2Авг

Картерные газы что это такое: Картерные газы. Что это такое в двигателе? Система рециркуляции. Подробно + видео

Содержание

Картерные газы что это | Assa59.ru

Система вентиляции картерных газов – диагностика и ремонт

Состояние масла, а значит и ресурс мотора, зависят от работы системы вентиляции картерных газов. Двигатели отечественных автомобилей и иномарок, в которых не работает вся система или один из элементов, функционируют в очень тяжелом режиме и нередко выходят из строя. Прочитав статью, вы узнаете, как работает эта система, почему она настолько важна, каким образом проверять и ремонтировать ее.

Вентиляция картерных газов двигателя

При работе двигателя часть газов из камеры сгорания проходит сквозь компрессионные кольца и попадает в картерное пространство. Эти газы состоят из продуктов сгорания топливовоздушной смеси и недогоревшего горючего. Прорываясь в картерное пространство, они увеличивают давление в системе смазки. Это может привести к выдавливанию сальников и сильному падению уровня масла.

Прорвавшиеся в картер газы еще сильней нагревают масло, ведь их температура нередко достигает тысячи градусов. Помимо этого они вступают с маслом в различные химические реакции, ухудшая его характеристики. Во время таких реакций образуются смолистые вещества, различные соли и другие элементы, которые негативно влияют на состояние трущихся деталей двигателя. Поэтому вентиляция картерных газов крайне необходима, ведь она позволяет многократно увеличить ресурс двигателя.

Как работает система вентиляции картерных газов

До 1961 года во всех странах, производящих автомобили, картерные газы уходили в атмосферу. После 1961 года сначала в США, потом и повсеместно, начали использовать дожигание картерных газов.

Для этого их подавали во впускной коллектор, откуда они поступали в камеру сгорания. Такой подход позволил в десятки раз снизить токсичность автомобилей. В такой системе для удаления картерных газов используют эффект Вентури – чем выше скорость поступления воздуха, тем сильней разряжение в системе вентиляции картерных газов. Если не обеспечить приток воздуха в систему, то масло начнет сильно испаряться и окисляться, в результате чего его характеристики резко снизятся. Поэтому на автомобили начали устанавливать клапан, который при сильном снижении давления перекрывает выход картерных газов. Когда давление превышает оптимальное значение, он снова открывается и, картерные газы уходят во впускной коллектор.

На многих автомобилях предусмотрен не только отвод картерных газов, но и проветривание картерного пространства с помощью чистого воздуха. Это позволяет продлить срок службы масла.

Существуют два типа систем вентиляции картерных газов с использованием заборного воздуха:

  • система, в которой входящие и выходящие шланги подключены к воздушному патрубку, соединяющему воздушный фильтр и дроссельную заслонку напрямую;
  • система, в которой напрямую к воздуховоду подключен только выходящий патрубок, а входящий воздух поступает через клапан, регулирующий давление в картере.

В первой системе баланс между разряжением на выходе и подачей воздуха на входе обеспечивают правильно подобранные сечения трубок и положение дроссельной заслонки.

Во второй системе баланс обеспечивает золотник (он же PCV-клапан), который открывается при снижении давления ниже оптимального.

В любой системе вентиляции картерных газов должен быть установлен маслоуловитель. В противном случае капельки масла будут попадать в дроссельную заслонку, затем в камеру сгорания, меняя режим горения топлива. Маслоуловители бывают различных типов. Общая черта в том, что они отделяют капельки масла от картерных газов и возвращают их в двигатель.

Видео – Клапан вентиляции картера (PCV)

Диагностика и ремонт системы вентиляции картерных газов

Все неисправности системы связаны с загрязнением трубок или ослаблением пружины клапана. Для проверки системы сделайте следующее.

Прогрейте двигатель до рабочей температуры, снимите крышку с заливной горловины клапанной крышки. Положите ладонь на заливную горловину и несколько раз нажмите на педаль газа или ручку дроссельной заслонки/регулятора подачи топлива ТНВД, чтобы поднять обороты двигателя до 2-2,5 тысяч в минуту.

Если рука ощущает увеличение давления во время набора оборотов, система вентиляции картера неисправна. Если давление не возрастает, но есть подозрение на неправильную работу системы, заглушите двигатель и дайте ему остыть.

После этого снимите клапан PCV. Подуйте в него сначала с одной, затем с другой стороны. Исправный клапан пропускает воздух только в одну сторону. Если клапан пропускает воздух в обе стороны или не пропускает ни в одну, его необходимо заменить. Одновременно с этим желательно снять все трубки системы, промыть их керосином, затем просушить сжатым воздухом. После этого желательно прочистить все металлические патрубки системы. Во время этой работы старайтесь не ронять грязь внутрь двигателя. После прочистки системы желательно заменить масло.

Картерные газы: Работа системы вентиляции, маслоуловитель и клапан PCV

Введение

Это вторая версия статьи, созданная вместе с участниками группы проекта, в ней исправлены грубые ошибки по работе вентиляции картера двигателя для вывода картерных газов. Итак система вентиляции картера необходима для уменьшения вредных веществ, выходящих из картера двигателя в воздух. В картере безусловно находятся пары бензина, воды и пары масла — все это картерные газы. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла, разрушает металлические части двигателя, в Honda Civic при сбоях в системе или же агрессивной эксплуатации двигателя, количество паров возрастает и двигателя покрывается нагаром изнутри. Очевидным фактом сбоя ялвяется понижение мощности, увеличение расхода топлива. Визуально это видно как нагар на дроссельной заслонке, нагар на впускном коллекторе.

Нагар в любом его проявлении является негативном факторе влияющем на характеристики двигателя. Уменьшается диаметр дроссельной заслонки, это значит меньше воздуха будет поступать во впускной коллектор. Нагар на впускном коллекторе уменьшит его объем а значит и отдачу. Закупорка каналов соотвественно введет к неправильном составу смеси и воздушному голоданию.

Нагар на дроссельной заслонке, впускном коллекторе, и даже на кольцах форсунок

Схемы работы системы вентиляции картера

Система вентиляции картера Honda Civic, практически ни чем не отличается от большинства легковых автомобилей с ДВС.

В качестве источника потока воздуха используется впускной тракт. Свежий поток воздуха попадает в ГБЦ, далее в двигатель, поток проходит до низа двигателя в картер, и выводит с собой через камеру сапуна отработанные газы на вторичную переработку во впускной коллектор. Такая система нужна для переработки материала, негативно влияющего на экологию. Именно поэтому эта система закольцована в двигателе а не выходит после камеры сапуна наружу.
Как вы понимаете данная система кроме контура вентиляции и впускного тракта имеет еще два компонента, камера сапуна выполняющего функцию приемника тяжелый частиц и клапан PCV (Positive Crankcase Ventilation) — клапан принудительной вентиляции картера. PCV необходим для направления движения потока. Немного иллюстраций для понимания терминов.

Типовая схема вентиляции картерных газов на горизонтальном впускном коллекторе D16Z6

Типовая схема вентиляции картерных газов на вертикальном впускном коллекторе D14A4

Камера сапуна сзади двигателя около масляного фильтра

Проблема нагара в системе

Откуда идет нагар? Допустим двигатель новый, и функцию примитивного фильтра выполняет камера сапуна. В котором масло оседает, а газы уходят ка полагается через клапан PCV во впуск снова в двигатель. Все идеально, тяжелые части масла отделяются, а насыщенный бензином поток идет на переработку. Но это в идеальном случае. Во первых со временем камера сапуна загрязняется просто до жутчайшего состояния, вентиляция ухудшается. Так как идеального ничего не бывает, то картерные газы все равно несут в себе масло, даже после сапуна. И клапан PCV начинает загрязняться, и в итоге он забивается маслом, грязью, и тд. В итоге циркуляция газов нарушается, в зависимости от того в каком положение клапан “заклинило” будут те или иные последствия.

  • PCV всегда открыт, дополнительный подсос воздуха мимо дроссельной заслонки через ГБЦ — более бедная смесь, в следствие чего добавление компьютером больше топлива, повышенный расход, не устойчивая работа Холостого Хода
  • PCV всегда закрыт, газы копятся в двигателе, повышение давление в картере, может повысится риск “выдавливания” сальников коленвала от давления масла.
    Картерные газы выходят через ГБЦ обратно во впускной тракт, нагар оседает на дроссельной заслонке, впускном коллекторе, и форсунках, в конечном счете доходит и до поршней.

Расположение PCV клапана рециркуляции в двигателе Honda

Режимы работы двигателя и клапана PCV

Решение проблемы нагара

Решение простое, необходимо чистить клапан PCV и камеру сапуна. Но это подходит для городского движения. Если вы постоянно давите педаль акселератора, то тут неизбежно все равно будет загрязнение впускного коллектора. Решение пришло из автоспорта, где главное это производительность, в мотоциклах маслоуловитель устанавливался чаще чем в автомобилях. Уловитель масла, маслоуловитель, маслопомойка, маслоотделитель, Oil Catch CanTank это различные названия одного и того же изделия, способного отделить масло из картерных газов. В идеале их нужно две штуки, один на впуск, другой около PCV.

Сливаемое масло из маслоуловителя, все это могло бы стать нагаром в двигателе

Схемотичное устройство простого маслоуловителя

Устройство маслоуловителя и принцип работы

Банка-ёмкость с двумя штуцерами и фильтр отбора для масла внутри банки, все это в любой цветовой гамме. Это примитивное описание устройства, которое стоит по 40-300 долларов. Кроме стоимости прежде всего нужно описать принцип работы. Устанавливается в разрезе шланга от ГБЦ к впускному тракту. На входной штуцер подается картерные газы со смесью паров масла, далее попав в банку этот поток газов попадает в хитрую структуру препятствия.
В одном случае это просто металлическая стенка, по типу как сделаны зажигалки для сигарет. Это самый плохой способ, хотя и работающий.
Второй случай это фильтр поролон, сетка, или же металлическая губка. Это хороший способ для фильтрации, масло будет оседать на проволоке стекать вниз. Использовав поролон, но будет проблема прохода самих газов во впускной коллектор. Чистка такого маслоуловителя тоже будет проблематична.
Самая нормальная система маслоуловителя, спиральная с металлическим фильтром. Поток ударяется в стенку, газы быстро находят выход во впускной коллектор, а тяжелые масляные капли стекают вниз и остаются внутри, во закрытой части маслоуловителя.

Остается только слить накопившейся масло во время, есть варианты когда масло обратно попадает в двигатель, тем самым масло из двигателя не уходит почти совсем.

Шланг вентиляции картерных газов для установки маслоуловителя

Топливный фильтр как дешевая замена

Как полумера, топливный фильтр (например ВАЗ), может быть использован. Небольшая стоимость в 1-2 доллара и доступность. Но, такие фильтра рассчитаны на бензин а не на тяжелые масла. Фильтр засорится очень быстро. Итог — закупоривание канала, вентиляции картерных газов, и их циркуляция и накопление внутри двигателя во всех его частях. Особенно это заметно при низких температурах. Далее падение мощности, с очень большим шансом не стабильной работы двигателя, на пример двигатель начинает троить.

Топливный фильтр, как полумера к решению проблемы масла во впускном коллекторе.

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).

Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика – 1 мая
  • Jap Days – 22 Июня
  • JAP CAR FEST – 19-21 июля

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

Избыточное давление картерных газов

Опции темы
Поиск по теме

Избыточное давление картерных газов

Здраствуйте уважаемые форумчане. У меня такая проблема. Вчера отогнал машину на замену заднего сальника коленвала (тек зараза), мастеровой сразу же достал щуп на заведенном двигателе, дабы проверить давление картерных газов и пришол в ужас “. да у вас слишком юольшое давление. “, то есть через напрвляющую масляного щупа, паром выбрасывало масло в виде аэрозоля причем потеков на напрявляющей нет, а значит при вставленном щупе масло не выбрасывае, мастеровой говорит что кольцам хана, хотя недавно замерял копресию формула следующая 30-29-29-30. Мастер сказал что сальник поменяет, но течь масла может продолжаться, т.к. его может выдавливать избыточным давлением. Вопрос такой, избыточное давление, это страшно или нет, как с ним бороться, или меня просто пугают чтобы в дальнейшем снять с себя ответственность за плохо замененный сальник.

у меня перед капиталкой при избыточном давлении масло улетало при езде по трассе и в говнах, те при раскрутке движка до 3тыс об, при этом даже щуп выбивало порой. Проверь расход масла в таких режимах, у меня могло достигать литр на 500 км. При этом при езде по городу, до 2.5 тыс об, никаких симптомов не наблюдалось. Если нет ужора, то можешь просчистить маслоотделитель в клапанной крышке и проверить воздуховоды до турбины. Если компрессию померили грамотно и нет ужора, то ездий и не парься.

Сегодня забрал своего коня, сяльник поменяли (вроде течи нет), о замены сальника масло из под него не просто покапывало, оно каполо сильно, на 1000 км. пол литра масла доливал. Поезжу посмотрю, есл все норамально, так и зделаю, париться не буду, а буду ездить.

я имел ввиду расход масла при отсутствии утечек оного наружу

Всем доброго времени суток.
Вопрос про вентиляцию картера и чистку маслоотделителя в клапанной крышке.

Предистория.
В обнаружил течь масла на стыке двигатель-коробка передач. Приготовился менять коренной сальник. В процессе ремонта выяснилось, что текла прокладка под крышкой коренного подшипника. В итоге поменял коренной сальник, прокладки под крышками коренного и лобового подшипников. По окончании всего была мысль, что возможно засорилась вентиляция картера, поэтому картерные газы выдавили масло в наиболее слабое место, которое нашли. Прочистить вентиляцию картера не успел. В гаражах свет отключили (авария), да еще и снегом завалило. Отложил дело на потом.
Через месяц на стыке двиг-коробка опять масло. Я в шоке, опять все заново. Несколько дней назад обнаружил, что направляющая маслянного щупа мокрая (в масле). Достаю щуп – газы валят. Однозначное решение снимать клапанную крышку!

Вчера снял крышку. Снял (не знаю как правильно называется) крышку маслоотделительной или газоотводной системы. На elcats.ru называется вентиляционный канал, воздушный. Вообщем не понял, что там чистить надо. Внутрь этой системы не залесть, заклепано все. Масло оттуда вытекло без грязи и отложений.
Как почистить маслоотделитель или правильно будет сказать систему вентиляции картера?

