25Ноя

Колейность на дороге: Кто виноват в появлении колеи на дороге

Содержание

Кто виноват в появлении колеи на дороге

Однажды я проехал 800 километров вдоль восточного берега Каспия. Степь ровная, как стол, дорога шириной… от километра до трех! Не промахнешься.

Тут каждый водитель пробивает свой собственный путь, свою колею. Первый мчится по целине, как по асфальту. Уже после пятой или шестой машины появляется колея. Водитель сворачивает и едет параллельно ей опять по целине. И так до бесконечности.

Примерно то же самое автомобилисты сделали бы и из городских улиц, но дома мешают тротуары.

Виноваты ли шипы?

Еще на слуху знаменитое утверждение, что в скоропостижном появлении колеи на новых и красивых трассах виноваты прежде всего обладатели зимней шипованной резины. Следующая версия тоже неплоха: мол, слишком много стало машин.

И еще одна: нет весового контроля нагрузки на ось грузовиков. То есть если автопоезда все тяжелее и тяжелее, а наши дороги на них не рассчитаны, надо всюду установить пункты контроля и не пускать на наши новые и современные дороги тяжелые грузовики.

Однако любой наблюдательный автомобилист заметит, что хотя и шипы или вес автопоезда любой дороге, конечно, добра не несут, но в колее они вряд ли повинны. Вот вопрос: почему чаще всего колея на многополосных шоссе образуется именно в левом ряду? Разве в этом ряду передвигаются самые шипованные и самые большегрузные? Или шипованные и большегрузные по другим полосам не ездят? Совсем нет. Те же грузовики в левый ряд на многополосных трассах не забираются, а колея там отчего-то самая глубокая.

Так кто же все-таки виноват в «колейности» (термин автодорожников «колейность» — последнее российское изобретение, и в словарях пока отсутствует)?

Деньги в асфальте

Кому довелось покататься по заграничным дорогам, про качество тамошних трасс отзовется в превосходной степени. Что интересно — нет колеи! Даже в близкой к нам по климатическим условиям Финляндии, где автопоездов не меньше, а зимой все шины шипованные в обязательном порядке! Секрет в том, что дороги там строятся изначально с расчетом на возрастающую нагрузку и долгие годы эксплуатации.

И у нас конструкции дорог, по мнению специалистов, должны меняться в четком соответствии с изменяющимися транспортными нагрузками и интенсивностью движения.

— Дорога высшей категории, построенная на закате социализма, — объясняет мне строитель с 20-летним стажем инженер Виктор Печковский, — это двухслойное асфальтобетонное покрытие толщиной 10-12 см, уложенное на щебеночное основание в 18-25 см. Но сегодня такой же слоеный пирог пригоден разве что для дорог низших категорий — четвертой и пятой. Первая категория сейчас требует, чтобы в основание укатывался бетон толщиной 20-35 см, а лишь сверху асфальт в 18-25 см.

Виктор Константинович рассказывает о множестве нюансов. «Ведь это — целая наука!»

Например, важно не только качество асфальтобетонного покрытия, но и то, на какое основание оно ложится. Так, в покрытиях, уложенных на основание из монолитного цементобетона, могут появиться трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания. В результате трещины из основания ползут вверх.

Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако у и них свои минусы. Главный: щебенка подвержена неравномерным усадкам, которые происходят из-за утряски ее зерен под влиянием многократных транспортных нагрузок. А если щебенка взята «из недорогого карьера», то колея появится даже скорее, чем утрясутся планы ямочного ремонта.

В дождь и мороз работать нельзя

Кроме того, по технологии, покрытия из асфальтобетонных смесей следует укладывать только в сухую погоду и при температуре не ниже плюс пяти. А ямочный ремонт должен производиться при температуре не ниже плюс 10 градусов.

Многое зависит именно от квалификации строителей дорог. Кстати, фирмы, которые работают на результат (их немного, но они уже есть), рекламируя себя, прежде говорят не о том, какие замечательные они строят дороги, а о том, какие у них умелые рабочие, какие замечательные машинисты катков, прорабы и инженеры. То есть качество исходных материалов, конечно, важная вещь, но от того, кто и в какую погоду укладывает асфальт, тоже зависит пресловутая «колейность».

Чаще всего на строительстве дорог у нас трудятся сезонные гастарбайтеры. Кто не видел их, кидающих дымящийся асфальт в дорожную выбоину, наполненную дождевой водой? Через неделю такая заплата превратится в крошку, а выбоина тут как тут. Кто не видел, как в некоторых дорогах на мокрую глину накатывают асфальт вообще без всякой подложки? Такое полотно от силы прослужит месяц. А сколько расследований случалось, когда дорожники вместо двух слоев асфальта укладывали один? Однако дорог много, а следователей на всех не напасешься.

У колеи секретов нет

Исследования, проведенные в Московском автодорожном институте, показали: все дело — в скорости автомобиля и качестве, прочности дорожного покрытия. Колея на левых полосах появляется оттого, что «подушка» дороги элементарно не соответствует скоростям современных автомобилей.

Если, например, в других развитых странах при строительстве дорог давно используют асфальтобетон, в котором до 70 процентов щебня, то у нас его количество, как правило, не превышает и 50 процентов. К новому высокопрочному материалу под называнием «щебнемастичный асфальтобетон» у нас только присматриваются. Строительство «по старинке», конечно, делает дорогу дешевле, но та же экономия на щебне оборачивается бесконечными ремонтами.

Остается только вопрос вопросов: будут ли выгодны качественные дороги тем, кто их постоянно ремонтирует?

Причины образования колеи на автомобильных дорогах

От чего образуются колеи на дороге? Многие автолюбители считают, что главная причина колейности на асфальте — шипованные покрышки. Расскажем про основные моменты образования колеи на автомобильных дорогах и кто виноват.

Основные причины

Если полностью запретить эксплуатацию машин с шипованной резиной, это не избавит от появления колеи на дорогах. Но почему шипы считают главным источником, ведь есть другие причины. Колеи от шипованной резины бывают в виде узеньких полосок. А от грузового транспорта и большого потока автомобилей — в виде деформирования дорожного полотна. В результате на дорогах появляются широкие впадины, с возвышенными краями.

Именно, этот тип колеи встречается чаще всего. А разрушения от шипованной резины по сравнению с деформацией от большого потока машин — минимальны.

Получается, важными причинами появления колеи является несовершенство дорожно-строительных работ и низкое качество асфальтобетонной смеси. Согласно техническим требованиям, дорожное полотно должно состоять из двух слоев, каждый из которых нужно оставлять в покое на трое суток. Часто бывает наоборот — дорожники положат только один слой асфальта, который способен выдерживать нагрузку лишь на 300 автомобилей в сутки. А где найдешь такие дороги в крупном городе с малой интенсивностью движения?

При наложении каждого слоя асфальта необходимо дать ему засохнуть в течение 72 часов. У нас делается всё наоборот, как положат асфальт, так сразу пустят по нему поток автомобилей.

Ещё одна причина несовершенства

При ремонте старой дороге с глубокими колеями часто удаляют лишь верхний слой асфальта, и на место него накладывают новый. Это конечно дешевле, чем строить её заново, но толку мало. Через некоторое время вновь образуются колеи.

При образовании колеи деформируется все дорожное полотно. Чтобы от них избавиться, нужно перестраивать автодорогу заново, а не только заменять верхний слой. Кстати, в Европе, поверхностный ремонт дороги, т.к. толку от него мало.

Понятно, главной причиной в образовании колеи является низкое качество дорожного полотна и дорожных работ. Их вклад в разрушении асфальта минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков.

Большее значение имеет качественная работа строителей. Если сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями. Но, многие автолюбители продолжают утверждать, что виноваты шипы на колесах. И часто, ссылаются на европейский опыт.

В Германии запрещена эксплуатация шин с шипами с 1975 года, но это не связано с разрушением дороги. Причина запрета — больший тормозной путь автомобиля с шипованными шинами на сухом асфальте.

Можно ли переделать плохие дороги

Планировка улиц крупных городов и большая загруженность приведут к тому, что при капитальном ремонте целые районы охватит транспортный коллапс. Срезание и замена верхнего поврежденного слоя не даёт нужного эффекта, ведь происходит деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность проявит дефекты старой.

Например, в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее…

При восстановлении поврежденного покрытия используют шершавый асфальт. У него больше срок службы, а значит надо меньше его ремонтироваться. Но шум от него выше среднего. При ремонте используют обходные технологии, когда верхний слой укладывают из гравия. Автолюбители сами должны его «прокатать». На практике это оборачивается, в первые дни после ремонта, вылетом камней из-под шин, что нередко приводит к сколам на стекле.

Чтобы автомобильная дорога дольше прослужила — нужно соблюдать все технологии строительства. Но шипы в разрушении асфальта определенно ни при чем… Колея – результат несоблюдения технологии укладки.

Колейность на дороге Академгородок – Кольцово устранят в 2022 году

Дефекты покрытия проезжей части ликвидируют за счет областных средств на содержание дороги.

Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области после многочисленных вопросов в адрес ведомства по поводу возрастающей колейности на трассе «Академгородок – Кольцово», информировало о решении устранить нарушения в 2022 году за счет средств на содержание дороги. Специалистами отмечена колейность на участках «км. 7 – км. 9» и «км. 12—км. 13», общей протяженностью три километра.

«Дорожники выровняют поперечный профиль дороги, заполнив колеи ремонтным материалом. Часть мероприятий по выравниванию поперечного профиля будет выполнена за счет срезания гребней выпора по обеим сторонам колеи с заполнением оставшейся части колеи. В результате текущие дефекты покрытия проезжей части будут устранены», — говорится в ответе ТУАД.

Мэр наукограда Кольцово Николай Красников прокомментировал, что со стороны муниципалитета в адрес областного дорожного управления направлялись настойчивые требования по обновлению покрытия. Ошибки ремонтных работ, которые велись на трассе недобросовестным подрядчиком, будут исправлены. «Задумки такие были сразу, но они во многом зависели от тех федеральных финансов, которые должны быть добавлены региону. Я знаю, что такая добавка состоялась, ее активно пробивал наш депутат в Госдуме Александр Жуков», —сообщил глава наукограда.

Он также напомнил о расширении до четырех полос в ближайшей перспективе трассы Академгородок-Кольцово с выходом на эту дорогу развязки от Академпарка.  Проект от перекрестка улиц Кутателадзе и Демакова рассматривается в виду важности транспортной связи с Академгородком. «Понятно, что это накладывает особое внимание на будущую четырехполосную магистраль, тем более, что ожидается усиление Восточного обхода в ближайшее время, и неслучайно мы дорогу №7 [от кольцевой развязки до Векторного шоссе —ред.] своевременно спроектировали», —уточнил Николай Красников.

Относительно прямой участок от кольца к наукограду Кольцово, скорее всего, не будет попадать под реконструкцию в продолжение четырехполосной дороги, поскольку предполагается ее разделение на два рукава. Но, по словам Николая Красникова, он точно будет содержаться в достойном варианте, поскольку это важная часть коммуникации, соединяющей два научных центра.

Автор фото: Ирина Мараховская.

4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия «ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002» (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)

действует Редакция от 03.10.2002 Подробная информация
Наименование документ«ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002» (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)
Вид документаправила, распоряжение
Принявший органминтранс рф
Номер документаИС-840-Р
Дата принятия01.01.1970
Дата редакции03.10.2002
Дата регистрации в Минюсте01.01.1970
Статусдействует
Публикация
  • На момент включения в базу документ опубликован не был
НавигаторПримечания

4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия

4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ «Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи» по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.

Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.

4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет h_k в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.

Таблица 4.9

ВЕДОМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ КОЛЕИ

Участок дороги Направление
Номер полосы
Положение начала участка Положение конца участка
Дата измерения
Номер самостоятельного участка Привязка к километражу и протяженность Длина измерительного участка l,м Глубина колеи по створам Расчетная глубина колеи h_кн, мм Средняя расчетная глубина колеи h_кс, мм
номер створа глубина колеи h_к, мм
1 от км 20+150 до км 20+380, L = 230 м 100 1 11 13
2 8
3 12
4 17
5/1 13
100 2 16 13 12,7
3 10
4 13
5/1 11
30 2 9 12
3 14
4 12
5 7

По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке (h_КН).

4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

, мм. (4.1)

4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи h_КС с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).

Таблица 4.10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике

Расчетная скорость движения, км/ч Глубина колеи, мм
допустимая предельно допустимая
>120 4 20
120 7 20
100 12 20
80 25 30
60 и меньше 30 35

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Почему возникает колейность на дороге. Колеобразование асфальтобетона. Методы борьбы с колейностью

Самое ужасное в зимний период – вовсе не нежелание (хотя на данный момент ещё не так холодно). И даже не гололёд. Самое ужасное – это колея, а их сейчас в городе – почти на любой улице. Чем опасна обледенелая колея – автомашину легко может крутануть, выбросить на встречку либо на обочину, а если и там и там плотный поток? Или трамвай параллельным, или того гораздо хуже – встречным курсом?

Почему это происходит?

Если вы двигаетесь на заднеприводной машине, то задние колёса толкают автомобиль, а передние из колеи выехать не в состоянии, потому что соскальзывают со стенок. В таком случае заднюю ось сносит, начинается раскачка машины.

Если же на , то передние колёса легко вылезают из колеи, но там остаются задние, автомашину моментально ставит боком , а то и раскручивает – тоже абсолютно ничего хорошего. Правда, передний привод в этом случае предпочтительней, так как ведущие колёса одновременно и управляемые.

Но процесс развивается обычно настолько стремительно, что зачастую водитель не успевает отреагировать. Поэтому в обледенелой колее двигаться необходимо строго по ее оси . А перед выездом из колеи снижать до минимальной и вытаскивать машину под очень острым углом. На большой скорости на плавные движения руля машина может и не обратить внимание, а вот резкие гарантированно приведут к описанным выше последствиям.

