16Июн

Как устроено и работает однодисковое сцепление: Как работает сцепление в устройстве трансмиссии автомобиля

Содержание

Фрикционное сцепление

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Фрикционное сцепление

Читать далее:



Фрикционное сцепление

Фрикционное сцепление представляет собой муфту, в которой крутящий момент передается за счет сил трения между трущимися поверхностями. Фрикционное сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Ведущая часть сцепления воспринимает от маховика крутящий момент двигателя, а ведомая — передает его первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания нобходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцеплением может быть механическим или гидравлическим. В некоторых конструкциях фрикционных сцеплений для облегчения выключения сцепления применяют пневматический усилитель.

На рис. 1 показаны схемы одно- и двухдискового сцеплений. Ведущая часть однодискового сцепления состоит из маховика, связанного с коленчатым валом двигателя, нажимного диска, кожуха муфты и направляющих пальцев. Ведомая часть имеет ведомый диск, расположенный на валу коробки передач, установленном в роликоподшипнике. Нажимной механизм состоит из пружин, установленных в кожухе. В механизм выключения сцепления входят пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга, вилка выключения, отжимная пружина. Все детали помещены внутри картера маховика и картера муфты сцепления. В двухдисковом сцеплении ведущая часть состоит из двух ведущих дисков с направляющими пальцами, а ведомая — из дисков. Для обеспечения необходимой «чистоты» выключения служат отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Схемы фрикционных сцеплений:
а — однодисковое; б — двухдисковое

Материалом ведущих дисков является обычно чугун, ведомых — сталь, облицованная фрикционными материалами. Для уменьшения момента инерции ведомых дисков их делают из тонкой листовой стали, пружинящие свойства которой позволяют повысить плавность включения и выключения муфты.

Наиболее распространены на автомобилях и тракторах однодисковые сухие фрикционные сцепления с механическим приводом управления. Такие сцепления надежны, износоустойчивы, просты по конструкции и дешевы в изготовлении. Сцепление обычно располагается в картере, закрепленном на блок-картере двигателя, и состоит из ведущей и ведомой частей, механизмов выключения и управления. Ведущая часть сцепления состоит из маховика соединенного болтами с кожухом, и ведущего (нажимного) диска. Диск связан с кожухом пружинными пластинами, через которые вращение от кожуха передается на диск; пластины допускают также осевое перемещение диска при выключении сцепления. Ведомая часть сцепления состоит из стального диска с приклепанными к нему фрикционными накладками и ступицы, надетой на шлицы первичного вала коробки передач. Диск и ступица соединены между собой через гаситель крутильных колебаний пружинами. Нажимной механизм сцепления включает в себя шестнадцать нажимных пружин, которые опираются на диск через теплоизолирующие прокладки.

Механизм выключения состоит из четырех рычагов, муфты, с упорным подшипником и вилки, охватывающей муфту. Выключающие рычаги 8 установлены на осях вилок и присоединяются к диску шарнирно с помощью игольчатых подшипников и осей. Вилки присоединяются к кожуху сферическими регулировочными гайками таким образом, что могут качаться при повороте выключающих рычагов. Против внутренних концов рычагов 8 на втулке установлена подвижно муфта, удерживаемая в исходном положении оттяжной пружиной.

Привод управления сцеплением состоит из педали, закрепленной на валике. На этом же валике размещен рычаг, соединенный с рычагом регулируемой тягой. При нажатии на педаль сцепления валик поворачивается и рычагом перемещает тягу выключения сцепления. Перемещение тяги влечет за собой поворот валика с вилкой. Вилка, поворачиваясь, перемещает вперед муфту, которая нажимает на рычаги, заставляя их поворачиваться вокруг осей. Наружные концы рычагов отводят назад ведущий диск, преодолевая сопротивление пружин. Ведущий диск перестает нажимать на ведомый диск, и сцепление выключается. При отпускании педали муфта выключения отходит назад под действием пружин, и сцепление включается.

При гидравлическом приводе управления сцеплением, который применяется на всех легковых и некоторых грузовых (ГАЗ-66) автомобилях, педаль выключения сцепления соединена с толкателем главного цилиндра, действующим на его поршень. При нажатии на педаль поршень, перемещаясь вперед, перекрывает компенсационное отверстие, через которое сообщается рабочая полость цилиндра с бачком, и вытесняет рабочую жидкость по трубопроводу из главного цилиндра в рабочий. Под давлением жидкости поршень рабочего цилиндра перемещается вправо и через толкатель действует на вилку, которая отводит выжимной подшипник и выключает сцепление. Гидравлический привод управления сцеплением имеет более высокий КПД, чем механический привод, обеспечивает плавность включения сцепления, дает возможность осуществления дистанционного управления в машинах с задним расположением двигателя или с опрокидывающейся кабиной.

Рис. 2. Однодисковое автомобильное сцепление

Рис. 3. Механический привод управления сцеплением

Рис. 4. Гидравлический привод управления сцеплением

В большегрузных автомобилях (МАЗ-500), имеющих механический привод сцепления, для облегчения управления иногда применяют пневматический усилитель. Схема такого усилителя приведена на рис. 87. Усилитель состоит из силового цилиндра и клапана управления. В силовой цилиндр сжатый воздух подается из пневматической системы автомобиля. В рабочей полости силового цилиндра установлен поршень, шток которого соединен с тягой выключения сцепления. С этой же тягой соединена через узел педаль. Узел допускает свободное перемещение нижнего конца педали относительно тяги на величину Д. Это необходимо для управления клапаном с помощью тяги и рычага, связывающих шток клапана управления с педалью. Клапан управления закреплен на штоке силового цилиндра и включает в себя кроме штока корпус и пластинчатый затвор.

При отпущенной педали сцепления все детали привода и усилителя под действием пружины занимают исходное положение, при котором сцепление включено, а рабочая полость силового цилиндра через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой. При нажатии на педаль ее нижний конец смещается на величину Д относительно тяги, и рычаг поворачивается против часовой стрелки, перемещая влево рычаг. Рычаг, упираясь в пластинчатый затвор, передвигает его влево, открывая доступ сжатому воздуху из баллона через полости А и Б и шланг в силовой цилиндр. Под действием давления сжатого воздуха шток передает дополнительное усилие на тягу, облегчая выключение сцепления.

Рис. 5. Схема пневматического усилителя привода сцепления при отпущенной педали (а) и при нажатии на педаль (б)

Рекламные предложения:


Читать далее: Гидравлические и электромагнитные сцепления

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Принято считать, что в строении автомобиля разбираются в основном мужчины, однако в случае, когда женщина садится за руль, она также должна знать составные части каждого элемента автомобиля. Кроме этого ей должны быть известны и принцип их действия. Одной из важных механизмов в автомобиле считается сцепление. Однако, что делает сцепления, и какие функции оно исполняет? Об этом мы поговорим в этой статье.

Под сцеплением подразумевается специальный механизм автомобиля, работа которого преимущественно основана на силе трения скольжения. Данный механизм предназначен в основном для передачи крутящего момента. Механизм сцепления относят к компоненту трансмиссии определенного транспортного средства, которая предназначена для подключения/отключения соединения двигателя с коробкой передач.

Принцип действия сцепления

Рассмотрим, что делает сцепление подробней. В основном сцепление служит для разобщения на небольшой промежуток времени коленчатого вала от силовой передачи транспортного средства. Это необходимо для переключения шестерён в коробке передач, а также для торможения автомобиля до полной его остановки. Также сцепление даёт возможность автомобилю плавно начинать движение с места.

Существует множество разных типов сцепления. Для чего они нужны, рассмотрим кратко дальше. Большинство популярных типов сцепления основано на нескольких фрикционных дисках, которые должны быть плотно сжаты друг с другом. Плавность включения/выключения передачи обеспечивает вращающийся ведущий диск, который присоединяется к коленчатому валу двигателя, таким образом, чтобы он размещался относительно ведомого диска, который в свою очередь должен быть присоединён через шлиц с коробкой передач.

Сила, которая передается от педали сцепления, влияет на механизм с помощью механического или гидравлического привода. Процесс нажатия на педаль сцепления разводит диски сцепления, что сопровождается освобождением пространства, при этом отпускание педали приводит к сжатию ведомого и ведущего дисков.

Классификация

Чтобы ясней усвоить для себя для чего нужно сцепление нужно также рассмотреть и их классификацию. Это позволит понять небольшие различия между данными видами, а также его использование в разных видах автомобилей.

  • По способу управления данный механизм подразделяется на сцепления с гидравлическим, механическим, электрическим и с комбинированным приводом.
  • По виду трения различают сухие сцепления (как правило, это фрикционные накладки, которые работают в воздушной среде) и сцепления, работающие в масляной ванне (соответственно их называют «мокрые»).
  • По режиму включения бывают замкнутые и замкнутые непостоянно сцепления.
  • Одно-, двух- и многодисковые сцепления классифицируют по числу ведомых дисков.
  • По расположению и по типу нажимных пружин бываю сцепления с расположением в несколько цилиндрических пружин, которые размещаются по периферии нажимного диска и с диафрагменной пружиной, которая находится по центру.

Сцепление в «автоматах»

В самом классическом виде механизм сцепления в гидромеханических и других вариаторных автоматических коробках передач должен отсутствовать, а присутствует он только в роботизированных трансмиссиях или в кулачковых коробках передач. В коробках передач с роботизированным управлением, при выжимании сцепления, переключаются передачи с помощью электропривода, а для большей плавности во время переключения используются коробки передач, где размещено два сцепления. Они работают по очереди, то есть одно сцепление в работе, при этом другое должно быть наготове.

Сцепление автомобиля — это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы — далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля — это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

На большинстве современных автомобилей данный элемент размещается между коробкой передач и двигателем внутреннего сгорания.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса — нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов — фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус — высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

  • Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
  • Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление — это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное — чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда — нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

  1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
  2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
  3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
  4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • — ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления — нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.


Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.


Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление


Элементы двухдискового сцепления

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.


Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.


Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Для того чтобы понять, каково предназначение сцепления в автомобиле, необходимо разобрать принцип его действия в общем составе механизма передачи крутящего момента. Как известно, движение автомобилю придает двигатель. Именно он является источником энергии и крутящего момента. Вращение коленчатого вала двигателя должно передаваться колесам особым образом. Дело в том, что частота вращения элементов двигателя составляет более тысячи оборотов в минуту, в то время как колеса, во-первых, должны иметь возможность вообще не вращаться, во-вторых, в случае вращения иметь частоту на порядок ниже. Для этих целей и служит ходовая часть автомобиля, частью которой является сцепление.

Задача сцепления

Из необходимости применения устройства сцепления следует и его задача – сцеплять и расцеплять двигатель автомобиля с колесами, когда это необходимо. Таким образом, оно служит неким ключом, замыкающим и размыкающим механическую цепь, передающую вращательный момент от двигателя к колесам. На самом деле, физически сцепление связывает двигатель не с колесами, а с коробкой передач, являющейся одним из звеньев цепи. Это сделано для случая переключения коробки на какую-либо другую передачу.

Как известно, коробка переключения передач (КПП) состоит из двух осей. Одна ось соединяется с двигателем, а другая – с колесами. Для того чтобы сменить ступень КПП во время движения, необходимо освободить коробку передач от двигателя. Эту работу выполняет сцепление, в результате чего колеса и двигатель крутятся вхолостую, и появляется возможность ими управлять отдельно. Собственно говоря, одним из вариантов такого управления является также и процесс полного торможения. В момент нажатия на педаль тормоза с целью полной остановки водитель нажимает также на педаль сцепления для развязки двигателя с коробкой передач и, как следствие, со сцеплением.

