7Мар

Кпп вариатор что это такое: вариатор или автоматическая коробка передач?

Содержание

Вариатор это коробка передач или что такое вариатор ⛔

  • Что же такое вариатор
  • Принцип работы вариаторной коробки передач
  • Клиноременный вариатор
  • Цепной вариатор
    • Конструкция цепного вариатора
  • Тороидный вариатор
  • Коробка передач вариатор — плюсы и минусы
    • Плюсы вариатора
    • Минусы вариатора
  • Признаки неисправности вариатора
  • Наиболее частые поломки в вариаторах

В рамках рассмотрения разнообразных коробок передач сегодня речь пойдет о вариаторе. В данной статье мы подробно расскажем что такое вариатор или правильнее, вариаторная коробка передач. Особенно важдной эта информация будет для автолюбителей, которые только приобрели или планирують купить себе железного коня. Чтобы определиться с покупкой автомобиля с вариатором, просто внимательно изучите информацию и сделайте для себя правильные выводы.

Немного пройдемся по истории этой коробки передач для машины. Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии появился не в эпоху Возрождения. А попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo. Но по-настоящему широкое распространение агреготоры получили в настоящее время.


Все что нужно знать про типтроник в обзоре от TopGears


Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

«Второе рождение» вариаторы переживают с начала 1990-х годов. Причем наиболее преуспели в их применении на автомобилях японские компании. Особенно распространенными стали клиноременные вариаторы. Крутящий момент в которых передается между двумя шкивами изменяемого диаметра посредством специального металлического ремня.


Как проверить мембрану газового редуктора узнаете из нашего обзора


К совершенствованию этого типа трансмиссии инженеры приложили значительные усилия. Постепенно росли показатели крутящего момента, с которым агрегат мог справиться. А соответственно, и рабочий объем двигателя, в паре с которым он мог работать. В результате к началу 2000-х годов вариаторы стали настолько совершенными и выносливыми, что их начали применять не только на малолитражных легковых машинах, но и на кроссоверах и внедорожниках, в том числе достаточно крупных.


Совершенствовался в процессе выпуска не только алгоритм управления, но и сам агрегат


В ходе рестайлинга 2014 года ва­риатор получил радиатор охлаждения, чтобы исключить вероятность его перегрева. А с выпуском автомобиля актуального ныне поколения на смену прежнему агрегату пришел новейший, с индексом CVT8. При разработке этой трансмиссии специалистам Jatco удалось расширить рабочий диапазон передаточных чисел с 7,0 до 8,0. Это позволило обеспечить более интенсивный разгон при старте. А применение масла с более низкой вязкостью позволяет эффективно бороться с потерями на трение.

Что же такое вариатор

Автомобиль, оборудованный вариатором, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

Не вдаваясь глубоко в технические недра, то вариатор являет собой систему, в которой тяга от двигателя к колесам передает клиновой ремень или цепь. Он в свою очередь натянут между двумя шкивами, которые состоят из пары конусов направленных вершинами друг к другу. За счет того, что конусы в каждом шкиве могут сближаться либо расходиться – выходит шкив с переменным диаметром. Конусы разошлись в стороны – ремень между ними побежал за коротким диаметром. Конусы сблизились – ремень начал «бегать» по большому кругу. Если на одном валу конусы сходятся, то на другом – расходятся, и в соответствии с этим – изменяется передаточное число, которое нужно для быстрого разгона автомобиля, либо для его движения с максимальной скоростью.

При этом фиксированных передаточных чисел, как в какой либо другой коробке передач – в вариаторе нет. Ведь диаметры у шкивов изменяются бесступенчато, максимально незаметно. Отсюда и показательная плавность работы, которая при разгоне лишена каких бы то ни было задержек или рывков, которые присущи даже самым совершенным автоматическим коробкам.

Представить такую трансмиссию можно. Если взять в качестве примера велосипед, у которого вместо набора звездочек стоят два конуса, а вместо цепи — ремень. Если с помощью той же электроники оперативно регулировать надежное перемещение ремня от конуса большого диаметра к конусу малого диаметра на одном конце передачи, то так же будет изменяться и передаточное усилие на другом конце, приводящем в движение колесо. Это и делает велосипедист, передвигая цепь с малой звездочки на большую.

Вариатор вначале отлично зарекомендовал себя на маломощных транспортных средствах (например, на скутерах). А вот мощные двигатели быстро изнашивали ремень. Со временем, ему на смену пришла стальная наборная лента, да и конусы уже давно не используются. Хотя сам принцип передачи крутящего момента остался прежним. А вот для старта с места в большинстве случаев используется гидротрансформатор. Так что потери энергии, хоть и в меньшем количестве, чем у классических трансмиссий, у вариатора есть.


Современные вариаторы достаточно надежны и рассчитаны на весь срок службы автомобиля


Правда, бывают случаи, когда выходит из строя блок управления. А эта «деталька» может стоить несколько десятков тысяч гривен. Ее поломка – удел машин с вариаторами старой конструкции.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Как уже указывалось выше, коробка представляет собой эволюционную разновидность классической механической коробки передач. Но если для «механики» присущи переключения со ступени на ступень при помощи шестерен (при этом, важную роль играет сцепление), то здесь передачи переключаются без участия каких-либо зацепных узлов и уж тем более, без сцепления. Именно поэтому по плавности переключения со ступени на ступень этому виду трансмиссии сегодня нет равных. По типу принято различать следующие виды бесступенчатых вариаторов: клиноременные, цепные, торроидные.

Клиноременный вариатор

Клиноременные трансмиссии стали первым типом бесступенчатой коробки передач, которая устанавливалась на легковые автомобили. Как правило, эти машины имели небольшой по объему и мощности двигатель, так как использовавшийся в механизме ремень не выдерживал больших нагрузок и часто выходил из строя.

В основе конструкции такого вариатора лежит ременная передача. Она состоит из двух шкивов конусообразной формы и клиновидного ремня, натянутого между ними. Передача крутящего момента от ведущего шкива к ведомому происходит при помощи специального ремня. То есть за счет сил трения, возникающих в пятне контакта ремня и шкивов. Пятно контакта представляет собой окружность, имеющую свой эффективный диаметр.

Таким образом, если мы будем изменять эффективный диаметр на входном и выходном шкивах, то будет меняться и передаточное отношение, а следовательно, и скорость движения автомобиля. Если диаметр ведомого шкива больше ведущего, то передача будет понижающая, если меньше — то повышающая. Если диаметры входа и выхода равны, то передача прямая. Изменение эффективного диаметра контакта происходит за счет изменения расстояния между конусами шкивов: одна часть шкива закреплена неподвижно, а вторая имеет возможность осевого перемещения.

Цепной вариатор

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.


Как ездить на механике читайте в нашем обзоре


Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях механизм настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

Конструкция цепного вариатора

Цепной вариант имеет желобчатые конусы (звездочки) 8 и цепь с выдвижными пластинами 9. Вариатор передает момент зацеплением пластин цепи с зубьями звездочек и лишь частично является фрикционным. Пластины клинового сечения смонтированы в специальной обойме 10 и легко перемещаются в поперечном направлении. При работе часть пластин пакета входит во впадины звездочки, а остальные выталкиваются зубом и входят во впадины противолежащей звездочки. Звездочки посажены на вал так, что против выступа одной находится впадина другой. Максимальное изменение частоты вращения в 6 раз, передаваемая мощность до 5о кВт.

Предварительное натяжение цепи создается специальным устройством, состоящим из пластин 1, рычагов 2 и пружины 3. Пружина способствует уменьшению динамических нагрузок.

Звездочки перемещаются вдоль оси рычагами, шарнирно закрепленными на гайках винта. Поворот рычагов осуществляется от электродвигателя 4 через червячную 5 и цепную 6 передачи и винт. На винте расположен червяк червячной передачи, соединенной со стрелкой-указателем 7 частоты вращения. Под стрелкой размещена кнопочная станция, включающая электродвигатель. В привод включена предохранительная фрикционная муфта для предотвращения перегрузок.

Тороидный вариатор

Первый патент на конструкцию трансмиссии с тороидным вариатором был получен Чарльзом Хаитом в 1877 г. Такие трансмиссии производства Perbury-Hayes предлагались для установки на автомобили в 30-х годах прошлого столетия. Однако они могли передавать небольшой крутящий момент и из-за отсутствия соответствующих материалов и технологий имели низкую долговечность. Основная проблема при создании заключается в том, что величина передаваемого крутящего момента прямо зависит от величины сил трения в контакте ролика с колесами, и чем выше передаваемый момент, тем больше должна быть сила трения, причем при очень малой площади контакта.


Высокие контактные напряжения поверхностей деталей вариатора могут привести к их разрушению


На Токийском автосалоне 1999 г. компания Mazda продемонстрировала трансмиссию, которая включает в себя два тороидных вариатора, двухступенчатую планетарную передачу и два автоматических сцепления. При троганьи автомобиля с места планетарная передача понижает передаточное число, в целях получения высокого крутящего момента. На большой скорости привод на колеса осуществляется непосредственно от тороидного вариатора. Коробка включает в себя и главную передачу с дифференциалом и предназначена для поперечной установки на переднеприводные автомобили.

Главные элементы здесь – ролики и соосные диски, между которыми передается крутящий момент. Для изменения отношения должно поменяться положение роликов.

В тороидном вариаторе между двумя колесами со сферической (тороидной) рабочей поверхностью зажимаются ролики. Одно колесо является ведущим, а другое — ведомым. Передача крутящего момента обеспечивается силами трения между рабочими поверхностями колес и роликами. Изменение положения оси роликов в поперечной плоскости приводит к изменению передаточного числа, равного отношению радиусов окружностей, проходящих через точки контакта колес с роликом.

В зависимости от угла поворота ролика ведомое колесо может вращаться с той же скоростью, что и ведущее. С большей или меньшей, если ролик поворачивается. При использовании тороидного вариатора необходимо обеспечить возможность получения заднего хода и отключения вариатора от двигателя с помощью сцепления.

Все типы вариаторов управляются электронными блоками управления. В них аккумулируется информация о крутящем моменте двигателя, скорости автомобиля и прочих характеристиках. На основании этих данных электроника дает команду КПП повышать или понижать передачу.

Коробка передач вариатор — плюсы и минусы

Устройство агрегата основано на принципе ременного или цепного привода передачи крутящего момента на привод. По сути, на вариаторе используется тот же принцип передачи крутящего момента, что и на велосипедах с несколькими скоростями.

Если на обычных коробках применяется планетарный механизм переключения передач, то вариатор не имеет физических передач вообще. Вместо этого используется ремень (или цепь) и конусные шкивы, между которыми и вращается ременный привод (цепной).


Вариатор обеспечивает автомобилю бесконечное количество коэффициентов передачи крутящего момента от двигателя на колеса


Плюсы вариатора

Самое главное достоинство вариаторной коробки передач это то что она позволяет экономить топливо. Автомобили с вариатором кушают на два литра бензина меньше на сотню км пробега, чем конкуренты с АКПП.

  1. Увеличенный ресурс мотора за счет плавного разгона (нет повышенной нагрузки при переключении на пониженную передачу)
  2. Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.
  3. Один из лучших показателей расхода топлива за счет бесконечного количества передач
  4. Отсутствует переключение передач – соответственно меньше потерь в разгонной динамике. Отсутствие рывков, провалов, задержек при переключении, так как передач бесчисленное количество
  5. При динамичном разгоне вариатор поддерживает всегда максимальные обороты двигателя. Соответственно на колесах всегда максимальная мощность мотора
  6. Отсутствие пробуксовки на льду или влажном покрытии
  7. Лучшее сцепление с дорожным покрытием при разгоне
  8. Даже разгоняясь, не производит много шума;
  9. Удобное управление автомобилем и комфорт при движении
  10. Самая экологичная трансмиссия. Она не задымляет настолько сильно атмосферу, как его оппоненты МКПП и АКПП.


Минусы вариатора

  1. Увеличенный расход на обслуживание ТО по сравнению с остальными коробками передач.
  2. Устанавливают на автомобили с максимальной мощностью до 220 сил. Вариаторная коробка передач не любит большие нагрузки на трансмиссию.
  3. Грубая и небрежная эксплуатация ведёт к его быстрой поломке
  4. Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.
  5. Ремонт этой коробки обойдется вам дороже ремонта традиционного автомата.
  6. Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
  7. Если один из датчиков покажит неисправность, это может сказаться на работе вариатора в целом
  8. Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
  9. Ремонт достаточно дорогостоящий и сложный;
  10. Небольшой ресурс ремня у активного водителя;

Признаки неисправности вариатора

Рассмотрим же основные причины поломки и пути их исправления. Почему, несмотря на прогрессивность конструкции и явно высокий интерес к вариаторам со стороны производителей, многие потребители отказываются от приобретения машин с подобными деталями?

В большинстве случаев неисправность вариатора сложно не заметить. На приборке может загореться лампочка «Service required» или «Slow down». Электроника может начать «давить» мотор и не давать ему развивать обороты выше 2 тыс. об./мин. Также возможно появление различных рывков или толчков во время переключения, посторонних звуков и т. д. Точно установить то, что вариатор неисправен, позволяет комплексная диагностика.


Появление шума объясняется неисправностью подшипников или проблемами с ремнем


Понять, что именно не так, позволяет только комплексная диагностика. Специалисты отмечают, что поиск неисправностей в вариаторе довольно сложный по сравнению с АКПП. Здесь нельзя проверить давление масла, оценить его состояние и дать заключение.

Наиболее частые поломки в вариаторах

  • износ подшипников конусов с характерным гулом автомобиля;
  • рассогласование в работе ведущего и ведомого шкивов и, как следствие, рывки автомобиля при работе;
  • загрязнения радиатора и перегрев автомобиля при работе двигателя;

Износ шкивов большинство сервисов решают путем их шлифовки, однако такая «косметика» не дает значительного эффекта. Более того бытует мнение, что после таких процедур срок службы шкивов значительно сокращается. Сегодня данную методику практически никто не использует. Времена меняются и сегодня нет необходимости что-либо восстанавливать. Любые запчасти, даже для самых «неходовых» коробок можно без проблем достать.

Подшипники и шкивы вариаторов в большинстве случаев меняются. Хотя есть среди вариаторов и такие, в которых это сделать невозможно или крайне сложно. По этой причине выполняется полная замена узла в сборе. Проблемы с подшипниками  дают о себе знать характерным гулом, который слышен при определенных условиях. Такой ремонт уже не является чем-то немыслимым и выполняется на большинстве СТО. Подшипники дифференциала выходят из строя по причине перегрева. Однако большой проблемы в этом нет, любые подшипники меняются и их можно купить на портале Термополис, равно как и ремень. Процедура стандартная и сегодня найти специалиста, который правильно ее выполнит не составит труда.

Также к распространенным поломкам можно отнести износ посадочного места редукционного клапана, расположенного в корпусе маслонасоса. В данном случае причина неисправности вариатора заключается в том, что металлическая пыль, попадая на рабочие поверхности, приводит к нарушениям в работе узла. Клапан начинает клинить, в результате давление масла выходит из-под контроля, шкивы начинают не совпадать, а ремень начинает проскальзывать.

Сбои в работе электроники узла также могут вызвать различного рода проблемы вариатора

Неполадками электроники могут служить нарушения контактов в клеммах. Сюда же можно отнести и повреждение жгута электропроводки. Если в работе автомобиля наблюдается своего рода раскачивание в нейтральном положении, то в самую пору обратить внимание на состояние электроники.

Неисправности блока управления вариатора, гидротрансформатора или муфты переднего хода могут привести к проблемам при трогании автомобиля с места или сложностям при переключении передач до конца. Удары при переключении селектора говорят об отклонении давления в магистрали. Причиной неисправности при переключении передач может послужить и лопаточный переключатель. Последствием данной поломки станет проблема при переключении передач вручную.

Свидетельством неисправности вариатора служит запах горелого масла в салоне автомобиля. При проявлении указанного признака стоит проверить уровень и состояние масла. Если в наличии имеется дым, а масло потемнело, то это явные показатели того, что в работе вариатора имеются определенные проблемы.