Снимай все резинки, затыкай дыры и замачивай всё это дело на ночь в сольвент. Можно и ацетоном промыть.
А на последней фотке, где у тебя маховик снят, мастеровой резьбы герметиком мазал? Нужен или универсальный клей-герметик (не прокладка!), или резьбовой герметик-фиксатор. Болты посмотри на наличие остатков герметика. Если нету – мастерового за шкирку и мордой об движок, пускай тугрики возвращает.

Если везде всё загерметизировано, сапунить во впуск будет. Но течи через новый, правильно поставленный сальник быть не должно.

И ещё. Возможно, в твоём случае раскоксовка поможет. И смена масла.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит “сапунить во впуск будет”. Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

я отдавал свою клапаную крышку в котельную, там мне паром её выдрючили, через 2 часа забрал, не замазался даже.
раскоксовку можно сделать лавром по инструкции, либо смесью ацетона с керосином через свечные отверстия. Только хз насколько поможет, надо предъисторию знать. А насчёт масла – имели ввиду сменить тип/производителя, а не обновить.
“Сапунить во впуск будет” – через воздуховод, мимо фильтра, турбины. У меня щуп вышибало, когда проблема с сапунением обострилась.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит “сапунить во впуск будет”. Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

Какого, нахрен картера. Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают!
По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г.
Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что – смотри инструкцию к бяке) – и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет).
Вполне возможно, что у тебя маслосъёмные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х. терять нечего – раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет ещё хуже (из-за того, что кольцам каюк и всё уплотнение было за счёт кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать.
Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) – через что лить будешь? Или, если пофиг, можешь форсунки повыдёргивать (только уплотнения обязательно смени) – заодно можно и их проверить стаскать.

Да, ещё. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига – хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет – просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным – плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей.

А сапунит – это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала – во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? 🙂 ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь тёрли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) – ищи. Да и в том же “ЗаРулём” писали.

Клапан рециркуляции картерных газов

Где находится и для чего нужен

Клапан рециркуляции (PCV-клапан) входит в систему вентиляции картера двигателя автомобиля.

Составные части СВКД (системы вентиляции картера двигателя):

  • — клапан картерных газов;
  • — маслоотделитель;
  • — патрубки отвода воздуха.

Двигателю внутреннего сгорания необходим воздух, поступающий на постоянный основе, чтобы не возникало перегрева и он мог работать корректно, — для этого и нужен клапан рециркуляции картерных газов. И этот же клапан отвечает за снижение вредных веществ, попадающих в атмосферу, и не дает образовываться лишнему нагару на деталях. Газы сгорают в цилиндрах, а также примеси и масла.

Если в результате неисправности клапана вся систем начинает давать сбой, то обязательно возникнуть неполадки с автомобилем. Масло будет подтекать из прокладок (как следствие возросшего давления в двигателе, а это неизбежно при неверно функционирующем клапане).

Принцип работы клапана рециркуляции картерных газов

Конструкция клапана рециркуляции:

  • пластиковый корпус;
  • входной штуцер;
  • выходной штуцер;
  • полости;
  • мембрана;
  • пружина.

Клапан рециркуляции картерных газов находится в двигателе. Мотор соединен с впускным коллектором, в который засасываются газы, после чего попадают в камеру сгорания. За счет наличия клапан рециркуляции газы двигаются только в одну сторону, от мотора, и не могут попасть обратно. Этот механизм направляет газы во вне с помощью большого и маленького отверстий, создавая три потока.

Принцип работы клапана картерных газов основан на эффекте разряжения, происходящем во впускном коллекторе, и на разнице давлений перед клапаном и за ним. При помощи вакуумного преобразователя приходит в движение вал этого клапана, и запускается система рециркуляции.

Виды систем рециркуляции на современных авто:

Признаки неисправности клапана рециркуляции

О неисправности может говорить появившийся посторонний неприятный запах и копоть на выходе двигателя, а также излишнее расходование моторного масла. Все это может привести к проблемам с зажиганием и с впрыском в том числе. Поэтому важно следить за состоянием системы рециркуляции газов, чистить и заменять детали по мере необходимости.
При неисправности иногда бывает достаточно заменить мембрану клапана, а иногда весь клапан целиком.

Вы можете самостоятельно проверить, исправен ли клапан рециркуляции газов.

  1. Заглушите мотор.
  2. Снимите шланг, соединяющий картер и клапан рециркуляции.
  3. Запустите двигатель.
  4. Пальцем закройте штуцер клапана

.Если вы чувствуете, что создается вакуум, значит, клапан исправен. Когда вы отнимите палец, то услышите щелчок. Если этого не происходит, значит, клапан нуждается в замене.

Исходя из всего вышесказанного хочется сказать, что клапан рециркуляции и вся СВКД — важные части автомобиля, которые требуют внимательного отношения и своевременной замены. Старайтесь покупать детали для замены только в надежных местах и проверенных компаний-производителей для сохранности вашего автомобиля.

Картерные газы что это

Система вентиляции картерного пространства
Техническая информация

В процессе работы двигателя из надпоршневой полости цилиндра в картер прорываются газы. Эти газы, называемые картернымисостоят примерно из равных частей горючей смеси и продуктов полного и частичного сгорания. Вследствие этого картерные газы содержат пары топлива, окислы углерода (в том числе СО), серы, азота, продукты частичного окисления углеводородов топлива,, пары воды. Многие из этих компонентов активно воздействуют на масло, в результате чего оно окисляется, в нем образуются смо­листые и лакообразные вещества, кислоты, соли кислот и др. В результате этого масло теряет свои свойства или, как говорят, стареет. Активные кислоты, образуя с маслом эмульсию, попадают на трущиеся поверхности и вызывают их коррозию.

Для того чтобы свести к минимуму влияние картерных газов и уменьшить интенсивность процесса старения масла, необходимо их удалять из картерного пространства.

Процесс удаления газов называется вентиляцией картерного пространства, а комплекс устройств, обеспечивающих этот про­цесс, — системой вентиляции.

Вентиляция служит также для поддержания в картерном про­странстве давления, близкого к атмосферному. Если удаление газов недостаточно или отсутствует вообще, в картерном пространстве резко повышается давление за счет постоянного притока нового количества газов. Это может привести к выдавливанию масла через сальниковые уплотнения коленчатого вала и другие неплотности картера. Интенсивное удаление картерных газов приводит к подсосув картер загрязненного пылью и влагой атмосферного воздуха.

Опыт показывает, что стабильность масла значительно повы­шается, если картерное пространство продувать небольшим коли­чеством свежего воздуха. Поэтому существует два типа систем вентиляции: вытяжные, т. е. без продувки картерного пространства воздухом, и приточно-вытяжные — с продувкой. Воздух, поступающий в картер при приточно-вытяжной вентиляции, обя­зательно очищается в самостоятельном фильтре или в воздухо­очистителе системы питания двигателя воздухом.

Картерные газы могут удаляться в атмосферу или возвращаться во впускной тракт двигателя. Системы вентиляции с удалением картерных газов в атмосферу называются открытыми. Системы с удалением газов во впускной тракт — закрытыми системами вентиляции.

Так как картерные газы содержат значительное количество весьма токсичных веществ, то выбрасывание их в атмосферу крайне нежелательно. Схема открытой системы вентиляции изображена на рис. 1, а. В этой системе картерные газы удаляются через эжекционную трубку 1, косой срез которой обращен по потоку воздуха, обтекающего трубку при движении автомобиля. За счет этого у среза трубки создается разрежение, обеспечивающее отсос газов. Чтобы предотвратить прямой выброс капелек масла с картерными газами, эжекционная трубка углублена в камеру 2. Воздух в картер поступает через маслозаливную горловину, крышка 3 которой снабжена фильтрующей набивкой. Такую систему венти­ляции имеют двигатели автомобилей «Запорожец», «Чайка», Урал-375, МАЗ-204 и др.

Рис. 1 -Схемы вентиляции картерного пространства двигателей: а) открытая; б) закрытая вытяжная; в) закрытая приточно-вытяжная; г), д). е) — кон­струкции автоматических регулирующих клапанов закрытых систем вентиляции

На рис. 1, б показана схема закрытой вытяжной системы вентиляции. Газы отсасываются здесь из-под крышки клапанного механизма через эжекционную трубку 2, выведенную во входную горловину воздухоочистителя. Перед выходом картерных газов из-под крышки клапанного механизма установлена маслоотражательная шторка 1. Смешиваясь с потоком воздуха, картерные газы проходят через фильтрующую набивку 3 воздухоочистителя и осво­бождаются от капелек масла, сконденсировавшихся паров волы и прочих примесей (двигатели МЗМА-408, ЗМЗ-21 и до) Если воздухоочиститель имеет сухой бумажный фильтрующий элемент то картерные газы необходимо отводить во впускной тракт в зону за воздухоочистителем. В этом случае на пути картерных газов Устанавливается самостоятельный фильтрующий элемент. Благодаря простоте конструкции эти системы получили широкое распространение, особенно на зарубежных двигателях.

На рис. 1, в представлена схема закрытой приточно-вытяжной системы вентиляции, где картерные газы по трубке 3 удаляютсявзадроссельное пространство впускного тракта 4. Следовательно, картерные газы не проходят через дозирующие органы системы питыния и не загрязняют их, однакооказывают влияние на работу – карбюратора 5, снижая разрежение в его каналах. Чтобы свести кминимуму влияние такой системы вентиляции на смесеобразова­ние она снабжается клапанным устройством 2, регулирующим интенсивность удаления картерных газов. На выходе газов из кар­терного пространства установлена маслоулавливающая набивка или маслоотражательный козырек 1. Воздух для продувки картерного пространства поступает через маслозаливную горловину 6, обору­дованную фильтрующим элементом (двигатель ЗИЛ-130 и ряд двигателей американской фирмы «GMC»). Наличие клапанного устрой­ства усложняет систему вентиляции и увеличивает вероятность выхода системы из строя.

Конструкции клапанов, применяемые в системах вентиляции, выполненных по схеме рис. 1, в, показаны на рис. 1, г, д, е. Принцип работы автоматического клапана типа флуометра (плаваю­щий клапан) рассмотрим по схеме рис. 1, г. Клапан грибовидной формы со сквозными радиальным и аксиальным отверстиями в нера­бочем состоянии отжат пружинкой в крайнее правое положение и своей пяткой закрывает канал, сообщающийся с картерным про­странством. При пуске и работе двигателя на холостом ходу, ког­да во впускном трубопроводе возникают большие разрежения, клапан, преодолевая сопротивление пружинки, подсасывается к каналу, сообщающемуся со впускным трубопроводом, и пере­крывает его своим носком, а картерные газы проходят через калиб­рованные отверстия в самом клапане. По мере открытия дроссель­ной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, клапан отжимается пружинкой от седла и потоком газов удержи­вается в некотором среднем положении.

Аналогично работает клапан системы вентиляции двигателя ЗИЛ-130, конструкция которого показана на рис. 1, д. В нерабо­чем положении автоматический клапан нижним коническим концом перекрывает канал, соединяющийся с картерным пространством. При пуске и работе на холостом ходу клапан подсасывается вверх иигольчатым носком частично перекрывает выходное отверстие в корпусе клапана. На режимах средних и полных нагрузок клапан опускается и удерживается потоком примерно в среднем положении.

Помимо плавающих автоматических клапанов в системах вентиляции применяются управляемые мембранные клапаны с иглой или золотником, изменяющими проходное сечение канала вентиля­ции в зависимости от режима работы двигателя.

Конструкция мембранного клапана показана на рис. 1, е. Корпус 4 клапана над мембраной 1 через отверстие сообщается сатмосферой, а полость под мембраной соединена с впускным трубопроводом. Мембрана, нагруженная пружиной 2, связана штоком с полым золотником 3, который располагается в трубке, соединен­ной с картерным пространством. По мере прикрытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе и в нижней поло­сти клапана увеличивается. Мембрана прогибается вниз и золотник начинает перекрывать отверстие в трубке, снижая тем самым интенсивность отсоса газов из картерного пространства. Мембран­ные клапаны достаточно эффективны, но из-за сложности и отно­сительной дороговизны широкого распространения в автомобиль­ных двигателях не получили.

В карбюраторных двигателях применяются и более сложные клапанные системы вентиляции. В дизелях применяют преимуще­ственно открытые системы вентиляции. Объясняется это тем, что в составе картерных газов дизелей значительно меньше токсичных компонентов, отрицательно влияющих на организм человека. Действительно, в процессе сжатия в картерное пространство дизе­лей прорывается воздух, а не горючая смесь. А поскольку они работают с большим избытком воздуха, их продукты сгорания содержат гораздо меньше неполностью сгоревших углеводородов топлива, чем в карбюраторных двигателях.

Современные устройства для вентиляции картерного простран­ства двигателей представляют собой самостоятельную систему, оказывающую существенное влияние на работу других систем, двигателя.

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.

Поделиться с друзьями:

Твитнуть

Поделиться

Поделиться

Отправить

Класснуть

Картерные газы что это Ссылка на основную публикацию

Почему сапунит двигатель? - Причины и что делать

Чтобы разобраться в таком явлении как сапунение двигателя, давайте в начале выясним, что такое сапун? Сапун (дыхательный клапан) — устройство через которое ёмкость сообщается с атмосферой для поддержания равенства давлений. Сапунение двигателя – это нормальный процесс, который специально предусмотрели инженеры для сброса избыточного давления картера двигателя. Сапун является частью системы вентиляции картерных газов, которую можно назвать «лёгкими двигателя».

Как понять, что двигатель сапунит?

Картерные газы неминуемо скапливаются как в старых, изношенных двигателях, так и в новых. Если система вентиляции картерных газов замкнутая, то как понять, что в картере двигателя скапливаются отработавшие газы? Выявить это можно по ряду признаков, как косвенных, так и очевидных. Самый простой и информативный способ: необходимо при прогретом работающем двигателе открутить крышку маслозаливной горловины.  Если из маслозаливной горловины вы увидите незначительное дымление, то давление картерных газов в норме. Если же оттуда валит дым как из выхлопной трубы и брызжет моторное масло, то необходимо принимать меры по выявлению и устранению причины высокого давления картерных газов.

Валит дым из сапуна двигателя? Какие могут быть основные причины? Давайте разбираться.