Устройство сцепления

Вид устройства сцепления, в первую очередь, связан с необходимостью смыкать двигатель и колеса максимально мягко. Именно поэтому резкость отпускания педали сцепления влияет на резкость начала движения автомобиля. Сцепление представляет собой два диска в одном общем корпусе, насаженные на геометрически общую ось. Одна часть данной оси, подключенная к одному из дисков, соединена с колесами, а другая – с двигателем. Один из дисков имеет возможность перемещаться вдоль оси до момента касания со вторым диском, в результате чего и происходит сцепление.

Как правильно установить диск сцепления на маз с однодисковым сцеплением


Однодисковое сцепление МАЗ

Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая – обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…

Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:

Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ

Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.

Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.

Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики

В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.

По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:

Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.

Лепестковое сцепление МАЗ | новости СпецМаш

Если вы попробуете задать подобный вопрос всяким «гуглам» и «яндексам», скорее всего, в ответ получите на свой монитор кучу информации о том, где купить, продать, найти гидравлическое или фрикционное, одно-, двухдисковое сцепление МАЗ

, КрАЗ или КамАЗ, и так далее, но прямого ответа не дождетесь.

Возникает ощущение, что вроде бы и есть, и даже повсеместно используется, но никто не знает, как именно оно устроено, или не хочет говорить. Подобная ситуация могла бы случится, если бы речь шла о какой-то супер современной, чуть ли не секретной разработке.

Но о какой новизне или секретности может идти речь, если лепестковое сцепление МАЗ однодисковое, использовалось еще на практически легендарных грузовиках 525-й серии?

Все значительно проще, большинство из тех, кто размещают статьи Интернете забывают сообщить о том, что лепестковым в народе называют сцепление, которое в официальном варианте принято называть диафрагменным. То есть, речь идет о типе сцепления, где воздействие на нажимный диск осуществляется посредством диафрагменной пружины.

Внешний диаметр, как раз тот, что опирается на нажимный диск, стандартный, а вот внутренний диаметр, контактирующий с подшипником выключения сцепления, представляет собой ряд упругих металлических лепестков. Вместе с нажимным диском и корпусом, диафрагменная пружина составляет единый блок, который принято называть корзиной сцепления. Такая корзина может быть нажимного действия или, что используется немного реже, вытяжного.

В вытяжной корзине при выключении сцепления лепестки пружины смещаются в сторону от маховика, в нажимных, более распространенных корзинах, вектор движения лепестков направлен к диску.

Среди основных причин, почему лепестковое сцепление МАЗ постепенно «выживает» стандартное рычажное, можно выделить три: — в рычажном сцеплении требуется периодически регулировать рабочие «лапки», в диафрагменном такой необходимости нет, а это означает меньше работы и меньше потерянного времени; — нелинейность характеристик диафрагменной пружины обуславливает увеличение силы нажима при износе ведомого диска, цилиндрические пружины в рычажном сцеплении этого не могут, то есть в лепестковом сцеплении ведомый диск прослужит дольше без пробуксовок;

— для диафрагменного сцепления требуется меньше усилий для выжима педали, что не только удобней, но и обеспечивает больший срок эксплуатации ПГУ и выжимного подшипника .

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Схема лепесткового сцепления МАЗ .

184.1601218 Кольцо стопорное 1 184.1601130-10 Диск ведомый в сборе 2 313020-П2 Заклепка 3 184.1601158 Штифт упорный 4 184.1601153 Диск демпфера 5 184.1601167 Пружина тарельчатая 6 184.1601142 Ступица ведомого диска 7 184.1601151 Пружина демпфера внутренняя 8 184.1601150 Пружина демпфера 9 184.1601131 Диск ведомый с фрикционными накладками в сборе 10 183.1601404 Заклепка

11 184.1601138 Накладка фрикционная

11 184.1601138 Накладка фрикционная 12 184.1601132 Диск ведомый с пластинами в сборе 13 184.1601402 Заклепка 14 184.1601134 Диск ведомый с кольцами демпфера 15 184.1601135 Пластина пружинная 16 182.1601342 Пластина нажимного диска 16 182.1601342 Пластина нажимного диска 17 257257-П2 Заклепка 17 257257-П2 Заклепка 18 252006-П2 Шайба 18 252006-П2 Шайба 19 45 93481571 Болт 20 252136-П2 Шайба 10 пружинная 21 184.1601090 Диск нажимной с кожухом в сборе 22 182.1601343-10 Болт нажимного диска 23 182.1601122 Кожух сцепления с пластинами в сборе 23 182.1601122 Кожух сцепления с пластинами в сборе 24 182.1601344 Втулка 25 182.1601360 Кольцо упорное кожуха 26 201464-П29 Болт М8х40 27 182.1601097 Скоба 28 182.1601364-50 Втулка 29 182.1601275 Кольцо стопорное 30 182.1601273 Шайба пружинная 31 184.1601115 Пружина нажимная 32 182.1601120 Кольцо упорное 33 183.1601093-10 Диск нажимной 34 250636-П29 Гайка 35 184.1601015 Картер сцепления 36 236-1601030-А2 Крышка люка картера верхняя 37 252137-П2 Шайба пружинная 38 310214-П29 Болт 39 184.1601215-10 Вал выключения сцепления 40 45 9824 6270 Шпонка 41 238Н-1601040 Корпус уплотнителя вала 42 238Н-1601042 Кольцо уплотнительное 43 238Н-1601044 Кольцо 44 184.1601216 Втулка 45 312399-П2 Шайба 46 310012-П2 Болт 47 252135-П2 Шайба пружинная 48 201454-П29 Болт М8х16 49 236-1601022-Б Крышка люка картера нижняя 50 184.1601203 Вилка выключения сцепления 51 182.1601187 Сухарь 52 310213-П29 Болт

53 184.1601180-31 Муфта выключения сцепления в сборе

54 182.1601183 Кольцо предохранительное 55 182.1601198-10 Кольцо 56 182.1601199-01 Кольцо замковое 57 183.1601197 Кольцо стопорное 58 183.1601195 Шайба отражательная 59 46 1214 0538 Подшипник 70-117 60 182.1601193-02 Втулка подшипника 61 184.1601185-30 Муфта выключения сцепления 62 236-1601230-А Шланг смазки подшипника в сборе 63 182.1601188 Пружина муфты 64 182.1601190 Скоба пружины 65 260316-П2 Заглушка 66 45 9167 5005 Масленка 2.3.45 Ц6 67 312695-П2 Шайба Ссылка на эту страницу: https://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=6&mark=14&model=670&group=54&part=1867090

Источник: https://www.kspecmash.ru/lepestkovoe-stseplenie-maz.php

Устройство и монтаж сцепления ЯМЗ-238

Технические параметры сцепления ЯМЗ-238

Сцепления ЯМЗ-238, ЯМЗ-236 отличаются лишь количеством нажимных пружин. Сцепление ЯМЗ-238 может выполняться в герметизированном варианте.

Кожух 16 (рис. 1) сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, штампованный из листовой стали, с нажимным диском 19 в сборе устанавливается на маховике 20 двигателя, а ведомые диски 21 – на шлицевой части первичного вала коробки передач.

Передний и задний ведомые диски сцепления ЯМЗ-238 взаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении, как показано на рисунке.

Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин 17 между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками.

Сцепление ЯМЗ-236 имеет восемнадцать нажимных пружин, сцепление ЯМЗ-238 – двадцать пружин. Под пружины со сторон нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки 18.

Нажимной и средний ведущий диски сцепления ЯМЗ-238 связаны с маховиком четырьмя шипами, находящимися на наружной поверхности дисков.

В зажатом состоянии ведомые диски передают крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления ЯМЗ-238 производится муфтой 11. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через четыре жестких оттяжных рычага 5.

Рабочий ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, с учетом свободного хода, должен быть не менее 18,2 мм (размер «D»).

Величина свободного хода регулируется механизмом выключения сцепления. Упорное кольцо оттяжных рычагов перемещается в сторону коробки передач на 27 мм за счет допустимого износа фрикционных накладок.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками сцепления ЯМЗ-238 и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска, который состоит из штоков 1, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику, и тарельчатых пружин 3, установленных на штоке между кольцом 2 и планкой 4.

При выключении сцепления ЯМЗ-238 нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает задний ведомый диск 21.

Средний ведущий диск 22 под действием пружины 23 так же отходит назад, до упора кольца 2 в планку 4 через тарельчатую пружину, на величину 1,2±0,1 мм, освобождая передний ведомый диск.

По мере износа фрикционных накладок сцепления ЯМЗ-238 средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 1 и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.

1 – шток; 2 – кольцо; 3 – тарельчатая пружина; 4 – планка; 5 –оттяжной рычаг; 6 – вилка оттяжного рычага; 7 – регулировочная гайка; 8 – распорная пластина: 9 – стопорная пластина; 10 – петля пружины оттяжного рычага; 11 – муфта выключения сцепления с подшипником; 12 – шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 – вилка выключения сцепления; 14 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 – вал вилки выключения сцепления; 16 – кожух сцепления; 17 – нажимная пружина; 18 – термоизолирующая прокладка; 19 – нажимной диск; 20 – маховик; 21 – ведомые диски; 22 – средний ведущий диск; 23 – отжимная пружина; D – минимальный ход выжимной муфты

Установка сцепления ЯМЗ-238

Если двигатель автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, на который предусматривается установка сцепления ЯМЗ-238, подвергался разборке со снятием маховика, картера маховика или проведена их замена, то перед установкой сцепления и коробки передач на двигатель необходимо проверить расположение посадочных и установочных поверхностей на картере маховика и маховике, относительно оси коленчатого вала.

Кроме того на установочных поверхностях не должно быть забоин, следов коррозии, грязи, масла и т.п.

На поверхности трения маховика допускаются незначительные прижоги с сеткой микротрещин, равномерный износ не более 0,4 мм и износ в виде 2-х кольцевых канавок глубиной не более 0,25 мм.

На картере маховика биения торца и выточки 515 мм под установку картера сцепления ЯМЗ-238 не должны превышать 0,5 мм.

На маховике биение выточки 475 мм под установку кожуха сцепления ЯМЗ-238 и поверхности трения на диаметре 420..430 мм не должно превышать 0,3 мм.

Перед установкой сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101 проверить состояние переднего подшипника первичного вала установленного в выточку коленчатого вала – внутреннее кольцо подшипника должно вращаться без заеданий, радиальный зазор должен быть не более 0,05 мм, полость коленчатого вала и подшипника должна быть заполнена смазкой, рекомендуется использовать смазку Шрус-4.

