1Дек

Мотор gdi: Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Содержание

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Схема двигателя: особенности, отличия

В чем заключается принципиальное отличие нового двигателя от стандартных решений?

В классических инжекторных двигателях с коллекторной системой образования смеси в цилиндры подается уже готовая топливно-воздушная смесь, качество которой определяет мощность мотора, уровень токсинов в выхлопных газах. Смешивание горючего и воздуха осуществляется во впускном коллекторе с форсунками, которые управляются электроникой. Отличительная особенность двигателей GDI — форсунка, направленная прямо в камеру сгорания. Впускные клапаны в этой системе служат только для подачи воздуха, а уже в самих цилиндрах смешивается топливо и воздух. Электрическая искра отвечает за зажигание. Так как обеспечить однородный состав смеси в этих условиях проблематично, производители оснастили двигатель GDI сложным электронным блоком с программным обеспечением, рассчитанным на различные рабочие циклы.

Еще нюанс — упорядоченная структура топливно-воздушной смеси в цилиндре, причем смесь эта перемещается по определенной траектории, имея разный уровень концентрации в зависимости от места нахождения: у стенок цилиндра смесь «холодная», возле свечи «горячая», то есть уровень концентрации, необходимый для работы, создается непосредственно возле свечи, что позволяет двигателю работать даже на обедненной смеси.

Работа на обедненной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках — основное достоинство двигателей GDI, так как такой принцип работы позволяет заметно снижать расходы топлива при движении в городском или смешанном цикле. Исследования показали: при длительной работе двигателя на холостых оборотах в городском заторе затраты горючего удается снизить на 20-25%.

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

Для рынков Японии и европейских стран предназначены разные типы двигателей 4G93. Мы поговорим о японских моделях, которые оснащены двумя системами впрыска топлива:

  1. Работа на сверх бедных смесях. В этом режиме двигатель способен работать на очень обедненной топливно-воздушной смеси, параметры которой могут колебаться в диапазоне 37:1 — 43:1. За идеальный вариант принимается пропорция 40:1. В таком режиме двигатель способен работать на скорости до 120 км/ч, если машина разгоняется плавно;
  2. Работа на стехиометрической смеси. Режим запускается на скорости более 120 км/ч или, если двигатель подвергается повышенным нагрузкам — при наличии у автомобиля прицепа, при подъеме в горку и так далее.

Европейские двигатели имеют третий режим работы, который включается при высоких нагрузках на малых оборотах (такое случается при стремительном разгоне с 40 км/ч на высоких передачах). Принцип этой системы достаточно прост: двойной впрыск топлива в цилиндры обеспечивает мотор обогащенной топливно-воздушной смесью, что приводит к повышению уровня эластичности мотора, крутящего момента при низких оборотах.

GDI и черные свечи

Существует несколько причин, по которым свечи на GDI могут быть черные: помимо традиционных — неверное зажигание, наличие в камере сгорания масла, неправильно подобранный вид свечи, к причинам «засаживания» следует отнести неправильный состав топливно-воздушной смеси — сажа со стенок впускного коллектора попадает в камеру сгорания, препятствуя созданию запрограммированного «воздушного винта» и приводя к некачественному перемешиванию топлива и воздуха.

Остановить процесс «засаживания» нельзя, но можно его существенно замедлить, уделяя пристальное внимание регулярной чистке впускного коллектора. При этом не стоит забывать, что не только коллектор приводит к загрязнению свечей: к возникновению проблемы причастны клапаны, на которых также накапливается сажа, и которые препятствуют правильному распылу топлива.

Радует тот факт, что особенная схема смесеобразования делает GDI двигатель не слишком чувствительным к чистоте свечей, поэтому первое время на цвет этих элементов можно большого внимания не обращать. Но не обольщайтесь слишком сильно: через каждые 15-20000 километров комплект свечей требуется менять.

GDI: свечи

Среди наиболее распространенных свечей заживания, используемых в двигателях GDI, можно выделить:

  • иридиевые;
  • платиновые;
  • двухконтактные.

Последний вариант представляет собой наиболее оптимальное соотношение цены и качества.

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Чтобы суметь воплотить в реальность все теоретические преимущества системы непосредственного впрыска, японцы разработали конструкцию — днище поршня адаптированной формы, который направляет топливный «факел» непосредственно к свече зажигания. Кроме того, специалисты обеспечили максимально высокое давление горючего в системе (50 бар против традиционных трех), в головке блока для повышения эффективности завихрения воздушных потоков в цилиндре создали впускные вертикальные каналы.

Пришлось также устранять проблему токсичности. Сгорание обедненной топливной смеси приводит к активному выделению ядовитых окислов азота NOx. Для очистки выхлопа до европейских норм были созданы каталитические нейтрализаторы.

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Самый важный момент: качество топлива, заливаемого в бак, должно быть максимально высоким. Единственно приемлемый вариант — чистое, высокооктановое топливо. Никакого этилированного бензина, никаких очистителей и присадок и прочее.

Откуда взялся этот запрет? Его диктуют особенности строения двигателя. Не важно, оснащен ли двигатель клапаном мембранного типа или плунжерами, речь идет о деталях повышенной точности. При наличии в топливе грязи или посторонних примесей, ТНВД через время просто «сядет» и уже не сможет обеспечить требуемое нагнетание топлива в вихревые форсунки с необходимым давлением.

Разумеется, конструкторы разработали систему очистки топлива, включающую в себя четыре ступени — это очистка:

  • «сеткой» топливоприемника насоса;
  • стандартным топливным фильтром;
  • при поступлении бензина в ТНВД с помощью «сеточки-стакана»;
  • через «сеточку-стакан», когда топливо выходит в бак.

Представленная система очистки наверняка хороша — для высококачественного бензина, но не для нашего топлива, поэтому очень важно пристально следить за работой двигателя, отмечая малейшие отклонения от нормы.

Так, нужно срочно начинать предпринимать действия (лететь на всех порах на СТО), если вы видите, что показатели мощности и приемистости двигателя начинают снижаться. Если вы проигнорируете этот момент, через некоторое время двигатель просто откажется заводиться и придется обращаться в мастерскую, чтобы произвести ремонт ТНВД «Мицубиси», BOSCH, Toyota.

Вместо вывода

Сегодня, к сожалению, авто с двигателями GDI не способны долго ездить на российском топливе. Если же вы все-таки стали владельцем машины с двигателем GDI и отказываться от своего приобретения не желаете, уделяйте своему транспортному средству максимум внимания — через каждые несколько тысяч км проводите полноценную очистку ТНВД в специализированной мастерской.

Hyundai Motor представляет новый двигатель с непосредственным впрыском топлива (GDI) для гибридных моделей и 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию для переднего привода

  • — Растущий сегмент гибридов получает новый 1,6-литровый двигатель GDI, который пополнит многочисленное семейство Kappa
  • — Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия для переднего привода обеспечивает сокращения расхода топлива на 7,3%, а также улучшенную динамику и плавность хода по сравнению с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией

 

Hyundai Motor демонстрирует две новинки в области силовых агрегатов. На своей Международной конференции по силовым агрегатам Hyundai Motor представила новый 1,6-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива (GDI), который пополнит успешную и разнообразную линейку двигателей Kappa, а также современную 8-ступенчатую автоматическую коробку передач для переднего привода.

 

Новый 1,6-литровый двигатель Kappa GDI

 

 

Новый 1,6-литровый двигатель Kappa GDI отличается повышенной мощностью, динамикой и топливной экономичностью, а также более низким расходом топлива и значением выбросов CO

2 в растущем сегменте среднеразмерных гибридных электромобилей (HEV) и подключаемых гибридных электромобилей (PHEV). В работе и конструкции этого двигателя, который поступит на рынок в начале 2016 г., компания впервые применила цикл Аткинсона, охлаждаемую систему рециркуляции отработавших газов (EGR) и длинный ход поршней, что в совокупности обеспечивает максимальный тепловой КПД.

 

Цикл Аткинсона сокращает насосные потери за счет позднего времени закрытия впускного клапана, а также обеспечивает экономию топлива благодаря соответствующему увеличению коэффициента расширения. Благодаря объединению впускного клапана с масляно-гидравлическим приводом (OCV) с системой непрерывного изменения фаз газораспределения (CVVT) удалось упростить течение масла. Также был увеличен угол сдвига фазы в системе CVVT, что обеспечивает ускоренный отклик системы.

 

Система EGR, примененная в двигателе, рециркулирует отработавшие газы и направляет их обратно в цилиндры для повторного сгорания. Новый двигатель Kappa HEV обеспечивает снижение расхода топлива на 3% благодаря трем компонентам: возвращение до 20% отработанных газов обратно в камеры сгорания, эффективность охлаждения на кулере EGR в 98% и одноступенчатый клапан EGR с временем отклика 56,9 мс. Прямой впускной канал специальной конструкции увеличивает закручивание отработавших газов в вертикальный вихрь и обеспечивает быстрое сгорание смеси, что еще больше снижает расход топлива и повышает выходную мощность.

 

Более того, расход топлива также снижается за счет использования раздельных термостатов для охлаждающих контуров на блоке цилиндров (105℃) и головке цилиндров (88℃), что ведет к снижению трения и детонации без повышения температуры охлаждающей жидкости в блоке цилиндров. Блок цилиндров быстро нагревается, что ведет к снижению трения и повышению эффективности работы, а головка цилиндров функционирует при более низких температурах для снижения вероятности детонации и, следовательно, повышения топливной экономичности.

 

Помимо всего прочего, в новом двигателе используются форсунки непосредственного впрыска с шестью высокоточными отверстиями, изготовленными лазером, и топливная система высокого давления (макс. 200 бар), которые обеспечивают полное сгорание смеси, повышают экономичность и сокращают выброс в полном соответствии со всеми мировыми стандартами токсичности.

 

Внедрение этих технологий позволило увеличить тепловой КПД нового двигателя с 30% (обычный двигатель) до 40% и сохранить конкурентную динамику. Новый агрегат имеет мощность 105 л.с. (77,2 кВт), крутящий момент 147 Н-м и будет использоваться для будущих гибридных моделей.

 

 

Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия для переднего привода

 

 

Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия для переднего привода снижает расход топлива на внушительные 7,3% по сравнению с существующей 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Эту трансмиссию, отличающуюся улучшенной динамикой и плавностью переключения за счет увеличенного диапазона передаточных отношений,

Hyundai Motor предложит в качестве опции для своих двигателей из линеек Lambda, Theta Turbo GDI и R, ориентируясь, в первую очередь на сегменты больших и премиальных автомобилей.

 

Новая трансмиссия имеет уникальную конструкцию с дополнительной муфтой по сравнению с 6-ступенчатым «автоматом» от Hyundai Motor. Увеличение диапазона передаточных отношений за счет добавления передач обеспечивает улучшенное ускорение на низких передачах и уменьшенный расход топлива и улучшенные шумовибрационные характеристики на высоких передачах. Несмотря на все эти улучшения, массу также удалось сократить на 3,5 кг по сравнению с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.

 

Снижение расхода топлива и повышение мощности в этом агрегате обусловлено несколькими факторами, включая управляющий клапан прямого действия, который обеспечивает управление сцеплением с помощью электромагнита напрямую, а не через несколько клапанов. Упрощенная конструкция корпуса клапана позволила сократить утечку масла в новой трансмиссии и повысить стабильность переключения передач.

 

Также был оптимизирован масляный насос. Этот цельный компонент снижает эффективную мощность большинства автоматических трансмиссий, поэтому инженерам Hyundai пришлось повысить эффективность 8-ступенчатой автоматической коробки передач, оптимизировав форму зубцов и сократив размер насосных шестерней.

 

Еще одним решением, которое позволяет снизить расход топлива и повысить динамику, стал гидротрансформатор с несколькими фрикционными дисками и контролем демпфера. Отдельная система, управляющая муфтой 4-дискового демпфера, вместо одного диска, позволяет увеличить диапазон блокировки и ускорить срабатывание демпфера.

 

В новой трансмиссии используется три новых решения для сокращения трения и сопутствующего снижения расхода топлива. Рисунок канавок повышает сцепление на малой тяге, а оптимизированная направляющая перегородка минимизирует потери на перемешивание трансмиссионного масла. Третьим пунктом стало уменьшение площади контакта между роликами в шарикоподшипниках, что способствует повышению экономичности двигателя. 

Обслуживание систем GDi. Не дайте нагару шанса!

Любая новая технология имеет свои недостатки, и, к сожалению, GDi не является исключением. В этой статье мы рассмотрим одну из наиболее распространенных проблем обслуживания — образование нагара — и расскажем, как благодаря Delphi Technologies, ведущему поставщику оригинального оборудования, вы можете помочь своим клиентам справляться с этой проблемой.

Что такое нагар?

В обычном двигателе с системой распределенного или многоточечного впрыска топливо впрыскивается во впускной канал каждого цилиндра непосредственно перед впускным клапаном — там оно смешивается с поступающим воздухом, и образовавшаяся смесь подается в цилиндр двигателя. Во время этого процесса топливо омывает впускные клапаны, удаляя окисленное топливо и грязь из всасываемого воздуха.

Напротив, система GDi впрыскивает топливо под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Разбитая на мельчайшие капли и точно направленная топливовоздушная смесь улучшает качество сгорания, что позволяет повысить мощность и снизить количество выбросов. Недостатком этой системы, однако, является то, что топливо больше не проходит через клапаны и не очищает их, в результате чего на них образуется нагар. 


