29Июн

Кпп вариатор что это такое: Вариатор: особенности и специфика устройства

Содержание

Вариатор. Устройство и принцип работы вариаторной коробки передач.

Подробности
Категория: Трансмиссия
Опубликовано: 18 декабря 2014
Просмотров: 26545

Просматривая каталоги новых автомобилей, с каждым годом все чаще в графе «тип коробки переключения передач» (КПП) можно увидеть слова «вариатор», либо же обозначение «CVT». Что представляет из себя этот тип КПП, чем он отличается от классических «автоматов» и в чем его преимущества – этим вопросам и посвящен данный материал.

Что представляет из себя вариатор. Главное отличие вариаторной КПП от классического «автомата» или «механики» в том, что этот механизм позволяет менять передаточное число от вращающегося коленвала двигателя к ведущим колесам плавно, то есть бесступенчато.

Эта особенность дает возможность подобрать оптимальное передаточное число и крутящий момент в конкретный момент времени, то есть мощность двигателя используется максимально эффективно. Кроме того, отсутствие ступеней обуславливает отсутствие необходимости переключения между ними, то есть очень плавный разгон автомобиля.

Немного истории. Сам принцип работы вариаторной трансмиссии был придуман отнюдь не вчера . Изобретателем этого механизма считается ни кто иной, как бородатый ученый времен ренессанса, Леонардо Да Винчи. Еще в 1490-году он нарисовал схему первого вариатора. В автомобильной промышленности эта система стала применяться в 50-х годах двадцатого века, а первопроходцем в этой области стала американская компания DAF. Стоит подчеркнуть, что типов вариаторов существует великое множество, но в автомобилестроении применяется лишь два типа – клиноременной (самый распространенный) и тороидный.

На сегодняшний день свою систему вариаторной коробки передач имеет практически каждый крупный автоконцерн. При чем, каждая система имеет некоторые свои особенности и уникальное название — у компании Ford это Ecotronic, Durashift CVT, у Mercedes-Benz – Autotronic, у Toyota – Multidrive, у Honda – Multimatic.

Составные части и принцип работы клиноременного вариатора. Основными составными частями вариатора такого типа являются:

  • Шкивы. Большинство вариаторных систем состоят из двух шкивов – ведущего и ведомого. Ведущий шкив соединен с двигателем, от которого он и получает крутящий момент, ведомый – передает крутящий момент на колеса. Каждый шкив представляет из себя два конуса, направленных острыми сторонами друг к другу. Половинки обоих шкивов имеют возможность сдвигаться при помощи специального привода. Шкивы соединяются между собой клиновидным ремнем.
  • Клиновидный ремень. В большинстве случаев это металлическая лента, на которую (перпендикулярно) надето большое количество трапециевидных металлических пластинок. У автомобилей Ауди вместо ремня применяется цепь.
  • Система сервоприводов. Предназначена для сдвигания и раздвигания конусов шкивов. Эта система управляется автоматикой, а текущее положение конусов зависит от оборотов двигателя и скорости автомобиля.
  • Автоматика. Управляет всеми системами вариаторной коробки передач, то есть на нее возложена функция определения, какое положение конусов шкивов оптимально в данный текущий момент времени и обеспечение такого положение посредством передачи сигнала на сервоприводы. Кроме того, автоматика управляет системой соединения-разъединения ведущего шкива и коленвала, являющейся аналогом сцепления (если сравнивать с обычной механической коробкой переключения передач).
  • Система соединения-разъединения коленвала и ведущего шкива. В зависимости от производителя, в вариаторах применяются различные устройства. Это может быть автоматическое центробежное сцепление, электромагнитное сцепление, гидротрансформатор или так называемое «мокрое» многодисковое сцепление.

Весь механизм работы вариаторной коробки заключается в следующем. Когда автомобиль только начинает движение, конусы ведущего шкива находятся в полностью раздвинутом состоянии, то есть ремень ходит по самому маленьком радиусу. Конусы ведомого шкива напротив, полностью сдвинуты, тем самым позволяя ремню вращаться по максимальному радиусу. Это является аналогом первой передачи в механической коробке передач, когда необходимо обеспечить максимальный крутящий момент, чтобы сдвинуть автомобиль из стоящего положения.

Когда машина начинает разгоняться, автоматика анализирует скорость его движения и дает сигнал на систему сервоприводов, которые, в свою очередь, начинают сдвигать конусы ведущего шкива, выталкивая клиновой ремень наружу, и раздвигать конусы ведущего шкива, позволяя ремню постепенно утопать между ними. Тем самым и обеспечивается изменение передаточного числа в вариаторе клиноременного типа. Нетрудно догадаться, что при достижении автомобилем максимально возможной скорости, ведущий шкив находится в максимально «сведенном» состоянии, при этом конусы ведомого шкива максимально разомкнуты. Существенный минус клиноременного вариатора заключается в том, что ремень (в некотором случае это может быть цепь – например, у автомобилей Ауди) подвержен постоянным нагрузкам, соответственно именно он чаще всего выходит из строя первым. Стоимость его достаточно высока (как и цена работ по его замене) и если Вам «посчастливится» столкнуться с выходом ремня из строя – это очень ощутимо ударит по кошельку.

Тороидный вариатор. Этот тип коробки применяется автопроизводителями крайне редко, скорее в качестве различных экспериментов. Конструктив ее еще более сложен, нежели у системы с клиноременным приводом. Принцип работы тороидного вариатора заключается в том, что в тороидной поверхности (представляющей из себя полусферу и состоящей из двух дисков) зажат ролик. Передаточное число меняется, когда меняется положение ролика – то есть, когда он сдвигается, к примеру, вправо, его правая часть подходит к верху полусферы (то есть к меньшему радиусу диска) заставляя правый диск вращаться быстрее. При этом левая часть ролика задевает нижний край левого диска (полусферы), которая имеет больший диаметр и, соответственно, начинает вращаться медленнее. Чтобы обеспечить передачу крутящего момента дальше, применяется система роликов и шестеренок.

Встретить вариатор тороидного типа в обычных легковых авто на сегодняшний день достаточно сложно, так что если в салоне менеджер говорит Вам что в новой модели установлена вариаторная коробка передач, можно быть более чем на девяносто процентов уверенным, что речь идет о клиноременном типе системы.

Преимущества и недостатки вариаторных коробок переключения передач.

Для начала о приятном, то есть об их преимуществах.

  • Плавность хода. Это действительно неоспоримое преимущество вариаторных коробок. Ни одна КПП другого типа, даже самая современная и имеющая большое количество ступеней, не сравниться с вариатором по плавности хода. Все потому, что физических ступеней вариатор просто не имеет. Хотя, многие модели с CVT автомобилей оснащены подрулевыми лепестками, позволяющие переключать «передачи» в ручном режиме. Однако эти передачи – не более чем фиксированные автоматикой определенные значения соотношения конусов ведущего и ведомого шкивов.
  • Экономия топлива. Так как, в теории, вариатор максимально эффективно использует мощность двигателя, соответственно и бензина такое транспортное средства должно потреблять меньше (за счет более высокого КПД). На практике же оказывается, что машины с вариатором потребляют топлива практически так же, как и их аналоги с классической АКПП.
  • Более быстрый разгон. Опять же, это скорее миф, чем реальность. Фактически, авто с вариатором разгоняются так же, как и оснащенные «автоматами» (правда, гораздо более плавно).
  • Меньший шум от двигателя. Так как вариатор не загоняет обороты под максимум, соответственно и звук от двигателя более тихий. Однако водителям, пересевших с других типов КПП, эта особенность поначалу будет казаться странной. 5. Меньший износ двигателя. Опять же, из-за того, что обороты двигателя не доходят до максимально возможных. Соответственно (опять же, в тории), двигатель меньше изнашивается.

