30Дек

Межосевой дифференциал торсен: Sorry! This site is experiencing technical difficulties.

Содержание

Торсен дифференциал принцип работы


Дифференциал torsen. История создания дифференциала типа Torsen

Самоблокирующийся дифференциал Torsen может максимально перераспределить крутящий момент до соотношения 7:1 (86%:14%).

Устройство и основные компоненты

Схема дифференциала Torsen в трансмиссии автомобиля Audi Quattro

Рассмотрим, из каких основных элементов состоит Торсен:

Чтобы задействовать шкафчик, вы просто перемещаете рычаг переключения передач в заблокированное положение и чтобы отключить шкафчик, вы переместите его обратно в открытое положение. Переключатель имеет подпружиненную положительную зацепляющую манжету и имеет ручку, которая также может быть повернута, чтобы зафиксировать ее на месте. На дифференциале кабель переключения передач перемещает вилку сдвига, которая скользит по внутренней стороне зацепления по одной из боковых зубчатых колес, чтобы зафиксировать ее перемещение к несущей.

Когда сдвиг перемещается назад в открытое положение, воротник возвращается назад, чтобы дифференциальные шестерни могли свободно перемещаться. Вступает в игру только тогда, когда одно колесо теряет тягу, то есть разницу в скорости колеса. Усиливает контроль тяги, поскольку он умножает нагрузку смещения, создаваемую эффектом торможения контроля тяги. Не требует специальных масел Не требует регулировки, так как шестерни компенсируют любой износ, который имеет место. Только с 24 шлицевыми зубчатыми передачами.

  • Полностью автоматический, не требует ввода драйверов.
  • Полностью прозрачный на дороге, то есть без нежелательных побочных эффектов.
Они часто терпели неудачу из-за этой высокой нагрузки, разрушающей червячные передачи.
  • Корпус (другое название: «чашка дифференциала»). Он передает крутящий момент от главной передачи на полуосевые шестерни через сателлиты. На нем крепится ведомая шестерня главной передачи. Внутри чашки дифференциала имеются оси, на которых установлены сателлиты.
  • Правая и левая полуосевые шестерни (другое название: «солнечные шестерни»). Они передают крутящий момент на оси/полуоси через шлицевое соединение.
  • Сателлиты правой и левой полуосевых шестерен. Соединяют чашку дифференциала и полуосевые шестерни. Торсен имеет в своей конструкции четыре сателлита.
  • Выходные валы.

Отметим, что данная разновидность самоблокирующегося дифференциала обладает наиболее совершенной конструкцией.

Важным фактором является тот факт, что эти винтовые шестерни установлены в «карманах» в центральной опоре, поэтому любая радиальная нагрузка на спиральные шестерни заставляет их прижиматься к стороне кармана, создавая трение. В некоторых случаях могут потребоваться дополнительные детали, и они будут взиматься в дополнение к вышеуказанным расходам.

Затраты на это составляют 175 фунтов стерлингов за передний дифференциал и 150 фунтов за тыл. Обратите внимание, что эти затраты предполагают, что у вас уже есть 24 сплайн-оси. Если вы обновляетесь с 10 до 24 сплайнов, вам потребуются дополнительные детали, и эти цены будут неверными. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения дополнительной информации, если вы хотите модернизировать ось.

Поколения дифференциала Torsen

Самоблокирующийся дифференциал Torsen имеет три поколения:

  • T-1 – первое поколение самоблокирующегося устройства распределения крутящего момента. В нем в качестве червячных пар выступают сателлиты и шестерни ведущих полуосей. Сателлиты полуосей связаны прямозубым зацеплением. Оси сателлитов перпендикулярны полуосям. Межколесный дифференциал Торсен первого поколения позволяет колесам автомобиля вращаться с различной скоростью. При проскальзывании колеса механизм пытается передать большую часть мощности двигателя автомобиля на другую полуось, после чего червячная пара этой полуоси расклинивается. При этом сила трения, которая возникает в червячном зацеплении из-за разности величин крутящих моментов на колесах, блокирует дифференциал. Первое поколение дифференциала Torsen самое мощное из всех конструкций в своем классе.
  • T-2 – второе поколение устройства. Главные отличия от первого поколения: оси сателлитов здесь расположены вдоль полуосей; сами сателлиты расположены в специальных карманах корпуса дифференциала; участвующие в процессе блокировки механизма при расклинивании шестерни парных сателлитов – косозубые.
  • T-3 – третье поколение дифференциала. Имеет планетарную конструкцию. Третье поколение Торсен используется, в основном, в качестве межосевого дифференциала на автомобилях, имеющих полный привод. Механизм имеет компактные габариты в связи с тем, что ведущая шестерня и оси сателлитов расположены в конструкции параллельно.

Мы можем сделать одно различие за один день, но если требуется как передний, так и задний, мы можем потребовать вашего автомобиля на срок до двух дней. Автобус предоставляется бесплатно, в то время как работа ведется. Чтобы рассчитать стоимость доставки, вам нужно будет поместить предметы в корзину и подтвердить свой адрес доставки. После того, как вы введете эти данные, будет создана цитата с доставкой. Пожалуйста, не переходите на этап оплаты, если вы не готовы к заказу.

Ну нет, но это, вероятно, так же запутанно, если не так широко обсуждалось, если бы ничто иное, как определение производителей, чтобы заклеймить всю свою систему управления колесами как единственное, что помешало вам ударить этого проклятого оленя во время поездки своей семьи в гости бабушка на темной и скользкой проселочной дороге.

Преимущества и недостатки

Начнем с достоинств дифференциала Torsen:

  • высокая точность работы
  • плавность работы
  • низкий уровень шума при работе
  • распределение мощности двигателя автомобиля между колесами или ведущими мостами происходит автоматически и не требует участия водителя
  • мгновенное перераспределение крутящего момента не влияет на процесс торможения
  • при корректной эксплуатации практически не нуждается в обслуживании (необходимы лишь контроль уровня трансмиссионного масла и его своевременная замена)

Недостатки дифференциала Торсен:

Однако, если вы любите автомобили и технику, бесчисленные и разнообразные способы сделать это увлекательны и зная, что они могут сделать вас лучшим водителем. Итак, чтобы начать с этой проблемы с колесами, что мне нужно, чтобы все 4 колеса водили мою машину?

Вам в основном нужно 3 вещи для этого. Это называется смещением скорости, и тот же принцип применяется и к передней и задней осям, как показано здесь. Как вы можете видеть, внутреннее колесо перемещается на меньшее расстояние на повороте, чем снаружи, и то же самое касается передней и задней осей.

  • высокая стоимость из-за сложности изготовления и сборки механизма
  • увеличение расхода топлива из-за потерь на трение элементов механического устройства
  • сравнительно низкий КПД
  • предрасположенность к заклиниванию
  • высокий износ нагруженных элементов
  • механизм требует особые смазочные материалы из-за значительного тепловыделения при работе
  • ускоренный износ деталей при использовании колес одной оси с разными характеристиками (например, при установке запасного колеса, отличающегося от установленных колес)

Применение

Самоблокирующийся дифференциал Torsen используют как в качестве межколесных, так и в качестве межосевых устройств распределения крутящего момента. Широкую известность получил дифференциал Torsen Audi Quattro. В современных полноприводных автомобилях данное механическое устройство устанавливается довольно часто. Отметим, что межосевой дифференциал Torsen используется практически на всех автомобилях Hummer.

Итак, вот как это сделать и какие имена обычно связаны с системами. Обычно выполняется с переносным ящиком после передачи в случае продольных установок. Вы можете избежать этого, когда поверхность, на которой вы едете, позволяет достичь некоторого уровня скольжения, а не на высоких поверхностях захвата. Обычно это делается путем физической блокировки валов вместе с помощью зубчатого хомута, приводимого в действие электронным, гидравлическим или ручным способом с помощью рычага.

Обычно это система, активированная пользователем, но также может быть автоматической. Низкий диапазон можно найти в этих системах, но не всегда. Плюсы: дешевый и простой, сильный, постоянный перенос крутящего момента, когда он задействован. Минусы: Нельзя использовать на дороге, с высокой износостойкостью при использовании на высоких тяговых поверхностях.

Популярность устройства распределения крутящего момента Торсен обусловлена отсутствием связи с какой-либо электроникой или муфтами. Данный элемент трансмиссии – это сравнительно простой механизм, отличающийся мгновенным срабатыванием и отсутствием негативного влияния на процесс торможения. Именно поэтому дифференциал данного типа используют в своих автомобилях ведущие автопроизводители.

Как это делает меня лучшим водителем? Центральный дифференциал позволит разность скоростей между передней и задней осью. Как обычный дифференциал, это простой способ справиться со смещением скорости, но не с уклоном крутящего момента, так как эта система всегда будет отправлять 50% крутящего момента на обе стороны, и они не могут смещать крутящий момент. Скорость смещения, но не крутящий момент означает, что мощность всегда будет идти на колесо с меньшей тягой. Хорошей новостью для нас является то, что очень немногие автомобили используют этот тип центра, отличающийся тем, что обычно имеют механические блокировки или очень хорошие системы контроля тяги.