При высоком давлении картерных газов также можно наблюдать активное дымление из отверстия маслоизмерительного щупа, иногда газы попросту выталкивают маслоизмерительный щуп из посадочного места.

К косвенным признакам высокого давления картерных газов можно отнести: падение компрессии двигателя, повышенный расход масла двигателем, загрязнение маслом дроссельной заслонки, синий дым из выхлопной трубы.

Вместе с большим объёмом картерных газов масляный туман из картера попадает во впускной коллектор, где оседает на дроссельной заслонке, а затем в цилиндры.

Неисправности системы вентиляции картерных газов

Наиболее чувствительным элементом системы вентиляции картерных газов является клапан вентиляции картерных газов (КВКГ), именно он регулирует давление газов внутри двигателя. При наличии масляных отложений КВКГ может залипнуть в открытом или закрытом приложении. Если клапан заклинил в открытом положении, то во впускную магистраль картерные газы попадают постоянно, что приводит к обеднению топливной смеси и неустойчивой работе двигателя.

Если КВКГ заклинило в закрытом положении, то картерные газы не могут циркулировать и накапливаются внутри двигателя. При избыточном давлении уплотнители двигателя (маслосъёмные колпачки клапанов и сальники коленвала) работают в более нагруженном режиме, могут возникать течи, увеличивается расход масла на угар.

Течь сальника коленвала

Для поддержания системы вентиляции картерных газов в чистоте рекомендуем при каждой замене масла выполнять промывку маслосистемы двигателя при помощи:

Если же предотвратить загрязнение не удалось, то необходимо выполнить демонтаж элементов системы вентиляции картерных газов и механическим путем очистить их.

Износ цилиндропоршневой группы

Газы, образовавшиеся в результате горения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя, неминуемо прорываются через поршневые кольца и попадают в картер двигателя. Количество газов и создаваемое ими давление в картере напрямую зависит от величины тепловых зазоров между поршнями и цилиндрами, иными словами от степени изношенности ЦПГ. Естественный износ элементов ЦПГ неизбежен, а неправильная эксплуатация двигателя только ускоряет его, временные и денежные затраты необходимые для ремонта двигателя напрямую зависят от степени его износа.

При некритичном износе восстановить геометрию элементов ЦПГ и характеристики двигателя можно при помощи ХADO технологии. Использование ХADO технологии позволяет сэкономить Ваши время и деньги, нет необходимости выполнять разборку силового агрегата и выводить его из эксплуатации. Применение гелей-ревитализантов позволяет не только компенсировать накопленный износ, но и защитить детали двигателя от износа на протяжении до 100 тыс км пробега автомобиля.

Для обработки двигателя Вашего автомобиля рекомендуем использовать:

Однако при значительной степени износа или разрушении элементов ЦПГ применение геля-ревитализанта будет мало эффективно. Автовладельцу придётся выполнять капитальный ремонт двигателя, а после проведенного капремонта еще необходимо будет выполнить обкатку двигателя.

Залегание поршневых колец

Залегание поршневых колец – это первый звоночек, который сигнализирует о начавшемся износе ЦПГ. И если на него вовремя не отреагировать, то дорогостоящего ремонта не избежать. Из-за скопления загрязнений и отложений в цилиндрах поршневые кольца теряют свою подвижность и остаются в определенном фиксированном положении. Следственно тепловые зазоры между поршневыми кольцами и цилиндрами нарушаются, поршневые кольца перестают выполнять свои функции на 100%, появляется: масложор, повышенный износ ЦПГ и снижается компрессия.

К залеганию поршневых колец приводят:

  • использование некачественного масла;
  • нарушение интервалов замены масла;
  • перегрев двигателя;
  • использование некачественного топлива;
  • езда на непрогретом двигателе.

Чтобы вернуть подвижность поршневым кольцам и восстановить нормальную работу двигателя необходимо провести раскоксовку двигателя. Для удаления отложений в бензиновых и дизельных двигателях рекомендуем использовать специальные препараты «Verylube Раскоксовка», «Verylube Антикокс». Эти высокоэффективные средства позволяют быстро устранить залегание поршневых колец, при этом нет необходимости разбирать двигатель. Состав вносится непосредственно в цилиндры двигателя через отверстия для установки свечей зажигания (топливных форсунок или свечей накаливания в дизельных двигателях).

Маскирование сапунения двигателя

Среди автовладельцев существует популярный метод борьбы с сапунением: отсоединить шланг вентиляции картера от крышки клапанов/воздухозаборника и вывести его под машину.

Подобное маскирование проблемы приводит к плачевным последствиям. Помимо сброса излишнего давления, этот шланг всасывает уличный воздух, а вместе с ним песок и абразивные частицы, которые ускоряют износ двигателя. Вместо того чтобы решить проблему сапунения автовладелец получает новую – интенсивный износ ЦПГ, и с каждым километром пробега приближается к капитальному ремонту двигателя.

Система вентиляции картерного пространства

В процессе работы двигателя из надпоршневой полости цилиндра в картер прорываются газы. Эти газы, называемые картернымисостоят примерно из равных частей горючей смеси и продуктов полного и частичного сгорания. Вследствие этого картерные газы содержат пары топлива, окислы углерода (в том числе СО), серы, азота, продукты частичного окисления углеводородов топлива,, пары воды. Многие из этих компонентов активно воздействуют на масло, в результате чего оно окисляется, в нем образуются смо­листые и лакообразные вещества, кислоты, соли кислот и др. В результате этого масло теряет свои свойства или, как говорят, стареет. Активные кислоты, образуя с маслом эмульсию, попадают на трущиеся поверхности и вызывают их коррозию.

Для того чтобы свести к минимуму влияние картерных газов и уменьшить интенсивность процесса старения масла, необходимо их удалять из картерного пространства.

Процесс удаления газов называется вентиляцией картерного пространства, а комплекс устройств, обеспечивающих этот про­цесс, — системой вентиляции.

Вентиляция служит также для поддержания в картерном про­странстве давления, близкого к атмосферному. Если удаление газов недостаточно или отсутствует вообще, в картерном пространстве резко повышается давление за счет постоянного притока нового количества газов. Это может привести к выдавливанию масла через сальниковые уплотнения коленчатого вала и другие неплотности картера. Интенсивное удаление картерных газов приводит к подсосув картер загрязненного пылью и влагой атмосферного воздуха.

Опыт показывает, что стабильность масла значительно повы­шается, если картерное пространство продувать небольшим коли­чеством свежего воздуха. Поэтому существует два типа систем вентиляции: вытяжные, т. е. без продувки картерного пространства воздухом, и приточно-вытяжные — с продувкой. Воздух, поступающий в картер при приточно-вытяжной вентиляции, обя­зательно очищается в самостоятельном фильтре или в воздухо­очистителе системы питания двигателя воздухом.

Картерные газы могут удаляться в атмосферу или возвращаться во впускной тракт двигателя. Системы вентиляции с удалением картерных газов в атмосферу называются открытыми. Системы с удалением газов во впускной тракт — закрытыми системами вентиляции.

Так как картерные газы содержат значительное количество весьма токсичных веществ, то выбрасывание их в атмосферу крайне нежелательно. Схема открытой системы вентиляции изображена на рис. 1, а. В этой системе картерные газы удаляются через эжекционную трубку 1, косой срез которой обращен по потоку воздуха, обтекающего трубку при движении автомобиля. За счет этого у среза трубки создается разрежение, обеспечивающее отсос газов. Чтобы предотвратить прямой выброс капелек масла с картерными газами, эжекционная трубка углублена в камеру 2. Воздух в картер поступает через маслозаливную горловину, крышка 3 которой снабжена фильтрующей набивкой. Такую систему венти­ляции имеют двигатели автомобилей «Запорожец», «Чайка», Урал-375, МАЗ-204 и др.

Рис. 1 -Схемы вентиляции картерного пространства двигателей: а) открытая; б) закрытая вытяжная; в) закрытая приточно-вытяжная; г), д). е) — кон­струкции автоматических регулирующих клапанов закрытых систем вентиляции

На рис. 1, б показана схема закрытой вытяжной системы вентиляции. Газы отсасываются здесь из-под крышки клапанного механизма через эжекционную трубку 2, выведенную во входную горловину воздухоочистителя. Перед выходом картерных газов из-под крышки клапанного механизма установлена маслоотражательная шторка 1. Смешиваясь с потоком воздуха, картерные газы проходят через фильтрующую набивку 3 воздухоочистителя и осво­бождаются от капелек масла, сконденсировавшихся паров волы и прочих примесей (двигатели МЗМА-408, ЗМЗ-21 и до) Если воздухоочиститель имеет сухой бумажный фильтрующий элемент то картерные газы необходимо отводить во впускной тракт в зону за воздухоочистителем. В этом случае на пути картерных газов Устанавливается самостоятельный фильтрующий элемент. Благодаря простоте конструкции эти системы получили широкое распространение, особенно на зарубежных двигателях.

На рис. 1, в представлена схема закрытой приточно-вытяжной системы вентиляции, где картерные газы по трубке 3 удаляютсявзадроссельное пространство впускного тракта 4. Следовательно, картерные газы не проходят через дозирующие органы системы питыния и не загрязняют их, однакооказывают влияние на работу - карбюратора 5, снижая разрежение в его каналах. Чтобы свести кминимуму влияние такой системы вентиляции на смесеобразова­ние она снабжается клапанным устройством 2, регулирующим интенсивность удаления картерных газов. На выходе газов из кар­терного пространства установлена маслоулавливающая набивка или маслоотражательный козырек 1. Воздух для продувки картерного пространства поступает через маслозаливную горловину 6, обору­дованную фильтрующим элементом (двигатель ЗИЛ-130 и ряд двигателей американской фирмы «GMC»). Наличие клапанного устрой­ства усложняет систему вентиляции и увеличивает вероятность выхода системы из строя.

Конструкции клапанов, применяемые в системах вентиляции, выполненных по схеме рис. 1, в, показаны на рис. 1, г, д, е. Принцип работы автоматического клапана типа флуометра (плаваю­щий клапан) рассмотрим по схеме рис. 1, г. Клапан грибовидной формы со сквозными радиальным и аксиальным отверстиями в нера­бочем состоянии отжат пружинкой в крайнее правое положение и своей пяткой закрывает канал, сообщающийся с картерным про­странством. При пуске и работе двигателя на холостом ходу, ког­да во впускном трубопроводе возникают большие разрежения, клапан, преодолевая сопротивление пружинки, подсасывается к каналу, сообщающемуся со впускным трубопроводом, и пере­крывает его своим носком, а картерные газы проходят через калиб­рованные отверстия в самом клапане. По мере открытия дроссель­ной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, клапан отжимается пружинкой от седла и потоком газов удержи­вается в некотором среднем положении.

Аналогично работает клапан системы вентиляции двигателя ЗИЛ-130, конструкция которого показана на рис. 1, д. В нерабо­чем положении автоматический клапан нижним коническим концом перекрывает канал, соединяющийся с картерным пространством. При пуске и работе на холостом ходу клапан подсасывается вверх иигольчатым носком частично перекрывает выходное отверстие в корпусе клапана. На режимах средних и полных нагрузок клапан опускается и удерживается потоком примерно в среднем положении.

Помимо плавающих автоматических клапанов в системах вентиляции применяются управляемые мембранные клапаны с иглой или золотником, изменяющими проходное сечение канала вентиля­ции в зависимости от режима работы двигателя.

Конструкция мембранного клапана показана на рис. 1, е. Корпус 4 клапана над мембраной 1 через отверстие сообщается сатмосферой, а полость под мембраной соединена с впускным трубопроводом. Мембрана, нагруженная пружиной 2, связана штоком с полым золотником 3, который располагается в трубке, соединен­ной с картерным пространством. По мере прикрытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе и в нижней поло­сти клапана увеличивается. Мембрана прогибается вниз и золотник начинает перекрывать отверстие в трубке, снижая тем самым интенсивность отсоса газов из картерного пространства. Мембран­ные клапаны достаточно эффективны, но из-за сложности и отно­сительной дороговизны широкого распространения в автомобиль­ных двигателях не получили.

В карбюраторных двигателях применяются и более сложные клапанные системы вентиляции. В дизелях применяют преимуще­ственно открытые системы вентиляции. Объясняется это тем, что в составе картерных газов дизелей значительно меньше токсичных компонентов, отрицательно влияющих на организм человека. Действительно, в процессе сжатия в картерное пространство дизе­лей прорывается воздух, а не горючая смесь. А поскольку они работают с большим избытком воздуха, их продукты сгорания содержат гораздо меньше неполностью сгоревших углеводородов топлива, чем в карбюраторных двигателях.

Современные устройства для вентиляции картерного простран­ства двигателей представляют собой самостоятельную систему, оказывающую существенное влияние на работу других систем, двигателя.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Определение состояния цилиндропоршневой группы двигателей военной техники по расходу картерных газов Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 620.179

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ ПО РАСХОДУ

КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ

А.В. Колунин, А.С. Шудыкин, С.В. Белокопытов

Картерные газы являются неотъемлемой составляющей рабочего процесса двигателя. Они оказывают негативное влияние на состояние моторного масла. Однако по активности движения картерных газов можно определять состояние цилиндро-поршневой группы, а также остаточный / выработанный ресурс двигателей военных гусеничных и колёсных машин.

Ключевые слова: картерные газы, ресурс двигателя, диагностический параметр.

Современные, безразборные методы диагностики поршневых двигателей позволяют обеспечить информацией относительно состояния их состояния. Каждый из методов имеет характерные для него достоинства и недостатки. Однако эксплуатация военных гусеничных и колёсных машин может осуществляться в полевых условиях. Полевые условия не позволяют применять стационарное диагностическое оборудование. Поэтому простота, доступность, возможность реализации метода без привлечения высоко квалифицированных специалистов, являются критериями, приемлемыми для таких условий.