Типы нагара

Со временем нагар накапливается на форсунках и клапанах и становится причиной нескольких проблем:

  • Форсунки. Нагар на кончике форсунки может препятствовать подаче топлива, в результате чего двигатель работает на обедненной смеси. Другими словами, топливная смесь содержит слишком много воздуха и слишком мало топлива. Это может стать причиной возникновения таких проблем, как неровная работа двигателя на холостых оборотах, пропуски зажигания, повышенный расход топлива и увеличение количества выбросов, а также повышенный риск детонации и преждевременное зажигание. Этот нагар обычно образуется сразу после остановки двигателя. Это означает, что он будет накапливаться быстрее при более коротких и более частых поездках.
  • Впускные клапаны. С течением времени на впускных клапанах также может накапливаться нагар, мешая им правильно открываться и закрываться. В результате этого ограничивается приток воздуха в цилиндры, снижается мощность двигателя и повышается расход топлива. Хотя нагар на впускных клапанах является нормальным побочным продуктом сгорания, он может накапливаться быстрее, если изношены направляющие или уплотнения клапанов, а также в автомобилях с изменяемыми фазами газораспределения, где клапаны открыты дольше и, следовательно, на них оседает большее количество частиц сажи.

Признаки появления нагара

Накопление нагара может проявляться несколькими способами, в том числе:

  • потеря мощности, особенно при движении на высокой скорости;
  • вялое ускорение;
  • при холодном запуске глохнет двигатель;
  • пропуски зажигания;
  • повышение расхода топлива;
  • включение индикатора проверки двигателя;
  • нестабильная работа двигателя;
  • вибрация в двигателе на холостых оборотах.


Предотвращение образования нагара

В то время как для автомобилей, оборудованных системой GDi, обслуживание требуется обычно при пробеге от 30 до 60 тыс. километров, регулярное промежуточное техническое обслуживание поможет предотвратить образование нагара:

  • Меняйте масло в соответствии с рекомендованными производителем интервалами и используйте указанное масло для оптимальной работы впускных клапанов.
  • Меняйте свечи зажигания при рекомендованном пробеге, чтобы уменьшить количество несгорающего топлива в камере сгорания.
  • Используйте качественное топливо с моющими присадками, чтобы не допускать образования нагара на деталях двигателя.
  • Добавляйте очиститель топливной системы для поддержания исправного состояния системы GDi. 


Выявление образования нагара

К сожалению, многие автовладельцы не знают о необходимости регулярного техобслуживания, пока не станет слишком поздно, и не загорится индикатор проверки двигателя. В этом случае есть несколько простых процедур, которые вы можете выполнить для выявления образования нагара:

  • Считайте коды неисправностей с помощью диагностического прибора. 
  • Выполните вакуумную диагностику двигателя на холостом ходу и при 2000 об/мин.
  • Выполните проверку двигателя на прорыв газов.
  • Проверьте фазы газораспределения.
  • Проверьте компрессию.
  • Выполните проверку цилиндров на наличие утечек.


Решение проблемы нагара

Но не волнуйтесь: если наличие нагара подтвердиться, это не значит, что все потеряно. Хотя существует несколько продуктов, которые, по утверждениям их производителей, удаляют нагар, единственный способ полностью от него избавиться — это разобрать компоненты и провести их ультразвуковую очистку. Наши ультразвуковые ванны Hartridge обеспечивают глубокую очистку всех поверхностей, включая труднодоступные выемки, более тщательную и более быструю по сравнению с другими методами. 

Таким образом, по мере роста на дорогах числа автомобилей с двигателями, оборудованными системой GDi, будет расти и количество проблем, связанных с образованием нагара. Осознав суть этих проблем и способы их предотвращения, автомастерские смогут предложить своим клиентам комплексное обслуживание систем GDi в течение всего срока службы автомобиля. 

бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI? Честный обзор и отзыв

 
Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор (отзыв) и узнаем, какой двигатель Kia/Hyundai (Киа/Хендай) лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI и MPI) или дизельный CRDI (Common Rail Diesel), а также, с каким мотором наиболее предпочтительно покупать новый или подержанный кроссовер Kia Sportage/Hyundai Tucson.


В нашей статье мы также расскажем о том, какой по мнению большинства автоспециалистов силовой агрегат корейского производства считается наиболее практичный, надежный, ремонтопригодный, экономичный и долговечный по сроку службы. Рассмотрение вопроса, касательно того, с каким силовой установкой предпочтительней покупать Киа и Хендай мы осуществим на примере нашего личного автомобиля повышенной проходимости Kia Sportage 2017 года выпуска (в комплектации Active, с двигателем 2.0l DOHC серии G4NA (два распредвала, 155 лошадиных сил), автоматической трансмиссией и системой полного привода Magna Dynamax AWD).
{banner_adsensetext}
А теперь немного справочной информации. Что из себя представляет корейский дизельный двигатель CRDI? Силовой агрегат CRDI (Common Rail Direct Injection) — это современный тип дизельного мотора, оснащенный одной единственной топливной магистралью, которая является общей для всего узла. Наиболее популярные и востребованные серии дизельных моторов CRDI Kia/Hyundai1.1l D3FA1.4l D4FC1.5l D4FA1.6l D4FB1.7l D4FD2.0l D4HA2.2l D4EB2.5l D4CB и 3.0l D6EA

Справочно заметим, что индекс всех силовых агрегатов корейского концерна, будь то это дизельные или бензиновые двигатели, состоят из четырех символов. Первая буква серии обозначает тип мотора, так, например, латинская буква «G» означает, что мотор бензиновый, «D» — дизельный и «L» — гибридный. Вторая цифра указывает на общее количество цилиндров, так например, 3, 4 или 6. Третья буква сообщает имя семейства (пример: G4NA — семейство «NU«), а четвертая буква обозначает название двс внутри той или иной серии.

Дизельные двигатели CRDI обладают следующими преимуществами: 

• идеальное сочетание оптимальной экономичности и высокой мощности; 

• сниженное количество вредных выбросов в атмосферу;  

• плавная и тихая работа;  

• продолжительный ресурс, по сравнению с другими дизельными моторами;  

• высокий коэффициент полезного действия; 

• повышенная отзывчивость и приемистость, особенно в процессе разгона.

{banner_reczagyand}
Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC MPI? Силовая установка DOHC (Double OverHead Camshaft) относится к современным мотором внутреннего сгорания, которые оснащаются системой газораспределения с двумя распредвалами. 

На сегодняшний день подобные силовые агрегаты считаются очень востребованными среди бензиновых типов двигателей за счет того, что они обладают предельно простым устройством и конструкцией, при этом создают на выходе большую мощность при небольшом весе в оснащенном состоянии. Наиболее востребованные на сегодняшний день моторные линейки «Gamma«, «Kappa«, «Theta«, «NU«, «Lambda«, обладают рабочими объемами от 1 до 4 литров.


Преимущества бензиновых двигателей DOHC MPI:  

• увеличенная мощность по сравнению с атмосферными моторами MPI (в среднем: на 12-15% или на 15-30 лошадиных сил), благодаря тому, что распределение усилий в силовой установке осуществляется поровну на два вала; 

• оптимизированная динамичность функционирования всех систем двигателя, что позволило заметно уменьшить расход моторного масла, помогло ускорить разгон и улучшить плавность хода; 

• оснащение мотора гидрокомпенсаторами, которые позволили уменьшить исходящий шум в процессе работы двигателя; 

• увеличенная максимальная скорость, благодаря улучшенным разгонным характеристикам силового агрегата; 

• снижение потребления бензина (в среднем на 25% на 100 км пробега) при той же мощности силовой установки.

Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC GDI? Силовая установка GDI (Gasoline Direct Injection) — это бензиновый тип мотора DOHC, принцип работы которого основан на непосредственном, то есть прямом впрыске топлива в камеры сгорания цилиндров. Функционирование двигателя GDI основано на уникальном сочетании традиционного бензинового и дизельного силовых агрегатов.


Преимущества бензиновых двигателей DOHC GDI:  

• силовые установки подобного типа способны работать на нескольких разновидностях топливного смесеобразования, что является весомым достоинством, так как многообразие в смесеобразовании создает высокую эффективность в процессе использования такого вида топлива, как бензин; 

• точно настроенная и исправно функционирующая система прямого впрыска обеспечивает экономию топлива, благодаря тому, что режим работы мотора осуществляется на сверх обедненной топливно-воздушной смеси, причем происходит этот процесс без потери мощностных характеристик; 

• силовые агрегаты подобного типа имеют увеличенную степень сжатия топливно-воздушной смеси в камерах цилиндров, что дает возможность двигателю не допускать калильного зажигания, детонации, в следствии чего, срок службы мотора по сравнению с системой DOHC увеличивается в среднем на 10-15%

• существенное снижение выбросов углекислого газа и вредных веществ в окружающую среду, что достигается благодаря многослойному смесеобразованию в цилиндрах двигателя, благодаря чему происходит более полное сгорание созданной топливно-воздушной смеси. Все эти моменты в свою очередь дополнительно влияют на увеличение конечной мощности мотора.


Подробно ознакомиться с принципом работы, преимуществами и недостатками бензиновых моторов семейства «NU» и «Theta» вы можете в наших статьяхG4NAG4KDG4NDG4NC, G4NB. А теперь смотрите наш честный видео обзор, в котором мы подробно обсудим, с каким двигателем предпочтительно приобретать новый или поддержанный Kia Sportage/Hyundai Tucson.
Видео: «Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?»
В заключении отметим, что из богатейшей линейки корейских двигателей, как бензиновых, так и дизельных, наиболее современными, а также высокотехнологичными на сегодняшний день по праву считаются моторы семейства GDI с непосредственным впрыском топлива. Однако нужно помнить важный нюанс, покупая новый или бэушный Киа Спортейдж или Хендай Туссан с подобным двс: моторы GDI требуют особого профилактического ухода в процессе эксплуатации. Такой уход в первую очередь отражается в специфике обслуживания форсунок. Наиболее простым способом поддержания моторов GDI в эффективном состоянии является применение специальных топливных присадок. Периодически осуществляя профилактический уход за топливной системой Киа или Хендай с двигателем GDI, автовладелец может продлить срок службы своего двс, что также положительно скажется на увеличении мощности и улучшении динамики автомобиля. Справочно заметим, что корейские автопроизводители постоянно совершенствуют и усовершенствуют свои силовые установки, особенно те, которые имеют прямой впрыск топлива, поэтому сегодня на рынке можно найти турбированные версии двигателей, на примере, T-GDI, обладающие высокой мощностью и экономичным расходом.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Двигатель gdi и его неисправности

Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.

Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением.

Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции.

Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.

Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.

Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.

За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.

В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.

  • 1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).
  • Выбрать и купить двигатель для автомобилей Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
  • Надежность двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93)

Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.

  1. Течи масла
  2. В запущенных случаях двигатель4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.
  3. Плохо заводится

Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.

Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.

Драйвер форсунок

Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.

Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.

При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.

Электронная дроссельная заслонка

Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.

При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.

Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.

При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.

Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

EGR

Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.

Форсунки

Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.

Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.

Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mitsubishi GDI и впускной коллектор для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

ТНВД Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.

Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.

Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.

В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.

Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.

Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.

Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.

Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Катушки зажигания

Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.

Выбрать и купить катушки для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Свечи зажигания Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.

Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.

ГБЦ Нечастая, но известная проблема двигателя4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Гидрокомпенсаторы Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.

Жор масла

Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.

С жором масла нужно бороться, т.к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.

Неисправности GDI, часть 1

10.01.2005

Распространенные неисправности GDI

  Этой статьей начинается публикация материалов о наиболее и часто встречающихся неисправностях в системах GDI. Надо только учесть, что в статьях будет выложено многое,но — не все.    Что-то ,естественно, будет оставлено и для книги, которая, дай Бог, увидит свет в следующем году…

  Перечень наиболее распространенных неисправностей GDI начинается с наиболее простого.  Которое,естественно,можно устранить силами «просто водителя», однако никто и никогда, практически, внимания на это не обращает. Так сложно?      А если вспомнить : » Глаза боятся, а руки — делают?».

                     «…запускается двигатель нормально. Но на ХХ работает с какими-то перерывами, такое впечатление,что вот-вот заглохнет. Однако — странно!,- в некоторые моменты двигатель как бы «подхватывает» и работает вполне пристойно!».

      Приблизительно такие слова можно часто услышать от владельцев GDI.   При поиске  такой вот неисправности можно идти разными путями, все зависит от технической оснащенности мастерской. Можно искать ее чисто «на слух и на нюх», но согласитесь —  сколько времени уходит на это!..

  А можно — при помощи оборудования .Однако даже «продвинутый» сканер типа MUT2, если нет конкретно выраженной неисправности отраженной в таблице кодов неисправностей, может ничего и не показать… То есть, конкретно «не обрисует» ее.

Хотя после работы сканера , если внимательно прочитать и понять все его показания, можно немного определиться, например в том, что «собака зарыта в другом месте»…

(к показаниями сканера мы вернемся немного позже,потому что здесь тоже есть  на что смотреть).

   Неисправность «нарисует» бесконтактный датчик (фото 1 и 2).  

  •         
  •                                 фото 1                                                                       фото 2

    Здесь уже многое становится понятным (посмотрите внимательно на фото 2 — как вам нравится  такая форма сигналов?!!), поэтому сразу же смотрятся свечи зажигания и все, что «около» :

                                               

                                    фото 3                                                                            фото 4

   Как вы видите на фото 3, свечи зажигания №№ 1-2-3 имеют явные следы пробоя.  А вот свеча под номером 4 такого пробоя не имеет,однако на резьбе видны явные следы моторного масла, что может говорить уже о более тщательном осмотре четвертого цилиндра,согласитесь…    На фото 4 — свечной наконечник свечи № 3, приблизительно такого же вида все остальные,которые «пробиты». И если свечи зажигания менять — придется, то такой свечной наконечник можно еще немного «поремонтировать» и он еще послужит достаточно долго. Как его ремонтировать — написано «много-разно» на «просторах» этого сайта…  Первопричиной вышеописанного, скорее всего, можно назвать…мойку автомобиля?  Наверное…потому что сама по себе свеча зажигания из строя — не выйдет в принципе, ее для этого надо «подтолкнуть» .