На сегодняшний день в автомобильном мире представлено три типа устройства полного привода:

1. Классическая трансмиссия с полным приводом (обозначается термином full-time), в которой имеется три дифференциала. Это обуславливает наличие у такого автомобиля полного привода на все колеса в любом режиме его движения. Но, как было уже сказано выше, при потере сцепления с дорогой хотя бы одного из колес такой автомобиль будет стоять на месте. То есть в таком автомобиле наличие частичной или полной блокировки дифференциала обязательно. На сегодняшний день самым популярным решением на традиционных внедорожниках является жесткая механическая блокировка межосевого дифференциала. При этом момент распределяется по осям в пропорциях 50 на 50. Благодаря этому автомобиль становится более проходимым, но не способным ездить по дорогам с твердым покрытием со скоростью более 30-40 км/ч (более высокая скорость движения пагубно скажется на дифференциалах и может привести к их поломке). В качестве опции на внедорожных моделях может быть предусмотрена возможность дополнительной блокировки заднего дифференциала.

Плюсы: дешевый, простой, чисто механический, мгновенный перевод, плавный и управляемый. На практике это дает вам максимум 2-х колесных дисков без крутящего момента. Без системы управления тягой полностью открытые системы лишь незначительно лучше, чем ничего для тяги. Вязкий соединитель обычно сопряжен с открытым дифференциалом или встроен в дифференциал и действует как преобразователь крутящего момента, он имеет подключенный входной вал, который полностью отсоединен от выходного вала, а среда передачи крутящего момента является жидкостью.

2. Вместе с тем, возникло такое направление, как механически подключаемый полный привод – part-time. В его схеме совсем нет межосевого дифференциала, вместо которого присутствует специальный механизм, подключающий вторую ось. Такой тип трансмиссии используется обычно на пикапах и внедорожниках невысокой ценовой категории. На твердом дорожном покрытии такая машина может ездить только с использованием привода одной оси (в большинстве случаев задней). А чтобы преодолеть участки бездорожья, водителю необходимо вручную подключать полный привод, жестко блокируя между собой переднюю и заднюю оси. В итоге получается, что момент поступает на обе оси сразу. Однако ведь свободные дифференциалы на осях продолжают оставаться, поэтому автомобиль может не поехать в случае вывешивания колес по диагонали. Эта проблема решаема: стоит только заблокировать один из межколесных дифференциалов – обычно в первую очередь задний. Именно поэтому в некоторых моделях есть на задней оси самоблокирующийся дифференциал.

Геротор — это насос, как и большинство масляных насосов, и они представляют собой очень эффективные насосы для жидкостей высокого давления с низким рабочим объемом. Полностью автоматические и обеспечивают блокировку в различной степени, эта система была заменена электронными сцепленными муфтами. Минусы: реактивная, долговечность может быть проблемой, а не полной блокировкой, без вектора крутящего момента.

Плюсы: активирован крутящим моментом, а не скоростью, безопасен, может быть заблокирован с помощью тормоза, двухпозиционная настройка. Минусы: дорогие, а не механически заблокированные. Метод фрикционной муфты очень популярен, потому что с продвижением в электронике можно добиться очень высокой изменчивости в работе, плавности и способности привода, а также расширенного вектора крутящего момента. Самый простой способ объяснить это заключается в том, что он действует как открытый дифференциал с муфтами сцепления на входном валу, выходном валу или обоих, чтобы изменять трение внутри корпуса несущей от полностью открытого до полного запирания.

3. Полный привод, подключаемый автоматически. На сегодняшний день это самое популярное и универсальное решение. Обозначается он чаще всего AWD (A-AWD) – automatic all-wheel drive. Конструкция такой системы очень похожа на part-time, где нет межосевого дифференциала, но для того, чтобы подключить вторую ось, предназначена электромагнитная или гидравлическая муфта. Блокируется муфта с помощью электроники, а используется для этого два механизма функционирования – реактивный и превентивный, о которых пойдет речь немного ниже.

Необходимо хорошо понимать, что для получения максимального эффекта от работы полного привода (причем от любого – и full-time, и awd) требуется наличие переменной блокировки дифференциала между осями, зависящей от условий движения. Это осуществляется различными методами и устройствами. К ним относятся самоблокирующийся шестеренчатый дифференциал, вязкостная муфта, управление блокировкой с помощью электроники.

Самым простым из них является использование вязкостной муфты (дифференциал с ней носит название VLSD (viscous limited-slip differential), однако он малоэффективен. Принцип работы этого простейшего устройства в том, что оно передает вращающий момент с помощью вязкой жидкости. Когда начинает отличаться скорость вращения входного и выходного валов муфты, повышается вязкость жидкости внутри нее, причем вплоть до перехода в твердое состояние. Таким нехитрым образом осуществляется блокирование муфты и равномерное распределение момента между осями. У вязкостной муфты есть недостатки. Во-первых, это ее большая инерционность, что исключает возможность ее использования на бездорожье, ограничивая твердым дорожным полотном. А во-вторых, у нее весьма ограничен срок службы – примерно до пробега автомобилем 100 тысяч километров, после чего вязкостная муфта перестает функционировать, а дифференциал освобождается. Все же на сегодняшний день такие муфты иногда применяют – для того, чтобы блокировать задний межколесный дифференциал внедорожников или межосевой дифференциал в автомобилях марки Subaru с МКПП. В недалеком прошлом вязкостную муфту применяли для того, чтобы подключать вторую ось в системы автоматически подключаемого полного привода в автомобилях Toyota, однако из-за низкой эффективности от такой практики потом отказались.

Что такое дифференциал Торсен и принцип его работы

Следующий способ переменной блокировки дифференциала – самоблокирующийся шестеренчатый дифференциал. На сегодня известно такое устройство под названием Torsen . Итак, что такое дифференциал Торсен. Принцип его работы – в свойстве червячной передачи заклинивать, когда на осях возникает определенное соотношение величин крутящих моментов.

Такой метод используется на очень многих автомобилях с полным приводом (например, весь модельный ряд полноприводных Ауди), он имеет технически сложное устройство и, соответственно, высокую стоимость. Но вместе с тем, эффективен как на твердых дорогах, так и на бездорожье. Из недостатков стоит отметить то, что когда сопротивление вращению на какой-либо из осей полностью отсутствует, дифференциал разблокирован, поэтому автомобиль не сможет двигаться. Именно в этом и заключается уязвимость автомобилей с дифференциалом Torsen – когда сцепление с дорогой отсутствует на обоих колесах одной оси, с места автомобиль не сдвинется. В связи с этим компания Audi применяет на своих новых моделях дифференциал с коронными шестернями и дополнительными фрикционами.

Электронное управление блокировкой дифференциала включает в себя как обычные способы регулировки положения буксующих колес с помощью тормозной системы автомобиля, так и более сложные устройства электронного управления со степенью блокирования дифференциала, зависящей от обстановки на дороге. Их достоинство – именно в наличии электроники, которая самостоятельно мгновенно определяет нуждаемость каждого колеса автомобиля в крутящем моменте и необходимом его количестве. Для этого предназначено множество датчиков – это и датчик вращения, и акселерометр, который фиксирует продольные и поперечные ускорения автомобиля, и датчики педали газа, а также положения руля. В отличие от таких электронных устройств и вязкостная муфта, и самоблокирующийся дифференциал – это полностью механические устройства, не предполагающие вмешательства в их работу электронной системы. Стоит отметить, что система, которая имитирует блокирование дифференциала путем использования штатных автомобильных тормозов, чаще всего не так эффективно действует по сравнению с непосредственной блокировкой дифференциала. Обычно такая имитация используется как альтернатива межколесной блокировке. На сегодняшний день ее применяют даже на машинах, имеющих привод на одну ось.

В качестве примера блокировки на электронном управлении можно привести трансмиссию с полным приводом VTD, которая устанавливается на автомобили Subaru с 5-скоростной АКПП. Есть еще такая система, как DCCD, которую используют на модели Subaru Impresa WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolition, имеющем активный центральный дифференциал ACD. И эти трансмиссии без преувеличения можно считать самыми совершенными во всем автомобильном мире.

Про двигатель, трансмиссию и ходовую часть

Дифференциал типа Torsen

Назначение дифференциала типа Torsen

Дифференциал – устройство, передающее усилие от единственного источника (коробки передач) к двум приводам колес, и при этом обеспечивающее независимость (дифференцирование) вращения этих приводов. В результате колеса одного моста могут вращаться с разными угловыми скоростями при прохождении поворотов, когда внутреннее колесо проходит более короткий путь, чем внешнее. Простейший дифференциал распределяет мощность между колесами равномерно. Соответственно, при пробуксовке одного колеса усилие на втором равно нулю. Более совершенные устройства, подавляющее большинство которых относится к классу самоблокирующихся дифференциалов или дифференциалов повышенного трения  оснащены механизмами, обеспечивающими блокировку «вывешенной» полуоси и перераспределение усилия таким образом, чтобы максимум мощности передавалось на колесо, сохраняющее сцепление с дорогой. 

Дифференциал типа Torsen считается оптимальным решением для полноприводных автомобилей, эксплуатируемых в жестких условиях. Торсен – не фамилия изобретателя, а аббревиатура от «Torque Sensing», то есть «чувствительность к крутящему моменту».

История создания дифференциала типа Torsen

Принципиальная схема дифференциала этого типа Torsen изобретена в 1958 г. американским инженером Верноном Глизманом. Патентом на производство самоблокирующегося механического дифференциала этого типа владеет фирма Torsen, чье имя стало названием типа самоблокирующегося дифференциала.

