11Янв

Митсубиси gdi: . GDi (Gasoline Direct Injection)

Содержание

Проблемы двигателя Mitsubishi 1,8 GDI 4G93

 30.08.2019

Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.

 

Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.

 

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.

 

Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением. Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции. Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.

 

Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.

 

Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.

 

 

За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.

 

В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.

 

1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).

 

Выбрать и купить двигатель для автомобилей Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93)

Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.

 

Течи масла

В запущенных случаях двигатель 4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.

 

Плохо заводится

Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.

 

Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.

 

Драйвер форсунок

Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.

 

Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.

 

При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.

 

Электронная дроссельная заслонка

Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.

 

 

При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.

 

Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.

 

При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.

 

Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

EGR

Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.

 

 

Форсунки

Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.

Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.

Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mitsubishi GDI и впускной коллектор для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

ТНВД
Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.

 

Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.

 

Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.

 

В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.

 

Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.

 

Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.

 

Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.

 

Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.

 

 

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Катушки зажигания

Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.

 

 

Выбрать и купить катушки для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Свечи зажигания
Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.

Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.

 

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.

 

 

ГБЦ
Нечастая, но известная проблема двигателя 4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Гидрокомпенсаторы
Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.

 

Жор масла

Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.

 

 

С жором масла нужно бороться, т.к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.

 

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.

Статьи по теме GDI

Статьи по теме GDI

Mitsubishi RVR 1999. Не заводится

Наглядный пример автомобиля Mitsubishi RVR с плавающей неисправности — мотор может завестись, а может не завестись

Фрагментарные знания в авторемонте

… Дмитрий Юрьевич не ошибся. Он на расстоянии 700 км. точно, основываясь лишь на словесном описании  внешних проявлений неисправности, указал возможные причины и возможные места.

Mitsubishi Chariot Grandis. Привод ТНВД

Mitsubishi Chariot Grandis c двигателем 4G64 — датчик ТНВД не видит вращение вала.

GDI (Gasoline Direct Injection)

Как-то к нам обратился человек с автомобилем Mitsubishi Galant 1997 года выпуска, с конвейера этот автомобиль сходил как GDI

Перекупщики автомобилей («перекупы» — от Москвы и до окраин)

Когда-то перекупщик продал машину GDI 1996 с мотором 4G93 клиенту, который полгода с ней промучился и мотор на ней стуканул. GDI имел установленное местными умельцами газовое оборудование – что давало плюс при продаже.

Двигатели GDI. Особенности топливного насоса

Особенности конструкции топливного насоса высокого давления GDI на примере двигателя 4G64 на автомобиле Mitsubishi Shariot 2000

Двигатели GDI. Несколько слов

Поговорим о двигателе GDI Gasoline Direct Injection, что переводится как двигатель с непосредственным впрыском топлива

…а деньги на сканер налипнут

Mitsubishi Lancer с GDI. Человек решил поменять масло в двигателе и топливный фильтр. Приехал на станцию экспресс-замены. На станции куда обратился владелец Лансера, как раз ввели новый вид услуги: «очистка топливной системы»

Неисправности GDI, часть 1

Неисправность системы GDI — запускается двигатель нормально. Но на холостом ходу работает с какими-то перерывами, такое впечатление,что вот-вот заглохнет

Неисправности GDI, часть 2

Диагносту всегда следовало бы внимательно не только слушать, но и отслеживать слова Клиента, потому что в них всегда можно найти какое-то вполне рациональное и требуемое на данный момент диагностики зерно

Неисправности GDI, часть 3

Продолжение рассказов о неисправностях GDI: в данном случае проверка предположения о забитости фильтрика

Неисправности GDI, часть 4

Неисправность GDI — в двигатель давно не лазали довольно долго, потому что такое вот прикипание катушек зажигания в основном происходит из-за отсутствия внимания.

Неисправности GDI, часть 5

Неисправности GDI по материалам нашего форума.

Топливная балансировка, часть 1

В этой статье разберем понятия Long Term Fuel Trim, Short Term Fuel Trim с неисправностью системы топливоподачи. В прошлом веке лет 5-8 назад диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче

Топливная балансировка, часть 2

Код неисправности P0170 – это, так сказать, обобщенный код неисправности системы топливной корректировки балансировки

Топливная балансировка, часть 3

Когда мы видим на дисплее сканера показания SHORT или LONG корректировок равным 0%, то это означает, что в данный момент двигатель работает на идеальном составе топливо-воздушной смеси

Зимний запуск GDI, часть 1

Зимний запуск GDI — это уравнение со многими неизвестными, уравнение, которое до сих пор еще не решено конкретно, потому что различного рода нюансов здесь имеется множество.

Зимний запуск GDI, часть 2

Уверенно можно сказать, что тема зимнего запуска GDI, как, впрочем, и обычных двигателей — эта Тема необъятная  и не может ограничиться этими или другими статьями. Потому что : Нельзя — объять — необъятное

Зимний запуск GDI, часть 3

Для русских GDI, автомобилей, которые сменили пропискуи стали рассекать «просторы» русских дорог, основная «болезнь» не подвеска, а мучительный утренний зимний запуск…

Советы владельцам GDI, часть 1

Советы давать трудно, но постараемся обобщить некоторые нюансы и надеемся, что они все же помогут как настоящим, так и будущим счастливым владельцам авто с GDI правильно приобрести и так же эксплуатировать автомобили.

На этой странице самая низкая цена на товар в интернет-магазине

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Трансмиссия

Большая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998–2003 На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Ремень балансирных валов

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной «четверки». Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Ремень ГРМ 2,4/2,0 DOHC

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon ‘1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate ‘1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных «четверок», не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport ‘1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Митсубиси gdi.. Рекомендации, авто новинки, видео

Содержание статьи:
  • Фото
  • GDI двигатель: что это такое?
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Ещё в начале годов в Россию начали попадать первые автомобили Mitsubishi с обозначениями GDI около индексов, указывающих на объём двигателя.

    Двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) – бензиновый силовой агрегат с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

    Всем привет!! у меня Митсубиси легнум GDI 1.8 АКПП и она не заводится в мороз!!! подскажите как ее оживить!!! Ответить.

    Как уже показала практика. Чем всегда и отличались японцы. TDI двигатель: что это такое? Самая серьёзная поломка это прбой высоковольтного колпачка…

    GDI двигатель: плюсы и минусы

    Технологии Tags: gdi , mitsubishi , mivec , двигатели , Митсубиси Ничто не ново под Луной. Статья взята и переведена мной из любимого музея Митсубиси, поэтому не удивляйтесь, что всё настолько радужно. Если Вы знаете, в чём косяки движков Митсубиси или наоборот, их неизвестные преимущества — пишите в комментарии!


    MVV использовал систему двойной подачи топлива для создания вертикальных вихрей внутри цилиндра. Tags: gdi , mitsubishi , mivec , двигатели , Митсубиси.

    Ничто не ново под Луной. Или интересно узнать, каким был первый двигатель с непосредственным впрыском? Более того, тогда же была изобретена ещё более совершенная технология. Но обо всём по порядку. Двигатели Митсубиси — экологичные, но не овощные. Добавить комментарий Отменить ответ. Ваш e-mail не будет опубликован. Mitsubishi Aspire: технические характеристики и фото. Mitsubishi Airtrek: технические характеристики и фото.

    Как самому востановить ТНВД двигателя Mitsubishi GDI (НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ)

    Технология GDI — Авто-потроха: что у машинок внутри?

    Раскрыть…

    Топливный насос высокого давления — ключевой элемент конструкции GDI. Именно проблема создания надежного ТНВД длительное время сдерживала развитие двигателей непосредственного впрыска (как и высокотехнологичных дизелей с системой Common Rail).

    Фирма Mitsubishi создала четыре поколения насосов ТНВД, последовательно решая в каждом поколении проблемы надежности, устойчивости к некачественному топливу и себестоимости.

    Поскольку в момент запуска двигателя магистраль ТНВД не должна содержать высокого давления, в конструкцию двигателя входит специальный редукционный клапан, сбрасывающий давление из магистрали в обратку в момент запуска двигателя.

