинная 10Н 65 Г, ГОСТ 6402-61 13
37 Гайка М10 кл. 2-055, ГОСТ 2524-62 7
38 Крышка сальника 41-2117-2 1
39 Манжета II-75 Н536-66 1
40 Шарикоподшипник 412, ГОСТ 8338-57 1
41 Манжета I-I-80 Н536-66 1
42 Обойма 6Т2-2118 1
43 Шайба замковая СМД1-2157 1
44 Корпус наружного подшипника 6Т2-2116 1
45 Палец отжимного рычага 6Т2-2149 3
46 Шплинт 3,2Х25, ГОСТ 397-66 3
47 Гайка 6Т2-2156 3
48 Шайба к болту отжимного рычага 01-2151 3
49 Болт отжимного рычага 6Т2-2111 3
50 Заклепка 8Х18-005, ГОСТ 10300-62 12
51 Диск ведущий крайний 6Т2-2104 1
52 Вал сцепления 41-2103-2 1
53 Накладка ведущая 6Т2-2109 3
54 Заклепка 6Х20-005, ГОСТ 110300-62 12
55 Штифт цилиндрический 6С2АХ12 Н507-66 6
56 Пружина отжимная 6Т2-2127 6
57 Рычаг отжимной 01-2112 3
57 Рычаг отжимной 6Т2-2112 3
58 Пружина отжимного рычага 6Т2-2150 3
59 Серьга отжимного рычага выключения 6Т2-2113 3
60 Шплинт 3,2Х60, ГОСТ 397-66 6
61 Шайба 13Х24Х2 Н495-56 6
62 Пробка КГ-1/8″, ГОСТ 12721-67 3
63 Шайба пружинная 12Н 65Г ГОСТ 6402-61 1
64 Болт М12Х40 кл. 2-015, ГОСТ 7796-62 1
65 Вилка выключения 6Т2-2126-1 1

Муфта сцепления трактора МТЗ-80, самостоятельная регулировка и ремонт — Agrovesti.net

В распространенных тракторах Беларус МТЗ применяется вариант системы сцепления популярного постоянно-замкнутого образца. Этот способ себя прекрасно зарекомендовал на тракторной и мото-тракторной технике. Тем временем важной деталью всей системы является муфта сцепления.

Ее предназначение заключается в передаче крутящего момента к трансмиссии от дизельного мотора, отключая его от передач и плавного (мягкого) соединения. Муфта на МТЗ-80 и МТЗ-82 с одним диском и сухая. В итоге механизм сцепления дает возможность технике плавно трогаться с места, а когда включается режим торможения, то происходит плавное разъединение коленвала двигателя с трансмиссией до полной остановки.

К основным деталям конструкции механизма относятся плотно прижатые друг к другу фрикционные диски, которые собраны во фрикционе тормоза или муфты. Размеренность выключения и включения передачи происходит благодаря проскальзыванию вращающегося ведущего диска, относительно ведомого диска, что соединен шлицевым соединением с коробкой передач. При отпускании педали, то есть включении сцепления, ведущий и ведомый диск плотно сжимаются, а при нажимании педали, то есть выключении, наблюдается разведение дисков, из-за чего образовывается свободное пространство между ними.

Механизм сцепления МТЗ-82 является однодисковым, однопоточным, сухим. Основными комплектующими выступают маховик двигателя, нажимной и опорный диски. Между дисками сцепления находятся 12 нажимных пружин. С одной стороны пружины упираются в стаканы опорного диска, а с другой – во влитые пазы нажимного.

Ведомый диск в свою очередь состоит из ступицы, соединительного диска и фрикционных накладок.

Из-за нежесткого сцепления ведомого диска со ступицей, которое обеспечивается восьмью резиновыми демпферами, включение сцепления МТЗ-82 является мягким, динамические нагрузки в трансмиссии незначительные.

Регулировка муфты сцепления происходит благодаря следующим действиям:

— благодаря регулировки свободного хода педали управления муфты сцепления. Длина тяги (4-5 см) регулирует ход. Данный размер обеспечивает зазоры между отжимным подшипником и отжимным рычагом. Если зависает педаль трактора при положении «свободный ход», то нужно сжать пружину упорным болтом;

— регулировка длины блокировочной тяги тормозка. Чтобы ее отрегулировать, нужно ее отсоединить от рычага отводки, далее тяга крепится с рычагом и увеличивается ее длина. В таком случае тягу нужно укоротить на 7 мм и закрепить ее контргайкой;

— регулировка отжимных рычагов сцепления. Ее нужно выполнять после установки муфты сцепления на маховик при помощи специальной оправки с торцевой поверхностью. Между пятками на отжимных рычагах и торцом ступицы опорного диска.

Во время эксплуатации муфты сцепления следует придерживаться следующих рекомендаций и советов. Смазывать конструкцию нужно каждые 60 моточасов работы, а проверку свободного хода педали нужно делать каждые 240 часов. Для смазки применяйте солидол, который стоит подбирать по параметрам смазочной таблицы. Со временем свободный ход уменьшается из-за износа деталей. Его максимальное значение может достигать 30 мм.

1. Не следует держать ногу на педали во время работы. Из-за этого увеличивается скорость износа.

2. Муфту сцепления приходит в работу плавно. Не следует ее оставлять в промежуточном состоянии.

3. Также муфта сцепления не должна быть выключенной на протяжении долгого времени.

Если вы все же увидели, что определенные запчасти муфты сцепления подлежат замене, нужно купить качественные комплектующие.

принцип работы, назначение схема, классификация, устройство, виды, типы конструкций, работа

05.06.2020

Промышленные станки, различные конструкции инженерного назначения, а также транспортные средства зачастую нуждаются в передаче крутящего момента от одного вала к другому. На этом аспекте строится значительная часть внутренней функциональной схемы агрегата. И для выполнения подобной задачи нужен особый элемент, механизм, способный передать эту силу от одного источнику к требуемому валу, а также сохранить, увеличить КПД. Таким промежуточным звеном зачастую выступает фрикционная муфта, принцип работы, видовое разнообразие, основные конструкционные особенности и эффективность которой мы и рассмотрим в обзоре.


Общее устройство

В своем традиционном виде механизм состоит из нескольких основных элементов. Первый из них – барабан. Используется чашеобразная форма, но возможны и исключения. Другие обязательные составляющие – диски и подключаемая деталь. В базовых вариациях подключение к источнику осуществляется посредством вилки.