 И таким вот «толчком» и станет вода в свечном канале (остатки воды после мойки автомобиля,которые не были выдуты сжатым воздухом — лень! все Матушка-Лень наша родная и Российская! Естественно! Что бы продуть все свечные каналы, надо снять впуснкой коллектор,а на этом двигателе все занимает…аж 10 минут!

 Да и квалификация, наверное, для этого нужна особеная? » Супер»)     Эту неисправность можно было бы просто-напросто — избежать.  Если бы  водитель знал  о том, что после мойки автомобиля в двигателе надо «кое-что» продувать сжатым воздухом…   А это прямая обязанность «мойщика».

 И фирма,которая предоставляет услуги мойки, должна «научить и проверять-контролировать» этот «пунктик» — «после окончания мойки автомобиля продувать сжатым воздухом…«,-и далее по пунктам,что именно.

 Не делается это. Самое «суперовое»,что делают во многих автомойках, это просят запустить двигатель после помывки. Если он запустился — все нормально!  Но теперь-то вы знаете,что «бомба» плещется в свечном канале. Одном или двух.  Такая вот своеобразная «бомба замедленного действия».   Тогда, товарищи,читайте статьи.

 И избежите многих неприятностей.

   …как уже говорилось «на просторах» этого сайта, Диагносту всегда следовало бы внимательно и тщательно не только слушать, но и «отслеживать» слова Клиента, потому что в них всегда можно найти какое-то «зерно».   В начале этой статьи уже приводились слова Клиента, можете перечитать.

 Так вот, уже из этих слов можно (при определенном опыте и наработках) сделать некоторые (и определенные) выводы по работе двигателя, исправности или наоборот его элементов и систем управления, вспомните : «…в некоторые моменты двигатель как бы «подхватывает» и работает вполне пристойно…», или : » Запускается двигатель нормально».    Какие выводы можно сделать?

GDI двигатели: плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. Конструкция устройств у разных производителей идет под разными аббревиатурами.

Mitsubishi (а также KIA и Hyndai) дали название GDI, Volkswagen – FSI, Ford – Ecoboost, Toyota – 4D, Mercedes, BMW и некоторые другие скрывают понятие «непосредственный впрыск» в индексе двигателя. При таких системах подачи топливные форсунки вставлены в головку блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана.

Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует топливный насос высокого давления (ТНВД).

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензина – сам тип топлива и свечи зажигания.

Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском.

Это сложная система механизмов и электронных блоков по характеру и звукам в работе, напоминающим дизель.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше. В 1950-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах, позже в гражданских, а в авиации они присутствовали еще в начале 1940-х годов.

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а также глобальная задача по созданию экономичных двигателей.

В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси. Это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность.

  В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где немалую роль играет электронная начинка.

  Блок управления через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя. 

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

  • Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в данном виде процедуры дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности.
  • В двигателях GDI присутствует увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси. Это помогает избежать калильного зажигания и детонации, и таким образом, увеличивается ресурс.
  • Также к положительным моментам двигателя с непосредственным впрыском GDI нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ. Это достигается за счет многослойного смесеобразования, которое обеспечивает более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

  • послойное;
  • стехиометрическое гомогенное;
  • гомогенное.

Такое многообразие делает работу двигателя экономичной, обеспечивает лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов. 

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным без упоминания отрицательных моментов ах эксплуатации.

  • Главный минус связан со сложностями системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя. Она вызовет потерю мощности и увеличение расхода топлива.
  • Также в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.
  • Дополнительно, двигатели GDI и другие с непосредственным впрыском топлива, выбрасывают большее количество сажевых частиц, чем устройства с впрыском MPI (распределенным, в коллектор), что вынуждает ставить сажевые фильтры в последних поколениях моторов.
  • Также, двигатели GDI склонны к нагарообразованию во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге более 100 тысяч километров, что вынуждает владельцев обращаться в сервис для очистки.

В обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства, помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика – простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска двигателя GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль.

Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве этой составляющей невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки.

Компания Liqui Moly – один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger, артикул 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом. Пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива, надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа.

Для лечения и профилактики загрязнений форсунок также есть надежное средство, артикул 7554 очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger.

Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам.

Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в системе при повышении температуры, то есть именно там, где чаще всего нужна очистка, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.

Итог

Двигатели GDI были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, такие моторы требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками.

Наиболее простым способом является использование присадок в топливную систему.

Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

Двигатели GDI — Энциклопедия японских машин — на Дром

На улицах Южно-Сахалинска появляется все больше и больше автомобилей имеющих абревиатуру «GDI» .

Поэтому, наверное, уже настала пора поговорить о «новом слове в двигателестроении» — двигателе, получившем аббревиатуру GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как «двигатель с непосредственным впрыском топлива», то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя.

На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).

  Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей — это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть «самым-самым»: высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода «присадками и очистителями», «повышателями октанового числа» и так далее и тому подобное. И причиной этого запрета являются сами принципы «построения» топливных насосов высокого давления, то есть принципы «сжимания и нагнетания топлива». Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI — целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной «обойме» похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу. И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса. Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, «обыкновенная» грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто «сядет», то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением. Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:

· Первая очистка топлива производится «сеточкой» топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.

· Вторая очистка топлива осуществляется «обычным» топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на «входе» топливопровода стоит «сеточка — стакан», диаметром 4 мм и высотой 9мм.· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из «топливной рейки» обратно в бак — конструктивно «выход» топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же «сеточка-стакан». Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим на Mitsubishi Pajero с двигателем 6G-74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою «ласточку», заливая в бак топливо действительно «самое-самое». Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле.   А когда разобрали топливный насос высокого давления — руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально «шкрябали» наждачной бумагой… Следует помнить, что в баке установлен «вспомогательный» насос подкачки топлива и топливный фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы. Первым «звоночком» для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем «что-то не так» становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться. Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и «лететь» на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить. Проверить и удостовериться в «виновности» в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких «шагов»: Шаг 1: «подтверждаем или опровергаем виновность» системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC. Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI — высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей «электроники» на нем только электромагнитный клапан, «запирающий» топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI — это действительно настолько «продвинутая» система, что иногда нам казалось, что она способна «думать». Например, компьютер «знает», что двигатель после запуска из «холодного» состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой «CHECK» на приборной панели. Так же компьютер «знает», сколько «воздуха надо для нормальной работы двигателя», и при его уменьшении (мы имитировали «забитость» воздушного фильтра) так же зажигает лампочку «CHECK» на приборной панели.

Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько «продвинута», что может вызывать уважение.

Однако, несмотря на свою «продвинутость», электронная система не может, она просто не «научена» реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров «внутренностей» топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). Поэтому мы делаем.

Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного «запирающего» клапана и если здесь все нормально, то делаемШаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на «выходе». И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кгсм2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.Автомобили с двигателями GDI пока еще не «научены» ездить на нашем топливе.

Ну а если у вас все же двигатель GDI и «деваться некуда», то единственное, что можно посоветовать — регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.

На некоторых двигателях GDI использована корректирующая схема управления дроссельной заслонкой, которая состоит из Throttle Posicion Sensor, расположенный на оси дроссельной заслонки Два сенсора Pedal Posicion, расположенных в районе левой передней стойки и управляемых тросиком «газа».

Throttle Control Motor, расположенный на дроссельной заслонке напротив TPS, который и управляет дроссельной заслонкой (датчик температуры), расположенный в «развале» блока цилиндров.   Установка дроссельной заслонки в «правильное» положение при запуске двигателя производится при повороте ключа зажигания в положение «Ig 1».

Полностью закрытая дроссельная заслонка резко открывается на 20-30 градусов, а потом медленно «идет» обратно и останавливается в том положении, на которое ей «указывают» два сенсора – TPS и THW ( при регулировке TPS при включенном зажигании дроссельная заслонка изменяет свое положение. Так же, при изменении сопротивления THW дроссельная заслонка меняет свое исходное положение).

  При выключении зажигания блок управления ( ECM) проводит контроль работоспособности дроссельной заслонки:Throttle Control Motor «пошагово» двигает дроссельную заслонку до упора вверх и обратно, до упора вниз. Таким образом проверяется готовность дроссельной заслонки для следующего запуска двигателя и исправность системы управления дроссельной заслонкой.

  В случае неправильной регулировки TPS или неправильной работы Throttle

Читайте также:  Возможные неисправности двигателя причины и способы их устранения

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинскhttp://www.efisakh.ru

Двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) – бензиновый силовой агрегат с прямым (непосредственным) впрыском топлива. Моторы с аббревиатурой GDI производятся японскими компаниями Mitsubishi, Toyota, Nissan, корейскими автопроизводителями, а также фирмой Bosh.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TSI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, плюсах и минусах моторов данного типа.

Идея постройки двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры родилась достаточно давно, при этом массовый GDI впервые был представлен только в 1995 году. Моторы с технологией GDI в большинстве встречаются на автомобилях марки Mitsubishi. Перовой моделью с таким силовым агрегатом стала модель Mitsubishi Galant, которая получила силовую установку 1.8 GDI.

Принцип работы двигателя GDI представляет собой своеобразный «симбиоз» привычных бензиновых и дизельных ДВС.

Начнем с того, что для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания в цилиндры необходимо подать так называемую топливно-воздушную смесь.

Другими словами, определенная часть горючего смешивается в необходимой пропорции с частью воздуха применительно к разным режимам работы мотора. От состава смеси напрямую зависит мощность двигателя, КПД, экономичность, экологичность и ряд других характеристик.

Большинство бензиновых и дизельных двигателей сегодня:

Двигатель GDI представляет собой бензиновый мотор, в котором процесс смесеобразования аналогичен дизельному, то есть топливо впрыскивается прямо в цилиндры, где происходит смешивание с поданным ранее воздухом. При этом полученная топливно-воздушная смесь воспламеняется в цилиндре посредством искры от свечи зажигания. 

Если сказать иначе, воздух поступает в двигатель отдельно, форсунка GDI осуществляет непосредственный впрыск топлива в цилиндр, затем происходит перемешивание компонентов, после чего поджиг смеси осуществляет электрическая искра свечи зажигания.

 Следует добавить, что во время такого смесеобразования конструкторами учитывается ряд аэродинамических особенностей для получения оптимально упорядоченного состава смеси.

По этой причине конструкция поршня и камеры сгорания существенно отличается от аналогов в двигателях с внешним смесеобразованием, а также форкамерных ДВС.

Более того, состав смеси отличается в разных участках общего объема цилиндра.

 В результате подобных решений двигатели линейки GDI способны работать на сильно обедненной смеси, которая была бы непригодна для работы обычного бензинового мотора.

Необходимое для воспламенения от искры соотношение топлива и воздуха концентрируется в цилиндре GDI в области расположения свечи зажигания, в то время как по условным «краям» цилиндра смесь остается максимально обедненной.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, преимуществах и недостатках агрегатов данного типа.

Еще одной особенностью двигателя GDI является наличие двух топливных насосов:

Данное решение также является аналогом принципа подачи топлива в дизельном двигателе. В моторах GDI давление впрыска составляет около 50 бар, в то время как в обычных бензиновых ДВС около 3 бар.

Моторы GDI имеют целый ряд конструктивных различий, благодаря чему их можно разделить на две группы:

Отличаются такие агрегаты по конструкции самого мотора, по особенностям исполнения ТНВД и по устройству системы топливного впрыска. Версии для Японии имеют два основных режима впрыска топлива GDI:

Первый режим предполагает работу мотора на сверхобедненной смеси, которая имеет соотношение 37:1-43:1. Такой режим работы поддерживается ЭБУ на умеренных скоростях до 110-120 км/ч. с учетом плавного разгона, то есть без резких нажатий на педаль газа.

В указанном режиме двигатель GDI обеспечивает максимальный показатель крутящего момента. Форсунки впрыскивают горючее в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и не дошел до ВМТ.

Подача топлива инжектором в этом случае происходит в виде однородной струи, после происходит завихрение потока по часовой стрелке для наилучшего смешивания с воздухом в цилиндре.

В версиях для Европы мотор GDI получил дополнительный режим two-stage mixing. Указанный режим рассчитан на активный разгон с места или необходимость резкого ускорения при обгоне. В таком режиме топливо выпрыскивается в цилиндры ступенчато (в два этапа за 4 такта).

На такте впуска в этом режиме совершается первый впрыск, результатом которого становится максимально обедненная смесь в цилиндре с соотношением около 60:1. Данная смесь не рассчитана на воспламенение.

Главной задачей является эффективное охлаждение камеры сгорания, так как в охлажденную камеру можно будет подать больший объем воздуха и топлива на такте сжатия. Другими словами, данное решение позволяет улучшить наполнение цилиндров.

Затем на такте сжатия происходит второй впрыск, после которого состав смеси уже составляет 12:1, то есть рабочая смесь становится максимально обогащенной.

Также следует отметить особый режим двигателя GDI под названием stich F/B. Указанный режим работы предполагает наиболее приближенный к стехиометрическому состав топливно-воздушной смеси, а также делится на два подрежима: closed loop и open loop.