Цены на ремонт грузовиков МАЗ:

НаименованиеСтоимость
Двигатель (кроме двигателя Cummins)
Диагностика двигателя (определение неисправности)1200
Проверить степень сжатия в цилиндрах ДВС (со снятием форсунок)3000
Снять, установить двигатель (тягач, самосвал)13000
Снять двигатель (тягач, самосвал)6500
Установить двигатель (тягач, самосвал)6600
Снять, установить двигатель (бортовой, фургон)15000
Снять двигатель (бортовой, фургон)7400
Установить двигатель (бортовой, фургон)7600
Снять, установить двигатель (капотный а/м)18000
Снять двигатель (капотный а/м)8700
Установить двигатель (капотный а/м)8900
Снять, установить навесное оборудование4700
Снять навесное оборудование2100
Установить навесное оборудование2600
Разобрать, собрать двигатель44000
Разобрать двигатель21800
Собрать двигатель21800
Снять, установить головку блока цилиндров правую (при снятых расширительном бачке и впускном коллекторе) 1шт2800
Снять, установить головку блока цилиндров левую (при снятых расширительном бачке и впускном коллекторе) 1шт2200
Снять, установить головки блока цилиндров — 8шт11800
Снять, установить головки блока цилиндров — 4шт (с одной стороны)7100
Заменить прокладку клапанной крышки 1шт130
Снять, установить коромысла клапанов с осями и штангами с одной головки170
Подтянуть крепление головок цилиндров, отрегулировать тепловые зазоры в клапанах1400
Отрегулировать тепловые зазоры в клапанах ДВС1100
Заменить маслосъемные колпачки при снятой головке блока (1шт)650
Снять, установить масляный картер1300
Снять, установить масляный насос с маслоприемником950
Снять, установить гильзу, поршень, палец, шатун с вкладышами, кольца поршневые и уплотнительные (при снятом масляном картере и головке блока) на один цилиндр3500
Снять, установить поршень, палец, шатун с вкладышами, поршневые кольца (при снятом масляном картере и головке блока) на один цилиндр2400
Заменить коленчатый вал двигателя25600
Заменить шатунные вкладыши (при снятом масляном картере и масляном насосе)3300
Заменить коренные вкладыши (при снятом масляном картере и масляном насосе)3700
Снять, установить полукольца упорные (при снятом стартере, масляном картере и масляном насосе)2200
Заменить манжету заднюю коленчатого вала (при снятом маховике)400
Заменить манжету гидромуфты (при снятой гидромуфте)400
Снять, установить переднюю крышку блока цилиндров (при снятом радиаторе)900
Снять, установить картер маховика на снятом двигателе (при снятом сцеплении, маховике, компрессоре, насосе ГУР, стартере)2400
Снять, установить картер маховика непосредственно на а/м (при снятом сцеплении, маховике, компрессоре, насосе ГУР, стартере)4700
Снять, установить маховик (при снятых КП и сцеплении)1500
Снять, установить гидромуфту (при свободном доступе)3400
Снять, установить заглушку водяной полости600
Снять, установить включатель гидромуфты600
Заменить опорный подшипник коленчатого вала600
Снять, установить впускной коллектор (на сторону)800
Снять, установить вязкостную муфту (при свободном доступе)1200
Снять, установить электромагнитный клапан включения гидромуфты привода вентилятора750
Снять, установить охладитель масла (жидкостно-масляный теплообменник) при свободном доступе2400
Снять, установить привод отбора мощности передний1200
Разобрать, собрать привод отбора мощности передний1200
Протянуть крепление опор двигателя350
Снять, установить подушку крепления двигателя переднюю (при снятом радиаторе)1800
Снять, установить подушку крепления двигателя заднюю2200
Снять, установить подушку крепления двигателя заднюю (при снятой КП)940
Система питания
Диагностика неисправностей топливной системы600
Проверить герметичность топливной системы на а/м800
Отрегулировать угол опережения впрыска топлива470
Снять, установить ТНВД1500
Снять, установить привод ТНВД (при свободном доступе)2500
Заменить манжету привода ТНВД400
Снять, установить топливоподкачивающий насос800
Разобрать, собрать топливоподкачивающий насос1000
Снять, установить форсунку (1шт)300
Отрегулировать работу форсунки250
Снять, установить трубку высокого давления300
Снять, установить трубку топливной магистрали350
Снять, установить топливный бак1 200
Снять,установить кронштейн топливного бака (1шт)600
Снять, установить ТНВД BOSH3300
Система выпуска газов
Снять, установить глушитель1200
Снять, установить приемную трубу глушителя700
Снять, установить метоллорукав1300
Снять, установить кронштейн крепления глушителя700
Снять, установить выпускную трубу600
Снять, установить выпускной коллектор (с одной стороны)1500
Снять, установить приемную трубу глушителя от турбокомпрессора800
Снять, установить хомут выпускной трубы350
Снять, установить металлорукав с тройником1200
Снять, установить турбокомпрессор2300
Перекомплектовать турбокомпрессор650
Снять, установить трубку подвода масла к турбокомпрессору300
Снять, установить трубку слива масла из турбокомпрессора300
Система охлаждения
Снять, установить радиатор2200
Снять, установить радиатор с охладителем наддувочного воздуха3500
Снять, установить охладитель наддувочного воздуха2000
Снять, установить кожух вентилятора (при свободном доступе)250
Снять, установить жалюзи радиатора (при свободном доступе)350
Снять, установить крыльчатку вентилятора (при свободном доступе)700
Снять, установить термостат500
Снять, установить водяной насос1800
Разобрать, собрать водяной насос1300
Снять, установить ролик ремня ДВС1100
Снять, установить водяной патрубок (шланг)300
Снять, установить водяные трубы (комплект)1500
Снять, установить ремень550
Снять, установить расширительный бачок600
Снять, установить радиатор отопителя1200
Снять, установить водяной насос (Евро-2)1200
Заменить уплотнительное кольцо коробки термостатов1100
Снять, установить перепускную трубу, заменить 2 уплотнительных кольца1100
Снять, установить трубу водяную300
Отрегулировать натяжение ремня200
Слить, залить охлаждающую жидкость500
Долить охлаждающую жидкость200
Сцепление
Диагностика неисправностей сцепления350
Снять, установить сцепление (при снятой КП)1200
Отрегулировать сцепление900
Разобрать, собрать корзину сцепления (2-х дисковое сцепление)2100
Разобрать, собрать корзину сцепления (1-о дисковое сцепление)1000
Снять, установить ПГУ700
Разобрать, собрать ПГУ1700
Снять, установить трубку (шланг) ПГУ500
Прокачать ПГУ350
Отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления350
Отрегулировать свободный ход педали сцепления350
Снять, установить главный цилиндр сцепления800
Разобрать, собрать главный цилиндр сцепления590
Заменить шланг смазки выжимного подшипника250
Заменить оттяжную пружину педали или сошки вилки сцепления170
Снять, установить вилку выключения сцепления (при снятой КП)350
Заменить втулки вала вилки выключения сцепления700
Подгонка под рабочий размер промежуточного диска сцепления350
Подгонка под рабочий размер нажимного диска сцепления350
Снять, установить муфту с выжимным подшипником (1-о дисковое сцепление)470
Снять, установить муфту с выжимным подшипником (2-х дисковое сцепление)230
Снять, установить автоматический регулятор сцепления (АРС)170
Переклепать накладки ведомого диска590
Снять, установить картер сцепления (при снятой КП)1300
Коробка передач
Диагностика неисправностей КП на а/м350
Снять, установить КП (тягач, самосвал)8800
Снять КП (тягач, самосвал)4400
Установить КП (тягач, самосвал)4400
Снять, установить КП (бортовой, фургон)11500
Снять КП (бортовой, фургон)5700
Установить КП (бортовой, фургон)5700
Снять, установить КП (на снятом двигателе)1600
Снять, установить демультипликатор КП ZF (на снятой КП)2700
Снять, установить КОМ1800
Снять, установить КП ZF15000
Снять, установить делитель (на снятой КП)950
Разобрать, собрать КП9500
Разобрать КП4800
Собрать КП4800
Разобрать, собрать делитель4200
Разобрать делитель2100
Собрать делитель2100
Заменить вилку переключения передач (при снятой крышке)500
Снять, установить верхнюю крышку КП1100
Снять, установить механизм управления переключением передач КП650
Заменить манжету первичного вала КП950
Заменить манжету вторичного вала КП1200
Снять, установить первичный вал КП в сборе1800
Перепрессовать шестерню вала (1шт)450
Заменить шаровый наконечник тяги механизма переключения передач1200
Отрегулировать механизм переключения передач950
Заменить выжимной подшипник350
Отрегулировать привода КОМ600
Заменить трос делителя700
Валы карданные
Снять, установить карданный вал1300
Снять, установить карданный вал с промежуточной опорой в сборе1700
Заменить крестовину на снятом карданном вале800
Снять, установить подвесной подшипник (при снятом карданном вале)600
Снять, установить задний мост4800
Снять задний мост2400
Установить задний мост2400
Снять, установить редуктор заднего моста4600
Снять редуктор заднего моста2300
Установить редуктор заднего моста2300
Снять, установить редуктор заднего моста (задний мост снят)3700
Снять редуктор заднего моста (задний мост снят)1800
Установить редуктор заднего моста (задний мост снят)1800
Разобрать, собрать редуктор заднего моста6200
Разобрать редуктор заднего моста3100
Собрать редуктор заднего моста3100
Регулировка редуктора3600
Заменить сальник хвостовика со снятием карданного вала1100
Протянуть хвостовик редуктора, КП800
Снять, установить крышку хвостовика редуктора300
Заменить сальник хвостовика (при снятом карданном вале и крышке хвостовика)300
Снять, установить полуось550
Снять, установить задний мост7400
Снять задний мост3700
Установить задний мост3700
Снять, установить полуось (ведущий мост с колесным редуктором)700
Мост средний
Снять, установить средний мост5400
Снять средний мост 2700
Установить средний мост2700
Снять, установить редуктор среднего моста5100
Снять редуктор среднего моста2600
Установить редуктор среднего моста2600
Снять, установить редуктор среднего моста (средний мост снят)3700
Снять редуктор среднего моста (средний мост снят)1900
Установить редуктор среднего моста (средний мост снят)1900
Разобрать, собрать редуктор среднего моста (без межосевого дифференциала)6200
Разобрать редуктор среднего моста (без межосевого дифференциала)3100
Собрать редуктор среднего моста (без межосевого дифференциала)3100
Снять, установить межосевой дифференциал1700
Снять, установить межосевой дифференциал (при снятом редукторе)1200
Разобрать, собрать межосевой дифференциал2600
Разобрать межосевой дифференциал1300
Собрать межосевой дифференциал1300
Снять, установить средний мост8000
Снять средний мост4000
Установить средний мост4000
Колесный редуктор
Снять, установить колесный редуктор2300
Снять колесный редуктор1000
Установить колесный редуктор1300
Подвеска
Диагностика задней подвески350
Дигностика передней подвески350
Отрегулировать осевой зазор в башмаке балансирной подвески600
Закрепить ось балансиров700
Закрепить кронштейн оси балансиров600
Снять, установить переднюю рессору2400
Снять, установить заднюю рессору 2-х осный а/м2700
Снять, установить заднюю рессору 3-х осный а/м со снятием колес4200
Снять, установить заднюю рессору 3-х осный а/м (при снятых колесах)3500
Отремонтировать рессору1000
Заменить стремянку рессоры900
Заменить стремянку ушка рессоры200
Заменить болт ушка рессоры260
Снять, установить ушко рессоры и палец1400
Перепрессовать втулку ушка рессоры120
Снять, установить реактивную штангу нижнюю600
Снять, установить реактивную штангу верхнюю1000
Заменить шарнир реактивной штанги450
Снять, установить кронштейн реактивной штанги1200
Снять, установить амортизатор900
Снять, установить башмак балансира со снятием колес4800
Снять, установить башмак балансира (при снятых колесах)4000
Снять, установить ось балансиров (при снятых ведущих мостах)4500
Снять ось балансиров (при снятых ведущих мостах)2000
Установить ось балансиров (при снятых ведущих мостах)2500
Снять, установить кронштейн балансирной подвески1200
Перепрессовать втулки башмака балансира350
Заменить чашку защитную башмака балансира120
Заменить кольцо уплотнительное башмака балансира120
Заменить кольцо упорное башмака балансира250
Заменить манжету балансира300
Проточить втулки башмака балансира1200
Ось передняя
Снять, установить переднюю ось5200
Снять, установить рулевую тягу550
Заменить палец рулевой тяги300
Устранить люфт продольной тяги120
Снять, установить поворотный кулак (при снятых ступице, суппорте и колодках)1900
Снять, установить поворотный кулак (передний мост ведущий)2400
Снять, установить поворотный кулак при снятом суппорте тормозов2200
Перепрессовать втулки шкворня400
Перепрессовать подшипник шкворня (1шт)120
Развернуть втулки шкворня650
Заменить наконечник рулевой тяги400
Раскрутить наконечники рулевых тяг700
Снять, установить рычаг поворотного кулака600
Ступицы, колеса, шины800
Снять, установить колесо со ступицей переднее1300
Снять, установить колесо со ступицей ведущего моста (без колесного редуктора)2600
Снять, установить колесо со ступицей ведущего моста (с колесным редуктором)350
Заменить подшипник ступицы300
Заменить манжету ступицы270
Отрегулировать подшипники ступицы (при снятых крышке, полуоси, кол. редукт)600
Снять, установить колесо б/ступицы 1-скатное700
Снять, установить колесо б/ступицы 2-скатное150
Заменить шпильку колеса (при снятой ступице)800
Рулевое управление
Диагностика неисправностей гидроусилителя руля350
Снять, установить рулевой механизм (без подготовительных работ)3800
Разобрать, собрать рулевой механизм3600
Снять, установить силовой цилиндр гидроусилителя (без подготовительных работ)2300
Разобрать, собрать силовой цилиндр750
Снять, установить насос гидроусилителя750
Разобрать, собрать насос гидроусилителя650
Заменить шланг насоса гидроусилителя520
Снять, установить карданный вал рулевого управления800
Заменить крестовину карданного вала рулевого управления500
Заменить подшипник силового цилиндра350
Снять, установить рулевую колонку800
Прокачать гидросистему рулевого управления650
Снять, установить сошку рулевого механизма700
Схождение колес
Диагностика рулевой оси (люфт шкворневых соединений, подшипников ступиц, рулевых тяг)600
Проверка схождения колес 1-ой рулевой оси1800
Регулировка схождения колес 1-ой рулевой оси2500
Регулировка схождения колес 2-х осей5000
Регулировка схождения колес (ведущая рулевая ось)3500
Регулировка соосности управляемых осей а/м1400
Выставить метку рулевого колеса1200
Тормоза
Диагностика неисправностей тормозной системы600
Диагностика неисправностей пневмосистемы тормозов600
Снять, установить компрессор2400
Разобрать, собрать компрессор3500
Заменить сальник коленвала компрессора (при снятом компрессоре)300
Снять, установить энергоаккумулятор650
Снять, установить тормозную камеру500
Снять, установить главный тормозной кран1200
Заменить воздушную трубку, шланг привода тормозов350
Снять, установить регулятор давления, пневмоклапан или кран, воздухораспределитель КП, модулятор (1шт)900
Разобрать, собрать тормозную камеру350
Разобрать, собрать регулятор давления, пневмоклапан или кран, воздухораспределитель КП600
Ремонт пневмосистемы (по фактически затраченному времени)0
Снять, установить тормозные колодки (при снятом тормозном барабане)360
Снять, установить тормозной барабан (при снятом колесе)300
Снять, установить разжимной кулак (при снятых тормозных колодках)450
Снять, установить рычаг регулировочный300
Снять, установить суппорт тормоза850
Заменить втулки разжимного кулака (при снятом разжимном кулаке)600
Переклепать накладки тормозных колодок (1пара)600
Отрегулировать тормоза на а/м700
Отрегулировать тормоза на 1-м колесе200
Проточить тормозной диск1200