Барабан выступает в качестве контролируемой части, основную работу выполняют диски. И они тоже неоднородные, подразделяются на абразивные и стальные. Хотя, название в какой-то мере условное. Ведь первый вид также может состоять из стали, просто обладать поверх материала еще и специальным покрытием. Именно оно и становится центром устройства. Ведь абразивное покрытие создано для увеличения силы трения. А как раз она и передает вращательный момент, многократно усиливает его. Стальные же диски становятся неким амортизатором, который упорядочивает получаемую энергию, стабилизирует ее. В результате ход работы будет максимально плавным, исключаются рывки и излишний разгон в начале активной фазы. Соответственно, снижается степень износа и пустой расход энергии. Ведь фрикционные муфты предназначены для бережного отношения к валам.

Стоит уточнить, что диски иногда выполняются из жесткого пластика. Это не слишком положительно сказывается на общем эксплуатационном сроке. Логично предположить, что подобный материал быстрее выходит из строя. Но при этом разница оказывается не явно заметной, а ценовая категория устройства ощутимо изменяется.

Еще одними важными элементами стоит назвать поршень и пружину. Эти две детали служат для осуществления движения, целью которого и становится создание силы трения между дисками. Поршень подает давление на них, заставляет их вращаться, прессовать между собой. Как только оно исчерпает себя, в дело вступает пружина.


Принцип действия фрикционной муфты

Главным источником процесса становится жидкость. Именно она создает давление, которое позволяет дискам сжиматься между собой и передавать вращательный момент. В цепочке всегда присутствуют еще два элемента, ведущий и ведомый вал. Первый воздействует на второй. А вот вовремя сцепить их, передать импульс и разъединить снова – это и есть основная задача прибора.

Стоит понимать, что количественный фактор самих дисков напрямую отражает силу передаваемого момента. Не эффективность, а именно уровень давления. Выходит, что для повышения этого аспекта, если агрегат крупный и нуждается в серьезном крутящем моменте, стоит выбирать продукцию с максимальным количеством внутренних дисков. При этом во время разгона допустима пробуксовка. Это необходимо для сбрасывания напряжения, чтобы не возникло рывков на разгоне. Но если она возникает постоянно, значит, наличествует проблема: слишком крупный внутренний зазор между дисками. Он должен строго устанавливаться производителем. Отклонения ведут к неприятностям.


Конструкционные материалы

Давайте разберемся, из чего состоят детали:

  • Сталь. Практически 90% все полезной массы созданы именно из нее. Это наиболее подходящий по структурным особенностям материал.
  • Абразивное покрытие. Кевлар, углеродные соединения разных видов, некоторые керамические напыления. Основной критерий выбора – возможность увеличить трение, оно необходимо для передачи силы. В моделях существует и иное покрытие, но чаще остальных используется обозначенное в пункте.
  • Масло. Обеспечивает плавность хода. При сцепном воздействии элементы сильно давят на «собратьев», если не будет нужной смазки, износ возрастает в разы. Но при чрезмерном количестве возникает потеря полезной работы. Важно выявить идеальный баланс.
  • Пластик. Этот материал используется редко. Как мы уже пояснили, конструкция фрикционной муфты в большинстве случаев этого не допускает. Но иногда диски выполняются из пластика.

Форма выпуска деталей

Почти все вариации на рынке представляют собой изделия пластинчатого типа. Это наиболее эффективная методика.

Отличия возникают в размерах. А точнее, в диаметре пластин. Но выбор тут обычно характеризуется требованием оборудования, к которому впоследствии и будет подсоединяться продукция.

Есть различия и в видах крепления абразива, который имеет серьезное значение в многодисковых изделиях. Самой эффективной вариацией считается заклепка.

В зависимости от формы, действие фрикционной муфты изменяется незначительно. Только если речь идет не о диаметре пластин, а об их количестве. Тут работает принцип: чем больше, тем мощнее. Поэтому, ориентироваться придется в любом случае на конкретное оборудование в цеху.


Видовое разнообразие

Различий множество. Существуют модели с разным количеством дисковых конструкций, с различной формой. Иногда они отличаются даже принципом подачи давления. Чтобы разобраться с тем, в пользу какой продукции отдать свое предпочтение, нужно понять их основные преимущества и недостатки. А также учесть сферу применения. Конечный выбор стоит формировать еще и исходя из ценового аспекта. Разберемся по порядку. Рассмотрим все варианты, которые предоставляет нам современный рынок.

Дисковые

Наиболее востребованный и популярный тип устройства фрикционной муфты. Идеальный выбор для станка ввиду высокой силы трения. Этот эффект достигается за счет крупного барабана. Есть модификации с «пальцами», в структуре применяется одна или сразу несколько стяжек.

К особенностям также допустимо отнести:

  • Небольшой общий объем. Несмотря на крупный барабан, сама продукция весьма компактная.
  • Чем больше пластин, тем выше передача момента.
  • Конструкция дисков разнообразная. Различны и форма, и материалы, и покрытие.

Конусные

В таком варианте обычно присутствует сразу определенное количество барабанов. И часто вилки у них несхожих параметров. Соединение между собой обеспечивает пластина. При этом основной задачей в эксплуатации становится привод. Выходит, это уже фрикционная муфта сцепления.

Цилиндрические

Это крупные устройства, поэтому их недопустимо использовать в транспортных средствах. Да и на производстве процесс реализуется с большой натяжкой. Поэтому оборудование подходит для строительных и схожих машин.

Главными плюсами логично назвать невысокую стойкость. Перегиб по оси обычно является слабым местом в этой сфере. Но только не с цилиндрическим модификациями, во многом благодаря размерам барабанов. Да и абразив в таком случае выполняется из стойких к морозам и высоким температурам материалов.

Многодисковые виды

Радиальные габариты – это больное место на производстве. Чтобы уменьшить их, производители используют разнообразные модификации. И это яркий пример такого выхода.

Особенности:

  • Множественность пластин позволяет снизить радиальные габариты до допустимых пропорций.
  • Основная специализация, крупный транспорт. В том числе и специального назначения, строительного характера.
  • Ширина барабанов – это основной аспект разветвления модельных линеек на рынке.
  • Допускается применение агрегата как с наличием смазочных материалов, так и с отсутствием.