Устройство и принцип работы дифференциала типа Torsen

Если в классическом дифференциале все приводы конические, то в «торсенах» присутствуют червячные шестерни. За счет механического свойства червячной передачи «расклиниваться» при определенном соотношении крутящих моментов проскальзывающее колесо блокируется, и без применения снижающей общую надежность электроники происходит «перебрасывание» до 83% мощности на рабочее колесо. Таким образом, в отличие от классической конструкции, «Торсен» не уравнивает крутящий момент на колесах, а направляет его на «загруженную» полуось. 

Деление на на три основных типа дифференциалов типа Torsen

В первом (T-1) червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. Каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Ось сателлита перпендикулярна полуоси. При повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и другую полуосевую шестерню. Такая последовательность дает возможность колесам автомобиля вращаться с разной скоростью. Но при пробуксовке, когда дифференциал пытается отдать большую часть мощности на одну из полуосей, червячную пару этой полуоси начинает расклинивать, и силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют блокировку дифференциала. Torsen  типа 1 — самая мощная из конструкций в классе, поскольку работает в самом широком диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1.

В дифференциале Torsen T-2 оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в специальных карманах чашки дифференциала. Парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое, расклиниваясь, тоже участвует в процессе блокировки.

Torsen тип 3 – единственный в серии, имеющий планетарную конструкцию. Используется главным образом как межосевой дифференциал в автомобилях с полным приводом. Оси сателлитов и ведущей шестерни также параллельны, из-за чего весь узел достаточно компактен. Конструкция Т-3 позволяет изначально перераспределить нагрузку между мостами – обычно 40/60. Срабатывание частичной блокировки происходит при отклонении от этой пропорции на 20-30%.

Плюсы и минусы дифференциала типа Torsen

Среди основных недостатков дифференциалов повышенного трения, к которым относится  Torsen,  следует назвать сравнительно низкий КПД и повышенный расход топлива из-за больших потерь на трение, а также высокий износ нагруженных деталей и предрасположенность к заклиниванию. Кроме того, значительное тепловыделение дифференциалов этого типа требует специальных мер по его охлаждению и особых смазочных материалов. К достоинствам «торсенов» стоит отнести плавность и высокую точность работы, а также сравнительно низкий уровень шума. И, конечно же, то, что борьба с дорожными неурядицами не требует от водителя каких-либо особых телодвижений – распределение мощности двигателя между колесами происходит автоматически.

Дифференциалы Torsen, как правило, при правильной эксплуатации не нуждаются в обслуживании. Для их надежной работы достаточно регулярно менять трансмиссионное масло и контролировать его уровень. При появлении признаков износа (чаще всего это характерный шум редуктора) лучше заменить узел целиком, так как «любительская» замена отдельных деталей может спровоцировать выход из строя всей трансмиссии. Также необходимо помнить, что к быстрому износу дифференциала с червячной парой может привести езда при разных характеристиках колес на одной оси — к примеру, использование «нештатного» запасного колеса.

Типы устройства полного привода

Все про полный привод, его разновидности и принцип работы: часть 1, часть 2, часть 3. На сегодняшний день в автомобильном мире представлено три типа устройства полного привода:

1. Классическая трансмиссия с полным приводом (обозначается термином full-time), в которой имеется три дифференциала. Это обуславливает наличие у такого автомобиля полного привода на все колеса в любом режиме его движения. Но, как было уже сказано выше, при потере сцепления с дорогой хотя бы одного из колес такой автомобиль будет стоять на месте. То есть в таком автомобиле наличие частичной или полной блокировки дифференциала обязательно. На сегодняшний день самым популярным решением на традиционных внедорожниках является жесткая механическая блокировка межосевого дифференциала. При этом момент распределяется по осям в пропорциях 50 на 50. Благодаря этому автомобиль становится более проходимым, но не способным ездить по дорогам с твердым покрытием со скоростью более 30-40 км/ч (более высокая скорость движения пагубно скажется на дифференциалах и может привести к их поломке). В качестве опции на внедорожных моделях может быть предусмотрена возможность дополнительной блокировки заднего дифференциала.

2. Вместе с тем, возникло такое направление, как механически подключаемый полный привод – part-time. В его схеме совсем нет межосевого дифференциала, вместо которого присутствует специальный механизм, подключающий вторую ось. Такой тип трансмиссии используется обычно на пикапах и внедорожниках невысокой ценовой категории. На твердом дорожном покрытии такая машина может ездить только с использованием привода одной оси (в большинстве случаев задней). А чтобы преодолеть участки бездорожья, водителю необходимо вручную подключать полный привод, жестко блокируя между собой переднюю и заднюю оси. В итоге получается, что момент поступает на обе оси сразу. Однако ведь свободные дифференциалы на осях продолжают оставаться, поэтому автомобиль может не поехать в случае вывешивания колес по диагонали. Эта проблема решаема: стоит только заблокировать один из межколесных дифференциалов – обычно в первую очередь задний. Именно поэтому в некоторых моделях есть на задней оси самоблокирующийся дифференциал.

3. Полный привод, подключаемый автоматически. На сегодняшний день это самое популярное и универсальное решение. Обозначается он чаще всего AWD (A-AWD) – automatic all-wheel drive. Конструкция такой системы очень похожа на part-time, где нет межосевого дифференциала, но для того, чтобы подключить вторую ось, предназначена электромагнитная или гидравлическая муфта. Блокируется муфта с помощью электроники, а используется для этого два механизма функционирования – реактивный и превентивный, о которых пойдет речь немного ниже.

Необходимо хорошо понимать, что для получения максимального эффекта от работы полного привода (причем от любого – и full-time, и awd) требуется наличие переменной блокировки дифференциала между осями, зависящей от условий движения. Это осуществляется различными методами и устройствами. К ним относятся самоблокирующийся шестеренчатый дифференциал, вязкостная муфта, управление блокировкой с помощью электроники.

Самым простым из них является использование вязкостной муфты (дифференциал с ней носит название VLSD (viscous limited-slip differential), однако он малоэффективен. Принцип работы этого простейшего устройства в том, что оно передает вращающий момент с помощью вязкой жидкости. Когда начинает отличаться скорость вращения входного и выходного валов муфты, повышается вязкость жидкости внутри нее, причем вплоть до перехода в твердое состояние. Таким нехитрым образом осуществляется блокирование муфты и равномерное распределение момента между осями. У вязкостной муфты есть недостатки. Во-первых, это ее большая инерционность, что исключает возможность ее использования на бездорожье, ограничивая твердым дорожным полотном. А во-вторых, у нее весьма ограничен срок службы – примерно до пробега автомобилем 100 тысяч километров, после чего вязкостная муфта перестает функционировать, а дифференциал освобождается. Все же на сегодняшний день такие муфты иногда применяют – для того, чтобы блокировать задний межколесный дифференциал внедорожников или межосевой дифференциал в автомобилях марки Subaru с МКПП. В недалеком прошлом вязкостную муфту применяли для того, чтобы подключать вторую ось в системы автоматически подключаемого полного привода в автомобилях Toyota, однако из-за низкой эффективности от такой практики потом отказались.

Что такое дифференциал Торсен и принцип его работы

Следующий способ переменной блокировки дифференциала – самоблокирующийся шестеренчатый дифференциал. На сегодня известно такое устройство под названием Torsen. Итак, что такое дифференциал Торсен. Принцип его работы – в свойстве червячной передачи заклинивать, когда на осях возникает определенное соотношение величин крутящих моментов.

Такой метод используется на очень многих автомобилях с полным приводом (например, весь модельный ряд полноприводных Ауди), он имеет технически сложное устройство и, соответственно, высокую стоимость. Но вместе с тем, эффективен как на твердых дорогах, так и на бездорожье. Из недостатков стоит отметить то, что когда сопротивление вращению на какой-либо из осей полностью отсутствует, дифференциал разблокирован, поэтому автомобиль не сможет двигаться. Именно в этом и заключается уязвимость автомобилей с дифференциалом Torsen – когда сцепление с дорогой отсутствует на обоих колесах одной оси, с места автомобиль не сдвинется. В связи с этим компания Audi применяет на своих новых моделях дифференциал с коронными шестернями и дополнительными фрикционами.

Электронное управление блокировкой дифференциала включает в себя как обычные способы регулировки положения буксующих колес с помощью тормозной системы автомобиля, так и более сложные устройства электронного управления со степенью блокирования дифференциала, зависящей от обстановки на дороге. Их достоинство – именно в наличии электроники, которая самостоятельно мгновенно определяет нуждаемость каждого колеса автомобиля в крутящем моменте и необходимом его количестве. Для этого предназначено множество датчиков – это и датчик вращения, и акселерометр, который фиксирует продольные и поперечные ускорения автомобиля, и датчики педали газа, а также положения руля. В отличие от таких электронных устройств и вязкостная муфта, и самоблокирующийся дифференциал – это полностью механические устройства, не предполагающие вмешательства в их работу электронной системы. Стоит отметить, что система, которая имитирует блокирование дифференциала путем использования штатных автомобильных тормозов, чаще всего не так эффективно действует по сравнению с непосредственной блокировкой дифференциала. Обычно такая имитация используется как альтернатива межколесной блокировке. На сегодняшний день ее применяют даже на машинах, имеющих привод на одну ось.