* Цены на сайте носят ознакомительный характер, просьба обращаться к нашим менеджерам по телефону

Мы работаем с грузовиками МАЗ таких моделей:

  • Тягачи: 643019-1420-020, 643019-1420-010, 447131,6430 А5, 6430 А8,6430 А9, 6430, 5440, 5440 А3, 5440 А5, 5440 А8, 5440 А9, 5433
  • Бортовые: 6312 А5, 6312 А8, 6312 А9, 6310, 5340 А8, 5340 А5, 5340 19, 5340 А3, 4371, 4370
  • Полноприводные: 6517, 6425, 6317 (05), 6317 (08), 6317 (09), 6425 (05), 6425 (08), 5309
  • Самосвалы: 4581Р2-420-020, 6501В9-420-031, 6501В9-420-000, 6501 А3, 6516, 6501, 5551 А5, 5551 (45), 5551, 5516 А8, 5516, 4570
  • Спецтехника: Автобетононасос (693269), мусоровоз (6902В5), самосвал (650108)
  • Шасси: 6516, 6312, 6310, 6303, 5516, 5340, 5337, 5336, 4570, 4380, 4371, 4370

Однодисковое сцепление МАЗ

Однодисковое сцепление МАЗ выпускается с конца 90 – ых годов прошлого века. Сцепление такой конструкции имеют много преимуществ, по сравнению с двухдисковыми сцеплениями, которые раньше устанавливались на автомобили марки МАЗ.


Однодисковое сцепление МАЗ служит для плавного начала движения автомобиля, передачи крутящего момента от силового агрегата к коробке перемены передач при передвижении, разъединении коробки передач и мотора при переключении передач. Ко всему прочему сцепление также предотвращает поломку двигателя и элементов трансмиссии при резком изменении скорости транспортного средства, так как в этот момент возникают динамические перегрузки, которые плохо влияют на работу отдельных элементов автомобиля.

Сцепление маз однодисковое лепестковое устройство установка. Ремонт сцепления маз

МАЗ, какие узлы включает в себя данный элемент. Сегодня «АвтоРесурс» подробно расскажет, как делать ремонт сцепления МАЗ. Практические советы, фото замены сцепления МАЗ помогут в ремонте современного грузовика.

Ремонт сцепления МАЗ – с чего начать?

Регулировка сцепления МАЗ намного сложнее ремонта элемента. Нюансы регулировки мы затронем в следующих статьях. А сейчас изучим, как делается замена сцепления маз. Прежде чем приступать к ремонту запчасти маз, советуем подумать о причинах поломки. Сцепление маз может выйти из строя и из-за поломки ведомого диска, и из-за износа подшипников, пружин и сальников. Как следствие, вы можете заметить, что грузовик:

Еще одна причина поломки сцепления маз – переключать передачи очень сложно. Устранить данные симптомы износа может регулировка сцепления маз. Самое первое, что делаем – это проверяем ПГУ. Понажимайте на педаль сцепления. Обратите внимание на шток ПГУ. Если у данного элемента есть ход, т е он постепенно выдавливает вилку с выжимным – запчасть исправна и не требует замены. Ремонт сцепления маз имеет несколько этапов. После проверки ПГУ смотрим на кожух сцепления. В идеале он не должен содержать подтеков масла. В некоторых случаях, сцепление может «буксовать» и из-за излишка масла. Смотрим, устраняем причины. Если автомобиль даже после удаления масла и проверки ПГУ работает неисправно – делаем ремонт сцепления маз дальше. Замена сцепления маз – снимаем КПП Поломка рассматриваемого элемента возможна по причине выхода из строя диска сцепления, корзины и подшипника (выжимного). Иногда диски заливаются маслом. Однако понять, почему буксует сцепление, почему тугое сцепление, вы сможете только после разбора КПП. Поэтому снимаем коробку передач и продолжаем ремонт сцепления маз. Рекомендую попутно заменить несколько запчастей маз, которые, в принципе, не влияют на поломку сцепления.

Дело в том, что в большинстве случаев элементы имеют значительные следы износа, что со временем приведет к поломке. Тем более, если вы делаете ремонт сцепления маз, значит, коробка не снималась как минимум год. Поэтому расходник кое-какой действительно придется заменить. Замена сцепления маз чаще всего включает и покупку нового:

Только после покупки новых деталей рекомендую делать ремонт сцепления маз. Заменяем сцепление самосвала Для начала поднимаем кузов. Не забудьте зафиксировать его в данном положении. Так замена сцепления не причинит вам вреда. В общем, соблюдайте элементарную технику безопасности. После постепенно сливаем масло с коробки передач. Отсоединяем такие элементы как насос подъема кузова, кардан и трубки. Ремонт сцепления маз требует и снятия траверсы с задней подушкой опоры, ПГУ и его кронштейна. Подчеркну – ОБЯЗАТЕЛЬНО снимите кронштейн! Регулировка сцепления маз, чаще всего, если не снять кронштейн, может привести к поломке вилки выжимного подшипника и его пружины.

После этого осмотрите состояние выжимного подшипника и корзины кпп. Если вы не обнаружили следов износа на данных элементах – регулировка сцепления маз делается дальше. Поэтому снимаем корзину с моховика автомобиля. Так мы получим доступ к диску сцепления. Осматриваем д

Источник

Регулировка сцепления

  • Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы — 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
  • Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
  • Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.


Схема сцепления ЯМЗ 238

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

Порядок действий во время установки сцепления:

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

Однодисковое сцепление МАЗ | новости СпецМаш

  Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая – обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…

НАЗНАЧЕНИЕ

 Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:

  •  — в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленвала ДВС к первичному валу КП;

  •  — при выключении гарантируют аккуратное и полное отключение этой связи;

  •  — во время активации организовывают плавное подключение трансмиссии к мотору.

 Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ

 Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.

Ведущая часть

 Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.


 Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики

Ведомый

  В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.


  По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Выключающая группа

 Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

  Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:

  • • Ежедневное ТО – проверка функционала и внешний осмотр на предмет целостности доступных взгляду деталей

  • • ТО-1 – более тщательный осмотр состояния

  • • ТО-2 (и каждое второе ТО-1) – смазка муфты выключения

 Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.


  Ведение, а иначе – неполное выключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на положенное расстояние. Тут вероятно нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Стоит также помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о неполадках. И в таком случае требуется незамедлительное вмешательство специалиста.

  Отдельные элементы сцепления МАЗов ремонтируются восстановлением очень редко, чаще происходит их замена ввиду высоких нагрузок и потребности в высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит заметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к краям или другим заклепкам (а также «край-край»), их дальнейшая эксплуатация не рекомендуется. Так как в любой момент может произойти разрушение.

  Купить все необходимое для двух- и однодисковых фрикционов МАЗ (и не только), а также сами узлы в сборе быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш. Все представленные в каталоге товары, являются проверенными, сертифицированными изделиями ведущих производителей.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


 Заявки принимаются на сайте, через «электронку» и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют вас по интересующим вопросам. Работаем с наличными и безналом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При  постоянном сотрудничестве и даже в случае единовременных, но оптовых заказов покупатель получает неплохую скидку. Организовываем пересылку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).

Среднее профессиональное образование а. П. Пехальский, И. А. Пехальский


СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

А. П. ПЕХАЛЬСКИЙ, И. А. ПЕХАЛЬСКИЙ

УСТРОЙСТВО


АВТОМОБИЛЕЙ

Учебник

Москва

ACADEM*A

rusuutomobile.ru

УДК 629.463.4(075.32)

ББК39.33я723

П316

Рецензенты:

зав. кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта
и автосервис» Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ), канд.
техн, наук М.А. Масуев;

преподаватель Московского автомобильно-дорожного колледжа
им. А. А. Николаева М.В. Светлов

Пехальский А.П.

П316 Устройство автомобилей: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / А. П. Пехальский, И. А. Пехаль­ский. — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 528 с.

ISBN 5-7695-1746-8

Описаны назначение, устройство и работа механизмов, агрегатов, сис­тем и приборов современных отечественных автомобилей. Освещены воп­росы влияния конструкции автомобиля на безопасность движения, охрану окружающей среды и экономичность автомобиля.

Рассмотрены механизмы, агрегаты и системы автомобилей семейств ВАЗ, «ГАЗель», «Волга» (ГАЗ-31029, -3110), ИЖ-2126, ЗИЛ и ЗИЛ-5301 «Бычок», а также автомобилей семейств ГАЗ-3307, КамАЗ, МАЗ и др.

Для студентов учреждений среднего профессионального образования.

. УДК 629.463.4(075.32) ББК 39.33я723

© Пехальский А. П., Пехальский И.А., 2005

© Образовательно-издательский центр «Академия», 2005 ISBN 5-7695-1746-8 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2005

rusautarnobile.ru

ПРЕДИСЛОВИЕ

Значение автомобильного транспорта в жизни страны трудно переоценить. Увеличивающаяся дальность автобусных и грузовых перевозок в сочетании с совершенствованием эксплуатационных качеств автомобилей, улучшением состояния существующих авто­дорог и строительством новых делают доступными дальние регио­ны страны, отдаленные сельские и горные населенные пункты. Во многих регионах автомобильный транспорт является основным средством передвижения и перевозки грузов.