что это такое, принцип работы. подробно + видео

Содержание

  • 1 Коробка вариатор: как правильно ездить
  • 2 Чем хорош вариатор
  • 3 Минусы вариатора
  • 4 Требуемые инструменты для замены масла
  • 5 Главные достоинства и недостатки CVT
  • 6 Достоинства и недостатки вариатора
  • 7 Плюсы и минусы коробок CVT
  • 8 Автоматическая коробка передач: общая характеристика
  • 9 Стандартная схема, принцип действия и основные элементы
  • 10 Виды вариаторов
    • 10.1 Клиноременной механизм
      • 10.1.1 Принцип действия
    • 10.2 Клиноцепной вариатор
    • 10. 3 Тороидный вид вариатора
    • 10.4 Новые виды вариаторов
  • 11 Главная отличительная особенность
  • 12 Какие пробеги критичны

Коробка вариатор: как правильно ездить

Итак, вариатор CVT является бесступенчатой автоматической трансмиссией, что сильно отличает данный тип коробок передач от аналогов благодаря уникальной конструкции. Переключение передач на авто с вариатором происходит плавно, без толчков, задержек, пробуксовок и т.д.

Машина с такой КПП разгоняется легко, ускорение происходит без малейших рывков, которые в той или иной степени можно ощутить на других типах автоматов, включая даже новейшие преселективные РКПП с двумя сцеплениями. 

Также среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.

Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс CVT по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Давайте разбираться.

На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед,  N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д.

Также может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично Типтроник на АКПП).  Дополнительно может присутствовать спортрежим, экономичный режим и т.д.

При этом важно понимать, что вариатор среди всех видов АКПП  хуже всего «переваривает» крутящий момент и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно

На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.  

Также вариатор нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.

Более того, прогрев вариатора CVT на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.

В случае с CVT  нужно прогреть ДВС и включить режим N на несколько сек., что позволит прогреть гидромуфту. Далее нужно начинать движение, сводя нагрузки на коробку к минимуму первые 3-5 км.

Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой лучше отказаться. Если ехать нужно, тогда машину потребуется долго греть на холостых, затем допускается езда исключительно в щадящем режиме.

Также вариатор «боится» пробуксовок и повышенных нагрузок. Это значит, что любой кроссовер с вариаторной коробкой никак нельзя считать внедорожником, специально подготовленным к условиям бездорожья и рассчитанным на эксплуатацию в тяжелых условиях.

Еще нужно помнить, что легковые авто и паркетники с CVT плохо приспособлены к буксировке прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т.п. По этой причине владельцам бесступенчатой коробки передач нужно избегать излишних нагрузок на КПП.

Простыми словами, использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто настоятельно не рекомендуется

Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа

Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

В ряде случаев машину с вариатором, как и с АКПП, буксируют на небольшие расстояния с заведенным двигателем. Если же ДВС не заводится, тогда следует отказаться от попыток отбуксировать машину без вывешивания ведущих колес.

Чем хорош вариатор

В зависимости от того, какая программа выбрана, вариатор будет самостоятельно менять при разгоне передаточное число. При езде на автомобиле с обычной коробкой осуществляется постепенное переключение передач и увеличение оборотов двигателя. А автомобиль с вариатором набирает скорость на неизменных оборотах, соответствующих максимальной величине крутящего момента. Изменяется при этом передаточное отношение. Тем, кто пересядет с машины, работающей с привычной коробкой передач, на авто с вариатором, будет наверняка некомфортно набирать разгон. Ведь, после нажатия водителем педели газа двигатель выходит сразу на высокие обороты, и в течение всего набора скорости продолжает оставаться на них, при этом двигатель работает на высоких оборотах, издавая довольно ощутимый рев. Зато темп разгона у таких автомобилей выше, чем у машин с традиционной АКПП, и это можно отнести в плюсы вариатора. Иногда настройки вариатора делают такими, что разгон с его помощью по ощущениям напоминает разгон с ростом оборотов двигателя. Конечно, когда автомобиль двигается в гору или замедляется, вариатор не останется на высокой передаче, даже если нажимать педаль газа. Его шкивы просто передвинутся назад для повышения выходного крутящего момента. На некоторых машинах существует возможность устанавливать режим с определенным количеством так называемых «виртуальных» передач, между которыми вариатор будет переключаться подобно классической АКПП. В таком случае можно переключать эти установленные передачи даже самостоятельно, как на коробке-автомат с наличием ручного последовательного режима.

Минусы вариатора

Несмотря на такое большое количество достоинств, вариатор не лишен и недостатков. Одна из проблем – неспособность работать с более современными мощными двигателями, поэтому вариаторы и начали распространяться преимущественно в автомобилях компактного и среднего класса. Однако нельзя не отметить, что создаются и такие вариаторы, которые способны на большее. Например, клиноременный вариатор с цепью Multitronic успешно работает на Audi A4 2.0 TFSI, мощность двигателя которого составляет 200 лс. А внедорожник Nissan Murano с двигателем V6 на 3,5 литра, развивающим 234 лс, оснащается клиноременным вариатором X-Tronic. Это чуть ли не самая крупная и тяжеловесная модель, на которую устанавливается вариатор. И при современном развитии технологий это, скорее всего, еще не предел. Еще одним недостатком вариаторов является их дорогостоящее обслуживание и ремонт, а также потребность в специальной трансмиссионной жидкости, которая тоже обходится недешево. Для работающего на ремне вариатора замена ремня требуется каждые 100-150 тысяч км пробега. Замена масла на вариаторе может производиться чуть реже, чем в коробках-автомат (раз в 40-50 тысяч км), но и стоит оно гораздо дороже. Несмотря на указанные минусы, вариаторы все-таки приобретают все большую популярность, причем стоимость их ниже, чем хороших автоматических коробок. Благодаря тому, что в вариаторе число передач не ограничено, двигатель получает возможность работать на самых благоприятных для него режимах, будь то необходимость сильного и резкого разгона или неспешность при спокойном движении. Поэтому модели, оснащенные бесступенчатыми автоматическими коробками передач, считаются высокоэкономичными и в то же время обладающими высокой динамикой.

Стоит также отметить, что в последние годы идет тенденция к увеличению количества передач в коробках-автомат. Новейшие модели автоматических трансмиссий для легковых автомобилей насчитывают уже 8 и даже 9 ступеней. Такие меры принимаются как раз для достижения максимально возможной топливной выгоды и динамики разгона. Не исключено, что в ближайшем будущем начнут появляться АКПП с десятью, а то и с двенадцатью ступенями. Но все же вариаторы уже давно занимают то место в автомобильном мире, куда обычным автоматическим коробкам передач с их планетарными передачами-переключателями не добраться никогда. Потому что количество передач, имеющихся у вариатора, сосчитать просто невозможно.

Требуемые инструменты для замены масла

Для того, чтобы замена масла в вариаторе прошла успешно, требуются инструменты из таблицы ниже.

Таблица — Инструменты и материалы необходимые для замены масла

Инструменты и материалы Примечание  
Очиститель Поддон и магниты следует очистить от старой жижи и мелких металлических частиц
Головка Размер зависит от конкретного автомобиля. Обычно требуются головки “на 10”, “на 13”, “на 14”, “на 15”, “на 16”, “на 17”
Вороток Часто доступ к некоторым креплениям затруднителен. Поэтому желательно иметь удлинитель и трещотку.
Лейка На некоторых автомобилях для удобства заливки свежей смазки потребуется удлинить лейку маслостойким шлангом
Тара Емкость зависит от объема сливаемого масла. Обычно достаточно тары на 4-6 литра.
Ветошь Не оставляющая ворсинок

Главные достоинства и недостатки CVT

Прежде чем перейти к рассмотрению плюсов и минусов вариатора, также стоит несколько слов сказать о другой разновидности бесступенчатой коробки – тороидной. Как уже говорилось, на 95% японских, немецких, корейских и других авто ставят либо клиноременной, либо клиноцепной вариатор. Остальные 5% транспортных средств оснащены тороидным типом CVT. Он не получил должного распространения, так как по многих характеристикам уступает аналогу с ремнем/цепью. Итак, за что любят и недолюбливают вариаторную коробку? Причины следующие:

ПлюсыCVT МинусыCVT
Высокий уровень комфорта: автомобиль с вариатором издает намного меньше шума в салоне, чем с МКПП или АКПП Ремень или цепь из-за постоянных высоких нагрузок быстро изнашивается
Постоянная тяга, передача мощности в непрерывном потоке, незаметное для водителя переключение скоростей Коробка передач требовательна к качеству и уровню моторного масла
КПД примерно на 5% выше, чем у автоматической коробки Не ставится на мощные автомобили (известно всего несколько моделей)
Легкость управления, возможность ручного выбора режима работы вариаторной коробки В случае поломки требует серьёзных материальных затрат
Автомобилем с вариатором удобнее управлять, чем машиной с механикой и даже автоматом Недостаточно хорошо распространена сеть СТО (особенно в небольших городах), отсутствие необходимого количества мастеров, ремонтирующих вариатор на самом высоком уровне
Исключены рывки во время стремительного разгона или торможения, что можно наблюдать на авто с другими КПП Дороже в обслуживании, чем автоматическая и тем более МКПП
Отсутствие высоких нагрузок на двигатель и коробку за счет постоянно имеющегося передаточного отношения положительно сказывается на уровне расхода топлива Нуждается в регулярной чистке фильтров и магнитов особенно на авто с пробегом свыше 150 тыс. км
Бесступенчатая коробка не провоцирует буксировку колес на обледенелом участке трассы, следовательно, возрастает уровень безопасности Вариатор боится буксировки, это значит, что автомобиль с CVT не предназначен для работы в экстремальных условиях. Можно сказать, что это коробка для исключительно городских машин

Каждый автовладелец может найти другие слабые и сильные стороны вариаторной коробки, основываясь на личных предпочтениях, собственном водительском стаже. Есть категория водителей, которая не переносит «молчаливость» силового агрегата. Двигатель в паре с CVT никак не реагирует ни на молниеносное ускорение, ни на планомерные переходы на высокие и низкие скорости.

Кто привык ездить на спортивных машинах с обычной МКПП, вряд ли сможет без характерного «рева» двигателя. Ощутить драйв за рулем машины с бесступенчатой коробкой не получится, отчасти по той причине, что вариатор не ставят на модели с действительно мощными моторами. Решение приобретать авто с CVT или сделать выбор в пользу механики зависит исключительно от желаний и потребностей.

Достоинства и недостатки вариатора

Любое изобретение имеет какие-то недоработки, не стал исключением и CVT. Его слабые стороны пытаются устранить, а пока они существуют, стоит о них знать:

  1. Такие коробки передач не устанавливают на мощные авто, хотя уже есть несколько экземпляров именно с ними.
  2. Ремонт CVT требует больших материальных затрат, и к тому же его осуществляют не на всех СТО. Очень сложно найти специалиста, который бы хорошо разбирался в устройстве данного типа.
  3. Работа вариатора зависит от показаний множества датчиков, и если вдруг выйдет из строя хотя бы один из них, то это может привести к неправильной работе всей системы трансмиссии.
  4. Такой аппарат требует заполнения внутренней его части специальной жидкостью, которая отличается высокой стоимостью в сравнении с аналогами, предназначенными для АКПП. А также ее уровень необходимо постоянно контролировать.
  5. Трансмиссия испытывает большие нагрузки.
  6. С данной коробкой передач существуют определенные ограничения по буксировке автомобилей, а также при использовании прицепов.

Неисправности вариатора

Но машина с вариатором имеет множество существенных преимуществ:

  1. Удобство поездки на автомобиле с бесступенчатой КПП.
  2. Плавность движения машины – стремительный разгон и торможение не вызывает рывков, как при использовании других коробок передач.
  3. Стабильность показателей при достаточно продолжительном движении.
  4. За счет оптимальной нагрузки на двигатель и продуманности работы автомата происходит существенная экономия топлива.
  5. Уровень вредных веществ, создаваемых отработанными газами ниже, чем в автомобилях с АКПП И МКПП.
  6. Безопасность езды на обледенелых дорогах, так как вариатор исключает пробуксовку колес.
  7. Электронное управление работой двигателя увеличивает срок его износа, предотвращает от частых ремонтов.
  8. Авто с вариатором ездит намного тише, чем с обычными коробками.

Плюсы и минусы коробок CVT

Как и всякое техническое устройство, вариаторы имеют свои преимущества и недостатки. Но справедливости ради необходимо учесть, что в настоящее время автопроизводители постоянно совершенствуют эту трансмиссию, поэтому со временем картина наверняка изменится, и недостатков у вариаторов будет меньше. Однако на сегодняшний день коробка передач CVT имеет следующие плюсы и минусы:

Преимущества Недостатки
Вариатор обеспечивает плавность набора скорости без рывков, характерных для МКПП или АКПП. Вариатор сегодня устанавливают на машины с мощностью двигателя до 220 л.с. Это связано с тем, что очень мощные моторы оказывают чрезмерное воздействие на приводной ремень (цепь) вариатора.
Более высокий коэффициент полезного действия. Благодаря этому экономится топливо, а мощность двигателя быстрее передается на исполняющие механизмы. Вариатор очень чувствителен к качеству трансмиссионного масла. Как правило, необходимо покупать только оригинальные качественные масла, которые гораздо дороже их бюджетных аналогов. Кроме этого, менять масло надо чаще, чем в традиционной трансмиссии (примерно через каждые 30 тысяч километров пробега).
Значительная экономия топлива. Она становится результатом высокого КПД и плавного набора оборотов двигателя и скорости (в традиционной трансмиссии значительный перерасход происходит во время переключения передач). Сложность устройства вариатора (наличие “умной” электроники и большого количества датчиков) приводит к тому, что при малейшей поломке одного из многочисленных узлов вариатор будет автоматически переведен в аварийный режим или выведен из строя (принудительно или аварийно).
Высокая экологичность, которая является результатом меньшего расхода топлива. А это означает, что машины, оборудованные вариатором, удовлетворяют современным высоким европейским требованиям экологичности. Сложность ремонта. Зачастую даже незначительные проблемы с эксплуатацией или ремонтом вариатора способны привести к ситуации, когда трудно найти мастерскую и специалистов по ремонту этого агрегата (особенно это актуально для небольших городов и поселков). А стоимость ремонта вариатора куда выше, чем традиционных МКПП или АКПП.
Электроника, которая управляет вариатором, всегда выбирает оптимальный режим работы. То есть, трансмиссия всегда работает в наиболее щадящем режиме. Соответственно, это положительно сказывается на износе и сроке эксплуатации агрегата. На машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другое транспортное средство.

На машине с коробкой CVT нельзя буксировать прицеп или другое транспортное средство. Также нельзя буксировать и саму машину, если у нее выключен двигатель. Исключение составляет случай, если вывесить на эвакуатор приводную ось.

Автоматическая коробка передач: общая характеристика

Автоматическая коробка передач (АКПП) или коробка-автомат — одна из наиболее популярных типов трансмиссии на

сегодняшний день. Использование АКПП дает возможность уменьшить количество агрегатов управления машиной, облегчить ее вождение.

— насос рабочей жидкости;

— системы охлаждения рабочей жидкости;

— узел управления и контроля;

— гидротрансформатор, ответственный за плавность хода.

Дополнительно идут главная передача и дифференциал. Передача вращения происходит при блокировке элементов планетарного ряда, которую обеспечивает муфта. Муфты и тормоза взаимодействуют за счет гидроцилиндров. Обгонная муфта не дает водилу вращаться обратно.

АКПП имеет электронную систему управления, которая содержит распределительный модуль, входные датчики, рычаг селектора и электронный блок управления КП (ЭБУ).

ЭБУ распределяет сигналы датчиков на модуль управления. Он учитывает метод определения точек перехода на нужную передачу. Роль управления выполняет рычаг переключателя, положением которого обуславливается режим работы.

Основные режимы АКПП:

Нестандартный режим «Кик-даун» обеспечивает мгновенное ускорение.

Типтроник также является дополнительным режимом на АКПП – это возможность переключения передач вручную в сторону увеличения.