Недостатки вариатора:

  • 1. Главный недостаток вариаторной коробки – сложность механизма ее устройства и относительная недолговечность. Из этого вытекает и высокая цена на обслуживание (включая дорогостоящее трансмиссионное масло для вариатора, которого обычно требуется 5-6 литров) и детали. Соответственно, если Вы собрались покупать автомобиль с пробегом больше ста тысяч километров, лучше обратите внимание на модели с классической АКПП или обычной механикой.
  • 2. Отсутствие возможности резко перейти на пониженную передачу. Именно поэтому (а также из-за ограничений по возможности передачи крутящего момента) вариатор не используется в автомобилях со «спортивным» характером.
  • 3. Сложности при буксировке автомобиля, вытекающие из особенности конструкции вариатора.

Выводы. Вариаторная коробка переключения передач – одна из самых технологичных на сегодняшний день. Если Вам важен в первую очередь комфорт, плавность хода и не пугает высокая стоимость обслуживания – обратите внимание на модели автомобилей, оснащенные этим устройством. Если же Вы предпочитаете спортивный стиль вождения, либо подбираете авто с пробегом – лучше присмотритесь к транспортным средствам с классическим «автоматом» или механикой.

Механическая, автоматическая КПП и вариатор: плюсы и минусы

Деление трансмиссий на механические и автоматические уже не такое однозначное — последние успели обзавестись сразу тремя разновидностями. Поэтому мы расскажем подробнее о плюсах и минусах каждого типа коробок передач. 

Механическая трансмиссия

Этот вариант предусматривает ручной переключение передач. Двигая рычаг в салоне, вы приводите в движение специальные муфты. Последние соединяют между собой шестерни первичного и вторичного вала. Разница в размерах шестерён позволяет регулировать величину крутящего момента, который передаётся колёсам. Выбирая нужное передаточное число, вы можете плавно трогаться с места, уверенно разгоняться и снижать нагрузку на двигатель при равномерном движении. 

Основные преимущества механической коробки передач (МКПП) — простота конструкции и возможность контролировать процесс переключения на 100%. Отсюда следуют все плюсы такого типа трансмиссии:

  1. Надёжность. Большинство МКПП сравнимы с двигателем автомобиля по сроку службы. 

  2. Меньшие расходы на обслуживание. Периодичность замены масла — до 100–150 тысяч километров пробега. Некоторые модели вовсе обходятся без этой процедуры. 

  3. Сниженный расход топлива. Простая конструкция снижает механические потери в трансмиссии и повышает коэффициент полезного действия. 

  4. Лучшая динамика при сравнимых характеристиках двигателя — по причине, описанной в предыдущем пункте. 

  5. Прогнозируемое поведение автомобиля — вы сами отвечаете за переключение, и потому можете выбрать оптимальную передачу перед обгоном, при экстренном торможении или при выполнении другого манёвра. 

  6. Механическая коробка передач повышает проходимость машины. Она позволяет использовать такие приёмы, как раскачка и пробуксовка до очистки твёрдой поверхности. 

  7. Стоимость автомобилей с МКПП на 5–10% ниже, чем у конкурентов с автоматическими трансмиссиями любого типа. 

Главный минус «механики» — это необходимость ручного переключения передач. Даже опытные водители отвлекаются при этом на доли секунды, не говоря уже о новичках. А при долгом движении в городских пробках постоянное движение рычага попросту утомляет. 

Автоматическая трансмиссия 

Ещё лет 20 назад так называли только один тип коробок передач. Сейчас это целая группа, в которую входит по меньшей мере три вида механизмов. У всех автоматических коробок передач есть общий плюс — это комфорт передвижения. Процесс переключения возложен на бортовую электронику, тогда как вы можете следить за дорогой и получать максимум удовольствия от вождения. Другие преимущества и недостатки автоматических коробок передач мы рассмотрим более внимательно. 

Гидромеханический «автомат»

Этот тип трансмиссии часто называют классической или планетарной коробкой передач. Последнее — от используемого механизма. Планетарная передача позволяет изменять крутящий момент, фиксируя определённые шестерни друг относительно друга. Результат будет зависеть от того, какая часть механизма подключена к вторичному валу. 

Обязательный элемент автоматической коробки передач (АКПП), определяющий большинство плюсов и минусов — гидротрансформатор. Мотор автомобиля крутит насосное колесо, которое приводит в движение масло, а через него — турбинное колесо. Для повышения коэффициента полезного действия могут использоваться ещё два элемента — реакторное колесо и фрикционное сцепление. Первое повышает скорость циркуляции жидкости, а второе жёстко блокирует механизм, снижая потери при равномерном движении. 

Теория кажется сложной, но современным водителям не обязательно разбираться во всех нюансах работы узла. Куда важнее плюсы автоматической коробки передач:

  1. Удобство — переключение происходит без участия водителя. Хотя в некоторых автомобилях с АКПП это можно делать вручную. Для этого трансмиссию нужно перевести в режим Manual или Sport. 

  2. Надёжность по сравнению с другими видами автоматических коробок передач. «Гидромеханика» спокойно выдерживает до 200–250 тысяч километров пробега. 

  3. Выносливость — большинство автоматических трансмиссий устойчиво к пробуксовкам и резким разгонам. 

  4. Меньший риск перегрузить двигатель и другие узлы. Даже в коробках передач с ручным переключением есть защитный механизм, который допускает автоматическую смену ступени в экстренной ситуации. 

  5. Простота освоения — управляться с двумя педалями легче, чем с тремя. С другой стороны, если вы учитесь на «автомате», то для управления машиной с МКПП придётся сдавать дополнительный экзамен. 

Конечно, у автоматической коробки передач есть свои минусы. Главный — более дорогое обслуживание, которое выражается в частой замене масла и высоких ценах запчастей. Кроме того, АКПП ограничивают динамику машины за счёт сложной конструкции. Некоторые водители жалуются и на отсутствие полного контроля — механизм может переключить передачу в неподходящий момент. Хотя для них созданы адаптивные «автоматы», которые приспосабливаются к определённому стилю езды. 

Вариатор

Достаточно простая трансмиссия. Крутящий момент в ней передаётся пластинчатым ремнём, скользящим по двум коническим шкивам. Такой механизм позволяет плавно регулировать усилие, которое передаётся колёсам. Передаточное число меняется при смещении ремня на миллиметры — это можно делать на ходу, не разрывая поток мощности. Иногда вместо ремня используется цепь. Плюс таких вариаторов в надёжности, а минус — в высокой цене коробки передач. 

Подобно классическому «автомату», вариатор не может обойтись без гидротрансформатора. Он поглощает избыточную нагрузку на старте и позволяет останавливаться с работающим двигателем. При равномерном движении узел также блокируется, повышая коэффициент полезного действия.

Плюсы вариатора в качестве автомобильной коробки передач:

  1. Плавность движения в городских пробках — крутящий момент регулируется плавно, переключения передач и потери мощности нет. 

  2. Вариатор снижает нагрузку на двигатель. Он всегда выбирает оптимальные обороты и поддерживает их при незначительном изменении скорости. 

  3. Доступная цена по сравнению с гидромеханическим «автоматом» — ненамного больше, чем у машин с МКПП. 