Вообще, когда ширина проезжей части позволяет, то гораздо лучше двигаться не в колее , оставив выбитые канавки между колёсами, но в этом случае также необходимо быть очень осторожным, чтобы в неё не сорваться, или по правому ряду, он обычно не так разъезжен (всяко лучше сплошное снежное покрытие, чем колеи).

Ради справедливости необходимо отметить, что в такой ситуации можно оказаться и летом на загородной трассе , когда правые колёса съехали с асфальта на обочину. В таком случае правило то же самое – на маленькой скорости аккуратно под острым углом втаскивать машину обратно на асфальт.

И ещё одно: на таких скользких дорогах очень важным становится соблюдение бокового промежутка между машинами , в особенности на перекрёстках. Это летом можно вставать «впритирку», а сейчас при трогании с места у переднеприводной машины может потащить вбок передок, у заднеприводной – корму, поэтому и трогаться нужно аккуратно, и интервал боковой оставлять побольше, а в случае если такое невозможно, то лучше уйти со светофора вторым, нежели втискиваться в узкий просвет в первом ряду.

Естественно, что в ДТП лучше не попадать, но в случае, если благодаря ледяным колеям вашу автомашину всё-таки крутануло и вы зацепили чьё-то авто, то вполне резонно будет вчинить иск дорожникам , которые, кстати, обязаны очистить дороги от снега и льда всего лишь через шесть часов после окончания снегопада. И если причина ДТП в ненадлежащем состоянии дорожного покрытия, то значит и возмещать ущерб обязаны те, кто в ответе за состояние дороги.

Поэтому даже если вы въехали в столб и инспекторы ГИБДД говорят, что вы неправильно выбрали скорость движения по скользкой дороге, настаивайте на том, что правил вы не нарушали, ну а в аварию попали только из-за льда на дороге . При этом необходимо привлекать свидетелей, которые могут подтвердить, что на дороге был лёд и колеи, и сфотографировать дорогу, так как после ДТП всего лишь через несколько часов дорожники могут убрать весь снег и лёд, и доказать их вину станет очень затруднительно. Ну а потом, если дорожники откажутся возмещать ущерб, то нужно идти в суд.

Каждый владелец автомобильного транспорта при движении по автотрассам и шоссе нашей любимой Родины неоднократно сталкивался с таким неприятным явлением, как колейность на дорогах. Колея — это вид деформации асфальтобетонного покрытия в дорожном полотне. Колейность на дорогах является одной из наиболее распространенных проблем отечественных дорог, а также наиболее опасной, потому как нередко сопровождается дорожно-транспортным травматизмом. Конечно, все мы мечтаем об идеальном асфальтовом покрытии и не менее идеальной автомобильной подвеске и зачастую ругаем нерадивых строителей дорог. Давайте же поговорим о том, кто виновен в нынешнем качестве дорожного покрытия и каковы причины возникновения колейности на дорогах.

Колейность на дорогах: причины образования.

Как правило, колейность на дорогах возникает вследствие следующих причин:

1. Нарушение технологии устройства автомобильных дорог.

Влияние на прочность верхних слоев асфальтобетонного покрытия оказывает качество подготовленного под асфальт основания. Это , работы по подготовке песчано-щебеночного основания и прочие виды работ. Качественное уплотнение песчано-щебеночного и естественного основания, выдержка необходимых пропорций компонентов согласно нормативных документов, СНиП, ГОСТ, соблюдение технологии укладки асфальта — все это немаловажные аспекты хорошего результата.

Проектная документация по строительству автомобильных дорог должна разрабатываться с учетом климатических, ландшафтных и иных особенностей местности. Также, должны учитываться категории и пропускная способность дорог и пр.

Поэтому необходимо производить только с помощью организаций с высококвалифицированными сотрудниками, способными в полном объеме выполнить все этапы работ.

2. Низкое качество материалов, используемых для строительства дорог.

Важную роль в качестве асфальтобетонного покрытия играют материалы, примененные при строительстве дорожной одежды. Если материалы не соответствуют необходимым техническим параметрам, происходит ускоренная деформация дорожной одежды. На дорожном полотне могут наблюдаться выбоины, трещины, выкрашивания, пучины, просадки, колеи, а также обрушение обочин. Многие деформации устраняет . Ямочный ремонт способен существенно продлить жизнь асфальту при своевременном его проведении.

2. Разуплотнение конструкции дорожной одежды.

Разуплотнение конструкции дорожной одежды может наблюдаться в нескольких случаях:

  • Попадание осадков в дорожную одежду;
  • Производство близ конструкции дорожной одежды.

3. Неправильная эксплуатация дорог.

Зачастую дороги эксплуатируются ненадлежащим образом, на дорогах недопустимо:

  • Нарушение весового контроля. Перегруз грузовых автомобилей плачевно сказывается на асфальтобетонном покрытии дорог;
  • Нарушение сроков текущего ремонта. Попадание осадков через трещины и ямы приводит к разуплотнению конструкции дорожной одежды;
  • Нарушение условий . При некачественном обслуживании дорог в зимнее время, автомобили вынуждены ехать по «накатанному пути», вследствие чего увеличивается нагрузка на определенный участок дороги и появляется колея.

3. Климатические аспекты.

Сегодня все чаще можно встретить климатические аномалии, нетипичные для определенной местности погодные явления. Чрезмерная жара, либо, напротив, мороз, способны серьезно повлиять на дорогу. Осадки, либо их отсутствие, изменение ландшафта, грунтовые воды и многие другие аспекты природных явлений способны повлиять на качество дорожного полотна.

Колейность на дорогах: кто виноват?

Таким образом, можно сделать вывод о том, что виновных здесь может быть много. Это дорожно-строительные фирмы, поставщики материалов, обслуживающие организации, сами автолюбители, случайные катаклизмы и пр. Ведь важно не только качественно выполнить строительство дороги, но и сохранить результат работ.

Довольно часто можно встретить водителей, которые прочно попадают в колею на дороге и безуспешно пытаются из неё выехать, не прибегая к . К сожалению, это не всегда возможно, особенно если автомобилист совершает некорректные действия, и его машина садится всё глубже. Оптимальный вариант в такой ситуации — это обратиться к другим водителям, которые могли бы помочь вам выехать из колеи.

Но не всегда рядом оказываются люди, поэтому нужно научиться преодолевать такое препятствие самостоятельно, чтобы не чувствовать себя беспомощным в экстремальной ситуации. Ещё один момент — это безопасность, которую не каждый способен обеспечить себе и окружающим. Мы попробуем разобраться, как выезжать из колеи, не причиняя вреда себе, своей машине и другим водителям.

Что такое колея

Как показывает практика, многие даже не знают, что такое автомобильная колея. А как можно бороться с тем, что тебе незнакомо? Поэтому для начала рекомендуем понять, что представляет собой эта загадочная колея.

Ежедневно по дорогам движется огромное количество автомобилей. Они едут практически безостановочно, причём в любое время суток. И это не только «легковушки», но и большие грузовые автомобили с багажом в несколько тонн, рейсовые автобусы, спецтехника и т. д. В связи с этим асфальтовое покрытие проминается и образуется колея.

Что же делать в такой ситуации? Первым делом нужно погасить амплитуду такого колебания. Резкие повороты руля тут не помогут. Рекомендуется прижаться колесом максимально близко к бортику колеи — в ту сторону, куда вы собираетесь выехать. Например, если вы хотите выбраться из «капкана» по направлению влево — прижмитесь к левому бортику.

Только после этого быстро и уверенно прокрутите руль в необходимую сторону и верните его в исходное положение. Таким способом вы сможете выровнять автомобиль, поставив колёса прямо. Подобный манёвр позволит избежать длительного с кромкой и, соответственно, уменьшить риск вылета из колеи.

Также не стоит беспрерывно давить на газ . Если при первой попытке автомобиль не сможет преодолеть препятствие, то колёса будут пробуксовывать на месте. Это только усугубит и без того малоприятную ситуацию. Лучше медленно раскачивать машину, осуществляя плавные движения вперёд-назад. Постепенно разгон автомобиля увеличится, и вы сможете беспрепятственно выбраться из колеи.

Используйте песок

На видео рассказано, как нужно ездить в колее:

Случается, что ни одно из вышеописанных действий не приводит к желаемому результату. В таком случае нужно использовать другие методы, но для этого вам следует заблаговременно запастись небольшим количеством песка. Подойдёт также гранитная крошка. При необходимости один из этих материалов можно , тогда сцепление колёс с дорогой значительно улучшится, что повысит шансы на освобождение из колеи.

Также можно взять лопату и постараться увеличить колею. Но такой способ не является универсальным. Если на улице мороз и колея обледенела, то здесь сможет помочь только лом. Поэтому в таком случае тоже целесообразно применить гранитную крошку.

Современным водителям необязательно возить с собой песок. Сегодня в продаются специальные пластины. Они создавались именно для преодоления ледяных препятствий и препятствуют скольжению. При попадании в колею их нужно просто подложить под шины и плавно тронуться. Обычно такие пластины очень эффективны в зимний период.

Езда по снегу

Если планируете ехать по только что заснеженной дороге, то сначала взвесьте возможности своей машины. По целине нужно двигаться крайне осторожно, поскольку под слоем снега могут попасться пни, камни и т. д. При езде выбирайте возвышенные места, а по пешеходным тропам двигайтесь под углом. Надевайте на шины специальные цепи, которые препятствуют скольжению. Но делайте это только на труднодоступных участках.

На видео — ДТП произошло из-за того, что водитель не смог выехать из колеи зимой:

Преодоление сугробов

Оптимальный — с разгона. Если машина забуксует, то нужно отъехать назад по той же траектории и повторить попытку. На всякий случай возите с собой лопату, чтобы можно было раскопать сугроб.

Подъёмы

Преодолевайте подъёмы на самой низкой передаче, но с разгона. Если вам незнакома местность, то сначала лучше проверить подъёмы, пройдясь пешком. Как правило, в таких местах много снега, а в нём легко можно застрять.

Теперь вы знаете, как преодолеть любое препятствие на дороге. Используйте полученные знания не только во благо себе, но и для помощи другим водителям. Если увидите автомобилиста, застрявшего в колее, подумайте о том, что на его месте могли бы оказаться вы.

Пожалуйста, оставьте свой комментарий к статье!

Егор  Авту в Колее Кидать Начинает при Перестроении в Другой Ряд, Машину » Ловишь » на Дороге с Колейностью!

Владимир  Когда тебя выкидывает из колеи

Эдуард  В асфальте в результате движения машин образуются продольные колеи.

Это углубления в асфальте. Их образование стимулируется — отвратительным качеством асфальта, движением машин на шипованной резине, высокой температурй и большой нагрузкой на ось у грузовых автомобилей.
Некотрае шины попадая, в эти «протоптаные углубления» -колеи, теряют устойчивость, то есть их начинает побрасывать. Чаще всего это не большое побрасывание и машина продолжает держать свое направление движения, но эти переодические «подрыскивания» машины пугают не очень опытных водителей. Они «зажимают» руками руль, то есть вцепляются в него с огромной силой, при этом руки «замыкаются» Антон и перестают управлять машиной.
Как рекомендацией в этой ситуации может быть анкдот: » Собралась компания из мульта 38 Попугаев. Обезьяна спрашивает-«Ребята кто скажет что в ТАНКЕ самое главное? » Слон подумал и говорит- ПУШКА! Нет отвечает обезьяна. Ну тогда броня говорит обезьяна или гусенийы отвесает попугай!! ! Нет, нет и нет!!!В ТАНКЕ САМОЕ ГЛАКНОЕ НЕ ОБОСРАТЬСЯ!!!

15.11.2015 Сыктывкар Колейность на дороге стала причиной серьезной аварии ВНИМАНИЮ АВТОРОВ: представленные.

Колейность дорог | Автор топика: Руслан

Лужков Ю.М. сказал что колейность на дорогах от шипов на колёсах.Ядумаю-от некачественного асфальта,который просто продавливается.А шипы на колёсах-просто увод от реальности.

Геннадий  да нет, от шипов особой колейности не будет-вся проблема в ненормальном основании Григорий ПОД асфальтом. Нарушение технологии при утрамбовке и насыпке, плюс экономия на материале-вот асфальт и проседает

Константин  конечно — асфальт гавно!!!шипы не причем., лишь повод очередной раз развести народ на деньги….

Олег  асфальт из дерьма, и подложка насыпная тоже!!

Валерий  ну не только из-за асфальта, скорее от неправильной его укладки, сыпят мало щебня или много но не качественного,
т. е. плохую «подушку»,от чего асфальт проседает
шипы тут не причём

Владислав   Наверное тоже от шипов…

Никита  врет! хочет ввести налог на шипы. и плохой асфальт тоже роли не играет. дело в подушке-на ней деньги сделали! Борис

Леонид  В Европе не продавливают, а в России как всегда ищут причину в колесах но не в качестве дорог!

Дима  лужкова ю. м. к пчёлам! какя колейность? кадый день езжу от каширки до алтуфьевкого по внешнему! и всё норм! а в обратку проблемы от ярославки до щелчка и мост через москва-реку в братеево! щипы что выбирают?? ? где портить?:)

Леонид  асфальт плохой, грузовики его продавливают

Ровность покрытия автомобильной дороги – один из основных факторов безопасности движения. Но в процессе эксплуатации неизбежно появляется колея, препятствующая безопасному движению. В чем причина ее образования, как избежать ее появления, можно ли управлять процессом колееобразования и не допускать его – об этом и многом другом мы поговорили с крупнейшим профессионалом в данной области, профессором Ростовского государственного строительного университета, председателем совета директоров ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергеем Константиновичем Илиополовым.