Типы с единственным барабаном

Небольшие изделия, эксплуатация производится при необходимости передачи малого усилия. Отличный вариант для малогабаритных станков. Главный положительный фактор заключается в экономии пространства. При этом есть и еще один основополагающий плюс. Это сниженное производство тепла. А значит, степень нагревания всех звеньев цепочки будет ничтожно малой. Особенно важно, если они не защищены от термического воздействия.

Типы с множественными барабанами

Назначение фрикционной муфты такого профиля лежит в иной плоскости. Передача усилия становится больше, плавность хода, соответственно, лучше. При этом снижается и давление на все основным узлы. А значит, возрастает срок эксплуатации. Жертвовать приходится местом. Ведь чем больше барабанов, тем крупнее размеры. Да и ценовой фактор также растет. Правда, зависимость от самой марки проявляется даже сильнее, чем от количества используемых деталей.


Втулочные

Выбор обладает массой логичных преимуществ. Ввиду небольшого приложения силы и давления они работают дольше. Да и вес у них значительно ниже. А также такие модели считаются более надежными, чем масса аналогов. Все это достигается за счет самой втулки, расположенной между пластинами. Она амортизирует движение, что и сказывается на плавности и безопасности работы.

Но без минусов здесь не обошлось. Все виды, классификация фрикционных муфт созданы для узких профилей. Ведь в своей сфере модели идеальны, а для других не подходят. Так и втулочные не используются для высоких оборотов. Ведь из-за амортизации прижимная сила становится меньше. И передать серьезный оборот просто физически невозможно.


Фланцевые

Небольшие перегородки, малый размер барабана. Легкое подключение к валу, минимальное количество внутренних деталей, поэтому и высокая надежность. Простой агрегат, который применяется в узком профиле. Однако из-за особенностей монтажа их можно установить не везде.

Шарнирные

В этом варианте чаще встречаются очень широкие перегородки. И они порой еще и снабжаются нарезами. Благодаря самим шарнирам снижается бесполезное трение внутри конструкции. А значит, растет эффективная работа. Да и срок службы также становится более приятным. Но минус тоже заметен – узкая специфика. Используется только в приводных агрегатах, да и то не всегда.


Кулачковые

Если выбирать продукцию для сцепления станка, то подойдет такая фрикционная муфта, схема у нее как раз подходящая для этой сферы. Используется фиксированный барабан конусовидной формы. Пластины могут отсутствовать. Мягкая фиксация позволяет барабану практически не ощущать терния. А значит, меньше стираться. Сам корпус держит очень сильное давление, что превосходно для мощных станков.


Варианты для приводов

Типовой имеет всего два диска с пластиной между ними. А также часто ставится шарнира для облегчения работы барабана. Модельный ряд тут самый разнообразный.

Градация зависит от следующих факторов:

  • Количество оборотов.
  • Нагрузка, применяемая к детали.
  • Общее время эксплуатации.

По сути, все конструктивные аспекты построены так, чтобы сократить износ при постоянном прерывании поступления силы. Ведь привод может оборвать нагрузку в любой момент.


Втулочно–пальцевая

Направляющая деталь, которая также используется как предохранитель. Удобно то, что у нее широкий профиль. И применяется она не только на производстве. При этом ее разнообразие куда уже, чем у аналогов. А значит, выбор сокращается до минимума. Меньше мороки, ведь стандартные модели обычно точно подходят для нужных на производстве задач. Да и ассортимент таких изделий сейчас очень широк.

Фрикционная

Идеальный выбор, если усилия ведущего вала не контролируются, они в начале хода очень большие. И нужно их стабилизировать, не повредить ведомой элемент. Такие модели способны погасить начальный импульс, чтобы не допустить удара. Сразу с пробуксовкой запустить вращение, с периодом стабилизировать оборот, подстроить цепочку под один темп.


Применение

Устройство будет полезно во многих сферах. Станки на фабриках и заводах, транспорт, инженерные конструкции, специализированная техника. Главное понимать, что от выбора конкретной модели зависит практически все. И эффективность работы, и срок службы не только самой детали, но и связанных в цепочке валов. Именно поэтому работа фрикционной муфты безмерно важна. Уделите пристальное внимание характеристикам при просмотре ассортимента продавца.

Clutch Physical Therapy

В Clutch PT + Performance мы предлагаем индивидуализированных функциональных физиотерапевтических процедур с полным пониманием того, через что вы проходите физически, умственно и эмоционально. Ощущение диких животных, запертых в клетке, когда ваше тело не работает? Мы понимаем это, потому что сами были там как спортсмены.

В нашей клинике в Верхнем Ист-Сайде Манхэттена вы получите максимально качественный уход и безраздельное внимание на время вашего приема .Ваше выздоровление слишком важно, чтобы его можно было передать помощникам или помощникам.

Мы также придаем большое значение развитию долгосрочных отношений со спортсменами, которых мы лечим. Мы тренируемся и соревнуемся вместе с вами.

Наши физиотерапевты специализируются на:

  • Спортивной и ортопедической физиотерапии

    Использование методов прикладной функциональной науки, ART (техника активного высвобождения), мобилизации и манипуляции позвоночника, метода Маккензи, метода Маллигана и IASTM (инструмент Вспомогательная мобилизация мягких тканей)

  • Пост-операционная реабилитация

    Специализация на исправлении крестообразных связок, ахиллова сухожилия, ротаторной манжеты и лабрального отдела

  • Оптимизация спортивных результатов
  • Наши специалисты по спортивным тренировкам занимались профессиональным лечением бейсбола и футболисты, олимпийцы и чемпионы Ironman.Они подготовили элитных спортсменов для комбайна НФЛ и работали с высококлассными игроками в лакросс, футбол, теннис, волейбол, бейсбол и хоккею на траве, а также с бегунами, триатлонистами, велосипедистами, пловцами, гольфистами, йогами, фехтовальщиками, легкой атлетикой. спортсмены, танцоры, борцы и спортсмены на выносливость всех уровней. У них есть навыки, опыт и неподдельный энтузиазм, чтобы вывести своих спортсменов на новый физический уровень и укрепить их уверенность, чтобы сделать их более психологически и эмоционально непробиваемыми.

  • Мы применяем комплексный, инновационный и комплексный подход к тренировкам, физиотерапии и кондиционированию.

  • Правильная силовая тренировка может улучшить время соревнований и снизить риск травм. Это позволяет вам преодолевать больше миль и с большей интенсивностью.