    1 – уплотнительное резиновое кольцо, 2 – заглушка редукционного клапана, 3 – пружина, 4 — редукционный клапан, 5 – фильтрик, 6 – уплотнительное резиновое кольцо, 7 — седло редукционного клапана, 8 – компенсационные отверстия.

    ТНВД первого поколения («семиплунжерный») — самый первый опыт компании Mitsubishi. Выпускался в серийном производстве с 1996 по 1997гг. Ненадежен и обладает малым ресурсом (не более 50000 км) ввиду необходимости высокоточной обработки плунжеров и их быстрого абразивного износа. Также в этом ТНВД канал, ведущий к датчику давления, узкий и длинный и быстро забивается грязью из состава топлива.

    1 — магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними, 2 — опорная пластина плунжеров, 3 — обойма с плунжерами, 4 — седло обоймы плунжеров, 5 — редукционный клапан камеры высокого давления, 6 — клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок (регулятор давления топлива), 7 — пружинный демпфер, 8 — барабан с нагнетательными камерами плунжеров, 9 — шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином, 10 — корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра.

    Обойма с плунжерами и барабан с нагнетательными камерами:

    На плунжере хорошо виден износ (показан стрелочками), делающий невозможным нагнетание требуемого давления. Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм. Интересно, что в семиплунжерном ТНВД отсутствует возможность попадания бензина в масло вследствие физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металлическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено.

    ТНВД второго поколения («трехсекционный», «одноплунжерный») — первый ТНВД с решенной проблемой надежности и ресурса (при бережном обслуживании ресурс насоса сравним с ресурсом машины в целом). Выпускался с 1997 года. На фоне первого поколения отличается хорошей ремонтопригодностью.

    1 – топливный бак, 2 – топливный фильтр, 3 — фильтрик, 4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление), 5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление), 6 — пластины, 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление), 8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства, 9 – компенсационная камера высокого давления, 10 – топливная рейка, 12 – регулятор высокого давления.

    При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1. Под давлением около 3 атмосфер топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций топлива 4. Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).

    Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива (3 атмосферы) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси (50 атмосфер), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.

    Линия низкого давления: 1, 2, 3, 4, 8, 9.

    Линия высокого давления: 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9, 10, 3 в 12, 12.

    Переключение давлений: После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления, а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах толкает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 — в топливную рейку. При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12.

    Линия сброса утечек топлива: Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива (утечек топлива) — на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствие перепада давлений (грубо говоря, вследствие наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.

    «Фильтрики» — весьма важный элемент в конструкции ТНВД (3).

    Возможные неисправности при «забитости» фильтрика:

    • плохой запуск двигателя и не с первого раза;
    • неустойчивая работа двигателя на ХХ;
    • неуверенное ускорение;
    • отсутствии режима «кик-даун»;
    • неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе.

    В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1 мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).

    ТНВД третьего поколения («таблетка») — также односекционный насос, еще более ремонтопригодный и надежный. Этот ТНВД гораздо меньше по размерам, нежели предшественники, и использует гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы.

    ТНВД четвертого поколения (4G15) имеет еще меньше деталей, однако ввиду неудачного расположения регулятора высокого давления (вынесен из насоса и расположен на «сбросе», то есть в «обратке», и неремонтопригоден) имеет меньшую надежность.

    [свернуть]

    Двигатель GDI: констукция, характеристики

    Двигатель GDI — пожалуй, одна из наиболее обсуждаемых тем на автомобильных форумах. Пик дискуссий совпал с началом 2000-х, когда на российском вторичном рынке появились японские авто с незнакомым индексом в наименовании модели. Счастливые покупатели столкнулись с неизвестными до этого проблемами системы питания.

    Положение осложнялось тем, что работники сервиса оказались не готовы, не то чтобы сделать ремонт такого двигателя, но даже найти причину неисправности. Справедливости ради следует заметить, что в последние годы ситуация несколько улучшилась.

    Почти дизель

    Что означает аббревиатура GDI, которую можно увидеть на моторе и кузове автомобиля японского производства? Расшифровывается это как: Gasoline Direct Injection, в переводе — бензиновый прямой впрыск. Англоязычная фонетика этого сокращения — ДжиДиАй, в России произносят как ГДИ, иногда ЖДИ.

    Автомобилисты прозвали эти движки «джедаями». Впервые буквы GDI появились на автомобилях Mitsubishi Galant/Legnum в 1996 году. У других японских автопроизводителей свои обозначения прямого впрыска: у Toyota — D4, у Nissan — DI и Neo DI. Такая же картина и в Европе:

    • группа Volkswagen обозначает такие двигатели — FSI;
    • Daimler Chrysler — CGI;
    • Renault — IDE;
    • Ford — SCi.

    Итак, GDI — это новый тип бензинового инжекторного двигателя с прямым или непосредственным впрыском (НВ), что одно и то же. Форсунки у них выходят непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, как при распределенном впрыске. Этим бензиновый агрегат напоминает дизель.

     

    Основная идея заключается в том, чтобы заставить двигатель хотя бы часть времени работать на сверхобедненной топливовоздушной смеси с целью экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов.

    Отличия в конструкции

    Для того чтобы создать условия для подобного протекания рабочего процесса, бензин необходимо подавать внутрь цилиндра, находящегося под давлением такта сжатия. Поскольку традиционный насос, находящийся в бензобаке, неспособен преодолеть такое сопротивление, требуется применять дополнительный аппарат — топливный насос высокого давления (ТНВД).

    Моторы с НВ имеют необычную форму головки поршня, обусловленную необходимостью придать подаваемой порции горючего строго рассчитанное вихреобразное движение.

    В связи с тем, что двигатель с НВ, так же как и любой другой ДВС, не может постоянно работать при недостаточной концентрации смеси, эти моторы отличаются более сложной программой работы, обеспечивающей сочетание экономных и мощностных режимов смесеобразования. Наконец, двигатели GDI имеют 2 катализатора — иридиевый и платиновый.

    Первый предназначен для накопления и выжигания окислов азота, образующихся при работе на супербедной топливовоздушной смеси, второй — для обычного смесеобразования.

    Благодаря увеличению степени сжатия до 12 — 13 увеличилась литровая мощность силового агрегата при одновременном сокращении расхода топлива и снижении токсичности выхлопа.

    На скудном пайке

    Прежде чем рассматривать режимы работы двигателя GDI, нужно немного вспомнить теорию. Смесь бензина с воздухом в цилиндре может воспламениться, только в том случае, когда имеет определенную концентрацию. Оптимальной величиной является 1 часть горючего на 14,7 частей воздуха (стехиометрический состав).

    Максимальное количество воздуха на 1 объемную часть бензина в инжекторном двигателе не должно превышать 20 — 24 частей. Описываемые двигатели могут работать на сверхобедненной смеси (до 1:40). Как это можно объяснить?

    Топливо в цилиндре после впрыска распределяется по объему неравномерно за счет отражения его от выемки в днище поршня, который в момент впрыска находится в крайнем верхнем положении (конец такта сжатия). Топливный факел имеет компактную форму и, отражаясь, образует обратный вихрь. При общей бедной смеси, в районе свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и успешно воспламеняется.

    Затем пламя поджигает прилегающий слой, интенсивность горения увеличивается, и процесс охватывает весь объем цилиндра. Описанный режим — ULTPA LEAN COMBUSTION MODE называется еще послойным смесеобразованием или сгоранием и поддерживается программой ЭБУ при спокойном характере движения со скоростью до 100 — 120 км/час.

    Двухразовое питание

    К сожалению, для дальнейшего ускорения мощности оказывается недостаточно, и приходится обогащать смесь до обычного уровня (1:12 — 1:15). Смесь при этом является однородной (гомогенной) и образуется в результате впрыска топлива на такте впуска, когда поршень идет вниз, и топливный факел в форме широкого конуса заполняет весь раскрывающийся объем.