– Сергей Константинович, в чем причина образования колеи на автомобильной дороге?

– Главная причина колейности объясняется процессами накопления остаточных деформаций в элементах дорожной конструкции, то есть в каждом слое дорожной одежды и в верхнем дорожном слое полотна. Это так называемая пластическая колея. Второй и основной причиной является износ верхнего слоя покрытия в результате совместного воздействия износа и преждевременного ненормированного разрушения слоя асфальтобетона под влиянием внешних факторов, к которым относятся наряду с воздействием колес осадки, перепады температур и солнечная радиация. Эта колея разрушения и износа образуется только в верхнем, замыкающем слое дорожной одежды. И хорошо, что в выпущенные в прошлом году отраслевые нормативные документы в ОДН, регламентирующие срок восстановления или замены верхних слоев покрытия, равно как и в ГОСТ, который готовится, внесено понятие слоя износа. Поэтому корректнее сказать, что второй вид колеи образуется при преждевременном разрушении и износе слоя дорожной одежды, то есть верхнего слоя. В реальных условиях эксплуатации автомобильной дороги оба эти фактора действуют еще и совместно и в существенной степени влияют на безопасность движения. Но их необходимо разделять не только для того, чтобы понимать причины образования колейности, но и для того, чтобы знать, как с этой колейностью бороться.

– Можно ли уйти от пластической колеи вообще и решить этот вопрос нормативно?

– Уйти от пластической колеи совсем невозможно. Даже если учесть все действующие факторы, мы не сможем изменить существующую природу материала. Например, любой асфальтобетон по своей сути является упруго-вязким пластичным материалом, который имеет все основные проявления, свойственные этой категории материала: и усталость восприятия нагрузки, и перераспределение основного каркасного материала – щебня, который находится в составе асфальтобетона, поскольку основным элементом асфальтобетона является дисперсная структура асфальтовяжущая, придающая ему свойства упруго-вязкопластического тела. Это не упругое тело, он будет накапливать остаточные деформации по мере нагрузки. Разница состоит лишь в том, что упруго-пластические свойства и свойства накопления остаточной деформации асфальтобетона находятся в некоторой зависимости от температуры.

Хочу отметить абсолютное игнорирование физической природы асфальтобетона при расчете нежестких дорожных одежд, где каждое тело, берущееся в расчет, принимается как обладающее упругими свойствами, которое по своей сути таковым не является. Это исключает также остаточную деформацию после нагрузки. Как известно, при приложении нагрузки тело деформируется, а при снятии ее оно должно восстановиться до прежних размеров. Вот асфальтобетон при циклическом воздействии нагрузки, являясь упруго-вязкопластичным телом, не может восстанавливаться до тех же параметров, он восстановится, но чуть меньше. Эта разница и называется остаточной деформацией.

– Можно ли управлять процессом колееобразования на наших дорогах?

– При существующей нормативной базе нельзя. Асфальтобетоны, как и иные материалы, присутствующие в нежесткой дорожной одежде, как уже сказали, принимаются как жесткие, не являясь таковыми по сути.

– Есть ли выход в такой ситуации?

– Необходимо совершенствовать нормы проектирования нежестких дорожных одежд, вводя в расчет два дополнительных управляемых критерия: накопление расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточной деформации и образование усталостных трещин. Асфальтобетон в существующей нормативной базе рассматривается как материал, который может выдержать любое число нагрузки за расчетный период, закладывающийся в нормативах. Еще недавно, в зависимости от дорожно-климатической зоны и категории дороги, данный период был 18 лет, сегодня – 24 года. Это те межремонтные сроки, в течение которых предполагается, что абсолютно упругое тело, которым является асфальтобетон, должно работать без нарушения своей сплошности, точнее без образования усталостных трещин. Это миф, который любому понятен. Если даже сталь, гораздо более твердое тело, имеет усталость, при наступлении которой происходит разрыв металла, то что говорить про асфальтобетон. В современной нормативной базе нет разницы, для какой дороги мы проектируем: с интенсивностью движения более 110 тысяч автомобилей в сутки или 20 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что эффективность асфальтобетона в разных условиях будет различна. Срок службы дорожной одежды определяется категорией дороги и закладывающимися в расчет существующими нагрузками, но нигде не предъявляются требования к сопротивлению усталостного разрушения асфальтобетона, исходя из чего не рассчитывается срок службы либо при заданном сроке службы дорожной одежды не определяется и не рассчитывается период эксплуатации, после которого возникают усталостные разрушения, чтобы планировать ремонтные мероприятия. Вот именно с этой целью необходимо разрабатывать один из тех двух критериев, которые я назвал выше.

Если образование колейности – это очевидный факт, то трещины – тот коварный фактор, который не всегда бросается в глаза, но его влияние и необходимость учета при расчете иногда более значимы.

Первая причина. Асфальтобетон закладывается в расчет дорожной одежды с некими заданными физико-механическими свойствами, в первую очередь это модуль его упругости. И мы даже в обиходе всегда называем прочность некоего конструктивного элемента, состоящего из асфальтобетона, модулем упругости асфальтобетона. И в этом кроется еще один корень зла. Для дорожной одежды крайне важны параметры и прочность не материала, а слоя. Таким образом, на эксплуатационные характеристики даже нежесткой дорожной одежды первостепенное влияние оказывает модуль упругости слоя из асфальтобетонной смеси или асфальтобетона. Как только в этом слое образуются усталостные трещины, происходит нарушение сплошности. И при том же самом модуле упругости как материала получаем резкое снижение прочности, поскольку при разбивании на блоки принципиально меняется система распределения нагрузки, и все нижние слои будут испытывать гораздо большую нагрузку в зонах трещин. Казалось бы, элементарные вещи, но о них сегодня никто не говорит, они являются бичом наших автомобильных дорог.

Вторая причина. Получая усталостные трещины, мы получаем ненормативное состояние нежесткой дорожной одежды. В этих условиях расчетные схемы, заложенные в нормативах, уже не работают, а дорожная одежда должна работать дальше.

Для высоконагруженных автомагистралей с интенсивностью движения свыше 100 тысяч автомобилей четырьмя полосами, то есть дорог первой категории, а зачастую и второй категории, пакет асфальтобетонных слоев должен состоять, как правило, из трех слоев. И эти три слоя суммарно должны быть не меньше определенной толщины – 28 см. Кстати, в нормативной базе Российской Федерации не существует критерия, который бы определял рекомендуемую толщину асфальтобетонных слоев и от чего она зависит. Сегодня вы не найдете нигде ни одного поясняющего материала, который мог бы указать на факторы, позволяющие определить минимальную толщину пакета асфальтобетонных слоев. Мы приближаемся к разработке этого нормативного документа, который позволит ответить на вопрос, почему пакет асфальтобетонных слоев не может быть меньше определенной величины. Определяется эта величина составом и интенсивностью движения и необходимостью поглощения данным пакетом высокочастотной части динамического спектра воздействия автомобиля. Этот критерий, на мой взгляд, очень важен. Самую высокочастотную энергоемкую часть спектра динамического воздействия автомобилей должен поглотить асфальтобетон, так как он, обладая определенной сплошностью, содержит в себе асфальтовое вяжущее, ту дисперсную часть, в которой как в вязком веществе поглощаются эти частоты воздействия автомобиля. Что такое частота? Это некое воздействие, определяемое длиной волны. Мы должны поглотить ту часть спектра динамического, длины волн которого сопоставимы с толщиной пакета асфальтобетонных слоев. С уменьшением этой толщины существенная часть спектра опускается ниже, в те слои, которые данному энергетическому воздействию при длинных частотах сопротивляться не способны. А если еще дальше находится щебень, это будет означать существеннейшее превышение истирания материала и превращение его в каменную муку в течение 5–7 лет при сроке службы дорожной одежды 24 года. На эту тему тоже нет никаких рекомендаций, никаких критериев.

– Почему усталостные разрушения опаснее пластических?

– Учет усталостных разрушений и недопущение появления их очень важны. Усталостные трещины образуются на нижней грани последнего сверху слоя асфальтобетона в пакете асфальтобетонных слоев, поскольку именно эта грань испытывает максимальное растяжение. Следовательно, мы можем получить усталостные трещины на нижней грани последнего, третьего слоя. Процесс прорастания трещины вверх очень быстр. В течение полугода получим проросшую трещину, причем с каждым последующим слоем скорость ее образования будет выше, потому что все меньший массив асфальтобетона будет сопротивляться растягивающему напряжению, тем более концентратором напряжения всегда служили края. Таким образом, на поверхности покрытия появляются трещины, причем они могут быть и строго поперечные, и под углом, и продольные, и сетки трещин. Проблема даже не в том, что это создает дискомфорт при движении, при образовании сетки трещин быстро достигается фрагментация асфальтобетона верхнего слоя покрытия, в образующуюся трещину будет проникать влага, а в том, что нарушается сплошность пакета асфальтобетонных слоев, которые при этом кардинально меняют свою распределяющую способность на нижние слои. И нижние слои основания начинают испытывать те напряжения, на которые они по своей физике не рассчитаны. В результате мы резко снижаем ресурс нижележащих слоев, рабочий ресурс которых существенно превышает и 20, и 30 лет. Мы этот ресурс просто уничтожаем. Поэтому усталостные разрушения с точки зрения долговечности нежестких дорожных одежд имеют принципиальное значение.

Выход из этого положения очень простой. Нельзя говорить о неких вещах и явлениях до той поры, пока ты не управляешь ими. Ни колееобразование, ни усталостные разрушения сегодня в Российской Федерации нигде нормативно не определены и никто не управляетданным процессом, потому что управлять им можно только тогда, когда ты умеешь его рассчитывать, знаешь законы его образования.

Таким образом, надо срочно разрабатывать два новых критерия. Первый – это расчет нежестких дорожных одежд на их эксплуатационную долговечность, или надежность, что позволило бы рассчитывать накопления остаточных деформаций в виде образования поперечной неровности или пластической колейности в течение расчетного срока службы нежесткой дорожной одежды. Второй критерий – должен быть расчет нежестких дорожных одежд на накопление усталостных разрушений. До той поры, пока на стадии проектирования мы не будем получать два графика накопления остаточной деформации усталостных разрушений по годам жизненного цикла, не будем не только управлять данными процессами, но не сможем даже осмысленно констатировать сам факт существования этих проблем.

– Есть ли способ решения данных проблем? В каком направлении нужно двигаться?

– Государственная компания «Автодор» на протяжении последних пяти лет неоднократно заявляла на всех уровнях о том, что такие критерии необходимы. И более того, основные сложности при разработке данных критериев заключаются даже не в том, что мы должны признать несовершенство методов расчета дорожных одежд. Нам нужны новые критерии на уровень эксплуатационного состояния автомобильных дорог в процессе эксплуатации нежестких дорожных одежд. Самая большая проблема, которую предлагала взять на себя Государственная компания, это те методики, те знания, научные школы, которые могут реализовать и решить ее. Это методики расчета, разработка критериев, на основе которых методики будут работать. У нас существуют сегодня научные школы, которые не только в состоянии решить этот вопрос, но уже работают для Государственной компании «Автодор» по разрешению данных проблем. И я очень надеюсь, что к концу 2018 года эти критерии будут представлены для апробирования. Это позволит нам управлять теми процессами, о которых мы говорим, потому что сегодня даже у технической элиты дорожной отрасли нет четкого понимания того, что все проблемы с верхними слоями покрытия, включая повышенные межремонтные сроки, невозможно решить только верхним слоем износа. Есть интегральный совокупный показатель здоровья всей дорожной конструкции.

Свой взнос в образование пластической колеи или неровности вносит каждый элемент дорожной конструкции, включая земляное полотно. Ровность верхнего слоя нежесткой дорожной одежды должна начинаться с ровности верхних слоев земляного полотна, нижних подстилающих слоев, нижних асфальтобетонных слоев пакета, а ровность верхнего, замыкающего слоя является их интегральным, суммирующим показателем. Итак, все проблемы, с которыми сталкиваются водители на наших дорогах, это усталостные разрушения, колейность, возникающая в результате разрушения верхнего слоя, потому что все эти параметры не имеют не только критерии, но даже внутреннего понимания необходимости их учета.

– Какие факторы основные при определении долговечности дорожных одежд?

– Речь идет о накоплении. Если мы говорим о колейности, то вспомним, что вклад в нее вносят два фактора: накопление остаточной деформации в каждом элементе дорожной конструкции плюс разрушающее и истирающее воздействие колес автомобиля, для которых прежде всего важна структура верхнего замыкающего слоя. Для того чтобы управлять этими процессами, как я уже отметил, нужно создавать методики, которые учитывают накопление и образование остаточной пластической деформации в нежесткой дорожной одежде. Первостепенное значение для каждого элемента одежды имеют и влажность, и температура. Влажность, например, для грунта земляного полотна или песчано-гравийной смеси важна, потому что прочность земляного полотна прямо пропорциональна его плотности, а плотность обратно пропорциональна влажности. Влажность обязательно будет учитываться в этих критериях. Так и для асфальтобетона: при 20 °С он работает совершенно иным образом, нежели при 60 °С. Все эти факторы должны участвовать в методике расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточных деформаций. Равно как и усталость находится в существенной зависимости от влажности грунта земляного полотна, поскольку при переувлажнении несущая способность вообще теряется и асфальтобетон будет работать в существенно более жестких условиях, поскольку опереться ему практически не на что. Поэтому все эти факторы являются основными при определении долговечности дорожных одежд.

Колейность на дороге ГОСТ

Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 50597-93

«Автомобильные дороги и улицы.

Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

— до 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

— с 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

Группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения;

категории улиц и дорог в городах и населенных пунктах — по СНиП 2.07.01.