  • Персонализированные инструкции специалиста по биомеханике гарантируют, что вы получите максимальную отдачу от времени и усилий, которые вы затрачиваете.

  • Усердие — не единственная наша цель.Мы сосредотачиваемся на форме и укреплении силы, стабильности, мобильности и мощности.

  • Мы предлагаем индивидуальные занятия, частные занятия и занятия в больших группах, а также программы домашних упражнений.

  • СПОРТИВНЫЕ ЭФФЕКТЫ ДЛЯ МОЛОДЕЖНЫХ СПОРТСМЕНОВ
  • Время, проведенное с подходящим физиотерапевтом, — лучший способ для молодого спортсмена избежать травм. Мы даем молодым спортсменам возможность лучше контролировать свое спортивное будущее, предоставляя инструменты для развития стабильности, мобильности, силы и мощности.

  • Правильные силовые тренировки могут значительно повысить сопротивляемость спортивным травмам и значительно повысить их уверенность в себе.

  • Мобилизация мягких тканей
  • Анализ походки + СВИНГА
  • Выявление и устранение биомеханических неэффективностей в вашей беговой форме, качелях для тенниса и гольфа.

  • Оценка эргономики рабочего места
  • Правильная эргономика рабочего места может улучшить осанку, устранить напряжение и боль, улучшить настроение, снизить стресс и повысить производительность.Получите индивидуальную виртуальную оценку своего домашнего рабочего пространства, внесите немедленные корректировки в режиме реального времени, изучите методы самосвобождения и укрепляющие упражнения для решения ваших проблем и завершите сеанс с планом игры для других улучшений (то, что нужно получить. )

  • Общее сочувствие, что травма или боль полностью срывает

определение сцепления в The Free Dictionary

сцепление

1 (klŭch)

v. муфта , муфта , муфта муфта

v. tr.

1. Держать крепко: ребенок сжимает одеяло.

2. Изъять; урвать: схватил банан из руки.

v. внутр.

1. Попытка схватить или схватить: схватиться за спасательный плот.

2. Включение или выключение сцепления автомобиля.

п.

1. Рука, коготь, коготь или лапа в процессе захвата.

2. Крепкий захват.

3. часто сцепления Контроль или власть: пойманы в когти греха.

4. Устройство для захвата и удержания.

5.

а. Любое из различных устройств для соединения и разъединения двух рабочих частей вала или вала и приводного механизма.

б. Устройство, например рычаг или педаль, которое приводит в действие одно из этих устройств.

6. Напряженная, критическая ситуация: пробило сцепление.

7. Маленькая сумочка без бретелей, которую можно носить в руке.

прил. Неформально

1. Находиться или находиться в напряженной или критической ситуации: выиграть чемпионат, нанеся удар сцеплением.

2. Успех в напряженных или критических ситуациях: тренер полагался на своего подающего.

Идиома: сцепление на соломинке

В отчаянии искать решение проблемы.


[Среднеанглийский clucchen, вариант clicchen, от древнеанглийского clyccan; вероятно сродни шведской клыке, промежность (дерева), место где что-то разветвляется .]


муфта

2 (клч) n.

1. Полный набор яиц, произведенных или инкубированных за один раз.

2. Выводок цыплят.

3. Группа; кучка.

тр.в. муфта , муфта , муфта

Для вывода (цыплят).


[Вариант диалектного язычка; сродни среднеанглийскому клеккену, до , от древнескандинавского клекья.]

Словарь английского языка American Heritage®, пятое издание. Авторские права © 2016 Издательская компания Houghton Mifflin Harcourt. Опубликовано Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Все права защищены.

сцепление

(klʌtʃ) vb

1. ( tr ) для захвата руками или когтями

2. ( tr ), чтобы крепко схватить или удерживать

3. (обычно следует: на ), чтобы попытаться удержать или завладеть ()

n

4. (Машиностроение) a устройство, которое позволяет соединять или разъединять два вращающихся вала по мере необходимости, особенно тот, который передает привод от двигателя к коробке передач в транспортном средстве

5. (Машиностроение) Устройство для фиксации

6. крепкая хватка

7. рука, коготь или коготь в захвате: в когтях медведя.

8. ( часто множественное число ) власть или контроль: в тисках мафии.

9. (Одежда и мода) Также называется: клатч сумочка без ручек

[староанглийский clyccan; относится к старофризскому клэцие копье, шведское клика застежка, вилка]


муфта

(клʌтʃ) н

1. (зоология) вывод из яиц, отложенных конкретной птицей или отложенных в одном гнезде

2. (сельское хозяйство) выводок цыплят

3. неформальный группа, группа или группа

vb

(сельское хозяйство) ( tr ) для вылупления (цыплята)

[C17 (северноанглийский диалект) cletch, из древнескандинавского klekja для вылупления]

Словарь английского языка Коллинза — полный и полный, 12-е издание 2014 © HarperCollins Publishers 1991, 1994, 1998, 2000, 2003, 2006, 2007, 2009, 2011, 2014

сцепление

1 (klʌtʃ)

v.т.

1. для захвата руками или когтями; урвать.

2. крепко держать.

3. заклинать; захватить интерес или эмоции человека.

в.и.

4. попытаться схватить или схватить (обычно фол. на ): хватать убегающего ребенка.

5. для приведения в действие сцепления в автомобиле.

п.

6. рука, коготь и т. Д., при захвате.

7. Часто муфт. power or control: попасть в лапы врага.

8. плотный захват или удержание.

9. устройство для захвата чего-либо.

10.

а. механизм для включения или выключения вала, который приводит в действие механизм или приводится в действие другой частью.

б. педаль или другой орган управления для управления этим.

11. критическая точка или момент.

12. маленькая женская сумочка без бретелей.

прил.

13. сделано в критической ситуации: выстрел со сцеплением, выигравший игру.

14. Надежный в критических ситуациях: игрок сцепления.

[1175–1225; Среднеанглийский clucchen, вариант clicchen, Древнеанглийский clyccan to clench]

clutch

2 (klʌtʃ)

n., v. с муфтой сцепления • ing. п.

1. вывод яиц; количество яиц, произведенных или инкубированных за один раз.

2. выводок цыплят.

3. ряд аналогичных вещей или лиц.

в.т.

4. до вылупления (цыплята).