В качестве примера блокировки на электронном управлении можно привести трансмиссию с полным приводом VTD, которая устанавливается на автомобили Subaru с 5-скоростной АКПП. Есть еще такая система, как DCCD, которую используют на модели Subaru Impresa WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolition, имеющем активный центральный дифференциал ACD. И эти трансмиссии без преувеличения можно считать самыми совершенными во всем автомобильном мире.

Torsen

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Иллюстрация: T-2 (Type B)

В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки. Подобное устройство имеет и дифференциал TrueTrac компании EATON

У вас есть лучшие картинки T-2? Присылайте их на !

Иллюстрация: T-3 (Type C)

Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Источник: wikipedia

Иллюстрация: Центральный дифференциал Torsen type I, Audi (6)

Иллюстрация: Центральный дифференциал Torsen type II

Иллюстрация: Центральный дифференциал Torsen type I, Audi (1)

Иллюстрация: Центральный дифференциал Torsen type I, Audi

Иллюстрация: Центральный дифференциал Torsen type I, Audi

Иллюстрация: Torsen type II (слева) и Torsen type I

Иллюстрация: Torsen type III

Иллюстрация: Torsen type III на Audi quattro

Иллюстрация: Как работает Torsen

Считаете что информация о Т-3 не полная? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Устройство самоблокирующегося межосевого дифференциала

В 2005 году Audi приступила к следующему этапу развития своей классической системы привода quattro в RS 4 второго поколения. Новый самоблокирующийся межосевой дифференциал, который сегодня используется во многих моделях, остался верен принципу механической функции. Тем не менее, значительный прогресс по сравнению с дифференциалом Torsen.

При нормальных условиях движения мощность распределяется между передней и задней осями в соотношении 40:60. Это асимметричное и динамическое распределение крутящего момента приводит к спортивной управляемости с задним смещением. Межосевой дифференциал может отводить до 60 процентов мощности вперед и до 80 процентов сзади, если это необходимо. Если колесо на одной оси должно вращаться, электронная блокировка дифференциала EDL управляет им, применяя тормоза.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал выполнен в виде планетарной передачи. Внутренняя шестерня содержит солнечную шестерню; между этими двумя элементами вращаются планетарные шестерни в форме ролика, соединенные с вращающимся корпусом. Они распределяют крутящий момент асимметрично — несколько большая фракция течет назад через внутреннюю шестерню, которая имеет больший диаметр, и выходной вал, соединенный с ней. Меньшая часть передается на меньшую солнечную шестерню, откуда она отправляется на переднюю ось.

Если сцепление на одной из осей снижается, спиральная форма зубчатых колес и их наклонные шлицы создают осевые силы в дифференциале. Эти силы действуют на фрикционные диски, чтобы обеспечить требуемый крутящий момент и отвести мощность на колеса с лучшими значениями трения.

Полноразмерный внедорожник Audi Q7 использует специальную форму трансмиссии quattro — в данном случае самоблокирующуюся межосевой дифференциал интегрирован в отдельную раздаточную коробку. Солнечная шестерня использует цепь для привода вспомогательного вала, который проходит от коробки передач к передней оси.

Цепь используется для транспортировки масла, что устраняет необходимость в обычно используемом масляном насосе. Вся трансмиссия Ауди Q7 потеряла значительный вес на последнем этапе эволюции. Несмотря на это, раздаточная коробка очень прочная. Это также обеспечивает высокий дорожный просвет, что является важной чертой для внедорожного использования.

Другая техническая документация по Audi Q7 / Ауди Q7 (4L) находится здесь…

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Полный привод: доступно о насущном

Три основных типа привода автомобилей подразделяют на следующие: full-time (постоянный полный привод), part-time (подключаемый полный привод) и AWD (автоматический подключаемый полный привод). В чем разница?

Классический постоянный полный привод (full-time), подразумевает привод на все колеса и наличие у трансмиссии трех дифференциалов (переднего межколесного, межосевого и заднего межколесного) с возможностью блокировки одного, двух, а то и всех трех из них. Для чего? А чтобы не получилось так, что при наличии полного привода, встав одним колесом на лед или песок, ну, или вывесив его, вы не смогли бы тронуться с места! А потом, с глазами по пять копеек, наблюдали сей роскошный момент беспомощности вашего полноприводника. Из современных автомобилей такую схемой полного привода имеют, например, Toyota Prado 150, у которого блокируются два из трех дифференциалов (межосевой и задний межколесный). Отсутствие блокировки переднего дифференциала у японца в целом не критично. Но, в теории, можно представить ситуацию, когда вы встали, вывесив оба задних колеса и одно переднее. Здесь-то вы и пожалеете, что у вас нет переднего межколесного дифференциала. В остальных случаях, и двух дифференциалов для уверенной езды вне дорог вполне достаточно (тяжелое бездорожье, разумеется, лучше покорять на специализированной резине – это в разы увеличит эффективность полноприводной трансмиссии).

На видео подробно показано и рассказано, что из себя представляет свободный дифференциал (без блокировок).

Подключаемый полный привод part-time не рассчитан на использование на сухом дорожном покрытии, таком, как асфальт. Все дело в особенности конструкции данной схемы полного привода. Системой part-time оснащаются в большей степени «пикапы» и некоторые брутальные внедорожники. Привод в них осуществляется на заднюю ось. В этом типе трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал. А полный привод подключается жестко рычагом либо поворотом ответственной за это «шайбы» в режим 4WD. Мы помним, что дифференциалы в любых типах привода необходимы, для того, чтобы обеспечить правильную и безопасную работу трансмиссии. Другими словами, если вы входите в поворот на телеге, колеса которой посажены на одну ось, то в этот момент оба колеса вращаются с одной скоростью. При этом ближнее к внутренней части поворота колесо проскальзывает, портя резину, а, что еще хуже, выталкивает вас и вашу телегу с правильной и безопасной траектории прохождения виража. Для этого и был придуман дифференциал. Благодаря этому механизму ось, на которую посажены колеса от, скажем, той же телеги, разделили на две части. Тем самым дав возможность обоим ее колесам вращаться с разной скоростью. Как результат, телега стала более послушна в поворотах, а резина на колесах прослужит гораздо дольше. С межосевым дифференциалом то же самое, только вместо колес на одной «палке» с разных концов прикреплены еще две «палки» к которым, в свою очередь, приделаны колеса с межколесными дифференциалами. Так вот в отсутствии межосевого дифференциала, дабы сберечь трансмиссию и себя любимого от непредсказуемых повреждений, использовать такой привод на асфальте строжайше запрещено. А вот песочек, снег, лед, грязь – самое для него то. Низкое сцепление колес с такими грунтами облегчает их проскальзывание, да и скорость движения, как правило, не велика. А значит, особой важности одинаковая скорость вращения осей в этом случае роли не играет. Правда на всякий случай производитель все же ограничивает скорость использования полного привода part-time даже в столь лояльных условиях 80-100 км в час.

Разумеется, без блокировок дифференциалов и с этим типом привода ваш «полноприводный» автомобиль, окажется беспомощным на бездорожье. В качестве примера можно привести упражнение «диагональное вывешивание» — это когда в воздухе (или в грязи, песке, на льду) оказываются, скажем, переднее левое и заднее правое колесо – машина будет беспомощно вращать вывешенные колеса, и останется стоять на месте. Увы, все плюсы дифференциалов в езде по асфальту, без блокировок бесполезны при езде по бездорожью. Поэтому на внедорожники с таким типом привода устанавливают хотя бы блокировку заднего межколесного дифференциала.

Ну и третий, распространенный тип привода для городских кроссоверов — автоматически подключаемый привод или по другому полный привод по требованию. По сути это такой же part-time, только межосевая блокировка осуществляется посредством гидравлической либо электромагнитной муфты. Суть работы таких муфт сводится к тому, чтобы в случае необходимости, автомобиль, без вмешательства водителя, из моноприводного превращался в полноприводный, посредством дифференцированной блокировки муфты в зависимости от различных параметров, чем бы облегчал, например, старт с места, прохождение поворотов, сложных участков на проселке, движение на покрытой наледью или снегом дороге. Да, это удобно, когда нет необходимости устанавливать более мощные системы для преодоления сложнейшего бездорожья. И такой тип привода подходит для повседневного использования в городе и за его пределами.

Впрочем, такой тип привода можно поделить еще на две категории: подключаемый при пробуксовке ведущих колес и всегда включенный с преднатягом на «ведомые колеса» (в случае с современной муфтой Haldex 5 поколения в ее гидросистеме всегда есть давление, которое обеспечивает частичную блокировку, как правило, до 10% момента, отправляя на заднюю ось). С первым случаем вроде бы все понятно — блокировка муфты осуществляется вследствие проскальзывания/пробуксовки ведущих колес. Вот только работа полного привода по такому принципу оставляет желать лучшего – задержки в процессе блокировании муфты, не нужная излишняя пробуксовка ведущих колес, а так же ощутимые толчки при срабатывании муфты. Чего нет во второй схеме систем полного привода. Муфты сегодня используют не вязкостные, где роль блокирующего элемента выполняет специальная жидкость, вязкость которой увеличивается из-за разности скорости вращения входящего и выходящего из муфты валов, а шестиренчатые самоблокирующиеся типа Torsen, здесь блокировка осуществляется посредством заклинивания червячной передачи при определенном соотношении крутящего момента на осях и «электронные», когда за нагнетание давления в муфте отвечает мощный электронасос.