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты, строительные нормы и правила, инструкции:

— ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия

— ГОСТ 13508-74 Разметка дорожная

— ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

— ГОСТ 25695-91 Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры

— ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия

— СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги

— СНиП 2.07.01-89 Планировка и застройка городских и сельских поселений

— СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги

— ВСН 24-88 Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР)

— Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена Министерством путей сообщения СССР 19.08.91, согласована Министерством автомобильных дорог РСФСР 17.09.90 и МВД СССР 12.02.91).

3. Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов

Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

3.1 Покрытие проезжей части

3.1.1 Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1.

Таблица 1

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Повреждения на 1000 м2 покрытия, м2, не более Сроки ликвидации повреждений, сут, не более
А 0,3 (1,5) 5
Б 1,5 (3,5) 7
В 2,5 (7,0) 10
Примечания
1 В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода

2 Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ

3.1.2 Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

3.1.3 Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2.

3.1.4 Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора*.

Таблица 2

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Состояние покрытия по ровности
Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более Число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более
А 660 7
Б 860 9
В 1200 14
Примечания
— Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03

3.1.5. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3.

Таблица 3

Работы по повышению сцепных качеств покрытия Время, необходимое для выполнения работ, сут, не более
1 Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума 4
2 Очистка покрытия от загрязнений 5
3 Повышение шероховатости покрытия 15

3.1.6. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4.

3.1.7. На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 — 2,5 м.

После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

Таблица 4

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Нормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, ч
А 4
Б 5
В 6
Примечания
— Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки — с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ

3.1.8 Формирование снежных валов не допускается:

— на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;

— ближе 5 м от пешеходного перехода;

— ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;

— на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;

— на тротуарах.

3.1.9 В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в таблице 5.

Таблица 5

Интенсивность движения пешеходов, чел./ч Время проведения работ, ч. не более
Св. 250 1
От 100 до 250 2
До 100 3

3.1.10 Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.

Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

3.1.11 Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008.

Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

3.1.12 Устранение недостатков, указанных в пп.3.1.9 и 3.1.10, следует осуществлять в течение не более суток с момента их обнаружения.

Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.

3.1.13 Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.

На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.

Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 сут с момента их обнаружения.

3.2 Обочины и разделительные полосы

3.2.1 Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.

Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

3.2.2. Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части (пп.3.1.1 и 3.1.2).

Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 сут с момента обнаружения.

3.2.3 Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.

Таблица 6

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Повреждения на 1000 м2 покрытия, м3, не более Глубина повреждений, см, не более
А 5,0 5,0
Б 7,0 7,0
В 15,0 10,0

3.3. Видимость в плане

3.3.1 На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.

3.3.2 На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами таблицы 7.

Таблица 7

Скорость движения поезда, км/ч 121-140 81-120 41-80 26-40 25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее 500 400 250 150 100
Примечания
— Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии — наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.
4. Требования к техническим средствам организации дорожного движения и оборудованию дорог и улиц

4.1 Дорожные знаки

4.1.1 Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размешенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.

4.1.2 Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.

4.1.3 Для дорожных знаков со световозвращающей поверхностью в процессе их эксплуатации допускается снижение удельного коэффициента силы света (кдхлк(-1)хм(-2) до не менее: 35 — для белого цвета, 20 — желтого, 6 — красного, 4 — зеленого, 2 — синего.

4.1.4 Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кдхм(-2) не должна быть меньше: 90 — для белого и желтого цветов, 20 — зеленого, 10 — красного, 5 — синего.

Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кдхм(-2).

4.1.5 Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета 2.1 — 2.7) следует осуществлять в течение 3 сут после обнаружения, а знаков приоритета — в течение суток.

4.1.6 Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.

4.2 Дорожная разметка

4.2.1 Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.

4.2.2 Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).

4.2.3 Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более 25% — термопластичными массами.

4.2.4 Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:

— коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведенным в таблице 8;

Таблица 8

Цвет Коэффициент яркости разметки, %
из обычных лакокрасочных и термопластичных материалов из лакокрасочных и термопластичных материалов со световозвращающими свойствами
Белый 48 28
Желтый 29 21

— коэффициент силы света (мкдхлк(-1)хм(-2) разметки, выполненной из световозвращающих материалов, должен быть не менее: 80 — для белого цвета, 48 — желтого.

4.2.5. Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.

4.2.6. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.

4.3 Дорожные светофоры

4.3.1 Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы — требованиям ГОСТ 23457.

4.3.2 Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.

Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов.

Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.

Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.

4.3.3 В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30% значений, установленных по ГОСТ 25695.

4.3.4. Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с моменту обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля — в течение 3 сут.

4.4 Дорожные ограждения и бортовой камень

4.4.1 Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.

4.4.2 Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений.

4.4.3 Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 сут после обнаружения дефектов.

4.4.4. Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки — с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.

4.4.5 Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см.

Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.

4.5 Сигнальные столбики и маяки

4.5.1 Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ 23457.

4.5.2 Сигнальные столбики и маяки не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м.

4.5.3 Сигнальные столбики и маяки должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвращатели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.

4.5.4 Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 сут после обнаружения повреждения.

4.5.5 Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.

4.6 Наружное освещение

4.6.1. Включением наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.

4.6.2 Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.

4.6.3 Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим.

4.6.4 Допускается частичное (до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях — менее 50 ед/ч.

4.6.5. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.

5. Методы контроля

5.1 Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.

5.2. Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки.

Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.

5.3. Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров — по ГОСТ 25695, дорожных знаков — по ГОСТ 10807.

Классификация и категория автомобильных дорог.

1. Классификация автомобильных дорог в соответствии с федеральным законом № 257 от 8.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской федерации»:

1. 1. Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на:

а) автомобильные дороги федерального значения;

б) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

в) автомобильные дороги местного значения;

г) частные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

1.2. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

— соединяющие столицу Российской Федерации – город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

— включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

1.3. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:

— соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

— являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

— являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации – городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

1.4. Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.

1.5. Критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения и перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъектаРоссийской Федерации. В перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автомобильные дороги общего пользования федерального значения и их участки.

1.6. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения поселения являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения поселения может утверждаться органом местного самоуправления поселения.

1.7. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения муниципального района являются автомобильные дороги общего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог общего пользования местного значения поселений, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

1.8. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского округа может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.

1.9. К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

1.10. Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.

1.11. К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и:

а) которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения;

б) которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки;

в) доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров;

г) на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств;

д) которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть специально обозначены в качестве автомагистралей.

1.12. К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

1.13. К обычным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, не указанные в пунктах 1.11 – 1.12 настоящей статьи. Обычные автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей.

2. Категории автомобильных дорог.

2.1. Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 года N 767 утверждены Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог.

2.2. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа к ним разделяются на следующие классы:

а) автомагистраль;
б) скоростная автомобильная дорога;
в) обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога).

2.3. Для автомобильной дороги класса «автомагистраль» устанавливается 1А категория.

2.4. Для автомобильной дороги класса «скоростная автомобильная дорога» устанавливается 1Б категория.

2.5. Для автомобильной дороги класса «обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)» могут устанавливаться 1В, II, III, IV и V категории.

2.6. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным характеристикам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

а) общего числа полос движения;
б) ширины полосы движения;
в) ширины обочины;
г) наличия и ширины разделительной полосы;
д) типа пересечения с автомобильной дорогой и доступа к автомобильной дороге.

2.7. Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям автомобильных дорог осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог, приведенными в приложении к данному постановлению Правительства РФ (таблица 1).

Таблица 1.

Параметры элементов
автодороги
Класс автомобильной дороги
авто-
маги-
страль
скоро-
стная автодорога
обычная автодорога (нескоростная автодорога)
Категории
II III IV V
Общее число полос движения, штук 4 и более 4 и более 4 и более 4 или 2 2 2 1
Ширина полосы движения, м 3,75 3,75 3,5 – 3,75 3,5 – 3,75 3,25 – 3,5 3,0 – 3,25 3,5 – 4,5
Ширина обочины
(не менее), м
3,75 3,75 3,25 – 3,75 2,5 – 3,0 2,0 – 2,5 1,5 – 2,0 1,0 – 1,75
Ширина разделитель ной полосы, м 6 5 5
Пересечение с автодорогами в разных уровнях в разных уровнях Допускается
в одном уровне с авто дорогами со светофорами не чаще чем через 5 км
в одном уровне в одном уровне в одном уровне в одном уровне
Пересечение с железными дорогами в разных уровнях в разных уровнях в разных уровнях в разных уровнях в разных уровнях в одном уровне в одном уровне
Доступ к дороге с примыкаю щей дороги в одном уровне не допус-
кается
допуска ется не чаще
чем через 5 км
допускается не чаще чем через 5 км допус кается допус кается допус кается допус кается
Максимальный уровень загрузки дороги движением 0,6 0,65 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7

3. Автомобильные дороги в зависимости от расчетной интенсивности движения по СНиП 2.05.02 – 85 по состоянию на 1 июля 2013 года подразделяются на следующие категории:

Категория автомобильной дороги Расчетная интенсивность движения, приведенных ед./сут.

(автомагистраль)
Св. 14000

(скоростная дорога)
Св. 14000
Обычные дороги (нескоростные дороги) Св. 14000
II Св. 6000
III Св. 2000 до 6000
IV Св. 200 до 2000
V До 200

Примечание: коэффициенты приведения различных транспортных средств к легковому автомобилю, значение для которого принято за 1, указаны в гост 2.05.02-85 в редакции на 1 июля 2013 года.

Интересные статьи

Водители недовольны состоянием трассы Котлас — Коряжма

— У меня стаж водительский уже 15 лет, но такой колейности на дорога я ещё не видела.

Скорость падает, ездить здесь больше 60-ти километров в час — опасно для жизни. При этом дорога — одна из самых загруженных на юге региона. Каждый день на участке от Котласа до Коряжмы проезжает более 15-ти тысяч автомобилей.

Юлия, водитель:

— Ну вот едешь и чувствуешь колейность, очень большая, машину прямо кидает. И это не только моё мнение, все знакомые так говорят.

Эти кадры сняты в разные годы. Покорёженные машины. Перевернутая техника. Последнее ДТП с погибшими здесь произошло, буквально, неделю назад. В аварию попали 6 человек. Женщина скончалась на месте. Еще двое оказались в реанимации.

Александр, водитель:

— Многие и сейчас говорят, что колейность не позволяет нормально ездить. Если дорога сухая и чистая — ещё как-то можно ехать. Выпадает снег — машину просто кидает.

За последний год дорожникам по участку Котлас-Коряжма было выдано 12 предписаний.

Павел Попов, старший государственный инспектор дорожного надзора ОГИБДД ОМВД России «Котласский»:

— Суть предписаний была в том, что на покрытии проезжей части имелись многочисленные дефекты, отсутствовала разметка в необходимых местах, отсутствовало обустройство технических средств организации дорожного движения.

Недостатки есть — дорожники не отрицают. Хоть и ремонт здесь проводят часто.

Виктор Пономарев, заместитель директора дорожного агентства «Архангельскавтодор»:

— К сожалению, состояние всего участка достаточно большой протяженности на участке от Котласа до Коряжмы требует как минимум текущего, как максимум, — капитального ремонта. Это достаточно большое финансирование.

Последний капитальный ремонт здесь был в середине двухтысячных. Сейчас официально скорость на трассе ограничена до 70-ти километров в час. На особо опасных участках — до 40-ка. В планах — передать дорогу в федеральную собственность. Смена статуса позволит быстрее ремонтировать полотно и улучшит качество важной магистрали.

Екатерина Макарова

Что такое колейность на дорогах?

Проблемы колейности дорожного покрытия: что такое колейность, какие проблемы вызывает колейность и что вызывает колейность?

Что такое рут?

Колейность – это постоянное продольное углубление на поверхности, которое возникает на колесных дорожках нежесткого покрытия из-за проезда транспорта. Колеи накапливаются постепенно: каждый раз, когда проезжает тяжелое транспортное средство, возникает небольшая необратимая деформация. В дальнейшем в течение срока службы дорожного покрытия деформация поверхности может сопровождаться пучением вдоль каждой стороны колеи.

Глубина колеи в любом месте измеряется как расстояние по вертикали между вершиной пучения и дном впадины.

Какие проблемы вызывает рутирование?

Колейность вызывает две основные проблемы: безопасность и сокращение срока службы дороги.

Существует несколько соображений безопасности, связанных с колейностью: глубокие колеи могут влиять на рулевое управление, а скопление дождевой воды в них увеличивает брызги и видимость, а также вероятность аквапланирования.Кроме того, водители могут маневрировать, чтобы избежать колеи, что приводит к дискомфорту и даже к возможным опасностям.

Сокращение срока службы дороги происходит, когда колейность приводит к растрескиванию поверхности, что позволяет проникать воде. Кроме того, уменьшение толщины дорожного покрытия ослабляет дорожное покрытие, увеличивая требования к техническому обслуживанию и влияя на срок службы дороги.

Что вызывает колейность?

Существуют три основные причины образования колеи на нежестких покрытиях: A) проблемы со слоем асфальта, B) проблемы со структурным слоем и C) проблемы со слабым грунтовым основанием.