[1715–25; вариант циферблата. клотч; сродни шотландцам клик вылупиться]

Random House Словарь колледжа Кернермана Вебстера, © 2010 K Dictionaries Ltd.Авторские права 2005, 1997, 1991, Random House, Inc. Все права защищены.

Кладка

гнездо из яиц или выводка молодняка. См. Также выводок, клешня, семья.

Примеры: кладка цыплят; констебли [современные]; яйца, 1721 г .; гуси, 1885 г .; куропатки; шквалы 1825 г .; tempests, 1825.

Словарь собирательных существительных и групповых терминов. Copyright 2008 The Gale Group, Inc. Все права защищены.

сцепление


Причастие прошедшего времени: сцепленное
Герундий: сцепление

ИмперативноеПрисутствуетПретеритеПрисутствует непрерывноеПрисутствует PerfectPast ContinuousPast PerfectFutureFuture PerfectFuture ContinuousPresent ContinuousFutureFuture PerfectContent 901 901 он / она / оно муфты мы сцепляем вы сцепляете они сцепляются

9050 он / она / она схватились
Preterite
мы схватились
вы схватились
они схватились
23 9049
настоящее время непрерывное
я кл выжимаете
вы сжимаете
он / она / она сжимает
мы сжимаем
вы сжимаете
они сжимают Perfect
Я схватился
вы зацепились
он / она / она зацепились
мы зацепились
вы зацепились
905 Прошлое Непрерывное
Я сжимал
ты сжимал
он / она / она сжимал
мы сжимали
ты сжимал
Прошлое совершенное
Я схватился за 9 0501
вы схватились
он / она / она схватились
мы схватились
вы зацепились
они схватились
Сцеплю Сцепишь он / она / она будет сцеплять мы сцепим сцепим они сцепят Будущее схватили
Я схватился
вы схватите
он / она / она схватится
у нас будет хватать
вы схватитесь
01
Будущее Непрерывное
Я буду хвататься
вы будете сжимать
он / она / она будет сжимать
мы будем сжимать
вы будете сжимать
они будут сжимать 9049 Настоящее совершенное Непрерывное
Я сжимал
ты сжимал
он / она / она сжимал
мы сжимали
они сжимали
будет сжимать
Future Perfect Continuous
Я сжимал
вы сжимали
он / она / она будет сжимать
вы сжимали
они будут сжимать
сжимая
Past Perfect Continuous
Я сжимал
вы сжимали
он / она / она был сжимал
вы сжимали
они сжимали
условно
Я бы сцепил
вы бы сцепили
мы бы сцепили
вы бы сцепили
они бы сцепились
90 498
прошлые условные
я бы сцепил
она бы схватилась бы за
мы схватились бы за
вы бы схватились
они бы схватились

Collins English Verb Tables © HarperCollins Publishers 2011

CMC CLUTCH ™ BY HARKEN INDUSTRIAL

Подробнее

Возможно больше

Представляем совершенно новый CLUTCH, последнее достижение в области спасательного оборудования и оборудования для веревочного доступа, которое позволяет профессиональным канатным работникам делать больше с меньшими затратами.Это универсальное устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двух компаний с 90-летней историей в области управления канатами при тяжелых нагрузках: CMC, компания, имеющая корни в спасательных операциях и веревочном доступе, и Harken Industrial, производственная компания с высокими корнями. производительность парусного спорта.

Подходит для множества операций по такелажному оборудованию, CLUTCH обеспечивает эффективную работу, простоту использования и оптимальное управление. Он легко перемещается между анкерными системами и персональным использованием, обеспечивая непревзойденную универсальность для канатных мастеров.С СЦЕПЛЕНИЕМ возможно больше.

Характеристики:

  • Единый носимый инструмент для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема, страховки и тросовых систем с двойным натяжением.
  • Эффективность подъема и подъема до 38% выше, чем у кулачкового устройства: сокращение переналадок.
  • Беспрепятственно перемещается между анкерными системами и персональным использованием, выполняя работу с несколькими единицами оборудования.
  • Сочетает в себе ключевые особенности устройств управления нагрузкой и индивидуальных спусковых устройств: сокращение затрат на обучение и снижение затрат на оборудование.
  • Мгновенно переключается между подъемом и опусканием или подъемом и спуском без переноса груза.
  • Позволяет выполнять двойное натяжение основной и страховочной строп в зеркальной или вложенной конфигурации (техника двойного сцепления).
  • Заменяет 8 единиц традиционного оборудования: шкив, спасательную стойку, анкерную пластину, ремень для снятия нагрузки, шнур для подъема и 3 карабина.
  • 11-миллиметровый CLUTCH и CMC G11 ™ Lifeline могут использоваться вместе для создания систем NFPA G-Rated с использованием 11-миллиметрового троса, что позволяет сэкономить место и уменьшить вес.
  • СЦЕПЛЕНИЕ 11 мм совместимо с тросом 10,5–11 мм и сертифицировано в соответствии со стандартами NFPA 1983 General Use, ANSI и EN. Это единственное устройство для веревки диаметром 10,5–11 мм, имеющее все эти сертификаты.
  • СЦЕПЛЕНИЕ 13 мм совместимо с тросом 12,5–13 мм и сертифицировано в соответствии со стандартами NFPA 1983 General Use и ANSI.
  • Запатентовано. Сделано в США.

Компоненты:

  • Трещотка и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую автоматическую блокировку хода.
  • Загрузка / разгрузка троса защищена инновационной боковой пластиной с двумя защелками, которая не зависит от точки крепления устройства.
  • Тормоз Anti-Panic и функция ограничения усилия обеспечивают безопасность работы и защиту от перегрузки.
  • Обработанное алюминиевое шасси с защитными кожухами из нержавеющей стали обеспечивает легкий вес и долговечность.
  • Встроенный патрубок позволяет напрямую подключать механические компоненты преимущества.
  • Рукоятка управления имеет большую зону наилучшего восприятия для плавного, постепенного опускания и спуска.
  • Входящий в комплект винт может быть установлен в боковую пластину для создания замкнутых тросовых систем для быстрого развертывания.