Предмет «Устройство автомобилей» — первый и основной раз­дел, с которого студенты средних профессиональных учебных за­ведений начинают изучение дисциплины под общим названием «Автомобили». Знание устройства автомобилей позволяет органи­зовать качественное обслуживание и ремонт, а также эксплуата­цию автомобильного транспорта.

Настоящий учебник составлен на основании действующей учеб­ной программы по предмету «Устройство автомобилей» с учетом требований Государственного образовательного стандарта для под­готовки техников по техническому обслуживанию и ремонту авто­мобильного транспорта и транспортного оборудования.

В учебнике рассматриваются классификация и устройство ав­томобилей, а также работа агрегатов, систем, механизмов, прибо­ров и деталей на основе базовых моделей.


XJIfHQOKOXUB яоиеинехэи хннаонэо эинэжовонэвд jg ‘ЭИJ

njMjrqourojnRsnj v

ЧЕЭ1ВЯИЯ1Г — fl !ЭИНЭ1Г

-явХпл ooaoL’Ad — и ‘BKBd — oi iooairox ээгплЕэя — 5 Я’язэяеоп ввнВве — g Хтип -НэЯэффИ» — / iBhBffadSU BBHHBEJ — p ‘BhElTacIaU BBlIllBi/dfiX — g ЖВГГэЯэП BNQOdOM — Жинэшяэпэ в1фХп — f :вхээяГои ввнВэЯэи — f iooairox оонаввявЯил — [

HXOOdONO ВИНОШЧНОИЛ ВЕЕ I4H0hBH£BHE0dU EEOWdOX ‘ll ОИИЭНЯВДиХ aoaaiMd и Bsondox хвэонхо ввидонохяв xnHdvavdwl жтктюхэш ■){ ‘ВХЭОИ OJOHtfBB ХХЖОМ И ЧОО CHOIHirodon ‘d и I BOOBON ‘HdOXBBHXdOHB и i ихээяЕои ‘Qi KwmX вдоэ я ховво!вхя ввидонохяв яшэоъ kdsoqox

•эоном нввя onnVoaHdu ввиПв^оффиЕ ф BhBtfodon bbhhbbj ф BhBVadou ввннвМвм hBtfodou Bxgodox ф виновиоПо вхфХи :хвнохя явхэоэ ээ д ‘ввидонохяв ивэовом иитпХггоя я квэхвзияЕ ВИВЯ OJOIBhHOI’OX ХО XHOWOH ИИЙВХлШм XOBVodOU urmnwjnt)dj_

(дд ’ond) BHHoiraBdiiX яоивинвхои и ихэвь иояоЕох ‘HHOOHWoHBdi :яоивинвхои xodx ви хвохэоэ пээпщ •(э^офхввп noHoxdog Hdn) aodroKBOOBU эжмвх в ‘aoeXdd nxeoaodou ввЕ н^офхвви и ‘веохиЕ -оя иохэои WHhogBd иоГпвжЛвэ Дчнидвм ви хиохооо яоелм повидон -охяв xiaaosXdj х т^ижвээвп и чиохиЕоя boibeoxbh wodoxoM я ‘нов -во вэховияв иояовЛм иоиидоиохяв хняомхов и яоэЛдохяв \ ‘BcXdd И aodHXBOOBII ‘ВВОХИЕОЯ BHHOXnOHSBd ВНЕ HOhBHBBHEodn 90£ty •ввохвхияй’ и иэовш ‘вяовХм :иохэвь хтчняон -эо xodx ви хиохэоо чвидоиохяу ‘ввидонохяв oaxoHodxoX ээШдо

яиняйяяя

движения автомобиля и его полной остановки. Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля.

Двигатель 12 — силовая установка, преобразующая тепловую энергию в механическую работу.


Достарыңызбен бөлісу:

виды, устройство и принцип работы

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Сцепление на минитрактор — виды и их отличия

Сцепление для минитрактора – это обязательный элемент любой сельскохозяйственной машины

Основная функция этого важного узла заключается в поддержании соединения моторной части и приводной передачи, а также в отключении двух этих элементов друг от друга. Иными словами, муфта сцепления получает крутящий момент от двигателя, и передает его на механизм трансмиссии

Все поступающие на рынок минитрактора обязательно оборудуются уже готовым и правильно отлаженным сцеплением. Другое дело, когда требуется сделать сцепление для самодельного минитрактора. В таком случае необходимо изучить разновидности этих механизмов для минитрактора, а также конструктивные особенности отдельных видов.

По элементу, передающему крутящий момент от ДВС на коробку передач минитрактора, различают такие виды муфт:

  • фрикционные – чаще всего заводские модели минитракторов оснащены именно этими видами узлов. Они состоят из ведущей и ведомой части, а также системы управления. Обороты, создаваемые коленчатым валом ДВС, передаются посредством ведущей и ведомой частей. Способность к работе компонентов сцепления напрямую зависит от фрикционных свойств материалов, из которых они изготавливаются. При необходимости этот показатель ведущей и ведомой части механизма можно повысить путем применения различных накладок, предназначенных для уменьшения силы трения в любую необходимую сторону;
  • гидравлические – работа муфт сцепления этого типа основывается на усилии, создаваемом потоком рабочей жидкости. Впоследствии именно рабочая жидкость воздействует на ведомую часть минитрактора. Если сила потока стабильная на протяжении всего периода работы минитрактора, она именуется гидростатической муфтой. Если усилие потока переменное, то такая муфта именуется гидродинамической. Последний вид получил широкое распространение в конструкции большинства современных мнитракторов. Такие узлы поддаются меньшому износу и отличаются более стабильной работой тягового устройства. Чаще всего гидравлический муфты применяются в случаях, когда в хозяйстве регулярно используется сеялка, косилка и борона для минитрактора;
  • электромагнитные – в конструкции муфт этого типа соединение мотора и трансмиссии минитрактора обеспечивается магнитным полем, реже – специальным порошком, обладающим магнитными свойствами. Как магнитное поле, так и порошок призваны активизировать движущую силу и замкнуть созданное магнитное поле между деталями устройства.

В зависимости от характера трущихся между собой плоскостей, муфты могут быть следующих видов:

  • сухими – способны функционировать без наличия смазки;
  • мокрыми – работают только в условиях масляной ванны.

По числу предусмотренных в конструкции дисков, различают следующие виды конструкций:

  • однодисковые;
  • многодисковые.

Основной деталью многодискового устройства считается корпус, внутри которого расположена выемчатая поверхность. В нее вставляются диски с пазами, расположенными по внешней окружности. При работе они без препятствий вращаются вокруг своей оси, и поочередно передают создаваемый двигателем крутящий момент от маховика мотора на элементы трансмиссии.

Особенности сборки многодискового сцепления

Самодельные минитрактора, в конструкции которых двигатель расположен в поперечной плоскости, лучше всего оборудовать многодисковыми муфтами, помещенными в масляные ванны. Особенностью такого сцепления является совмещение его элементов с пусковым устройством минитрактора. Таким образом, при работе муфты ее детали смазываются маслом параллельно с элементами мотора.

Изготовление многодисковой муфты для минитрактора лучше всего выполнять в таком порядке:

  1. Для начала нужно найти старую, но полностью исправную муфту сцепления от мотоциклов «ИЖ» или «Планета»;
  2. Далее необходимо взять звездочку от мотоцикла и соединить ее с барабаном, расположенным в наружной плоскости сцепления;
  3. После этого ведущий барабан сцепления нужно оборудовать храповиком;
  4. Ведомых дисков в конструкции мотоциклетного сцепления, как правило, немного больше чем ведущих. Их нужно установить на тот же вал, на которой установлены основные. При этом ведомые диски должны свободно передвигаться;
  5. В конце всю получившуюся конструкцию потребуется надежно скрепить гайками.

Следует помнить, что ведущие диски сцепления соединяются с внешним барабаном выступами, в то время, как ведомые соединены с ним зубцами. Чтобы не допустить ошибок при сборке дисков, вначале следует установить основной ведущий диск, а после него – ведомый. Все дальнейшие диски должны быть расположены в таком же порядке.

В конце потребуется установить прижимной диск, который необходим для стяжки конструкции многодискового сцепления пружинами. Самодельная конструкция также должна быть оборудована фрикционными накладками, установленными на ведущие диски муфты. Их можно сделать из пробковых материалов или пластмассы.

Между дисками постоянно находиться масло. Благодаря этому ведущие и ведомые элементы не будут срабатывать сразу. Это сделает запуск минитрактора более плавным и исключит пробуксовки.

В результате, изготовленное самодельное сцепление для минитрактора должно выглядеть так, как указано на изображении.

Чтобы не монтировать монтажа фрикционные детали, смазочный материал должен поступать в многодисковую муфту сцепления непрерывно и в полном объеме. Если он отсутствует, для смазки сцепления можно воспользоваться керосином.

Единственным недостатком самодельного многодискового сцепления является необходимость масляной среды, что может усложнить ремонт самодельного узла. Тем не менее, многодисковое сцепление обладает повышенной надежностью и в разы превосходит все другие виды муфт по устойчивости к износу и долговечности.

Механизмы сцепления в «молодые годы» мирового машиностроения

Изобретение механизма сцепления приписывается Карлу Бенцу. Так это или не так, достоверно установить невозможно: производством и совершенствованием первых автомобилей в XIX веке одновременно занималось сразу несколько компаний, и все они шли по своему развитию, что называется, «ноздря в ноздрю». Старейшим видом сцепления, широко распространённого на большинстве автомобилей конца XIX – начала XX века, было сцепление конического типа. Его фрикционные поверхности имели коническую форму. Такое сцепление передавало бо́льший крутящий момент, при тех же габаритах, по сравнению с нынешним однодисковым, было предельно простым по своему устройству и в уходе за ним.

Комфортабельный «Мерседес Бенц НР-50» – автомобиль с конической фрикционной муфтой.

Однако тяжёлый конический диск такого типа сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали ещё продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднённой операцией. Для торможения диска сцепления применили специальный агрегат – тормоз сцепления, однако его использование было лишь половиной решения проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. В итоге, уже в 1920-х годах от такой тяжёлой и громоздкой (к кому же требующей значительных мускульных усилий в использовании) конструкции, как коническое сцепление, полностью отказались. Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Однако сам принцип данного механизма нашёл новое воплощение в конструкции современных коробок переключения передач с синхронизаторами. Синхронизаторы коробки передач, по сути, и представляют собою маленькие конические сцепления, которые работают за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Принцип работы двухдискового сцепления

Принцип действия сцепления различных типов сходно, как и их устройство. Однако, функционируют они по-разному. Давайте рассмотрим, как работает двухдисковое сцепление.

В первую очередь следует обратить внимание, на то, что двухдисковое сцепление всегда используется на сильно нагруженном механически транспорте. То есть, когда идет большая нагрузка на силовой агрегат автомобиля и нужна более сильная связь между двигателем и сцеплением

Такими транспортными средствами могут быть:

  • Бронетанковая техника;
  • Грузовые автомобили;
  • Тяжелые мотоциклы;
  • Спорткары.