Для долговечной и правильной работы АКПП стоит придерживаться установленных правил:

  1. АКПП не переносит пробуксовку колёс, нужно постараться не допускать ее. Во избежание проблем многие модели оснащены антипробуксовочной системой (АБС).
  2. Переключать на нейтральную передачу в исключительных случаях.
  3. Буксировка крайне негативно влияет на состояние АКПП. На автомобиле с данной трансмиссией нежелательно использование прицепа.
  4. Запрещается . Попытка сделать это мгновенно ведет к поломке коробки.
  5. Автомобиль с АКПП не желательно буксировать на тросе – такой запрет, пожалуй, самый дискомфортный для автовладельцев. Это связано с тем, что функционал АКПП устроен так, что все агрегаты должны постоянно быть погружены в жидкость. В противном случае происходит осушение, что негативно сказывается на износе отдельных механизмов и работе коробки в целом. Даже несмотря на то, что в инструкции указано минимальное разрешенное расстояние буксировки 20–30 км, при расстоянии больше 5 км стоит воспользоваться эвакуатором.

Стандартная схема, принцип действия и основные элементы

Вариатор в самом простом исполнении (созданный Вольво и поначалу использующийся концерном Субару) представляет собой движущий механизм, благодаря которому осуществляется передача вращения от одного узла к другому посредством промежуточного звена. Узлами выступают два шкива – колесики с ободом вокруг, внутри которого движется ремень. Промежуточным звеном – клиновый (разновидность приводного) ремень, соединяет между собой шкивы. Механизм получил название «клиноременный вариатор».

Крутящий момент непрерывно передаётся на колеса, также непрерывно происходит изменение передаточного отношения (при изменении оборотов двигателя, ремень либо натягивается, либо ослабляется).

Виды вариаторов

Существуют несколько разновидностей. Они отличаются между собой по своей конструкции.

Клиноременной механизм

Это самый распространенный агрегат. В основном он состоит из одной передачи, реже из двух. Такой вариатор имеет два шкива, которые между собой соединяются клиновидным ремнем. Один шкив ведущий, а второй ведомый. Вначале между ними закладывалась армированная резина, но затем ее заменили стальные пластины. Они способны передавать больший крутящий момент, обладают меньшим радиусом изгиба и долговечны.

Конструкция шкивов состоит из двух конусовидных половин, которые имеют уклон к оси вала. Эти конструкции при движении то отдаляются, то приближаются друг к другу. Ремень не что иное, как металлическая лента, имеющая покрытие. А также встречаются варианты, когда она состоит из тросов, они являются наиболее прочными.

Принцип действия

При раздвижении шкивов лента уходит внутрь, когда они сближаются — ремень приобретает форму клина. В последнем случае радиус шкива увеличивается, а вместе с ним становиться больше и передаточное число, а в предыдущем варианте все наоборот. В промежутках между этими состояниями ремень становится прямым. Для смещения шкивов используются пружины, а также центробежная сила, создаваемая гидравлическим приводом. Он управляется электроникой, которая способна создать оптимальные условия для бесперебойной работы мотора. Водитель выбирает режим, а она настраивает работу CVT. За счет этого происходит увеличение его ресурса, снижение износа и уменьшение использования топлива.

Клиноцепной вариатор

За счет использования цепи удалось уменьшить радиус изгиба, он может быть 25 мм, поэтому такой вид вариатора имеет больший диапазон передаточных чисел. Клиноцепной вид отличается от своих аналогов наибольшим КПД, но из-за этого имеет и самую высокую стоимость. Такой вариатор был впервые применен на моделях Audi.

Тороидный вид вариатора

Он не содержит ни цепи, ни ремня. Движение дисков, которые применяются вместо шкивов, происходит при помощи роликов, создающих крутящий момент между ними. Передаточное число меняется при смене положений роликов и изменением их радиусов, которые обкатывают диски. Их поворот осуществляется за счет определенных устройств. Они способны регулировать силу прижатия роликов к дискам. В каждом таком вариаторе автомобильные фирмы применяют свои устройства. Например, компания Ниссан в своем аппарате «X — Tronic» заложила гидравлический механизм, управляемый электроникой. Он перемещает ролики вверх и вниз на самые малые расстояния, а затем из-за сдвига они проворачиваются самостоятельно.

Такой вид вариатора применяется реже всех, но за ним будущее.

Новые виды вариаторов

Ежегодно производители автомобилей выпускают модели с бесступенчатой коробкой переключения скоростей. Причем характеристики его работы постоянно улучшаются, оборудование совершенствуется. Совсем недавно компании JATCO и Nissan выпустили общее изобретение — улучшенный вариатор с облегченной и уменьшенной конструкцией. CVT совместил в себе новую коробку и клиноременную систему. У этого аппарата очень хорошие показатели работы:

  • Увеличенное число передач. Создатели расширили диапазон на 20 % (в сравнении с обычным CVT). Это позволяет автомобилю быстро разгоняться и сбрасывать обороты.
  • Весит обновленный агрегат на 13 % меньше, чем его стандартный прототип.
  • Имеет систему ASC, что позволяет компьютеру выбирать передаточное число, оптимально подходящее в момент разгона и остановки.

Учредители автокомпании «Порше» заявили, что в настоящее время проводят разработку по апгрейду CVT и улучшению принципа его работы. Они стараются поднять показатели комфорта во время езды, набора скорости и остановки. Хотят снизить объем потребляемого топлива, но в то же время увеличить коэффициент полезного действия. В планах у создателей — сделать такой тип CVT, принцип работы которого будет похож на восьмиступенчатую трансмиссию.

Усиленная работа над улучшением бесступенчатой коробки переключения скоростей подтверждает еще раз, что будущее за ней. Не исключено, что очень скоро вариатор станет альтернативой всем обычным КПП (автомат, механика и РОБОТ). Особый акцент производители автомобилей делают на его комбинированные модели, при которых работа двигателя будет самой идеальной, энергия будет сохраняться в специальном накопителе и тратиться только на передвижение транспортного средства.

Главная отличительная особенность

Чем автомат отличается от вариатора? Начнем, пожалуй, с упоминания главной характеристики, которая отличает этот механизм от механической и автоматической коробки. МКПП, как правило, обладает шестью скоростями (5 в прямом и 1 в обратном направлении).

У автоматической коробки их насчитывается до 8, а то и 9. Что касается вариатора, то их бесчисленное множество, что обусловлено устройством этого механизма. Его даже можно считать альтернативой АКПП. Чтобы в точности понять, как устроена эта коробка, стоит описать принцип работы силового агрегата.

У всех привычных для нас трансмиссионных агрегатов (и МКПП, и АКПП) имеется один существенный минус — это фиксированные передаточные числа. И порой того, что имеется, не хватает.

Даже передвигаясь по ровной дорожной поверхности, машине приходится сопротивляться силе инерции. По достижении баланса между оборотами и передаточным отношением она начинает разгоняться. Затем передача понижается, а для ее повышения требуется большее количество ступеней, но в обычных КП их численность ограничена.

Вдобавок каждый раз, когда водитель переключается с одной передачи на другую, возникает рывок, что опять-таки обусловлено технологическими особенностями механизма. А значит, пора искать другие решения. Поэтому появилась идея заменить ступени трансмиссии рациональным вариантом. Так и родилась вариаторная коробка передач.

Изменение крутящего момента происходит постепенно, то есть не так как в других механизмах. Присутствие этого агрегата ощущается так, словно машину приводит в движение не ДВС, а мощный электродвигатель. Причем автомобиль набирает скорость плавно и бесшумно. И если сравнивать традиционный порядок переключения передач с его рассматриваемым аналогом, разгоняется машина заметно быстрее.

Вдобавок машинами, оснащенными вариаторными коробками, намного проще управлять. Даже автолюбитель в отсутствии опыта найдет общий язык с такой машиной, так как трансмиссия никак не реагирует на стиль вождения и не глохнет.

Какие пробеги критичны

Во многом надежность того или иного вариатора будет зависеть
больше от манеры езды и добросовестности обслуживания, однако кое-какие
усреднённые значения отследить можно. К примеру, неплохим ресурсом отличились
«цепные» трансмиссии Multitronic
и Lineatronic в исполнении Volkswagen и Subaru
соответственно. Средний срок службы этих коробок около 250 000 км.


Вариатор Lineatronic

Чуть меньше ходят японские вариаторы Aisin, которые постепенно захватывают
модельный ряд Toyota,
оставив временное право для существования традиционных АКПП только на тяжелых
внедорожниках. Самая популярная версия Aisin K111 служит примерно 230 ткм.


Aisin K111

Продукция компании Jatco (Nissan) в мире самая популярная. Их вариаторы разошлись тиражом
более миллиона и устанавливаются на Nissan, Mitsubishi,
Dodge, Peugeot, Citroen и
некоторые другие марки. Они менее ресурсные. Если взять их самую массовую
версию JF011E, то последние её
модификации в среднем проезжают 180 ткм, а вот у её последователя JF015E эта отметка скатилась до 150 ткм, хотя
по поведенческим показателям эту коробку можно перепутать с традиционным
автоматом. Получилось что-то типа «шаг вперёд и два – назад».

Бельгийские коробки VT2, устанавливаемые на китайские автомобили Geely, заканчивают список скромным
показателем в 100 ткм. Хотя, особо аккуратные владельцы говорят, что вариатор
не так плох, если сильно не нагружать трансмиссию и вовремя менять масло.

Стоит также отметить, что срок жизни одного и того же вариатора, установленного на разные модели, может отличаться в зависимости от поправок производителя. К примеру, агрегат Jatco JF011E на Mitsubishi Outlander 3 служит гораздо меньше, чем на предыдущем поколении Аулендеров или в сравнении с той же коробкой на Nissan Qashqai.

Механическая, автоматическая КПП и вариатор: плюсы и минусы

Деление трансмиссий на механические и автоматические уже не такое однозначное — последние успели обзавестись сразу тремя разновидностями. Поэтому мы расскажем подробнее о плюсах и минусах каждого типа коробок передач. 

Механическая трансмиссия

Этот вариант предусматривает ручной переключение передач. Двигая рычаг в салоне, вы приводите в движение специальные муфты. Последние соединяют между собой шестерни первичного и вторичного вала. Разница в размерах шестерён позволяет регулировать величину крутящего момента, который передаётся колёсам. Выбирая нужное передаточное число, вы можете плавно трогаться с места, уверенно разгоняться и снижать нагрузку на двигатель при равномерном движении. 

Основные преимущества механической коробки передач (МКПП) — простота конструкции и возможность контролировать процесс переключения на 100%. Отсюда следуют все плюсы такого типа трансмиссии:

  1. Надёжность. Большинство МКПП сравнимы с двигателем автомобиля по сроку службы. 

  2. Меньшие расходы на обслуживание. Периодичность замены масла — до 100–150 тысяч километров пробега. Некоторые модели вовсе обходятся без этой процедуры. 

  3. Сниженный расход топлива. Простая конструкция снижает механические потери в трансмиссии и повышает коэффициент полезного действия. 

  4. Лучшая динамика при сравнимых характеристиках двигателя — по причине, описанной в предыдущем пункте. 

  5. Прогнозируемое поведение автомобиля — вы сами отвечаете за переключение, и потому можете выбрать оптимальную передачу перед обгоном, при экстренном торможении или при выполнении другого манёвра. 

  6. Механическая коробка передач повышает проходимость машины. Она позволяет использовать такие приёмы, как раскачка и пробуксовка до очистки твёрдой поверхности. 

  7. Стоимость автомобилей с МКПП на 5–10% ниже, чем у конкурентов с автоматическими трансмиссиями любого типа.  

Главный минус «механики» — это необходимость ручного переключения передач. Даже опытные водители отвлекаются при этом на доли секунды, не говоря уже о новичках. А при долгом движении в городских пробках постоянное движение рычага попросту утомляет. 

Автоматическая трансмиссия 

Ещё лет 20 назад так называли только один тип коробок передач. Сейчас это целая группа, в которую входит по меньшей мере три вида механизмов. У всех автоматических коробок передач есть общий плюс — это комфорт передвижения. Процесс переключения возложен на бортовую электронику, тогда как вы можете следить за дорогой и получать максимум удовольствия от вождения. Другие преимущества и недостатки автоматических коробок передач мы рассмотрим более внимательно. 

Гидромеханический «автомат»

Этот тип трансмиссии часто называют классической или планетарной коробкой передач. Последнее — от используемого механизма. Планетарная передача позволяет изменять крутящий момент, фиксируя определённые шестерни друг относительно друга. Результат будет зависеть от того, какая часть механизма подключена к вторичному валу. 

Обязательный элемент автоматической коробки передач (АКПП), определяющий большинство плюсов и минусов — гидротрансформатор. Мотор автомобиля крутит насосное колесо, которое приводит в движение масло, а через него — турбинное колесо. Для повышения коэффициента полезного действия могут использоваться ещё два элемента — реакторное колесо и фрикционное сцепление. Первое повышает скорость циркуляции жидкости, а второе жёстко блокирует механизм, снижая потери при равномерном движении. 

Теория кажется сложной, но современным водителям не обязательно разбираться во всех нюансах работы узла. Куда важнее плюсы автоматической коробки передач:

  1. Удобство — переключение происходит без участия водителя. Хотя в некоторых автомобилях с АКПП это можно делать вручную. Для этого трансмиссию нужно перевести в режим Manual или Sport. 

  2. Надёжность по сравнению с другими видами автоматических коробок передач. «Гидромеханика» спокойно выдерживает до 200–250 тысяч километров пробега. 

  3. Выносливость — большинство автоматических трансмиссий устойчиво к пробуксовкам и резким разгонам. 

  4. Меньший риск перегрузить двигатель и другие узлы. Даже в коробках передач с ручным переключением есть защитный механизм, который допускает автоматическую смену ступени в экстренной ситуации. 

  5. Простота освоения — управляться с двумя педалями легче, чем с тремя. С другой стороны, если вы учитесь на «автомате», то для управления машиной с МКПП придётся сдавать дополнительный экзамен. 

Конечно, у автоматической коробки передач есть свои минусы. Главный — более дорогое обслуживание, которое выражается в частой замене масла и высоких ценах запчастей. Кроме того, АКПП ограничивают динамику машины за счёт сложной конструкции. Некоторые водители жалуются и на отсутствие полного контроля — механизм может переключить передачу в неподходящий момент. Хотя для них созданы адаптивные «автоматы», которые приспосабливаются к определённому стилю езды. 

Вариатор

Достаточно простая трансмиссия. Крутящий момент в ней передаётся пластинчатым ремнём, скользящим по двум коническим шкивам. Такой механизм позволяет плавно регулировать усилие, которое передаётся колёсам. Передаточное число меняется при смещении ремня на миллиметры — это можно делать на ходу, не разрывая поток мощности. Иногда вместо ремня используется цепь. Плюс таких вариаторов в надёжности, а минус — в высокой цене коробки передач. 

Подобно классическому «автомату», вариатор не может обойтись без гидротрансформатора. Он поглощает избыточную нагрузку на старте и позволяет останавливаться с работающим двигателем. При равномерном движении узел также блокируется, повышая коэффициент полезного действия.

Плюсы вариатора в качестве автомобильной коробки передач:

  1. Плавность движения в городских пробках — крутящий момент регулируется плавно, переключения передач и потери мощности нет.  

  2. Вариатор снижает нагрузку на двигатель. Он всегда выбирает оптимальные обороты и поддерживает их при незначительном изменении скорости. 

  3. Доступная цена по сравнению с гидромеханическим «автоматом» — ненамного больше, чем у машин с МКПП. 

Главный минус вариатора по сравнению с другими коробками передач — чувствительность к перегреву. Езда по бездорожью и резкие рывки на старте сильно снижают ресурс трансмиссии. Зимой узел нужно долго прогревать — сначала на стоянке, а потом при движении с минимальной скоростью. По стоимости ремонта и обслуживания вариатор сравним с классической АКПП. Многим водителям также не нравится шум мотора, работающего на постоянных оборотах. Но они могут выбрать вариаторы с «виртуальными передачами», ступенчато изменяющие крутящий момент. 

Роботизированная трансмиссия

Фактически, в основу этого гибрида положена механическая коробка передач. Но сцеплением и перемещением фрикционных муфт занимаются электронные приводы. Роботизированная коробка передач объединяет плюсы «механики» и «автомата»:

  1. Быстрее ускорение, выше максимальная скорость. 

  2. Меньше расход топлива по сравнению с АКПП и вариатором. 

  3. Можно выбирать автоматическое или ручное переключение. 