Как известно, во время работы двигателя неизбежно, имеет место фактор прорыва газов из камеры сгорания в картерное пространство через сопряжения деталей цилиндро-поршневой группы. Рабочие процессы двигателя протекают в широком температурном диапазоне. Температурный диапазон ограничивается рамками температурных условий в которых эксплуатируется двигатель с одной стороны и стабилизированным температурным состоянием в условиях максимальных нагрузок с другой стороны. Столь широкие пределы температур требуют наличия тепловых зазоров. Тепловые зазоры конструктивно предусмотрены в сопряжениях газораспределительного механизма, в сопряжениях деталей цилиндро-поршневой группы. А именно сопряжения: поршень - гильза цилиндра, поршневое кольцо - канавка поршня, поршневое кольцо - гильза цилиндра. В ходе эксплуатации по причине эксплуатационных износов тепловые зазоры увеличиваются. Изнашивается внутренняя поверхность гильз и поверхность поршней, увеличивается ширина поршневых канавок, возрастают зазоры в замках поршневых колец. Не представляется возможность идеальной герметизации камеры сгорания. Под воздействием высоких давлений часть рабочего тела находящегося в объёме камеры сгорания перемещается в подпоршневое пространство. Газы картерного пространства выводятся

583

системой вентиляции картера. Существуют различные конструкции систем вентиляции картеров. Нарушение работы последнего негативно влияет на рабочие процессы всего двигателя. Система вентиляции обеспечивает вывод картерных газов, во избежание повышения давления, в картерном пространстве, выдавливания уплотнительных сальников, прокладок и масла, скопления паров топлива в картерном пространстве. Активность их движения зависит от ряда факторов - марка двигателя, его рабочий объём, техническое состояние, условия работы, качество используемого топлива и моторного масла. В период эксплуатации поступление газов в картер возрастает по мере износа деталей цилиндро-поршневой группы, при этом снижаются мощностные характеристики двигателя, увеличивается расход масла на угар, их высокая температура интенсифицирует процессы окисления масла, сокращая его ресурс. Объём картерного пространства заполнен газомасляной средой имеющей хаотичное движение. Хаотичному движению способствуют импульсные движения газовых слоев, возвратно-поступательные движения поршней подобно режимам всасывания и нагнетания поршневых компрессоров, а также вращение коленчатого вала и сложные плоскопараллельные движения шатунов. Форма картера достаточно сложная, движение газов и масла по картерному пространству трудно описать какими-либо законами. Тем не менее, газы имеют общую направленность: от деталей цилиндро-поршневой группы, в сторону системы вентиляции картера, как показано на рис. 1 схематично.

Эти двигатели нашли широкое применение на военных гусеничных и колёсных машинах, в том числе предназначенных для боевого применения.

Как известно, при окислении водорода входящего в состав топлива образуются пары воды, содержащиеся также в картерных газах. При работе двигателя в условиях отрицательных температур с картерными газами в картер поступает не только вода, а также подвергшиеся термической деструкции и частично окисленные топливные фракции, сажа, сера, азот. Эти вещества имеют низкую агрегатную устойчивость и переходят в связующие вещества образуя отложения на деталях двигателя. Вода является катализатором низкотемпературного осадкообразования. Активное поступление воды в масло происходит в период роботы двигателя на низкотемпературном режиме, когда, картерные газы, имеющие высокую температуру, попадают в холодную среду картерного пространства, что приводит к конденсационным процессам. Негативное влияние воды на состояние моторного масла, описано в работе[1].

Проведённые на дизельном двигателе ЯМЗ-238 исследования показали, что активность поступления картерных газов в значительной степени зависит: от состояния деталей цилиндропоршневой группы.

Расход картерных газов изменяется в зависимости от наработки двигателя, таким образом, его можно представить, как функцию 0 зависящую от времени 1 0= Б(1;).

Объём картерных газов за весь ресурс работы двигателя, можно описать интегральной зависимостью:

1

V = / (д р . а

Р

где Ор-0 - расход картерных газов нового двигателя л/мин; др-р - расход картерных газов по окончании ресурса двигателя л/ мин; V - объём картерных газов л; 1;0 - наработка нового двигателя, моточасах; 1р - ресурс двигателя, в моточасах; а - коэффициент аппроксимации; ] - приращение расхода картерные газов л/ мин 2.

За время работы двигателя, с начала пуска его в эксплуатацию до капитального ремонта, активность поступления газов в картер постоянно меняется. Так - расход картерных газов - это функция, зависящая от наработки, то его можно определить в любой период эксплуатации двигателя, подставив соответствующие значения к определённому интегралу. Либо измерив, расход (л/мин) картерных газов можно определить степень износа деталей цилиндро-поршневой группы двигателя, остаточный / выработанный ресурс.

Кроме того, можно определить расход картерных газов среднеэкс-плуатационного двигателя. Для этого воспользуемся формулой среднеин-тегрального значения:

1 1Р

др - — / (до+VIа )Й (3)

1 р Н

Расход картерных газов характеризует активность их поступления в объём картерного пространства. Используя выше изложенные зависимости можно задаться промежуточными значениями времени, получить соответствующие величины расхода картерных газов и определить графическую зависимость расхода картерных газов от наработки.

В таблице приведены соответствующие числовые значения расхода картерных газов относительно двигателя ЯМЗ-238 при постоянных условиях работы.

Расход картерных газов двигателя ЯМЗ-238 при наработке

Наработка, моточасы 0 916 1832 2748 3664 4580

др ,л/мин 72 76,1 82,1 89,1 96,9 148

На рис. 2 показана кривая зависимости расхода картерных газов от наработки двигателя, где отчётливо видно, что значительную часть ресурса, расход картерных газов нарастает равномерно, почти линейно. И лишь при наработке 3500 моточасов кривая зависимости изгибается вверх, что свидетельствует об окончании ресурса двигателя.

Рис. 1. Схема движения картерных газов двигателя

Рис. 2. Зависимость расхода картерных газов от наработки двигателя ЯМЗ-238

В качестве расходомера картерных газов может применяться газовый счётчик СГМН-1 изображенный на рис. 3.

Расходомер имеет следующие характеристики: тип счетчика — мембранный; средний рабочий расход газа 6м3 в час; максимум в объеме прошедшего газа 10 м3/час; размеры 306х165х223 мм;

используется при температуре окружающей среды от -40 до +50;

586

максимальное давление при работе — 60 кПа; межповерочный срок 8 лет; межосевое расстояние 200/250 мм.

На основе исследований проведённых с описываемого расходомера установлено, что расход картерных газов может являться диагностическим параметром деталей цилиндро-поршневой группы двигателей военных гусеничных и колёсных машин. Для двигателей марки ЯМЗ-238 при активности поступления картерных газов свыше 120 л/мин. необходимо прибегать к различным мероприятиям направленным на повышение герметичности сопряжений деталей цилиндро-поршневой группы. В качестве примера можно предложить замену моторного масла имеющего более высокие вязкостно-температурные характеристики, применение плакирующих компонентов в моторном масле, замену поршневых колец, или замену (ремонт) деталей цилиндро-поршневой группы в целом.

Кроме того расход картерных газов может являться критерием для определения остаточного / выработанного ресурса техники.

Рис. 3. Расходомер газов СГМН-1

Применение такого метода не требует высоко квалифицированных специалистов, дорогостоящего оборудования, электро-энергетического обеспечения, может реализовываться в полевых условиях. Характерным недостатком является отсутствие возможности определять техническое состояние цилиндро-поршневой группы каждого цилиндра в отдельности.

Список литературы

1. Райков И.Я., Рытвинский Г.Н., Кругликов В.М. Системы вентиляции картеров автомобильных двигателей. М.: ГОСИНТИ, 1964. 24 с.

2. Бельских Ю.П. Справочник по техническому обслуживанию и диагностированию тракторов. М., 2001. 412 с.

587

Колунин Александр Витальевич, канд. техн. наук, доцент, [email protected], Россия, Омск, Омский автобронетанковый инженерный институт,

Шудыкин Александр Сергеевич, канд. техн. наук, преподаватель, [email protected], Россия, Омск, Омский автобронетанковый инженерный институт,

Белокопытов Сергей Викторович, канд. техн. наук, преподаватель, [email protected], Россия, Омск, Омский автобронетанковый инженерный институт

DETERMINING THE STATUS OF THE CYLINDER GROUP OF ENGINES OF MILITARY VEHICLES FOR THE FLOW OF CRANKCASE GASES

A.V. Kolunin, A.S. Sudykin, S.V. Belokopytov

The blow-by gases are an integral component of the workflow engine. They have a negative impact on the condition of the engine oil. However, the activity of crankcase gases can determine the state of the cylinder-piston group, as well as the residual / life of the engines of military tracked and wheeled vehicles.

Key words: blow-by gases, the life of the engine, the diagnostic parameter.

Kolunin Alexander Vitalievich., candidate of technical sciences, docent, [email protected] ru, Russia, Omsk, Omsk Automobile and Armored Engineering Institute,

Shudykin Alexander Sergeevich, candidate of technical sciences, teacher, [email protected] ru, Russia, Omsk, Omsk Automobile and Armored Engineering Institute,

Belokopytov Sergey Viktorovich, candidate of technical sciences, teacher, [email protected] ru, Russia, Omsk, Omsk Automobile and Armored Engineering Institute

УДК 629.114.078

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОДГОТОВКИ МЕХАНИКОВ ВОДИТЕЛЕЙ ДЛЯ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ ВДВ

И.Е. Кущев, Р.В. Гладков, В.В. Мочалов

Рассмотрены актуальные проблемы подготовки механиков водителей для воинских частей и военно-учебных заведениях ВДВ на тренажерах вождения.

Ключевые слова: тренажер вождения, учебно-тренировочные средства, динамические нагрузки, формирование и поддержание навыков вождения.

Согласно курсу вождения боевых и специальных машин Воздушно-десантных войск (КВБ и СМ ВДВ-2012) для формирования и поддержания навыков по вождению боевых машин в воинских частях и

588

Картерные газы - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4

Картерные газы

Cтраница 4

У двигателя ГАЗ-53 применяется открытая система вентиляции картера. В этом случае картерные газы отсасываются за счет разрежения, которое создается у выходного отверстия вытяжной трубы во время движения автомобиля.  [46]

ВАЗ от картерных газов имеет закрытую схему. Это означает, что картерные газы не выбрасываются в атмосферу, а отсасываются во впускной трубопровод двигателя.  [47]

Вентиляция полости двигателя ВАЗ от картерных газов имеет закрытую схему. Это означает, что картерные газы не выбрасываются в атмосферу, а отсасываются во впускной трубопровод двигателя. Для этой цели на воздухоочистителе имеется патрубок 7, пропускающий большое количество картерных газов, когда частота вращения коленчатого вала двигателя велика. Патрубок 8 пропускает картерные газы при работе двигателя на холостом ходу и малой нагрузке через золотниковое устройство карбюратора, выполненное на оси привода дроссельных заслонок.  [48]

Имеются данные, что применение замкнутой системы вентиляции картера ведет к увеличению выброса бенз - ( а) пирена. Для борьбы с этим нежелательным явлением картерные газы должны очищаться от масла ( В. Ф. Кутенев и соавт.  [49]

При открытой системе вентиляции картерные газы отсасываются за счет разрежелия, которое создается у выходного отверстия вытяжной трубы 6 ( рис. 49, б) во время движения автомобиля. Это разрежение передается в клапанную коробку, откуда картерные газы отводятся вытяжной трубой наружу. Свежий воздух поступает в полость клапанной коробки и картера, пройдя предварительную очистку в фильтре / системы вентиляции.  [51]

Золотниковое устройство вентиляции картера ( рис. 40) служит для отсоса картерных газов. При работе двигателя на малых оборотах холостого хода картерные газы отсасываются в небольшом количестве через калиброванное отверстие 5 золотникового устройства. При открытии дроссельной заслонки золотник 3 вместе с осью 1 заслонки поворачивается и своей канавкой 2 непосредственно сообщает трубку 4 притока картерных газов с задроссель-ным пространством карбюратора, что увеличивает интенсивность вентиляции картера двигателя.  [52]

Для предотвращения выбросов картерных газов в атмосферу применяют различные замкнутые системы вентиляции, при которых картерные газы поступают во впускную систему двигателя. Наилучшие результаты достигнуты при использовании комбинированной системы, когда картерные газы поступают во впускную систему одновременно в местах до и после карбюратора. При этом ликвидируется выброс углеводородов с картеряыми газами при незначительном изменении содержания СО и NO в продуктах сгорания.  [53]

Система 7 вентиляции картера ( см. рис. 4) понижает давление картерных газов путем отсоса их эжектором и работает следующим образом. Газ из выпускного коллектора поступает в корпус эжектора, отсасывая картерные газы через трубку и сепаратор. В сепараторе масло отделяется от газов и поступает в поддон а газ через патрубок выбрасывается в выпускную трубу. Разрежение в картере поддерживается автоматически клапаном, регулировка которого возможна перестановкой шплинта в отверстиях стержня клапана.  [54]

Проверку технического состояния цилиндропоршневой группы прибором КИ-4887-1 проводят в режиме измерения расхода топлива и мощности на ведущих колесах на стенде для проверки тягово-экономических показателей. Измерения проводят в следующем порядке: отсоединяют трубку системы вентиляции картера и закрывают колпачками или пробками отверстия клапанной крышки мас-лоизмерительного стержня так, чтобы картерные газы могли выходить только через маслозаливную горловину; подсоединяют отсасывающий шланг прибора КИ-4887-1 к вакуум-насосу или выпускному тракту двигателя; пускают двигатель и создают режим работы, соответствующий полной нагрузке.  [55]

Давление в картере карбюраторного двигателя, за исключением такта впуска, значительно меньше, чем в цилиндрах, поэтому часть топливовоздуш-ной смеси и отработавших газов прорывается через неплотности цилиндро-поршневой группы из камеры сгорания в картер. Здесь они смешиваются с парами масла и топлива, смываемого со стенок цилиндра холодного двигателя. Картерные газы разжижают масло, способствуют конденсации воды, старению и загрязнению масла, повышают его кислотность.  [56]

Вентиляция картера двигателя проточная, открытая. Свежий воздух поступает через воздушный фильтр маслозаливного патрубка. Картерные газы отсасываются по опущенной вниз вытяжной трубке вследствие разрежения, возникающего у нижнего конца трубки с косым срезом при движении автомобиля.  [57]

Закрытая система вентиляции картера весьма эффективна, но при этом в карбюраторе осаждается смола, нарушается смесеобразование и несколько увеличивается расход масла. Отсасывать картерные газы лучше через впускной трубопровод, так как в нем всегда имеется необходимое разрежение.  [58]

При открытой системе вентиляции на картере двигателя устанавливают эжекционную трубку с косым срезом. При движении автомобиля встречный поток воздуха создает у ее среза разрежение, и газы через трубку отсасываются в атмосферу. Однако картерные газы содержат значительное количество тэксичных веществ, поэтому их удаление в атмосферу нежелательно. При закрытой системе вентиляции пространство картера соединяется с впускным трубопроводом или воздухоочистителем, что обеспечивает удаление картерных газов в цилиндры двигателя.  [59]

Страницы:      1    2    3    4

Прошу объяснить — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬ

VAZ 2106, еще не старый, пробежал около 60 тыс. км. С некоторых пор мотор по всем стыкам стал замасливаться, а уровень масла (по щупу) довольно быстро падает. В чем причина, как это устранить?