    Отражения факела от поршня не происходит, и после обратного хода сжатия смесь поджигается. Этот режим — SUPERIOR OUTPUT MODE — активируется также при движении под нагрузкой, то есть, в тех случаях, когда требуется увеличение выдаваемой мощности.

    В двигателях для европейского рынка присутствует и третий режим — TWO-STAGE MIXING (двухэтапное смесеобразование). Впрыск при этом производится дважды: на такте впуска и в конце хода сжатия.

    Смысл заключается в том, что небольшая порция бензина, впрыснутая не первом этапе, охлаждает стенки цилиндра и способствует увеличению массового количества всасываемого воздуха, что позволяет пропорционально увеличить и подачу топлива на второй стадии впрыска (в конце такта сжатия).

    Совет: учитывая привередливость системы к качеству воздуха, следует уделять особое внимание профилактике воздушного фильтра, а впускной коллектор рекомендуется очищать каждые 25 — 30 тысяч км.

    Кто портит воздух?

    На холостом ходу (ХХ) мотор GDI работает также на двух режимах. Основным является Compression on Lean (обедненная смесь) — 625 — 650 об/мин. Однако постоянная работа на нем приводит к накапливанию в катализаторе высокотоксичного оксида азота (NO), что заметно по неприятному запаху из выхлопной трубы.

    Чтобы выжечь это соединение, периодически включается режим STICH F/B (продувка). Обороты возрастают примерно до 750, на некоторых моделях — до 900.

    По такому поведению мотора, работающего на ХХ, и можно распознать двигатель GDI. На исправном двигателе продувка кратковременно включается примерно через 4 минуты. Режим STICH F/B функционирует в свою очередь по двум вариантам: регулирование смесеобразования с учетом коррекции датчика кислорода (CLOSED LOOP) и нерегулируемый процесс (OPEN LOOP).

    Стоит ли овчинка выделки?

    Какие выгоды сулит новый двигатель с НВ, в том числе и системы GDI:

    • Ежедневная эксплуатация автомобиля в городских условиях, когда силовой агрегат постоянно работает на стабильных оборотах ХХ, сопровождается заметной экономией топлива — примерно на 20 — 25%. За городом расход горючего остается таким же, как и у агрегата с распределенным впрыском.
    • Особенности принципа смесеобразования обеспечивают «джедаю» взрывной характер, тяга и мощность агрегата превосходят аналогичные показатели обычного (распределенного) инжектора.
    • Он более чист с экологической точки зрения, правда, российский владелец от этого ничего не имеет, в отличие от японца. Ведь островные жители приобретают тот же Mitsubishi с двигателем GDI в основном для получения льготной скидки по транспортному налогу, а ремонт силового агрегата они перекладывают на будущего покупателя, как правило, зарубежного.
    • Некоторые утверждают, что GDI двигатель лучше запускается в зимнее время.

    Следует заметить, что из двигателей прямого впрыска японского и корейского производства самые надежные и доработанные моторы стоят на автомобилях Мицубиси (Митсубиси).

    Приключения японцев в России

    И все-таки, перефразируя известную пословицу: что японцу хорошо, то русскому — смерть. В России все преимущества НВ перечеркиваются низким качеством отечественного бензина. В чем это выражается?

    Недостаточно чистое топливо, да и просто высокий процент содержания серы в бензине приводит к ускоренному износу ТНВД и засорению форсунок. Ремонт последних, кстати, невозможен. Если промывка не получается, приходится заменять их новыми, что довольно накладно. Наиболее часто на форумах жалуются на «плавающие» обороты ХХ.

    Одной из причин, если не главной, такого явления является вышеупомянутый насос. Как было сказано выше, холостые обороты изменяются регламентировано, в соответствии с прошивкой ЭБУ.

    Когда износ качающего плунжера (плунжеров) достигает определенной величины, после перехода на режим Compression on Lean давление впрыска падает ниже допустимого, и компьютер возвращает систему в режим обогащения. После нормализации давления процессор снова пытается переключить работу впрыска на «обедненный» режим.

    То есть, частота переключений увеличивается, а если на процесс накладываются и другие факторы, то периодичность становится хаотичной, что и приводит к неприятным дерганиям на ХХ. Скорее всего, потребуется диагностика и ремонт ТНВД, чистка форсунок, а также удаление сажи из впускной системы.

    То, что часть отработанных газов из экологических соображений направляется во впускной коллектор, приводит к засаживанию каналов, регулирующих заслонок, клапанов. В системах распределенного впрыска впускные клапаны омываются топливом, которое подается форсунками в коллектор, и проблема отложения сажи не стоит так остро.

    Еще одна проблема заключается в отсутствии достаточного количества квалифицированного персонала по обслуживанию подобных систем. Определить причину неисправности и сделать необходимый ремонт проблематично даже в крупных городах, а что уж говорить о российской глубинке.

    Наибольшая опасность для двигателя с прямым впрыском исходит от бензина. Горючим следует заправляться на проверенных АЗС. Категорически нельзя использовать различные присадки, октаноповышающие добавки — это прямой путь убить топливный насос.

    Несмотря на серьезные недостатки, система прямого впрыска пока еще не похоронена. Многие владельцы японских авто утверждают, что довольны этим движком. Да и круг автопроизводителей расширяется. К примеру, GDI-моторами комплектуются корейские Hyundai Avante и Hyundai Gamma. Возможно, в ближайшем будущем новые двигатели избавятся от своих болезней, и гадкий утенок превратится, наконец, в красивого лебедя.

    Как подобрать контрактный двигатель GDI на Mitsubishi

    Как подобрать контрактный двигатель GDI на Mitsubishi

    Автор: 

    Людмила Шишкина

     V Для начала разберёмся что же такое система GDI. 

    Аббривиатура GDI расшифровывается как Gasoline Direct Injection. Двигатель GDI это бензиновый двигатель, впрыск топлива на котором происходит как в дизельном – непосредственно в цилиндры, где и происходит соединение с ранее поданным воздухом для получения топливно-воздушной смеси, необходимой работы двигателя и затем тут же она воспламеняется при помощи свечи зажигания. 


    На обычных бензиновых моторах получение смеси происходит во впускном коллекторе и только после этого готовая к воспламенению смесь поступает в цилиндры. 

    Эту систему начали внедрять с 1995 года. Первыми «ласточками» стали автомобили Mitsubishi Galant и Mitsubishi Diamante. Далее практически все модели марки Mitsubishi стали выпускаться с такими двигателями: Pajero, Pajero IO / Pinin, Chariot Grandis, RVR, Legnum, Lancer, Delica, Challanger, Dion, Montero, Dingo, Colt и другие авто. 

    Просуществовала система не очень долго — до 2001 года, так как оказалась достаточно капризной. Главной проблемой двигателей GDI является чувствительность к качеству топлива, а так же любым неисправностям систем, контактирующим с ним. 

     V Какие двигатели Mitsubishi были оснащены системой впрыска топлива GDI. 

    Модели — 4G15, 4G63, 4G64, 4G93, 4G94, 6G72, 6G73, 6G74 

     V Как заказать контрактный двигатель GDI на ваш Mitsubishi?

    Для подачи топлива на двигателях GDI стоит топливный насос, как у дизельных двигателей ТНВД. На один и тот же двигатель, для одного и того же автомобиля, одного и того же поколения могло ставиться несколько видов топливных насосов. Отличить их просто – по номеру. 

    Для того, чтобы заказать контрактный двигатель на Ваш автомобиль, необходимо сказать нам номер топливного насоса или сообщить VIN или Frame автомобиля – мы посмотрим сами по каталогам. 

     V Где смотреть номер топливного насоса? 

    1. На наклейке на топливном насосе. 
    2. На подкапотной шильде. 
    3. Пробить по VIN или Frame автомобиля в каталогах. 
     ! Двигатели GDI с разными топливными насосами НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ!

    Обращаясь к нам, вы можете быть уверены, что получите именно то, что подойдёт именно на Ваш автомобиль. Мы гарантируем качество и работоспособность всех контрактных двигателей и КПП, которые мы поставляем. Все контрактные двигатели идут в сборе со всем навесным оборудованием, а так же с полным комплектом документов.

    Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation


    Компания Mitsubishi Motors сообщает, что недавно она разработала новый двигатель V6 объемом 3,5 литра. Двигатель GDI (бензиновый с прямым впрыском). Новый 6G74 V6 3,5-литровый GDI power агрегат присоединяется к широко известной серии двигателей GDI компании, которая приносит вместе с дизельным топливом и более высокой выходной мощностью, чем у сопоставимый двигатель с впрыском портов. Оригинальный 4-цилиндровый 1,8-литровый GDI двигатель, первый в своем роде (* 1) в мире, в настоящее время используется в самых популярных Серия ГАЛАНТ / ЛЕГНУМ, запущенная в августе 1996 г. выбор серии как автомобиль года в Японии.Новый двигатель — V6 DOHC. единицы и видит дальнейшую эволюцию в выдающихся характеристиках концепция GDI.

    Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 обеспечивает 30-процентное улучшение расход топлива, увеличение выходной мощности на 10% (* 2) и на 30% сокращение выбросов CO2, считающегося фактором глобального потепления. В Новый двигатель будет установлен на новую модель дома на колесах, выпуск которой начнется в ближайшем будущем.

    Mitsubishi Motors в настоящее время планирует внедрить двигатели GDI в двух седанах. и три серии RV до конца года.Чтобы идти в ногу, компания увеличит ежемесячную производственную мощность двигателя GDI с текущего От 7000 единиц до 10000 единиц после праздника Золотой недели в начале мая, а осенью до 20 000 шт.

    * 1: Первый двигатель V6, реализующий многослойную подачу воздуха и сверхобедненный сжигать горение, впрыскивая бензин непосредственно в цилиндры.

    * 2 По сравнению с порт-впрыском Mitsubishi двигатель в зоне нормальной работы 600 — 2500 об / мин.


    Двигатель 6G74 V6 3,5 л GDI

    ПРОФИЛЬ ДВИГАТЕЛЯ V6, 3,5 ЛИТРА GDI

    1. Цели разработки.
    (1) Ультранизкий расход топлива и сокращение выбросов CO2.
    (2) Более высокая выходная мощность, чем у эквивалентного бензинового двигателя с распределенным впрыском.

    2. Основные компоненты
    Двигатели Mitsubishi GDI включают в себя следующие основные компоненты:

    • Вертикальный прямой впускной канал, который контролирует поток воздуха в цилиндр;
    • Поршни с изогнутой головкой, регулирующие горение;
    • Топливный насос высокого давления, который впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры при высоких давлениях, необходимых для достижения оптимальных характеристик сжигания обедненной смеси;
    • Вихревые форсунки высокого давления, которые эффективно и рационально распыляют и распылить спрей для инъекций.
    Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 также включает:
    • Дроссельную заслонку с электронным управлением, которая простым механизмом с очень высокой точностью контролирует требуемые большие объемы воздуха чтобы реализовать тощий ожог и улучшить самочувствие.

    Эти новые функции обеспечивают более высокую производительность в диапазоне оборотов и также обеспечивают более компактную компоновку, в которую помещаются основные компоненты GDI. аккуратно между двумя рядами цилиндров.

    6G74 GDI Спецификация
    6G74 GDI Текущий 6G74 MPI
    Диаметр цилиндра x ход (мм) 93,0 х 85,8 93,0 х 85,8
    Объем (куб. См) 3 496 3 496
    № цилиндра V6 V6
    Поезд Vaive Тип DOHC DOHC
    №Клапан Впуск x2 / Выпуск x2 Впуск x2 / Выпуск x2
    Степень сжатия 10,4 10,0
    Камера сгорания Изогнутая заводная головка Плоский верх
    Впускной канал Вертикальный Стандартный
    Впрыск топлива Прямо в цилиндры Порт
    Давление подачи топлива (кг / см2) 50 3.3
    Бензин Неэтилированный премиум * Неэтилированный премиум

    (*) Технические характеристики относятся к неэтилированному бензину высшего сорта, но будут работать на неэтилированном бензине высшего сорта или неэтилированном обычном бензине.

    3. Преимущества
    (1) Режим сгорания
    Двигатель GDI использует оптимальное управление подачей топлива, разделяя работу на Зоны экономии и мощности для достижения сверхнизкого расхода топлива при нормальных условиях. условий эксплуатации и большей выходной мощности при более высоких нагрузках на двигатель.

    Экономическая зона, где двигатель работает на сверхбедных смесях 30: 1 и 40: 1, охватывает широкий рабочий диапазон скоростей до 100 км / ч. Между тем, высокоэффективный прием позволяет зоне Power реагировать на более высокие требования к мощности при более широких открытиях дроссельной заслонки.

    (2) Расход топлива
    В японском городском цикле режима 10-15 двигатель 6G74 возвращает лучший пробег по сравнению с аналогичной моделью с дизельным двигателем и обеспечивает улучшение примерно на 30 процентов по сравнению с нынешним двигателем 6G74 MPI (многоточечный впрыск).

    (3) Глобальная экология
    Новый 6G74 GDI — более экологичный двигатель, обеспечивающий 30-процентную снижение (в тесте на экономию топлива в режиме 10-15) выбросов CO2, которые считается фактором глобального потепления.

    (4) Динамические характеристики
    При нормальных рабочих скоростях (600–2500 об / мин) новый 6G74 GDI power блок достигает значительного увеличения крутящего момента на низких частотах и ​​обеспечивает 10 на процентов больше мощности, чем у его двоюродного брата с портом впрыска.

    В режиме Power Zone новый двигатель работает более плавно и мощно. ускорение, чем его двоюродный брат с портом впрыска, благодаря значительному увеличению по выходной мощности и улучшенному отклику, уникальному для прямого впрыска.


    Характеристики двигателя


    Ускорение автомобиля

    Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation


    29 марта 1999, Токио: Mitsubishi Motors Corporation объявляет о разработке силового агрегата серии GDI * 1 SIGMA, сочетающего в себе экологичность мощный двигатель GDI с низким потреблением энергии с различными периферийными технологиями такие как вариатор * 2 , система остановки холостого хода, HEV * 3 и турбокомпрессор.Трансмиссия серии GDI SIGMA возвращает пробег в пределах 10%. и на 30% лучше, чем у текущих двигателей GDI, а также реализует улучшенные управляемость и снижение стоимости.

    В августе 1996 года компания стала первым производителем автомобилей. применять в производстве технологию непосредственного впрыска бензина * 4 модель. Сегодня двигатели GDI используются в одиннадцати моделях Mitsubishi Motors и компания планирует использовать эту технологию для питания всех своих моделей 2010 год.

    В настоящее время компания занимается разработкой других технологий с низким потреблением энергии. вокруг двигателя GDI. Первый плод этой программы — GDI SIGMA. Серия силовых агрегатов с низким энергопотреблением, в которой реализованы четыре основные технологии: (1) GDI-CVT, интегрированное управление двигателем GDI и вариатором; (2) GDI-ASG * 5 , система остановки на холостом ходу; (3) GDI-HEV, гибридная система; и (4) GDI-GPT * 6 , турбонагнетатель GDI с быстрым откликом и низким потреблением энергии.Компания планирует начать внедрение трансмиссии GDI SIGMA Series в свои автомобили с начала 2000г.

    —————————————
    * 1: Прямой впрыск бензина
    * 2: Бесступенчатая трансмиссия
    * 3: Гибридный электромобиль
    * 4: Реализация послойного заряда, сжигание обедненной смеси прямым бензином впрыск
    * 5: Автоматическая остановка и работа
    * 6: Турбина с технологией Green Power


    GDI HEV (серия GDI SIGMA)

    Сегодня в Японии и Европе принято считать, что бензин напрямую впрыск станет основной технологией в бензиновых двигателях следующего поколения и несколько автопроизводителей в настоящее время работают над его разработкой.Двигатель Mitsubishi Motors GDI привлекает значительное внимание следующие причины:

    1. Потому что он использует вертикальное вращение для управления потоком в цилиндре и транспортировать топливо ближе к свече зажигания, тем самым горение;
    2. Благодаря постоянному развитию технологий Mitsubishi Motors который отвечает более продвинутым требованиям, и его постоянное развитие двигателя GDI;
    3. Потому что слияние продуктов сгорания и выхлопных газов после технологии очистки — это соответствие нормам выбросов прогноз в Японии и Европе примерно на 2010 год уже находится в пределах достопримечательность;
    4. Потому что это зрелая и проверенная технология, более 500 000 Двигатели GDI уже производятся.