Главный минус вариатора по сравнению с другими коробками передач — чувствительность к перегреву. Езда по бездорожью и резкие рывки на старте сильно снижают ресурс трансмиссии. Зимой узел нужно долго прогревать — сначала на стоянке, а потом при движении с минимальной скоростью. По стоимости ремонта и обслуживания вариатор сравним с классической АКПП. Многим водителям также не нравится шум мотора, работающего на постоянных оборотах. Но они могут выбрать вариаторы с «виртуальными передачами», ступенчато изменяющие крутящий момент. 

Роботизированная трансмиссия

Фактически, в основу этого гибрида положена механическая коробка передач. Но сцеплением и перемещением фрикционных муфт занимаются электронные приводы. Роботизированная коробка передач объединяет плюсы «механики» и «автомата»:

  1. Быстрее ускорение, выше максимальная скорость. 

  2. Меньше расход топлива по сравнению с АКПП и вариатором. 

  3. Можно выбирать автоматическое или ручное переключение. 

  4. Есть защита от перегрузки двигателя и других узлов. 

  5. Нет педали сцепления, обучение намного проще. 

К сожалению, у «робота» есть минусы по сравнению с другими коробками передач — внедрение электроники не решило всех проблем. По стоимости обслуживания он сравним с гидромеханическими АКПП или обходится дороже. Многие агрегаты чувствительны к резким ускорениям и долгой езде на высоких оборотах. В бюджетных машинах часто встречаются роботизированные коробки передач с одним сцеплением, у которых есть дополнительный минус. Они работают грубо и медленно, из-за чего автомобиль дёргается в момент переключения. Более дорогие модели с двумя сцеплениями лишены этого недостатка. 

Заключение

Какую коробку передач выбрать?

  1. Механическая трансмиссия снизит стоимость автомобиля и обойдётся дешевле. А ещё она улучшит динамику машины. 

  2. Гидромеханический «автомат» порадует сроком службы и выносливостью, хотя увеличит цену автомобиля и расходы на его обслуживание. 

  3. Вариатор обеспечит плавное передвижение в городе и снизит нагрузку на двигатель, но потребует аккуратного обращения. 

  4. Роботизированная трансмиссия сочетает удобство автоматической и экономичность механической. Но у неё самые высокие расходы на ремонт и обслуживание.

Контрактные коробки передач и особенности их эксплуатации

Автоматическая коробка переключения передач – узел важный, сложный и дорогой. При масштабном износе и серьезных поломках ремонт не всегда может в полной мере восстановить работоспособность коробки передач, а полная замена АКПП не всем по карману. Хороший выход – приобретение контрактной АКПП. Узел, снятый с иномарки с относительно небольшим пробегом, обычно имеет значительный ресурс, служит дольше и работает лучше, чем АКПП после капитального ремонта. Но только при условии правильной эксплуатации.

Автоматическая коробка переключения передач – узел важный, сложный и дорогой. При масштабном износе и серьезных поломках ремонт не всегда может в полной мере восстановить работоспособность коробки передач, а полная замена АКПП не всем по карману. Хороший выход – приобретение контрактной АКПП. Узел, снятый с иномарки с относительно небольшим пробегом, обычно имеет значительный ресурс, служит дольше и работает лучше, чем АКПП после капитального ремонта. Но только при условии правильной эксплуатации.

Контрактные АКПП – что это?

Многие россияне давно оценили преимущества контрактных запчастей, но пока не все четко представляют, что же это такое. Контрактными называются автомобильные запчасти б/у, но не какие угодно, а только снятые с иномарок, которые «при жизни» эксплуатировались за пределами РФ и СНГ. Причем разборка автомобиля и ввоз деталей осуществляются на легальной основе, проводится растаможка, уплачиваются пошлины, к каждому узлу прилагаются сопроводительные документы.

Несмотря на то, что контрактные АКПП или вариаторы снимают с автомобилей с пробегом, их состояние значительно лучше, чем аналогичных узлов, эксплуатировавшихся в России. Дело в том, что в странах, откуда ввозятся контрактные запчасти:

  • более жестко регламентируется ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, исключен кустарный ремонт или несвоевременное профилактическое обслуживание;
  • используется качественное трансмиссионное масло и бензин;
  • дороги в значительно лучшем состоянии.

Кроме того, японцы вообще бережно относятся к технике, а вот американцы более небрежны, поэтому лучшим качеством отличаются детали с японских разборок. И попадают на них автомобили в достаточно хорошем состоянии: иностранцы часто избавляются от относительно новых авто, кто-то – по соображениям престижа, кто-то – из-за особенностей законодательства. Чем старше машина, тем дороже обходится ее содержание, техническое обслуживание.

Контрактные АКПП ранее эксплуатировались за пределами России и находятся в хорошем состоянии

Важное достоинство контрактной АКПП в том, что это оригинальный узел, произведенный именно для конкретной модели авто и установленный на конвейере. Поэтому ресурс такого узла б/у обычно больше, чем у нового аналога китайского производства, а цена сопоставима.

Особенности эксплуатации контрактных АКПП

Устанавливая на свой автомобиль контрактную АКПП, нужно учитывать, что узел уже не новый, поэтому более уязвимый. А главное, многие узлы японских иномарок изготавливаются для эксплуатации в условиях японских реалий, поэтому нужно постараться создать для них похожие условия после разборки и переустановки на другой автомобиль. Конечно, с состоянием российских дорог автомобилист ничего поделать не может, разве что выбирать для поездок трассы с наилучшим качеством покрытия, пусть это и не всегда возможно.

Тем не менее от водителя зависит многое. Замедлить выработку ресурса поможет сервисное обслуживание:

  • АКПП должна проходить регулярное техобслуживание с рекомендованным производителем интервалом.
  • Трансмиссионное масло тоже нужно менять своевременно, причем использовать специально предназначенные для автоматических трансмиссий масла.
  • Желательно осуществлять полную замену масла вместе с фильтрами перед наступлением холодов – летом гидравлическая жидкость быстро стареет, а фильтр интенсивно загрязняется.
Согласно международным нормам, рекомендуется осуществлять полную замену масла после 50 000 км пробега и частичную после 15 000 км. В ходе частичной замены масло сливают из поддона и доливают соответствующее количество (30-40 % объема), но эта процедура не отменяет необходимости полной замены с промывкой системы. При потемнении гидравлической жидкости и появлении в ней посторонних вкраплений или запаха гари требуется замена независимо от пробега.

Контрактные АКПП ранее эксплуатировались за пределами России и находятся в хорошем состоянии

Значимую роль играет грамотное управление:

  • Зимой нельзя переходить сразу к динамичной езде, нужно дать АКПП возможность прогреться, поскольку масло на холоде густеет.
  • Нужно выбирать режим работы в соответствии с условиями. В частности, режим драйв, в котором доступна быстрая блокировка гидротрансформатора, подходит для езды по трассе, а в городе с частыми пробками его применять нежелательно. Режим нейтраль предназначен исключительно для длительного стояния в пробках и медленной буксировки на небольшие расстояния. Его нельзя включать при непродолжительных остановках (на светофоре) и длительных спусках.
  • Зимой автомобиль часто буксует. В такой ситуации ни в коем случае нельзя давить на педаль газа, следует включить режим понижающей передачи и использовать в качестве сцепления педаль тормоза.