A) Проблемы с асфальтовым покрытием

Неподходящий состав смеси или неадекватное уплотнение слоев асфальта может привести к недопустимой колееобразованию на поверхности, в то время как правильный состав смеси должен обеспечивать транспортное движение в течение всего расчетного срока службы. Слои асфальта должны быть достаточно жесткими, чтобы предотвратить деформацию и растекание под высокой нагрузкой на шины, и в то же время оставаться достаточно гибкими, чтобы предотвратить усталостное растрескивание. Состав асфальтобетонной смеси должен учитывать ожидаемые транспортные нагрузки, объем и климатические условия.Двумя компонентами состава смеси, влияющими на жесткость, являются заполнитель (размер и форма частиц и пропорции фракций) и вяжущее (сорт и состав битума, используемого для связывания заполнителя, который должен быть достаточно жестким, чтобы избежать колейности). Также важен состав асфальтобетонной смеси – содержание заполнителя, вяжущего и пустот должно находиться в допустимых пределах для данного типа смеси. Плохое уплотнение означает, что слои асфальта могут сжиматься под действием движения, вызывая колеи на поверхности, хотя это редко возникает при использовании современных материалов, оборудования и методов.Однако могут возникнуть проблемы, если асфальт остынет ниже оптимального уровня до завершения уплотнения, например, в отдаленных районах из-за длительного времени перевозки.


Фотография, демонстрирующая пример колейности слоя асфальта

B) Проблемы структурного слоя

Структурными слоями покрытия являются нижний и нижний слои. Они выполняют важнейшую функцию распределения транспортной нагрузки на основание дорожного покрытия.Толщина этих слоев определяет их структурную прочность. Если структурные слои слишком тонкие, нагрузка на грунтовое основание может быть чрезмерной, что приведет к разрушению грунтового основания и большим деформациям дорожного покрытия, которые проявляются в виде колейности на поверхности. В некоторых случаях движения частиц в несвязанных структурных слоях могут происходить при повторяющихся транспортных нагрузках. Боковые смещения от колесной дорожки приводят к истончению базового слоя, сопровождающемуся колееобразованием на поверхности.

Было доказано, что включение георешетки Tensar в несвязанный базовый слой создает механически стабилизированный слой с повышенной прочностью.Георешетка Тенсар препятствует перемещению частиц заполнителя, уменьшая деформации дорожного покрытия и сохраняя толщину слоя. Это также помогает распределить и уменьшить нагрузку, действующую на земляное полотно. Это приводит к увеличению срока службы дорожного покрытия и связанному с этим снижению затрат на техническое обслуживание.

Фотография, иллюстрирующая пример усталости асфальта из-за разрушения земляного полотна

C) Проблемы со слабым слоем грунтового основания

Конструкция дорожного покрытия во многом зависит от прочности грунтового основания.Если грунтовое основание слабее, чем предполагалось в проекте, прочность конструкции покрытия снижается, что может привести к образованию колеи.

Наиболее вероятной причиной этого является повышение влажности из-за трещин в дорожном покрытии, допускающих попадание дождевой воды на поверхность, или плохой дренаж – возможно, из-за неисправных или неадекватных боковых дренажей. Обе проблемы можно решить с помощью режима технического обслуживания, своевременного вмешательства и шлифовки, если это необходимо.

Другая причина проблем со слабым слоем грунтового основания может заключаться в том, что фактическая эксплуатационная прочность грунтового основания ниже, чем предполагалось в проекте.Наиболее вероятной причиной этого является то, что земляное полотно было нарушено во время строительства: если глиняное земляное полотно изрыто строительным движением, происходит переформовка, что приводит к снижению прочности земляного полотна. Низкая прочность грунтового основания также могла быть связана с нетипичным состоянием грунтового основания во время исследования, например, из-за продолжительной засухи. Последней, возможной причиной этого может быть неадекватное исследование участка до начала строительства. Тестирование или интерпретация результатов могут быть ошибочными, но более вероятно, что количество тестов было недостаточным для выявления изменчивости грунтового основания на всей площадке.

Использование георешетки Тенсар для стабилизации подстилающего слоя может предотвратить образование колеи во время строительства. Было показано, что он эффективен для снижения влияния переменной прочности грунтового основания. При размещении на границе земляного полотна и основания георешетка Тенсар стабилизирует и укрепляет основание, увеличивая его несущую способность и устойчивость к колееобразованию, тем самым защищая основание. Для получения дополнительной информации о решениях Tensar посетите сайт www.tensar.co.uk

.

Хотите посмотреть наш следующий вебинар Tensar Academy?

Тенсар проведет вебинар Академии на тему «Проектирование дорожного покрытия с использованием георешеток» в четверг, 29  года  года, 11 апреля.00BST.

Сессия будет представлена ​​Петром Мазуровски, менеджером по прикладным технологиям, который расскажет о преимуществах включения георешеток в конструкцию дорожного покрытия – стабилизированных и нестабилизированных, испытанных и протестированных.

Чтобы узнать больше информации и зарегистрировать свое место, перейдите по ссылке здесь.

3. Классификация колейности при постоянной деформации

3.1 Зачем нужна классификация колейности

Ключевым шагом в улучшении состояния дороги, подверженной необратимым деформациям, является точная и надежная диагностика проблемы.

От этого будут зависеть все последующие решения по реабилитации и/или обслуживанию. Постоянная деформация может иметь место в слоях дорожного покрытия, в более глубоких дорожных конструкциях или в земляном полотне. Кроме того, качество материала, состояние дренажа, циклы замерзания и замерзания-оттаивания, а также нагрузка могут оказать существенное влияние на то, где произойдет остаточная деформация и насколько серьезной она будет.

Диагностика основных причин необратимой деформации может быть затруднена.На этом видео из финской Лапландии форма колеи указывает на то, что проблемы расположены близко к поверхности, но видео также показывает, что земляное полотно представляет собой слабый торф, а канавы полны воды, что указывает на то, что дорожный дренаж не работает должным образом.

По всем этим причинам очень важно классифицировать все параметры, влияющие на остаточную деформацию, прежде чем принимать какие-либо решения.

В следующем уроке 3.2 будут описаны различные виды режимов рутирования.

3.2 Режим 0 рутирование

Что такое режим 0 рутирования

Колейность в режиме 0 происходит из-за уплотнения ненасыщенных материалов в конструкции дорожного покрытия, и на практике некоторый уровень уплотнения в режиме 0 всегда имеет место в дорожной конструкции после ее строительства. Обычно уплотнения конструкции перед перевозкой достаточно, чтобы предотвратить дальнейшее уплотнение при перевозке. Этот способ колеи обычно является самостабилизирующимся, т. е. происходящее уплотнение предотвращает дальнейшее уплотнение.Это также приводит к тому, что уплотненный материал становится более жестким и, таким образом, лучше распределяет нагрузку. Лучшее распределение нагрузки приводит к снижению нагрузки на грунтовое основание, тем самым снижая риск и количество колейности на этом уровне (см. Режим 2).

Образование колеи Mode 0 из-за уплотнения дорожной конструкции.

Как определить рутирование режима 0

Колейность этого типа обычно проявляется в виде узкого углубления на дорожном полотне по сравнению с исходным покрытием. Поврежденный материал в основном находится вблизи пути колеса, и ограниченная часть этой формы колеи может быть полезной.Хорошее уплотнение сведет к минимуму наблюдаемую колейность режима 0.

Мороз и режим 0 колейность

В регионах, подверженных промерзанию зимой, мороз в сочетании с влагой вызывает небольшое расширение в материалах дорожных конструкций и большее расширение в любых восприимчивых к морозу грунтах в земляном полотне. Это расширение позже происходит за счет разуплотнения слоев заполнителя и грунта земляного полотна в период оттаивания. Полевые испытания ROADEX показали, что морозное пучение или объемное расширение из-за промерзания дорожных конструкций может варьироваться от 50 до 80 мм.Это означает, что весной, когда мерзлый заполнитель и грунтовое основание оттаивают, уплотнение может стать возможным, что приведет к развитию колейности режима 0. Естественная изменчивость грунтового основания может привести к непостоянной пучине по длине дорожной одежды и, как следствие, к непостоянной колейности.

Деформации сдвига (рассматриваемые ниже как мода 1) также могут сопровождать весеннее оттаивание, поскольку любой разрыхленный заполнитель будет значительно слабее, чем в его уплотненном состоянии. Это может привести к недопустимо большим колеям после нескольких лет весенних оттепелей.

3.3. Режим 1 рутирование

Что такое режим 1 рутирования

Колейность в режиме 1 возникает в более слабых зернистых материалах, где локальный сдвиг происходит близко к колесу. Это приводит к расширению в непосредственной близости от колесной колеи, где гранулированный материал может подвергаться большим пластическим деформациям сдвига и последующему расширению, что приводит к относительно рыхлому материалу. Таким образом, этот тип колеи можно рассматривать в значительной степени как следствие недостаточной прочности зернистого материала на сдвиг в заполнителе вблизи поверхности дорожного покрытия.

Формирование рутинга Mode 1.

Данные как пробных покрытий, так и теории показали, что максимальный сдвиг при колейности в режиме 1 ощущается на глубине примерно 1/3 ширины колеса (или ширины колесной пары, если используются сдвоенные шины). На тротуарах со значительным движением транспорта (т. е. на широких полосах движения, на дорогах без разметки, на дорогах без существующей колеи) глубина может быть даже немного больше. Точно так же в покрытиях со значительным слоем асфальта критическая глубина, вероятно, будет больше, чем треть ширины колеса от поверхности, из-за влияния асфальта на изменение распределения напряжений в покрытии.Результаты исследований проекта ROADEX II показали, что, как правило, наиболее критическая глубина находится на глубине примерно 150 мм от поверхности дорожного покрытия.

Глубина максимального сдвига в режиме 1 колейности под одинарными или сдвоенными шинами высшего качества.

Колея

режима 1 также может иметь место в связанных слоях, особенно в городских районах, таких как светофоры и перекрестки, где скорость интенсивного движения низкая, а нагрузки выше. Кроме того, в жаркие летние дни на покрытиях, содержащих относительно мягкий битум, может возникать колейность в режиме 1.

Как определить колейность режима 1

Колейность

в режиме 1 можно увидеть на следующих рисунках.

Обратите внимание на характерное вздымание плеч, которое видно на фотографиях. Внутренне такое покрытие может выглядеть так, как показано на рисунке. Здесь отчетливо виден локальный сдвиг, вызывающий «плечо», и нет очевидной деформации грунтового основания (желтые линии были нанесены распылением, чтобы прояснить границы на изображении).

В идеале при колееобразовании в режиме 1 не должно быть деформации на поверхности грунтового основания, и этот тип деформации можно регулярно наблюдать, когда грунтовое основание представляет собой прочную коренную породу. На фотографии также видна типичная особенность, которая может указывать на колейность 1-го типа, т. е. сетчатые трещины малого диаметра (или крокодиловые трещины) в вышележащем асфальте.

Этот тип гона часто наблюдается в районах Северной Европы, страдающих от сезонных заморозков. Во многих случаях в этих районах колейность 1-го типа является основным фактором накопления колеи, особенно там, где некачественный заполнитель с избыточной влажностью полностью теряет свою несущую способность при весеннем оттаивании.

Тот же самый материал при повторном уплотнении (см. колейность в режиме 0) и осушении может иметь вполне адекватные характеристики в течение остального года. Колейность в режиме 1 также распространена, когда используются локально доступные заполнители переменного качества. Это также происходит при движении по дорогам без покрытия (гравийным дорогам) во влажных условиях.

Решения

Есть два средства от рутирования режима 1:

а) улучшить качество заполнителя дорожной конструкции или

b) снизить нагрузку, создаваемую шиной, путем покрытия конструкции более качественным материалом, т. е. более качественным заполнителем или асфальтом.

Обработка грунтового основания не повлияет на образование колеи в режиме 1. Качество гранулированного материала может быть улучшено за счет улучшения его гранулометрического состава (например, за счет добавления крупнозернистого материала), уплотнения (в определенных пределах), стабилизации или обработки нетрадиционными добавками, использования стальной сетки или геосинтетического армирования, улучшения условия, которые контролируют его поведение, т.е. по дренажу. Если ни одно из этих решений не является эффективным, возможно, придется заменить заполнитель.

3.4. Режим 2 рутирования

Что такое рутирование режима 2

Колейность в режиме 2 возникает там, где качество заполнителя лучше, а дорожное покрытие в целом образует колеи. В идеализированном виде это можно рассматривать как деформацию грунтового основания с полным отклонением зернистого слоя (слоев) на нем (т.е. без какого-либо утончения).

 

В режиме 2 колейная деформация возникает на границе дорожной конструкции и земляного полотна.

Характер прогиба поверхности при колееобразовании в режиме 2 имеет форму широкой колеи с небольшим пучением на удалении от колеса (поскольку это вызвано смещением грунта).Кроме того, продольная прямая трещина между колесными дорожками также указывает на проблемы с колейностью Mode2. Хорошие примеры такого типа отказов можно увидеть на рисунках ниже.

В этом случае колея на поверхности неоднократно заполнялась, но колея на поверхности земляного полотна продолжалась, а новый заполнитель следовал форме. Земляному полотну пришлось протискиваться вверх между гусеницами и по краям — очень сложный пример вращательного сдвига внутри земляного полотна.

Как определить колейность режима 2

Колейность в режиме 2 обычно возникает на более широких участках поперечного сечения дороги, чем колейность в режиме 1.

В регионах, подверженных сильным сезонным морозам, проблема весенних оттепелей, обсуждавшаяся выше в режиме 1, может привести к образованию колеи в режиме 2 в земляном полотне. В таких ситуациях избыточная колейность в режиме 2 может наблюдаться весной, когда земляное полотно размягчается в течение нескольких недель из-за избыточной влаги в результате оттаивания.

На рисунке показано поперечное сечение колеи в режиме 2, полученное георадаром.Если доступны данные FWD, колейность в режиме 2 также можно определить по низким значениям модуля грунтового основания и высоким значениям BCI (см. урок по методам обследования и мониторинга).

Решения

Ключевым вопросом в предотвращении образования колеи в режиме 2 является снижение интенсивности нагрузок, передаваемых на земляное полотно от дорожного покрытия. Этого можно добиться за счет увеличения толщины структурных слоев.