    1. Серия GDI SIGMA: Технические характеристики

    (1) Цель
    Преимущества механизма GDI включают: Отличный отклик; выдающийся запуск двигателя; превосходный контроль крутящего момента; меньше стука и меньше турбо отставание. Силовой агрегат серии GDI SIGMA был разработан, чтобы максимально использовать преимущества и ощутимое снижение расхода топлива за счет синергизма эти качества с новой технологией трансмиссии, вспомогательной электрической мощностью оборудование, новое вспомогательное оборудование, технология и повышение производительности технологии.

    (2) Конфигурация системы
    В GDI SIGMA разрабатываются различные новые технологии. Программа сериала. По этому поводу Mitsubishi Motors публикует подробности. следующих четырех технологий:

    1. GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором
    2. GDI-ASG: Система остановки холостого хода
    3. GDI-HEV: Гибридная система
    4. GDI-GPT: Турбокомпрессор GDI с высоким быстродействием и низким потреблением топлива


    2.GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором

    (1) Цель
    Объединить управление двигателем GDI и вариатором для реализации вариатора, который обеспечивает исключительную экономичность и управляемость.

    (2) Проблемы с вариатором на сегодняшний день
    Сопряжение вариатора с обычным двигателем с локальным впрыском традиционно страдают от таких проблем, как потери на трение в приводных ремнях, внутренние потери в гидротрансформаторе; вибрация в кузове автомобиля и низкая топливная эффективность из-за плохой согласованности двигателя и трансмиссии на низкие обороты двигателя.

    (3) Решение
    Комплексное управление двигателем и трансмиссией обеспечивает решение к этим проблемам за счет максимального управления крутящим моментом и более широкого низкий диапазон скоростей потребления, присущий двигателю GDI.

    1. Гидравлическое давление изменяется в соответствии с передаваемым крутящим моментом. Система уменьшает проскальзывание ремня при изменении гидравлического давления за счет использования присущие двигателю GDI характеристики и ограничивающий крутящий момент.
    2. Система обеспечивает прямую связь — при отсутствии внутренних потерь более широкий диапазон скоростей. Используя собственный отклик движка GDI характеристики для управления максимальным крутящим моментом, в результате чего рывки от дифференциалов крутящего момента, когда исключено прямое расцепление рычагов.
    3. Система согласовывает контроль максимального крутящего момента с частотой кручения. трансмиссии, чтобы предотвратить резонанс в кузове автомобиля.
    4. При частоте вращения двигателя до 1500 об / мин — общий рабочий диапазон для CVT-двигатель GDI превосходные характеристики расхода топлива увеличены до максимума, что значительно снижает расход топлива.


    Уменьшение расхода топлива за счет сокращения работы вариатора давление

    При работе с низким крутящим моментом гидравлическое давление снижается до 0.6 МПа по сравнению с 1,2–2,0 МПа в обычных системах. Давление увеличивается с крутящим моментом. (1 МПа = 10 кгс / см2). Система ограничивает двигатель крутящий момент для предотвращения проскальзывания ремня при изменении гидравлического давления.


    3. GDI-ASG: Система остановки холостого хода

    (1) Цель
    В японском режиме городского использования 10-15, на холостой ход приходится 16% топлива потребляется в двигателе с множественным впрыском и 10% в двигателе GDI. Система GDI-ASG снижает расход топлива за счет автоматического поворота двигатель выключен, когда автомобиль неподвижен.Система автоматически перезапускает двигатель, когда водитель управляет сцеплением и переключением передач рычаг.

    (2) Проблемы с системой остановки на холостом ходу на сегодняшний день
    Системы остановки на холостом ходу оказались непопулярными в двигателях с распределенным впрыском из-за времени, необходимого двигателю для перезапуска, что нарушает нормальная эксплуатация транспортного средства водителем.

    (3) Решение
    Поскольку двигатель GDI впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры, двигатель запускается быстрее.С системой остановки холостого хода GDI двигатель запускается немедленно, независимо от того, как быстро водитель управляет сцеплением и коробкой передач, тем самым позволяя ему управлять своим автомобилем совершенно естественным образом.

    Усовершенствования генератора переменного тока и его системы управления позволяют повторно использовать кинетической энергии, генерируемой при торможении и замедлении, для улучшения расход топлива.


    Пусковые характеристики двигателя GDI

    Горение начинается после того, как стартер оборачивается всего на одну шестую. оборота, что обеспечивает чрезвычайно быстрый запуск двигателя.


    4. GDI-HEV: гибридная система

    (1) Aim
    Гибридные силовые установки отличаются высоким КПД, низким расходом топлива технологии. Однако сложная трансмиссия, мощный электродвигатель / генератор устройства и требуемые батареи большой емкости делают их очень дорогими. В GDI-HEV компания Mitsubishi Motors предлагает более простую конфигурацию, которая использует небольшой двигатель / генератор и батареи меньшего размера для уменьшения стоимость и тем самым популяризация системы.

    (2) Проблемы гибридной системы на сегодняшний день
    Гибридные системы, использующие двигатели с впрыском портов, традиционно страдали от недостаточного крутящего момента при трогании и от рывков из-за двигатель включается и выключается. Кроме того, при движении по ровным дорогам ограниченное количество извлекаемой кинетической энергии означает, что двигатель генератор должен работать чаще, чтобы обеспечить необходимую мощность и это приводит к увеличению расхода топлива.

    (3) Решение

    1. Отличные пусковые характеристики двигателя GDI означают, что крутящий момент двигателя требуется только в течение 0,1 секунды при запуске двигателя. После этого крутящий момент двигателя способствует ускорению автомобиля.
    2. В двигателе GDI впрыск даже минимальных количеств бензина приводит к эффективному сгоранию. Это дает возможность чтобы минимизировать количество создаваемого крутящего момента и, следовательно, дифференциал крутящего момента когда двигатель включается или выключается.
    3. Превосходный расход топлива двигателя GDI при низких нагрузках позволяет система возврата выдающегося расхода топлива даже при кинетической энергия, рекуперированная во время замедления, недостаточна и есть режим работы двигателя с меньшей нагрузкой.

    Мотор и батареи меньшего размера, чем обычно двигательная установка, потому что двигатель GDI запускается так быстро, что требует очень маленький крутящий момент двигателя, который нужно использовать для запуска двигателя, и потому что крутящий момент двигателя, создаваемый при запуске, помогает движению автомобиля.


    5. GDI-GPT: турбонаддув GDI с высоким откликом и низким потреблением энергии

    (1) Цель
    Чтобы максимизировать присущие двигателю GDI характеристики и добиться высокой скорости отклика, малопотребляющий турбонаддув.

    (2) Проблемы с турбонаддувом на сегодняшний день
    Турбонаддув в двигателях с обычным впрыском топлива традиционно страдал от таких проблем, как: отсутствие низкого и среднего крутящего момента из-за стука; повышенный расход топлива из-за сжатия коэффициент необходимо уменьшить, чтобы уменьшить детонацию; и турбо-лаг в начальном стадии разгона.

    (3) Решение

    1. Собственная система детонационного контроля двухступенчатого смешивания Mitsubishi Motors технология позволяет использовать более высокую степень сжатия, в результате в более низком и среднем диапазоне крутящего момента.
    2. Контроль детонации обеспечивает более высокую степень сжатия и предотвращает увеличение расхода топлива. Кроме того, операция с ультра-обедненным ожогом возможно в более широком диапазоне скоростей, потому что увеличенная подача воздуха за счет турбонагнетателя позволяет двигателю поддерживать работу при высоких нагрузках в условиях обедненного ожога.
    3. Turbo lag уменьшен, потому что турбина вращается на очень высоких скоростях во время работы на обедненной смеси перед ускорением, когда практически прокачивается такое же количество воздуха, как и при вращении турбины на полной скорости.