В первом случае состав смеси регулируется на основе показаний кислородного датчика, во втором показания датчика не влияют на состав смеси топлива и воздуха. Данная особенность является отличием GDI от других моторов во время работы на холостом ходу.

 ЭБУ двигателем динамично меняет режимы compression on lean и stich F/B во время работы мотора на холостых оборотах, условно продувая цилиндры. Особенностью  является повышение холостых оборотов двигателя до 900-950 об/мин. в момент перехода между указанными режимами. Указанная смена режимов работы GDI в норме должна происходить 1 раз в 4 мин.

Что касается токсичности GDI, японские инженеры разработали специальные катализаторы для моторов, которые работают на сильно обедненной смеси. В результате уровень окислов азота в выхлопе такого двигателя уложился в рамки Евро-3. Стоит отметить, что высокое содержание серы, которое отмечено в отечественном бензине, быстро выводит каталитические нейтрализаторы из строя.

Главной проблемой моторов данного типа является повышенная чувствительность к качеству топлива, а также к любым факторам и поломкам, способным повлиять на качество смесеобразования.

На моторах GDI быстро чернеют и выходят из строя свечи зажигания. Топливная аппаратура таких двигателей намного более чувствительна к наличию воды и механических примесей в бензине.

Образование нагара во впускном коллекторе и скопление сажи на клапанах способны изменить процесс смесеобразования, так как траектория движения потоков в цилиндре нарушается.

В результате GDI теряет мощность и работает с заметными перебоями.

В целях профилактики на моторах GDI рекомендуется менять свечи зажигания каждые 10-20 тыс. пройденных километров, а также один раз в 25-30 тыс. км. производить очистку впускного коллектора от нагара и частиц сажи на его стенках. Также периодически нужно контролировать состояние инжекторов, проверять качество распыла топлива и чистить форсунки.

Двигатель GDI – особенности работы

Статья о двигателях GDI — принцип работы, особенности, отличия от других типов моторов. В конце статьи — интересное видео о силовых агрегатах с прямым впрыском топлива.Статья о двигателях GDI — принцип работы, особенности, отличия от других типов моторов. В конце статьи — интересное видео о силовых агрегатах с прямым впрыском топлива.

Содержание статьи:


Gasoline Direct Injection (GDI) — система прямой подачи топливной смеси в ДВС. В GDI-моторах впрыск осуществляется не во впускной коллектор, как в обычных инжекторных двигателях, а непосредственно в цилиндр. По способу действия двигатели этого типа сочетают в себе принципы бензиновой и дизельной систем.

Общие сведения

Считается, что впервые эту разновидность двигателя использовала компания Mitsubishi, однако это не совсем верно. Первый двигатель такого типа был установлен на гоночный автомобиль Mercedes-Benz W196. Позже Mitsubishi использовали систему электронно-управляемого впрыска, что позволяло двигателю работать (при малых нагрузках) на топливовоздушной смеси с минимальным количеством горючего, то есть обедненной.

Первые автомобили Mitsubishi с моторами GDI начали производиться в 1996 году. С тех пор двигатель претерпел многие изменения и улучшения, так как первоначальный вариант был далек от совершенства.


Что касается аббревиатуры GDI, то она относится к машинам марки Mitsubishi, хотя многие автоконцерны используют ту же систему, но под другим названием. У Toyota это D4, у Mercedes — CGI, у Renault — IDE и т.д.

Особенность двигателя в том, что при малых нагрузках (равномерная езда со скоростью до 120 км/ч) он работает на обедненной топливовоздушной смеси. При повышении нагрузки происходит автоматический переход на классическую систему впрыска. Это делает автомобиль экономичным (до 20% экономии) и экологичным.

Принцип действия

Общий принцип работы ДВС заключается в подаче и смешивании топлива с воздушной массой, так как без последней возгорание невозможно. В бензиновых двигателях для оптимальной работы требуется 14,7 г воздушной смеси на 1 г бензина. Если воздуха оказывается больше нормы, такая топливовоздушная смесь носит название обедненной (бедной), если меньше — богатой.

Обедненная воздушная смесь снижает расход топлива, однако с ее возгоранием часто возникают проблемы. Чрезмерно насыщенная бензином смесь возгорается легко, однако излишки топлива не сгорают и выводятся вместе с переработанными газами, что приводит к бесполезной растрате. Не говоря уже о том, что на свечах и клапанах интенсивно образуется слой нагара.

Система GDI отличается от обычной тем, что впрыск горючего производится не во впускной коллектор, а напрямую в камеру сгорания, как у моторов, работающих на дизтопливе.

Принцип действия двигателя GDI:

  1. Бензин подается в камеру сгорания под высоким давлением и потоком закрученной формы, благодаря специальному строению форсунок.
  2. Поток на высокой скорости сталкивается с поршнем, после чего часть его как бы закрепляется на теле поршня, а другая часть продолжает движение, создавая трение и приобретая соответствующую форму.
  3. После этого поток загибается и уходит от поршня, увеличивая скорость. Некоторые частицы движутся медленно и расходятся в разные стороны, создавая разделение потока.
  4. В результате этого в камере сгорания образуется два участка с бензовоздушной смесью. В центре находится участок стехиометрической (обыкновенной) легковоспламеняемой топливной смеси. Вокруг него образовывается участок обедненной смеси.
  5. После этого происходит воспламенение (с помощью искры свеч зажигания) участка с высоким содержанием бензина. Затем процесс горения перекидывается на обедненные участки.

Основные отличия GDI от обычной системы впрыска

  1. Впрыск производится под давлением от 50 атмосфер (в обычном инжекторном двигателе всего лишь 3 атм). Это дает возможность осуществить мелкодисперсное направленное распыление.
  2. Дроссельная заслонка расположена несколько дальше, чем у обычных моторов.
  3. Горючее подается напрямую в цилиндр и там происходит образование топливовоздушной смеси. В обычных двигателях горючее подается во впускной коллектор, там же смешивается с воздушной массой.
  4. На поршнях имеется сферическое углубление. При помощи этого углубления осуществляется управление образованием вихря и возникшим пламенем. Также выемка дает возможность управлять образованием горючей смеси, регулируя количество воздушной массы и бензина в процессе соединения.
  5. Существует возможность образования максимально обедненной горючей смеси в цилиндрах. Оптимальное соотношение воздуха и бензина — 40:1 (в отличие от обычного впрыска с соотношением 14,7:1), однако количество воздуха может колебаться от 37 до 43 к 1.
  6. Форсунки, расположенные в ГБЦ, имеют конфигурацию, которая позволяет придать топливному потоку нужную, как бы закрученную, форму. Благодаря этому поток движется по четко заданной траектории.
  7. GDI-моторы работают в двух режимах: STICH (обыкновенный, как у других инжекторных системах) и Compression on Lean (работа на максимально обедненной смеси). Переключение между режимами происходит автоматически; при повышении нагрузки автомобиль переходит на работу при обогащенной топливной смеси. При снижении нагрузки переходит обратно в обедненный.
  8. Конструкция оснащена насосом высокого давления.

Особенности ТНВД

Топливный насос высокого давления (ТНВД) является ключевым элементом системы непосредственного впрыска. Именно от него зависит качество и работоспособность мотора в целом.

Существует четыре типа ТНВД:

1 поколение. Семиплунжерные топливные насосы

Первые и самые недолговечные. Устанавливались в автомобили марки Mitsubishi с 1996 до 1998 года. Не имеют системы отслеживания давления и чрезвычайно чувствительны к качеству бензина. Ремонту не подлежат и при износе (а это происходит очень быстро) необходима полная замена.

2 поколение. Трехсекционные топливные насосы

Являются модификацией семиплунжерных. Устанавливались с 1998 по 2000 год. Здесь производитель учел прошлые недоработки и уделил внимание их устранению. Имеют регулятор и датчик давления, в случае его резкого падения переводят работу автомобиля в аварийный режим. Это позволяет автомобилю продолжать движение достаточно времени, чтобы добраться до СТО.

Модель стала несколько «лояльнее» к качеству бензина и более долговечной.

3 поколение. Двухсекционный ТНВД

Имеется датчик давления, а регулятор не встроен в систему. Привод работает от распределительного вала.

4 поколение. «Таблетка»

Последняя и самая совершенная модель. Относительно долговечна, менее чувствительна к качеству топлива, отличается компактностью и надежностью. Основной недостаток — самооткручивающиеся крепежные гайки. Их состояние необходимо регулярно проверять, так как их ослабление приводит к нарушению работы системы и деформации пластин, выровнять которые довольно сложно.

Конструкция топливных насосов высокого давления зависит от конкретной модели.

Насколько важно качество топлива

Основная проблема двигателей GDI — чувствительность к малейшим отклонениям в качестве горючего. Первые ТНВД страдали этим недугом особо остро, что приводило к очень быстрому износу и необходимости производить замену. Последующие усовершенствования частично или полностью решили эту проблему и модели 2-4 поколения стали более надежными.

Кроме особенностей самой впрысковой системы, на долговечность двигателя влияет и тщательная система фильтрации. Она имеет 4 стадии:

  1. Очистка происходит с помощью фильтра-сеточки в насосе бензобака.
  2. Производится очистка обыкновенным фильтром. В зависимости от марки автомобиля, его месторасположения может меняться. Фильтр может устанавливаться в баке либо под днищем.
  3. Фильтрация происходит с помощью фильтра-стакана, расположенного в топливопроводе ТНВД.
  4. Последний этап очистки происходит в тот момент, когда горючее подается из «топливной рейки» в бак.


Такой основательный процесс фильтрации способен привести в порядок даже не слишком чистый бензин. Но одно дело — некачественное топливо по японским или европейским меркам, и совсем другое — для отечественного бензина. Даже четыре этапа очистки не смогут справиться с присадками и прочими атрибутами кустарного производства от которого так и не удалось избавиться полностью. Некоторый процент от общего количества топлива на территории России непригоден к использованию и по сей день. Проверки заправочных станций регулярно выявляют грубые нарушения. А для GDI это почти наверняка смерть.

Например, мембранный клапан и плунжеры изготовлены с высокой степенью точности, за счет чего и происходит нагнетание топливной смеси под требуемым давлением. Если же бензин окажется с частицами песка или другими примесями, особенно обладающими абразивными свойствами, система подачи подвергнется их воздействию и ее работа утратит точность. Что и приведет сначала к снижению эффективности работы двигателя, а затем и к поломке ТНВД.

В первую очередь, при возникновении проблемы снижается мощность двигателя. Через некоторое время он начинает и вовсе отказывать. Если обратиться в ремонтную мастерскую при первых признаках неисправности, топливный насос еще можно будет спасти. В противном случае его придется полностью заменить, так как сильно поврежденные детали восстанавливать бессмысленно.

Еще одна распространенная проблема GDI — плавающие обороты. Причиной может послужить как воздействие низкосортного горючего, так и естественный износ элементов ТНВД.


При падении давления система автоматически переводит работу в «классический» режим. После этого давление выравнивается и двигатель обратно переводится в режим работы на обедненной смеси, после чего давление снова падает, система опять переводит работу в «классический». И так до бесконечности.

В процессе этих переходов машина и начинает «плавать». При обнаружении подобного отклонения автомобиль следует отправить на диагностику, чтобы найти точную причину неполадки.

Заключение

Двигатели GDI отличаются мощностью и экономичностью, но достоинства почти всегда являются и причиной недостатков. В данном случае это чрезмерная чувствительность к малейшим отклонениям в системе впрыска и качеству топлива. Чтобы продлить срок службы автомобиля, следует регулярно производить замену свечей зажигания (на них быстро образуется нагар), чистить впускной коллектор и форсунки.

Не лишним будет регулярно осматривать инжектор и проверять качество распыления, устраняя малейшие неполадки на стадии их возникновения. И, конечно же, необходимо постоянно контролировать состояние фильтров и менять по мере необходимости.

Видео о современных двигателях с впрыском:

плюсы и минусы, отзывы специалистов

Автомобильная промышленность развивается огромными темпами. Еще не так давно производители выпускали карбюраторные моторы. Затем постепенно начал реализовываться инжекторный впрыск – сначала моноинжектор, а затем полноценный распределенный. Но это далеко не вершина технологий. Сейчас в продаже имеются бензиновые автомобили с непосредственным впрыском. Под их капотом находится GDI двигатель. Что это такое и в чем особенности системы? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Под данной аббревиатурой подразумевается впрыск непосредственно в камеру сгорания. Вот, на каких автомобилях применяется двигатель GDI:

  • «Митсубиси».
  • «Киа».
  • «Кадиллак».
  • «Фольксваген».
  • «Тойота».
  • «Лексус.
  • «Мерседес».
  • «БМВ».

Обычный инжекторный мотор имеет коллекторную систему смесеобразования. Так, в цилиндры подается уже готовый безвоздушный состав. Смешивание происходит во впускном коллекторе, на котором монтируются форсунки. Управление последними осуществляет электроника. Но есть также модели, где работа форсунок осуществляется механически (например, старые «Мерседесы» с системой «К-Джетроник»). Что являет собой двигатель GDI?

Отличия

В отличие от вышеописанных агрегатов, данный мотор имеет форсунку, направленную прямо в камеру сгорания. Подобная система практикуется на дизельных моторах с системой «Коммон Рейл». Однако здесь в цилиндры подается бензин. Подача воздуха осуществляется посредством впускных клапанов, которые открываются и закрываются в определенный момент (согласно вращению распредвала). Таким образом, ключевое отличие двигателя GDI от обычного инжекторного в том, что смесь образовывается непосредственно в цилиндре, а не в коллекторе.