Torsen основан на механике, высокотехнологичен и мягок в работе. Для езды по асфальту, льду и мокрым дорогам — самое то. Впрочем, и на бездорожье так же не имеет ограничений в использовании. Срабатывает моментально при изменении момента на выходных валах. Из минусов – если вывесить колеса одной из оси (в реальных условиях обеспечить их свободное вращение, скажем, попав на лед, в песок и т.д.), муфта попросту не сработает, а автомобиль останется стоять на месте. Дифференциал Torsen может быть как межосевым, так и межколесным. Audi, например, во всю использовала его в своих моделях. Правда сейчас все чаще можно встретить VAGовские автомобили с многодисковой муфтой с электронным управлением.

В схеме электронной блокировки муфты (Haldex 4 и 5 поколения) последняя всегда частично заблокирована. И, как описано выше, создает преднатяг в 5-10% на подключаемую ось. Процент блокировки муфты варьируется от 0 до 100%, а крутящий момент, который она может передать на подключаемую ось может достигать 50%. Активация муфты завязана не на пробуксовку передних колес, а на многие параметры: угол поворота рулевого колеса, частота вращения колес, всевозможные датчики систем безопасности, степень нажатия педали газа и т.д. Такая схема работы логично названа «привинтивной», т.е. автомобиль буквально предугадывает дорожную ситуацию и ее развитие, благодаря чему подбирает оптимальную блокировку муфты для передачи необходимого для конкретной ситуации момента на заднюю ось. В результате автомобили с данной системой полного привода интенсивнее стартуют с места, лучше ведут себя на нестабильных покрытиях, исключают перегазовку, а срабатывание муфты и вовсе незаметно, благодаря ее частичной блокировке в обычном состоянии. А если, вдобавок, автомобиль с такой схемой полного привода оснащается блокировкой заднего дифференциала, то он успешнее других будет преодолевать предложенный внедорожный участок. Для большей надежности некоторые производители, посредством систем ABS и ESP обучили свои кроссоверы имитировать и переднюю межколесную блокировку. Так что теперь даже паркетники имеют весьма высокий шанс проехать там, куда до недавнего времени для них был проезд заказан.

«Торсен», «вискомуфта» и другие слова, которые надо знать, покупая 4х4 | РОЛЬФ

Выбирая полноприводный автомобиль легко запутаться. Одни говорят, что система 4х4, построенная вокруг муфты, ни на что не способна, а другие называют классический полный привод устаревшим анахронизмом. Кто прав?

Зачем вообще нужен полный привод? Отвечаем по учебнику: «полный привод требуется для лучшей реализации тяговых возможностей двигателя». То есть задача трансмиссии 4х4 сделать так, чтобы машина как можно дальше проехала по бездорожью. (Как полный привод влияет на управляемость легковых авто мы сейчас оставим за скобками).

Все трансмиссии внедорожников и кроссоверов можно поделить на несколько основных типов. Первый – когда момент постоянно передается на одну пару колёс, а при необходимости водитель жёстко подключает вторую. С этой схемы началась история полного привода. При этом инженеры продолжают её использовать и сегодня.

Чем кроссовер отличается от внедорожника?

По большому счёту, из этой же схемы вышли современные конструкции, когда привод подключается не вручную, а автоматически – при помощи вязкостной или фрикционной муфты. И, наконец, третья разновидность полного привода – постоянный, когда распределением момента заведует межосевой дифференциал.

Жёстко подключаемый полный привод

Подключаемый привод на одну из осей обычно называют Part-Time 4WD – то есть «временный полный привод». У такого автомобиля – как правило, это серьезный внедорожник – одна пара колес постоянно ведущая, а другая жестко подключается по необходимости. Соответственно, полноприводной машина становится только на время преодоления бездорожья.

Для движения по твердым покрытиям жесткий полный привод приходится отключать по причине так называемой «циркуляции мощности». В повороте передние колеса проходят большее расстояние, двигаясь по дугам большего радиуса, и, следовательно, вращаются быстрее задних. Причем, чем круче поворот, тем разница больше.

Когда под колесами грязь или снег, в этом нет ничего страшного. Но на асфальте циркуляция мощности вредна: в крутых поворотах тяговый момент сменяется тормозным – передние колеса увеличивают сопротивление движению. А это грозит повышенным износом резины и возможными поломками трансмиссии.

Выбираем автомобиль: новый, но подешевле или с пробегом, но как нравится?

Этот простой вариант организации полного привода достаточно практичен. На сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колес (и соответствующие детали трансмиссии) совсем не нужно. Более того, иногда «парт-тайм» даже вреден! С подключенным передним мостом машина очень скверно входит в крутые повороты.

Постоянный полный привод

Как говорилось выше, в повороте каждое из четырёх колёс катится по своей траектории и, соответственно, с разными угловыми скоростями. Поэтому для реализации постоянного полного привода требуются три дифференциала: два межколесных и один межосевой – последний нужен, чтобы «развязать» ведущие оси.

Получается следующее. Межколесные дифференциалы, передний и задний, позволяют каждому колесу вращаться со своей скоростью, а межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Но на бездорожье достоинство становится недостатком! В случае, когда одна пара колес буксует, вторая будет стоят на месте.

Соответственно, межосевому дифференциалу не обойтись без механизма, который бы фиксировал шестерни – то есть трансмиссия из «свободной» становилась «жёсткой». Такой механизм называется принудительной блокировкой: водитель дёргает за рычаг (или нажимает на кнопку), и дифференциал замыкается.

Автомобили с пробегом: что будем покупать вместо «корейцев» и «немцев»?

На дорогих внедорожниках некоторое время также применялся самоблокирующийся дифференциал Torsen (от англ. torque sensing – считывание крутящего момента). Это механическое устройство мгновенно и плавно увеличивает степень своей блокировки, исходя из того, как меняется крутящий момент на выходных валах.

Полный привод через вискомуфту

В конце 1980-х инженеры придумали принципиально новую схему полноприводной трансмиссии: вместо межосевого дифференциала было предложено использовать вязкостную муфту – вискомуфту (от лат. viscosus – вязкий). Правда, такая концепция годилась только для легких «паркетников», но не упомянуть этот принцип нельзя.

Как работает вискомуфта? Цилиндр, в котором установлены пакеты фрикционов, заполнен специальной силиконовой жидкостью. Как только колёса одной из осей забуксовали, шестерни межосевого дифференциала раскручиваться, а пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» жидкость настолько, что муфта блокируется.

С сентября перестанут выдавать ПТС – что это значит?

Главный недостаток таких трансмиссий – серьезная задержка при срабатывании вискомуфты, что критично на бездорожье. На снегу или песке машина успевает «закопаться» раньше, чем подключиться вторая пара колес! К тому же при долгом буксовании силикон банально закипал, отчего муфта перегревалась и сгорала.

Полный привод через фрикционную муфту

Впрочем, вместо вискомуфты проще и дешевле использовать фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются при помощи гидравлического или электрического привода. Соответственно, от сжатия фрикционов, которым управляет электроника, зависит величина подаваемого на задние колеса крутящего момента.

Плюсы очевидны. Массивная раздаточная коробка не требуется вообще, так как достаточно лишь дополнительной пары шестерен отбора мощности возле переднего дифференциала, а сама муфта отличается компактными размерами и минимальной массой. То есть версию 4х4 можно сделать из почти любого автомобиля!

Новая реальность: в салонах продают старые машины вместо новых

На текущий момент большинство кроссоверов построены по такой схеме. Причина банальна: такого полного привода большинству водителей вполне достаточно, при этом производитель автомобиля имеет очень простой и дешевый способ создать версию 4х4. А отсутствие громоздкой раздаточной коробки уменьшает массу авто.

Трансмиссия, построенная вокруг муфты, хороша для повседневной езды, но готова противостоять не всякому бездорожью. Причина – в обязательном датчике, который следит за рабочей температурой фрикционов, и отключает привод, если близится их перегрев. И это очень приятная ситуация!

Впрочем, мы уже рассказывали: сегодня на рынке есть действительно удачные модели, где муфта имеет большой запас прочности. Но если крутое бездорожье составляет значительную часть ваших маршрутов, лучше выбрать постоянный или подключаемый полный привод.

РОЛЬФ — это лидер российского авторитейла и автомобильный эксперт.

Если пост понравился, пожалуйста, нажмите палец вверх 👍 и поделитесь ссылками с друзьями в соцсетях.

И, конечно, подписывайтесь на канал РОЛЬФ и заходите почаще! Здесь поднимают самые интересные и важные темы.

Хотите больше интересных материалов? Рекомендуем прочитать:

Тойота полный привод. Торсен полный привод

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
фев 2020




Предложите кому-нибудь продолжить ассоциативный ряд «полный привод»… «торсен»… — скорее всего, вы услышите «Ауди». Хотя именно Toyota владеет брендом Torsen через JTEKT, а Toyota использует такие LSD уже более двух десятилетий.

Первый межосевой дифференциал Torsen был установлен на большие внедорожники Toyota в 2002 году, а рассматриваемая нами схема впервые представлена ​​в 2006 году для топовой серии Lexus, но относительно массовой она стала лишь с середины 2010-х годов на моделях семейства Crown.

Раздаточная коробка этого типа имеет обозначение «LF1A», она сочетается с 8- или 10-ступенчатыми автоматическими коробками передач (AA80F/AGA0F) или гибридными коробками передач (L110F/L210F/L310F).