Сертификаты:

  • 11 мм Серый СЦЕПЛЕНИЕ:
    • NFPA 1983 (2017 ED)
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 10,5 — 11 мм
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), УСТРОЙСТВО BELAY, ø 10,5 — 11 мм
    • ANSI / ASSE
    • CE
      • EN 12841: 2006 / C
      • EN 341: 2011 / 2A
      • EN 15151-1: 2012/8
  • 13 мм Красный СЦЕПЛЕНИЕ:
    • NFPA 1983 (2017 ED)
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G) MBS 40 кН (8,992 фунта силы) ШКИВ
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 12.5-13 мм
      • ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (G), УСТРОЙСТВО BELAY, ø 12,5 — 13 мм
    • ANSI / ASSE

Уведомление об осмотре продукта: Фрикционный башмак сцепления

по очень высокому запросу, СЦЕПЛЕНИЕ может отображаться на этой странице как неупорядоченное. За подробностями обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Платформа для онлайн-покупки автомобилей Clutch хочет обслуживать 90% канадцев к концу 2023 года — TechCrunch

Clutch хочет стать крупнейшей в Канаде онлайн-платформой для покупки подержанных автомобилей.Компания, основанная в 2016 году, только что завершила раунд серии B в размере 80 миллионов долларов (100 миллионов канадских долларов), который она будет использовать для роста своей команды, расширения логистических возможностей и масштабирования запасов по мере подготовки к выходу на новые канадские рынки.

«Мы хотим обслуживать 90% канадцев к концу 2023 года», — сказал TechCrunch генеральный директор Clutch Дэн Пак. «И это предполагает запуск еще в нескольких ключевых городах Канады. Такие города, как Монреаль или Виннипег, являются одними из самых крупных городов Канады, в которые мы в конечном итоге отправимся.”

Clutch — один из немногих онлайн-дилеров по продаже автомобилей, появившихся на рынке в последние годы, каждый из которых специализируется на своей региональной деятельности. Карвана и Врум — крупнейшие игроки в США, Казу сокрушает их в Великобритании, а Кавак правит в Мексике, и это лишь некоторые из них. Штаб-квартира Clutch находится в Торонто и обслуживает Альберту, Британскую Колумбию, Новую Шотландию, Нью-Брансуик, Онтарио и остров Принца Эдуарда, но планирует расширить свою деятельность в следующем году. Сосредоточив свое внимание на канадском рынке, а не на международной экспансии, компания надеется использовать многомиллиардные возможности перед конкурентами, такими как Canada Drives.

Clutch продала на своем сайте тысячи подержанных автомобилей, и, по словам Парка, в настоящее время имеется еще около 1250 единиц на складе. Компания использовала прошлое долговое финансирование для поддержки приобретения автомобилей, которые она получает на аукционах, у частных продавцов и автопарков, прежде чем подвергнуть их тщательному ремонту, состоящему из 210 пунктов, в ходе которого механики сцепления обеспечивают безопасность и красивый внешний вид автомобиля. Затем свежий автомобиль доставляется прямо к конечному потребителю на платформе таким способом, который, по словам Парк, кажется «максимально волшебным — нажмите кнопку, и машина появится у вас на подъездной дорожке!»

Этот последний раунд финансирования, который проводился под руководством D1 Capital Partners при участии Flight Deck Capital, Canaan Partners, Upper90, Real Ventures, GFC, BrandProject и FJ Labs, не только поможет Clutch увеличить свою команду с примерно 160 сотрудников до более 250 в течение следующего года, но также создадут инфраструктуру и логистическую сеть, необходимые для масштабирования.У Clutch есть несколько складов по всей Канаде, которые она использует для хранения автомобилей до тех пор, пока они не будут готовы к отправке, часто уже на следующий день.

«Создание инвентаря и создание широкого и разнообразного ассортимента транспортных средств — основная задача в следующем году», — сказал Парк. «Мы знаем, что как бы вы ни были поклонником Clutch, если вы действительно ищете этот синий Subaru Outback с пробегом 50 000 км и новее 2018 года, и у нас нет этой модели в наличии, шансы вы покупаете у сцепления довольно низко.Мы хотим обслужить как можно больше канадцев. Таким образом, мы думаем о следующем году, и создание этого инвентаря и построение этого отбора является важным направлением и косвенным источником использования выручки ».

Электронная коммерция — это только часть бизнес-модели Clutch; По словам Пак, около половины его доходов поступает от таких предложений в области финансовых технологий, как гарантия, страхование и финансирование.

«То, что мы пытаемся сделать здесь, — это действительно упорядочить работу, и исторически с этой стороны также не было большой вертикальной интеграции», — сказал Пак.«Если вы можете предоставить не только отличный опыт покупки автомобиля, вы также можете предложить этот потрясающий опыт владения, который включает в себя предоставление этих финансовых продуктов, которые, как вы знаете, могут помочь потребителю, в некоторых случаях, восстановить кредит, но также предоставить им лучший опыт владения автомобилем ».

По мере того, как Clutch начинает масштабироваться, компания надеется увидеть улучшение юнит-экономики. Самые дорогие части бизнеса связаны с приобретением самих транспортных средств, а также с логистикой получения транспортного средства через производственный процесс.Дальнейшее масштабирование по всей Канаде поможет компании повысить эффективность закупок запчастей, использования грузовиков для доставки, использования лифтов и других затрат, которые в один прекрасный день можно будет окупить за счет большего количества единиц.

Поскольку Clutch — это рынок подержанных автомобилей, электромобили составляют лишь небольшую часть его запасов, но Парк видит, что это изменится в ближайшие годы.

«Мы считаем, что наша модель лучше подходит для электромобилей», — сказал он. «Электромобили обычно требуют меньшего ремонта. В автомобиле, работающем на газе, есть 2000 движущихся частей, а в электромобиле — 200, поэтому, естественно, это требует меньшего обслуживания.”

В то время как многие традиционные дилерские центры в значительной степени полагаются на запчасти и услуги для получения ключевой прибыли, Clutch зарабатывает деньги не на этом. Помимо маржи, когда Clutch продает автомобиль с ДВС, Парк упоминал, что компания жертвует три дерева в любую область, куда отправляется этот автомобиль. По словам Пак, сегодня Clutch посадил около 8000 деревьев.