Контрактный вариатор

Вариатор (CVT, бесступенчатая трансмиссия) – одна из разновидностей коробок передач, они тоже бывают контрактными. Стоимость контрактного вариатора приближается к стоимости полной переборки вариатора в автосервисе, и нередко замена обходится дешевле ремонта. А найти мастера с квалификацией, необходимой для ремонта вариатора, во многих городах проблематично. Так что обычно целесообразнее замена, если удастся подобрать подходящую модель.

Вариатор – коробка передач, в которой изменение передаточного числа осуществляется не за счет системы зубчатых шестеренок, а за счет системы конусообразных шкивов, по принципу рычага. Механизм вариатора значительно проще, чем в КПП с планетарной системой, но для его работы требуется множество микропроцессоров и датчиков, обеспечивающих управление. Вариатор отличается лучшими динамическими показателями, обеспечивает плавное движение без рывков при переключениях, сокращение расхода топлива и вредных выбросов.

При выборе вариатора нужно быть очень внимательным. Несовпадение модификации, года выпуска приведет к тому, что возникнут проблемы либо с присоединением, либо с управлением. Если модели различаются колоколом (деталь для присоединения к двигателю), проблему можно решить путем его переустановки, датчик скорости тоже можно перекинуть, но это дополнительные расходы. Второй момент – лучше купить узел за более высокую цену, но в компании, которая дает гарантию на пробег (это касается не только вариаторов, но и любых контрактных запчастей).

Контрактные АКПП ранее эксплуатировались за пределами России и находятся в хорошем состоянии

Как и любая АКПП, контрактный вариатор нуждается в своевременном обслуживании. При замене вариатора в сервисе сразу заливают масло до нужного уровня, в дальнейшем нужно периодически контролировать этот уровень. Важно использовать только специальные масла для бесступенчатых коробок, рекомендованные производителем (имеющие допуск). Еще один важный момент: одновременно с заменой масла в блоке управления необходимо сбросить показатели счетчика старения.

Ремень CVT требует замены в среднем каждые 50-60 тыс. км в зависимости от конструкции; наименее подвержены износу цепные ремни. Нужно также периодически проверять и по мере необходимости прочищать радиатор CVT для профилактики перегрева. Не следует забывать о диагностическом обслуживании, которое рекомендуется проходить через каждые 60-100 тыс. км пробега. Если загорается лампочка аварийного режима, нужна срочная диагностика.

Несколько важных моментов, связанных с бесступенчатой конструкцией вариатора, обуславливают правила его эксплуатации:

  • Вариатор не предназначен для поездок по бездорожью, интенсивных нагрузок, буксировки других транспортных средств или перевозки тяжелогруженых прицепов, поскольку у него отсутствует пониженная передача.
  • Следует избегать пробуксовок, не въезжать на автомобиле с вариатором в грязь, глубокий снег. А если вы все-таки застряли, необходимо, чтобы кто-то подтолкнул авто, снизив нагрузку на вариатор.
  • Нельзя резко стартовать с места, утапливая педаль газа в пол.
  • Нежелательна продолжительная езда на максимальных скоростях.
  • При накате следует сразу переводить вариатор в режим D, не задерживаясь на нейтрали (N).
  • Для длительного стояния в пробках предназначен режим P, а не N.
  • После старта требуется прогрев, первые километры рекомендуется ехать на малых оборотах.

Установка оригинальной контрактной АКПП в большинстве случаев более эффективна, чем капитальный ремонт или покупка новой, но неоригинальной коробки передач. А в случае поломки вариатора его замена контрактным нередко является единственной доступной возможностью – далеко не все СЦ берутся за ремонт бесступенчатых коробок передач. Контрактные коробки передач, завезенные из Японии и купленные у надежного поставщика, могут служить еще долго. Только не забывайте о необходимости профилактического обслуживания и оберегайте узел от чрезмерных нагрузок. Соблюдение правил эксплуатации требуется и при установке новой коробки передач, но при использовании контрактной оно вдво

механический вариатор скорости планетарная коробка передач с червячным редуктором – Купить Механические вариаторы в ru.made-in-china.com

JWB серии Скорость вариатора
1. Особенности
JWB-X типа
  • Размеры: ≥04
  • Включение до 1,5 кВт или более
  • Чехлы в RAL 5010 синий железо
  • Валы: цементируемая и отпущенная сталь.
  • Внутренние компоненты: термообработанная сталь
  • Выходная скорость с 4-полюсными (1400 об/мин) двигателями: 2–10 об/мин;4.7-23,5р/мин;15-75р/мин;20-100р/мин, 28-140р/мин, 30-150р/мин;40-200р/мин;60-300р/мин;80-400р/мин;100 -500р/мин;190-950р/мин. 1002 Нм синий эпоксидно-полиэфирный порошок
JWB-X тип B
  • Размеры: 01, 02, 03 и 04
  • Мощность до 1.5 кВт или менее
  • Корпус из литого под давлением алюминиевого сплава
  • Валы: закаленная и отпущенная сталь.
  • Внутренние компоненты: термообработанная сталь
  • Выходная скорость с 4-полюсными двигателями (1400 об/мин): 2–20 об/мин; 4,7–23,5 об/мин; 6,5–32,5 об/мин; 40р/мин, 9-45р/мин, 13-65р/мин, 15р/мин-75р/мин, 18-90р/мин, 25-125р/мин, 28р/мин-140р/мин, 40р/мин-200р/мин мин;60об/мин-300об/мин;80об/мин-400об/мин;100об/мин-500об/мин;190об/мин-950об/мин.
  • Максимальное выходное значение крутящего момента 795 Н·м
  • Бесшумная работа без вибраций
  • Двунаправленное вращение
  • Маховик управления, позиционируемый с любой стороны
  • Скорость проскальзывания до максимальной нагрузки при 5 %
  • Чувствительность регулирования: 0,59 об/мин Окрашен синим эпоксидно-полиэфирным порошком


2.Технический
S S

Тип Выходной крутящий момент Выходной вал. Диапазон скоростей выхода 2RPM-950RUPM
SWB01 2,6-1,6n.M Φ11 Применимо моторная мощность 0,18 кВт-7,5 кВт
SWB02 258-1.8 н. 795-8N.M Φ28, Φ38, Φ42 с мотором IEC
SWB05
SWB05 535-16N.M Φ38, Φ48, Φ55 с входным валом
SWB06 1002- 40 Нм φ42, φ55, φ70 С входным фланцем


О нас
Guangdong Starshine Drive Co., Ltd, предшественником которого было государственное предприятие по производству пресс-форм, было основано в 1965 году. Starshine специализируется на комплексном решении для передачи энергии для высокотехнологичного оборудования, основанного на цели «Продукт-платформа, разработка приложений и профессиональное обслуживание».
Starshine имеет сильный технический персонал с более чем 350 сотрудниками в настоящее время, в том числе более 30 технических специалистов, 30 инспекторов качества, занимающих площадь 80000 квадратных метров и видов передовых обрабатывающих машин и испытательного оборудования.У нас есть хорошая база для разработки промышленных приложений и обслуживания высококачественных редукторов и вариаторов, принадлежащая провинциальному научно-исследовательскому центру инженерных технологий, лаборатории зубчатых редукторов и базе современных исследований и разработок.