    Снижение турбонаддува с двигателем GDI

    Поскольку двигатель GDI работает на сверхобедненной смеси при низкой нагрузке условия, количество всасываемого воздуха, другими словами, количество выхлопных газов. газ, проходящий над турбиной — очень большой.Это означает, что турбина скорость до разгона уже очень высока, поэтому накопление в давление наддува очень быстрое.

    Mitsubishi не отказывается от двигателей GDI

    ОКАЗАКИ, Япония — Предположение о том, что Mitsubishi Motor Corp. может преуменьшить значение своего фирменного бензинового двигателя с прямым впрыском (GDI), преждевременно.

    На самом деле, наоборот, в конце прошлого месяца автопроизводитель продвинул двух своих лучших инженеров GDI.

    Акира Киджима, главный сторонник двигателя GDI под торговой маркой компании, в настоящее время является старшим исполнительным директором и корпоративным генеральным менеджером по исследованиям и разработкам в недавно реформированном головном офисе исследований и разработок / маркетинга легковых автомобилей в Окадзаки.

    Между тем, Хиромицу Андо, сотрудник г-на Киджимы по программе GDI, является исполнительным директором и руководителем проекта, курирующим разработку трансмиссии в штаб-квартире Окадзаки.

    г.Андо, который пришел в Mitsubishi в середине карьеры после нескольких лет работы в Токийском университете в качестве химика-исследователя, настаивает на том, что двигатель GDI жив и здоров — хотя он признает, что будущие разработки будут в большей степени ориентированы на рынок, чем в прошлом.

    Тем не менее, на Конгрессе и выставке Общества автомобильных инженеров в этом году в Детройте автопроизводитель представил четыре технических документа, связанных с GDI, и объявил о разработке нового катализатора, абсорбирующего оксиды азота (NOx), для использования при высоких температурах двигателя, обычно в течение расширенная скоростная езда, например, в Европе.

    В частности, усовершенствования носителя катализатора, покрытия и удерживающего K слоя минимизируют эффекты отравления бензином серой. Г-н Андо сообщает, что новейший катализатор Mitsubishi может десорбировать серу в бензине в концентрациях чуть менее 50 частей на миллион (ppm) и, таким образом, может легко достичь цели в 10 ppm, установленной Европейским союзом для нефтяной промышленности на 2011 год.

    «Но это будет стоить дороже», — предупреждает он. «Наша существующая система GDI предусматривает штраф в размере 300 долларов США. Чтобы соответствовать будущим нормам выбросов, этот штраф увеличится до 400 долларов », в основном в результате более широкого использования вспомогательных каталитических материалов, таких как цеолит, диоксид кремния и титан.

    Даже при нынешних затратах Mitsubishi произвела и продала более 195 000 автомобилей GDI в прошлом году, в том числе 167 360 автомобилей в Японии, что составляет почти 60% продаж компании на внутреннем рынке.

    Что касается отношений Mitsubishi с DaimlerChrysler AG, г-н Андо подтверждает, что в настоящее время компания пересматривает семейства двигателей и трансмиссий с целью сокращения их общего числа.

    Аналитики прогнозируют, что компания сократит линейку двигателей до пяти или шести серий с восьми, которые сегодня существуют.Они будут включать один 3-цил. двигатель, три И-4, один V-6 и один V-8.

    По всей вероятности, Mitsubishi обратится к Chrysler за двигателями V-6 и V-8.

    MITSUBISHI ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

    ТОКИО — Компания Mitsubishi Motors Corp. разработала семейство высокотехнологичных двигателей, начиная от бензиновых и электрических гибридов и заканчивая более отзывчивыми силовыми установками с турбонаддувом, основанными на технологии прямого впрыска бензина.

    Двигатели GDI предлагают более низкую стоимость, лучшую топливную экономичность и / или меньшие выбросы по сравнению с конкурирующими моделями других производителей, сообщает Mitsubishi.

    «Мы предлагаем лучшие решения при минимальных затратах», — сказал Акира Кидзима, директор Mitsubishi и заместитель генерального директора центра исследований и разработок автомобилей.

    Например, сравнивая новый гибрид Mitsubishi с гибридным автомобилем Toyota Prius, Хиромицу Андо, генеральный менеджер отдела исследований трансмиссии Mitsubishi Motors, сказал, что автомобиль, оснащенный гибридной силовой установкой Mitsubishi, будет стоить на 20 процентов дороже, чем обычный автомобиль.

    «Я бы сказал, что это разумно по сравнению с Prius, который стоит от 50 до 100 процентов больше, чем обычный автомобиль», — сказал Андо.

    Гибрид Mitsubishi также не имеет веса, в то время как Prius весит на 25 процентов больше, чем обычный автомобиль его размера.

    СООТВЕТСТВУЕТ GDI

    Хотя новое семейство двигателей не предполагает каких-либо серьезных технических прорывов, разнообразие подходов, используемых в двигателях, демонстрирует приверженность Mitsubishi GDI.

    Другие автопроизводители выпустили бензиновые двигатели с прямым впрыском, но сделали ставку на другие технологии двигателей и не сильно изменили свои силовые установки с прямым впрыском.Mitsubishi, напротив, теперь пытается объединить относительно недорогие вспомогательные технологии для улучшения GDI, который она считает своим главным двигателем в будущем. При этом он превосходит своих конкурентов в использовании преимуществ, присущих технологии прямого впрыска.

    В течение некоторого времени компания Mitsubishi заявляла, что ее технология GDI в конечном итоге будет использоваться на всех ее бензиновых двигателях. С учетом дополнительных типов двигателей на основе GDI, которые планируется запустить в коммерческую эксплуатацию в 2000 году, компания Mitsubishi ожидает, что к 2010 году на новые версии, известные как серия GDI-Sigma, будет приходиться более половины всех ее бензиновых двигателей.

    НЕ ДЛЯ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ

    Компания Mitsubishi построила более 500 000 двигателей GDI объемом от 1,5 до 3,5 литров. В начале следующего года он представит двигатель GDI объемом 660 куб. См, а также двигатель GDI объемом 4,5 литра, произведенный по лицензии корейской Hyundai Motor Co.

    Однако в обозримом будущем ни один из этих двигателей GDI не будет продаваться в Северной Америке. . Бензин, продаваемый в Северной Америке, содержит слишком много серы для двигателя GDI, что приводит к быстрому разрушению его каталитического нейтрализатора.

    Критики утверждали, что еще одним недостатком двигателя GDI является точно настроенная форсунка для впрыска топлива, которая, по их словам, со временем может засориться. Однако Андо из Mitsubishi заявил, что по крайней мере 10 000 автомобилей, оснащенных двигателем GDI, за несколько лет проехали более 62 100 миль без каких-либо признаков засорения.

    Отдельно компания Mitsubishi также сообщила, что планирует выпустить дизельный двигатель с непосредственным впрыском объемом менее 3,5 л для автомобиля, который поступит в продажу ближе к концу этого года.Хотя Mitsubishi имеет 10-литровый дизельный двигатель с прямым впрыском для своих коммерческих грузовых автомобилей, это будет первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском небольшого рабочего объема.

    Четыре силовых агрегата серии GDI-Sigma включают двигатель GDI, соединенный с бесступенчатой ​​трансмиссией, один, который автоматически выключает двигатель при работе на холостом ходу, другой, оснащенный турбонагнетателем и гибридной силовой установкой.

    ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОБЛЕМ CVT

    Некоторые характеристики проблем смещения двигателя GDI, обычно связанных с CVT.

    Например, вариаторы часто страдают от вялой реакции, потому что между моментом, когда ступня водителя нажимает на педаль акселератора, и изменением гидравлического давления, управляющим стенками, которые натягиваются или ослабляются на ремне вариатора, существует задержка примерно в одну секунду, в результате чего происходит переключение передач. шестерни.