Модель Производство
Корона AWS211.215 2014-2015 2014-2018

5

Crown Azsh31
Lexus AVE35 2015- ..
Lexus ls usf45.46 2006-2017
Lexus LS UVF45.46 2006-2017
Lexus LS GVF55 2017- ..
Lexus ls vxfa55 2017- ..


Трансфер (LF1A).1 — передняя ведущая шестерня, 2 — первичный вал, 3 — масляный насос, 4 — передний вторичный вал, 5 — передняя ведомая шестерня, 6 — промежуточная шестерня, 7 — задний вторичный вал, 8 — фланец, 9 — межосевой дифференциал.

Тип привода постоянный полный привод .

Межосевой дифференциал — цилиндрический, несимметричный, LSD (дифференциал повышенного трения) типа Torsen Type-C.



Водило планетарной передачи (с 8 планетарными шестернями) соединено с выходным валом коробки передач.Он вращает передний привод через солнечную шестерню и задний привод через эпицикл.

1 — эпицикл, 2 — подшипник, 3 — солнечная шестерня, 4 — планетарная шестерня, 5 — водило, 6 — задний вторичный вал, 7 — шайба, 8 — передняя ведущая шестерня, 9 — первичный вал.

При прохождении поворотов скорости вращения солнечной шестерни и эпицикла различны, поэтому планетарные шестерни вращаются вокруг своей оси. За счет спиральных зубьев создается разъединяющее усилие, прижимающее сателлиты к несущей стенке.Возникает сопротивление трения, которое останавливает планетарные шестерни и заставляет шестерню на стороне низкой скорости вращаться. Разница скоростей между солнечной шестерней и эпициклом уменьшается, крутящий момент распределяется со стороны холостого вращения.

1 — солнечная шестерня, 2 — эпицикл, 3 — водило, 4 — планетарная шестерня. а — обороты переднего выходного вала, б — обороты заднего выходного вала, в — обороты входного вала, г — планетарная шестерня прижата к водилу (ограничение проскальзывания)

Соотношение распределения крутящего момента между передними и задними колесами зависит от условий движения:
Разгон Торможение
Прямо (передняя/задняя выходные скорости равны) 6 15090 90
Прохождение поворотов (спереди > сзади) 31:69 50:50
Прохождение поворотов (спереди 48:52

5

5 • При прямолинейном движении скорости вращения не различаются, крутящий момент передается на передние и задние колеса без вращения сателлитов, соотношение распределения крутящего момента 40:60.

Прямое вождение. 1 — солнечная шестерня, 2 — планетарная шестерня, 3 — эпицикл, 4 — водило. a — входной крутящий момент, b — выходной крутящий момент (спереди), c — выходной крутящий момент (сзади)



• Если скорость передних колес выше, чем задних, солнечная шестерня вращается быстрее эпицикла, коэффициент распределения крутящего момента составляет 31:69 — подавление заноса передних колес и улучшение проходимости на поворотах.

Раздача 31:69. 1 — солнечная шестерня, 2 — планетарная шестерня, 3 — эпицикл, 4 — водило. a — входной крутящий момент, b — выходной крутящий момент (спереди), c — выходной крутящий момент (сзади)

• Если скорость передних колес ниже задних, то солнечная шестерня вращается медленнее эпицикла, соотношение распределения крутящего момента 48:52 — подавление заноса задних колес и обеспечение устойчивости автомобиля при прохождении поворотов.


• Замедление при прохождении поворотов увеличивает трение, создаваемое солнечной шестерней, прижатой к пластине шайбы. Если при этом скорость передних колес выше, чем задних, то коэффициент распределения крутящего момента составляет 50:50, если наоборот – 30:70. В результате обеспечивается устойчивость автомобиля при торможении на поворотах.

Распределение 50:50. 1 — солнечная шестерня, 2 — планетарная шестерня, 3 — эпицикл, 4 — водило.a — давление на шайбу, b — входной крутящий момент, c — выходной крутящий момент (спереди), d — выходной крутящий момент (сзади)



Для смазки компонентов в передний картер встроен трохоидный масляный насос с приводом от вала промежуточной шестерни переднего привода.

Масляный насос. 1 — передний корпус, 2 — ведущий ротор, 3 — ведомый ротор, 4 — пластина, 5 — ведущий вал

Емкость раздаточной коробки — 0.7 л, рекомендуемая жидкость — Toyota Transfer gear oil LL80 (08885-02806) или Toyota Differential Gear Oil LX 75W-85 GL-5.

Полный привод Тойота. Обзор
· УВД/ДТК · V-Flex · ДТВ · i-Four · Торсен · E-Four ·
· C. Дифференциал Авто А241Н / A540H · C. Блокировка дифференциала · К. Дифф Виск · ФТ-Виск ·

Torsen LSD (дифференциал повышенного трения)_JTEKT (Китай) CO., ООО

Torsen LSD (дифференциал повышенного трения)

Для приятного вождения

TORSEN: чувствительный к крутящему моменту дифференциал повышенного трения с превосходными тяговыми характеристиками

Дифференциалы повышенного трения JTEKT Torsen (LSD) обеспечивают постоянное оптимальное распределение крутящего момента в зависимости от действий водителя и состояния дорожного покрытия.Результатом является уровень плавности хода, недостижимый для многодискового LSD. Максимально повышая производительность автомобиля, Torsen предоставляет водителям удобство эксплуатации на целый ранг выше остальных.

Получите максимально возможную производительность от автомобиля

Даже в момент непредсказуемого поведения автомобиля Torsen немедленно распределяет соответствующий крутящий момент, чтобы стабилизировать положение автомобиля и избежать опасности. Уровень чувствительности, который делает возможным агрессивное вождение.

Превосходное распределение крутящего момента позволяет максимально использовать характеристики полного привода

Управление мощностью за счет асимметричного распределения крутящего момента между передними и задними колесами обеспечивает мощное ускорение на неустойчивых дорожных покрытиях и надежную работу в поворотах.

* Torsen является зарегистрированным товарным знаком корпорации JTEKT.


  • Торсен тип А

    · Задний дифференциал для спортивных автомобилей

    · Межосевой дифференциал для мощных полноприводных автомобилей

    Деталь >>

    Строительство:

    Дифференциал с червячной передачей для распределения высокого крутящего момента

    Приложения:

    · Задний дифференциал для спортивных автомобилей
    · Межосевой дифференциал для мощных полноприводных автомобилей

    Место установки:

    Передний, задний, центральный

    Детали:

    Коэффициент распределения высокого крутящего момента: пример его использования — задний дифференциал в спортивных автомобилях с задним приводом.Возможны скоростные повороты, увеличение пределов управляемости автомобиля, тяговые характеристики на бездорожье и достижение следующего уровня комфортной управляемости.

  • Торсен тип B

    ·Передний дифференциал для легковых автомобилей повышенной проходимости

    · Задний дифференциал для автомобилей премиум-класса и спортивных автомобилей

    · Межосевой дифференциал для мощных полноприводных автомобилей

    Деталь >>

    Строительство:

    Дифференциал, в котором используется косозубая шестерня для обеспечения характеристик распределения с низким крутящим моментом

    Приложения:

    ·Передний дифференциал для легковых автомобилей повышенной проходимости
    · Задний дифференциал для автомобилей премиум-класса и спортивных автомобилей
    · Межосевой дифференциал для мощных полноприводных автомобилей


    Место установки:

    Передний, задний, центральный

    Детали:

    Многоцелевой дифференциал, который можно использовать в различных приложениях.Используя присущую Torsen хорошую отзывчивость, он хорошо работает в широком диапазоне и может быть адаптирован в качестве переднего, центрального или заднего дифференциала.

  • Торсен тип C

    · Межосевой дифференциал для полноразмерных внедорожников

    · Межосевой дифференциал для hybird 4WD

    Деталь >>

    Строительство:

    Межосевой дифференциал, использующий планетарные передачи для распределения неравного крутящего момента

    Приложения:

    · Межосевой дифференциал для полноразмерных внедорожников
    · Межосевой дифференциал для hybird 4WD

    Место установки:

    Центр

    Детали:

    Межосевой дифференциал сделан исключительно для полноприводных автомобилей.В дополнение к компактному размеру и уменьшению веса за счет использования планетарной системы передач, превосходная устойчивость при управлении достигается за счет неравномерного распределения крутящего момента между передними и задними колесами.

  • Компактный Torsen тип C

    · Межосевой дифференциал для полноразмерных внедорожников

    · Межосевой дифференциал для hybird 4WD

    Деталь >>

    Строительство:

    Центральный дифференциал, в котором используются планетарные передачи для распределения неравного крутящего момента.

    Приложения:

    · Межосевой дифференциал для полноразмерных внедорожников
    · Межосевой дифференциал для hybird 4WD

    Место установки:

    Центр

    Детали:

    Межосевой дифференциал сделан исключительно для полноприводных автомобилей. В дополнение к компактному размеру и уменьшению веса за счет использования планетарной системы передач, превосходная устойчивость при управлении достигается за счет неравномерного распределения крутящего момента между передними и задними колесами.

  • Двойной дифференциал Torsen

    · Межосевой дифференциал для мощных полноприводных автомобилей с компоновкой FF.

    Деталь >>

    Строительство:

    Передний и межосевой дифференциалы объединены в единый блок для полноприводных автомобилей с передним расположением двигателя и передним приводом (FF).