Работает двухдисковое сцепление следующим образом: с помощью выжимного подшипника возникает усилие, которое передается на выжимные рычаги, которые оттягивают нажимной диск. Затем, нажимной диск отключается от первого ведомого диска, и происходит отжим пружин. Эти пружины отсоединяют промежуточный ведущий диск, и тот, в свою очередь отходит от второго – фрикционного диска. Это происходит за счет того, что используются другие отжимные пружины. Когда происходит обратное движение, то отжимные пружины равномерно прижимают промежуточный диск к второму ведомому диску и прижимают нажимной диск к первому ведомому. Для равномерного хода нажимных дисков, сделаны шпильки, которые ввернуты в маховик. Прижимные или нажимные диски перемещаются по этим шпилькам. К этим же шпилькам прикреплена сама корзина сцепления, а также на них одеты отжимные пружины.

Как изготовить механизм сцепления своими руками?

Сцепление на мотоблок работает по принципу, предусматривающему повышенное трение составляющих, поэтому быстрого износа избежать не получится. В таком случае стоит попытаться сделать механизм своими руками. Конструкция самодельного сцепления будет составлена из:

  • первичного вала КПП и маховика автомобиля Москвич;
  • ступицы и поворотного кулака от Таврии;
  • Б-профиля;
  • Двух ручьевого ведомого шкива;
  • Коленчатого вала от ГАЗ-69.

Последующие работы по сборке механизма выглядят следующим образом:

  1. Для начала потребуется сточить коленчатый вал так, чтобы он не цеплял другие элементы мотоблока;
  2. На вал насаживаем штатную ступицу мотоблока;
  3. Далее на валу необходимо проточить место под подшипник. Эту операцию следует выполнять максимально точно, чтобы подшипник идеально сел на вал. В результате ступица должна прилегать без каких-либо зазоров, а шкив должен прокручиваться;
  4. Затем переверните коленвал и проделайте то же самое на обратной его стороне;
  5. Далее дрелью с 5-миллиметровы сверлом проделайте 6 отверстий в шкиве. Дистанция между ними должна быть одинаковой. Так как будут использоваться 10-миллиметровые болты, то на обратной стороне колеса, приводящего в движение приводной ремень, также необходимо рассверлить отверстия;
  1. Далее установите шкив на маховик, и стяните обе запчасти болтом. После этого отметьте места сверления на маховике так, чтобы они совпадали с 6 отверстиями в шкиве;
  2. Снимите шкив и просверлите отверстия в маховике;
  3. После этого снова наденьте шкив и надежно стяните конструкцию болтами;
  4. Внутреннюю поверхность коленвала и маховика проточите, чтобы они не бились друг о друга.

Готовая конструкция может устанавливаться на штатное место в мотоблоке. Не забудьте подключить тросы, выводя их как можно дальше от элементов трения.

Если в конструкции вашего мотоблока не установлено сцепление, то можно изготовить рамку сцепления на мотоблок своими руками. Данная система должна передавать крутящий момент от коленвала двигателя на КПП.

Процесс основан на воздействии муфты сцепления на мотоблок. При этом происходит разъединение мотора и редуктора. За счет этой системы культиватор начинает плавно двигаться с места и останавливается без выключения мотора.

Журнал Автомобилисты

К сожалению использование силового агрегата (ДВС) и коробки передач невозможно без использования сцепления. Так или иначе, автомобиль не сможет адекватно реагировать на управление водителем, например, при старте машины, или что хуже, во время остановки.

Как работает сцепление

Давайте рассмотрим, как работает сцепление. На сегодняшний день получило широкое распространение сухое однодисковое, включенное постоянно сцепление. То есть, получается, что когда автомобиль находится на стоянке, или во время постоянной езды (с определенной постоянной скоростью), то сцепление по умолчанию всегда включено и работает как связь между коробкой перемены передач (механической или автоматической) и маховиком двигателя. Получается, что принцип работы сцепления состоит в постоянном соединении маховика силового агрегата и КПП, а при необходимости – их разъединении.

Продолжим отвечать на вопрос как работает сцепление. Посмотрим, что же происходит во время полного выжима педали привода сцепления. Когда происходит нажатие на педаль сцепления водителем, то через привод, усилие передается на выжимной подшипник, таким образом, передается усилие на специальные выжимные пружины. И вся рабочая поверхность сцепления отжимается от диска корзины сцепления. Благодаря высвобождению диска, на первичный вал КПП останавливает вращение, в то время как силовой агрегат продолжает свою работу.

В заключение отвечая на вопрос – как работает сцепление следует рассказать, что же происходит, во время того как педаль не нажата. Когда сцепление находится в рабочих положениях, в шлицевую муфту поступает первичный вал. Под воздействием выжимных пружин на прижимном диске корзины сцепления происходит полное соприкосновение, при котором маховик прижимается к диску сцепления. Благодаря этому крутящий момент, который создается на двигателе, полностью передается с помощью диска сцепления на коробку перемены передач.

  1. Маховик;
  2. Накладок самого диска сцепления.
  3. Прижимных поверхностей корзины сцепления

Принцип работы сцепления, которое постоянно выключено, прямо противоположно описанному выше. Однако такой вид сцепления не получил широкого распространения, и поэтому мы не будем останавливаться на более детальном рассмотрении этого вопроса.

Принцип действия сцепления сводится к тому, что в определенные моменты оно не работает, при этом, постоянно сцепление включено и работает вместе с маховиком и кпп.

Принцип работы двухдискового сцепления

Принцип действия сцепления различных типов сходно, как и их устройство. Однако, функционируют они по-разному. Давайте рассмотрим, как работает двухдисковое сцепление.

В первую очередь следует обратить внимание, на то, что двухдисковое сцепление всегда используется на сильно нагруженном механически транспорте. То есть, когда идет большая нагрузка на силовой агрегат автомобиля и нужна более сильная связь между двигателем и сцеплением

Такими транспортными средствами могут быть:

  • Бронетанковая техника;
  • Грузовые автомобили;
  • Тяжелые мотоциклы;
  • Спорткары.

Работает двухдисковое сцепление следующим образом: с помощью выжимного подшипника возникает усилие, которое передается на выжимные рычаги, которые оттягивают нажимной диск. Затем, нажимной диск отключается от первого ведомого диска, и происходит отжим пружин. Эти пружины отсоединяют промежуточный ведущий диск, и тот, в свою очередь отходит от второго – фрикционного диска.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Корзина сцепления и ведущий диск

Прижимной диск вместе с корпусом обеспечивает надежный контакт между ведомым диском и маховиком двигателя, а при нажатии на педаль сцепления отодвигается назад, размыкая эту связку. Корзина сцепления – это комплект диска, кожуха и диафрагменной пружины, которая отводит ведущий диск от ведомого с помощью выжимного подшипника. Тангенциальные (возвратные) пружины установлены внутри и создают усилие в обратном направлении, благодаря чему при включении сцепления ведущий диск приводится к ведомому.

Корзина сцепления: прижимной (ведущий) диск, кожух, лепестковая пружина

В системе сцепления кожух корзины жестко соединен с маховиком двигателя и вращается вместе с ним, при этом соединения корзины с первичным валом коробки передач нет. Вал коробки передач проходит от ведомого диска через отверстие в лепестковой пружине без соприкосновения с деталями корзины.

Как правило, в автомобилях устанавливаются корзины нажимного действия: при нажатии педали сцепления лепестки диафрагменной пружины нажимаются в сторону маховика. В корзине вытяжного действия при нажатии педали диафрагменная пружина вытягивается от маховика.

Схема работы сцепления вытяжного типа: пружина в невыжатом, полувыжатом и полностью выжатом состоянии (в третьем случае ведущий диск полностью отсоединен от ведомого)

Корзина нажимного действия конструктивно проще, но вытяжного – меньше по размеру, и устанавливается в тех случаях, когда необходим малогабаритный узел.

Материалы изготовления у каждого производителя разные, но в большинстве случаев кожух и пружины делаются из стали разных сортов, а прижимной диск – из чугуна, обладающего высокой износостойкостью.

Выжимной подшипник

Выжимной подшипник связан с педалью сцепления через вилку и систему привода (гидравлического, пневматического или механического) и при нажатии на педаль движется вдоль оси первичного вала трансмиссии к корзине сцепления, нажимает на диафрагменную пружину, а она в свою очередь снимает давление с ведущего и ведомого дисков. Современные выжимные подшипники бывают шариковые (или роликовые) – механические, и гидравлические, которые приводятся в действие давлением в гидравлической системе сцепления. Вторые легче в управлении, но и цена их на порядок больше.

Виды выжимных подшипников: шариковый (слева) и гидравлический (справа)

Как и многие другие современные автозапчасти, выжимной подшипник делается неразборным и необслуживаемым. Смазкой его наполняют при изготовлении, и обновлять или менять ее не нужно.

Поломка выжимного подшипника прежде всего будет слышна: при нажатии сцепления появляется характерный звук, который усиливается по мере выжимания педали. Появление такого шума говорит об износе подшипника и необходимости его замены.

Пневматический усилитель

Некоторые автомобили, которые имеют повышенные нагрузки при работе, имеют пневматический усилитель. К примеру, такой усилитель устанавливают на автомобилях марки КАМАЗ. Данный усилитель предназначен для уменьшения основного усилия, которое прикладывает водитель к педали выключения сцепления.

Стоит также отметить, что существуют различные виды коробок передач – механическая, автоматическая и роботизированная. Отсюда следует различие в сцеплениях, применимых на таких автомобилях. Так, например, на механических КПП, используют одно, сухое сцепление, а на автоматических КПП, используют в основном многодисковое влажное сцепление. На роботизированных КПП используют два сцепления, при этом они работают попеременно.

Существуют также два варианта выжима сцепления:

  1. С электрическим актуатором;
  2. С гидравлическим актуатором.

Надеемся вы получили представление о том, как работает сцепление в автомобиле и узнали много интересного о видах сцепления, его устройстве и усилителе. Как видно из статьи, работа сцепления не сложна, однако сам механизм сцепления достаточно сложен. Поэтому не следует забывать о своевременном техническом обслуживании сцепления, в частности – его регулировке.

3.8 Контрольные вопросы . Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей

1. Каково назначение трансмиссии автомобиля?

2. Перечислите основные элементы трансмиссии.

3. Назначение, устройство, принцип работы сцепления.

4. Из каких деталей состоит ведущая часть сцепления?

5. Из каких деталей состоит ведомая часть сцепления?

6. Как устроено и работает однодисковое сцепление?

7. Как устроено и работает двухдисковое сцепление?

8. Назначение, устройство, работа гасителя крутильных колебаний.

9. Из каких деталей состоит механизм включения?

10. Какие типы приводов применяются для управления сцеплением?

11. Как устроен и работает пневмогидравлический усилитель выключения сцепления?

12. Как устроен и работает пневматический привод выключения сцепления?

13. Для чего нужен зазор между выжимным подшипником и рычагом выключения? Возможные регулировки сцепления.

14. Назначение, устройство и работа коробок передач.

15. Каковы основные требования к коробкам передач?

16. Как установлены шестерни постоянного зацепления на ведущем и ведомом валах?

17. Назначение, устройство и работа синхронизаторов коробки передач.

18. Каковы устройство и принцип действия механизмов переключения передач?

19. Каково назначение раздаточных коробок и как они классифицируются?

20. Назначение, устройство и работа карданной передачи автомобиля.

21. Карданные шарниры равных и неравных угловых скоростей.

22. Почему в карданной передаче применяют два шарнира? Как правильно собрать карданный вал?

23. Назначение шлицевого соединения в карданной передаче.

24. Назначение, устройство и работа главной передачи автомобиля.

25. Почему в грузовых автомобилях применяют 2-х ступенчатые передачи?

26. Конструкция разнесённой главной передачи.

27. Возможные регулировки в главной передаче.

28. Назначение, устройство и работа дифференциала. Виды дифференциалов.

29. Что значит блокировка дифференциала и для чего она применяется?

30. Назначение полуосей, их конструктивные разновидности.

Однодисковое сцепление

— конструкция, детали, работа, преимущества и недостатки.

Муфта представляет собой механическое устройство, которое используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо.