    Кроме того, быстрое ускорение или замедление, которое приводит к чрезмерному входному крутящему моменту в вариатор, со временем может снизить его долговечность.

    Обе эти проблемы решены, поскольку конструкция GDI позволяет блоку управления двигателем точно контролировать величину создаваемого крутящего момента.В самом деле, Андо сказал: «Мы можем контролировать расход топлива и крутящий момент при каждом сгорании», то есть при каждом цикле каждого поршня.

    Комбинация GDI-CVT является наименее дорогой трансмиссией в серии GDI-Sigma и, скорее всего, будет использоваться в двигателях объемом 1,3–1,8 л.

    СТОИМОСТЬ, ПРЕИМУЩЕСТВА ВЕСА

    Секрет улучшенных показателей рентабельности гибрида Mitsubishi заключается в меньшем размере двигателя и аккумуляторов. Меньше значит легче и дешевле.Например, размер аккумулятора составляет примерно одну треть от аккумулятора Prius.

    Силовая установка GDI-hybrid заменяет преобразователь крутящего момента с передаточным механизмом и мотор-генератором на двигателе с вариатором. Благодаря этому общий размер остается небольшим. Более быстрый отклик двигателя GDI сводит к минимуму рывки при включении и выключении двигателя во время движения.

    Это также означает, что двигатель и аккумуляторы гибрида должны выполнять меньше работы при стартовом ускорении. В то время как другие гибриды используют электродвигатель для приведения автомобиля в движение при старте, Mitsubishi сначала использует двигатель для запуска двигателя, а затем помогает только при необходимости с быстрым ускорением.

    В гибриде на основе GDI используется двигатель-генератор мощностью 10 кВт по сравнению с двумя двигателями-генераторами мощностью 50 кВт в Prius, а также литий-ионная батарея с марганцевой батареей.

    Будучи самым дорогим из серии GDI-Sigma, гибрид изначально будет предлагаться только в автомобилях с двигателем объемом 1,5–1,8 л.

    АВТОМАТИЧЕСКАЯ ОСТАНОВКА, GO

    Японские автопроизводители стремятся останавливать двигатель на холостом ходу, поскольку на холостом ходу приходится 16 процентов расхода топлива в так называемых 10-15 тестах экономии топлива при вождении в городских условиях.Но время, необходимое для перезапуска стандартного двигателя, неприемлемо для большинства водителей.

    Система GDI-ASG («автоматическая остановка и движение») выключает двигатель, когда автомобиль неподвижен, а затем перезапускает его, когда водитель задействует сцепление и рычаг переключения передач.

    Прямой впрыск позволяет двигателю GDI получить первую искру и сгорание за одну шестую оборота поршня, или около 120 миллисекунд, по сравнению с 1,0–1,5 оборота для стандартного двигателя.

    Такой быстрый отклик прямого впрыска позволяет двигателю GDI запускаться быстрее, чем даже самый агрессивный водитель может включить передачу.

    Ожидается, что эта версия понравится водителям, которые хотят оптимальной экономии топлива.

    MITSUBISHI RE-ENGINEERS GDI ENGINE ДЛЯ ЕВРОПЫ

    ФРАНКФУРТ — Инженеры Mitsubishi модернизировали свой двигатель GDI для Европы и Carisma 1998 года. Европейская версия его бензинового двигателя с непосредственным впрыском будет представлена ​​на автосалоне во Франкфурте в сентябре.

    В то время как японский двигатель был настроен на максимальную экономию топлива на холостом ходу, европейская версия настроена на экономию топлива на шоссе.

    Двигатель GDI обеспечивает на 25 процентов лучшую экономию топлива, чем нынешний 1,8-литровый двигатель в Carisma, имеет очень высокий крутящий момент на нижнем конце и развивает мощность 125 л.с.

    «Euro-GDI полностью отличается от японского GDI для Galant 1997 года», — сказал Акира Кидзима, генеральный менеджер корпоративного отдела исследований и разработок двигателей Mitsubishi Motors.

    Кидзима представил первую публичную информацию о деталях Euro GDI.

    «Euro GDI был адаптирован для европейских условий вождения и вкусов», — сказал он.«Точка переключения с бедной (40: 1) на нормальную (14,5: 1) воздушно-топливную смесь увеличена с 2000 до 3000 об / мин. Таким образом, скорость в наклонном диапазоне расширяется до движения по шоссе со скоростью 120–130 км / ч ».

    Японский двигатель был настроен таким образом, чтобы экономить до 30 процентов на холостом ходу, но он мало экономил на скоростях шоссе.

    Выбросы NOx

    Контроль за выбросами NOx в двигателях с обедненной топливной смесью был сложной задачей, но Euro GDI намного ниже действующих стандартов ЕС, установленных в 1993 году.

    Иридиевый катализатор работает в сочетании с клапаном рециркуляции выхлопных газов, который возвращает до 30 процентов выхлопных газов во впускной коллектор.

    Однако цели ЕС на 2000 год будет сложно выполнить.

    «Мы работаем с высокой интенсивностью, чтобы соблюдать этот очень строгий режим. Беда — сера. Он отравляет катализаторы », — сказал Киджима. «Европейский бензин содержит до пяти раз больше серы, чем японское топливо. Топливо США еще хуже. Наш специально разработанный тандемный катализатор устойчив к сере, но этого недостаточно для режима 3 ЕС.’

    В системе с двумя катализаторами Mitsubishi в качестве первого катализатора используется чистый иридий. Это работает в период бедности. За ним установлен нормальный платиновый катализатор для очистки выхлопных газов, образующихся в не обедненные периоды.

    EU Mode 3 представляет собой проблему, потому что в настоящее время нет катализатора против NOx с достаточной способностью преобразования для вождения на обедненной смеси, который выдерживал бы воздействие серы, сказал Киджима.

    Изменения для Европы

    Компания Mitsubishi внесла несколько существенных изменений в свой двигатель GDI, чтобы настроить его для Европы:

    Угол форсунки в камере сгорания стал больше.Впрыскиваемое топливо перемещается на большее расстояние при более интенсивном перемешивании с вертикальным падающим потоком воздуха

    Чтобы получить лучший крутящий момент на низких оборотах, впускной коллектор был увеличен с 265 мм до 400 мм. Время впрыска и зажигания было изменено на обедненный цикл. При двойном впрыске небольшое количество топлива впрыскивается во время такта впуска для расслоения, в то время как во время следующего такта сжатия впрыскивается большее количество бензина для создания слоя богатой воспламеняющейся смеси вокруг свечи зажигания

    Степень сжатия был увеличен с 12: 1 до 12.5: 1

    Усовершенствован иридиевый катализатор.

    У двигателя Euro GDI крутящий момент на низких оборотах при 800 об / мин на 55 процентов выше, чем у обычного 1,8-литрового двигателя нынешней Carisma. При 1500 об / мин крутящий момент на 9 процентов выше. Выходная мощность снижена со 150 до 126 л.с.

    Кидзима сказал, что GDI стоит на 300 долларов за единицу больше, чем обычный двигатель.

    Компания Mitsubishi недавно объявила о разработке 3,5-литрового двигателя V-6 GDI в Японии для новых моделей и Pajero.

    Также есть признаки того, что Mitsubishi работает над 660-кубовым GDI для миникаров.

    Конструкция впускного отверстия двигателя Mitsubishi GDI для реализации отличительного потока в цилиндре и высокого коэффициента заряда

    Двигатель Mitsubishi GDI имеет пару вертикальных впускных каналов, чтобы вызвать вращающийся поток в цилиндре, обратное вращение и контролировать смешивание воздушного топлива с этим потоком. Конструкция портов двигателя GDI была оптимизирована для достижения высокой интенсивности обратного вращения при сохранении высокого коэффициента заряда посредством моделирования потока в цилиндре и экспериментов с установкой постоянного потока.