Вопрос не из простых! Вентиляция картера устроена так, что на исправном двигателе давление газов в картере должно оставаться несколько ниже атмосферного. Для этого картерные газы отсасываются в воздухофильтр, а из него в карбюратор. А интенсивность отсоса зависит от сопротивления соответствующих каналов. Газы сначала поступают в маслоотделитель (здесь задерживается масляный туман с частицами копоти и т.  п.), затем по вентиляционному шлангу поднимаются к воздухофильтру, где канал разделяется на два. При «тяжелых» режимах работы, когда разрежение на входе в карбюратор достаточно велико, основная масса картерных газов движется по большему каналу и, попав в пространство над карбюратором, всасывается в него. Если же двигатель отдает малую мощность — например, на холостом ходу, то разрежение на входе в карбюратор незначительное — и в дело вступает малый канал, по которому картерные газы поступают в задроссельное пространство карбюратора. Для этого служит золотниковое устройство на оси дроссельной заслонки первичной камеры.

С другой стороны, эффективность вентиляции картера зависит от того, какой поток газов прорывается в него через поршневые кольца, то есть от степени износа двигателя. При сильном износе даже идеально работающие каналы вентиляции со своей задачей не справляются. Если давление в картере превысит атмосферное, то двигатель начнет «потеть» маслом по всем стыкам, сальникам, вокруг отверстия для щупа и т.  д. А частицы масла, в изобилии попадая в воздушный фильтр, пропитывают его маслом.

Но бывает, что не в порядке сама вентиляционная система, обычно из-за отложений промасленной сажи в пламегасителе, шланге, тонком канале золотникового устройства, самом устройстве и т. д. Тогда мотор тоже «потеет» маслом и выбрасывает его в воздухофильтр.

Чтобы уточнить причину этого явления, проверьте компрессию в цилиндрах двигателя. Если она не ниже 9 кгс/см2, то говорить о сильном износе цилиндро-поршневой группы преждевременно. (Хотя хороший двигатель может иметь компрессию до 11- 12 кгс/см2.) Что касается вентиляционной системы, то ее очистка, пусть даже профилактическая, только улучшает работу двигателя. Дело это несложное. Вооружитесь тонкой длинной отверткой, снимите шланги, крышку маслоотделителя, пламегаситель. Очистив детали механически, промойте их в растворителе или ацетоне — последнее особенно полезно для золотникового устройства карбюратора, очищать которое твердыми предметами не стоит.

Если сам двигатель в порядке (см. выше), то после очистки вентиляционной системы он, как правило, становится вновь сухим и масла расходует гораздо меньше.

Купил подержанный VAZ 2105, решил заменить «Тосол». Без труда слил старый, а когда стал заполнять систему свежим, оказалось, что только первые 3–4 литра уходят в нее свободно. После этого начинаются мучения...

«Мучения» вызваны тем, что заполняющий систему «Тосол» вытесняет из нее воздух, попавший туда при сливе старой жидкости. Термостат при этом закрыт (переключен на «малый круг»), что создает дополнительное препятствие для быстрого выхода воздуха. Добавлять жидкость приходится медленно, преодолевая сопротивление вырывающихся из радиатора пузырей. Лучше же, заливая охлаждающую жидкость, обеспечить выход воздуха в верхней зоне системы. Для этого отсоединяют один из шлангов подвода жидкости к радиатору отопителя, и «Тосол» в этом случае заполняет радиатор совершенно свободно.

У меня девятилетний VAZ 2105 с пробегом свыше 120 тыс. км. В условиях влажной погоды очень туго работают стеклоподъемники. В чем причина? Как это устранить?

Причина достаточно банальна: в уплотнителях направляющих желобков стекла скопилась грязь. Намокнув, она набухает и становится липкой. От этого резко увеличивается трение стекла в уплотнителях. Чтобы избавиться от неприятности, их нужно очистить, промыть и высушить. Движение стекла станет гораздо свободнее.

Газы картерные - Энциклопедия по машиностроению XXL

Габаритные размеры 9 Габаритный коридор 206 Газобаллонный автомобиль 71 Газовый смеситель 72 Газотурбинный двигатель 12, 21 Газы картерные 41  [c.296]

Автомобильные двигатели внутреннего сгорания загрязняют атмосферу вредными веществами, выбрасываемыми с отработавшими газами (ОГ), картерными газами и топливными испарениями. При этом 95. .. 99% вредных выбросов современных автомобильных двигателей приходится на ОГ, представляющие собой аэрозоль сложного, зависящего от режима работы двигателя состава.[c.5]


КАРТЕРНЫЕ ГАЗЫ И ТОПЛИВНЫЕ ИСПАРЕНИЯ  [c.12]

За исключением такта впуска давление в картере бензинового двигателя значительно. меньше, чем в цилиндрах, поэтому часть свежего заряда и ОЕ прорываются через неплотности цилиндропоршневой группы из камеры сгорания в картер. Здесь они смешиваются с парами масла и топлива, смываемого со стенок цилиндра холодного двигателя. Картерные газы разжижают масло, способствуют конденсации воды, старению и загрязнению масла, повышают  [c.12]

Во время такта сжатия в дизеле в картер прорывается чистый воздух, а при сгорании и расширении — отработавшие газы с концентрациями токсичных веществ, пропорциональными их концентрациям в цилиндре. В картерных газах дизеля основные токсичные компоненты — N0,,. (45—80"о) и альдегиды (до 30%). Максимальная токсичность картерных газов дизелей в 10 раз ниже, чем ОГ, поэтому доля картерных газов в дизеле не превышает 0,2—0,3 п суммарного выброса токсичных веществ. Учитывая это, в автомобильных дизелях применять принудительную вентиляцию картера нецелесообразно.  [c.13]

Расход картерных газов, м ч 2,5 1,8 5.1 2.6  [c.85]

Занятие 1. Актуальность проблемы. Состав ОГ, причины образования токсичных компонентов. Принципы измерения содержания токсичных компонентов ОГ. Нормирование содержания вредных веществ, методы измерения концентраций окиси углерода, двуокиси углерода, углеводородов. Содержание ГОСТ 17.2.2.03—77. Картерные газы. Особенности конструкции топливной аппаратуры автомобилей, имеющихся на АТП.  [c.113]

ОСТ (ВКС) 7107—четырехтактные газовые двигатели Х5а-лых и средних мощностей картерного типа, с вертикальным расположением цилиндров, работающие как на генераторнО М, так и естественном газе.  [c.323]

В процессе работы двигателя в его картер прорываются газы, состоящие из горючей смеси и продуктов полного и частичного сгорания. Количество газов увеличивается с возрастанием нагрузки на двигатель, а также ло мере износа цилиндров, поршней и поршневых колец. Содержащиеся в картерных газах пары топлива разжижают масло и ухудшают его смазочные свойства,  [c.45]

Для удаления картерных газов и поддержания их давления в норме осуществляют вентиляцию картера. При этом газы отводятся в атмосферу (открытая система вентиляции) или отсасываются во впускной трубопровод двигателя (закрытая система вентиляции картера).  [c.46]

При открытой системе вентиляции на картере двигателя устанавливают эжекционную трубку с косым срезом. При движении автомобиля встречный поток воздуха создает у ее среза разрежение, и газы через трубку отсасываются в атмосферу. Однако картерные газы содержат значительное количество токсичных веществ, поэтому их удаление в атмосферу нежелательно. При закрытой системе вентиляции пространство картера соединяется с впускным трубопроводом или воздухоочистителем, что обеспечивает удаление картерных газов в цилиндры двигателя.  [c.46]


Под вредностью автомобильного транспорта понимается уровень его отрицательного влияния на население, персонал и окружающую среду. Это влияние проявляется в токсичности отработавших газов (ОГ) и картерных газов, испарений топлив, масел и кислот насыщении продуктами износа шин, асбестовых и металлических материалов окружающей среды шумах, возникающих при движении автомобилей загрязнении производственных помещений и их атмосферы при ТО, ремонте, хранении загрязнении воды и грунта при ТО и ремонте потреблении кислорода воздуха для процессов сгорания и воды при техническом обслуживании автомобилей.  [c.367]

Другой вид коррозии медно-свинцовых подшипников, заключающийся в разъединении медного каркаса, обязан накоплению в картерном масле кислот вследствие конденсации отработавших газов из цилиндра.  [c.199]

С нижней стороны к корпусу фильтра приварен трубопровод с патрубком для подвода газов, отсасываемых из картера двигателя. Эти газы поступают через отверстие 7 в пространство за фильтрующим элементом и по отдельной трубке — в золотниковое устройство карбюратора. В трубопроводе подвода картерных газов установлен пламегаситель.[c.61]

Между корпусом и нижней крышкой установлены две рабочие диафрагмы, работающие в контакте с бензином, и одна предохранительная, работающая в контакте с маслом и предотвращающая воздействие картерных газов на рабочие диафрагмы, а также попадание бензина в поддон картера двигателя при повреждении рабочих диафрагм. Рабочие диафрагмы изготовлены из специального полотна, обладающего высокими масло- н бензостойкими свойствами. Диафрагмы вместе со своими тарелками установлены на толкателе 7 и закреплены гайкой. Между рабочими диафрагмами и предохранительной диафрагмой устанавливаются дистанционные прокладки внутренняя 14 и наружная 15,  [c.62]

Золотниковое устройство вентиляции картера включает в себя золотник 16 (см. рис. 64), сидящий на оси 14 дросселя первичной камеры. Трубка 20 соединена с системой вентиляции картера двигателя и может сообщаться с полостью, открытой в задроссельное пространство. При положениях дросселя первичной камеры, соответствующих малым оборотам холостого хода, картерные газы проходят через отверстие 21, чем достигается поддержание необходимого режима отсоса картерных газов. По мере открытия дросселя золотник поворачивается вместе с осью заслонки, и канавка 15 начинает непосредственно сообщать трубку 20 с полостью, открытой в задроссельное пространство, чем достигается необходимая интенсивность вентиляции картера двигателя.  [c.64]

I — крышка головки цилиндров 2 — ось коромысел 3 — крышка маслоналивной горловины 4 — распределительный вал 5 — патрубок отбора картерных газов 6 — кран отопления кузова 7 — карбюратор 8 — впускной трубопровод 9 — блок цилиндров 10 — маслоизмерительный стержень // и 14 — подушки передней опоры двигателя 12 — маслоприемник 13 — поддон картера 15 — выпускной трубопровод 16 — головка блока  [c.18]

В процессе работы двигателя в его картер прорываются газы, называемые картерными. Картерные газы состоят из горючей смеси, а также продуктов полного и частичного сгорания. Количество газов, прорывающихся в картер, увеличивается с возрастанием нагрузки двигателя, а также по мере износа цилиндров, поршней и поршневых колец. Содержащиеся в картерных газах пары топлива разжижают масло и ухудшают его смазочные свойства. Содержащиеся в отработавших газах водяные пары вызывают вспенивание масла и появление эмульсии, затрудняющей поступление масла к трущимся поверхностям. Другие компоненты отработавших газов образуют в масле смолистые вещества и кислоты. Кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей. Кроме того, картерные газы повышают давление в картере, что приводит к выдавливанию масла через сальники.  [c.53]

Для удаления картерных газов и предотвращения повышения в картере давления осуществляют его вентиляцию. Картерные газы могут отводится в атмосферу или отсасываться во впускной трубопровод системы питания. Устройство, служащее для удаления картерных газов в атмосферу, называется открытой системой вентиляции картера. Закрытая система вентиляции картера обеспечивает удаление картерных газов в цилиндры двигателя.  [c.53]

Вентиляция картера. В процессе работы двигателя в его картер прорываются газы, называемые картерными. Картерные газы состоят из горючей смеси, а также продуктов полного и частичного сгорания. Количество газов, прорывающихся в картер, увеличивается с возрастанием нагрузки двигателя, а также по мере изнашивания цилиндров, поршней и поршневых колец. Содержащиеся в картерных газах пары топлива разжижают масло и ухудшают его смазочные свойства, а водяные пары вызывают вспенивание масла и появление эмульсии, затрудняющей поступление масла к трущимся поверхностям, Другие компоненты отработавших газов образуют в масле смолистые вещества и кислоты. Кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей. Кроме того, картерные газы повышают давление в картере, что приводит к выдавливанию масла через сальники, Картерные газы токсичны. Для удаления картерных газов служит система вентиляции картера. Схема системы вентиляции картера карбюраторного двигателя легкового автомобиля показана на рис. 30, Картерные газы поступают по вы-  [c.41]

Открывают полностью дросселирующее отверстие поворотом лимба 5 и дроссель 9 выпускного патрубка поворотом заслонки прибора. Затем определяют расход картерных газов (операция А). Для этого вставляют конусный наконечник впускного трубопровода прибора в отверстие маслоналивной горловины и измеряют расход картерных газов с отсосом. Удерживая прибор в вертикальном положении, поворотом лимба 5 устанавливают уровень жидкости в левом 1 и правом 3 каналах на одной линии. Затем, вращая рукой лимб 5 и наблюдая за уровнем жидкости в среднем 2 и правом 3 каналах, перекрывают дросселирующее отверстие до установления перепада давления, равного 15 мм вод. ст. Поскольку при этом возможно изменение уровня в среднем и левом каналах, поворотом лимба 5 устанавливают уровни в каналах на одной линии. По делениям, нанесенным над жидкостными столбиками прибора, строго следят за тем, чтобы в момент измерения уровень жидкости в среднем столбике был на 15 мм выше уровня жидкости в правом столбике, а уровни жидкости в левом и правом столбиках были одинаковыми. По шкале лимба 5 определяют расход картерных газов.  [c.137]

Рис. 20. Содержание негорючих примесей в картерном масле в зависимости от времени работы двигателей ГАЗ-51
Уход за системой вентиляции заключается в поддержании ее способности обеспечить отсос картерных газов из картера двигателя в необходимом количестве. Для этого проверяют герметичность и чистоту системы, крепление ее деталей.  [c.64]