  4. Есть защита от перегрузки двигателя и других узлов. 

  5. Нет педали сцепления, обучение намного проще. 

К сожалению, у «робота» есть минусы по сравнению с другими коробками передач — внедрение электроники не решило всех проблем. По стоимости обслуживания он сравним с гидромеханическими АКПП или обходится дороже. Многие агрегаты чувствительны к резким ускорениям и долгой езде на высоких оборотах. В бюджетных машинах часто встречаются роботизированные коробки передач с одним сцеплением, у которых есть дополнительный минус. Они работают грубо и медленно, из-за чего автомобиль дёргается в момент переключения. Более дорогие модели с двумя сцеплениями лишены этого недостатка. 

Заключение

Какую коробку передач выбрать?

  1. Механическая трансмиссия снизит стоимость автомобиля и обойдётся дешевле. А ещё она улучшит динамику машины. 

  2. Гидромеханический «автомат» порадует сроком службы и выносливостью, хотя увеличит цену автомобиля и расходы на его обслуживание. 

  3. Вариатор обеспечит плавное передвижение в городе и снизит нагрузку на двигатель, но потребует аккуратного обращения. 

  4. Роботизированная трансмиссия сочетает удобство автоматической и экономичность механической. Но у неё самые высокие расходы на ремонт и обслуживание.

04.10.2021

Вариатор cvt что это такое

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и – что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission , что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор – во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Коробка вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок « Multitronic ».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Linear tronic для Levorg).

Долговечность

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT 1-27 T , применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722. 7/722.8 для моделей A/ B -класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco, используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение

Самое главное, не забывать о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

Бесступенчатая трансмиссия (англ. Continuously Variable Transmission, CVT ) — вид трансмиссии (передаточного устройства между двигателем и движителем (колёсами, гребным винтом и т. п.)), которая способна плавно изменять коэффициент передачи (отношение скоростей вращения и вращающих моментов двигателя и движителя) во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий.

Содержание

Типы бесступенчатых трансмиссий [ править | править код ]

Бесступенчатые трансмиссии, как правило, классифицируются по типу передачи, обеспечивающей бесступенчатое изменение коэффициента передачи:

  • Электрическая передача — двигатель вращает генератор, электромоторы — колёса (автомобили Белаз, трактор ДЭТ-250, ЗИС-154).
  • Гидрообъёмная передача — двигатель вращает регулируемый гидронасос, поток масла по трубкам подаётся в гидромоторы, вращающие колёса (зерноуборочные комбайныДон-1500).
  • Гидродинамическая передача, или гидротрансформатор — устройство из расположенных соответственно колёс с лопатками, перебрасывающих масло между колёсами. Хорошо сочетается с характеристиками ДВС, автоматически изменяя передаточное число, однако увеличение момента незначительно (до 2,5) и требует дополнительной коробки перемены передач (применяется в большинстве автоматических коробок передач легковых автомобилей и автобусов).
  • Вариатор — механическая передача, основанная на передаче вращения (момента) трением через промежуточное тело (ремень, ролик, шарик), которое можно переводить в любую точку переменного радиуса ведущего и/или ведомого колёс, получая изменение передаточного отношения. Наибольшее распространение получил «клиноременной вариатор» (применяется в некоторых моделях современных легковых автомобилей, скутерах, а также в зерноуборочных комбайнах «Нива» для управления жаткой и молотилкой).
  • Комбинированная трансмиссия — основной момент передаётся через обычные механические передачи, а меньшая часть момента — бесступенчато, что позволяет до некоторой степени совместить достоинства разных типов передач.

Вариаторная трансмиссия [ править | править код ]

В основе большинства современных автомобильных вариаторов — клиноременная передача. Левая боковина на ведущем шкиве и правая на ведомом подвижные. Зазор между боковинами в простейшем случае определяется центробежным регулятором, также могут применяться нагрузочные муфты. При повышении частоты вращения двигателя и ведущего вала боковины ведущего вала сдвигаются, тем самым посадочный диаметр шкива увеличивается, а коэффициент передачи — уменьшается.

Ременная передача целесообразна для мопедов и автомобилей особо малого класса; для более тяжёлых машин применяется цепная передача на том же конструктивном принципе.

Такая трансмиссия сама по себе не может ни стоять на месте, ни двигаться задним ходом — потому в большинстве автомобилей с вариаторами имеются гидротрансформатор и один планетарный ряд. Существует гибрид вариатора и робота — вариатор со сцеплением. В мопедах — автоматическое (центробежное) сцепление.

Вариатор не может работать с огромными крутящими моментами — на «низких передачах», используемых для резкого старта и форсирования препятствий [1] , ведущий шкив имеет минимальный размер, и весь крутящий момент передаётся через минимальную площадь ремня. Возможна прокрутка ремня, что очень вредно — царапается шкив, что ускоряет износ всего вариатора. На плохих дорогах бывает и такое: машина буксует на льду, добуксовывает до дороги и цепляется за неё, что тоже может привести к прокрутке. Этому есть несколько решений [1] :

  • Электроника ограничивает мощность мотора в рискованных режимах.
  • Планетарный ряд, расположенный после вариатора, преобразует скорость в силу и этим частично разгружает вариатор (линейка трансмиссий SubaruLineartronic[2] ).
  • Всю нагрузку берёт на себя стартовая передача, действующая в обход вариатора (ToyotaDirect-Shift CVT, появившаяся в 2018 — некоторые модели Toyota Corolla, Lexus UX200[3] ).

Отличия в управлении [ править | править код ]

По органам управления вариатор не отличается от автомата. Помимо основных режимов (P, R, N, D, S), на селекторе может быть режим ± (виртуальные «передачи») или B (торможение двигателем). Переключение между режимами N, D, S, ± и B возможно и на ходу.

Преимущества и недостатки [ править | править код ]

  • Динамичнее, чем на автомате, разгон. Разгон 0→100 Toyota Corolla 2013 (1,6 л атмосферный, 122 л. с.) 10,5 с на ручной модели (6 передач) и 11,1 на вариаторе. Для сравнения Opel Astra 2012 с похожим двигателем — 11,9 ручная (5 передач), 13,3 автомат (6 передач).
  • Хороший расход топлива, близкий к ручной коробке, а иногда и превосходящий её: заявленный расход Toyota Corolla 2013 (1,6 л атмосферный, 122 л. с.) в смешанном цикле 6,3 л/100 км на вариаторе и 6,6 на ручной. Для сравнения Opel Astra 2012 — 6,6 ручная, 7,1 автомат.
  • Проще и дешевле гидроавтомата.
  • Из-за гидротрансформатора — очень простое управление: не останавливается жёстко, не откатывается на подъёмах, легко подталкивается по сантиметру.
  • На 2019 год ограничивается автомобилями классом до семейного, средними кроссоверами.
  • Программно ограничивается резкий старт, самый жёсткий режим для вариатора [4][1] .
  • Не любят резкого изменения сопротивления движению — выездов из грязи на дорогу и наоборот [1] .
  • Совершенно непривычное поведение автомобиля: на разгоне мотор мерно гудит, как троллейбус, но скорость растёт (иногда производитель делает виртуальные «передачи»). Из-за мер по защите вариатора на некоторых автомобилях можно «взобраться» на бордюр только с хода [1] — а не с места, как рекомендуется на ручных и автоматах.
  • Из расходных материалов — клиновый ремень (в некоторых моделях) и дорогое редкое масло, доступное только от производителя коробок [2] .
  • При поломке главной части, вариатора, вся коробка идёт в утиль. Потому не рекомендуется нарушать инструкцию.

Применение [ править | править код ]

Вариатор в качестве трансмиссии на колёса применяется широко:

  • В автомобилях класса до малого (Ford Fiesta 1983—2002, Fiat Uno 1983—89). Именно на них проявляются преимущества вариатора и не важны недостатки.
  • В мотороллерах.

Вариатор применяется редко:

  • В автомобилях классов до семейного (Toyota Corolla, Subaru Legacy), лёгкий и средний кроссовер (Nissan Qashqai, Subaru Forester). Существуют производители (в основном японские), специализирующиеся именно на вариаторных авто.

Вариатор не применяется:

  • В крупных и внедорожных автомобилях. Вариатор на такие нагрузки не способен.
  • В гоночных и спортивных автомобилях. Разработки по гоночным вариаторам [5] , начавшиеся в конце 1980-х, были пресечены правилами гонок. Спорткар повторяет некоторые черты гоночного, и потому вариатора (даже механико-вариаторного гибрида на манер Toyota Direct-Shift CVT) иметь в принципе не может.

История вариаторных трансмиссий [ править | править код ]

Первая бесступенчатая трансмиссия была запатентована в 1886 году. С 1950-х годов бесступенчатые трансмиссии широко применялись для бортовых авиационных электрогенераторов, приводимых в действие вспомогательными двигателями.

Первая автомобильная бесступенчатая трансмиссия c резиновыми клиновыми ремнями была применена в малогабаритных голландских автомобилях DAF (DAF 600), а после продажи отделения DAF, выпускавшего пассажирские автомобили, патент унаследовала Volvo.

В 1987 году клиновые вариаторы с цепным приводом были запущены в массовое производство Ford и FIAT (Ford Fiesta, FIAT Uno). В то же время Subaru наладило производство своей CVT, которую поставляло и поставляет другим автопроизводителям.

В конце 1990-х годов вариаторы начали устанавливать и на машины среднего класса, взамен традиционных гидромеханических АКПП.

Комбинированная трансмиссия [ править | править код ]

Toyota Direct-Shift CVT [ править | править код ]

Механико-вариаторный гибрид, призванный побороть главную проблему вариатора — проблемы со стартом. Состоит из вариатора и стартовой зубчатой передачи. В самых сложных для вариатора режимах — старте и вытаскивании из грязи — работает механическая передача.

e-CVT (планетарно-электрический «вариатор» гибридных автомобилей) [ править | править код ]

CVT, установленная на автомобиле Toyota Prius, разработчики назвали PSD (Power Split Device, устройство распределения мощности, «трёхходовая муфта»). Построено PSD на основе планетарной передачи, где с «солнцем» соединён генератор, «водило сателлитов» соединено с двигателем, а «коронная шестерня» — с электромотором и колёсами. Поскольку соотношение диаметров (числа зубьев) шестерён планетарной передачи постоянное, планетарная передача делит крутящий момент двигателя внутреннего сгорания в постоянном отношении. Однако мотор-генератор, соединённый с «солнцем» планетарной передачи, может быть больше или меньше нагружен электрическим током.

Управляет этим процессом контроллер гибридной системы автомобиля. Момент торможения и, соответственно, обороты генератора могут изменяться в широких пределах (от −6000 об/мин до +6000 об/мин), то есть генератор может работать и как электромотор. Поэтому скорость вращения колёс автомобиля изменяется плавно, бесступенчато. При этом мощность, получаемая генератором, не пропадает — в виде электрической энергии она поступает на «тяговый» электромотор и, объединяя усилия с моментом двигателя, приводит в движение автомобиль. Такой гибридный привод в целом называется гибридный синергетический привод.

Есть поговорка – “старого пса не научишь новым трюкам”. Но про вариаторную трансмиссию (Continuously Variable Transmission, CVT), изобретённую Леонардо да Винчи еще 500 лет назад, и постепенно вытесняющую автоматическую коробку передач так сказать нельзя.

Первый патент на вариатор был оформлен в 1886 году, но с тех пор технология значительно продвинулась вперед. Сегодня несколько крупнейших автопроизводителей (таких как General Motors, Audi, Honda, Nissan, Toyota и др.) проектирует свои автомобили на основе вариаторной трансмиссии.

В отличие от традиционных автоматических трансмиссий, в вариаторе нет коробки передач с заданным количеством ступеней. Самый известный тип вариатора работает на основе ворота, позволяющего без использования жестко заданных передач установить любой коэффициент передачи крутящего момента.

Если вас смущает слово “передача”, которую продолжают использовать при описании CVT трансмиссий, то напомним, что в широком смысле “передача” – это отношение скорости колёсного вала к скорости двигателя. И хотя в вариаторе отсутствуют ступени, термин “передача” продолжают использовать из удобства.

Вариатор CVT на основе ворота (Pulley-based CVT)

Вариатор CVT на основе ворота
По сравнению с обычной трансмиссией, в которой используется достаточно сложное сочетание шестерней, тормозов, захватов и управляющих устройств, вариатор – образец простоты.

В большинстве вариаторных трансмиссий есть три компонента

Входной “движущий” ворот с изменяемым диаметром
Выходной “движимый” ворот с изменяемым диаметром
Металлический или резиновый ремень
Кроме того, в CVT используется множество микропроцессоров и сенсоров, но эти три элемента ключевые.

Ворот с изменяемым диаметром – сердце вариатора. Такой ворот состоит из двух 20 градусных конусов, направленный остриями друг к другу. В желобе между конусов протянут ремень. Обычно используются V-образные ремни, если они изготовлены из резины.

Когда конусы расположены дальше друг от друга и ремень находится в нижней части желоба, радиус петли уменьшается. Когда конусы расположены ближе друг к другу, ремень располагается выше, и, следовательно, радиус увеличивается. В вариаторах для изменения расстояния между половинками ворота используют гидравлический пресс, центробежную силу или пружины.

Вороты с изменяемым диаметром используются парами. Один ворот, называемый “движущим” (drive pulley или driving pulley), подсоединён к коленчатому валу двигателя. Так же иногда используют слово “входной” т.к. через него в трансмиссию поступает энергия от двигателя. Второй ворот, называемый “движимым” (driven pulley), передает крутящий момент колесному валу. Поэтому, его можно назвать “выходным” воротом.

Что бы сохранить натяжение ремня, когда один ворот увеличивает радиус, второй одновременно его уменьшает. Изменяя радиус воротов относительно друг друга, можно получить бесконечное количество ступеней. Например, когда радиус “движущего” ворота уменьшен, а “движимого” увеличен, то скорость вращения снижается и мы получаем пониженную передачу. Если радиус увеличен на “входном” вороте, а на втором снижен, то скорость вращения увеличивается и получается повышенная передача.

Простота и отсутствие ступеней делают CVT трансмиссию идеальной для многих видов техники, а не только автомобилей. Например, уже долгое время вариаторы используется в промышленных прессах, тракторах и скутерах. Во всех этих случаях в вариаторе использовались ремни из плотной резины, которые могли скользить и растягиваться, снижая эффективность.

Использование новых материалов позволяет сделать вариаторы еще более надежными и эффективными. Одним из важнейших моментов стало использование металлических ремней для соединения воротов. Эти ремни состоят из нескольких тонких стальных полос (обычно 9 или 12), скрепленных металлическими зажимами. Металлические ремни не скользят и отличаются высокой прочностью, позволяя использовать вариаторы с двигателями высокой мощности. Кроме этого трансмиссия с такими ремнями работает тише.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах – нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических автоматов. В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Коробки передач с вариатором – Редуктор Shabbaz

РЕГУЛИРУЕМАЯ РЕДУКТОР

В различных машинах различных отраслей во многих случаях устройства должны работать с разными оборотами и скоростями. Например, в текстильных веретенах с увеличением диаметра веретена также необходимо изменить скорость вращения, чтобы предотвратить возникновение каких-либо проблем при сборе пряжи. Это может быть сделано механическим или электронным способом. В электронной форме сегодня использование инверторов часто встречается в промышленности. Коробки передач с регулируемой скоростью используются для механического уменьшения количества выстрелов. Эти редукторы с их специальным дисковым и карбоновым механизмом могут достигать различных оборотов (скорости) в максимальном и минимальном диапазоне окончательных оборотов путем перемещения винта вокруг устройства. Это изменение скорости является линейным. Эти редукторы серийно производятся на заводе Shahbaz Gearboxes Co.

Вариаторные редукторы

Скачать каталог в формате pdf для вариаторных редукторов

Что такое вариаторный редуктор?

Механические редукторы (угольные и дисковые) линейно позволяют производителям и пользователям станков достигать круглого диапазона от максимального до минимального путем изменения выходного диапазона,.