Наша команда

контроль качества
Качество: настаивайте на улучшении, стремиться к совершенству с развитием оборудования Изготовление оборудования, клиента никогда не сатирства с текущим качеством нашей продукции, напротив, WCREATE ценность качества.
Политика качества: повысить общий уровень в области передачи электроэнергии
Качественный вид: непрерывное улучшение, стремление к совершенству
Качественная философия: качество создает значение


3. Контроль качества входящего качества
для установления приемлемого уровня AQL контроль материала, предоставить материал для всей проверки, отбора проб, иммунитета. О приемке некачественной продукции на складское хранение, некондиционных товаров к возврату, проверке, доработке, доработке, инспекции; ответственный за отслеживание брака, чтобы контролировать поставщика, чтобы принять корректирующие меры
для предотвращения повторения.

4. Контроль качества процесса
Производственный участок первого осмотра, осмотра и окончательного осмотра, отбор проб в соответствии с требованиями некоторых проектов, оценка тенденции изменения качества;
обнаружил ненормальное явление в производстве и контролирует производственный отдел, чтобы улучшить, устранить ненормальное явление или состояние.

5. FQC (Окончательный QC)
После того, как производственный отдел завершит продукт, встаньте на позицию клиента при проверке качества готового продукта, чтобы обеспечить качество
ожиданий и потребностей клиента.

6. OQC (Исходящий QC)
После проверки образца продукта для определения пригодности, разрешения на хранение, но когда готовая продукция со склада до официальной доставки товара, есть проверка, это называется отгрузкой .Проверить содержимое: при хранении на складе и статусе передачи для подтверждения, в то время как подтверждение доставки продукта
является проверкой продукта для определения квалифицированных продуктов.

7. Сертификация.

Упаковка

Доставка

Вариатор Редуктор

Имя*

Компания

Адрес электронной почты*

Телефонный номер

Область* } — Выберите свой вариант — Северная Америка — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Центральная Америка — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Южная Америка — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Европа — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Африка — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Ближний Восток — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Австралия и Новая Зеландия — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Китай и Тайвань — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Индия — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Таиланд, Сингапур и Малайзия — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil

я Существующий клиент Новый клиент

Как мы можем помочь?*

Я даю согласие на обработку компанией ExxonMobil моих персональных данных для отправки мне информации о рекламных акциях, предложениях и предстоящих мероприятиях, включая любую связанную обработку с целью предоставления мне этой информации.

Механический вариатор скорости Tramec типа N

Механический вариатор скорости Tramec типа N

и

Серия N — Механическая скорость Вариатор «Дисковый» с гидравлическим тяговым приводом.

Ар Вы ищете бесшумную и надежную регулируемую скорость для своего оборудования? Нет сложная электропроводка, проблемы с промывкой или научная книга, чтобы изучить перед применением? Серия N — это то, что вам нужно, и прямой факт, что они просты и доступны, не повредит. Поверните ручку во время работы, и скорость увеличится, поверните другую так и уменьшается. Очень низкие эксплуатационные расходы, и когда вы меняете масло все, что вам нужно, это Dexron II ATF. Они варьируются в л.с. от от дробного до 5 л.с. и в редукторном двигателе примерно в 3-4 раза больше, чем цена одного мотора. В сочетании с коробкой передач TVT и объемами OEM ценообразование становится очень агрессивным.

  • Размеры от 003 до 20 Корпуса & Мотор Фланцы из алюминия, отделанные внутри и снаружи полиэстером эпоксидная смола синего цвета RAL5010.30 и 50 (3 и 5 л.с.) чугун с эпоксидной краской.

  • 6~1 диапазон переменной скорости с фиксированными передаточными числами 1:1, 2,5:1 и 5:1 + выходное отверстие C-face доступный.

  • Цена со скидкой для пакет моторвариатор — все от TVT Group.

  • до 85% передачи эффективность, двигатель работает на 100% скорости (проблем с охлаждением нет).

  • Эпициклическая передача дизайн, тихая, плавная и эффективная передача крутящего момента.

  • Подшипники ISO Precision Метрические шарикоподшипники из вакуумированной стали 52100.

  • Смазка — редукторы поставляются с надлежащим количеством High Performance SCH634 Синтетическая трансмиссионная смазка, разработанная для повышения эффективности червячной передачи и жизнь.Однако по желанию клиента мы можем поставить редукторы сухими.

  • Легко просматривать «Рыбий глаз» тип смотровое стекло стандартное.

  • Мотор-редуктор, мотор-редуктор с тормозом, мотор-редуктор-вариатор, полные комплекты привода доступны от TVT комплексное промышленное решение… местное обслуживание и поддержка, глобальный охват через группу ТВТ.

Документация Серия N

Нажмите Каталог Подборка для PDF

Характеристики и обозначение 107 КБ
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>> вариатор Каталог 852 К

СЕРВИСНЫЕ ССЫЛКИ

51 КБ

SelE-Mail TVT Инженер

178 КБ

Электронная почта ТВТ Инженер

86 КБ

 

 

Идея Большого Города.ком «Дизайн-Маркетинг-SEO»

 

Коробка передач вариатора B3, трансмиссия в GB Road, Дели, Chhabra Enterprises

Коробка передач вариатора B3, трансмиссия в GB Road, Дели, Chhabra Enterprises | ID: 16122241712

Спецификация продукта

тип Вариатор цвет Blue
Материал Metal

Описание продукта

Мы завоевали огромную популярность среди наших клиентов, предлагая высококачественную коробку передач Variator B3 , изготовленную с использованием передовых технологий.


Заинтересованы в этом товаре?Уточнить цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта


О компании

Год основания2006

Юридический статус фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер деятельностиПроизводитель

Количество сотрудниковДо 10 человек

Годовой оборотRs.2–5 крор

IndiaMART Участник с июня 2012 г.

GST07ANSPS3042h2ZO

Chhabra Enterprises была зарегистрирована в 2006 году в качестве индивидуального предпринимателя в Дели, Индия. Наша компания широко известна как ведущий производитель , и продавец промышленных редукторов , винтовых рядных редукторов, и т. д. Мы гарантируем, что все наши продукты разработаны на нашем передовом производственном предприятии в соответствии с действующими отраслевыми стандартами и нормами.Наше новейшее и передовое производственное подразделение является опорой нашей организации.

Видео компании

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Лучшая цена

1

Есть потребность?
Лучшая цена

ВАРИАТОРНЫЕ ВЕСЫ/ТРАНСМИССИИ |

Сообщение edfr на

16 мая 2011 г. 21:43:41 GMT -5 ВАРИАТОРЫ:

Многие вариаторы Performance, которые они продают, на самом деле не дадут вам большей максимальной скорости.Что большинство из них делают, так это снижают вес на рампах для хороших скоростей взлета и среднего диапазона.

То, как будет работать вариатор, зависит от того, как его построили и для какой цели. Они делают это, изменяя угол рамп, длину рамп и кривизну лицевой пластины, по которой движется лента. Более крутая рампа будет удерживать груз в нижней части рампы намного дольше, что даст вам сильный взлет и хорошие средние скорости. Это требует больше оборотов, но ваш скутер будет добираться из точки А в точку Б намного быстрее.Меньший угол рампы будет очень плавно проходить через передаточное отношение вплоть до максимальной конечной скорости.

У некоторых вариаторов рампы слишком крутые и короткие, поэтому грузы не будут перемещаться достаточно далеко в рампах, чтобы подтолкнуть ремень как можно ближе к краю вариатора, и вы потеряете максимальную конечную скорость. Этот тип вариатора приводит к тому, что ускорение не является плавным увеличением скорости. Поскольку рампы становятся короче, когда вы достигаете определенной скорости, скажем, 45 миль в час, чтобы разогнаться до 50 миль в час, это медленный процесс.