Особенности

Конечно, создать идеальное соотношение смеси довольно трудно в таких условиях. Поэтому в работе дополнительно участвует электронный блок с программным обеспечением. Оно рассчитано на несколько разных циклов работы. Также особенности заключаются в самих форсунках. Чтобы получить идеальное смесеобразование, производители применяют вихревые форсунки. Они способны впрыскивать горючее в виде мелкодисперсионного тумана.

Следующая особенность двигателя GDI – это соотношение смеси. Если говорить о классических инжекторных моторах, здесь на одну часть бензина приходится 14 частей воздуха. Двигатель GDI формирует обедненную смесь, где на одну порцию топлива приходится 20 порций воздуха. Но при таком соотношении двигатель не всегда может работать на полную мощность. Поэтому в случае необходимости, состав смеси корректируется. Так, соотношение бензина и воздуха может быть как у моторов с распределенным впрыском – 1:14. Изменению состава смеси способствует двухступенчатая система подачи топлива.

Преимущества

Итак, давайте рассмотрим плюсы данных силовых агрегатов:

  • Экономия топлива. Эта характеристика достигается за счет образования более бедной смеси, о чем говорилось выше. Так, при отсутствии нагрузок двигатель работает на бедной смеси. Однако, когда нужно использовать весь потенциал, состав ее меняется на нормальный. За счет двухступенчатой подачи топлива машина экономит порядка 25 процентов на холостых оборотах. Если брать обычную езду, то такой мотор будет расходовать примерно на 10 процентов меньше топлива, нежели тот, что оснащен распределенным впрыском.
  • Правильное горение топлива. Специалисты отмечают, что наиболее качественное воспламенение и горение смеси будет в том случае, если топливо находится в непосредственной близости к свече. Так, в цилиндрах бензин сгорает полностью, и отдача от этого максимальная. Также стоит отметить технологию послойного непосредственного впрыска FSI. Она применяется на автомобилях марки «Фольксваген». Впоследствии эту технологию подхватили и другие производители, в том числе и «Киа». Двигатели GDI корейского производства отличаются высокой производительностью и имеют широкую полку крутящего момента, чего нет у простых инжекторных моторов.
  • Меньшая токсичность выхлопа. Эта характеристика тесно связана с двумя предыдущими. Отзывы специалистов говорят, что моторы с непосредственным впрыском выбрасывают намного меньше вредных веществ, нежели их аналоги (особенно на холостых оборотах).
  • Мощность. Благодаря более правильному горению с одного и того же объема инженерам удалось снять на 10 процентов больше мощности, нежели от ДВС с распределенным впрыском. Также моторы GDI отличается более высокой степенью сжатия. Это положительно сказывается на крутящем моменте.
  • Меньшее количество нагара. Как отмечают отзывы, при работе данные моторы не выделяют существенный нагар. Масляные каналы не закупориваются продуктами сгорания. Соответственно, служат эти двигатели дольше простых инжекторных. Также на моторах GDI более чистое масло.

Но не все так гладко, как кажется. У этих двигателей есть свои недостатки, о которых обязательно стоит поговорить.

Минусы

Первый недостаток касается устройства системы. Двигатели с непосредственным впрыском имеют более сложную систему впуска. Сюда входит ТНВД (топливный насос высокого давления), по конструкции схожий с тем, что применяется на современных дизельных ДВС. Ввиду этого автомобили с впрыском GDI более требовательны к качеству топлива, как и их дизельные собратья. Особенно вредны для этого мотора следующие компоненты:

  • Сера.
  • Фосфор.
  • Железо и прочие минералы.

Все они могут находиться в дешевом, некачественном бензине. Как отмечают отзывы, GDI двигатель сильно боится твердых частиц, поскольку топливо проходит через крайне тонкие отверстия. Они легко забиваются в случае, если будет использован некачественный бензин.

Важно также соблюдать октановое число. В руководстве по эксплуатации написано, что данный мотор работает на бензине с октановым числом 100, который в России очень редко встретишь. Как минимум, такие автомобили следует заправлять топливом с ОЧ не ниже 98. А попытка залить 95-й будет сопровождаться характерными вибрациями по кузову. Также для данных моторов противопоказаны различные очистители, присадки и добавки. Запрещено использовать и этилированный бензин.

Следующий недостаток касается обслуживания. В России мало сервисов, которые специализируются именно на таких двигателях. И если с ремонтом «Коммон Рейла» не возникнет вопросов, то с поиском СТО, что способно отремонтировать GDI-мотор, могут возникнуть проблемы.

Отремонтировать такой двигатель не так просто, как обычный ДВС с распределенным впрыском. Сложности заключаются не только в топливном насосе высокого давления, но и в двухступенчатой системе подачи горючего. И у каждого производителя есть свои специфические поломки. О них мы расскажем ниже.

«Кадиллак» GDI

В двигателях американского производства применены пьезофорсунки с особым напылением. Так, если мотор будет работать длительное время на бензине с высоким содержанием серы, данное напыление может разрушаться. Это приводит к необходимости дорогостоящего ремонта. Стоимость восстановления составляет порядка полутора тысяч долларов.

«Лексус» и «Тойота»

Двигатели этих автомобилей имеют проблемы с двухступенчатым насосом. Он приводится в действие от распределительного вала, и в данном насосе ломаются клапаны. В итоге бензин начинает поступать в картер двигателя, смешиваясь с маслом. Это однозначно приводит к износу всех трущихся пар в двигателе.

Двигатель 4G93 GDI

О нем стоит рассказать отдельно. Что это за мотор? 4G93 — это двухлитровый четырехцилиндровый агрегат, серийно производящийся на протяжении 20 лет. Максимальная мощность в зависимости от модификаций – от 160 до 215 лошадиных сил. Изначально он был карбюраторным, а затем инжекторным. В начале 2000-х этот двигатель оснастили непосредственным впрыском. Агрегат имеет двухвальную головку блока с ременным приводом ГРМ. Также мотор оснащен гидрокомпенсаторами.

Как отмечают отзывы, двигатель GDI «Митсубиси» может иметь проблемы с насосами. Их всего два. Это топливный насос низкого и высокого давления. Зачастую проблемы возникают именно с последним. Так, ТНВД забивается твердыми частицами, что находятся в топливе. В итоге машина глохнет при нажатии на педаль газа и при любых попытках разогнаться. При этом на холостых оборотах двигатели «Мицубиси» GDI могут вести себя нормально. В такой ситуации требуется детальная диагностика и чистка элементов насоса.

Среди прочих проблем данного мотора стоит отметить:

  • Проблемы с клапаном рециркуляции газов. Впускной коллектор на этом двигателе требует регулярной чистки.
  • Залив свечей зажигания. Это происходит в сильные морозы при попытке запуска двигателя «на холодную».
  • Стук двигателя. Такое происходит по причине неисправных гидрокомпенсаторов. Из-за этого зазор клапанов не соответствует норме.

О проблемах с запчастями

Нужно отметить, что детали на данные моторы не так широко распространены в России. Поэтому в случае поломки нередко владельцам приходится ждать по две-три недели, пока придут запчасти. Вдобавок, их цена отнюдь не маленькая. А производить какие-либо ремонтные работы с ним самостоятельно не получится. Система имеет сложное устройство и требует наличия опыта.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель с непосредственным впрыском. Как видите, мотор GDI имеет как ряд положительных, так и отрицательных сторон. Стоит ли приобретать себе такой автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да, эти моторы более мощные, экологичные и расходуют меньше топлива. В то же время не каждый сервис берется за их обслуживание, а стоимость ремонта всегда будет существенной. Нужно постоянно заправляться на проверенных АЗС, чтобы твердые частицы не забили тонкие полости насоса высокого давления. Поэтому эксплуатация автомобилей с двигателем GDI целесообразна только в крупных городах, где есть качественные АЗС и специализированные мастерские. В остальных случаях содержание такого автомобиля будет проблемным.

Новый 4-цилиндровый двигатель GDI с турбонаддувом от SAIC Motor

Образец цитирования: Сюй, З., Пинг, Ю., Ченг, К., Чжан, X. и др., «Новый 4-цилиндровый двигатель GDI с турбонаддувом от SAIC Motor», Технический документ SAE 2020-01-0836, 2020 г., https://doi.org/10.4271/2020-01-0836.
Скачать ссылку

Автор(ы): Чжэн Сюй, Иньшэн Пин, Чуаньхуэй Чэн, Сяомао Чжан, Хайтин Инь, Вейцзюнь Ли, Дунбо Цай, Шаомин Ван, Яньцзюнь Ван, Ян Ян, Инчжэнь Ван, Яцзюнь Чжан

Филиал: Технический центр SAIC Motor

Страниц: 14

Событие: Опыт Всемирного конгресса WCX SAE

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Бензин с непосредственным впрыском | Autopedia

В двигателях внутреннего сгорания бензин с непосредственным впрыском — это новейший вариант впрыска топлива, используемый в современных двух- и четырехтактных бензиновых двигателях.Бензин / бензин находится под высоким давлением и впрыскивается через топливную магистраль Common Rail непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, в отличие от обычного многоточечного впрыска топлива, который происходит во впускном тракте или порте цилиндра.

В некоторых случаях непосредственный впрыск бензина обеспечивает послойное сгорание топлива (сгорание на обедненной смеси) для повышения эффективности использования топлива и снижения уровня выбросов при низкой нагрузке.

Теория работы

Основными преимуществами двигателя GDI являются повышенная топливная экономичность и высокая выходная мощность.Кроме того, охлаждающий эффект впрыскиваемого топлива и более равномерно распределенные смеси позволяют получить более агрессивные кривые опережения зажигания. Уровни выбросов также можно более точно контролировать с помощью системы GDI. Упомянутые преимущества достигаются за счет точного контроля количества топлива и времени впрыска, которые варьируются в зависимости от условий нагрузки. Кроме того, в некоторых двигателях GDI отсутствуют потери на дросселирование по сравнению с обычным двигателем с впрыском топлива или карбюратором, что значительно повышает эффективность и снижает «насосные потери» в двигателях без дроссельной заслонки.Скорость двигателя контролируется блоком управления двигателем / системой управления двигателем (EMS), которая регулирует функцию впрыска топлива и угол опережения зажигания, вместо дроссельной заслонки, которая ограничивает подачу входящего воздуха. Добавление этой функции в EMS требует значительного улучшения ее обработки и памяти, поскольку непосредственный впрыск и управление частотой вращения двигателя должны иметь очень точные алгоритмы для обеспечения хорошей производительности/управляемости.

Система управления двигателем постоянно выбирает один из трех режимов сгорания: сверхбедная смесь, стехиометрический режим и режим полной мощности.Каждый режим характеризуется соотношением воздух-топливо. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо для бензина (бензина) составляет 14,7: 1 по весу, но в режиме сверхбедной смеси соотношение может достигать 65: 1 (или даже выше в некоторых двигателях в течение очень ограниченного периода времени). Эти смеси намного беднее, чем в обычном двигателе, и значительно снижают расход топлива.

  • Режим сверхобедненной смеси используется в условиях работы с малой нагрузкой, при постоянной или снижающейся скорости движения, когда ускорение не требуется.Топливо впрыскивается не на такте впуска, а на последних стадиях такта сжатия, так что небольшое количество воздушно-топливной смеси оптимально распределяется возле свечи зажигания. Этот послойный заряд окружен в основном воздухом, который удерживает топливо и пламя на расстоянии от стенок цилиндра, что снижает выбросы и потери тепла. Сгорание происходит в тороидальной (бубликообразной) полости на поверхности поршня. Этот метод позволяет использовать сверхобедненные смеси, невозможные для карбюраторов или обычного впрыска топлива.
  • Стехиометрический режим используется для условий умеренной нагрузки. Топливо впрыскивается во время такта впуска, создавая гомогенную топливно-воздушную смесь в цилиндре. Исходя из стехиометрического соотношения, оптимальное сгорание приводит к чистым выбросам выхлопных газов, которые дополнительно очищаются каталитическим нейтрализатором.
  • Режим полной мощности используется для быстрого разгона и больших нагрузок (например, при подъеме в гору). Топливно-воздушная смесь однородна, а соотношение немного богаче стехиометрического, что помогает предотвратить детонацию (стук).Топливо впрыскивается во время такта впуска.

Непосредственный впрыск также может сопровождаться другими технологиями двигателя, такими как система изменения фаз газораспределения (VVT) и регулируемый/многоходовой впускной коллектор или впускной коллектор переменной длины (VLIM или VIM). Впрыск воды или (чаще) рециркуляция отработавших газов (EGR) может помочь снизить выбросы с высоким содержанием оксидов азота (NOx), которые могут возникнуть в результате сжигания сверхбедных смесей.

Также можно вводить более одного раза в течение одного цикла.После воспламенения первой порции топлива можно добавлять топливо по мере опускания поршня. Преимущества заключаются в большей мощности и экономичности, но было замечено, что некоторые виды топлива с октановым числом вызывают эрозию выпускного клапана. По этой причине большинство компаний перестали использовать режим послойного впрыска топлива (FSI) при нормальной работе.

Настройка силовой установки FSI для выработки более высокой мощности затруднена, поскольку впрыск топлива возможен только во время фазы индукции. Обычные инжекторные двигатели могут впрыскивать на протяжении всей 4-тактной последовательности, поскольку форсунка впрыскивается на заднюю часть закрытого клапана.Двигатель с прямым впрыском, в котором форсунка впрыскивает непосредственно в цилиндр, ограничена ходом всасывания поршня. По мере увеличения числа оборотов время, доступное для впрыска топлива, уменьшается.

История

Ранние системы

Впервые непосредственный впрыск бензина был использован в двигателе Хессельмана, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. хода, а затем зажег его свечой зажигания, его часто запускали на бензине, а затем переключали на дизельное топливо или керосин.Двигатель Хессельмана имел конструкцию с низкой степенью сжатия, предназначенную для работы на мазуте.