Муфта обеспечивает временное соединение между входным и выходным валами. Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

С помощью муфты можно включать и выключать передачу мощности с одного вала на другой.

При нажатии на педаль сцепления выходной вал отключается от силовой передачи.Обычно мы нажимаем педаль сцепления, когда нам нужно переключить передачу. После переключения передач отпускаем педаль сцепления и силовая передача снова включается с выходным валом.

Однодисковое сцепление: —
Однодисковое сцепление представляет собой тип фрикционной муфты. В этом типе сцепления мощность передается посредством трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления.
Диски сцепления имеют фрикционные накладки с обеих сторон (фрикционные поверхности). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения.

Источник изображения: https://www.mecholic.com/2016/01/design-of-single-plate-and-multi-plate-clutch.html

Конструкция:

Различные части однодискового сцепления расположены в систематическом порядке для обеспечения его правильной работы. Наиболее важной частью однодискового сцепления является диск сцепления
, который состоит из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон.
Существуют также некоторые другие детали, которые помогают в правильном функционировании сцепления, такие как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и механизм включения и выключения сцепления.
Диск сцепления перемещается в осевом направлении на ведомом валу и крепится ступицей между маховиком и нажимным диском.
В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционную накладку с обеих сторон, поскольку он установлен между маховиком и нажимным диском.
В однодисковом сцеплении за передачу крутящего момента отвечает трение. Нажимной диск соединен с маховиком и пружинами.
Основная функция нажимного диска — помочь диску сцепления двигаться по направлению к маховику.
Рычаг прикреплен к упорным подшипникам с каким-либо механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Детали однодискового сцепления и их функции:

1 Диск сцепления:
Диск сцепления является основным компонентом сцепления. В однодисковом сцеплении присутствует только один диск сцепления.
Представляет собой тонкую металлическую пластину дискового типа, имеющую обе боковые поверхности трения. Эти поверхности трения называются фрикционными накладками.Эти фрикционные накладки должны быть изготовлены из таких материалов, которые обеспечивают передачу крутящего момента без проскальзывания. Коэффициент трения материалов должен быть высоким.
Диск сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском.

2. Нажимной диск:
Основной функцией нажимного диска является поддержание надлежащего контакта между поверхностями маховика и диска сцепления с помощью прикрепленных к нему пружин. Прижимная пластина обычно изготавливается из чугуна.

3 Пружины:


Пружины используются для перемещения диска сцепления к маховику и обеспечения надлежащего соединения между диском сцепления и маховиком. Это также предотвращает скольжение контактных поверхностей.

4 Маховик:
Маховик подключается к выходу двигателя. Когда сцепление включено, маховик соприкасается с диском сцепления, и крутящий момент передается за счет трения.

Рабочий:

Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.Однодисковое сцепление
состоит только из одного диска сцепления, установленного на шлицах вала сцепления.
Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
Нажимной диск крепится болтами к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить при нажатии на педаль сцепления.
Когда педаль сцепления не нажата, считается, что сцепление включено, и в это время диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.
С обеих сторон диска сцепления имеются фрикционные накладки. Таким образом, когда сцепление включено, возникает трение между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Так как диск сцепления вращается, вал сцепления также вращается.

Вал сцепления соединен с коробкой передач. Таким образом мощность двигателя передается от коленчатого вала к валу сцепления.
При нажатии на педаль сцепления нажимной диск перемещается назад против усилия пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимными дисками.Следовательно, маховик продолжает вращаться до тех пор, пока работает двигатель, а скорость вала сцепления медленно уменьшается, и, наконец, он перестает вращаться.

Преимущества:

1 Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления плавное.
2 При работе происходит очень мало проскальзывания. Проскальзывание происходит только во время включения сцепления, после этого пробуксовки не происходит и работа становится очень плавной.
3 Потери мощности очень малы.
4 Вырабатывается очень меньше тепла, так как используется только один диск сцепления.
5 Муфта этого типа работает очень быстро.

Недостатки:

1 Мощность передачи крутящего момента меньше.
2 Размер этой муфты велик даже для передачи меньшего крутящего момента.
3 Это сухое сцепление, поэтому необходимо защищать его от влаги.
4 Вероятность разрыва и износа высока в однодисковых сцеплениях.

Однодисковое сцепление — Рабочая — Линейная схема |

Однодисковое сцепление — наиболее распространенный тип дисков сцепления, используемых в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

 

Принцип работы

Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления и может свободно скользить (перемещаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и отключение).

 

Если сцепление включено

Когда сцепление включено (имеется в виду, когда вы не нажимаете педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.

Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик из-за трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.

Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач.Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.

Сцепление всегда включено из-за усилия пружины.

 

Если сцепление выключено

Когда сцепление выключено (имеется в виду, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления медленно снижается и перестает вращаться.

 

 

Линейная схема

Это линейная схема (чертеж) однодискового сцепления.

 

Преимущества

  • Однодисковое сцепление не дорого.
  • Не требует особого ухода.
  • Переключение передач легче по сравнению с конической муфтой, потому что педаль меньше перемещается.
  • Однодисковое сцепление
  • более надежно, так как лишено недостатков заедания конуса.

 

 

Недостатки

  • Для расцепления требуется большее усилие, поскольку пружины должны быть более жесткими.

 

 

Приложения

  • Однодисковые муфты используются в грузовых автомобилях, автобусах, легковых автомобилях и т. д.
  • Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.
  • Поскольку для отвода тепла в однодисковых муфтах имеется достаточная площадь поверхности, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.

 

 

Родственные

Однодисковое сцепление

: работа и применение.

Сцепление является наиболее важной частью трансмиссии автомобиля. Можете ли вы представить транспортное средство, может быть, велосипед, скутер, автомобиль или грузовик, без механизма сцепления? Нет, без механизма сцепления мы не можем представить, чтобы наш автомобиль легко перемещался туда-сюда. Да, мы можем представить автомобиль без рычага сцепления, но не без механизма сцепления. Как правило, наши автомобили, автобусы, грузовики, велосипеды имеют сцепление дискового типа. В транспортных средствах может где-то быть однодисковое сцепление или многодисковое сцепление, которое мы можем видеть.Это зависит от типа транспортного средства.

Когда вы включаете зажигание вашего автомобиля, после включения двигателя вам просто нужно нажать (или потянуть за рычаг на велосипеде) рычаг, после чего вы должны включить первую передачу. Затем вы отпускаете сцепление медленно-медленно, чтобы тронуться с места. Этот рычаг, который играет важную роль между запуском двигателя и включением передачи, является рычагом сцепления в автомобилях с ручным управлением. Это также играет важную роль, когда автомобиль работает, и нам нужно переключать передачи с более низкой на более высокую или наоборот.

Что такое сцепление?

Определение муфты: Муфта представляет собой механизм, позволяющий передавать вращательное движение с одного вала на второй вал. Где муфта соединена между одним и вторым валами, которые будут соосными. Мы также можем сказать, что муфта является муфтой, потому что она соединяет два соосных вала. Применение сцепления используется там, где передача мощности часто начинается и останавливается.

Существует много типов фрикционов.Например, центробежное сцепление, конусное сцепление, дисковое сцепление (однодисковое сцепление и многодисковое сцепление) и т. Д. Здесь мы сосредоточимся на однодисковом сцеплении.

Что такое однодисковое сцепление:

В нашем автомобиле сцепление находится между двигателем и коробкой передач. При включенном сцеплении (нажатом или отпущенном рычаге) вращательное движение передается от вала двигателя к валу шестерни. Затем шестерни передают мощность на винт, а затем на колеса. Когда мы нажимаем на педаль сцепления (дергаем за рычаг), сцепление выключается, при этом прекращается передача движения с одного вала на второй.Пока вал двигателя все еще работает. Как правило, наши автомобили имеют сцепление пластинчатого или дискового типа. Эти дисковые муфты имеют еще два типа: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

Однодисковая муфта представляет собой тип муфты дискового типа и осевой фрикционной муфты.

Определение однодискового сцепления:

На изображении показано однодисковое сцепление . Однодисковое сцепление имеет один фрикционный диск, также известный как фрикционная накладка.Эта фрикционная накладка имеет двусторонние фрикционные поверхности. Он соединяет коленчатый и ведомый валы и передает вращательное движение. Весь узел имеет только один фрикционный диск, поэтому он называется однодисковым сцеплением .

Фрикционное сцепление: Номенклатура однодискового сцепления

Прежде чем мы подробнее поговорим о сцеплении, нам необходимо ознакомиться с двумя терминами. Это включенное или выключенное сцепление. Когда мы запускаем двигатель, останавливаем автомобиль, запускаем двигатель на холостом ходу и переключаем передачу вверх или вниз, мы выключаем сцепление.Это означает, что мы нажимаем на педаль (или тянем за рычаг), муфта между валом двигателя и валом редуктора будет отключена сцеплением.

И когда транспортное средство движется непрерывно, в это время сцепление находится в включенном положении.

Принцип работы дискового сцепления:

Принцип сцепления основан на трении . Когда две трущиеся поверхности соприкасаются друг с другом и соединяются путем приложения к ним давления.И если одна поверхность вращается, то вращается и другая. Здесь трение означает трение между обеими поверхностями. Здесь одна поверхность, которая вращается первой, является движущейся поверхностью. А другая, которая следует за первой, является ведомой поверхностью. Приводная поверхность также вращается после отключения от привода. Трение между обеими поверхностями зависит от некоторых факторов, таких как (i). Площадь рабочей поверхности (ii). Коэффициент трения материала (iii). Приложено давление на обе поверхности.

Как работает сцепление?

Мы вкратце ознакомились с принципом работы сцепления в предыдущем абзаце.Теперь мы будем читать о методе работы сцепления. Давайте проверим эту ссылку Работа однодискового сцепления. В этой анимации вы можете увидеть, как работает одна пластина.

В этом видео вы увидите, как вращающийся диск (маховик) с помощью трения вращает другой соосный диск. Следовательно, ведомый диск вращает шлицевой вал. Этот вал обеспечивает движение коробки передач.

Два соосных вала, один ведущий, а другой ведомый вал, как показано на рисунке ниже. Муфта соединяет оба вала.На конце ведущего вала установлен маховик, который также имеет подшипник. Внутреннее кольцо подшипника удерживает передний конец ведомого вала.

Однодисковое сцепление Basic: Ведущий вал, маховик, подшипник и ведомый (шлицевой) вал

При вращении ведущего вала, благодаря свободе вращательного движения с помощью подшипника, ведомый вал не вращается. Вы можете увидеть это на видео.

Включение сцепления:

Когда усилие от упорной дорожки сбрасывается, давление пружины толкает нажимной диск к маховику.Этот нажимной диск оказывает давление на диск сцепления, он фиксируется на шлицевом валу. Скольжением по валу, когда он соприкасается с вращающимся маховиком. За счет трения диск сцепления также вращается. Заблокированный шлицевой вал также вращается вместе с диском сцепления.

Выключение сцепления:

Упорная дорожка притягивается тросом или звеном рычага сцепления. Он тянет длинный конец спускового рычага. Маленький конец рычага давит на шпильку, навернутую на маховик.Так как рычаг разблокировки установлен на нажимной пластине с кронштейном. Он тянет себя в сторону, противоположную маховику и нажимному диску. Это действие отключает диск сцепления и маховик.

На изображении выше показано выключенное сцепление.

Конструкция однодискового сцепления:

Одна пластина состоит из различных мелких и крупных частей. Здесь мы проведем исследование некоторых основных частей. Изображение выше демонстрирует все эти основные части.Список деталей приведен ниже: 

Приводной вал:

Ведущий вал является выходным валом двигателя. Правая сторона на изображении.

Маховик:

На конце приводного вала закреплено тяжелое металлическое колесо. Он обеспечивает плавную передачу мощности от двигателя к коробке передач. Весь узел сцепления скомпонован с маховиком.