Некоторые вариаторы кривизна лицевой панели у края слишком широкая, и ваш ремень никогда не сможет приблизиться к краю, потому что кривизна у края вариатора слишком велика, чтобы удерживать ремень там.

Таким образом, лучший вариатор должен иметь НЕ слишком крутые пандусы и хорошую длину, а также планшайбу с не слишком большой кривизной, чтобы лента перемещалась как можно ближе к краю и удерживалась там.

Единственные, которые действительно дают вам больше высоких оборотов, что также требует правильного веса и оборотов, — это те, которые больше в диаметре, чем те, которые вы сейчас используете.Также хорошая длина наклона и кривизна лицевой панели не слишком выражены, что позволяет ленте фактически приближаться к краю и удерживаться. .

Вот что будет делать Большой диаметр. Большое колесо, вращающее меньшее колесо, будет вращать меньшее колесо быстрее. Таким образом, у вариатора большего размера ремень будет вылезать дальше, тем самым быстрее вращая шкив сцепления за один оборот вариатора.

И могу ли я добавить, чтобы вариатор работал быстрее, вам нужно больше оборотов в минуту. Так что это комбинация вещей, чтобы получить максимальную скорость.Вы можете поставить самые тяжелые веса, и ремень будет прижат к краю вариатора, НО, если обороты низкие, вы действительно можете двигаться медленнее. Таким образом, оборотов в минуту должно быть достаточно, чтобы вариатор продолжал вращаться быстрее, когда ремень достигает своей высшей точки. Вот почему, если вы заметите, что когда вы начинаете катиться, а лента уже находится на максимальной высоте, по мере того, как ваши обороты в минуту начинают расти, вы набираете скорость. Кроме того, у вас может закончиться передача, что это означает, независимо от того, сколько оборотов вы прокручиваете или ремень поднимается к краю, как только вы достигнете предела передачи, вы НЕ получите больше скорости.

ВЕС ВАРИАНТА:

Двигатели имеют довольно хороший крутящий момент, имеют спусковую мощность, пока вы не выходите за борт.

Сначала проверьте свой вариатор и убедитесь, что оба шкива имеют одинаковый размер.
Если сам вариатор меньше внешнего шкива, вы можете получить то, что они называют вариатором PERFORMANCE, который имеет тот же размер, что и внешний шкив.
Ремни будут подниматься только до самого маленького шкива.
Таким образом, благодаря использованию шкивов одинакового размера ремень теперь может подниматься выше для большей МАКСИМАЛЬНОЙ КОНЕЧНОЙ СКОРОСТИ.
Кроме того, вес играет важную роль в повышении подъема пояса.

Более тяжелые веса Требуют меньших оборотов, чтобы протолкнуть ремень вверх по вариатору.
Меньшие веса Требуют более высоких оборотов, чтобы протолкнуть ремень вверх по вариатору.

Утяжелители для роликов — изменят ваши обороты в минуту на 500-600 за каждый грамм вверх или вниз.
Slider Weights — изменит ваши обороты в минуту на 200-350 за каждый грамм вверх или вниз.

Что я сделал, так это поэкспериментировал с разными роликами Gram Roller, сначала они были дешевыми.
Когда я нашел веса, которые мне понравились, и RPMS, которые мне понравились, я поставил Dr.Слайдеры со шкивами и стали на ОДИН грамм тяжелее на слайдерах, поэтому мои обороты в минуту были бы почти такими же, как с роликами Gram Rollers, которые мне нравились. Таким образом, я получил немного больше верхних частот с помощью слайдеров, потому что они на 1 грамм тяжелее, чем ролики, и у них все тот же RPMS.

Более тяжелые веса будут выталкивать вариатор и сильнее сжимать ремень, так что он будет подниматься выше для большей верхней границы. НО большой вес сделает ваш взлет и средние дистанции вялыми.
Кроме того, более тяжелые веса приведут к падению RPMS, поэтому вы также должны следить за этим.
Вы хотите работать на оборотах двигателя или рядом с ним, когда двигатель развивает МАКСИМАЛЬНУЮ мощность в лошадиных силах. Если обороты намного выше, чем это, двигатель не производит больше лошадиных сил и по многим причинам будет терять мощность из-за плавающих клапанов и т. д. Вариатор. Чтобы зажечь, ремень не будет толкать ремень как можно выше, и вы потеряете верхнюю часть, но у вас будет более быстрый взлет и средний диапазон, потому что ремень дольше остается в нижней передаче вариатора.

CONTRA и ПРУЖИНЫ НАКЛАДКИ СЦЕПЛЕНИЯ.

Более жесткие пружины Contra влияют на число оборотов в минуту, необходимое для ОТКЛЮЧЕНИЯ ШКИВА СЦЕПЛЕНИЯ. Чем жестче пружина контра, тем БОЛЬШЕ оборотов требуется, чтобы разомкнуть шкив сцепления, чтобы ремень затягивался вариатором, когда он поднимался вверх по вариатору. Поэтому, если вы хотите, чтобы ваш скутер дольше оставался в нижней части вариатора, установите более сильную контра-пружину.

Более жесткие пружины сцепления Требуют более высоких оборотов, чтобы колодки вышли и зацепили колокол, чтобы повернуть колесо.
Жесткие пружины сцепления Также означает, что вы должны поддерживать высокие обороты, чтобы сцепление не отключалось. При движении по городу на 25-30 обороты в минуту будут высокими, на таких скоростях вам всегда нужно держать газ нажатым, иначе колодки оторвутся от колокола.

Лично я предпочел бы, чтобы пружины сцепления выбрасывались раньше, чтобы колодки хватались за колокол, скажем, около 2500-3000 об/мин. И управляйте RPMS только с контра-пружиной и грузами.

CVT должен быть настроен так: когда вы поднимаетесь в гору, скажем, при 6000 об/мин, ОБОРОТЫ ДОЛЖНЫ ОСТАВАТЬСЯ на уровне 6000 при подъеме в гору ТОЛЬКО ваша скорость снижается.Как только вы дойдете до этого момента, вы не сможете улучшить его, если, конечно, вы не добавите больше пони к мотору.

ВЫСОКАЯ ШЕСТЕРНЯ В ТРАНСМИССИИ:

Замена шестерен позади сцепления на более высокие шестерни для большей максимальной скорости:

Если вы замените малый вал, который крутит сцепление, на 1 зуб больше И большую шестерню, которую крутит малый вал на 1 зуб меньше, который приводит в движение выходной вал, который вращает колесо или (звездочка с цепью), вы выиграете примерно на 4-5 миль в час больше. На каждое количество замененных зубов вы можете ожидать увеличения максимальной конечной скорости примерно на 4-5 миль в час.

Левша

Сообщение mainepeace от

16 мая 2011 г. 23:43:12 GMT -5 Отличная запись!

Цена не имеет значения, какой ЛУЧШИЙ вариатор вы бы порекомендовали для 50-ки для повседневной спортивной езды?

Какое лицо у вас самое большое?

Вам попадался ремень длиннее 271?

Грег

Сообщение от mantan90 на

17 мая 2011 г. 19:24:49 GMT -5

где взять разные шестерни для трансмиссии

Сообщение edfr на

17 мая 2011 г. 21:53:36 GMT -5 Пружины сцепления и пружины Contra — это отдельная тема, но в любом случае я не рекомендую приобретать пружины 1500 или 2000 и контрпружины 1500 или 2000.Все, что вы делаете, переходя на более сильные пружины, — это ТРЕБУЕТСЯ намного больше оборотов в минуту, чтобы выбросить колодки сцепления, задействовать раструб и пружину Contra, а также открыть шкив сцепления.