Непосредственный впрыск бензина использовался на серийных самолетах во время Второй мировой войны как немецкой (Daimler Benz), так и советской (КБ Химавтоматика) конструкции. Первая автомобильная система непосредственного впрыска, использовавшаяся для работы на бензине, была разработана Bosch и представлена ​​Голиафом и Гутбродом в 1952 году. В Mercedes-Benz 300SL 1955 года, первом спортивном автомобиле с впрыском топлива, использовался непосредственный впрыск. Топливные форсунки Bosch были помещены в отверстия на стенке цилиндра, используемые свечами зажигания в других шестицилиндровых двигателях Mercedes-Benz (свечи зажигания были перемещены в головку блока цилиндров).Позже более широкое применение впрыска топлива отдавало предпочтение менее дорогим методам непрямого впрыска.

В конце 1970-х Ford Motor Company разработала двигатель с послойным зарядом, который они назвали «ProCo» (программируемое сгорание), [3] [4] с использованием уникального насоса высокого давления и непосредственных форсунок. Сто автомобилей Crown Victoria были построены на заводе Ford в Атланте в Хейпвилле, штат Джорджия, с использованием двигателя ProCo V8. Проект был отменен по нескольким причинам; электронный контроль, ключевой элемент, находился в зачаточном состоянии; стоимость насосов и инжекторов была чрезвычайно высока; а сжигание обедненной смеси произвело оксиды азота, превышающие ограничения Агентства по охране окружающей среды США (EPA) ближайшего будущего.Кроме того, трехкомпонентный каталитический нейтрализатор оказался более экономичным решением.

Более поздние системы

Только в 1996 бензин с непосредственным впрыском снова появился на автомобильном рынке. Mitsubishi была первой с двигателем GDI на японском рынке со своим рядным четырехцилиндровым двигателем Galant / Legnum 4G93 1,8 л. [5] Впоследствии он был доставлен в Европу в 1997 году в Carisma, [6] , хотя тогдашнее европейское неэтилированное топливо с высоким содержанием серы приводило к проблемам с выбросами, а эффективность использования топлива была меньше, чем ожидалось. [7] В 1997 году компания также разработала первую шестицилиндровую силовую установку GDI, 6G74 3,5 л V6. [8] Mitsubishi широко применила эту технологию, выпустив к 2001 году более миллиона двигателей GDI в четырех семействах. [9]

В 1998 система прямого впрыска Toyota D4 впервые появилась на различных автомобилях японского рынка, оснащенных двигателями SZ и NZ . [10] [11] [12] Toyota позже представила свою систему D4 на европейские рынки с двигателем 1AZ-FSE , установленным в Avensis 2001 года. [13] и рынки США в 2005 году с двигателем 3GR-FSE , установленным в Lexus GS 300. В двигателе Toyota 2GR-FSE V6 используется более совершенная система прямого впрыска, которая сочетает в себе как прямой, так и непрямой впрыск с использованием двух видов топлива. форсунок на цилиндр, традиционная топливная форсунка (низкое давление) и непосредственная топливная форсунка (высокое давление). [14] Эта система, известная как D-4S или D4 Superior, впервые появилась в США с выпуском Lexus IS 350.

В 1999 Renault представила модель 2.0 IDE (Injection Direct Essence), [15] сначала на Megane, а затем на Laguna. Вместо того, чтобы следовать подходу сжигания обедненной смеси, в конструкции Renault используются высокие коэффициенты рециркуляции выхлопных газов для повышения экономичности при низких нагрузках двигателя, а непосредственный впрыск позволяет сконцентрировать топливо вокруг искры. [16] Более поздние бензиновые двигатели с непосредственным впрыском были настроены и проданы за их высокую производительность, а также повышенную топливную экономичность. PSA Peugeot Citroën, Hyundai и Volvo лицензировали технологию GDI Mitsubishi в 1999 году, и Hyundai построила первый GDI V8. [17] [18] Хотя другие компании с тех пор разработали бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, аббревиатура «GDI» (с заглавной буквой «I» в конце) остается зарегистрированной торговой маркой Mitsubishi Motors. [19]

В 2000 Volkswagen Group представила свой бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива в Volkswagen Lupo, 1,4-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель под названием «Fuel Stratified Injection» ( FSI ). Технология была адаптирована из прототипа гоночного автомобиля Audi R8 в Ле-Мане.Марки Volkswagen Group используют непосредственный впрыск в своих 2,0-литровых четырехцилиндровых двигателях FSI с турбонаддувом и без наддува. Позже 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель был представлен в Audi A4 2003 модельного года. Все новые бензиновые двигатели основных марок Volkswagen Group теперь используют эту технологию FSI. PSA Peugeot Citroën представила свой первый двигатель GDi (HPi) в 2000 году на автомобилях Citroën C5 и Peugeot 406. Это был 2,0-литровый 16-клапанный агрегат EW10 D мощностью 140 л.с., система была лицензирована у Mitsubishi. [17]

В 2001 компания Ford представила свой первый европейский двигатель Ford с технологией прямого впрыска под маркой SCi (Smart Charge Injection) для прямого впрыска с искровым зажиганием (DISI). [20] Ассортимент будет включать некоторые модификации с турбонаддувом, в том числе 1,1-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, представленный на Женевском автосалоне 2002 года. [20] Этот новый 1,8-литровый безнаддувный двигатель Duratec SCi дебютирует в производстве Ford Mondeo в 2003 году. [20]

В 2002 Alfa Romeo представила свой первый двигатель с непосредственным впрыском JTS (Jet Thrust Stoichiometric), [21] , и сегодня эта технология используется почти в каждом двигателе Alfa Romeo.

В 2003 BMW представила бензиновый двигатель низкого давления N73 V12 с непосредственным впрыском топлива. [22] Эта первоначальная установка BMW не могла перейти в режим работы на обедненной смеси, но в 2006 году компания представила систему высокоточного впрыска (HPI) второго поколения на обновленном N52 с рядным 6-цилиндровым двигателем, в котором использовались форсунки высокого давления. [23] Эта система превосходит многие другие благодаря более широкому диапазону времени работы на обедненной смеси, что повышает общую эффективность. [24] В 2007 году BMW выпустила новый двигатель N54 с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива для купе 335i, а затем для седана 335i, серий 535i и моделей 135i. [25] PSA сотрудничает с BMW в разработке новой линейки двигателей, которые впервые появились в модели MINI Cooper S 2007 года. Honda выпустила собственную систему прямого впрыска для модели Stream, продаваемой в Японии. [26] Топливная форсунка Honda расположена непосредственно над цилиндром под углом 90 градусов, а не под наклоном. [26]

Начиная с 2004 , General Motors выпустила три таких двигателя с непосредственным впрыском топлива: в 2004 году — 155-сильную версию 2,2-литрового Ecotec, использовавшегося в автомобилях Opel/Vauxhall Vectra и Signum, в 2005 году — 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом. Ecotec для нового Opel GT, Pontiac Solstice GXP и Saturn Sky Red Line в 2007 году тот же двигатель использовался в версиях Super Sport Chevrolet Cobalt и HHR.Также в 2007 году 3,6-литровый LLT стал доступен в модернизированных Cadillac CTS и STS. 3,6-литровый двигатель был добавлен в модели GMC Acadia 2009 года, Chevrolet Traverse, Saturn Outlook, Buick Enclave и Chevy Camaro 2010 года. В 2004 году Isuzu выпустила первый двигатель GDi, продаваемый в основных американских автомобилях, входящий в стандартную комплектацию Axiom 2004 года и опциональный для Rodeo 2004 года. Isuzu заявила, что преимущество GDi заключается в том, что испаряющееся топливо оказывает охлаждающий эффект, обеспечивая более высокую степень сжатия (10,3: 1 против 9,1: 1), что увеличивает мощность на 20 л.с., а время разгона от 0 до 60 миль в час снижается с 8.9 до 7,5 секунд, а четверть мили сократилось с 16,5 до 15,8 секунд. [27]

В 2005 Mazda начала использовать свою собственную версию прямого впрыска в Mazdaspeed6, а затем и в спортивно-утилитарном CX-7, а также в новой Mazdaspeed3 на рынке США и Европы. Это называется искровым зажиганием с непосредственным впрыском (DISI).

В 2006 Mercedes-Benz выпустила свою систему прямого впрыска (CGI) на CLS 350 с пьезоэлектрическими топливными форсунками. [28]

В 2007 компания Ford представила новую технологию двигателей Ford EcoBoost, разработанную для целого ряда транспортных средств по всему миру (от небольших автомобилей до больших грузовиков). Двигатель впервые появился в Lincoln MKR Concept 2007 года под названием TwinForce . [29] Новое глобальное семейство 4- и 6-цилиндровых двигателей EcoBoost оснащено турбонаддувом и технологией непосредственного впрыска (GTDI — бензиновый турбонаддув с прямым впрыском). [29] 2,0-литровая версия была представлена ​​в концепте Ford Explorer America 2008 года. [29]

В 2009 , Ferrari начала продавать переднемоторную модель California с системой непосредственного впрыска и объявила, что ее новый автомобиль 458 Italia также будет оснащен системой прямого впрыска топлива, впервые для двигателя Ferrari со средней задней частью. настройки. [30] Porsche также начал продавать модели 997 без турбонаддува и Cayman с непосредственным впрыском топлива. Ford выпустил Taurus SHO и Flex нового поколения с 3,5-литровым двигателем EcoBoost V-6 с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском. [31]

В двухтактных двигателях

Преимущества прямого впрыска еще более очевидны в двухтактных двигателях, поскольку он устраняет большую часть загрязнения, которое они вызывают.В обычных двухтактных двигателях выпускное и впускное отверстия открыты одновременно в нижней части хода поршня. Большая часть топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндр из картера через впускные каналы, выходит несгоревшей прямо через выпускной канал. При непосредственном впрыске из картера поступает только воздух, а топливо не впрыскивается до подъема поршня и закрытия всех портов.

Два типа GDi используются в двухтактных двигателях: с пневматическим приводом низкого давления и с высоким давлением.Первый, разработанный Австралийской корпорацией Orbital Engine Corporation (ныне Orbital Corporation), впрыскивает в камеру сгорания смесь топлива и сжатого воздуха. Когда воздух расширяется, он распыляет топливо на капли размером 8 микрометров, что очень мало по сравнению с каплями топлива размером от 20 до 30 микрометров в других системах прямого впрыска. Система Orbital используется в мотороллерах производства компаний Aprilia, Piaggio, Peugeot и Kymco, подвесных моторах производства Mercury и Tohatsu, а также в гидроциклах производства Bombardier Recreational Products (BRP).

В начале 1990-х годов компания Ficht GmbH из Кирхзеона, Германия, разработала прямой инжектор высокого давления для использования с двухтактными двигателями. Этот инжектор был уникален тем, что для него не требовался насос высокого давления, но он все же был способен создавать достаточное давление для впрыска в закрытую камеру сгорания. Outboard Marine Corporation (OMC) лицензировала эту технологию в 1995 году и представила ее на серийном подвесном двигателе в 1996 году. [34] Столкнувшись с многочисленными претензиями по гарантии на свои подвесные моторы Ficht, а также с прежними и одновременными проблемами с управлением и финансами, OMC объявила о банкротстве в декабре 2000 года, а производство двигателей и бренды (Evinrude Outboard Motors и Johnson Outboards), включая технологию Ficht, были приобретены BRP в 2001 году. -Tec, усовершенствование системы впрыска топлива Ficht, 2003 г., на основе патента США 6 398 511.В 2004 году компания Evinrude получила награду EPA Clean Air Excellence Award за свои подвесные двигатели, в которых используется система E-Tec. [37] Недавно система E-Tec была также адаптирована для использования в высокопроизводительных двухтактных снегоходах.

Yamaha также предлагает систему прямого впрыска высокого давления (HPDI) для двухтактных подвесных двигателей. Он отличается от систем прямого впрыска Ficht/E-Tec и Orbital тем, что в нем используется отдельный механический топливный насос высокого давления с ременным приводом для создания давления, необходимого для впрыска в закрытой камере.Это похоже на большинство современных 4-тактных автомобильных конструкций.