    Приложения:

    · Межосевой дифференциал для мощных полноприводных автомобилей с компоновкой FF.

    Место установки:

    Центр (спереди)

    Детали:

    Интеграция межосевого дифференциала Type-C и скошенного переднего дифференциала позволяет уменьшить размер и вес. Уникальный дифференциальный блок.

Симметричный полный привод Subaru — четыре десятилетия эволюции

В отличие от других автопроизводителей, полноприводная философия Subaru включает в себя выбор двигателя, поэтому бренд продает полноприводные модели только с оппозитными двигателями (за некоторыми исключениями, такими как Justy).

Еще одним интригующим аспектом технологии Subaru является то, как полноприводные решения интегрируются в автомобиль по-другому, поскольку производитель обычно поставляет эту систему в качестве стандартной для своих автомобилей.

Естественно, такие автомобили, как BRZ, некоторые автомобили Kei и несколько небольших исключений поставляются с одной ведущей осью, но остальная часть модельного ряда в стандартной комплектации имеет полный привод.

Как и в случае с BMW xDrive, система всегда включена, и пользователь не может ее отключить.Нам также нравится тот факт, что японская компания интегрировала центральный и передний дифференциалы в раздаточную коробку, что является разумным решением для снижения веса.

Subaru утверждает, что ее система превосходит аналоги благодаря фактору симметрии используемых компонентов. В свою очередь, компания не адаптирует конфигурации FWD или RWD для AWD, а использует полный привод в качестве базы для своих автомобилей, обеспечивая тем самым идеальную интеграцию.

Первым Subaru с полным приводом был Leone Station Wagon, который появился на рынке в 1972 году с этой системой.За прошедшие годы японский автопроизводитель выпустил 15 миллионов автомобилей с использованием этой технологии. В настоящее время предлагается несколько типов полного привода, и мы подробно расскажем о них ниже. Вискомуфта межосевого дифференциала AWD — механический полный привод для моделей с механической коробкой передач

Subaru устанавливает эту систему на версии Legacy, Forester и Impreza с механической коробкой передач. Он имеет распределение крутящего момента 50:50 при нормальных условиях. Эта система использует комбинацию технологий для достижения полного привода, включая межосевой дифференциал с конической шестерней и вискомуфту дифференциала повышенного трения.

Это наследник оригинальной системы полного привода от японского бренда, а блокируемый межосевой дифференциал может передавать до 80% имеющегося крутящего момента на ось с лучшим сцеплением. Центральный дифференциал достигает этого за счет вязкостной муфты, которая реагирует на механические различия в сцеплении колес. Для работы этой системы не требуются компьютеры.

Репутация Subaru поддерживает это надежное решение, и его принципы применяются даже к Impreza WRX высшего класса. Истоки этой системы восходят к 1980-м годам, и они редко вызывают проблемы у своих владельцев, и обнаруживаются в раллийных автомобилях с логотипом Subaru. Active Torque Split AVD — с электронным управлением

Это эволюция оригинального решения Subaru Multi-Plate Transfer (выпущенного в 1981 году), которое регулярно передает на переднюю ось 60% доступного крутящего момента. Однако система имеет набор муфт с электронным управлением, который регулирует распределение крутящего момента между передней и задней осями.

Active Torque AWD входит в стандартную комплектацию Legacy и Outback 2.5i, Exiga 2.0i, версий Lineartronic Impreza и автоматической коробки передач Forester.Цель этой системы — обеспечить стабильное и безопасное вождение в любой ситуации, независимо от навыков водителя.

Первая система, которая следовала этой философии, появилась в 1987 году на Subaru XT. В автомобиле использовалась электронная активная система разделения крутящего момента, и она была смещена вперед, где в обычных условиях движения она обеспечивала 60% крутящего момента. При обнаружении проскальзывания система переключалась на распределение 50:50. Переменное распределение крутящего момента AWD

Технология с таким названием установлена ​​на Outback 3.6, Exiga 2.0GT, Legacy 2.5 GT с автоматической коробкой передач и WRX STI с автоматической коробкой передач. В отличие от систем, описанных выше, эта имеет распределение крутящего момента 45% спереди и 55% сзади при обычном вождении. Система имеет электронное управление для улучшения характеристик поворота при спортивном вождении.

Для достижения этой цели Subaru внедрила планетарную передачу с гидравлической многодисковой муфтой с электронным управлением в межосевом дифференциале, которая имеет блокировку проскальзывания.В зависимости от дорожных условий система может обеспечивать распределение крутящего момента в пропорции 50:50 между передними и задними колесами, но при обычном вождении она делает упор на задние колеса, чтобы обеспечить дозу спортивности.

Вместо чисто механического решения технология VTD с электронным управлением является упреждающей и позволяет быстрее переключать крутящий момент между осями. Вариант этой системы используется на моделях Subaru с вариатором, которые поставляются с тем же оборудованием, но с распределением крутящего момента на переднюю часть 60%. Это относится к XV Crosstrek, Impreza WRX 2015 года с вариатором и Legacy 2014 года, и это лишь некоторые из них. Многорежимный DCCD AWD

Эта система устанавливается только на Subaru WRX STI с механической коробкой передач и обеспечивает управляемость, ориентированную на производительность. Subaru использует дифференциал Torsen с ограниченным проскальзыванием и центральный дифференциал повышенного трения с электронным управлением.

Распределение крутящего момента 41/59 перед/зад, выбранное Subaru для « оптимальной динамики автомобиля ». В зависимости от поколения задействованного WRX STI он использует передний и задний дифференциал повышенного трения или систему векторизации крутящего момента на основе тормозов для улучшения передачи мощности и уменьшения радиуса поворота автомобиля.

Вдобавок к нему два межосевых дифференциала. Один управляется электроникой, а другой представляет собой механическое устройство, способное реагировать быстрее, чем его электронный аналог, даже если оно реактивное.

Оба описанных выше дифференциала находятся в центре автомобиля и гармонично работают с планетарной передачей. Механический дифференциал реагирует быстрее, чем электронные системы, а последние позволяют водителю выбирать реакцию системы, выбирая предустановленный режим вождения.В зависимости от принятой настройки автомобиль склоняется к механическому или электронному управлению дифференциалом.

Система обещает баланс между маневренностью и стабильностью, при этом управляя значительным крутящим моментом, обеспечиваемым оппозитным двигателем с турбонаддувом. В режиме Auto [+] большая мощность передается на передние колеса для увеличения тяги, а в режиме Auto [-] больше на задние колеса. Ручной режим имеет шесть шагов с предопределенными настройками, а автоматический режим выбирает наилучшее решение для меняющихся условий.

Полноприводный испытательный стенд — MATLAB & Simulink

В этом примере показано полноприводное транспортное средство с открытыми дифференциалами и дифференциалами повышенного трения. Передний и задний дифференциалы могут быть стандартными или Type I Torsen. Межосевой дифференциал может быть сплошным валом, вискомуфтой, вискомуфтой с блокирующей муфтой или открытым без передачи крутящего момента. Дифференциальные опции находятся в различных подсистемах. Варианты можно выбирать с помощью встроенных в модель гиперссылок.

Чтобы проверить действие самоблокирующихся дифференциалов, поверхность дороги в модели можно сконфигурировать таким образом, чтобы шины находились на поверхностях с различными коэффициентами трения. Это настраивается в подсистеме «Дорога».

Модель

блокируют подсистема сцепления для центра

Открытая дифференциальная подсистема для передней и задней части

дифференциальная подсистема Torsen для передней и задней части

Результаты моделирования из SIMSCAPE

Участок ниже шоу результаты разгона полноприводного транспортного средства из состояния покоя, когда все четыре колеса движутся по поверхности с низким коэффициентом трения, например по льду.В двух метрах от стартовой позиции автомобиля находится поверхность с высоким коэффициентом трения, например, сухой асфальт. Спереди и сзади используются открытые дифференциалы, а на межосевом дифференциале используется вискомуфта. В результате все четыре колеса скользят до тех пор, пока все не достигнут поверхности с высоким коэффициентом трения.

На приведенном ниже графике показаны результаты разгона полноприводного автомобиля из состояния покоя, когда передние колеса движутся по поверхности с низким коэффициентом трения, например по льду, а передние колеса — по поверхности с высоким коэффициентом трения, например по сухому асфальту.Тест проводится четыре раза с различными конфигурациями межосевого дифференциала. Соединение вала и блокировочная муфта обеспечивают максимально быстрое ускорение.

На приведенном ниже графике показаны результаты разгона полноприводного автомобиля из состояния покоя с левыми колесами на поверхности с низким коэффициентом трения, например на льду, и правыми колесами на поверхности с высоким коэффициентом трения, например на сухом асфальте. Тест проводится дважды с разными конфигурациями переднего и заднего дифференциала. Дифференциал Torsen автоматически блокируется в условиях расщепленной поверхности, что приводит к более быстрому ускорению.