Просто помните, что числа 1000, 1500, 2000 в основном представляют ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ, необходимые для движения скутера. Пример: если в настоящее время ваш скутер начинает двигаться со скоростью 3000 об/мин, а вы установили 1000 пружин сцепления, теперь для движения скутера потребуется 4000 об/мин. Так что просто возьмите число и добавьте его к текущему числу оборотов в минуту, чтобы двигаться в скоростном или круизном режиме с любой скоростью.
Если раньше вы могли двигаться со скоростью 30 миль в час при 5000 об/мин, и вы установили 1000 пружин сцепления, добавьте еще примерно 1000 об/мин к 5000 при 30 миль в час.

Пружина Contra примерно такая же, многие люди покупают более прочные пружины, но обнаруживают, что двигатель теперь кричит из-за требуемых более высоких оборотов, чем раньше. Кроме того, вы всегда должны поддерживать высокие обороты, иначе сцепление отключится, а если это пружина Contra, она очень быстро опустит вас на более низкую передачу вариатора.

Tranny Gears Я получил свой от одного из рекламодателей вверху страницы. Вы можете нажать на кнопку «Выбрать» справа, и появится множество комбинаций снаряжения. Но сначала узнайте, сколько зубьев у вашей текущей шестерни, и для этого вам нужно снять сцепление, слить масло из трансмиссии и снять заднюю пластину, и там вы увидите шестерню, которую крутит сцепление (это короткий вал). а короткий вал вращает большую шестерню, которая вращает приводной вал, вращающий ваше колесо.
Левша
www.partforscooters.com/Gear_set_gy6

Сообщение fugaziiv от

10 августа 2011 г. 11:06:17 GMT -5 edfr — Мне нравится этот пост.Я дал его людям из нашей службы поддержки, чтобы они помогали нам звонить клиентам с похожими вопросами.

Хорошая работа и спасибо!

Матовый

Сообщение ltdhpp от

16 ноября 2011 г. 13:34:03 GMT -5 2K пружинит здесь повсюду, и мой скутер никоим образом не едет на 2K больше оборотов в минуту на любой крейсерской скорости, и мое сцепление не отключается, пока я не снизлю скорость примерно до 5 миль в час, даже если я «движусь по инерции» вниз по склону.Мои обороты растут быстрее при наборе скорости, да, как и положено, но мои крейсерские обороты примерно такие же.

МОЖНО сказать, что мой скутер УСКОРЯЕТСЯ на 2000 об/мин больше, как и предполагалось, с более легкими весами и более жесткой пружиной, но на крейсерской скорости он все еще мурлычет, как котенок.

Сообщение ltdhpp от

17 ноября 2011 г. 12:59:08 GMT -5 Конечно, более жесткие пружины сцепления требуют больше оборотов для включения сцепления, вот как они работают.Мне просто трудно понять, как они могут увеличить ваши крейсерские обороты. Может быть, если бы вы могли объяснить, как только пружины сцепления повышают крейсерские обороты, это имело бы смысл … Если они должны, они не на моем, что-то должно быть не так, и я хотел бы это исправить.

Из-за более легкого веса и торсионной пружины, конечно, я вижу, как мотоцикл будет вращаться выше по всем направлениям … но я нигде не видел упоминания о том, что пружины сцепления делают это, включая несколько опубликованных статей, которые я нашел о трансмиссиях CVT.

У меня нет тахометра, но я работаю автомехаником уже 10 лет, думаю, я смогу заметить, если мой скутер будет мчаться на 2000 об/мин больше, чем обычно. Разница в включении сцепления от стока до +2к оборотов была ОЧЕНЬ заметна по звуку. Если бы у меня были дополнительные 2 км оборотов в круизе, я бы это знал.
Я все еще могу взлететь красиво и медленно, если захочу, приглушив газ или щелкнув по газам и взлетев с немного большим ворчанием, чем на стоке. До того, как сцепление сработало, мой скут просто звучал так, как будто он увяз в болоте, и почти не двигался, пока не набрал некоторую скорость (конечно, из-за 230-фунтового наездника), но теперь он взлетает, как я думаю, он должен стартовать.Кроме того, возможность разогнать его на стоп-сигнале, как будто он находится на «нейтрали», — это просто весело.

Сообщение dennis62 на

21 января 2013 г. 9:16:47 GMT -5

Возвращаясь к началу — вариатор был отличный 🙂

drdr05
Гость

Сообщение drdr05 на

21 января 2013 г. 19:07:21 GMT -5 Конечно, более жесткие пружины сцепления требуют больше оборотов для включения сцепления, вот как они работают.Мне просто трудно понять, как они могут увеличить ваши крейсерские обороты. Может быть, если бы вы могли объяснить, как только пружины сцепления повышают крейсерские обороты, это имело бы смысл … Если они должны, они не на моем, что-то должно быть не так, и я хотел бы это исправить.

Из-за более легкого веса и торсионной пружины, конечно, я вижу, как мотоцикл будет вращаться выше по всем направлениям … но я нигде не видел упоминания о том, что пружины сцепления делают это, включая несколько опубликованных статей, которые я нашел о трансмиссиях CVT.

У меня нет тахометра, но я работаю автомехаником уже 10 лет, думаю, я смогу заметить, если мой скутер будет мчаться на 2000 об/мин больше, чем обычно. Разница в включении сцепления от стока до +2к оборотов была ОЧЕНЬ заметна по звуку. Если бы у меня были дополнительные 2 км оборотов в круизе, я бы это знал.
Я все еще могу взлететь красиво и медленно, если захочу, приглушив газ или щелкнув по газам и взлетев с немного большим ворчанием, чем на стоке. До того, как сцепление сработало, мой скут просто звучал так, как будто он увяз в болоте, и почти не двигался, пока не набрал некоторую скорость (конечно, из-за 230-фунтового наездника), но теперь он взлетает, как я думаю, он должен стартовать.Кроме того, возможность разогнать его на стоп-сигнале, как будто он находится на «нейтрали», — это просто весело.

Полностью с этим согласен. Я гонщик весом 145 фунтов, у меня есть тахометр и более 20 лет в механике, инженерии и проектировании двигателей.
Моя 50 со стоковыми деталями была вялой на взлете с катками 8.5г и пружинами 850-900р. Когда я заменил ролики с 8,5 г на 7 г и пружины с 850-900 до 1000 г, я ощутил резкое увеличение R на взлете. у меня пробег 950-1050р на холостых и взлет 1900-2100р и только 100-150р накат.С модами сижу на холостом ходу 1000-1200р (поднятый с регулировкой холостого хода) на взлете 2050-2300 и накатанный дифф. из 200. Я не увеличивал/уменьшал скорость, только быстрее.
Не связанный, но хороший совет для топового уровня и вообще без затрат, что, как я знаю, является большой серой зоной для 4t 50-х годов. Для стокового приложения. 2 отверстия 23/64 дюйма в нижней части глушителя на расстоянии 11/2–2 дюйма от впускного отверстия или сразу за первой перегородкой и U-образной трубой. Он увеличивает мощность только на 1/6 от максимальной мощности, но снижает tq на низких оборотах на 1/8.