Редукторы с регулируемой скоростью используются в различных отраслях промышленности, таких как переработка, производство пластмасс, крашение пряжи и тканей, прядильные машины, различные конвейерные ленты, автоматические упаковочные машины, заводы по производству безалкогольных напитков, автоматические намоточные машины, машины для обрезки и т. д. Например, в текстильных веретенах с увеличением диаметра веретена также необходимо изменить скорость вращения, чтобы предотвратить образование нитей в процессе зажима, как механически, так и электронным способом. В электронном виде использование инверторов в промышленности является обычным явлением для использования редукторов с регулируемой скоростью для механического сокращения. Shahbaz Gearbox Co. поставляет механические коробки передач с регулируемой скоростью типов A_B_C и 4 моделей, а также распределяет их по 71 типу приводов.

Shahbaz Gearbox Co. предлагает своим клиентам использовать солнечные редукторы из-за преимуществ малых объемов, низкого рассеивания мощности, высоких передаточных чисел и т. д.

Редукторы с регулируемой скоростью состоят из различных частей: Электро-Мотор

  • Клеммная коробка электродвигателя
  • Болт М10 для удержания электродвигателя в переменном положении, предохраняющий карбоновую часть при транспортировке (после установки устройства и перед запуском этот болт необходимо открутить).
  • Чугунный ящик переменного инвертора
  • Смазочное отверстие для шестерни электромоторного подъемника
  • Перфорированный сливной болт для слива паров трансмиссионного масла
  • Выходной вал коробки передач
  • Подставка для редуктора и место блокировки
  • Чугунный литой протектор КПП
  • Рукоятка переключения скоростей двигателя
  • Трехлепестковая бусина для удержания нужного расстояния
  • Особенности вариаторов

    * Избегайте переключения передач при выключенной коробке передач.

    * Из-за движения двигателя вверх-вниз коробка передач спроектирована и установлена ​​таким образом, чтобы двигатель мог свободно двигаться и никогда не закрывался.

    * Если вы используете редукторы с вариатором с редуктором с прямым соединением, убедитесь, что количество трансмиссионного масла в редукторе соответствует гарантийному талону, прилагаемому ко всем продуктам, и что прямая смазка игольчатых шарикоподшипников редуктора с вариатором обязательный.

    Советы по установке электроредукторов

    1. Убедитесь, что редуктор установлен горизонтально, чтобы предотвратить возможные вибрации
    2. При чрезмерных перегрузках необходимо использовать гидромуфты сцепления и ограничители крутящего момента
    3. Из-за простоты установки шкива или звездочки конец выходного вала редуктора имеет резьбу
    4. Для предотвращения окисления оси впуска и выпуска очистите и смажьте поверхности
    5. Перед запуском редуктора убедитесь в правильности уровня туши

    В первой половине года используйте Gear Oil EP250, а во второй половине года используйте Gear Oil EP140.

    1. Используйте трансмиссионное масло на первом этапе через 200 часов и замените его на следующем этапе через 1000 часов.
    2. Количество трансмиссионного масла отличается в зависимости от положения устройства, которое указано в Таблице 1 каталога. Избегайте попадания трансмиссионного масла внутрь устройства. Будьте осторожны с передней панелью устройства. Обратите внимание, воздухозаборник редуктора (перфорированный болт) в каждом положении должен располагаться в верхней части устройства, чтобы выходил газ, образующийся из трансмиссионного масла
    3. Не менять патрон, когда вариатор выключен
    4. При выборе устройства обратите внимание на скорость и крутящий момент машины, указанные в руководстве.

    Ремонт переменная скоростная коробка передач

    Контактная информация Центрального офиса

    Тегеран, Саади -стрит, Абьяр Нойн Переход, № 375, 1 ST Пол

    Телефонные номера:

    0098 — 21 36616909

    –0098 — 21 3661690

    –0098 — 21 3661690

    –0098 — 21 3661690

    –0098 — 21 36616909

    –0098 — 21 3661690

    9000 2

    0098 — 21 3661690

    9000 2

    0098 — 21 3661690

    . 21 36610759

    Адреса электронной почты:

    Технический менеджер: [email protected]

    Менеджер по продажам: [email protected]

    Менеджер по связям с общественностью: [email protected]

     

    Заводские контакты

    Адрес завода: Исфахан-Шахпур Джидда-е Мешир-Даула-Вс. Телекоммуникации

    контактные телефоны:

    03133861328

    03133861348

     

    вариатор или автомат Что лучше вариатор или автомат.

    Всем привет! Сегодняшняя статья посвящена видам коробок передач, их отличиям, преимуществам и недостаткам. Если вы не знаете, какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор, ответ вы найдете ниже.

    Чтобы разобрать достоинства и недостатки каждой из коробок, нужно разобраться в их устройстве.

    Механика.

    Самый старый тип автомобильной трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни, которые включаются и выключаются с помощью рычага переключения передач. Сам механизм устроен так, что одновременно может включаться только одна пара шестерен.

    Сцепление используется для разъединения двигателя и трансмиссии. При выключенном сцеплении крутящий момент двигателя не передается на коробку передач и в это время осуществляется переключение передач. Управляя автомобилем механически, водитель чувствует машину до конца и ведет ее.

    Для того, чтобы понять, как работает механическая коробка передач, советую посмотреть это видео:

    Автомат.

    Механическая часть автоматической коробки передач основана на планетарных редукторах. Коробки передач включаются посредством т.н. муфты, которые, в свою очередь, включаются гидравлическими поршнями.

    Управление машиной осуществляется с помощью электрических или гидравлических «мозгов». В качестве муфты используется гидротрансформатор – в упрощенном виде это два гребных винта, один из которых потоком масла раскручивает другой. Благодаря этому отсутствует постоянная жесткая связь между валами и крутящий момент передается нелинейно, с увеличением скорости может передаваться больший крутящий момент (современные АКПП способны блокировать гидротрансформатор и тем самым сильно экономить топливо).
    Чтобы понять, как работает АКПП, предлагаю посмотреть это видео:

    Вариатор.

    Единственный тип бесступенчатой ​​трансмиссии! Конструкцию со шкивами переменного радиуса изобрел Леонардо да Винчи.

    Принцип работы вариатора — изменение передаточного числа осуществляется бесступенчато за счет изменения диаметров шкивов, между которыми натянут ремень.

    Этот ремень и шкивы имеют главный недостаток — это высокая степень обработки деталей из дорогих высокопрочных материалов.

    Маркетологи представляют этот тип коробок как современное решение, позволяющее использовать всю мощность двигателя для разгона! По сути, только вариатор может плавно менять передаточное число, удерживая двигатель на максимальной мощности! Но проблема в том, что вариатор очень плохо передает мощность, да и сам по себе очень капризный.

    Все остальные типы коробок способны жестко (через шестерни) соединять первичный и вторичный валы (на современных АКПП предусмотрена блокировка гидротрансформатора), исключая тем самым пробуксовку). В случае с вариатором жесткое соединение невозможно, при проскальзывании ремня масло закипает и резко увеличивает силу трения, тем самым устраняя проскальзывание, каждое такое проскальзывание истирает ремень и шкивы. В итоге после пробега 80-150 тыс. км коробка полностью выходит из строя и требует замены. Контрактные и восстановленные коробки — это лотерея, их ресурс неизвестен, а новая коробка стоит 300-500 т.р.

    Так работает вариатор:

    Робот.

    Робот — это не что иное, как механическая трансмиссия с электронным управлением. На роботизированных трансмиссиях электроника управляет сцеплением, а электроника включает скорости.

    В целом решение неплохое, но на маленьких бюджетных коробках есть рычание при включении скоростей и задержка переключения, на спортивных коробках с двумя сцеплениями эта проблема решена, но такие коробки намного дороже!

    Это самый эффективный тип автоматической коробки передач на сегодняшний день! К недостаткам можно отнести лишь невозможность случайного (выборочного) переключения передач и повышенную сложность и стоимость коробок с двумя сцеплениями.

    Вот короткое видео о том, как работает роботизированная коробка передач:

    Итак, какая коробка передач лучше?

    Однозначный ответ на этот вопрос дать невозможно, так как о вкусах не может быть и речи!

    Если вы любите «погонять» на машине или жить в «глуши» и для вас одни бутылки пробок, у вас нет проблемы выбора — механика. Причина проста – самый надежный тип коробки передач не требует дорогого обслуживания и дорогих запчастей.

    Если вы живете в большом городе, то после первого месяца эксплуатации автомобиля на механике вы увидите следующую картину:

    Стоимость обслуживания автомобиля на механике будет самой низкой, а топливо расход будет минимальным, но такой автомобиль будет не самым удобным в управлении.

    Если большую часть времени вы ползете по городским пробкам с их режимом старт-стоп, то однозначно стоит выбирать автомат или вариатор. Да, автомат покажет больший расход топлива, а вариатор будет раздражать равномерным воем двигателя при разгоне, но в городском цикле разница не критична, да и сцепление на роботизированной механике в пробках не едет более 50-60 тыс. км.

    Если выбирать между вариатором и автоматом, то рекомендую остановиться на автомате, так как срок его службы в 5-6 раз выше, чем у вариатора, не требует замены ремней (что недешево) и в в крайнем случае машина сохранит способность двигаться.

    Вариатор после пробега 100 000 км на любой машине это лотерея! А в случае проигрыша при худшем раскладе это «попадание» в половину стоимости автомобиля.

    Роботизированная трансмиссия видится неким компромиссом между автоматом и механикой, но в городском режиме езды машина будет выкручиваться частыми переключениями и, самое главное, робот не сможет перепрыгивать передачи. Те. АКПП может скинуть 2-3 передачи вниз и начать интенсивный разгон, робот может переключать только 1 передачу вверх или вниз. Разницы в расходе топлива между роботом и механикой нет и КПД обеих трансмиссий одинаков! Для любителей погонять – спортивные версии роботизированных коробок обеспечивают максимально быстрый разгон за счет работы двух сцеплений.

    Заключение.

    Какую коробку водить решать только вам! Лично я предпочитаю классические автоматы или механику. Вариатор тоже хорош, но вот цена ремонта…. И двухдисковый робот не вещь для массового использования, хотя разгон с ним шикарен!

    На сегодня у меня все. Надеюсь, что теперь вопрос «какая коробка лучше автомат, или механика, или вариатор?»

    Если у вас есть чем дополнить эту статью, или есть комментарии к тексту, оставляйте комментарии.

    Современные автомобили оснащены несколькими типами трансмиссии. Отечественные автомобили до недавнего времени в основном оснащались механической коробкой передач. Российские автомобилисты познакомились с автоматической коробкой передач после того, как в страну стали завозить автомобили из-за рубежа. Но пока мало кто сталкивался с вариатором. Широкое внедрение этого типа трансмиссии только начинается.

    Так работает вариатор

    Принцип работы вариатора

    Вариатор давно изобрели. Описание основных принципов его работы встречается в заметках Леонардо да Винчи, датированных концом пятнадцатого века. Первые автомобили с вариатором появились в пятидесятых годах прошлого века. Это были малолитражки DAF. Затем этой трансмиссией стали оснащать некоторые модели Volvo. Но широкого распространения вариатор в то время не получил. И только в наши дни разработчики вновь взялись за разработку и активное внедрение в производство этого типа трансмиссии.

    Принцип работы вариатора или CVT (аббревиатура от английского бесступенчатая трансмиссия) принципиально отличается от классической механики и автомата. У него нет фиксированного переключения передач. Переключение скоростей с первой на вторую и т.д. отсутствует. Передаточное отношение от вала двигателя к приводу колес плавно изменяется при ускорении или торможении автомобиля. Современные автомобили оснащаются тороидальными, цепными и клиноременными вариаторами. Последний является наиболее распространенным типом передачи.

    Рассмотрим принцип работы вариатора с клиноременной передачей

    Смещение конических половинок шкива приводит к выталкиванию ремня на наружный диаметр, а расширение к перемещению в сторону ось

    Основу клиноременного вариатора составляют два шкива … Каждый шкив состоит из пары конусов вершинами, обращенными друг к другу. Смещение и расширение конусов позволяет изменять диаметр шкива. Шкивы соединены клиновым ремнем. Смещение половинок конического шкива приводит к выбросу ремня на наружный диаметр, а расширение к смещению в сторону оси. Таким образом, радиус, по которому лента работает плавно – от меньшего к большему и наоборот. Соответственно изменяется и передаточное отношение двигателя к ведущей передаче. Если ведущий и ведомый шкивы находятся в промежуточном положении (диаметры шкивов равны), то передача становится прямой — частота вращения двигателя равна частоте вращения привода.

    Для трогания автомобиля с места, заблокированного после начала движения, предусмотрено обычное сцепление или гидротрансформатор. Диски шкивов управляются электронной системой, состоящей из сервопривода, датчиков и блока управления.

    Важную роль в работе данной трансмиссии играет такая деталь, как ремень вариатора. Очевидно, что обычный прорезиненный ремень, вроде тех, что используются в приводах кондиционера или генератора, здесь не подойдет. Он не выдержит нагрузок, возникающих при передаче крутящего момента в вариаторе, и быстро изнашивается. Поэтому вариаторный клиновой ремень имеет довольно сложную конструкцию. Это может быть стальная полоса со специальным покрытием или набор тросов, на которые натянуто множество трапециевидных стальных пластин.

    Ремень вариатора

    В автомобилях Audi вариаторы устанавливаются с ремнем, выполненным в виде широкой стальной цепи. Для смазки цепи используется специальная жидкость. При сильном давлении в местах контакта цепи со шкивом он меняет свое состояние. Это позволяет цепи передавать большие усилия без проскальзывания.

    Вариатор – плюсы и минусы

    К достоинствам автомобиля с вариатором можно отнести плавный и в то же время достаточно быстрый разгон. Комфортная езда на вариаторе сравнима с ездой на автомобиле – у машины также всего две педали и нет необходимости манипулировать рычагом КПП. Особенно это касается начинающих водителей. Двигатель с вариаторной трансмиссией не заглохнет на светофоре и не даст машине сдать назад на крутом подъеме.

    Благодаря вариатору нагрузка на элементы привода и двигателя распределяется равномерно при любом стиле вождения. Двигатель с вариатором всегда работает ровно, в благоприятном щадящем режиме. Это значительно увеличивает его ресурс, снижает расход топлива, снижает выброс вредных веществ в атмосферу.

    Недостатки вариатора:

    • Высокая стоимость трансмиссионной жидкости и невозможность замены ее обычным маслом
    • Высокая стоимость ремонта и отсутствие узкоспециализированных квалифицированных специалистов
    • Необходимость снятия показаний с большого количества различных датчиков. При выходе из строя хотя бы одного из них наблюдаются серьезные нарушения в работе всей трансмиссии.
    • Невозможность установки на автомобили с мощным двигателем

    Однако стоит отметить, что есть определенные подвижки в оснащении более мощных двигателей бесступенчатой ​​трансмиссией. Например, на Audi A4 2.0 TFSI (мощность двигателя 200 л.с.) успешно работает вариатор с цепью multitronic. Кроссовер Nissan Murano с двигателем объемом 3,5 литра и мощностью 234 л.с. оснащен клиноременным вариатором X-Tronic. Если для грузовиков вариатор пока неприемлем, то для легковых это хорошая альтернатива механике или автомату.

    В этом видео подробный обзор АКПП

    Что лучше — вариатор или автомат

    Многие автолюбители задаются вопросом — что лучше вариатор или автомат? Краткое описание принципа работы вариатора было дано выше. Поэтому чем вариатор отличается от автомата вполне понятно. А вот лучше ли такая трансмиссия, чем автомат — однозначного ответа нет. С преимуществами вариатора по сравнению с автоматом все понятно. Это динамичное ускорение, низкий расход топлива и более длительный ресурс двигателя. Но, что касается, то здесь АКПП все же в выигрыше. Хотя нельзя сказать, что ремонт АКПП стоит дешево, тем не менее, обойдется он дешевле, чем аналогичная работа с вариатором. А сервисов, оказывающих услуги по ремонту АКПП, гораздо больше.

    Вариатор или механика что лучше

    Тот же вопрос может возникнуть и в отношении МКПП — вариатор или механика, что лучше? По достоинствам вариатора здесь ситуация такая же, как и с автоматом. В плане ремонта и обслуживания механика однозначно дешевле и вариатора и автомата. Не лишним будет отметить, что вариатор, как и автомат, предназначен скорее для любителей спокойной, безопасной езды. Для тех, кто относится к машине, в первую очередь, как к средству быстрого перемещения из пункта А в пункт Б. втискиваться в сиденье под воздействием нагрузки от разгона, люблю слышать рев мотора — на вопрос вариатор или механика ответ, что лучше бы однозначный — МКПП.