Вентиляция картера проточная, свежий воздух поступает через неплотности соединений двигателя. Картерные газы отсасываются по вытяжной трубе, расположенной с левой стороны двигателя в задней его части и выведенной вниз.  [c.184]

Силовая схема несущего блока цилиндров. При этой схеме, применяющейся в двигателях блок-картерной конструкции, силы давления газов передаются цилиндрам и рубашкам, отлитым за одно целое.  [c.71]

Силовая схема несущего блока рубашек. Блок-картер тракторного дизеля АМ-41, выполненного по этой схеме, приведен на рис. 14, Двигатель имеет блок-картерную конструкцию со вставными гильзами и отдельной головкой блока. Головка крепится к блок-картеру при помощи ввернутых в тело блока шпилек. Силы давления газов в двигателях с несущими рубашками передаются через головку цилиндров и шпильки только рубашкам цилиндров, К числу двигателей  [c.72]

На рис. 248 приведена схема вентиляции картера двигателя, осуществляемой по второму способу. Картерные газы вместе со свежим воздухом, поступающим в картер через специальный воздушный фильтр 3 и маслоналивной патрубок 4, отсасываются в цилиндры двигателя во время его работы по трубке 1 через воздушный фильтр 2.  [c.347]

Всего в ОГ обнаружено около 280 компонентов. По своим химическим свойствам, характеру воздействия на организм человека вещества, содержащиеся в отработавших и картерных газах, подразделяются на несколько групп. В группу нетоксичных веществ входят азот, кислород, водород, водяной пар, а также углекислый газ. Группу токсичных веществ составляют окись углерода СО, окислы азота N0 , многочисленная группа углеводородов С Н 1, включающая парафины, олефины, ароматики и др. Далее следуют альдегиды Я СНО, сажа. При сгорании сернистых топлив образуются неорганические газы - сернистый ангидрид ЗОз и сероводород НзЗ.  [c.5]

С целью исключения непосредственного выброса картерных газов в атмосферу применяют замкнутые системы вентиляции картера. Сжигание картерных газов в цилиндрах позволяет снизить суммарный сброс С,до 20% по сравнению с выбросами при открытой системе вентиляции. Возможны различные схемы таких систем — с возвратом картерных газов перед воздушным фильтром, перед дроссельной заслонкой и за ней. Предпочтительным является первый вариант, так как при этом не изменяется закон разрежения, управляющий приготовлением смеси в карбюраторе. Кроме того, картерные газы фильтруются от твердых частиц и масляных капель. Если не обеспечить надежную фильтрацию картерных газов при их возвращении в цилиндры двигателя, то вследствие попадания масляных капель в высокотемпературную зону сгорания образование ПАУ увеличивается, выбросы бенз(а)пирена могут возрасти в десятки раз. Таким образом, неверно сконструированная или плохо функционирующая закрытая система вентиляции картера может ухудшить токсические характеристики двигателя по сравнению с открытой системой.  [c.13]

В объем испытаний по ОСТ 37.001.054-74 входит кроме определения количества СО, С Н, и N0 в ОГ автомобиля по программе ездового цикла также опреде.пение концентраций окиси глерода па режиме холостого хода и выбросов у глеводородов с картерными газами прогретого двигателя при испытании по ездовому циклу (для открытых систем вентиляции).  [c.26]

Износ цилиндроиоршневой группы приводит к росту выбросов углеводородов, причем увеличивается доля углеводородов с канцерогенными свойствами из-за повышенного угара масла и увеличения расхода картерных газов через замкнутую систему вентиляции картера. К достижению предельного износа двигателя выбросы уве-  [c.84]

При открытой системе вентиляции на картере двигателя устанавливается эжекционная трубка, конец которой имеет косой срез. Этот срез выполнен на стороне трубки, противоположной направлению движения автомобиля при переднем ходе. При движении автомобиля встречный поток воздуха создает у среза трубки разрежение, и газы из картера через трубку отсасываются в атмосферу. Вследствие разности давлений в картер через маслозаливную горловину, снабженную фильтром, поступает свежий воздух. Попадая в атмосферу, картерные газы отравляют ее, так как содержат значительное количество токсичных веществ. Поэтому удаление картерных тазов в атмосферу нежелательно.  [c.53]

При закрытой системе вентиляции пространство картера соединяется с выпускным трубопроводом или воздушным фильтром, куда отсасываются картерные газы. Свежий воздух поступает в картер через фильтр маслозаливной горловины. Во время работы двигателя на режиме холостого хода разреженйе во впускном трубопроводе сильно возрастает. Значительный приток картерных газов во впускной трубопровод может в таком случае привести к нарушению состава горючей смеси и неустойчивой работе двигателя. Для предотвращения  [c.53]

Перед полигонными или специальными исследовательскими испытаниями автомобиль иногда частично или полностью разбирают, детали его взвешивают и микрометрируют (если имеются в виду износные испытания), снимают характеристики упругости валов и упругих элементов подвески, находят моменты инерции деталей и пр. Кроме того, при испытании рессор на прочность и долговечность их тарируют, а также определяют нагрузочные характеристики амортизаторов. Перед началом полигонных испытаний двигателей на износостойкость проводят микрометрирова-ние всех его изнашивающихся деталей, а автомобиль дополнительно оборудуют приборами для регистрации расхода масла и топлива, точного измерения давления в системе смазки, а также количества картерных газов.  [c.71]

Оценочные показатели, характеризующие процесс приработки двигателей. Выбор оценочных показателей процесса приработки должен базироваться на допустимости и точности их измерения в производственных условиях, объективности показаний, быстроте получения данных о ходе процесса. Анализу были подвергнуты следующие оценочные критерии процесса приработки двигателей суммарный износ двигателей по железу в масле, температура деталей, температура картерного масла, температура отработавших газов, механические потери, расход топлива, количествр газов в картере, разрежение во впускном трубопроводе, давление масла.  [c.180]

На рис. 20 приведены графики, характеризующие нарастание" содержания негорючих примесей в картерном масле при работе двигателей ГАЗ-51 различной степени изношенности. Для нового и малоизношенного двигателя (кривая 3) и для среднеизношенного (кривая 2) количество примесей в картерном масле нарастает почти прямолинейно, прямо пропорционально времени работы двигателя. Для изношенного двигателя (кривая 1) характерно резкое нарастание количества примесей в картерном масле вследствие быстрого увеличения износов поршневой группы.  [c.53]


Blow-by 101: что такое прорыв и как предотвратить его повреждение двигателя

Знакомство с системой продувки газом и системой PCV

Двигатели внутреннего сгорания - это по сути управляемые бомбы; воздух и топливо для привода поршней и коленчатых валов. Одним из побочных продуктов этого насилия является сила, но есть и более темные лошади, с которыми нужно бороться. Во время сгорания высокое давление на верхней стороне поршня выталкивает газы сгорания, а также капли масла и топлива через поршневые кольца в картер.Эта смесь известна как «прорыв».

Многие современные автомобили используют сложные системы PCV для удаления прорыва из картера.

Чтобы предотвратить повышение давления в картере, что может вызвать проблемы с масляным уплотнением и лишить двигатель мощности, картер вытягивается из картера через систему принудительной вентиляции картера (PCV) и направляется обратно во впускное отверстие. Возможно, вы уже видите проблему; масло и топливо - это не то, что вам нужно в системе впуска воздуха. Во многих современных автомобилях используется какая-то система воздушно-масляного сепаратора, чтобы минимизировать количество масла и паров топлива, попадающих во впускное отверстие.Однако из-за ограничений по стоимости и обслуживанию эти складские системы обычно не полностью эффективны.

Mishimoto предлагает широкий ассортимент ловушек для многих областей применения.

Канистра - простое решение проблемы, но это нечто большее, чем просто бросить цилиндр и несколько трубок в двигатель. Вот что вам действительно нужно знать о канистрах и о том, как предотвратить прорыв двигателя из строя.

Продувка Trifecta: осадок, углеродистые отложения и детонация

Со временем прорыв может снизить эффективность двигателя, поскольку он покрывает части впускного отверстия маслом и топливом.В двигателях с принудительным впуском и с промежуточным охлаждением прорыв воздуха часто покрывает внутреннюю часть промежуточного охладителя, серьезно влияя на его способность передавать тепло и охлаждать всасываемый заряд. Эти проблемы становятся еще более очевидными с возрастом. По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров все больше и больше топлива и масла может проходить в картер и, в конечном итоге, во впускную систему.

Масло и топливо, обнаруженные в результате прорыва, могут в конечном итоге попасть в вашу систему впуска.

Эффекты прорыва не всегда ограничиваются только системами охлаждения впускного и наддувочного воздуха; в некоторых случаях также могут пострадать впускные клапаны и другие внутренние детали двигателя.В транспортных средствах, которые обычно передвигаются только на короткие расстояния, поршни не имеют возможности нагреться и расшириться до стенок цилиндров. Это способствует большему проникновению в картер, и, поскольку двигатель еще остыл, а затем остановлен, этот выброс конденсируется в больших количествах внутри картера и системы PCV. В конце концов этот конденсированный выброс проникает в головку и цилиндры.

Прорыв, попадающий в цилиндр, может снизить эффективное октановое число топливовоздушной смеси.Если октановое число топливовоздушной смеси достаточно сильно упадет, это может вызвать детонацию (также известную как предварительное зажигание), при которой топливная смесь воспламеняется до возгорания свечи зажигания, вызывая очень высокое давление в цилиндре. Knock - один из главных убийц двигателей и может испортить даже самые сильные сборки. Пары масла и топлива также могут покрывать свечи зажигания, быстро загрязняя их и вызывая пропуски зажигания.

Двигатели как с прямым впрыском, так и с прямым впрыском уязвимы для нагара и отложений на задней стороне клапанов, но двигатели с прямым впрыском могут действительно пострадать.

Еще больше усугубляет проблему то, что в краткосрочных ситуациях клапаны никогда не нагреваются настолько, чтобы сжечь нагар, поэтому любой прорыв, который попадает в клапаны, будет накапливаться в виде осадка и нагара. Накопление углерода на клапанах - огромная проблема для двигателей с прямым впрыском газа (GDI). В двигателе GDI топливо впрыскивается в камеру сгорания после впускных клапанов, что устраняет очищающий эффект промывки топливом впускных клапанов. Это означает, что прорыв может накапливаться на задней стороне клапанов еще быстрее, затрудняя поток воздуха и вызывая потенциальные проблемы с работой.

Бидоны-ловушки - тюрьма за взрыв

Думаю, вы поняли. Прорыв - это гигантская угроза, которая хочет только лишить ваш двигатель силы и медленно его уничтожить. Итак, что вы можете с этим поделать? Одно из самых универсальных решений для устранения прорывов - маслосборник. Уловитель - это именно то, на что это похоже: банка для улавливания и конденсации паров топлива и масла в прорывах, прежде чем они снова попадут во впускную систему и двигатель. Уловители варьируются от баллонов с сапунными фильтрами до того, что ваш сосед сделал из канистры Budweiser, и некоторых трубок, которые он называет «кастомными».«Вы знаете, о ком я говорю. Вы можете купить специальную канистру для вашей конкретной марки и модели или можете проверить универсальную маслосборную банку от Mishimoto, которая подходит для большинства автомобилей.

Компактный нефтесборник Мисимото может выглядеть скромно снаружи, но важно то, что находится внутри.

Хотя концепция кажется достаточно простой, чтобы быть успешной в повседневном вождении или гонках, ловушка должна выполнять две основные функции:

  1. Дождитесь отвода картерных газов из картера.
  2. Дайте масляным и топливным парам где-нибудь сконденсироваться и не допускайте их повторного попадания во впускное отверстие.
Больше никаких грустных дельфинов

Начнем с самого начала. Вполне логично, что для отвода картерных газов из картера по-прежнему потребуется фиксатор; в конце концов, в этом вся цель системы PCV. Однако как это делается - спорная тема. В некоторых канистрах-уловителях просто есть одна линия, идущая от картера к банке, а затем используется небольшой сапун, чтобы позволить давлению выходить из верхней части банки.Этот метод полностью исключает возможность рециркуляции в воздухозаборник.

Хотя это может показаться лучшим решением, оно не очень хорошо для белых медведей и связано с некоторыми юридическими проблемами. В большинстве штатов банка с уловом, выброшенная в атмосферу, не проходит проверку. Даже если в вашем штате не проводятся инспекции по выбросам, выпуск воздуха из системы PCV, не выпускаемой с завода, запрещен федеральным законом в США.

Многие современные системы PCV используют всасывающий вакуум, чтобы вытягивать прорыв из картера, в случае BMW N55 прорыв проходит перед турбонаддувом.

Еще одна проблема, связанная с простым сбросом уловителя в атмосферу, заключается в том, что в большинстве современных систем вентиляции картера создается разрежение из впускного коллектора. Этот вакуум помогает быстрее удалить масло и, что более важно, пары топлива из картера. Чем дольше эти пары остаются в картере, тем выше вероятность их конденсации, вызывая повреждение внутренних компонентов двигателя и разжижая масло.Вакуум также позволяет рециркулировать оставшиеся газы сгорания и снова сжигать, что делает автомобиль более экологически чистым и менее унылым дельфинам. Следовательно, если заводская система PCV направлена ​​на вакуумный коллектор, ваш улов может быть тоже.

Еще одна проблема, которую следует учитывать при добавлении улова к вашей стандартной системе PCV, - это количество портов на вашем двигателе по сравнению с количеством входных отверстий на уловительной банке. Некоторые уловители имеют только один впускной патрубок, что может быть проблемой для двигателей с V-образной конфигурацией или двигателей, в которых используется более одного сапуна картера.Хотя одним из решений было бы добавить Y-образный соединитель для объединения двух линий в одну, это еще три возможные точки отказа в системе. По возможности безопаснее всего согласовать количество воздухозаборников на задвижке с количеством сапунов на двигателе.

Конденсировать, предотвращать, повторять

Теперь, когда мы выяснили, как вывести газ из картера, нам нужно предотвратить его повторное попадание во впускной канал и появление всех проблем, которые мы определили ранее.Это та область, где большинство банок с уловом терпят неудачу. Когда картер выходит из картера, он действительно очень горячий. Фактически, настолько горячие, что масло и топливо, содержащиеся в нем, находятся в газообразном состоянии и могут течь, как ветер, по трубам и вокруг цилиндров, никогда не становясь снова жидкими. То есть до тех пор, пока они не остынут и не начнут конденсироваться, что обычно происходит во впускном коллекторе или промежуточном охладителе, который предназначен для охлаждения и конденсации воздуха. Иди разберись.