drdr05
Гость

Сообщение drdr05 на

22 января 2013 г. 15:03:40 GMT -5 Я не из тех, кто называет кого-то лжецом или просто зазывалой, но я Л.МАО Здесь у нас есть кто-то, кто получит 20 с лишним лет в механике, инженерии и, боже мой, в проектировании!! Теперь вот кикер, этим парням 31 год, кто-нибудь может посчитать (ХА-ХА). Теперь вы можете видеть всю ерунду, которую люди выдумывают, говоря о своих предполагаемых знаниях. Я понимаю, что люди хотят, чтобы на них смотрели как на знающих людей, но не придумывайте чушь, чтобы выглядеть хорошо. Помните, что кто-то может обвинить вас в том, что он действительно сделал все это, и тогда вы будете выглядеть дураком, и никто не будет уважать или верить и доверять ничему другому, что вы можете сказать.Так что будьте правдивы, потому что ложь, которую вы говорите, когда-нибудь укусит вас сзади.
Сэм

И мне не нужно объяснять, но вы сами просили.
с 8 лет. старый я построил и ссылался на 29cc-50cc, а также турбо на самолетах RC.
Когда мне было 18, я бросил школу, получил диплом и занялся автомобилестроением.
получил степень магистра в возрасте 24 лет, также имеет степень бакалавра. в блупринтинге и инженерии. проработал 5 лет инженерным проектированием, увольнялся по пустякам, работая и обращаясь с автомобилями, грузовиками и скутерами на стороне с 21 года
Недавно я работал над своим баком.в бизнесе с 27 лет.
о-я, вы называете меня быком или лжецом, ну, я ни разу не видел такой ерунды в реальной жизни. Только в сети вы найдете неверную информацию. Я наткнулся на эту ерунду только в поисках шестерёнок.
кроме того, как я могу врать от exp. двор или нет!

в любом случае, езжайте безопасно
Dr.

Редукторы и вариаторы: усовершенствование

Червячные редукторы с межосевым расстоянием 50 мм всегда были среди основных продуктов предприятия Varvel SpA в Креспеллано (Болонья, Италия), специализирующегося на разработке редукторов и вариаторов с 1955 года.

Чтобы сделать их еще более конкурентоспособными на мировом рынке и в целях постоянного совершенствования продукции, производимой в Варвеле, компания из Болоньи представляет новую модель редуктора SRS050 с одной из двух боковых крышек редуктора. с корпусом, скрепленным болтами в предыдущей версии, таким образом, приводя коробку передач SRS к той же конфигурации, что и коробка передач SRT.

Важнейшее усовершенствование для повышения производительности, так как одна из двух боковых крышек, встроенных и литых, дает большие преимущества в жесткости корпуса на кручение и, следовательно, при монтаже в приложениях заказчика.

Для облегчения модульности и одновременного расширения областей применения количество резьбовых отверстий в боковой крышке также увеличено с 4 до 8, что позволяет заказчику фиксировать редуктор в положениях, повернутых на 45°, а не на 90°, как раньше, а также всегда использовать большее количество крепежных винтов для повышения жесткости крепления к раме машины.

Эволюция, охватывающая все аксессуары, крепящиеся болтами сбоку корпуса, что позволяет создавать новые конфигурации. Это нововведение также полностью устранит любую возможную утечку смазки между корпусом редуктора и встроенной крышкой.

Для унификации всей линейки Varvel такие модификации также были внесены в «универсальный» редуктор SRT050, что позволяет выбирать между двумя версиями с одинаковыми вариантами монтажа.

Модернизация коснулась и стороны, которая не может быть явно цельной, а крепится болтами по соображениям монтажа, которая усилена за счет удвоения крепежных винтов к корпусу с 4 до 8 с одинаковой резьбой и глубиной.

Все замечания по монтажу редуктора под углом 45° и удвоению крепежных винтов также действительны для принадлежностей.

Сердце редуктора – червячный/червячный редуктор – подверглось инновационным обновлениям благодаря утолщению корпуса в некоторых местах и ​​более сбалансированной оси червячного вала для увеличения срока службы подшипника за счет замены переднего подшипника с узкой серии 61900 на стандартную серию 6000. , что увеличило срок службы подшипника на 40%.

Что касается оси червячного колеса, то новая обработка модифицированных корпусов и боковых крышек позволила заменить подшипники узкой серии 16000 на стандартную серию 6000 с удвоением грузоподъемности.

Также устранение утечек смазки между корпусом редуктора и боковой крышкой было предметом вмешательства научно-исследовательского отдела Varvel при замене прежней герметизирующей пасты на новую прочную многослойную графитовую прокладку, позволяющую обеспечить полную герметичность при равномерном давлении восемь винтов на поверхности.

 

 

Редуктор вариатора

Вариаторная коробка передач — это коробка передач, не имеющая ступеней, при этом обеспечивающая плавное повышение или понижение передаточного числа.Эта особенность вариатора позволяет ему максимально эффективно использовать мощность двигателя, повышая динамику автомобиля и снижая расход топлива. В пятнадцатом веке легендарный Леонардо да Винчи придумал принципиальную схему вариатора. Однако первый автомобиль с такой трансмиссией появился на свет лишь в середине прошлого века. Хотя тогда он использовался на нескольких моделях автомобилей, широкое применение он нашел только в наши дни, когда механики смогли довести его конструкцию до совершенства.

Коробка передач вариатора состоит из следующих элементов: трансмиссии вариатора, узла, разделяющего двигатель и вариатор, то есть обеспечивающего нейтральное положение, а также системы управления и механизма реверса.Современные автомобили работают с использованием двух типов вариаторов: тороидального и клиноременного. Клиноременный вариатор содержит два шкива, находящихся на разных осях и соединенных между собой посредством клиновидного ремня. Каждый шкив имеет два конических диска, обращенных друг к другу вершинами конусов. Если вы измените расстояние между дисками, диаметр шкива также изменится. При полностью соединенных между собой дисках она максимальна, а при полностью выдвинутых дисках минимальна. Вот и получается, что при плавном изменении расстояния между дисками ремень будет передавать на ведомый шкив разное передаточное число.Тороидальный вариант не предполагает использования цепи или ремня. Он содержит два вала, которые расположены на параллельных осях и имеют сферическую поверхность. За счет роликов, зажатых между валами, передается крутящий момент. Передаточное число изменяется синхронным изменением положения роликов. Тороидальный вариаторный редуктор используется гораздо реже, чем клиноременный. Это связано с более сложным устройством.

Вариатор трансмиссии: механизмы разъединения

Мотор и вариатор могут быть разъединены с помощью нескольких типов механизмов: электромагнитная муфта с электронным управлением, центробежная автоматическая муфта, мокрая многодисковая муфта с электронным управлением, а также с помощью преобразователь крутящего момента.Важно помнить, что в силу конструктивных особенностей вариатор не способен обеспечить движение назад. Именно поэтому коробка передач вариатора оснащена специальными механизмами, которые предназначены для обеспечения обратного хода. Обычно эта роль отводится планетарному редуктору. В современных вариаторах обычно используется электронная система управления. Основной функцией системы управления вариаторов является синхронное изменение диаметров шкивов в результате реакции на изменение режима работы силовой установки.Электрика также управляет планетарной передачей и сцеплением.

Автомобиль, который оснащен вариатором, внешне ничем не отличается от автомобиля с автоматической коробкой передач. Здесь две педали и такой же селектор передач. Однако водителя может смутить отсутствие фиксированных передач, а также рывки или подтормаживания при их переключении. Вариатор разгоняет машину уверенно и плавно, без рывков. Эту психологическую проблему решили современные производители.Они ввели возможность выбора нескольких фиксированных передаточных чисел.