    Еще кое-что полезное для вас:

    Советы по покупке и обслуживанию автомобиля с вариатором

    В связи с дороговизной обслуживания и ремонта автомобилей с вариатором рекомендуется отдавать предпочтение новым автомобилям с гарантией при покупке. В случае с подержанными автомобилями сложно судить о степени износа элементов трансмиссии. Ремонт неисправной коробки может потребовать дополнительных затрат, так что общая сумма, потраченная на покупку и ремонт автомобиля с пробегом, будет соизмерима с покупкой нового.

    Тем не менее автолюбители, решившие приобрести с вариатором, должны знать, как проверить вариатор при покупке. Самый простой тест — прогреть машину и поехать. На старте не должно быть рывков. Если они присутствуют, то, скорее всего, выработался ресурс трансмиссионной жидкости. Его нужно изменить. При замене жидкости меняются и фильтры. При проверке вариатора на всех режимах работы трансмиссии посторонних шумов быть не должно.

    При покупке автомобиля может возникнуть вопрос: что именно вариатор или, может быть, классический автомат нам продают? Как определить АКПП или вариатор под капотом? Дело в том, что визуально определить тип трансмиссии достаточно сложно. Даже обозначения режимов переключателя у автомата и вариатора одинаковые — P, R, N, D.

    Определить вариатор или автомат можно так:

    • Внимательно читайте документацию на автомобиль — машина обозначается буквами АТ или А.Вариатор — вариатор
    • Собрать информацию о конкретной марке автомобиля из справочников, каталогов, в Интернете. Таким образом, можно узнать, какой тип трансмиссии установлен на интересующую марку автомобиля.
    • Проведите тест-драйв. При динамичном разгоне машина, переключая передачи, дает ощутимые толчки. Одновременно с переключением меняется и число оборотов, которое можно определить по тахометру или на слух. Вариатор разгоняется без рывков при неподвижной стрелке тахометра.
    • Некоторые новые модели CVT не имеют щупа для проверки уровня трансмиссионного масла. В автоматических коробках передач масляный щуп присутствует всегда.

    Владельцам автомобилей с вариатором рекомендуется посещать СТО каждые 24 тысячи километров для проверки состояния рабочей жидкости. Замена масла в вариаторе производится каждые 60 тысяч километров. Это по инструкции производителя, но по рекомендациям специалистов менять жидкость лучше раньше через 30-40 тыс. км.

    Как правильно управлять вариатором

    • При минусовых температурах не рекомендуется давать большую нагрузку на трансмиссию сразу после начала движения. Элементы системы должны прогреваться с небольшой скоростью.
    • Старайтесь избегать тяжелых и резких нагрузок, вариатор не предназначен для гонок, буксировки и бездорожья.

    В процессе эксплуатации необходимо регулярно проверять состояние проводки, разъемов и датчиков. При появлении посторонних шумов немедленно обратитесь в сервисный центр. Не рекомендуется пытаться ремонтировать вариатор самостоятельно, без навыков и специальных приспособлений.

    Они перегреваются на высокой скорости и не работают вне гладкого асфальта! Они выходят из строя даже при некритических нагрузках!

    Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (CVT) появляются едва ли не быстрее, чем очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей – в первую очередь на пересеченной местности. И эти слухи не беспочвенны: проблемы есть! Как показывает практика, случаются они и в менее агрессивных ситуациях — даже на городском асфальте.

    Именно поэтому мы собрали в разноплановых тестах три полноприводных кроссовера — новый Nissan-Qashqai с модернизированной трансмиссией последнего поколения, Subaru Forester и обновленный Mitsubishi Outlander. Помимо зачета, в наших тестах принял участие полноприводный Toyota RAV4. Теперь можно купить такой, и именно с вариатором.

    Многие слышали разговоры о перегреве вариаторов на высоких оборотах. Испытатели «За рулем» знают это по собственному опыту: на идею начать эти испытания натолкнул перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, №7). И на этот раз мы взяли обновленный Аутлендер, которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, №8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим агрегата и защищать его от перегрева. Это помогло?

    Машины проверялись в режиме, близком к предельному и характерном скорее для безлимитных немецких автобанов. Так мало кто сюда ездит, да и ехать так некуда — а нам важна чистота эксперимента! Мы проехали 250 км по скоростному кольцу полигона со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдерживают такой темп, то за их исправность в нормальных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

    Наматывая виток за витком, мы внимательно следим за поведением машин. И… ничего интересного не находим. Ни на одной машине не было даже намека на перегрев трансмиссии — все работало без малейших нареканий. Так что в этом тесте нет победителя. Но гораздо важнее, чтобы не было и проигравших! Так вот, радиатор вариатора, имплантированный в Outlander, блестяще справляется со своей задачей в этих условиях.

    1. За трансмиссию обновленного в этом году Outlander можно не беспокоиться: она выдержит высокие скорости.

    2. «Форестер» с 241-сильным двигателем, конечно, способен ехать быстрее соперников, но признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

    3. Тест на скорость «Кашкай» тоже прошел на отлично.

    4. Переднеприводная Toyota успешно прошла тест на скорость в том же режиме, что и полноприводные соперники.

    Это испытание оказалось самым сложным для автомобилей. Высота препятствия составляет 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: залезть на него передними, а затем задними колесами, поставив машину под прямым углом к ​​«тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Следует, конечно, проехать внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся с разгона запрыгнуть на такой высокий бордюр.

    Двигаясь вперед, Subaru без напряжения преодолела препятствие. И он отказался ехать задним ходом по бордюру. Более того, электроника, защищающая трансмиссию, просто не дает пробуксовывать колесам, а двигатель не дает двигателю набирать обороты. Как так? В городе можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, но что делать, если такая «засада» случится на дороге? Все, наоборот — никак?

    Митсубиси вел себя так же. Более того, он отказался заезжать в бордюр задним ходом, даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту заднего привода.

    И тут фотограф вдруг снова попросил заехать на бордюр — опять впереди. Передними колесами Outlander уверенно перепрыгивал бордюр, а задними отказывался, хотя на приборной панели не мигала ни одна аварийка. Двигатель просто не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили подождать минут десять. И вы угадали: машина с охлаждаемой трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула через препятствие задними колесами.

    Кашкай оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко проходил бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно выезжал назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» поднялся. Потом пороха не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее, по количеству упражнений, выполненных с первого раза, «Кашкай» лидирует в этом испытании. Mitsubishi и Subaru поделили второе и третье места.

    Они также выпустили моноприводную Toyota на бордюр. Немного подкрутив колеса, она отказалась преодолевать его как вперед, так и назад. Логично — и для переднеприводной машины совсем не стыдно.

    5. «Мицубиси» без раздумий прошел препятствие вперед, но не смог преодолеть его задним ходом.

    6. Двигаясь вперед, Subaru легко взяла 185 мм бордюр, но назад ехать отказалась.

    7. Победителем испытаний стал «Кашкай». Препятствие он проехал даже задним ходом — правда, только задними колесами.

    8. Переднеприводная Toyota не справится с такими препятствиями.

    Нам не удалось перегреть вариаторы на высоких скоростях. Попробуем сделать это на переходных режимах, имитирующих частые обгоны?

    Делаем подряд несколько ускорений в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни одна из машин не показала признаков неудовлетворенности: время разгона варьируется в пределах погрешности.

    Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новый разгон, опять же в режиме «педаль в пол». Только после таких издевательств удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия на педаль акселератора двигатели изначально не набирают более 2500 об/мин и останавливают машину на несколько мгновений. Что это за моменты? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в штатном режиме они совершенно незаметны. «Ниссан» проигрывал себе 0,8–1,0 с. Но хозяин вряд ли почувствует это «в быту». Причем мы получили эти данные почти в гоночном режиме — с резким ускорением и торможением.

    Тем не менее, по формальным критериям первое место мы отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». И неординарная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже второй «Мицубиси».

    Машины спокойно едут по сухой полосе. Мы лезли сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. В скорости машины не соревновались — слишком разные двигатели. .. Задача испытателей предельно проста: подняться в несколько раз и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум своих возможностей: в Nissan выбрали режим Lock, в Mitsubishi нажали кнопку 4WD, в Subaru — X-Mode.

    Все полноприводные машины ехали в гору уверенно, без капризов, а значит, проигравших и победителей снова нет. Признаков чрезмерных нагрузок или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.

    Переднеприводная Тойота в эту горку не заехала — ей не хватило «сцепления»: обуй ее в более зубастые шины, она бы преодолела подъем, но со всеми тягаться все равно не может полноприводные автомобили.

    Наверное, часами гладя сайт, можно сделать вариаторов недовольных. Но сложно представить такую ​​потребность в кроссоверах в реальной жизни. Итак, снова ничья.

    1. «Чужестранка» с честью прошла тест «Обгон».

    2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: прошел все тесты без малейших нареканий.

    3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений у Nissan, но она оказалась незначительной.

    4. Задумчивость вариатора Тойота после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

    5. «Чужестранка» прошла тест «Взлет» без замечаний.

    6. Возможности двигателя и трансмиссии Forester таковы, что крутые склоны можно преодолевать практически без ускорения.

    7. Признаков недовольства трансмиссией Nissan на сухой проселочной дороге с крутыми подъемами и спусками не обнаружено.

    8. Переднеприводная «Тойота» на подъемник не брала, но имела на это полное право.

    SPINS-SPINS

    Для изменения передаточного числа в вариаторе используется многозвенный стальной ремень, соединяющий два скользящих шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными ремнями. У конических шкивов он соприкасается с боковыми поверхностями пластин, на которых имеются небольшие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов изменяет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи вариатора виртуальные. В состав вариатора входят механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.

    На Mitsubishi Outlander (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор Jatko-JF011E. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) на механизм выбора направления, в котором имеется планетарный редуктор и два комплекта нажимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления выдает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на пониженную передачу. От нее — к главной паре и к ведущим колесам.

    В «нейтральном» режиме — N — оба комплекта дисков механизма изменения направления движения расформированы. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с приводным валом вариатора — момент на ведущий шкив не передается.

    В режиме стоянки — Р — ситуация аналогична, только также задействован механизм блокировки, защелка которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

    При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент передается через ремень на ведомый шкив, от него на понижающую передачу, главную передачу — и на колеса.

    При движении задним ходом (R) передний пакет дисков расширяется, а задний пакет дисков соответственно сжимается. Носитель, на осях которого находятся сателлиты, останавливается. Момент от приводного вала идет на эпицикл, а от него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, вращается в противоположном направлении за счет упора водила. При реверсе радиусы шкивов остаются в исходном положении. За этим следит блок управления.

    1. В этом году на обновленный Аутлендер вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!

    2. Вариатор Forester не имеет радиатора. Однако нам не удалось перегреть трансмиссию.

    3. На «Кашкай» установлен вариаторный радиатор.

    4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

    Subaru Forester имеет другой вариатор собственной разработки. На автомобили с атмосферными двигателями устанавливается модель TR580, а в паре с турбированными моторами — TR690. Принципиальным отличием от вариатора «Ятко» является иная конструкция ремня (производство немецкой фирмы «Лук»). Он также передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластинами, а штифтами, соединяющими звенья ремня.

    Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор, редуктор (он также содержит предохранительную муфту), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй редуктор, механизм изменения направления движения , и ведомый вал. Предохранительная муфта между первой передачей и ведущим шкивом разомкнута при запуске двигателя при неработающем масляном насосе. Как только давление повышается, сцепление блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при запуске двигателя.

    На автомобилях с системой «старт-стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, в связи с чем его масляный насос не работает — давление в системе низкое. Так что при следующем запуске двигателя достаточно высокая, вариатор оснащен дополнительным бустерным электронасосом

    Схема передачи крутящего момента от двигателя аналогична ятковской, но есть некоторые кинематические особенности.Из соображений компоновки редуктор разделен на два механизма — до и после цепи.Механизм изменения направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому при работающем двигателе они всегда вращаются вместе с цепью.Главной передачей является коническая гипоидная, в отдельном картере с собственной системой смазки.

    Вариаторы для Toyota производства Aisin. Конструктивно они аналогичны вариаторам Jatko. Ремень также состоит из пластин, скрепленных стальными ремнями.

    На Nissan стоят вариаторы Jatko. Новый Qashqai получил улучшенную модель на базе JF011E. Все узлы поменяны, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.

    ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

    Выявить явного победителя по сумме четырех испытаний не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, последняя версия вариатора (скоро этот агрегат будет прописан на других моделях японской марки), набрал на полбалла больше, чем Subaru. Но посовещавшись, мы решили поделить первое и второе места между этими автомобилями. Ведь доли секунды, потерянные Nissan при интенсивном разгоне, сполна компенсируются хорошими результатами в тесте «Граница». Mitsubishi совсем немного отстал от соперников. В целом все машины показали себя очень хорошо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. При обычном повседневном использовании вариаторы не доставляют хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, особенно с бесступенчатой ​​трансмиссией, вовсе не внедорожники! Это городские и шоссейные автомобили, которые позволяют время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А еще честнее назвать одноприводным универсал с увеличенным дорожным просветом.

    Понятие «вариатор» появилось в середине прошлого века, и на данный момент этот тип трансмиссии уже занял достойное место среди производителей скутеров, велосипедов и снегоходов. Современный автопром начал осваивать эту коробку передач не так давно, но ведущие фирмы уже выпустили модели, оснащенные этим типом коробки передач. Среди автомобилистов возникают сопутствующие вопросы: что лучше выбрать, автомат или вариатор; какая коробка надежнее; в чем их отличие; Каковы преимущества и недостатки этих коробок? Для того, чтобы разобраться в этих вопросах, следует выяснить, что это за типы передач.

    Вариатор (бесступенчатая трансмиссия) — устройство, передающее крутящий момент от двигателя к колесам автомобиля. Благодаря тому, что работа вариатора не требует переключения передач, он способен очень плавно изменять скорость вращения дисков.

    Машина — тип трансмиссии, состоящей из 2-х основных узлов: гидротрансформатора, обеспечивающего функцию сцепления, а также переключения передач и понижающей передачи.

    Основные отличия вариаторов от автоматов

    Автомобили, оснащенные как вариатором, так и автоматом, имеют по 2 педали, что значительно упрощает процесс вождения и позволяет не отвлекаться водителю. Бесступенчатой ​​коробкой передач управляет компьютер, именно он, проанализировав условия движения, подбирает наиболее приемлемое передаточное число. Благодаря этому двигатель работает в щадящем режиме, ровно и без рывков. Также, благодаря оптимизации работы двигателя, при наличии вариатора отсутствует звук, характерный для разгона.

    Обе коробки дороги в ремонте. Причем при поломке вариатора необходимо обращаться только к официальным дилерам, ввиду слабого знания данного типа трансмиссии. Отремонтировать машину проще, но это потребует больших финансовых вложений.

    Обе коробки требуют регулярной замены масла. Трансмиссионная смазка CVT дорогая, но требует меньшего количества смазки и требует меньше замены. Масло в автомате можно поменять самостоятельно, в продаже имеется огромный ассортимент смазок для АКПП, но менять нужно чаще и требуемый объем масла намного больше.

    Автомобили с вариатором и автоматом требуют особого режима при буксировке и имеют для этого ряд ограничений.

    Сравнение бесступенчатых трансмиссий и АКПП

    Автомобили, оснащенные вариатором, имеют ряд преимуществ и недостатков по сравнению с автоматами.

    Основные преимущества бесступенчатых коробок передач:

    • Разгон у них более быстрый, без рывков, что объясняется отсутствием необходимости переключения передач; набор скорости происходит без «провалов», в отличие от автоматов.
    • Автомобили, оснащенные этим типом трансмиссии, прощают водителям некоторые ошибки вождения. Например, на светофоре машина не заглохнет, не откатится при движении в гору, а процесс трогания с места всегда будет плавным и комфортным, вне зависимости от навыков и опыта водителя.
    • Благодаря выбору оптимального режима работы двигателя автомобили с вариатором более экономичны.
    • Оптимизированы нагрузки на двигатель и другие элементы привода, по сравнению с автомобилями, оснащенными автоматической коробкой передач, они меньше подвержены износу и требуют меньшего ремонта.
    • Уровень шума, издаваемый автомобилями с бесступенчатой ​​трансмиссией, примерно вдвое меньше, чем у автомобилей с автоматической коробкой передач.
    • Также уровень выброса вредных веществ в выхлопных газах автомобиля с такой коробкой значительно меньше.