Если это невозможно e.грамм. из-за отсутствия материалов хорошего качества или из-за риска осадки консолидации, или если невозможно поднять линию уклона дороги, способность распределения нагрузки конструкции дорожного покрытия может быть улучшена путем установки арматуры из стальной сетки в глубиной от 200 до 300 мм ниже дорожного покрытия или путем стабилизации слоя основания. Последние результаты показали, что стальные решетчатые конструкции очень хорошо справляются с предотвращением колейности Mode2.


Очень хорошим решением против образования колеи в режиме 2 является установка стальной сетки внутри конструкции дороги.Стальная решетка увеличивает прочность конструкции на растяжение и распределяет нагрузку от колес грузовика на большую площадь. Это снижает критические напряжения и деформации на границе дорожной конструкции и земляного полотна.

3.5. Режим 3 рутирования

Что такое рутирование режима 3

Формирование режима 3 рутинга. Колеи образуются из-за износа шин на тротуаре дороги с твердым покрытием или из-за износа гравийной дороги.

Колейность

режима 3, также известная как истирание дорожного покрытия, была известна еще в Древнем Риме, как видно на фотографии, сделанной в Помпеях.Однако на Северной периферии в режиме 3 колейность в основном возникает из-за износа дорожного покрытия из-за шипованных шин.

Износ гравийных дорог также может иметь место, если в материале слоя износа содержится недостаточно мелких частиц для связывания заполнителей (потеря гравия).

Тем не менее, на дорогах с низкой интенсивностью движения в режиме 3 колейность почти никогда не присутствует и, как правило, может быть замечена только тогда, когда AADT превышает 3000 автомобилей в день. Кроме того, в режиме Mode3 колейность возникает особенно в местах, где транспортные средства разгоняются или тормозят, и где шипы царапают дорожное покрытие, а не ударяются о него.


Как определить колейность режима 3

Колейность

режима 3 можно определить по колеям острой формы, расстояние между которыми равно расстоянию между колесами легкового автомобиля. Профилометрические исследования в Швеции предоставили превосходную информацию о формах колеи, которая использовалась для отделения колеи 3-го типа от колеи 1-го и 2-го типов. расстояние между колеями шире, как у осей грузовиков, колея 1-го или 2-го типа.



Решения

Существует 2 общих решения проблемы образования колеи в режиме 3: а) использование на асфальтовых покрытиях заполнителей из твердых пород с высокой устойчивостью к износу или б) запрет на использование шипованных шин. Первое решение использовалось в скандинавских странах (Финляндия, Швеция, Норвегия и Исландия), где до сих пор широко используются шипованные шины. На гравийных дорогах можно справиться с колейностью Mode 3.

3.6. Комбинированные режимы гона в незамерзающих районах

На практике колейность на обычной дороге представляет собой комбинацию режимов 0-3.Например, раскопки на некоторых пробных покрытиях в Шотландии показали как утончение зернистого слоя (режим 1), так и прогиб земляного полотна (режим 2). Ясно виден локализованный пучок (или «плечо») рядом с траекторией движения колеса, а также уменьшенная деформация грунтового основания по сравнению с углублением на поверхности.

Формирование комбинированных режимов гона.

Ожидается и в некоторой степени наблюдается, что колея в режиме 1 будет более очевидной при распределенной торговле, т.е.грамм. с лесными дорогами шириной всего в одну машину. В таких обстоятельствах блуждание колеса не будет доступно для устранения колейности путем повторного смещения заполнителя и его повторного уплотнения (режим 0).

Колейность в режиме 2 более вероятна при блуждающем движении, при этом режим 0 вносит свой вклад, поскольку «разминание» блуждающей шины более эффективно для достижения уплотнения.

Решения

При рассмотрении решения для комбинированного режима колеи в незамерзающей зоне важно, чтобы основные проблемы были полностью поняты.В частности, необходимо четко определить основные причины проблем, а выбранное решение должно учитывать выявленные проблемы. Анализ состояния дренажа и его улучшение всегда следует проводить одновременно.

В некоторых случаях эрозия может быть причиной колейности.

3.7. Режимы гона и сезонные изменения

Дороги с низкой интенсивностью движения на северной периферии очень уязвимы к остаточной деформации, особенно там, где сезонные заморозки и ежедневные циклы замерзания-оттаивания увеличивают уровень остаточной деформации, которая имеет место в дорожных материалах и грунтах земляного полотна.

Причиной этого является сильная криоотсосная сила, возникающая на фронте замерзания. Он обладает способностью адсорбировать и улавливать молекулы воды далеко под фронтом замерзания, если имеется свободная вода. Это может расширить поры и разрыхлить заполнитель. Когда этот материал затем оттаивает, в слое образуется избыток воды, что делает его более слабым и, таким образом, чувствительным к остаточной деформации. Вода и термодинамика более подробно обсуждаются в Уроке «Дренаж дорог».

Анимация, показывающая влияние криоотсоса и потока влаги на характеристики дорожного покрытия во время и после цикла замораживания-оттаивания.

На приведенном ниже рисунке представлены некоторые результаты серии лабораторных испытаний, проведенных в Технологическом университете Тампере, показывающие, что деформация после цикла замораживания-оттаивания значительно выше во влажном образце, представляющем осенние условия, чем в сухом испытании, представляющем летние значения. . Можно подсчитать, что 60-80 % всех повреждений, возникающих на дорогах, могут быть связаны либо с циклами замерзания-оттаивания, либо с периодом весенних оттепелей.содержание

В районах только с циклами замерзания-оттаивания и ограниченным промерзанием, например, в высокогорных районах Шотландии, режимы колеи, вызванные замораживанием-оттаиванием, в основном относятся к режиму 0 и режиму 1. Колейность типа 0 имеет место, когда вода находится между частицами материала. замерзает и вызывает незначительное увеличение (вспучивание) объема материала. После того, как пучение прошло, заполнитель возвращается в уплотненное состояние. Однако это изменение объема обычно восстанавливается даже на ненагруженных участках из-за веса вышележащих слоев.

Более серьезной проблемой является образование колеи в режиме 1, которое происходит в основном в несвязанном основном слое после цикла замораживания-оттаивания. Результаты мониторинга ROADEX II Percostation на станции Garvault Percostation в Сазерленде, Хайленд, показали, что дорога чувствительна к поломкам, особенно после 2-3 морозных ночей с последующими дождями.

 

На тех участках, где промерзание проникает до земляного полотна, наблюдаются все формы колеи и виды деформаций, особенно в период весенней распутицы.

Возникающие на этих участках остаточные деформации следует понимать в связи с морозным пучением и оттаиванием дорожных конструкций и грунтов земляного полотна. В период оттаивания дорожные конструкции будут иметь колейность 0-го и 1-го типов. Когда оттаивание дойдет до земляного полотна и дорога будет загружена интенсивным движением, возникнет колея второго типа. В то же время из-за нагрузки дорожной насыпи и транспортной нагрузки любая присутствующая пластиковая почва земляного полотна часто будет стекать на обочины дороги, вызывая расширение дороги.

Эта анимация основана на результатах мониторинга станции Tohmo Percostation в Кемиярви, Финляндия. Он показывает морозное пучение и оттаивание дорожных конструкций и грунтов земляного полотна в течение одного года.

В результате этого процесса дороги с низкой интенсивностью движения регулярно становятся шире и имеют очень слабые обочины.

Решения

Если считается, что основной причиной образования колеи являются сезонные изменения, то сначала следует проверить дорогу на наличие проблем с морозным пучением.Если дорога расположена на незамерзающем грунтовом основании и основным режимом образования колеи является Режим 1, то рекомендуемым решением является стабилизация или улучшение качества материала основания. Стабилизация также может быть рассмотрена там, где земляное полотно восприимчиво к промерзанию, но без проблем дифференциального морозного пучения, и могут наблюдаться проблемы с колейностью в режиме 1.

Дробление и гомогенизация «на месте» могут применяться в тех случаях, когда дорожное покрытие содержит большое количество валунов.Этот метод, называемый в Финляндии «методом Тиркконена», гомогенизирует структуру на глубину до 50-60 см путем дробления крупных камней, тем самым улучшая гранулометрический состав и устойчивость к остаточной деформации.

Более толстая дорожная конструкция также может рассматриваться как очень хороший вариант, так как более толстый слой может уменьшить морозное пучение. Рекомендуемые решения для участков дорог с дифференциальными проблемами морозного пучения: а) более толстая конструкция, б) замена грунта новой конструкцией или в) использование конструкции с изоляцией от мороза.

3.8. Перекачка и остаточная деформация

Накачка – это особый процесс, который может косвенно вызвать проблемы с остаточной деформацией, особенно там, где дорога построена на очень влажном основании. Тонкие структурные слои дороги с низкой интенсивностью движения не всегда могут достаточно эффективно распределять транспортные нагрузки, в результате чего на земляное полотно могут возлагаться довольно высокие нагрузки. Сочетание вертикальной нагрузки и поперечной нагрузки, вызванной движением транспорта в этих условиях, может привести к тому, что слой заполнителя «месит» поверхность земляного полотна, как пекарь месит тесто.Поскольку земляное полотно насыщено водой, оно практически несжимаемо, и при такой комбинированной нагрузке может возникнуть избыточное поровое давление воды. Если земляное полотно имеет низкую водопроницаемость, единственный путь выхода избыточной поровой воды – это движение к поверхности дороги, то есть в структурные слои дороги. При повторяющемся движении продолжающееся упругое движение заполнителя заставляет поры в заполнителе неоднократно открываться и закрываться, тем самым создавая эффект «накачки», который нагнетает воду в вышележащую структуру дороги.

Анимация, показывающая, как происходит накачка под нагрузкой от движущегося колеса.

Проблема особенно связана с двумя типами грунтового основания:

  • торфяники
  • низкопластичные илы и глины

На торфяниках нагрузка может также вызвать некоторое сжатие грунтового основания, что приведет к высвобождению некоторого количества воды, содержащейся в торфе с очень высоким содержанием. Это приведет к образованию колеи на земляном полотне, но не строго по способу 2, поскольку сдвиг грунтового основания не будет основной причиной.Скорее это будет следствием многократной нагрузки на оси грузовика и медленного времени восстановления после каждого импульса нагрузки на ось.

Там, где грунтовое основание имеет низкую пластичность (т. е. мелкозернистое и богатое илом), уплотнение маловероятно, но сочетание перемешивающего эффекта и высокого содержания воды может привести к отделению мелких частиц от грунтового основания, что приведет к образованию шлама в грунте. воды. Понемногу эту суспензию можно прокачивать все дальше и дальше через заполнитель.Когда это происходит, камни в слое заполнителя могут покрываться глинистой и илистой мелочью, и слой заполнителя становится более слабым. Это позволяет усилить разминание. Вскоре весь базовый слой может быть загрязнен мелкими частицами.

На обоих этих типах грунтового основания происходит ослабление базового слоя заполнителя, и тогда можно ожидать образования колеи в режиме 1.

В регионах с сезонным заморозком откачку можно наблюдать в весеннюю распутицу, хотя в остальное время года она отсутствует.В этом случае избыток воды в агрегированном базовом слое из-за весенней оттепели снижает прочность базового слоя, способствуя повышенному перемешивающему действию, а также обеспечивает свободную воду для насыщения базового слоя. Это потенциально позволяет прокачивать через слой любой мелкий материал.

Решения

Самым дешевым решением проблем с откачкой является управление временем восстановления дороги путем обеспечения достаточного времени между последовательными транспортными средствами, чтобы дать время на восстановление слоев заполнителя.На участках с торфяным и илистым грунтовым покрытием хорошим решением проблем с откачкой является установка стальной сетки на глубине примерно 250 мм от дорожного покрытия. Это уменьшает прогибы под нагрузкой колеса и, следовательно, подкачку. Геотекстиль также может предотвратить гидравлический поток и закачку мелких частиц в верхнюю часть конструкции дорожного покрытия. Другим решением, которое было опробовано, было создание крупнозернистого слоя с открытой зернистостью под базовым слоем. Это помогает отводить лишнюю воду на обочину дороги, а не выкачивать ее на поверхность.На некоторых лесных дорогах этот слой сделан из рубленой коры.

3.9. Эффект динамической нагрузки

В последние годы анализ данных лазерного сканера позволил получить ценную информацию о механизме колейности и деформации. Одним из результатов является влияние динамической нагрузки на образование колеи. На приведенном ниже рисунке из Швеции показано, что одна неровность на дороге, вызывающая динамическую нагрузку на большегрузные автомобили, может вызвать образование колеи на расстоянии до 120-140 м при скорости 80 км/ч.Колеи образуются, когда из-за системы подвески груз грузовика ударяется о дорожное покрытие и значительно увеличивает напряжения по сравнению с нормальным уровнем.


Коррекция колеи Перт | Заполнение колеи и микропокрытие

Что вызывает колейность на дороге?

Austroads и Main Roads Western Australia определяют колею как вертикальную деформацию поверхности дорожного покрытия, образованную колесами транспортных средств. В сельской местности Западной Австралии это вызвано главным образом уплотнением одного или нескольких слоев дорожного покрытия после строительства следующим образом:

  • Недостаточное уплотнение материала основания (щебня, известнякового щебня или природного гравия) на этапе строительства.
  • Деформация земляного полотна из-за недостаточной толщины покрытия.

В большинстве случаев расчетная осевая нагрузка на дорожное покрытие значительно увеличилась с тех пор, как дорога была построена, или доступные материалы для строительства дорог были более низкого качества, чем хотелось бы.

Двумя основными проблемами, связанными с дорожной колейностью, являются:

  • Колея заполняется водой, что увеличивает скорость разрушения дорожного покрытия и увеличивает риск гидропланирования.
  • Колея имеет тенденцию тянуть транспортное средство к изрытому колеями пути, когда его направляют через колею.