EnviroFit, некоммерческая корпорация, спонсируемая Университетом штата Колорадо, разработала комплекты для модернизации двухтактных мотоциклов с непосредственным впрыском топлива в рамках проекта по снижению загрязнения воздуха в Юго-Восточной Азии с использованием технологии, разработанной австралийской корпорацией Orbital. [38] По данным Всемирной организации здравоохранения, загрязнение воздуха в Юго-Восточной Азии и Тихоокеанском регионе ежегодно приводит к преждевременной смерти 537 000 человек. Основная причина — 100 миллионов двухтактных такси и мотоциклов в этой части мира. [39] [40]

Будущее

Двухтопливные двигатели

Кодовое имя Bobcat — новый двухтопливный двигатель от Ford. Он основан на блоке цилиндров V8 объемом 5,0 л, но использует впрыск цилиндров E85 и впрыск бензина через порт. Двигатель был разработан совместно с Ethanol Boosting Systems, LLC из Кембриджа, штат Массачусетс, которая называет свой процесс торговой маркой DI Octane Boost. Непосредственный впрыск этанола увеличивает октановое число обычного бензина с октанового числа 88-91 до более чем 150 октановых чисел.Проект Bobcat был представлен в Министерстве энергетики и Обществе автомобильных инженеров в апреле 2009 года. [41] [42]

См. также

Внешние ссылки

  • ↑ Scania fordonshistoria 1891-1991 av Бьорн-Эрик Линд, 1992. ISBN 91-7886-074-1
  • ↑ Volvo – Lastbilarna igår och idag av Christer Olsson, 1987. ISBN 91-86442-76-7
  • ↑ «Тотальная революция Детройта», Журнал TIME , 19 марта 1979 г.
  • ↑ «Удастся ли наконец добиться прямого впрыска бензина?», Чаба Чере, Автомобиль и водитель , июнь 2004 г.
  • ↑ «Новейшие технологии MMC и цели ближайшего будущего: GDI — стремление к высокоэффективному двигателю», веб-сайт Mitsubishi Motors.
  • ↑ «Европейский запуск GDI CARISMA», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 29 августа 1997 г.
  • ↑ «Бензиновый двигатель с прямым впрыском — Mitsubishi GDI», Марк Ван, Техническая школа AutoZine.
  • ↑ «Mitsubishi Motors впервые в мире добавляет двигатель V6 3.5-литровый двигатель GDI для сверхэффективной серии GDI », пресс-релиз Mitsubishi Motors, 16 апреля 1997 г.
  • ↑ «Производство двигателей GDI1 превысило отметку в 1 000 000 единиц», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 11 сентября 2001 г.
  • ↑ «30_39-Jfl/’Ý,,v» (PDF) . http://www.toyota.co.jp/en/environmental_rep/00/pdf/c30_39.pdf. Проверено 17 июля 2009 г. .
  • ↑ «D4English». Alflash.com.ua. http://alflash.com.ua/d4e.htm. Проверено 16 мая 2009 г. .
  • ↑ Висник, Билл. «Прямой впрыск идет в массы».Wardsautoworld.com. http://wardsautoworld.com/ar/auto_directinjection_coming_masses/. Проверено 16 мая 2009 г. .
  • ↑ «Обзор Toyota Avensis | Дорожные испытания и факты» . Fleetnews.co.uk. http://www.fleetnews.co.uk/RoadTests/story/Avensis-22-D-4D-/11409. Проверено 16 мая 2009 г. .
  • ↑ http://www2.toyota.co.jp/en/tech/environment/powertrain/engine/
  • ↑ «Yahoo Cars — Renault Megane Cabriolet 1997-2003»
  • ↑ «Автозинный техникум»
  • 17.0 17.1 «Mitsubishi Motors и PSA Peugeot Citroen достигли соглашения о техническом сотрудничестве в области двигателей GDI», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 12 января 1999 г.
  • ↑ «Mitsubishi Motors поставляет Hyundai Motor Co. с технологией GDI для нового двигателя V8 GDI», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 28 апреля 1999 г.
  • ↑ «GDI-ASG Pistachio», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 28 сентября 1999 г.
  • 20.0 20.1 20.2 Ford of Europe демонстрирует самый широкий модельный ряд на выставке Paris Show 2002, Media.ford.com, 26 сентября 2002 г.
  • ↑ «Новости 2002». italiaspeed.com . http://www.italiaspeed.com/news_2002_02.html. Проверено 24 октября 2007 г. .
  • ↑ http://www.thecarconnection.com/fullreview/bmw_7-series_2003
  • ↑ http://www.greencarcongress.com/2006/03/bmw_unveils_new.html
  • ↑ «Внутри новейших технологий силовых агрегатов BMW». Edmunds.com . http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId=115127. Проверено 12 мая 2006 г.
  • ↑ BMW Direct Injection в двигателе 335i с турбонаддувом
  • 26.0 26.1 «Honda Worldwide | Мировые новости | Выпуск новостей | 27 ноября 2003 г.». Мир.Honda.com. http://world.honda.com/news/2003/4031127.html. Проверено 17 июля 2009 г. .
  • ↑ «Isuzu Direct-Injection V6», Popular Science , 2003 г.
  • ↑ http://www.emersedesbenz.com/Feb06/24WorldPremierOfMercedesCLS30CGI.html
  • 29,0 29,1 29,2 Форд Мотор Компани. Ford оснастит полмиллиона автомобилей технологией двигателей EcoBoost, позволяющей снизить расход топлива на 20 %» , СМИ.ford.com, 06 января 2008 г.
  • ↑ «Первый взгляд на новый суперкар Ferrari 458 Italia». Моторный орган. http://www.motorauthority.com/first-details-for-all-new-2010-ferrari-458-italia.html. Проверено 28 июля 2009 г. .
  • ↑ Эдмундс, Дэн «План восстановления Тельца Ford получает некоторые зубы» Edmunds Inside Line 17 июня 2009 г., получено 60 июля 2009 г.
  • ↑ «OMC и Ficht объявляют о стратегическом союзе», PR Newswire, 24 июля 1995 г.
  • ↑ «Двигатели с впрыском топлива OMC Ficht вышли на рынок», PR Newswire, 31 июля 1996 г.
  • ↑ «Брак, заключенный в лодке-раю», Sarasota Herald-Tribune , 26 декабря 1998 г.
  • ↑ «Канадские и немецкие компании покупают активы в Вокегане, штат Иллинойс., Boating Company», St. Louis Post-Dispatch , 26 марта 2001 г.
  • ↑ Банкротство OMC сбивает потребителей с толку | Лодка/журнал США | Найдите статьи на BNET.com
  • ↑ «Получители награды Clean Air Excellence Awards 2004», веб-сайт EPA, 2004 г.
  • ↑ Envirofit работает над модернизацией на Филиппинах
  • ↑ Проект Ernasia — Опубликованы данные о загрязнении воздуха в азиатских городах
  • ↑ Модернизация двигателей снижает загрязнение окружающей среды, увеличивает доходы | Институт Мирового дозора
  • ↑ Краткий обзор! Двухтопливный двигатель Ford Bobcat
  • ↑ Двухтопливный двигатель Ford Bobcat может заменить дизельные двигатели с рабочим ходом
  • Преимущества двигателей T GDI

    Автопроизводители меняют ситуацию.

    За последнее десятилетие вы, несомненно, заметили значительный сдвиг на рынке двигателей T/GDI (с непосредственным впрыском газа и турбонаддувом с непосредственным впрыском газа). Согласно IHS, ведущему источнику данных о регистрации автомобилей в США, в 2016 году в США было зарегистрировано 25,5 млн легковых автомобилей, оснащенных этой инновационной технологией двигателей. Каким бы удивительным ни было это число, волна только начинается. Фактически, IHS прогнозирует, что к 2024 году 8 из 10 автомобилей, произведенных в Америке, будут оснащены двигателями T/GDI.

    В чем причина изменений?

    Чтобы соответствовать жестким нормативным требованиям, а также потребительскому спросу на большую эффективность и лучшую производительность, все больше и больше автопроизводителей выбирают эти меньшие и более легкие двигатели T/GDI. Их рабочие характеристики действительно впечатляют: 4-цилиндровый двигатель T/GDI способен генерировать тот же уровень крутящего момента, что и его 6-цилиндровый аналог с впрыском топлива через порт (PFI). Однако за всю эту мощность приходится платить: более жесткая среда двигателя.На самом деле, слово «суровый» может быть недостаточно суровым, учитывая жестокие условия, создаваемые более высоким давлением в цилиндре, более низкими рабочими скоростями и более высокими устойчивыми температурами по сравнению с двигателями PFI.

    Для достижения большей мощности и степени сжатия эти двигатели уменьшенного размера работают путем распыления топлива непосредственно в цилиндр двигателя, обеспечивая охлаждающий эффект. Охлаждающий эффект позволяет двигателю развивать более высокую степень сжатия и больший крутящий момент, что приводит к большей эффективности использования топлива.Автопроизводители дополнительно объединили турбокомпрессоры с двигателями с непосредственным впрыском газа (поставив букву T в T/GDI) для рекуперации энергии, которая в противном случае теряется через выхлопные системы, для достижения еще большей эффективности использования топлива.

    Наряду с этими кардинальными изменениями в конструкции двигателей, в отрасли наблюдается аналогичный скачок вперед в технологии моторных масел, который помогает реализовать все преимущества двигателей T/GDI и способствует большей экономии топлива. «Это достигается с помощью новой технологии присадок к моторным маслам, разработанной специально для суровых условий эксплуатации и уникальных требований к производительности двигателей T/GDI», — говорит Гейб Роудс, менеджер по глобальному бизнесу легковых автомобилей Lubrizol.«Сегодняшние новые моторные масла с более низкой вязкостью и более высокими эксплуатационными характеристиками основаны на передовых химических присадках, позволяющих использовать двигатели T/GDI без ущерба для фундаментальной способности масел очищать и защищать».

    Более суровые условия требуют большего от моторного масла.

    Хотя двигатель T/GDI создает огромную мощность более эффективно, он также может создавать потенциально вредные условия. Во-первых, это проблема повышенного содержания сажи и разбавления топлива из-за изменений впрыска и сгорания.Эта новая форма сажи в двигателях T/GDI может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, в то время как изменение впрыска может увеличить разжижение топлива, что может ускорить износ. Эти более сложные условия требуют более эффективных смазочных материалов с лучшими очищающими и противоизносными свойствами, а также улучшенным контролем окисления.

    Ускоренный износ цепи — еще одна распространенная проблема, вызванная уникальными условиями двигателя T/GDI. Хотя некоторый износ цепи ГРМ со временем является нормальным явлением, он может происходить гораздо быстрее и преждевременно в двигателях T/GDI без моторных масел, специально разработанных для его предотвращения.

    Хотя эти проблемы с двигателем T/GDI, безусловно, заслуживают внимания, в настоящее время наиболее важной проблемой является LSPI или преждевременное зажигание на низких оборотах. Благодаря более высокому давлению в цилиндрах и низким рабочим оборотам двигатель T/GDI создает среду, в которой более вероятно неконтролируемое сгорание (или LSPI) до воспламенения топливно-воздушной смеси от свечи зажигания. Роудс отмечает: «Владельцы транспортных средств сталкиваются со всем, от того, что кажется традиционным «стуком» двигателя (ущерб от которого часто накапливается со временем) до внезапного отказа двигателя — единичного катастрофического события сгорания, в результате которого автомобиль остается на обочине и нуждается в ремонте. новый двигатель.LSPI отличается высокой степенью непредсказуемости. «Во многих случаях, — предупреждает Роудс, — перед катастрофическим событием вообще не предупреждают».

    Требуется подходящее масло.

    Эти проблемы вполне реальны и ежедневно влияют на работу двигателей T/GDI в транспортных средствах от побережья до побережья. При всей распространенности проблемы уровень осведомленности автомобилистов низок. К счастью, проверенное решение также существует. «Мы тесно сотрудничали с OEM-производителями, чтобы разработать аддитивную технологию специально для минимизации LSPI и преждевременного износа цепи», — говорит Роудс.«Одной из отличительных особенностей этой новой технологии является проверенная защита LSPI на протяжении всего интервала замены масла, что будет привлекательным для потребителей».

    Чтобы облегчить потребителям выбор моторных масел, разработанных специально для использования с двигателями T/GDI, отрасль недавно утвердила новую категорию SN PLUS. Потребители должны ожидать, что продукты, соответствующие этой новой категории, появятся в продаже где-то в 2018 году. «Любой, у кого есть автомобиль с T/GDI, может чувствовать себя гораздо увереннее, используя только моторные масла SN PLUS», — говорит Роадс.«Потребители также, вероятно, увидят более высокие розничные и сервисные цены на эти моторные масла, разработанные специально для сложных условий эксплуатации двигателей T/GDI».

    В наши дни использование правильных жидкостей в правильных двигателях важнее, чем когда-либо. «Негативные последствия эксплуатации двигателя T/GDI с неподходящим маслом, как это видно на примере LSPI, могут быть намного хуже, чем просто доплатить несколько долларов за замену масла», — заключает Роудс. «Если это двигатель T/GDI, убедитесь, что ваша смазка имеет обозначение SN PLUS на этикетке, как только она станет доступной.

    Двигатели

    GDI создают уникальные проблемы со свечами зажигания

    Начиная с конца 2010-х годов использование бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) в легковых автомобилях неуклонно растет. Эта тенденция делает крайне важным понять, как идентифицировать эти двигатели, а также как рекомендовать для них подходящие свечи зажигания.

    Поскольку двигатели GDI оснащены распылителем топлива под высоким давлением, расположенным непосредственно в камере сгорания, их свечи зажигания должны иметь более целенаправленное зажигание по сравнению с двигателем с непрямым впрыском, который впрыскивает топливно-воздушную смесь в предкамеру перед поступлением в камеру сгорания. Основная камера сгорания.Магазины автозапчастей и сервисные центры могут легко завоевать доверие, предоставив клиентам свечи зажигания, которые могут обеспечить успешное зажигание в двигателе GDI без промывки топливом.

    Тренд

    По данным Управления по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии, в 2018 году двигатели GDI составляли более 50 процентов новых автомобилей в США. Растущая популярность этих небольших силовых установок обусловлена ​​их способностью обеспечивать эффективную мощность и эффективную экономию топлива.

    За счет прямого впрыска топлива под высоким давлением в камеру сгорания двигатели GDI работают иначе, чем старые системы впрыска топлива или карбюраторы. Благодаря этому усовершенствованию клиенты могут полагаться на техников и доверенных профессиональных советов при выборе правильного технического обслуживания и запасных частей GDI, таких как свечи зажигания.

    Вызов

    Так как двигатели GDI впрыскивают газ непосредственно в цилиндр, небольшое количество грязи в воздухе и нагар на стенках впускного коллектора накапливается.Это накопление углерода будет ограничивать поток воздуха в цилиндры, вызывая потерю крутящего момента и экономию топлива. Таким образом, основное преимущество технологии GDI — ее точность — становится и ее основным недостатком.