    Помимо преимуществ, автомобили с вариаторами имеют и ряд недостатков:

    1. Вариаторы, как правило, не устанавливаются на автомобили с мощными двигателями.
    2. После отключения аккумулятора на длительное время включается режим принудительной калибровки работы коробки передач, который длится первые 100 км пробега.
    3. Ремонт вариаторов обойдется намного дороже, к тому же сложно найти специалистов, способных это сделать.
    4. Автомобили с этой КПП имеют ограничения при буксировке прицепа или другого транспорта.
    5. Для корректной работы вариаторов учитываются показатели огромного количества датчиков: скорость, положение коленвала, контроль АБС, давление и многие другие; если они выйдут из строя, трансмиссия не будет работать правильно.

    Надежность вариаторов, применяемых в автомобилях Toyota Corolla

    Короллы, оснащенные вариатором, появились еще в 2006 году. Надежность этого типа коробок в моделях до 11 поколения не высока и вызывала нарекания владельцев. Это было связано со следующими причинами:

    • Вариаторы работали в основном за счет трения, что вызывало интенсивный износ ремня и рабочих поверхностей самой коробки.
    • Правильная работа данного редуктора зависит от показаний большого количества электронных устройств; выход из строя одного из них может привести к неисправности вариатора.

    Исходя из этого, можно сделать вывод, что в автомобилях Toyota Corolla, выпущенных до 2013 года, АКПП более надежна, чем бесступенчатая трансмиссия.

    В Королле 11 поколения после долгой и кропотливой работы указанные недостатки вариаторов были устранены, поэтому новые модели с автоматом не выпускаются. Новая бесступенчатая трансмиссия CVT Mulridrive S позволяет чувствовать себя за рулем безопасно и уверенно, а также существенно экономить на расходе топлива.

    Правила эксплуатации бесступенчатых трансмиссий автомобилей Тойота Королла

    Для большей надежности работы вариатора следует соблюдать основные правила их эксплуатации:

    1. При эксплуатации зимой не подвергать вариатор большим нагрузкам , особенно если он не успел прогреться. Оптимальный температурный режим значительно продлит срок его службы.
    2. Состоянию и уровню жидкости в коробке данного типа следует уделить особое внимание, ее следует вовремя менять и доливать.
    3. Поскольку этот тип трансмиссии не готов к гонкам, ее нельзя перегружать.
    4. Своевременно осматривайте датчики, проверяя их целостность и работоспособность.
    5. При обнаружении каких-либо неисправностей в работе вариатора не пытайтесь их устранить самостоятельно, лучше обратитесь на специализированную СТО.

    Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Сам я, сколько не рылся, не смог найти конкретной информации — что лучше вариатор (вариатор) или АКПП (АКПП), вроде обе АКПП. Но одна куплена и любима, я имею в виду АКПП, а вот вариатор избегается от другой! Но почему это так? Ведь если брать вариаторную коробку передач, то и разгон тут лучше, и рывков при переключении передач нет (да их как бы вообще нет), и расход топлива с ним меньше! Так все таки — в чем отличия, какой надежнее, какой ресурс больше и проще в ремонте? Что ж, начнем…

    Прежде чем начать статью, хочу сказать — проводились исследования потребительской активности, автомат покупают почти в два раза чаще, чем вариатор. Приблизительные цифры таковы:

    • АКПП — около 50% продаж.
    • CVT — около 27% продаж.
    • Роботизированные трансмиссии составляют около 23% продаж.

    Кстати, в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, поэтому наши LADA VESTA и PRIORA идут с роботизированными коробками. Ну да ладно, сейчас не о статистике, а о конструкции, надежности, динамике разгона и экономичности, а также расходе топлива. Начнем, в нашей статье — с АКПП (просто автомат), ведь именно она начала устанавливаться первой в массовом применении в автомобилестроении

    Машина

    Немного истории …Впервые появилась в кораблестроении, в 1903 году. А изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он первым предложил гидродинамическую трансмиссию, которая развязывала бы винт и двигатель корабля, поэтому гидромуфта была рожден, что является важнейшим элементом любого пулемета. Позже, в 1940 году, американцы установили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc на автомобили Oldsmobile. Стоит отметить, что дизайн практически не изменился и по сей день. Автоматическая коробка передач содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и сама коробка передач. , принцип его работы плавное, без рывков, переключение передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный комплектный механизм, имеющий сразу несколько ступеней. Изначально не было переднего привода, машины были заднеприводными и в этой ситуации АКПП имели только три передачи, что вполне достаточно, сейчас другие времена машины получили передний привод, поэтому передач больше , есть 4-, 5- и 6-ступенчатые варианты.

    Техническая часть АКПП

    Надо ли говорить, что эта трансмиссия оттачивалась годами, сейчас доведена почти до совершенства (не все, конечно, но многие). ДА и сама техническая часть довольно солидная.

    Здесь крутящий момент от двигателя передается посредством гидротрансформатора, как я уже писал, жесткого зацепления в нем нет, по сути он работает от давления масла. Если жесткого зацепления нет, то и ломаться вроде бы нечему, но в конструкции есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.

    Муфты заменяют муфту, именно при их сжатии или отпускании включаются нужные муфты, что соответствует передачам.

    Также важны насос высокого давления и корпус клапана. Конечно, сейчас я говорю очень утрированно, но указываю самые важные элементы.

    Что может сломаться в АКПП

    Все поломки автомата, как и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (100 000 км), забивается гидроблок, радиатор машины, фильтр/ы — это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «проскальзывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, появляются рывки между передачами и т. д.

    Именно поэтому при покупке советуют понюхать масло АКПП, ведь сгоревшая жидкость ATF означает, что фрикционы прогорели и уже изношены! Если бы в коробке передач был такой запах, то я бы такую ​​машину не купил!

    Конечно, если АКПП «заводится», то поломок может быть больше, это и износ планетарных передач, и износ фрикционных накладок гидротрансформатора, и многое другое, у каждого производителя свое нюансы.

    Ресурс машины

    Ресурс при правильном обслуживании может быть огромным! Лично я сталкивался со случаями, когда при замене масла через 40 000 км АКПП ходит 400 000 км, и это была самая распространенная 4-х ступенчатая версия (на Nissan Note). Кстати он на 4 передачи, старые версии, как мне кажется, самые надежные, особенно от японских производителей.

    Чтобы продлить срок службы вашей трансмиссии, необходимо придерживаться нескольких правил:

    • Меняй масло по регламенту, сказано в 60000 надо! Можно и раньше, скажем 50000 км. Также нужно помнить, что машин без присмотра не бывает!
    • Меняйте масляный фильтр вместе с маслом, это сильно продлит ресурс.
    • Радиатор АКПП желательно снять и продуть — промыть (маслом)
    • Очистите днище машины, от всякой стружки, гари и прочего, почистите магниты.

    Эти нехитрые правила сделают свое дело, ресурс увеличится и многое, я думаю вы сможете пройти около 300000 километров. Из-за этой долговечности многие люди выбирают этот тип трансмиссии.

    Теперь хочу перечислить плюсы и минусы АКПП

    Достоинства машины

    1) Легкое управление автомобилем (не надо думать как тронуться и какую скорость включить, автомат трансмиссия все сделает за вас)

    2) Надежность. Этот тип трансмиссии при правильном уходе может двигаться более 300 000, что больше, чем у соперника.

    3) Ремонт. Машина хорошо изучена, легко ремонтируется даже сторонними организациями, многими мастерами.

    4) Масло. Для машины требуется специальное масло — это правда, но требования к нему намного ниже, чем к сопернику. ДА и дешевле.

    5) Электроники мало, но машины работают в связке с ЭБУ, но все равно электронной составляющей всего около 20 — 30%. Остальное банальная механика.

    6) Рывки и пасы. В этот момент времени появляются 6 — ступенчатые варианты (где-то я слышал, что бывают и 8 — 12 передачи), так вот у них уже выше порог максимальной скорости, машина не будет рычать как жертва на 4 передаче, они тоже имеют более мягкое переключение, практически незаметное.

    Минусы машины

    1) У нее нет такой динамики как скажем вариатор, или мкпп.

    2) Более низкая эффективность. Что это значит? У машины нет жесткого зацепления между двигателем и трансмиссией, здесь все происходит с помощью гидротрансформатора, то есть давления масла. Поэтому на такой перенос тратится часть КПД.

    3) Толчки при переключении. Потому что здесь есть передачи, которых нет у соперника.

    4) Трансмиссионное масло больше, чем в других трансмиссиях, около 8 — 10 литров. Например, для вариатора 5 – 8 литров, для механической коробки 2 – 3 литра.

    5) Увеличенный расход топлива. ДА потребляет больше, чем вариатор, опять же из-за меньшего КПД.

    Подводя итоги АКПП, получается, что надежность перекрывает многие минусы, это низкий КПД, рывки при переключениях (хотя сейчас они все менее заметны), более высокий расход топлива и более низкая динамика. Но при правильной замене жидкости ATF можно спать спокойно уже после 100 000 км пробега, чего не скажешь о вашем оппоненте.

    Преобразователь частоты

    Немного истории … Бесступенчатая трансмиссия (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), но нет. Принцип бесступенчатой ​​трансмиссии изобрел Леонардо да Винчи, уже в 1490 году, но он не смог внедрить его в массы, у него просто не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов с направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем предложил Да Винчи, такие конструкции применялись в мельницах, это был уже примитивный вариатор. Далее эта система как-то забыта, и только в начале 19веке принцип стал применяться на станках в промышленности, но до автомобильного варианта еще далеко. Первым, кто задумал применить это изобретение на автомобиле, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию DAF в 1958 году. Она устанавливалась на автомобиль с двигателем 0,59 л. Успех был ошеломляющим, и тогда уже многие производители задумались об установке бесступенчатой ​​трансмиссии на свои модели. Вот небольшой экскурс в историю. А теперь принцип действия.

    Техническая составляющая вариатора

    Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач. Только в отличие от соперника у него совсем нет скорости. В конструкции два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположенные друг напротив друга, тоже стянутые ремнем, только теперь ремень металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора не сплошные, как раньше, а имеют скользящие половинки. При вытягивании ведущего шкива ремень вращается по малому диаметру, упираясь своими краями в него, своеобразная пятая — шестая передача. Но если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, то получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

    Далее, сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя таких нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обычной автоматической коробке . Все это делает вариатор (CVT) очень эффективным связующим звеном между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальный КПД, ведь передача крутящего момента от двигателя — трансмиссии — к колесам здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

    Что может сломаться

    Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется каждые 60 – 80 000 км пробега, как регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО ВСЕГДА СТОИТ! Потому что если не менять масло, то начинают появляться проблемы и тут они далеко не «детские».

    • Также забит гидроблок, и масляный насос не может создать нормальное давление.

    • Из-за этого валы не могут нормально зажимать или разжимать ремень, он начинает в них проскальзывать.
    • При проскальзывании ремня он очень сильно изнашивается. При сильном износе может порваться. А то мало не покажется, разлетается по ящику и уничтожает все и всех!

    • Также «зеркала» валов задраны вверх, что тоже негативно сказывается на ремне.
    • Вариатор еще плох тем, что в нем много электроники, то есть он банально им управляется, бывает до 50%!

    Ресурс вариатора

    Тут так же как и с автоматом нужно помнить о замене масла, если этого не сделать то вариатор может до 100000 дожить!

    Но даже если вы все делаете правильно, то на 120 — 150 000 км пробега ОБЯЗАТЕЛЬНО менять ремень! В противном случае он может порваться! А это уже серьезно!

    Таким образом, вариатор — более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на нем одной заменой масла не пройти!

    Плюсы вариатора

    1) Динамический разгон (быстрее АКПП)

    2) Сниженный расход топлива (гораздо меньше, чем с АКПП)

    3) Нет передач, соответственно нет и переключений рывки, что дает дополнительные преимущества в плавности и динамике хода

    4) Высокая экономичность. Примерно на 5 — 10% больше, чем у соперника.

    5) Легкое управление автомобилем (новичкам не нужно изучать азы вождения, трогание и переключение передач, на механике)

    Минусы вариатора

    1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не разобрался, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это не очень дешево). Реально найти мастера но вариатор очень сложно, особенно в провинциальных городах.

    2) Замена ремня между шкивами, через 100 — 150 тысяч километров тоже не дешево и не на всех станциях это делают.

    3) Сложная электроника, при выходе из строя опять идем к официалам, опять дорого платим.

    4) Масло, специальное и очень дорогое, не так просто купить, а определенному производителю нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

    Подвести итоги. Как лучше? По своим, техническим характеристикам вариатор намного опережает автомат, это и динамика разгона, и низкий расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт очень дорогой и опять же не каждый автосервис возьмется за него, специалистов просто нет. Ремень тоже износился, через 100 — 1200000 он желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Здесь выигрывает машина, она более изучена и сделана, она может быть быстрее и дешевле, их давно ремонтируют неофициальные станции. Скажу так, если покупать новую машину по гарантии, то лучше вариатор, в таком случае гарантия все исправит. Но если вы покупаете машину после гарантии и после пробега в 100 000 км, то лучше смотреть в сторону машины, потому что ее проще и дешевле починить, да и ходит она в два раза (как минимум дольше).

    Вот в этой статье мы тоже разобрали, что лучше. Также читайте — ( 104 голосов, в среднем: 4,31 из 5)

    Механический вариатор скорости Tramec N

    Механический вариатор скорости Tramec N типа

    и

    Серия N — Механическая скорость Вариатор «Дисковый» с гидравлическим тяговым приводом.

    Ар Вы ищете бесшумную и надежную регулируемую скорость для своего оборудования? Нет сложная электропроводка, проблемы с промывкой или научная книга, чтобы изучить перед применением? Серия N — это то, что вам нужно, и прямой факт, что они просты и доступны, не повредит. Поверните ручку во время работы, и скорость увеличится, поверните другую так и уменьшается. Очень низкие эксплуатационные расходы, и когда вы меняете масло все, что вам нужно, это Dexron II ATF. Они варьируются в л.с. от от дробного до 5 л.с. и в редукторном двигателе примерно в 3-4 раза больше, чем цена одного мотора. В сочетании с коробкой передач TVT и объемами OEM ценообразование становится очень агрессивным.

    • Корпуса размеров от 003 до 20 & Мотор Фланцы из алюминия, отделанные внутри и снаружи полиэстером эпоксидная смола синего цвета RAL5010. 30 и 50 (3 и 5 л.с.) чугун с эпоксидной краской.

    • 6~1 диапазон переменной скорости с фиксированными передаточными числами 1:1, 2,5:1 и 5:1 + выходное отверстие C-face доступный.

    • Цена со скидкой для пакет моторвариатор — все от TVT Group.

    • до 85% передачи эффективность, двигатель работает на 100% скорости (проблем с охлаждением нет).

    • Эпициклическая передача дизайн, тихая, плавная и эффективная передача крутящего момента.

    • Подшипники ISO Precision Метрические шарикоподшипники из вакуумированной стали 52100.

    • Смазка — редукторы поставляются с надлежащим количеством High Performance SCH634 Синтетическая трансмиссионная смазка, разработанная для повышения эффективности червячной передачи и жизнь. Однако по желанию клиента мы можем поставить редукторы сухими.

    • Легко просматривать «Рыбий глаз» тип смотровое стекло стандартное.

    • Мотор-редуктор, мотор-редуктор с тормозом, мотор-редуктор-вариатор, полные комплекты привода доступны от TVT комплексное промышленное решение… местное обслуживание и поддержка, глобальный охват через группу ТВТ.