Почему важна коррекция колеи

Если колею не лечить, это в конечном итоге приведет к полному разрушению дорожного покрытия и дорогостоящей реконструкции. Чтобы смягчить этот потенциальный результат, Roads 2000 проводит корректировку колеи в Перте и сельской местности штата Вашингтон, исправляя колею асфальтовым материалом в рамках подготовки к повторной герметизации. В процессе обычно используется плотный асфальт толщиной 7 мм для заполнения колеи.Материал укладывается асфальтоукладчиком, который гарантирует, что продольный уклон остается ровным. Затем рекомендуется оставить поверхность на срок до 12 месяцев, чтобы убедиться, что поверхность полностью окислена. Это гарантирует, что не будет «кровотечения» при распылении и покрытии нового уплотнения.

Аллен Хикс из графства Вагин использовал эту методологию в течение последних шести лет и сообщает, что «коррекция колеи продлила срок службы наших дорожных покрытий и уменьшила потребность в более дорогостоящем ремонте».

Каталожные номера:

  1. Глоссарий терминов Austroads (2010 г.)
  2. Главные дороги WA: метод испытаний WA 313.2 – 2012.
  3. Оценка дорожного покрытия — Университет штата Вашингтон, испытывающий бедствие на гибком дорожном покрытии (2005 г.)
Roads2000 — Notes #07 Коррекция колеи

Гон (дороги)

  • Гон — может означать:* Гон (размножение млекопитающих), период времени, когда рогатые копытные спариваются; о слоновьей колее см. Musth * Колея (дороги), впадина или канавка, врезанная в дорогу или тропинку.

  • TexSys — [http://тротуары.ce.utexas.edu/TexSys/ TexSys] представляет собой веб-приложение, служащее экспертной системой Техаса для выбора асфальтобетонной смеси (HMA). TexSys является продуктом исследования Департамента транспорта Техаса (TxDOT), TxDOT Project 0… …   Wikipedia

  • Коза — Билли Коз перенаправляется сюда. Чтобы узнать о младшем капрале в Королевском Уэльсе, см. Уильям Виндзор (коза) . Чтобы узнать о городской легенде, см. « Проклятие козла Билли» . Эта статья о домашних видах. Чтобы узнать о других видах, см. Capra (род) .Для других… …   Википедия

  • Королевский дорожный тягач — Королевский дорожный тягач (также известный как дорожный тягач Миссури и дорожный тягач из расщепленных бревен) представлял собой грейдер для планировки грунтовых дорог, который произвел революцию в обслуживании грунтовых дорог в начале 1900-х годов. Его изобрел Дэвид Уорд Кинг …   Wikipedia

  • Железная дорога Чесапик и Огайо — Железная дорога Ле Чесапик и Огайо (подпись AAR: CO, CO) создана в 1869 г. компанией, объединяющей американские компании, занимающиеся фондом I класса.Dirigé par l industriel Collis P Huntington, il… …   Wikipédia en Français

  • Профилометр — измерительный прибор, используемый для измерения профиля поверхности с целью количественного определения ее шероховатости. Вертикальное разрешение обычно находится на уровне нанометров, хотя поперечное разрешение обычно хуже. В то время как историческое понятие профилометра… …   Wikipedia

  • Железная дорога Лихай-Вэлли — Регистрационный знак LV Locale New Jersey, New Y …   Wikipedia

  • Национальная дорога 43 (Польша) — Национальная дорога 43 Информация о маршруте Длина: 75.5 км (46,9 миль) Расположение Регионы …   Википедия

  • Chesapeake and Ohio Railway — Карта системы CO в 1950 году. Отметка CO, CO Locale District of Columbia …   Wikipedia

  • Велоспорт — Велоспорт, или часто просто спорт, представляет собой организованное массовое велосипедное мероприятие на короткие или длинные дистанции, обычно проводимое ежегодно. Cyclosportive — это сокращение от французского слова randonnée cyclosportive (написание cyclosportif — это… …   Wikipedia

  • Самая неприятная опасность вождения зимой

    Колеи — обычная зимняя неприятность.Когда водители застревают на заснеженных дорогах, их колеса пробуксовывают глубоко в снежном покрове, оставляя улицы усеянными глубокими канавами, чтобы остальные из нас могли перемещаться по ним.

    Вы, скорее всего, найдете колеи на малоизвестных дорогах или переулках, особенно возле холмов и поворотов, где водители чаще застревают. В некоторых районах колеи никуда не денутся до следующей оттепели. Так что до тех пор мы все должны научиться жить с ними.

    Как ездить по разбитым дорогам

    Зимние шины могут большая разница при езде в плохих дорожных условиях.Но даже если у вас нет зимние шины, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы перехитрить колеи.

    Перво-наперво: полностью очистите все окна и зеркала, чтобы у вас был хороший обзор дороги. (Эти 14 лайфхаков помогут вам справиться со снегом и льдом на вашем автомобиле.) Когда вы видите колеи, вы можете более эффективно объезжать их.

    По возможности избегайте проезда по колеям. Сильный удар может ударить подвеску вашего автомобиля и нанести потенциально дорогостоящий ущерб. Если дороги нет, проезжайте осторожно, твердо и уверенно давя на педаль газа — достаточно медленно, чтобы сохранить контроль, но достаточно быстро, чтобы не застрять.

    Что делать, если машина застряла в снегу?

    Не поддавайтесь желанию нажать на газ и закрутить колеса. Это может поставить вас в еще более глубокую колею из-за накопления снега и льда вокруг ваших шин.

    Лучше всего постоянно раскачивать автомобиль из стороны в сторону. Это помогает вашему автомобилю плавно набирать обороты, чтобы встать и выбраться из неровностей. Попробуйте аккуратно переключиться с драйва на задний ход. Это поможет вам выбраться из колеи, вытеснив снег вокруг ваших шин и создав четкий путь для выезда.

    Все еще зависает? Попробуйте эти 3 быстрых трюка:

    • Раскопайте. Используйте лопату, чтобы убрать снег с колес, а также любой большой снег, плотно застрявший под автомобилем.
    • Увеличение тяги. Посыпьте шины солью, песком или наполнителем для кошачьего туалета, чтобы улучшить сцепление с дорогой. (В крайнем случае, прочный напольный коврик также может помочь.)
    • Найдите друга.  Неудивительно: если кто-то подтолкнет вашу машину, это может спасти вам жизнь.(Только не забудьте отплатить услугу, когда в следующий раз увидите, что кто-то застрял в снежном заносе.)

    Надеюсь, вы скоро вернетесь на дорогу. Но если нет, вы будете рады, что у вас есть автострахование с дополнительным покрытием Road Service* от Erie Insurance. Примерно за пять долларов за автомобиль вы можете добавить его к своему текущему автополису Erie Insurance. Найдите агента ERIE в вашем районе, чтобы получить бесплатное предложение.

    Оценка ускоренных тестеров рутины | FHWA

    Пройдено или нет? Это то, что большинство транспортных департаментов (DOT) хотят знать об асфальтовой смеси, прежде чем она будет использоваться для строительства или ремонта дороги. Если смесь проходит проверку на устойчивость к колееванию, ее можно использовать на дороге, если же она не проходит, то поиск продолжается до тех пор, пока не будет найдена хорошая смесь.

    Ежегодно миллионы долларов тратятся на техническое обслуживание и ремонт обширной сети автомагистралей нашей страны.Чтобы избежать дорогостоящих разрушений дорожного покрытия и максимально увеличить усилия по восстановлению и техническому обслуживанию, Департаменты дорожного движения штатов приняли решение об использовании ускоренных тестеров колеи и/или сервогидравлических испытательных устройств, помогающих прогнозировать характеристики дорожного покрытия. Недавно Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) протестировало несколько устройств в Исследовательском центре шоссейных дорог Тернер-Фэрбэнк (TFHRC) в Маклине, штат Вирджиния, чтобы определить, какое устройство обеспечивает наиболее точный прогноз сопротивления дорожного покрытия колееобразованию.

    Прогнозирование устойчивости дорожного покрытия к колееобразованию начинается с механических испытаний асфальтобетонных смесей.Ускоренные устройства для испытаний на колейность, такие как тестер колеса под нагрузкой в ​​Джорджии, тестер колейности дорожного покрытия во Франции и устройство отслеживания колес в Гамбурге, пытаются имитировать повреждения, вызванные многолетним воздействием дорожного движения, за считанные часы путем качения колеса. по образцу асфальтобетона в определенных температурно-влажностных условиях. Эти устройства применяют фиксированную нагрузку при фиксированной температуре и не учитывают сезонные изменения трафика, температуры или окружающей среды.

    Каждое из этих устройств было разработано с учетом определенных условий и потребностей конкретного региона.Проблема этих тестеров заключается в том, что их критерии производительности основаны на ограниченных базах данных, полученных из местных условий, и им не хватает надежного анализа, основанного на механике. Критерии эффективности и значения «годен/не годен» устанавливаются только после того, как покрытие построено, материалы испытаны и рабочие характеристики измерены в течение нескольких лет. Однако после того, как это сделано, результирующие критерии действительны только для местных условий, в которых эти тротуары были построены.

    Сервогидравлическое оборудование позволяет изменять конфигурацию температуры и нагрузки; однако испытания по-прежнему проводятся в фиксированных условиях.То есть необходимо запустить несколько тестов для моделирования различных сред. Имея в виду эти недостатки, насколько вы можете быть уверены, что ускоренный тестер колеи, используемый вашим DOT, действительно помогает вам отличить смесь, которая выйдет из строя, от смеси с многообещающим сроком службы?

    Департаменты транспорта, использующие эти устройства, должны были либо разработать свои собственные базы данных, на основе которых можно было установить определенные отношения между наблюдаемыми повреждениями в устройстве и фактическими характеристиками в полевых условиях, либо адаптировать чью-либо базу данных к своей собственной среде.Ни один из этих вариантов не является жизнеспособным решением этой проблемы. Разработка базы данных занимает годы (и, таким образом, противоречит цели ускоренного тестирования), а адаптация существующей базы данных к другой среде, скорее всего, приведет к неточным результатам.

    Насколько тогда надежен результат «пройдено» или «не пройдено»? На этот вопрос может ответить только научная оценка результатов различных ускоренных тестеров. Чтобы выяснить, какие тестеры дают наиболее точные результаты, их необходимо оценить в одинаковых условиях, и один из способов сделать это — протестировать материалы с известными характеристиками.

    Что сделало TFHRC наиболее подходящим местом для оценки этой технологии? Во-первых, это 12 тестовых покрытий, которые были подвергнуты одинаковым (контролируемым) условиям испытаний на установке ускоренной загрузки (ALF). ALF позволяет нам увидеть более реалистичные характеристики смесей и сравнить их с тем, что предсказывают наши лабораторные тестеры. Во-вторых, в Лаборатории битумных смесей (BML) TFHRC под одной крышей находится большинство имеющихся в продаже тестеров колейности. Наличие всего оборудования на месте имеет большое значение.

    Будучи первым в своем роде в Северной Америке, ALF может имитировать 20-летнюю нагрузку трафика за шесть месяцев или меньше. ALF представляет собой структурную раму длиной 29 метров, содержащую подвижное колесо. Колесо в сборе моделирует половину одной оси и может прикладывать нагрузки в диапазоне от 44,5 до 100,1 килоньютон. Он движется со скоростью 18,5 км/ч по тестовому участку дорожного покрытия длиной 9,8 м. Для имитации дорожного движения ALF нагружает дорожное покрытие в одном направлении, а нагрузки можно распределять в поперечном направлении, чтобы имитировать движение грузовиков из стороны в сторону.ALF управляется компьютером, что позволяет работать 24 часа в сутки, семь дней в неделю.

    В течение чуть более трех лет исследователи BML готовили и тестировали образцы из того же материала, что и 12 дорожных покрытий, протестированных ALF. Эти образцы были испытаны на французском приборе для испытаний на колейность дорожного покрытия; тестер загруженных колес в Джорджии; Гамбургское устройство слежения за колесами; и тестер сдвига Superpave, сервогидравлическое устройство. Лабораторные результаты для каждого тестера затем сравнивались со стандартом, предоставленным результатами тестирования ALF.

    Сравнение показало, что ни одно устройство не было явно лучше других, даже тестер сдвига Superpave (SST). По большей части все устройства могли отделить хорошие смеси от плохих, если они были изготовлены с одним и тем же заполнителем и разными связующими (от очень мягкого PG 58 до жесткого PG 78). Но когда были протестированы смеси с двумя разными градациями заполнителя (номинальный максимальный размер заполнителя 19 миллиметров и 37,5 миллиметров), ни одно устройство не смогло отличить смеси, которые показали хорошие результаты, от тех, которые не дали результатов, даже несмотря на то, что испытания ALF показали значительные различия в характеристиках дорожного покрытия. .

    Этому может быть несколько причин. Одна из них заключается в том, что большинство устройств не имеют правильных граничных условий. При испытаниях в следящих устройствах лабораторные образцы всегда окружены стальными формами и опираются на стальное основание, чего не происходит при испытаниях реальных дорожных одежд. С другой стороны, развитие напряжения в лабораторных испытателях колеи никогда не является репрезентативным для реальных условий, потому что размер и давление на испытательном колесе могут не соответствовать реальным колесам, используемым в реальных покрытиях.

    Размер образца также мог сыграть свою роль в отсутствии идеального соответствия между лабораторными результатами и результатами ALF. В некоторых случаях размеры образцов были слишком малы по сравнению с используемыми материалами и, таким образом, они могли не содержать репрезентативной выборки того, что было действительно найдено в полевых условиях. Чтобы любое испытание было действительным, нагрузка, приложенная к образцу, всегда должна быть пропорциональна размеру образца. Этого не было в большинстве оцениваемых устройств, которые были разработаны для фиксированных условий.