    Чтобы поддерживать желаемый уровень эффективности GDI, технический специалист должен использовать детали, способные обеспечить такую ​​же эффективную точность. Чтобы двигатель GDI работал чисто и эффективно, предлагайте качественные свечи зажигания Autolite ® , которые разработаны специально для решения проблем, связанных с работой GDI.

    Решение

    Свечи зажигания Autolite

    обеспечивают точность и надежность иридиевых свечей зажигания, предназначенных для замены оригинального оборудования. Iridium Ultra ® имеет центральный электрод из тонкой иридиевой проволоки диаметром 0,5 мм, приваренный лазером, для оптимальной топливной экономичности, ускорения и целенаправленного воспламенения. Iridium XP предлагает проверенную смесь иридия, платины и вольфрама, чтобы точно сфокусировать энергию искры в оптимальной точке воспламенения, чтобы обеспечить высокую мощность, долгий срок службы и исключительную ценность.

    Независимое исследование показало, что в течение первых 10 процентов MFB (массовой доли сгорания) или воспламеняемости ядро ​​пламени свечи зажигания Autolite сгорает быстрее, чем другие свечи зажигания.Эта повышенная скорость сжигает больше топлива во время сгорания, а повышенная скорость сгорания означает, что больше топлива преобразуется в толкание поршня вниз. Все это означает, что свечи зажигания Autolite улучшат экономию топлива и сократят выбросы.

    Конечно, тип двигателя имеет ключевое значение для техников или продавцов, когда они рекомендуют клиенту свечи зажигания. Свечи зажигания бывают разных форм, и каждая из них имеет очень специфические свойства и области применения в зависимости от используемого двигателя. Несмотря на то, что качество и репутация играют большую роль при выборе свечей зажигания, лучший выбор — это тот, который обеспечивает проверенные результаты и вызывает постоянное доверие клиентов.

    Компания Autolite занимается разработкой свечей зажигания с 1935 года. Мы провели исследования и потратили много времени на повышение производительности, долговечности и воспламеняемости свечей зажигания для отечественных и импортных двигателей. Нашими последними достижениями в области технологий являются свечи зажигания Iridium Ultra и Iridium XP. Узнайте о преимуществах наших иридиевых свечей зажигания на сайте autolite.com.

    Двигатель Hyundai 1.6 GDi

    вошел в список 10 лучших двигателей Ward.

    Следуя по стопам двигателя Hyundai Tau V8, модель 1.6-литровый двигатель GDi «Gamma», который дебютировал на совершенно новом Accent в США, был назван WardsAuto World одним из 10 лучших двигателей Ward.

    «Hyundai провела в списке три года со своим превосходным 5,0-литровым двигателем V-8 Tau, но 2012 год свидетельствует о том, что автопроизводитель также может поставлять малые двигатели мирового класса», — пишет исполнительный редактор WardsAuto World Том Мерфи. . «Новый 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель GDi Gamma используется в автомобилях начального уровня, таких как Hyundai Accent, и демонстрирует свою универсальность в трехдверном купе Hyundai Veloster.В сочетании с превосходной шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, по нашей оценке, этот пакет делает Accent легким выбором для покупателей автомобилей B-класса. По цене чуть выше 14 000 долларов, Accent с гаммой — это отличное соотношение цены и качества, которое удивит и порадует любого покупателя, впервые покупающего».

    Hyundai Accent доступен с 1,6-литровым двигателем GDi Gamma в паре с фирменной шестиступенчатой ​​автоматической или механической коробкой передач. Эта комбинация приводит к лучшей в своем классе экономии топлива: 30 миль на галлон по городу / 40 миль на галлон по шоссе и лучшим в своем классе 138 лошадиным силам.

    «Технология прямого впрыска бензина позволила инженерам Hyundai создать мощный, экономичный двигатель с низким уровнем выбросов», — сказал Джон Джурига, директор трансмиссии Hyundai American Technical Center Inc. (HATCI). «Несмотря на свои небольшие размеры, он выдает большие цифры как с впечатляющей мощностью, так и со скоростью до 40 миль на галлон на шоссе».

    Абсолютно новый 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель Gamma — это самый компактный двигатель Hyundai с прямым впрыском бензина (GDi) в США.S., который помогает обеспечить расчетную экономию топлива на шоссе до 40 миль на галлон, более низкий уровень выбросов и более высокую надежность. Благодаря использованию технологии GDi 1,6-литровый двигатель Gamma развивает максимальную мощность 138 лошадиных сил при 6300 об/мин и максимальный крутящий момент 123 фунт-фут. при 4850 об/мин. Тем не менее, GDi — это только часть истории, поскольку новая Gamma также имеет двойную непрерывную регулировку фаз газораспределения, электронное управление дроссельной заслонкой, роликовую цепь привода ГРМ, переменную индукцию и инновационные антифрикционные покрытия, такие как покрытие CrN Physical Vapor Deposition (PVD). и алмазоподобное углеродное (DLC) покрытие.

    Другие заявленные двигатели:

    • 3.0 TFSI с наддувом DOHC V6 (Audi A6).
    • 2.0 DOHC, рядный четырехцилиндровый двигатель N20 с турбонаддувом (BMW Z4/528i).
    • 3.0 N55 Turbo DOHC, рядный шестицилиндровый двигатель (BMW 335i Coupe).
    • 3.6 Penta Star DOHC V6 (Chrysler 300S / Jeep Wrangler).
    • 2.0 DOHC, рядный четырехцилиндровый двигатель Eco-Boost (Ford Edge).
    • 5.0 DOHC V8 (Форд Мустанг Босс 302).
    • 2.0 Turbo DOHC, рядный четырехцилиндровый двигатель (Buick Regal GS).
    • 2.0 Sky Active DOHC, рядный четырехцилиндровый двигатель (Mazda 3).
    • 3,5 DOHC V6 HEV (Infiniti M35h).

    Следуя по стопам двигателя Hyundai Tau V8, 1,6-литровый двигатель GDi «Gamma», дебютировавший на совершенно новом Accent, был назван WardsAuto World одним из 10 лучших двигателей Ward.

    ПРИМЕРЫ МОРСКОЙ ПЕНЫ — ВОЗРОЖДЕНИЕ GDI

    Джим Хетерингтон, опытный мастер-техник, повидавший и устранивший бесчисленное количество автомобильных поломок, не сразу поверит в простые решения без тщательной оценки.Поэтому, когда Sea Foam наняла консультанта из Twin Cities для тестирования Sea Foam Spray, заявив, что продукт может решить проблемы, связанные с пресловутым накоплением нагара в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (GDI), реакция Хетерингтона была ожидаемой. «Ты должен мне это доказать», — сказал он. С двигателем GDI, установленным на динамометрическом стенде, и баллончиком Sea Foam Spray на 12 унций он в конечном итоге доказал это самому себе.

    РАСТУЩАЯ ПРОБЛЕМА

    Двигатели GDI, разработанные для улучшения топливной экономичности, выбросов и общей производительности за счет дозированного впрыска топлива непосредственно в цилиндры двигателя, за последнее десятилетие стали использоваться значительно чаще.Они были установлены на 45% автомобилей и легких грузовиков, проданных в США в 2016 году, по сравнению с менее чем 5% в 2008 году. нормы выбросов. Но, несмотря на успех, GDI имеет некоторые недостатки.

    «Самая большая проблема, с которой они столкнулись, — это нагар на задней части клапанов, — сказал Хетерингтон. «Они пытались устранить это с помощью различных методов.Некоторые из них буквально перепрограммировали компьютеры автомобилей».

    В двигателе GDI очищающие бензиновые детергенты не попадают за впускные клапаны, что приводит к накоплению углеродистых отложений, которые могут привести к тому, что клапаны периодически заедают или не обеспечивают надлежащий поток воздуха в цилиндры. Это может вызвать потерю мощности, неровный холостой ход, колебания, пропуски зажигания, снижение расхода топлива и другие проблемы.

    Нередко проблемы, связанные с нагаром, ошибочно принимают за неисправные свечи зажигания, катушки зажигания или топливные форсунки.Замена этих компонентов или перепрошивка ECM являются обычным явлением. Но эти усилия просто тратят время и ресурсы магазина и приводят к тому, что покупатели возвращаются недовольными, потому что реальная проблема не решается.

    Когда поставлен правильный диагноз, пескоструйная обработка грецкого ореха или полная замена головки блока цилиндров часто считаются единственными решениями, но есть гораздо более доступный и менее трудоемкий способ удаления нагара.

    ПРОСТОЕ РЕШЕНИЕ

    Как узнал Хетерингтон из первых рук, формула Sea Foam Spray на нефтяной основе разработана для быстрого и безопасного удаления нагара из труднодоступных мест, включая впускные клапаны двигателей GDI.

    Hetherington использовал 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель Ecotec в качестве испытуемого. Оснащенный совершенно новыми клапанами и чистой головкой блока цилиндров, он проработал двигатель на бензине с октановым числом 87 в течение 100 часов, что эквивалентно 6000 миль, при 2000 об/мин для образования нагара. Створки клапанов были сняты, взвешены и сфотографированы. В каждом клапане присутствовал видимый углерод.

    Двигатель был снова собран, доведен до рабочей температуры, а затем, снова запустив его со скоростью 2000 об/мин, Хетерингтон вылил баллончик с морским пенным спреем через дроссельную заслонку, используя предоставленную направляющую для крючка, чтобы правильно разместить соломинку без защемления или неправильного направления.

    После того, как баллон был пуст, двигатель был остановлен для горячей пропитки на пять минут, затем снова запущен и работал с различными нагрузками, чтобы имитировать пятиминутный тест-драйв. Затем головку сняли, а клапаны снова осмотрели, взвесили и сфотографировали.

    Выводы: сокращение углеродистых отложений до 95 процентов, достаточно, чтобы превратить скептически настроенного технического специалиста в истинного верующего. Дополнительная обработка спреем Sea Foam может безопасно сократить отложения еще больше — компания рекомендует столько обработок, сколько необходимо.

    «Это действительно удобно для потребителя, и это легко сделать», — сказал Хетерингтон. «Используя продукт Sea Foam, я вам скажу, техники могут правильно решить эту проблему с первого раза».

    *Источник: Отчет о рынке автомобильных технологий за 2016 г.

    cómo funcionan y consejos de mantenimiento

    GDI son las siglas en inglés de «Inyección Directa de Gasolina» (Прямой впрыск бензина). Tal y como su propio nombre indica, funciona a través de un inyector que consigue inyectar directamente el carburante en el cilindro (como en un Diesel) en lugar de hacerlo sobre la válvula de admisión, como ha venido siendo обычный en la mayoría de vehículos que hasta la fecha montaban motores de inyección multipunto.

    Una de las mainles claves que hacen posible la alta eficiencia de un sistema de inyección GDI radica en el flujo del aire, el cual gira en el sentido de las agujas del reloj para conseguir una mayor concentración sobre las bujías y una optimización дель rendimiento де ла combustión. Esto se traduce en un mejor rendimiento en el proceso de combustión, lo cual significa mayor eficiencia, menor consumo y menos emisiones de los motores GDI.

    El empleo de esta tecnología es una tendencia reciente en las motorizaciones, la cual se empezó a establecer en motores de gasolina hase varios años y que Actualmente se traduce en motores más pequeños (fenómeno del downsizing quereceny of recenas ) prestaciones (potencia y par) dignas de antiguos motores de mayor cilindrada.

    ¿Son todo beneficios?

    No lo son ya que, debido a las condiciones de trabajo (presión y temperature), los motores GDI tienden a generar una acumulación prematura de carbonilla en la cabeza del pistón, cabeza de inyector y válvulas. Много проблем с сыном producidos por la propia ubicación del inyector y se empiezan apreciar partir de los 10.000 km.

    ¿Qué consecuencias tienen estos depósitos?

    Estos depósitos son malas noticias para las cabezas de los inyectores, las cuales obstruyen y hacen que el flujo del carburante no sea el optimo.El exceso de carbonilla en el pistón производит pre-igniciones en la cámara de combustión y las válvulas acumulan rápidamente depósitos de hidrocarburos, haciendo que descienda el rendimiento y la eficiencia del motor y, por ende, aumenten los consumos y las emisiones.

    ¿Qué soluciones hay para este Problema?

    Existen diversos productos y servicios en el mercado que licensen la limpieza de la cámara de combustión, inyectores y válvulas . Al respecto, conviene no perder de vista que los intervalos de servicios deben ser cumplidos de manera estricta para poder mantener el rendimiento y la eficiencia del motor como el primer día.

    BG Platinum es la nueva gama para GDI que BG Products ha desarrollado durante estos ultimos años para afrontar con garantías estos Problemas y minimizar estos depósitos. La gama consta de un aditivo Que se mezcla con el carburante, denominado 44K Platinum y cuya nueva Formulación más potente se adaptera a estas condiciones de trabajo; y de una nueva vía de admisión que se instala en la posición del sensor MAP del colector de admisión, allowiéndonos inyectar el fludo específico que recorre el colector, los puertos de admisión y las válvulas.

    Esta combinación del producto, que fluye con el carburante (бензин) y el comburente (air/admisión), производит una reacción controlada que limpia el sistema y lo mantiene en óptimas condiciones durante muchos kilómetros… hasta su próximo servicio.

     

    коммерческий директор y de desarrollo de Guaja Trading



    Передний сустав

    La contaminación vehicular en las ciudades y la normativa europea: Filtros que protegen nuestra salud

    Сильное артикуло

    Sistemas de embrague Comline: características y consejos de reparación


    .