Компактный маслосборник Mishimoto с перегородками включает перегородку для замедления входящего потока и фильтр для очистки воздуха, возвращающегося к воздухозаборнику.

Большинство банок-уловов не попадают в цель в том, что они представляют собой просто открытые цилиндры, которые позволяют газу входить и выходить обратно без охлаждения и не давая парам где-нибудь конденсироваться. Площадь поверхности является ключом к охлаждению и конденсации паров топлива и масла, обнаруживаемых в картере. Чем больше площадь поверхности, через которую должен проходить прорыв, тем холоднее он станет и тем больше топлива и масла будет конденсироваться. Продувка через какой-то фильтрующий материал или перфорированную пластину также дает парам возможность удариться и скапливаться, в то время как остальные газы попадают обратно во впускное отверстие.

Непонятная идея

После того, как пары масла и топлива сконденсированы, нам все равно придется беспокоиться о том, что конденсированная жидкость попадет во впускное отверстие. Я слышал ужасные истории от людей с канистрами и воздушно-масляными сепараторами на трассе. Эти истории обычно звучат примерно так: «Я давно не опорожнял банку с уловом, но решил, что все в порядке. Затем, когда я ехал на большой скорости, я почувствовал, как двигатель заболел, и из выхлопной трубы вышли тонны дыма ». Оказалось, что этого человека не сбило с толку, и когда он повернул, масло, которое было в уловке, достигло выпускного отверстия и было засосано во впускное отверстие, заливая двигатель маслом и старым топливом.Фигово.

В наших канистрах для улова мы видели от 10 до более 50 мл жидкости. Это не то, что вы хотите добавить в свой рацион.

Хотя нет замены регулярному опорожнению вашей банки, перегородка поможет удерживать масло на дне вашей банки. Перегородки широко используются в различных частях двигателей. Перегородка в масляном поддоне удерживает масло вокруг пикапа, и обычно есть перегородки под крышками клапанов на двигателях с верхним расположением клапанов, чтобы удерживать масло на распределительных валах.Если это важно и для этого нужно масло, вероятно, вокруг него есть перегородка, и у вашего улова тоже должна быть перегородка.

В уловителях с перегородками обычно используется горизонтальный или вертикальный разделитель, чтобы масло оставалось на дне во время высокоскоростного поворота, торможения и ускорения. В некоторых уловителях эта перегородка также действует как место конденсации паров масла и топлива, как описано ранее. Иметь сбитую с толку банку обязательно для любого, кто участвует в гонках, или даже для обычного водителя, который то и дело видит на съезде шоссе с наклоном.

Идеальное решение

Итак, теперь, когда мы знаем, что может потребоваться для хорошего улова, как нам создать тот, который работает? Как я уже упоминал, идеальный улов может быть сбит с толку, если вы позволите вам разбрасывать машину столько, сколько хотите, не беспокоясь о том, чтобы залить свой прием маслом. Перегородка также будет служить местом конденсации паров масла и топлива. Еще одна особенность, которую следует искать в уловителе, - это внутренний воздухоотводчик, который помогает замедлить поступление воздуха в банку, обеспечивая более эффективное разделение воздуха и масла.

Маслоуловитель Mishimoto с перегородкой содержит воздухоотводчики, перегородку и 50-микронный бронзовый фильтр, чтобы гарантировать, что воздух, возвращающийся во впускное отверстие, чистый и не содержит масла.

В то время как перегородки и воздухоотводчики отлично справляются с очисткой прорыва, идеальный улов может пойти еще дальше. Уловитель с фильтром уловит еще больше топлива и масла и обеспечит максимально возможную защиту вашего впускного канала и двигателя.

Наконец, даже идеальную банку с уловом нужно время от времени обслуживать.Важно найти банку, которую можно легко разобрать и почистить. Если ваш моторный отсек особенно тесен, удаление и повторная установка заглушки для слива может оказаться сложной задачей. Если это так, то в вашем списке должна быть баночка со сливным комплектом.

Надеюсь, эта статья поможет вам принять более обоснованное решение при поиске идеальной банки для улова. Если вы хотите узнать, как мы разработали наш улов, загляните в инженерный блог, чтобы получить более подробную информацию.Если вы хотите узнать, производим ли мы комплект для прямой установки для вашего автомобиля, купите наши компактные комплекты маслосборника с перегородкой для прямой установки или посмотрите универсальный комплект с двумя или тремя портами для нестандартных применений!

Спасибо за чтение,
-Steve

Связанные Двигатель

- Что такое прорыв?

Что такое прорыв?

Прорыв происходит, когда в двигателе камера сгорания заставляет топливо, воздух и влагу проходить через кольца в картер.Кольца вашего двигателя должны поддерживать отлично подходит для сдерживания давления.

Что вызывает это?

По мере износа колец и гильз цилиндров они менее подвержены поддерживая эту печать. Следовательно, по мере старения автомобиля количество может увеличиваться прорыв, который происходит. Сажа и отложения, оставшиеся от неполное сгорание, которое накапливается на кольцах, также может препятствовать их уплотнение обострения прорыва.

Как это влияет на ваш двигатель?

Прорыв снижает производительность, поскольку приводит к потере сжатие.Когда расширяющиеся газы проходят мимо колец, они не могут так же эффективно толкните поршень вниз и заставьте автомобиль поехать. Как в результате у машины будет меньше лошадиных сил. Это также приводит к потере экономии топлива. Когда топливо, воздух и влага попадают в картер они загрязняют и разжижают масло в картере.

Среди множества газов в вашей камере сжатия есть несгоревшее топливо, влага, диоксид серы и сажа. Как только эти газы попадут в ваш картер, они могут попасть в двигатель и нанести большой ущерб.

Как вылечить?

Частая замена масла (удаляет твердые частицы углерода, разъедают металл), добавляя в топливо и масло моющие средства (которые растворяют твердые частицы в жидкую форму), используя высококачественное масло и топливо, и обеспечение правильного горения (что предотвращает образование твердых побочных продуктов сгорания углеводородов, которые изнашивают металлические части).

Обычно, когда у вас есть проблема, уже слишком поздно.Вы бы хотели очистить / заменить поршневые кольца и очистить / обновить поверхность стенок цилиндров.

https://www.bobistheoilguy.com/blowby.html

Определение минета по Merriam-Webster

удар · мимо | \ ˈBlō-bī \

: Утечка продуктов сгорания между поршнем и стенкой цилиндра в картер автомобиля.

Повышенное давление картерных газов

Из-за повышенного давления картерных газов масло попадает в систему вентиляции, а дым выходит через указатель уровня масла. Эти газы буквально продувают поршневые кольца. Это можно объяснить загрязнением системы вентиляции картера, износом цилиндро-поршневой группы, а также заклиниванием поршневых колец и негерметичных клапанов.

Предложения

Клапаны необходимо заменить, если они не находятся под давлением. Если это не так, вы можете нанести определенные средства по уходу за автомобилем, чтобы предотвратить скопление выхлопных газов над картером и повышение давления.

Настоятельно рекомендуется добавлять очистители масляной системы VitaFlush или Atomex TotalFlush в моторное масло (пробег от 120 до 620 миль) для очистки системы вентиляции.

Чтобы обезуглерожить застрявшие кольца, вы можете применить очиститель двигателя Anticarbon или очиститель топливной системы AtomEX Petrol (бензин) или AtomEX Diesel, что поможет устранить серьезное загрязнение в системах двигателя.

Вот список продуктов, которые помогут устранить износ цилиндро-поршневой группы.В моторное масло следует добавлять следующие продукты:

Вот некоторые из свойств продукта Atomex TotalFlush:

  1. Очищает масляную систему двигателя до уровня технической чистоты
  2. .
  3. Удаляет нагар и восстанавливает подвижность застрявших поршневых колец
  4. Универсален для всех типов двигателей, в том числе и с турбонаддувом
  5. За счет ревитализанта обеспечивает создание резерва защиты двигателя
  6. Образует противоизносное покрытие на трущихся деталях сразу при промывке маслосистемы
  7. Создает резерв противоизносных защитных свойств, предотвращает возможные дефекты поверхностей трения при дальнейшей эксплуатации двигателя.

Приложение

Процесс подачи заявки довольно прост; просто залить продукт в маслозаливную горловину неработающего двигателя, прогретую до рабочей температуры. В случае сильного загрязнения двигателя, для глубокой очистки маслосистемы до уровня технической чистоты и антиуглеродной обработки колец: проехать 90 - 120 миль в штатном режиме. При регулярном применении: обеспечить работу двигателя на холостом ходу в течение 10-15 минут или 12 минут езды.5 миль.

Контроль наддува в дизельных двигателях

Каждый двигатель имеет некоторый уровень утечки газа, но когда дело доходит до больших дизелей, беспокойство усиливается. Когда вы объединяете большой диаметр цилиндра, высокое давление в цилиндре за счет турбонаддува, многочасовую работу и незначительное техническое обслуживание, результатом становится чрезмерная продувка.

Утечка любых продуктов сгорания, воздуха или давления в картер двигателя считается утечкой газа. На большом дизельном двигателе около 60% газа попадает в картер, проходя мимо поршневых колец.Это происходит, когда перепад давления в отверстии цилиндра является наибольшим по сравнению с давлением в масляном поддоне. Таким образом, продувка наиболее высока во время такта расширения (мощности) двигателя и, во-вторых, во время такта сжатия.

Кроме того, продувка неразрывно связана с температурой двигателя и нагрузкой. При измерении в кубических футах в минуту (кубических футов в минуту) 12-литровый двигатель в хорошем механическом состоянии может испытывать на холостом ходу 1,5 кубических фута в минуту при нормальной рабочей температуре, но 3.5 куб. Футов в минуту в холодном состоянии. При полной нагрузке скорость газового потока может составлять 2,7 кубических футов в минуту.

Остальные 40% прорывов происходят из источников, которые большинство не принимает во внимание, таких как турбокомпрессор или компрессор воздушных тормозов грузовика. При диагностике чрезмерного прорыва необходимо проверить все компоненты двигателя, которые связаны с моторным маслом и, таким образом, на картер.

Источник слухового прохода определит его проявление и возможные долгосрочные последствия. Продувка, проходящая мимо поршневых колец, не только создает давление в масляном поддоне, но также вводит газообразные продукты сгорания, содержащие несгоревшее топливо, твердые частицы и оксиды азота.Они также создают конденсацию из-за разницы температур дымовых газов и картера.

При смешивании с моторным маслом в результате продувки образуется шлам и кислоты, которые разъедают все детали двигателя. Несгоревшее топливо снижает смазывающую способность и вязкость моторного масла, разрушая подшипники двигателя, клапанный механизм и стенки цилиндров.

При оснащении моторным тормозом при включении системы будет индуцироваться более сильный, чем обычно, выброс газа. При срабатывании поршень перемещается, а кольца трепещут, позволяя им потерять уплотнение.Моторный тормоз предназначен для остановки автомобиля и уменьшения износа от трения, но его нельзя использовать чрезмерно.

Продувка срывает масло с поршня и колец. Сначала он испаряется, а затем превращается в аэрозоль, который вы видите в виде пленки или дыма вокруг вентиляционной трубки картера.

Ключ к минимизации утечки корень в одном слове: герметизация. Необходимо создать и поддерживать отличное уплотнение между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра, а также другими частями, такими как турбонагнетатель и, если применимо, компрессор.Держите дымовые газы и давление там, где они должны быть, и прорыв не будет проблемой.

Поскольку каждый двигатель имеет определенный уровень продувки, картер должен иметь возможность дышать. Это непростая задача для дизельного двигателя с турбонаддувом по сравнению с газовым двигателем без наддува, поскольку нельзя использовать клапан PCV. Дизель для тяжелых условий эксплуатации, в зависимости от его использования и возраста, может иметь открытую вентиляционную трубу. Это не более, чем подразумевает его название. Его задача - сбросить давление в картере; он мало что делает для удаления дымовых газов или влаги.В более новых двигателях может использоваться какой-либо тип разделителя, и это считается закрытой системой. В этой конструкции моторное масло отделяется, а дымовые газы возвращаются в систему впуска. Масло удаляется, чтобы оно не повредило лопатки на крыльчатке компрессора турбокомпрессора и не ухудшило теплообменную способность промежуточного охладителя. Некоторые двигатели могут иметь маслоотделитель и открытую вентиляционную трубу.

Ознакомьтесь с функцией системы вентиляции картера на каждом из ваших дизелей.Если он выйдет из строя, двигатель со временем будет чрезмерно изнашиваться и будет подвержен утечкам масла из-за давления в масляном поддоне.

Аппарат рециркуляции продувочного газа - Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к устройству для рециркуляции картерных газов в картере двигателя внутреннего сгорания обратно во впускной канал для воздушной смеси, такой как впускной коллектор.

Когда топливо воспламеняется и взрывается в камере сгорания двигателя, в ней образуются газы, и давление в камере сгорания увеличивается.Часть газов под повышенным давлением вынуждает проходить через зазор между поршнем и стенкой цилиндра в картер. Поскольку этот процесс повторяется во время работы двигателя, эти картерные газы накапливаются, создавая высокое давление в картере и вызывая утечку между картером и масляным поддоном в атмосферу как нежелательные загрязнители воздуха.

Для решения вышеупомянутой проблемы использовалось устройство рециркуляции картерных газов, известное как система принудительной вентиляции картера (PCV), для направления несгоревших газов, которые просочились в картер, обратно в камеру сгорания в виде картерных газов. и подачу воздуха в картер для вентиляции картера.

Некоторые устройства рециркуляции картерных газов включают сапун, расположенный в головке цилиндров и соединенный с воздухоочистителем. Во время работы двигателя воздух через сапунную камеру подается в картер.

В таком аппарате рециркуляции картерных газов давление в воздухоочистителе ниже, чем в сапунной камере, когда двигатель вращается с высокой скоростью, в результате чего картерные газы перетекают из сапуна в воздухоочиститель. Карданные газы содержат большое количество масляного тумана, а также несгоревшие газы, и такой масляный туман будет прикрепляться к фильтрующему элементу в воздухоочистителе, загрязняя воздушный фильтр.