    Наша цель в этом исследовании состояла в том, чтобы проверить выбранные механические тесты, используемые для прогнозирования колейности на асфальтовых покрытиях, путем сравнения лабораторных результатов с результатами, полученными в ALF. Несмотря на то, что мы пришли к выводу, что ни одно из этих устройств не является совершенным, наши выводы следует интерпретировать с осторожностью. Использование механических испытаний для прогнозирования характеристик дорожного покрытия лучше, чем их полное отсутствие. Однако при проведении теста помните, что критерии эффективности были установлены для определенного набора условий и что, если эти условия отличаются от ваших обстоятельств, следует установить новые критерии.Невыполнение этого требования может привести к неточным значениям прохождения или отказа.

    То же самое относится и к измерителю сдвига Superpave. Несмотря на то, что это устройство было разработано с использованием подхода, основанного на механике, на сегодняшний день не существует моделей прогнозирования производительности, которые можно было бы использовать для анализа его данных. У FHWA есть контракт с Университетом Мэриленда на разработку такой модели (моделей). Перед проведением механических испытаний необходимо тщательно рассмотреть несколько вопросов. Это должно быть сделано с инженерной точки зрения, учитывая размер образца, конфигурацию нагрузки и температуру, потому что не все тесты, доступные на рынке, будут соответствовать конкретным требованиям вашей ситуации укладки.В следующий раз, когда вы спросите себя, прошла ли смесь или нет, помните, что ответ не имеет большого значения, если критерии эффективности не были установлены для вашего набора условий.

    Для получения дополнительной информации обращайтесь к Кевину Стюарту, (703) 285-2627, [email protected], или к Педро Ромеро, (703) 285-2911, [email protected]

    Доктор Педро Ромеро является техническим руководителем лаборатории битумных смесей в TFHRC. Он работал подрядчиком в FHWA почти четыре года.Он имеет степень бакалавра гражданского строительства Академии береговой охраны США, а также степень магистра и доктора наук Университета штата Пенсильвания.

    Кевин Д. Стюарт — инженер-исследователь в FHWA и руководитель лаборатории битумных смесей в TFHRC. Он проработал в отделе исследований и разработок FHWA более 17 лет. Он имеет степень бакалавра и магистра в области гражданского строительства Университета штата Пенсильвания.

    Лаборатория битумных смесей TFHRC

    Лаборатория битумных смесей (BML) в исследовательском центре Turner-Fairbank Highway Research Center специализируется на исследованиях смесей асфальтового покрытия.Эта лаборатория поддерживает усилия FHWA по разработке, оценке и совершенствованию материалов, технологии проектирования смесей и основанных на эксплуатационных характеристиках испытаний смесей для асфальтобетонного покрытия. Деятельность лаборатории направлена ​​на продление срока службы и улучшение характеристик асфальтового покрытия, снижение износа транспортных средств и сокращение сроков строительства. Исследователи BML постоянно оценивают новое оборудование и процедуры испытаний, используемые для прогнозирования характеристик дорожного покрытия. В настоящее время проводятся дальнейшие исследования, чтобы помочь в разработке устройства, которое можно использовать для максимально точного прогнозирования характеристик дорожного покрытия.

    Гамбургское устройство отслеживания колес

    Устройство слежения за колесами в Гамбурге измеряет комбинированное воздействие колейности и повреждения от влаги путем прокатки стального колеса по поверхности асфальтобетонного слоя, погруженного в горячую воду. Это устройство было разработано в 1970-х годах компанией Esso AG из Гамбурга, Германия. Концепция основана на аналогичном британском устройстве с резиновой шиной. Город Гамбург завершил метод испытаний и разработал критерий «годен/не годен», который гарантировал бы смеси с очень низкой склонностью к колееобразованию.Гамбургское устройство отслеживания колес стоит примерно 60 000 долларов.

    Первоначально это устройство использовалось для измерения склонности к колееобразованию. Испытание потребовало 9 540 проходов колес при температуре 40 C или 50 C. После увеличения количества проходов колес до 19 200 в Гамбурге обнаружили, что некоторые смеси могут портиться из-за повреждения влагой вскоре после 10 000 проходов. В испытании используется вода вместо камеры с атмосферным воздухом в качестве средства получения требуемой температуры испытания.

    Образцы для испытаний закреплены гипсом в многоразовых стальных контейнерах.Каждый образец помещают в контейнер так, чтобы его поверхность была на одном уровне с верхним краем контейнера. Затем контейнер и образец помещают в устройство слежения за колесами. Контейнер опирается на сталь, что обеспечивает жесткое, несущее нагрузку основание для образца.

    Это устройство одновременно тестирует два сляба с двумя вращающимися цельными стальными колесами. Плиты имеют длину 320 миллиметров (мм), ширину 260 мм и могут иметь толщину 40, 80 или 120 мм. Колеса имеют диаметр 203.5 мм и шириной 47 мм. Нагрузка зафиксирована на уровне 685 ньютонов, а среднее контактное напряжение, указанное производителем, составляет 203,5 мегапаскаля (МПа). Учитывая, что площадь контакта увеличивается с глубиной колеи, контактное напряжение является переменным. По данным производителя, контактное напряжение 0,73 МПа приблизительно соответствует напряжению, создаваемому одной задней шиной двухосного грузовика. Средняя скорость каждого колеса составляет примерно 1,1 километра в час. Каждое колесо перемещается примерно на 230 мм до изменения направления, и устройство работает со скоростью 53 ± 2 прохода колеса в минуту.

    Французский тестер колейности дорожного покрытия

    Французский прибор для проверки колейности дорожного покрытия испытывает плиты на остаточные деформации с помощью возвратно-поступательного движения пневматической шины при постоянной температуре 60°C. Это устройство было разработано лабораторией Laboratories des Ponts et Chaussees во Франции для оценки смесей, которые либо содержат материалы, которые могут привести к образованию колеи, либо подвержены интенсивному движению или не имеют истории производительности. Этот тестер стоит около 85 000 долларов.

    В этой машине используются две возвратно-поступательные шины для одновременного испытания двух плит.Плиты имеют длину 500 мм, ширину 180 мм и толщину 50 мм или 100 мм. Нагрузка на колесо должна быть одинаковой на обеих плитах, чтобы избежать асимметричного давления на шину в сборе. Однако две плиты не обязательно должны быть дубликатами. На самом деле, производитель рекомендует тестировать смеси в случайном порядке, чтобы учесть любые изменения, которые могут возникнуть с течением времени.

    Шины, используемые французским измерителем колейности дорожного покрытия, имеют диаметр 415 мм и ширину 110 мм. (Обратите внимание, что ширина плиты всего 180 мм.) Стандартное давление в шинах 0,60 ± 0,03 МПа, максимальное 0,71 МПа. Покрышкам требуется примерно 0,1 секунды, чтобы пройти от одного конца плиты до центра, где скорость самая высокая. Средняя скорость каждого колеса составляет 7 километров в час. Каждое колесо перемещается на 380 мм, прежде чем изменить направление, и устройство работает примерно со скоростью 67 циклов в минуту.

    Тестер нагруженных колес в Джорджии

    Прибор для испытания колес под нагрузкой (GLWT) в штате Джорджия измеряет склонность к колееобразованию путем прокатки стального колеса по шлангу под давлением, расположенному поверх асфальтобетонной балки, при температуре 41°С.GWLT был разработан Департаментом транспорта Джорджии и несколько раз дорабатывался. Модель, используемая в TFHRC, стоит примерно 10 000 долларов.

    Балки сначала состариваются в течение 24 часов при комнатной температуре, а затем еще 24 часа при температуре 40,6 C. После старения одна балка помещается в GWLT, а сверху помещается жесткий резиновый шланг диаметром 29 мм. этого. В шланге находится воздух под давлением 0,69 МПа. Стальное колесо, нагруженное грузами, катится взад-вперед поверху шланга в течение 8000 циклов, создавая колею.Во время испытания стороны балки ограничиваются стальными пластинами, кроме верхней 12,7 мм. Колесо проходит примерно 330 мм со средней скоростью два километра в час, прежде чем изменить направление. Устройство работает со скоростью 33 цикла или 67 проходов в минуту. Более новые модели доступны с немного другими конфигурациями.

    Прибор для испытания на сдвиг Superpave

    Прибор для испытаний на сдвиг Superpave (SST) представляет собой сервогидравлическую систему обратной связи с обратной связью, которая передает осевые и сдвигающие нагрузки, а также ограничивающее давление на образцы асфальтобетона при контролируемых температурах.Реакция асфальтобетона на эти нагрузки используется в моделях прогнозирования производительности, таких как Superpave. Эта система была разработана в рамках проекта стратегических исследований автомобильных дорог. Модель, используемая в TFHRC, стоит примерно 230 000 долларов.

    SST состоит из шести компонентов: (1) Система управления тестированием состоит из аппаратного и программного обеспечения (заранее запрограммированные алгоритмы), которые управляют загрузкой приложений и собирают данные во время тестирования. (2) Испытательная камера содержит жесткую реактивную раму, которая обеспечивает точное измерение смещения образца, и сдвигающий стол, который удерживает образцы во время испытаний и может передавать сдвигающие нагрузки.Камера может вмещать образцы диаметром и высотой до 200 мм. (3) Его температура контролируется компьютером с помощью системы климат-контроля, которая поддерживает постоянную температуру во время испытаний (в диапазоне от 0 до 70 °C). (4) Гидравлическая система обеспечивает необходимое усилие для загрузки образца в различных условиях испытаний. Гидравлический двигатель серии 3410 приводит в действие два привода, каждый мощностью примерно 32 кН. Вертикальный привод прикладывает осевую силу к испытуемому образцу, а горизонтальный привод приводит в движение сдвигающий стол, который, в свою очередь, передает на образец сдвигающие нагрузки.(5) Система наддува воздуха позволяет нагнетать давление на образец с высокой скоростью (70 килопаскалей в секунду для испытаний Superpave). (6) Несколько преобразователей с линейной переменной используются для определения изменений диаметра образца, а также для измерения деформации образца и относительного движения плит образца. SST был предварительно запрограммирован на проведение шести испытаний Superpave. Однако возможны и многие другие тестовые конфигурации.

     

     

    Highway Road убивает верный признак колеи Whitetail

    С приближением колеи мы начинаем замечать всплеск столкновений оленей и транспортных средств.По мере того, как количество охотящихся оленей увеличивается, увеличивается и количество белохвостов, украшающих решетки 18-колесных транспортных средств.

    По данным State Farm Insurance, около 1 миллиона белохвостов ежегодно погибает от транспортных средств. Это примерно 33 процента годового урожая охотничьего сезона в стране белохвостых. Фактически, на Северо-Востоке автомобилисты убивают шесть оленей на каждые 10, добытых охотниками. На трассе много побоища. Если бы охотники не сокращали стада, количество столкновений резко увеличилось бы.

    Пенсильвания лидирует в стране по количеству белохвостов, погибших на дорогах, ежегодно погибает более 100 000 человек. Мичиган находится недалеко от него, и в большинстве лет он немного ниже отметки Пенсильвании (средне-высокий уровень 90 000). В 2011–2012 годах в Нью-Йорке было убито более 80 000 белохвостов; Огайо более 60 000 человек; и Висконсин более 50 000 человек. Интересно, куда пропали все олени? Спросите у страховых компаний.

    Еще одна статистика, важная для белохвостых наблюдателей, — количество несчастных случаев на дорожную милю. Мэриленд лидирует с .5 столкновений с оленями на милю в год. Это столкновение каждые две мили. Пенсильвания занимает второе место с 0,46, за ней следуют Мичиган, Западная Вирджиния и Нью-Джерси (0,38, 0,38 и 0,37 соответственно). Неудивительно, что страховые ставки зашкаливают. На северо-востоке в среднем автомобильное столкновение с оленями приходится на каждые 0,33 мили дороги. Юго-восток является самым безопасным на 0,11 за милю дороги.

    За эти годы я поразил свою долю оленей. Иногда мой средний результат лучше с моим грузовиком, чем с моим луком. Мы живем в самом сердце южной части Нью-Йорка, где обитают олени, и во время гона вы едва можете добраться до города, чтобы купить пиццу, не нажимая на тормоза три или четыре раза (хорошие тормоза обязательны).Любой, кто едет по проселочным дорогам со скоростью более 40 миль в час в нашей лесной глуши, напрашивается на неприятности, особенно в октябре и ноябре. Они появляются из ниоткуда и нападают на вас прежде, чем вы успеваете среагировать. Иногда лучше проехать через них, чем перевернуть машину или влезть на дерево в попытке избежать.

    Мой сын Нейл оборудовал несколько транспортных средств всевозможными защитными ограждениями и приспособлениями для ловли скота, предназначенными для предотвращения проникновения оленей через его решетку радиатора и ветровое стекло. Некоторые работали, некоторые нет.Большинство из них были уничтожены вместе с грузовиком. У его жены в среднем происходит одно столкновение с оленями в год с тех пор, как она начала ездить на работу каждое утро и вечер.

    Столкновения транспортных средств с оленями являются очень надежными индикаторами «колеи». Фактически, они являются одним из наших лучших маркеров колеи. Если вы направляетесь в охотничий лагерь и видите свежие дичи по всему шоссе, вас ждет хорошая охота. Цифры будут неуклонно расти с этого момента по ноябрь. Они упадут в декабре на большей части страны белохвоста.Кузовщик, который чинит наши решетки и бамперы, лучше всех в округе разбирается в колеях (но не говорите об этом моим редакторам).

    Ассоциация управления качеством оленей, которая отслеживает все, что связано с белохвостами (и источник этой статистики), настоятельно рекомендует поддерживать популяцию оленей в соответствии со средой обитания и информировать автомобилистов о времени вождения с высоким риском.

    .