    Документация Серия N

    Нажмите Каталог Подборка для PDF

    Характеристики и обозначение 107 КБ
    >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> вариатор Каталог 852 К

    СЕРВИСНЫЕ ССЫЛКИ

    51 КБ

    SelE-Mail TVT Инженер

    178 КБ

    Электронная почта ТВТ Инженер

    86 КБ

    Карта сайта

    BigCityIdea. com «Дизайн-Маркетинг-SEO»

     

    Гидровариатор для вариатора — Linde Hydraulics

    Гидровариатор для вариатора — Linde Hydraulics

    Контакт

    Продукты

    • Обрыв цепи

    • Замкнутая цепь

    Точное управление коробкой передач для простой работы без прерывания тягового усилия. От неподвижного состояния до максимальной скорости. Бесступенчатый. Вместе с заказчиком Linde Hydraulics устанавливает новые стандарты в технологии. Усовершенствованная модульная технология привода, реализованная в гидростатических вариаторах для трансмиссии с регулируемой скоростью, составляет основу коробок передач с разделением мощности. Компактные блоки с полым валом доступны для установки на обычные редукторы в небольших машинах. Эти компактные агрегаты используются как полностью гидростатические системы с приводом от ВОМ. Благодаря разработкам, разработанным специально для клиентов, Linde Hydraulics поддерживает переход от технологии переключения под нагрузкой к бесступенчатой ​​вариаторной трансмиссии.

    Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Wenn Sie unter 16 Jahre alt sind und Ihre Zustimmung zu freiwilligen Diensten geben möchten, müssen Sie Ihre Erziehungsberechtigten um Erlaubnis bitten. Мы используем файлы cookie и другие технологии на веб-сайте. Einige von ihnen sind essenziell, während andere uns helfen, diese Website und Ihre Erfahrung zu verbessern. Personenbezogene Daten können verarbeitet werden (z. B. IP-Adressen), z. B. für personalisierte Anzeigen und Inhalte oder Anzeigen- und Inhaltsmessung. Weitere Informationen über die Verwendung Ihrer Daten finden Sie in unserer Datenschutzerklärung. Sie können Ihre Auswahl jederzeit unter Einstellungen widerufen oder anpassen.

    Настройки конфиденциальности
    • Существенный
    • Статистика
    • Внешние носители

    Принять все

    Сохранять

    Индивидуальные настройки конфиденциальности

    Информация о файлах cookie Политика конфиденциальности Выходные данные

    Настройки конфиденциальности

    Wenn Sie unter 16 Jahre alt sind und Ihre Zustimmung zu freiwilligen Diensten geben möchten, müssen Sie Ihre Erziehungsberechtigten um Erlaubnis bitten. Мы используем файлы cookie и другие технологии на веб-сайте. Einige von ihnen sind essenziell, während andere uns helfen, diese Website und Ihre Erfahrung zu verbessern. Personenbezogene Daten können verarbeitet werden (z. B. IP-Adressen), z. B. für personalisierte Anzeigen und Inhalte oder Anzeigen- und Inhaltsmessung. Weitere Informationen über die Verwendung Ihrer Daten finden Sie in unserer Datenschutzerklärung. Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie. Вы можете дать свое согласие на целые категории или отобразить дополнительную информацию и, таким образом, выбрать только определенные файлы cookie.

    Принять все Сохранять

    Настройки конфиденциальности

    Основные (3)

    Основные файлы cookie обеспечивают выполнение основных функций и необходимы для правильного функционирования веб-сайта.

    Показать информацию о файлах cookie Скрыть информацию о файлах cookie

    Имя Печенье Борлабс
    Анбитер Владелец сайта, Выходные данные
    Цвек Сохраняет настройки посетителей, выбранных в Cookie Box файла cookie Borlabs.
    Имя файла cookie borlabs-cookie
    Печенье Laufzeit 1 год
    Имя WPML
    Анбитер Владелец сайта
    Цвек Сохраняет текущий язык.
    Имя файла cookie _icl_*, впмл_*, вп-впмл_*
    Печенье Laufzeit 1 день
    Имя Диспетчер тегов Google
    Анбитер Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Ирландия
    Цвек Файл cookie Google, используемый для управления расширенными сценариями и обработкой событий.
    Датеншуцерклерунг https://policies.google.com/privacy?hl=en
    Имя файла cookie _ga,_gat,_gid
    Печенье Laufzeit 2 года

    Статистика (1)

    Статистика

    Статистические файлы cookie собирают информацию анонимно. Эта информация помогает нам понять, как наши посетители используют наш веб-сайт.

    Показать информацию о файлах cookie Скрыть информацию о файлах cookie

    Акзептирен Гугл Аналитика
    Имя Гугл Аналитика
    Анбитер Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Ирландия
    Цвек Cookie от Google для анализа веб-сайта. Генерирует статистические данные о том, как посетители используют веб-сайт.
    Датеншуцерклерунг https://policies.google.com/privacy?hl=de
    Имя файла cookie _ga,_gat,_gid
    Печенье Laufzeit 2 года

    Внешние носители (1)

    Внешние носители

    Контент с видеоплатформ и социальных сетей по умолчанию заблокирован. Если файлы cookie с внешних носителей принимаются, доступ к этому контенту больше не требует ручного согласия.

    Показать информацию о файлах cookie Скрыть информацию о файлах cookie

    Акзептирен Скетчфаб
    Имя Скетчфаб
    Анбитер Sketchfab, Inc. ATTN: Alban Denoyel 1123 Broadway, Ste 501 New York, NY 10010
    Цвек Функциональность моделей САПР продукта.
    Датеншуцерклерунг https://sketchfab.com/privacy
    Хост(ы) sketchfab.com
    Имя файла cookie __hssrc, hubspotutk, sb_csrftoken, __hssc, _fbp, __hstc, _gid, _ga, sb_t_us
    Печенье Laufzeit 2 года

    на базе Borlabs Cookie

    Политика конфиденциальности Выходные данные

    Вариатор CHV 30 D.

    28 100-112/B5 Вариатор CHV 30 D.28 100-112/B5

    Для этого в вашем интернет-магазине включите JavaScript в браузере.

    Вы находитесь здесь:

    ПРОВОДОВЫЙ ВАРИАТОР Вариатор UDL /UDT/CHV

    Вариатор CHV 30 с большим фланцем B5 для двигателя 2,2 кВт, B5.

    961,9 евро 794,9 евро вкл. НДС

    Лично в магазине:по запросуС компанией по доставке:по запросу

    КодV 300285100-CHVPN(S2G)ПроизводительИТАЛИЯ

    СмотретьСравнитьНужен советРекомендовать другуРаспечататьДобавить в избранное
    Výběr vstupních param. мотор. př PAM 100/112 / hřídel pr.28mm
    Osová výška motoru H [mm] 100, 112
    Provedení — tvar příruby IM: IM B5-s velkou přírubou
    Выступная площадь 15
    Тип предводовки CHV

    показать все Спрятать

    Вариатор CHV 30 с большим фланцем B5 для двигателя 2,2 кВт, B5.

    • Общая информация

    Перед вводом в эксплуатацию внимательно прочитайте все «Руководство по установке, эксплуатации и техническому обслуживанию редукторов»
    и вариаторов. Очень важно следовать инструкциям данного руководства.
    TOS ZNOJMO не несет ответственности за ущерб здоровью людей, животных, товаров и имущества, вызванный несоблюдением этих инструкций, ошибкой оператора или
    неправильным использованием коробок передач и вариаторов. Гарантия не распространяется на быстроизнашивающиеся детали, такие как уплотнения вала
    см. договор купли-продажи.
    Для редукторов, оснащенных электродвигателем, необходимо соблюдать инструкции для электродвигателей.
    Редукторы и вариаторы поставляются после испытаний и обкатки без нагрузки на заводе-изготовителе.
    Если содержание данного руководства вам непонятно, обратитесь в компанию Milan Seifert — ELEKTRO.

    • ВНИМАНИЕ!!!

    Подбор отдельных коробок передач и вариаторов по назначению осуществляется по соответствующим каталогам, которые
    содержат информацию об отдельных типах и полезных свойствах (например, допустимая радиальная нагрузка Frad и осевая нагрузка Fax
    , выходной крутящий момент T2, КПД и т. д.). Уполномоченное лицо, осуществляющее установку редукторов или вариаторов
    на технику, обязано включить эту техническую информацию в свою техническую документацию и приложить к ней
    «Инструкции по установке, эксплуатации и техническому обслуживанию редукторов и вариаторов и инструкции по электродвигателям для комплектных пользователей техники
    ». Невыполнение этого требования может привести к неправильному использованию и аннулированию гарантии.

    • Использование редуктора и вариатора

    Редукторы и вариаторы используются для создания вращательного движения и предназначены для встраивания в промышленные машины и оборудование.
    Редуктор или вариатор стандартно соединяется с машиной полым валом или штифтовым выходным валом.
    Редукторы и вариаторы предназначены для эксплуатации в диапазоне температур окружающего воздуха (-20 ÷ +40) °С в химически безвредной
    среде, не разрушающей корпус редуктора (алюминиевый сплав), не снижающей способности уплотнительные кольца и не повреждает
    поверхностный лак для коробок передач и вариаторов.
    Некомплектное оборудование не должно вводиться в эксплуатацию до тех пор, пока не будет проверено его соответствие и не будет выпущена декларация
    о соответствии комплектного оборудования, в которое оно должно быть включено, в соответствии с положениями Директивы Европейского парламента
    и Совета 2006/. 42/ЕС (НВ № 176/2008 Сб.).
    По запросу может быть отправлено «Декларация об установке некомплектного оборудования производителем в смысле Директивы ЕС 2006/42/ЕС (НВ № 176/2008 Сб.).

    • ВНИМАНИЕ!!!

    Эксплуатация во взрывоопасных средах (ATEX) не допускается.

    • Предохранительные муфты и выключатели

    При планируемом использовании коробки передач или вариатора с ударными нагрузками или возможностью блокировки коробки передач
    или вариатора техника должна быть дополнена предохранительными выключателями или муфтами. Эта мера
    безопасности необходима, даже если риск не исключен полностью. Несоблюдение этой меры предосторожности может привести к опасности
    лиц, животных, причинить ущерб имуществу и лишить гарантии.

    • Радиальные и осевые нагрузки факса

    ВНИМАНИЕ!!!
    Установленные детали на входном и выходном валах не должны оказывать радиальное или осевое усилие, превышающее требуемое.
    указан в каталоге коробок передач и вариаторов (допустимые радиальные усилия Frad и осевые Fax). В частности, для ремней и цепей
    необходимо учитывать правильные настройки. Дополнительные силы, действующие на неуравновешенные заряды, не допускаются. Радиальные силы
    он всегда должен действовать как можно ближе к коробке передач. Если радиальная нагрузка остается большой или на шейку вала действует сила на
    больших расстояниях, необходимо выбрать внешние подшипники, способные воспринимать эти силы. které pomahají k jeho správnemu fungování. Využíváním našich služeb s jejich používáním souhlasite.

    Подробные настройки Разрешить все

    Что такое робот, АКПП и вариатор: в чем отличия

    — Объявление —

    Обычно при выборе автомобиля для покупки будущий владелец обращает внимание на тип и мощность двигателя, привод, дизайн кузова и салона, конечно же, а также на тип коробки передач. И здесь многие совершают распространенную ошибку, думая, что все коробки передач делятся всего на два типа – «механика» и «автомат», хотя на самом деле это не совсем так. Сегодня мы подробно рассмотрим все современные типы коробок передач, изучим их механику работы, а также обозначим плюсы и минусы каждого решения. Это полезно как для общего развития, так и для потенциального выбора лучшего варианта.

    ⚠️ Важно: о принципе работы МКПП мы сегодня говорить не будем, так как сама МКПП давно себя изжила и постепенно уступает рынок более современным решениям.

    Как работает роботизированная коробка передач

    — Реклама —

    Начать стоит, пожалуй, с роботизированной коробки передач — МКПП или, в народе, «робот». Этот тип коробки передач можно разделить на модели с одним и двумя сцеплениями. Собственно, робот с одним сцеплением — это самая обычная «механика», только вместо водителя за выжим сцепления и переключение передач отвечает гидравлический или электрический привод, а система управления выбирает нужную передачу. Такая конструкция получается недорогой и неприхотливой, но не очень удобной в использовании — электроника не всегда обеспечивает плавность и правильно подбирает момент переключения.

    Решением этих двух проблем стало появление механических коробок передач с двумя сцеплениями — так называемых преселективных роботов. Конструктивно в такой трансмиссии объединены две механические коробки, одна с четными ступенями, а вторая с нечетными. На практике, пока автомобиль стоит на четной передаче, следующая нечетная передача уже включена на второй передаче, и для плавного и быстрого переключения системе достаточно лишь выжать сцепление. Наиболее распространенной коробкой передач с двойным сцеплением является DSG от Volkswagen.

    — Реклама —

    ✅ Преимущества:

    • МКПП дешевле «автомата»;
    • относительно простая в ремонте и обслуживании коробка;
    • обеспечивает более динамичное ускорение и ускорение;
    • более экономно расходует топливо;
    • плавное переключение передач (модели с двойным сцеплением).

    ❌ Недостатки:

    • боится плохих дорог – на ровном асфальтовом покрытии лучше эксплуатировать МКПП;
    • проскальзывание приводит к быстрому износу деталей.

    Как работает АКПП

    Эта коробка работает совсем не как «механика» или «робот» — здесь вместо обычного сцепления установлен гидротрансформатор, обеспечивающий плавную передачу крутящего момента… , коробка передач является базовым элементом АКПП – именно в ней спрятаны 4, 5, 6, а иногда и 8 и более ступеней. Соответственно, по мере разгона автомобиля система управления подает сигналы гидравлике, и «автомат» переключается на повышенную или пониженную передачу без какого-либо участия водителя.

    Инженеры решили не останавливаться на обычном «автомате» — уже много лет на рынке присутствует коробка передач с функцией «типтроник», которая позволяет переключать передачи в ручном режиме при движении в АКПП.

    ✅ Преимущества:

    • «автомат» чрезвычайно прост в использовании;
    • плавное переключение передач без рывков;
    • современные АКПП способны подстраиваться под манеру вождения своего владельца;
    • если ехать без резких рывков и торможений, то убить «автомат» практически невозможно.

    ❌ Недостатки:

    • АКПП значительно удорожает сам автомобиль;
    • «автомат» дороже в обслуживании;
    • необходимо полностью менять трансмиссионную жидкость каждые 30-50 тысяч километров.

    Как работает вариатор

    Конструкция вариатора на самом деле довольно сложная и дорогая в производстве, но кратко описать механизм работы все же можно – внутри корпуса два вала (входной и выходной (или ведущий и ведомые)), на которых установлены конусообразные диски. Они образуют шкив переменного диаметра, в котором ремень (или цепь) действует как трансмиссия. Собственно, сдвигая диски относительно друг друга, можно менять передаточное число — ступенчатого переключения в данном случае нет. Соответственно, никаких рывков при переключении «передач» у вариатора нет, так как сами передачи, по сути, тоже отсутствуют. Хотя, конечно, стоит такая система немало и требует постоянного контроля за трансмиссионной жидкостью.

    ✅ Преимущества:

    • нет переключения передач в привычном понимании – езда максимально плавная;
    • автомобиль с вариатором не катится по наклонным поверхностям.

    ❌ Недостатки:

    • ресурс ремня (цепи) – примерно 100 тыс. км;
    • нужно постоянно следить за трансмиссионной жидкостью;
    • стоит довольно дорого;
    • вариатор быстро перегревается при езде по бездорожью.

    На любой вкус и цвет

    Нельзя сказать, что тот или иной редуктор хуже или лучше – это просто разные механизмы с определенными преимуществами и недостатками, которые лучше подходят для конкретных задач. Например, если человек понимает, что за год он преодолевает внушительные расстояния и не планирует через год-два менять машину, то можно смело брать «робота» — дешевле его обслуживать и ремонтировать. Если проезжать до 5 тысяч километров в год и не выезжать за черту города, то можно взять «автомат» — он мягче, местами комфортнее, но, конечно, дорог в обслуживании и ремонте. Вариатор, конечно, тоже отлично справляется с поставленной задачей, но нужно понимать, что за плавное переключение передач придется заплатить высокую цену, плюс брать что-то крупнее кроссовера с вариатором точно не стоит( если это не Субару).