Патент США. В патенте США № 4156406 от 29 мая 1979 г. описан газомасляный сепаратор для отделения масла и загрязняющих веществ от газомасляных смесей в двигателе внутреннего сгорания. Патент США В US 4 345 573, выданном 24 августа 1982 г., описана система обработки и управления картерным газом.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание устройства рециркуляции картерных газов, включающего дыхательную камеру, способную отделять газы, включая несгоревшие газы, от масляного тумана.

В соответствии с настоящим изобретением предложено устройство рециркуляции картерных газов для возврата картерных газов из картера двигателя внутреннего сгорания в его впускной канал, причем устройство рециркуляции картерных газов включает в себя головку цилиндров, крышка головки блока цилиндров, установленная на головке блока цилиндров двигателя, механизм клапана DOHC, расположенный в головке блока цилиндров, защитная панель, прикрепленная к крышке головки блока цилиндров, по существу закрывающая механизм клапана DOHC, и камера сапуна, определенная между крышкой головки блока цилиндров. и защитную панель, сообщающуюся с внутренней частью головки блока цилиндров и воздухозаборником, таким как воздухоочиститель, двигателя внутреннего сгорания.

Сапунная камера содержит секции с первой по третью, соединенные между собой суженными проходами. Таким образом, когда картерные газы проходят через сапунную камеру, масляный туман может быть надежно отделен от картерных газов. Масло и газы, включая несгоревшие газы, могут эффективно разделяться даже при увеличении количества картерных газов, если используется двигатель большего рабочего объема. Дыхательная камера имеет относительно большой объем или емкость и содержит газовый слой.Следовательно, он может минимизировать повышение температуры на поверхности крышки головки цилиндров, а звуки, исходящие от головки цилиндров, могут быть ослаблены слоем газа в сапунной камере. Сапунная камера большого объема меньше подвержена влиянию температуры наружной поверхности крышки головки блока цилиндров. Таким образом, даже если окружающий воздух имеет низкую температуру, вероятность замерзания каналов в дыхательной камере меньше. Если крышка головки блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, а защитная пластина - из стального листа, в сапунной камере может поддерживаться высокая температура за счет разницы между теплоемкостями этих различных материалов.В результате вода и несгоревшее топливо в картерных газах могут эффективно испаряться для быстрого и надежного отделения от масляного тумана.

Вышеупомянутые и другие цели, особенности и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными из следующего описания, взятого вместе с прилагаемыми чертежами, на которых в качестве иллюстративного примера показан предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 представляет собой схематический вид спереди двигателя внутреннего сгорания, содержащего устройство рециркуляции картерных газов в соответствии с настоящим изобретением;

РИС. 2 - увеличенный вид в продольном разрезе двигателя, показанного на фиг. 1;

РИС. 3 - вид в разрезе по III-III на фиг. 2;

РИС. 4 - вид в разрезе по IV-IV на фиг. 2;

РИС. 5 - вид снизу крышки головки цилиндров двигателя, показанного на фиг.1;

РИС. 6 - вид сверху защитной панели двигателя по фиг. 1;

РИС. 7 - вид в разрезе по линии VII-VII на фиг. 6; и

ФИГ. 8 - вид в разрезе по линии VIII-VIII на фиг. 6.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Фиг. На фиг.1 схематично показан двигатель внутреннего сгорания, обычно обозначенный ссылочной позицией 1, в который встроено устройство рециркуляции картерных газов согласно настоящему изобретению.Ось N цилиндра двигателя 1 наклонена к вертикальной линии. Двигатель 1 включает в себя картер 3, в котором с возможностью вращения установлен коленчатый вал 2, масляный поддон 4, прикрепленный к нижней части картера 3, блок цилиндров 5 наверху картера 3, поршни 7 (только один показан на фиг. 1) расположен с возможностью скольжения в блоке 5 цилиндров и функционально соединен с коленчатым валом 2 шатуном 6, головкой 8 цилиндров, установленной на верхнем конце блока 5 цилиндров, крышкой 9 головки цилиндров, установленной на верхней части головки цилиндров. 8, и клапанный механизм 10 типа DOHC (двойной верхний кулачок), расположенный в головке 8 цилиндров.Картер 3, блок 5 цилиндров, головка 8 цилиндров и крышка 9 головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава.

Корпус воздушного фильтра 11 расположен вверху и сбоку от двигателя 1. Свежий и очищенный воздух, подаваемый из корпуса 11 воздухоочистителя, подается через впускной коллектор 12 в камеры 13 сгорания (только одна показана на фиг.1) в камере сгорания. Двигатель 1. Воздухоочиститель 11 соединен трубкой 16 с сапунной камерой 15 относительно большого объема или емкости, определяемой продольно в крышке 9 головки блока цилиндров защитной панелью 14.

Улавливающая камера 17 прикреплена к боковой стороне картера 3. Вверху от улавливающей камеры 17 проходит труба 18 подачи картерного газа, соединенная с впускным коллектором 12. В трубе 18 продувочного газа находится Клапан 19 принудительной вентиляции картера (PCV) для регулирования количества картерных газов, подаваемых во впускной коллектор 12, в зависимости от разницы между давлением во впускном коллекторе 12 и давлением в картере 3.

Когда двигатель 1 вращается в диапазоне низких или средних скоростей картерные газы 3 и свежий воздух, подаваемый из корпуса 11 воздухоочистителя, как показано стрелкой a, проходят через камеру сапуна 15 в картер 3 и поступают в камера-уловитель 17, в которой масляный туман отделяется от картерных газов.Затем картерные газы проходят через клапан 19 PCV во впускной коллектор 12, в котором газы смешиваются с топливовоздушной смесью. Затем смесь подается в камеры сгорания 13.

Во время высокоскоростного вращения двигателя 1 в корпусе воздухоочистителя 11 создается разрежение, и часть картерных газов 3 вынуждается проходить через камеру сапуна 15 в корпус 11 воздушного фильтра, как показано стрелкой b.

РИС. 2-4 показана верхняя конструкция двигателя 1 в разрезе.Клапанный механизм 10 DOHC включает в себя два распределительных вала 20, которые с возможностью вращения поддерживаются соответствующими подшипниками 21 в верхней части головки блока цилиндров 8. Один конец распределительных валов 20 расположен в кожухе 22 (фиг. 2), прикрепленном к концу двигателя. 1. Шестерни 23 неподвижно установлены на соответствующих концах распределительных валов 20 в корпусе 22. Шестерни 23 функционально соединены зубчатыми ремнями 24 с шестерней (не показана), жестко установленной на коленчатом валу 2, так что коленчатый вал 2 и кулачковые валы 20 будут вращаться синхронно.Кулачковые валы 20 имеют кулачковые поверхности 20a, которые с возможностью скольжения удерживаются на соответствующих коромыслах 25 (фиг. 3), входя в контакт с верхними концами штоков 28 клапанов 27, которые обычно подталкиваются вверх соответствующими пружинами 26. Следовательно, клапаны 27 вынуждены двигаться. открываются и закрываются синхронно с вращением коленчатого вала 2. Клапанный механизм 10 состоит в основном из распределительных валов 20, коромысел 25, пружин 26 и штоков 28 клапанов.

Головка блока цилиндров 8 имеет центральную группу корпусов 30 трубчатых свечей, в которых расположены соответствующие свечи 29 зажигания.Крышка 9 головки цилиндров также имеет центральную группу вертикальных трубок 31 доступа к пробкам, которые удерживаются вместе с трубчатыми корпусами 30 пробок соответственно.

Крышка 9 головки блока цилиндров имеет впускное отверстие 32 для подачи масла (фиг. 2) на одном конце, удаленном от картера 22. Крышка 9 головки блока цилиндров также имеет встроенное ребро или перегородку 33, выступающую вниз с ее нижней стороны. Защитная панель 14 прижимается к нижнему концу ребра 33, закрывая клапанный механизм 10.

Крышка 9 головки цилиндров и защитная панель 14, которые вместе образуют сапунную камеру 15, будут подробно описаны ниже со ссылкой на на фиг.С 5 по 8.

Как показано на фиг. 5, трубки 31 доступа к пробке (в показанном варианте осуществления имеется четыре трубки доступа к пробке) расположены продольно на крышке 9 головки цилиндров. Ребро 33, выступающее вниз из внутренней части крышки 9, включает в себя внутренний ребро 33a, проходящий вокруг пробки. трубы 31 доступа и внешний ребристый элемент 33b, проходящий вокруг внутреннего элемента 33a на расстоянии от него по периферийному краю крышки 9 головки блока цилиндров. Эти внутренние и внешние трущиеся элементы 33a, 33b разделяют камеру 15 сапуна на первую центральную камеру сапуна секция 15a, вторая боковая секция 15b воздушной камеры, третья боковая секция 15c воздушной камеры и суженные каналы 15d, 15e, посредством которых секции 15a, 15b, 15c с первой по третью секции сапуна соединены между собой. Более конкретно, внутренний ребристый элемент 33a определяет первую секцию 15a воздушной камеры внутри, а внешний ребристый элемент 33b определяет вторую и третью секции 15b, 15c воздушной камеры вокруг внутреннего ребристого элемента 33c. Вторая и третья секции 15b, 15c воздушной камеры расположены по одной на каждой стороне первой секции 15a воздушной камеры. Ребро 33 имеет резьбовые отверстия 34, в которые ввинчиваются винты (теперь показаны) для прикрепления защитной панели 14 к ребру 33. Внешний элемент 33b ребра имеет отверстие 35 (также показанное на фиг.3), через которую третья секция 15с воздушной камеры сообщается с корпусом 12 воздушного фильтра через трубку 16.

ФИГ. С 6 по 8 показана экранная панель 14, которая образована из стального листа или подобного. Защитная панель 14 имеет такой размер, чтобы покрывать примерно 80% всей площади нижней стороны крышки 9 головки блока цилиндров. Защитная панель 14 имеет крепежные отверстия 36, совпадающие с резьбовыми отверстиями 34 соответственно. Экранная панель 14 включает в себя центральную часть 37, выступающую вниз, чтобы частично ограничивать первую секцию 15a воздушной камеры.Центральная выпуклая часть 37 имеет круглые отверстия 38, определенные с разнесенными интервалами в ее днище для прохождения соответствующих трубок 31 доступа к пробке крышки 9. Круглые отверстия 38 имеют диаметр больше, чем внешний диаметр трубок 31 доступа к пробке. Когда защитная панель 14 прикреплена к крышке 9 головки блока цилиндров, между трубками 31 доступа к пробкам и краями круглых отверстий 38 имеются зазоры 39 (фиг. 2 и 4). Эти зазоры 39 обеспечивают сообщение между воздушная камера 15 и внутренняя часть головки 8 цилиндров, в которой размещен клапанный механизм 10.

Экранная панель 14 имеет множество отверстий 40 для возврата масла, определенных около одной ее стороны, которая находится в самом нижнем положении, когда двигатель 1 установлен на автомобиле (не показан) с его осью N, наклоненной к вертикальной линии, как показано на фиг. 1. Эти отверстия 40 возврата масла расположены во второй секции 15b воздушной камеры. Когда ось N двигателя наклонена, вторая секция 15b воздушной камеры находится в нижнем положении, тогда как третья секция 15с воздушной камеры находится в более высоком положении.

Когда двигатель 1 вращается в диапазоне высоких оборотов, часть картерных газов 3 проходит через головку 8 цилиндров и зазоры 39 в центральную секцию, т. Е. Первую секцию 15a воздушной камеры продувочная камера 15. Проходящие газы затем текут из первой секции 15а дыхательной камеры в суженный канал 15d во вторую секцию 15b дыхательной камеры, а затем в суженный канал 15e в третью секцию 15с дыхательной камеры, из которой происходит продувка. Газы проходят через отверстие 35 и трубку 16 в воздухоочиститель 11.

Когда картерные газы проходят через секции 15a, 15b, 15c дыхательной камеры и суженные каналы 15d, 15e, они многократно расширяются и сжимаются и текут с разными скоростями, т. Е. С высокой скоростью в суженных каналах. проходов 15d, 15e и на малой скорости после суженных каналов 15d, 15e. Следовательно, масляный туман надежно отделяется от картерных газов, когда они проходят через сапунную камеру 15. Картерные газы, из которых удален масляный туман, затем вводятся в корпус 11 воздухоочистителя.

Хотя был показан и описан определенный предпочтительный вариант осуществления, следует понимать, что в него могут быть внесены многие изменения и модификации, не выходящие за рамки прилагаемой формулы изобретения.

Коалесцирующая сепарация картерных газов. Спектакли по двигателям легковых автомобилей.

В поршневых двигателях внутреннего сгорания утечка газа через поршень, кольца и гильзу обычно называется прорывом. Продувка представляет собой сложную смесь воздуха, сгоревших и несгоревших газов и масляного тумана.Во избежание загрязнения окружающей среды прорыв рециркулируется в системе забора воздуха. Это называется закрытой вентиляцией картера (CCV). CCV является причиной таких серьезных проблем, как загрязнение системы впуска воздуха, расход масла и вклад в явления отравления катализатора выхлопных газов. В последние десятилетия стала приемлемой довольно простая система отделения масла на основе перегородок. Нормы выбросов теперь ужесточены, и требуется более эффективная система отделения картерных газов. Знание параметров двигателя и характеристик прорыва, включая распределение капель по размеру, массовый расход масла и химический состав, является обязательным.Известно несколько принципов разделения, у всех есть свои преимущества и недостатки. Подходящим и эффективным средством для достижения хорошего разделения является использование принципа коалесценции через определенные среды. На испытательном стенде был протестирован широкий спектр медиа-технологий. Затем выбранные решения были оценены на стенде двигателя. Коалесцирующие сепараторы, обеспечивающие приемлемый перепад давления, были испытаны в дороге, чтобы проверить их поведение в реальных условиях. Принцип коалесцирующего разделения является гибким.Он обеспечивает интеграцию с существующими частями и объединение функций клапана регулирования давления.

  • URL записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • Реферат перепечатан с разрешения SAE International.
  • Авторов:
  • Конференция:
  • Дата публикации: -6-15 2009 г.

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 01719125
  • Тип записи: Публикация
  • Исходное агентство: SAE International
  • Номера отчетов / статей: 2009-01-1960
  • Файлы: TRIS, SAE
  • Дата создания: 24 сен 2019 11:51
.