[torsen] Re: EDL vs ELD объяснил…. Re: [s-cars] Исключительно хромой вопрос

[torsen] Re: EDL vs ELD объяснил…. Re: [s-cars] Исключительно хромой вопрос QSHIPQ на aol.com QSHIPQ на aol.com
Вт, 10 сентября 09:30:03 по восточноевропейскому времени 2002
 Кит:
Отличное чтение! Одно небольшое исправление в вашем "торсеновском" объяснении. Поскольку
торсен механически крепится к 2 карданным валам, с приложенным крутящим моментом оборот
ПРИВЕДЕТ к увеличению разделения крутящего момента ДО коэффициента смещения, прежде чем это позволит
различия в "скоростях" карданных валов (при этом максимальном передаточном числе, если только
это смещение крутящего момента вызывает тяговый аргумент).Что означает (контент S-car
здесь), что межосевой дифференциал будет распределять больший крутящий момент на заднюю часть
автомобиль во время поворота, который, если этот радиус поворота индуцировал крутящий момент
распределение затем приводит к тому, что задние колеса теряют сцепление с дорогой, затем распределение крутящего момента
смещается вперед.

Проще говоря, торсен, будучи дифференциалом, «чувствительным к крутящему моменту», не может позволить
любые перепады скоростей между карданными валами до выполнения максимальной
спроектированное смещение в распределении крутящего момента в первую очередь.

ХТН

Скотт Джастуссон


В сообщении от 10.09.02 3:07:42 по центральному летнему времени,
Кейт.Мэддок на trw.com пишет:


Оказывается, мое предложение о блоке под задним сиденьем было двухъярусным! Ой,
звучит так, как будто это, вероятно, блок ABS в соответствии с комментариями Кальвина. я скучаю по
УрС рядом, чтобы проверить мои теории перед публикацией.. (Представьте звук
Кит ест свои слова)

EDL (электронная блокировка дифференциала) на основе ABS заменила
Электронно-Блокировка-Механическая-Блокировка-Дифференциал на 95,5 по
urS4.com. Я не уверен в точной дате смены.

Я мог бы написать несколько страниц подробностей о различиях между ними,
поскольку функциональность EDL является одной из моих специальностей здесь, в TRW.В двух словах, однако, вот основы... Я добавлю это в список
если кому еще интересно.

Обе системы основаны на обычном «открытом дифференциале». Физика, которая
управления открытым дифференциалом диктуют, что выходной крутящий момент с каждой стороны
дифференциал составляет ровно 50% входного крутящего момента. Открытые дифференциалы также могут
быть построены так, чтобы иметь разное распределение крутящего момента для двух выходных сторон, что
часто бывает, когда их используют в качестве межосевого дифференциала. (Х5 например
имеет 38% / 62% распределение крутящего момента между передними и задними колесами на открытом межосевом дифференциале).Однако для переднего и заднего дифференциалов (кроме, возможно, Nascar или
что-то), распределение крутящего момента всегда 50%/50% влево/вправо.

Так что это значит в итоге? В основном крутящий момент на обоих колесах
должен быть одинаковым, поэтому максимальный крутящий момент, который может быть приложен к обоим колесам, равен
ограничивается колесом с наименьшим сцеплением. Рассмотрим классический «Сплит Му».
состояние, когда левая половина машины стоит на асфальте, а правая половина
автомобиля находится на бликовом льду. (это обычно встречается только на нашем
тестовые трассы, но вы можете приблизиться к нему на обочине заснеженной/обледенелой дороги)
В этом случае оба колеса получат ровно столько крутящего момента, сколько возможно.
применяется к колесу на льду.Так как ледяное колесо теперь имеет около 10%
сцепление с асфальтовым колесом, асфальтовое колесо также ограничено до 10%
своего нормального крутящего момента. В итоге получается очень плохое ускорение. Другой
пример этого, который, вероятно, может относиться к большинству людей, - это машина в грязной
поле, а одно колесо продолжает крутиться и машина никуда не едет....

Чтобы получить больший крутящий момент на асфальтовом колесе, должно быть какое-то устройство.
работа с дифференциалом. Они делятся на три общие категории:
A) Устройство повышенного трения (Torsen, различные активные и пассивные системы сцепления)
B) Блокирующее устройство (механическое или электронное, пассивное или активное).
активирован)
C) Колесное тормозное устройство на основе ABS.Ниже приведены различия между этими тремя, в ОЧЕНЬ упрощенном виде:

А) Устройство повышенного трения: каким-либо образом через муфты различных типов или
трения между внутренними поверхностями шестерен или муфт, эти устройства обеспечивают
частичное механическое соединение между двумя сторонами дифференциала
выход, уменьшая разницу в скорости между двумя сторонами. Этот
допускает частичную передачу крутящего момента с одной стороны
дифференциал к другому. В зависимости от конструкции эта сумма передачи
может быть либо пропорциональна разнице скоростей между двумя сторонами
дифференциал (традиционный LSD или наиболее активные системы) или крутящий момент
разница (Торсен).Преимущество таких устройств в том, что они
по-прежнему допускают разницу скоростей между двумя сторонами дифференциала,
что необходимо для нормального поворота (почему мы должны иметь дифференциал в
первое место). В нашем классическом сплит-мю корпусе эти устройства могут увеличить
крутящий момент асфальтового колеса от 10% открытого дифференциала до
100%, хотя большинство, вероятно, сможет только увеличить крутящий момент.
до 50% и менее.

B) Блокирующее устройство: Эти устройства создают полный механический мост между
две стороны дифференциала, что означает, что при активации
дифференциал считается закрытым или заблокированным, а не открытым.В таком случае
(в зависимости от прочности этого мостового механизма) скорости на выходе
обе стороны дифференциала должны быть одинаковыми. Это позволяет до 100%
входной крутящий момент, передаваемый на любую сторону, в зависимости от крутящего момента
потенциал поглощения. В этом случае 100% заднего дифференциала
входной крутящий момент может передаваться на колесо на асфальте. Это замечательно
пока не начнешь поворачивать... Это система на Audi до 95.5.

C) Колесное тормозное устройство на основе ABS.Важно понять с
Эти системы состоят в том, что они ПОГЛОЩАЮТ крутящий момент, а не ПЕРЕДАЮТ крутящий момент.
Помните, я сказал, что крутящий момент, доступный асфальтовому колесу,
ограничено крутящим моментом, который может поглотить ледяное колесо? Применяя
притормаживает крутящееся колесо на ледяной стороне и поглощает некоторый крутящий момент,
теперь мы увеличили количество крутящего момента, которое эта сторона дифференциала
поглощает, поэтому на пепельное колесо передается больше крутящего момента. В
«лучший случай» в этой системе, поглощающий весь избыточный крутящий момент на льду
колесо, мы можем позволить максимум 50% входного крутящего момента заднего дифференциала
выводиться на пепельный круг.Конечно, в этом процессе 45% крутящего момента заднего входного дифференциала приходится на
поглощается задней тормозной колодкой со стороны льда, что приводит к выделению тепла
и удаляет материал с тормозной колодки. Делайте это какое-то время, и вы
либо поджечь тормоза, либо (в большинстве случаев) активировать защиту
режим в АБС, который отключит эту функцию и вернет вас в
нормальная работа с открытым дифференциалом, пока он не решит, что ваши тормоза остыли
очередной раз. (в некоторых агрегатах это можно сделать, включив и выключив машину, я
понятия не имею, помнит ли блок Audi свои оценки температуры тормозов во время
это выключено)

Таким образом, очевидно, что решение для торможения на основе АБС не является лучшим из существующих.
точка зрения производительности.На классической разделенной поверхности мю S4 с замком
задний дифференциал будет иметь почти вдвое большее ускорение, чем S6 с EDL на основе ABS
(при условии, что все остальные факторы идентичны). Опять же, это относится только к
0-15! S6 догонит после 15 и оставит S4 в пыли, по крайней мере
по прямой линии, в зависимости от того, насколько быстро вы действительно хотите двигаться в этом
состояние дороги!!

Это указывает, возможно, на единственное преимущество в производительности EDL на основе ABS.
системы, заключается в том, что она будет управлять крутящим моментом на скоростях выше 15 миль в час (хотя
как правило, программное обеспечение также отключает эту функцию в определенный момент.
скорость).Однако самым большим преимуществом является то, что EDL на основе ABS является ДЕШЕВЫМ для
автопроизводитель. Для нескольких дополнительных клапанов в корпусе АБС добавлено несколько КБ кода в
микро, и отдельный датчик скорости колеса на каждом колесе, это
функциональность может быть предоставлена. (множество ранних систем АБС и большинство АБС грузовиков
системы сегодня измеряют только скорость заднего карданного вала, а не отдельного заднего колеса
скорости)

В большинстве случаев это оказывается намного дешевле, чем стоимость ограниченного
скользящий или фиксирующий механизм. С точки зрения долговечности эта система
Он должен быть более надежным, с меньшим количеством претензий по гарантии.Предметы одежды,
тормозные колодки и диски, теперь в большей степени ответственность владельца, а не
чем автопроизводитель по гарантии. (за исключением многих планов с включенным обслуживанием
предлагаемые автопроизводителями премиум-класса, такими как Audi)

Кроме того, реальность такова, что такая небольшая часть владельцев когда-либо нуждалась в
эта функциональность, что ухудшенная производительность более дешевых на основе АБС
тормозная система никогда не будет замечена большинством владельцев.

Хорошо, так как мое "простое объяснение" заняло больше страницы, я закрываю
вверх.. надеюсь, это окажется поучительным для нескольких человек. Я приветствую любого
комментарии или вопросы.

Чтобы теперь ответить на вопросы Аарона, исходные вопросы (чтобы избежать классического
ответ инженера или руководства в течение 30 минут в ответ, но
никогда не отвечая на исходный вопрос..