Clutch — Ярмарка штата Аляска

  • 5 сен • 18:00 Театр ConocoPhillips Borealis
Срок действия этого события истек.
Расположение Разделы Цена Покупка
Площадь газона Алкогольные или безалкогольные $ 39 КУПИТЬ
Зарезервированная зона Алкогольные или безалкогольные $ 45 КУПИТЬ

Цена билета: $ 39 — $ 45
Ворота открыты:
17:30
Тип шоу:
Rock
Ограничения: Допуск на ярмарку требуется для входа на концертную площадку и является дополнительным.Никаких стульев, стоя только в специально отведенной зоне. При покупке билетов через Интернет взимается плата за удобство. Билеты со скидкой. Предложение «Справедливый вход» заканчивается 19 августа. Доступны зоны, где продаются алкогольные напитки (должно быть от 21 года с действительным удостоверением личности) и безалкогольные напитки. Никаких личных стульев. Будьте готовы к погоде. Ограниченное количество сидячих мест для отбеливателя доступно в зоне для алкогольных напитков. Более подробная информация о театре, рассадке и продаже билетов представлена ​​ниже.

Биография сцепления

Clutch Биография

С момента своего дебюта в 1993 году, Transnational Speedway League , до их 12 -го студийного альбома, Book of Bad Decisions , легендарные рокеры из Мэриленда Clutch уже 30 лет занимаются «написанием холодной классики».

хитов за последние три десятилетия включают «Осторожно с этим микрофоном», «Бессмертный», «Откройте границу», «Моб сходит с ума» и «Блюз Пигтауна».

Их последний релиз, Book of Bad Decisions , вышел в 2018 году. Альбом из 15 песен, спродюсированный четырехкратным обладателем премии Grammy® Вэнсом Пауэллом, очень «органичен», и группа очень внимательно относится к правильному звучанию гитары. и убедиться, что каждая песня имеет свою индивидуальность.

Группа образована в Джермантауне, штат Мэриленд, в 1991 году. В ее состав входят Нил Фэллон (вокал и гитара), Жан-Поль Гастер (ударные), Дэн Мейнс (бас) и Тим Султ (гитара).

Clutch Музыкальные клипы

Сцепление — Electric Worry

Clutch — Быстрая смерть в Техасе


Театр ConocoPhillips Borealis и информация о билетах

Театр ConocoPhillips Borealis и информация о билетах

Стоимость билетов на концерт не включает допуск на ярмарку. Взимаются платы за удобство. Дети по оружию допускаются бесплатно; детям от 2-х лет необходимо иметь билет. Во время ярмарки билеты на концерты также можно приобрести на выставочной площадке в кассе Borealis, напротив театра Borealis.Театр ConocoPhillips Borealis — театр под открытым небом; шоу проходят под дождем или в ясную погоду. Оба входа открываются примерно за час до начала шоу. Персональные кресла, фотоаппараты профессионального уровня, фотоаппараты со съемными объективами и записывающие устройства строго запрещены. В театр 2 входа; «мокрые» ворота прямо в места потребления алкоголя и «сухие» ворота, доступные для всех возрастов. Если вы войдете через «сухие» ворота, вы можете перейти в «мокрую» зону, войдя в театр.Чтобы попасть в любую зону, где употребляют алкоголь, в том числе через «мокрые» ворота, вам должно быть не менее 21 года и вы должны предъявить действительное удостоверение личности с фотографией или быть в сопровождении родителя или законного опекуна и предъявить действительное удостоверение личности с фотографией.

Схема расположения концертных площадок

Схема расположения концертных залов

Есть «мокрая» (разрешено употребление алкоголя) и «сухая» (без алкоголя) зоны. Чтобы войти в «мокрую» зону, вы должны быть в возрасте 21 года и старше, предъявить действительное удостоверение личности с фотографией или быть в сопровождении родителя или законного опекуна и предъявить действительное удостоверение личности с фотографией.Зоны отдыха для гостей на инвалидных колясках доступны как в зарезервированных зонах, так и на лужайках. На некоторых концертах есть стулья в зарезервированной зоне. На лужайке нет стульев. Ограниченное количество сидячих мест для отбеливателя доступно на «мокрой» стороне лужайки. Пожалуйста, проверьте страницу каждого концерта для получения дополнительной информации.

различных типов сцеплений и принцип их работы

Муфты являются важным звеном между двигателем и трансмиссией и могут принимать различные формы и формы

87 КБ

Муфты служат связующим звеном между передачей энергии от всего внутреннего сгорания двигателя в трансмиссию и, наконец, на ведущие колеса.А с учетом бесчисленных комбинаций типов двигателей и трансмиссий, разбросанных по всему автомобильному миру, существует множество различных наименований сцепления, позволяющих выполнять требуемую работу. Независимо от того, имеют ли они дело с 90 или 900 л.с., есть сцепление, которое после включения сможет помочь передать как можно больший крутящий момент на любую трансмиссию.

Прежде чем мы начнем, щелкните здесь, чтобы получить общий обзор того, как работает сцепление!

Базовая фрикционная муфта

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, которая имеет все обычные компоненты, которые вы, вероятно, видели или слышали раньше.Управляемая гидравлически или с помощью троса, фрикционная муфта использует нажимной диск, диск сцепления (или диск сцепления) и выжимной подшипник для зацепления и разъединения маховика и трансмиссии. В большинстве автомобилей используется простое однодисковое сцепление, и только более мощным двигателям требуется многодисковое сцепление для правильного включения трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на диафрагменные пружины на нажимном диске, что ослабляет давление зажима на диск сцепления и отсоединяет трансмиссию от маховика.

При переключении передач и отпускании сцепления выжимной подшипник возвращается с прижимного диска, и диск сцепления снова зажимается и приводится в движение прижимным диском, позволяя проехать через трансмиссию.

Мокрое и сухое сцепление

Влажные сцепления обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения будут высокими и, следовательно, температура сцепления будет стремительно расти без какой-либо охлаждающей жидкости. Любая трансмиссия с крутящим моментом более 250 фунт-фут действительно должна использовать мокрое сцепление, чтобы избежать чрезмерного износа остальной части трансмиссии из-за перегрева.

Сухие муфты, напротив, не имеют подачи масла и, как правило, являются однодисковыми. Это означает, что они могут быть более эффективными, поскольку смазка может привести к отсутствию трения между дисками в мокром сцеплении, а также к паразитным потерям в трансмиссии, поскольку для подачи смазочного масла необходим насос.Таким образом, небольшой коэффициент трения во влажной системе является причиной наличия нескольких дисков для эффективной работы сцепления.