    Прежде всего, обсуждалась идеальная конструкция вертикальных портов. Было обнаружено, что для усиления обратного вращения более эффективно расположить пару портов параллельно, чем расположить их сходящимися. Параллельное расположение приводит к более плавным потокам, проходящим через впускные стороны впускных клапанов, а затем опускающимся на гильзу цилиндра, которая поворачивается в направлении вращения обратного барабана, из-за меньшего столкновения потоков через пару клапанов. клапаны.

    На самом деле, однако, полностью параллельное расположение отверстий неприемлемо из-за столкновения отверстий со свечой зажигания, расположенной в центре цилиндра. Поэтому конструкция порта для механизма GDI была изменена, чтобы избежать заглушки, а также для поддержания эффективности устройства параллельных портов, так что он состоял в основном из двух частей: восходящей параллельной части и нисходящей сходящейся части. Было подтверждено, что порты могут в них параллельные потоки, несмотря на их сходящуюся часть.

    Кроме того, была усовершенствована конструкция порта для большего увеличения потока через впускные стороны впускных клапанов. На внутренней стенке выпускной стороны каждого из отверстий был установлен плоский наклон для направления потока в канале к впускной стороне клапана. Небольшое ребро было установлено ниже по потоку от каждого стержня клапана в качестве выпрямителя потока через впускную сторону клапана. Ребро эффективно улучшает как интенсивность обратного вращения, так и коэффициент заряда

    .

    Двигатели Mitsubishi «Dion» GDI, проблемы с ранним непосредственным впрыском топлива

    Привет Саджив и Стив,

    «Вы подробно не рассмотрели проблемы, с которыми сталкиваются двигатели GDI, особенно Mitsubishi Dion (двигатель 4G63).Когда обороты превышают 2000 об / мин, загорается индикатор «Проверьте двигатель», а затем, в конечном итоге, двигатель — если он принудительно — отключается. Через несколько минут двигатель может запуститься, но не пройдет много времени, прежде чем он повторится. Механик сказал мне купить новый нагнетательный насос. Это было приспособлено, но проблема никуда не делась. Пожалуйста помоги!»

    Эммм… мы думаем, что вашему механику нужно держаться подальше от Бунтующей Сью.

    Нарезка порций:

    Оказывается, квасцы TTAC Эндрю Белл проделали фантастическую работу, объясняя эту проблему несколько лет назад.Я предлагаю версию Cliff Notes здесь.

    «В двигателе GDI бензин не касается впускной стороны клапана. В результате капли имеют тенденцию прилипать к клапану и значительно снижать производительность … Еще более тревожным является то, что эти отложения могут сместиться и повредить другие компоненты, расположенные ниже по потоку (турбокомпрессоры, каталитические нейтрализаторы и т. Д.). Производители добавили системы для улавливания этих масляных капель и твердых частиц, но ни одна из них не эффективна на 100%. В результате появляется много разочарованных первопроходцев с большими счетами за ремонт.”

    Стив говорит:

    Когда люди спрашивают меня, почему я так мрачно рекомендую автомобили, которые находятся на ранней кривой передовых технологий трансмиссии, это потому, что я регулярно вижу, что эти типы транспортных средств продаются и отправляются на аукционы с гораздо большей частотой, чем их менее технологичные передовые аналоги.

    Будь то автомобиль, оснащенный ранним вариатором, который просто не мог справиться с нагрузкой (Ford Freestyle, Nissan Maxima / Rogue / Quest, Dodge Caliber), или двигатель с непосредственным впрыском топлива, который имеет серьезные проблемы с прорезыванием зубов (Mazda CX-7, двигатели VW / Audi FSI, BMW с их двигателями N54 и N55), я пришел к личному выводу, что автопроизводители гораздо более склонны скрывать эти проблемы, чем решать их с самого начала.

    К чести Hyundai, владельцы теперь используют топливную присадку, чтобы избавиться от чрезмерного количества углерода, который может накапливаться в их двигателях GDi. Но в этой серебряной подкладке есть темное облако, и оно исходит из отзывов более 750 000 автомобилей, которые были независимо проверены и оценены сертифицированными механиками и профессионалами по покупке автомобилей.

    Автопроизводители, не по своей вине, часто сталкиваются с долгосрочными проблемами, которых нельзя было предвидеть на этапе исследований и разработок.В результате те, кто остается с проверенным и верным, часто имеют гораздо лучшие показатели долгосрочной надежности, чем их менее консервативные коллеги. Или, говоря более конкретным образом, есть причина, по которой такой бренд, как Mitsubishi, занимает 8-е место в тот момент, когда дело доходит до долгосрочной надежности, по сравнению с таким брендом, как Hyundai, который с головой ушел в использование прямого впрыска, и сейчас занимает 21-е место в общем рейтинге. Как я объяснял несколько месяцев назад на Yahoo:

    «За последние десять лет компания Mitsubishi извлекла выгоду из длительного выпуска моделей, и большая часть того, что они продают, лишена непроверенной электроники и технологий, которые нанесли ущерб другим брендам.Четырехцилиндровые модели особенно сильны с точки зрения долгосрочной надежности ».

    Означает ли это, что новый Accent не может продержаться более 300 000 миль? Нисколько. Это действительно свидетельствует о том, что более сложные трансмиссии часто вынуждены компенсировать неизвестные переменные, которые могут повредить их долговременной надежности. В случае двигателей GDi, это те автомобили, которые не управляются на регулярной основе и имеют проклятие кукурузы в виде этанола, застрявшего в их топливных системах.

    Это также приносит некоторые необычные плоды на рынке подержанных автомобилей.Вы можете обнаружить, что Hyundai Azera 2011 года или старше предлагает исключительную отдачу за долгосрочную перспективу, потому что не был оснащен двигателем GDi третьего поколения. В то время как поздняя модель Azera с небольшим пробегом, которая редко управляется и имеет очень короткие поездки, может потребовать немного большего ухода за двигателем.

    Как многие из вас знают, мне очень нравятся личные истории об автомобилях, которые хранятся на долгие годы. Будь то 30-летний FIAT, который чудесным образом пробегает более 500 000 миль, или Dodge Neon первого поколения, который также добирается до Луны и обратно, мне нравится видеть, как автомобили оправдывают свой потенциальный срок службы.Но когда дело доходит до автомобилей, сложность — настоящая сука, и текущие правила CAFE, вероятно, в ближайшем будущем, скорее всего, будут способствовать увеличению количества прокатных собак, которые будут ездить на длительное время.

    Итак, позвольте мне спросить вас: у кого-нибудь есть неудачный опыт использования, казалось бы, новейших и величайших технологий трансмиссии? Независимо от того, был ли ваш неприятный опыт привнесен в старый Cadillac V8-6-4, который имел сложную на тот момент технологию деактивации цилиндров, или на грузовике или внедорожнике последней модели с вариатором, который стал DOA в пределах 100 тыс., Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться своим опытом ниже.

    Саджиев Ответы:

    Ну что ж! Что еще я могу добавить, особенно учитывая актуальную информацию о прошлых Piston Slaps? (Здесь, здесь и здесь.) Давайте сосредоточимся на 4G63. Подождите, это было прямое введение? Вы имеете в виду 4G93? Если так, то это был первый серийный двигатель GDI, который, вероятно, живет на переднем крае технологий, как и большинство передовых продуктов. Так что же поможет вам выбраться из затруднительного положения?

    Вероятно, хорошее удаление кокса из системы впуска, также как и EGR.И, возможно, в систему попали скорлупы грецкого ореха, если вы вставите прицел в отверстие для свечи зажигания и заметите чрезмерное накопление углерода.

    А может дело в корпусе дроссельной заслонки. Несмотря ни на что, я подозреваю, что вам нужно найти другого механика.

    Примечание. Все ссылки в этой статье были обработаны и настроены для вашего удобства просмотра. Пожалуйста, нажмите хотя бы на несколько из них, потому что это, вероятно, даст вам гораздо большее понимание этой темы, и, кроме того, долгосрочный индекс качества всегда может использовать несколько дополнительных кликов и критических замечаний.