Муфта многодисковая

При наложении нескольких фрикционных дисков друг на друга очевидные преимущества заключаются в том, что величина трения, создаваемого внутри муфты, может быть значительно увеличена, и, следовательно, она может справиться с гораздо более высоким входным крутящим моментом.Используемое во многих гоночных автомобилях, включая Formula 1 и WRC, величина трения, необходимая для предотвращения проскальзывания сцепления, может быть уложена в тот же диаметр, что и однодисковое сцепление, благодаря аккуратной штабелировке.

Системы с двойным сцеплением

Коробки передач с двойным сцеплением теперь доминируют на рынке автомобилей премиум-класса после их первого массового выпуска в виде VW Mk4 Golf R32.Эта форма трансмиссии, в которой используется одна большая муфта для нечетных передач и меньшая муфта для четных передач, известна быстрыми и плавными переключениями и теперь встречается в каждом достойном суперкаре, а также во многих хот-хэтчбэках и седанах.

Используемые в автоматических и полуавтоматических установках, DCT используют два мокрых многодисковых сцепления, которые устраняют необходимость в преобразователе крутящего момента. Переключение осуществляется плавно благодаря тому факту, что крутящий момент, выдаваемый на ведомые колеса, не нарушается, поскольку он может передаваться на одно сцепление, когда другое отключается, что означает отсутствие прерывания на выходе.

Муфты электромагнитные и электрогидравлические

Электромагнитные муфты могут использоваться, когда механическое сочувствие и синхронизация срабатывания сцепления обычно игнорируются, когда сцепление приводится в действие простым нажатием кнопки на рычаге переключения передач или даже датчиком приближения, когда ваша рука находится рядом с рычагом переключения передач.Когда сцепление приводится в действие дистанционно, через электромагнит проходит постоянный ток, который создает магнитное поле. Затем якорь притягивается к ротору, создавая силу трения для зацепления двигателя и трансмиссии.

Электромеханические сцепления широко используются в автомобильной промышленности, они используются практически во всех системах переключения передач. При нажатии на лопасть электрический сигнал отправляется в компьютер, который включает сервопривод для гидравлического отключения сцепления.

Это устраняет необходимость в педали сцепления любого вида и в сочетании с коробкой передач DCT может стать наиболее эффективным способом переключения передач на рынке.Как правило, эти системы используются вместе с более мощными трансмиссиями, поэтому в муфте используется несколько дисков.

Есть несколько других типов сцеплений, но большинство из них либо вымерли, либо используются только в гораздо более мелких фракциях автомобильного сектора.Например, центробежные муфты широко распространены в индустрии мопедов и велосипедов, в них используются колодки (например, барабанные тормоза) для включения и выключения сцепления. Собачьи муфты также используются в трансмиссиях без синхронизатора, но для этого требуется двойное выключение сцепления, и после появления коробок передач их убирали щеткой под коврик.

Если вы хотите получить больше мощности от двигателя за счет модификаций, подумайте о сцеплении. Как Алекс испытал во время турбонаддува своего MX-5, как только крутящий момент достигает уровня, слишком высокого для вашего сцепления, пластины начинают проскальзывать, поскольку они не могут справиться с усилиями, проходящими через них.В этом случае требуется модернизация сцепления, и по этой причине многие специалисты по послепродажному обслуживанию производят сцепления с высокими рабочими характеристиками. Большинство из нас действительно сталкивается только со стандартной фрикционной муфтой во время своих путешествий, но есть много вариантов, если увеличение мощности ожидается.

ST-246 Комплекты двухдискового сцепления

Комплекты сцепления ST-246….Гоночные технологии применяются на улице.

С 1972 года компания Tilton Engineering является ведущим поставщиком гоночных сцеплений малого диаметра. Гоночные сцепления Tilton всемирно известны своей производительностью и надежностью, выигрывая чемпионаты практически во всех видах автоспорта по всему миру, включая F1, NASCAR, IMSA, IndyCar, SCCA, Formula Drift и SCORE.

Компания Tilton применила свой почти 50-летний опыт в производстве гоночных сцеплений для разработки линейки комплектов двухдисковых сцеплений ST-246 для уличного рынка с высокими эксплуатационными характеристиками.В отличие от многих «высокопроизводительных сцеплений», представленных на рынке, сцепления ST-246 были разработаны с нуля как двухдисковые сцепления с настоящими характеристиками, а не как штампованные стальные нажимные диски OEM-типа с добавленным поплавком. Благодаря алюминиевому кожуху сцепления, в котором используется технология победившей в чемпионате серии гоночных сцеплений Tilton серии OT, сцепления ST-246 оснащены усиленными ремнями, которые прикрепляют нажимную пластину и пластину поплавка для минимизации шума. Муфты ST-246 доступны либо с органическими дисками с подрессоренной ступицей для уличных работ, либо с керамическими дисками с цельными ступицами для уличных / полосовых работ.

Все комплекты включают в себя маховик из хромистой стали с прецизионным приводом для сцепления, обеспечивающий оптимальный баланс между сцеплением и маховиком в сборе.

Все комплекты ST-246, кроме Camaro GEN5, Corvette C6 и Mustang GT 2011-2017 гг., Могут использоваться с выжимными подшипниками OEM. Комплекты сцепления ST-246 для автомобилей Camaro GEN5, Corvette C6 и Mustang GT 2011-2017 включают в себя гидравлический выжимной подшипник Tilton серии 6000 (высота задана в Tilton), который предназначен для непосредственного подключения к OEM-линии сцепления . Что наиболее важно, комплекты сцепления Tilton ST-246 предлагают всю эту технологию по цене, которая очень конкурентоспособна по сравнению с другими сцеплениями на рынке.

Прецизионно обработанная алюминиевая крышка сцепления отличается высокой прочностью, жесткостью и лучшей балансировкой, чем штампованные стальные крышки оригинального типа.

Высокомассивная основная прижимная пластина и пластина поплавка, изготовленные из тех же запатентованных материалов, что и гоночные муфты Tilton, обладают высокой теплоемкостью и сопротивляются короблению.Прочные ремни прикрепляют пластины к крышке, чтобы минимизировать шум и обеспечить чистое выключение сцепления.

Опция с органическим диском с подпружиненной центральной ступицей для гашения вибраций двигателя и снижения шума коробки передач, обеспечивает плавное включение при использовании на улице и выдерживает крутящий момент 850 фунт-фут.

Керамический диск с твердой центральной ступицей для большей прочности, обеспечивает положительные / точные характеристики сцепления для улиц / полос и выдерживает крутящий момент 1250 фунт-фут.