Упорная гонка:

Когда оператор или водитель нажимает на рычаг сцепления, это первая большая часть, которая действует в узле сцепления.Он скользит по ведомому валу, чтобы компенсировать действие рычага сцепления. Рычаг сцепления тянет упорную дорожку и, следовательно, тянет рычаг выключения.

Рычаг разблокировки и кронштейн:

Рычаг выключения играет очень важную роль в передаче усилия от рычага сцепления к нажимному диску. Он поворачивается с помощью кронштейна, и этот кронштейн закреплен на прижимной пластине. Один длинный конец рычага тангенциально соединен с упорным кольцом. А другой конец, короткий по длине, прикладывает тангенциальное усилие к штифту.При тяге гонка приводится в действие рычагом сцепления. Длинный конец тянется упорной гонкой. Поскольку скоба поворачивает рычаг, короткий конец толкает штифт. Этот штифт закреплен на маховике. Вот почему этот рычаг тянет весь подузел нажимной пластины отдельно от маховика.

Фрикционная накладка и пластина сцепления:

Фрикционная накладка и диск сцепления являются наиболее важной частью однодискового сцепления. Диск сцепления представляет собой металлический диск с фрикционными накладками с обеих сторон. Диск сцепления скользит по шлицевому валу между маховиком и нажимным диском.А фрикционные диски создают трение между маховиком и дисками сцепления. Нажимной диск создает давление на диск сцепления.

Диск сцепления с фрикционными накладками

Нажимной диск:

Нажимной диск создает давление для соединения сцепления и маховика. Мы видим, что пружины и нажимные колпачки создают давление на прижимную пластину. Это давление является зажимным давлением. Когда водитель нажимает на рычаг сцепления, под действием упора и рычага выключения эта нажимная пластина тянется в противоположных направлениях от маховика.При этом диск сцепления смещается от маховика. И кривошипный (ведущий) вал и ведомый вал начинают свободно вращаться.

Прижимная пластина

Ведомый вал:

Ведомый вал — выходной вал рычага сцепления. Это входной вал коробки передач. Его один конец (сторона сцепления) имеет шлицы, так что это шлицевой вал. Этот вал передает мощность на коробку передач.

Применение однодискового сцепления:

Почти все мы знаем сцепление, используемое в транспортных средствах.Но однодисковые муфты используются там, где доступно большое пространство. Таким образом, более крупные транспортные средства, такие как автобусы, грузовики и автомобили, имеют однодисковое сцепление, но его нельзя использовать в небольших транспортных средствах, таких как велосипеды, скутеры.

Однодисковые муфты имеют большую площадь поверхности, что облегчает отвод тепла. Следовательно, нет необходимости в охлаждающем масле. Вот почему это сцепление сухого типа.

 

Преимущества и недостатки однодискового сцепления:

Преимущества:

  1. Имеет только одну пластину, поэтому работает легко и быстро.
  2. Этот механизм имеет очень небольшие потери мощности.
  3. Имеет большую площадь поверхности, быстро рассеивает тепло.
  4. Обеспечивает очень плавную работу при расцеплении и зацеплении.
  5. Дешевый и простой в производстве.

Недостатки:

  1. Недостаточная мощность передачи крутящего момента.
  2. Стойкость к износу и разрыву не очень хорошая.
  3. Требуется более тщательное обслуживание.
  4. Для сборки требуется много места.

Однодисковое и многодисковое сцепление [Описательное руководство]

В этой статье вы подробно узнаете, что такое однодисковое и многодисковое сцепление? Его виды, конструкция и работа, достоинства и недостатки.

Посмотрите видео ниже, чтобы понять, как работает СЦЕПЛЕНИЕ?

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения.Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной.

В муфтах с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

В муфте с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для создания осевого усилия.

Конструкция и работа однодискового сцепления.

В основном сцепление состоит из трех частей. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск.

Маховик представляет собой тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Фрикционный диск также называют диском сцепления. Он имеет фрикционные накладки с обеих сторон фрикционной пластины.

Нажимная пластина представляет собой диск; он входит в зацепление с диском сцепления. Когда двигатель работает и маховик вращается, нажимной диск также вращается, поскольку нажимной диск прикреплен к маховику.

Фрикционный диск расположен между этими двумя. Сцепление отпускается, когда оператор или водитель нажимает на педаль сцепления.

Это действие заставляет прижимную пластину отойти от фрикционного диска. Между маховиком и фрикционным диском, а также между фрикционным диском и нажимным диском теперь есть воздушные зазоры. И никакая мощность не может передаваться через сцепление.

Во время работы, когда водитель отпускает педаль сцепления, через сцепление может проходить мощность.

Пружины, установленные между диском сцепления и нажимным диском; он прижимает прижимную пластину к фрикционному диску.Это действие плотно зажимает фрикционный диск между маховиком и нажимным диском.

Теперь прижимная пластина и фрикционный диск вращаются вместе с маховиком.

Преимущества однодискового сцепления.

Основными преимуществами этого сцепления являются его простота, простота переключения передач, лучший отвод тепла от однодискового диска, плавность хода и повышенная устойчивость к нагрузкам.

Недостатки однодискового сцепления.

Основным недостатком этой муфты является то, что она имеет большой размер и требует усилия для расцепления ведущего вала с ведомым валом.

Типы однодискового сцепления.

1. Однодисковое сцепление со спиральной пружиной.

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, приводящие в движение нажимной диск, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу.Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю.В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной.

В сцеплении этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца. Диск имеет профиль, как показано на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму при включении сцепления. В расцепленном положении диск принимает изогнутую форму, как показано на рисунке.

На рисунке ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

Сцепление показано во включенном положении. Диафрагменная пружина оказывает усилие на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия к педали сцепления диафрагменная пружина сгибается и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Что такое многодисковое сцепление?

Сцепление, имеющее более одного ведомого диска, называется многодисковым сцеплением.

Иногда один диск сцепления не может передать необходимое движение. Это может быть связано с меньшей силой трения. Силу трения можно увеличить, увеличив площадь контакта.

Это увеличивает размер муфты и из-за ограниченного свободного места; может быть сложно увеличить размер.

Поэтому для увеличения площади контакта увеличено количество дисков сцепления. Детали конструкции многодискового сцепления представлены на рисунке ниже.

Для упрощения рисунка механизм включения и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами.

Диски сцепления собраны и жестко прижаты с помощью нажимного диска винтовыми пружинами. Эти винтовые пружины создают осевое усилие, благодаря которому возникает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском.

Фрикционные поверхности с обеих сторон пластин помогают передавать движение от маховика к валу сцепления.

Это «включенное» положение многодисковой муфты.

При нажатии на педаль сцепления усилие противодействует усилию пружин, и контакт между маховиком, дисками сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается.

Это «отключенное» положение многодисковой муфты.

В настоящее время на всех автомобилях используются многодисковые сцепления.

Мокрое сцепление является вариантом фрикционной муфты.Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они должны быть перфорированы, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник. В нижней части предусмотрен поддон для сбора масла, откуда оно сливается.

Эти типы сцеплений имеют более длительный срок службы, чем сухие сцепления, благодаря лучшему рассеиванию тепла.

Разница между сухим и мокрым сцеплением.

Разница между сухим и мокрым сцеплением следующая:

Сухое сцепление;

1. Сухое сцепление имеет более высокий коэффициент трения.

2. Коэффициент трения для работы всухую 0,3 и более.

3. Крутящий момент сухого сцепления выше, чем у мокрого сцепления тех же размеров.

4. Для сухого сцепления необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или близлежащих смазанных механизмов, предусмотрев уплотнения.

5. В сухих сцеплениях сложнее рассеивать тепло.

6. Скорость износа у сухих сцеплений намного больше, чем у мокрых сцеплений.

7. Включение сухого сцепления более жесткое, чем сцепление мокрого типа.

Мокрое сцепление;

1. В мокрых сцеплениях коэффициент трения снижается за счет масла.

2. Коэффициент трения 0,1 или меньше для влажной эксплуатации

3. Крутящий момент мокрого сцепления низкий по сравнению с крутящим моментом сухого сцепления тех же размеров.

4. Предотвращение загрязнения из-за влаги или находящихся поблизости смазанных механизмов не требуется для мокрых сцеплений.

5. В мокрых сцеплениях смазочное масло отводит тепло от трения.

6. Скорость износа мокрых сцеплений намного ниже, чем у сухих сцеплений. Скорость износа мокрых сцеплений составляет около 1% от скорости, ожидаемой для сухих сцеплений.

7. В мокрых сцеплениях поверхности сцепления имеют канавки для прохода смазки. Это уменьшает чистую площадь поверхности для передачи крутящего момента.

Конструкция и работа многодискового сцепления.

Многодисковая муфта снабжена более чем одним фрикционным диском. На самом деле в этом сцеплении есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

Эти нажимные диски соединены с крышкой сцепления с помощью шпилек.Эта крышка сцепления крепится к маховику.

Одна фрикционная пластина расположена между первой и второй нажимной пластиной, а другая — между второй нажимной пластиной и маховиком.

Рычажный механизм такой же, как и в однодисковом сцеплении. Два фрикционных диска соединены с валом сцепления с помощью шлицевого соединения.

При вращении маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это приводит к вращению фрикционных дисков и, следовательно, вала сцепления.

При нажатии на педаль маховик продолжает вращаться, но фрикционные диски освобождаются. Это происходит потому, что они не полностью прижаты прижимными пластинами.

Таким образом, вал сцепления также перестает вращаться.

Преимущества многодискового сцепления.

1. Количество фрикционных поверхностей увеличивает способность сцепления передавать крутящий момент, хотя размер остается фиксированным.

Таким образом, учитывая одинаковую передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты меньше по сравнению с однодисковой муфтой.

2. Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых большегрузных транспортных средствах и гоночных автомобилях.

3. Это многодисковое сцепление используется на скутерах и мотоциклах в условиях ограниченного пространства.

Спасибо, что прочитали эту статью. Это все, что касается однодискового сцепления и многодискового сцепления. Пожалуйста, не забудьте поделиться им.

Как работают автомобильные детали: однодисковое сцепление

Подавляющее большинство автомобилей полагаются на однодисковые фрикционные муфты. которые будут объяснены в этой статье.Одним из его компонентов является маховик. который соединен с коленчатым валом двигателя. Маховик покрыт поверхность трения с одной стороны.

Приведен диск сцепления, оснащенный 2 фрикционными поверхностями. соприкасается с маховиком. В общем случае, если поверхность трения маховик соприкасается с фрикционной поверхностью диска сцепления, диск сцепления начнет вращаться вместе с маховиком.

Диск сцепления состоит из нескольких деталей таких как:

· Концентратор , который закреплен на диске сцепления.Ступица имеет внутренние зубья, которые входят в зацепление с вал трансмиссии или ведомый вал.

· Трение материал с обеих сторон. Сегодня фрикционные материалы обычно изготавливаются из керамика, а не асбест для увеличения коэффициента трения.

· Крышка пластина предназначена для закрытия ступицы и диска.

· Комплект из 4 пружин предназначены для гашения вибраций и обеспечения более плавной работы при сцепление зацеплено с маховиком.

Колеса автомобиля будут вращаться только в том случае, если диск сцепления соприкасается с маховиком.

Нажимная пластина обязательна для включения и выключения диск сцепления с маховиком. Диск сцепления зажат между маховик и нажимной диск. Мембранная пружина предусмотрена в нажимном пластина, позволяющая гибко перемещать пластину. Выжимной подшипник сцепления расположен перед пружиной для облегчения сжатия и отпускания весна.Педаль сцепления соединена с выжимным подшипником.

Крышка сцепления используется для покрытия всего узла сцепления. Он приклепан к маховику. Поэтому при вращении маховика сцепление крышка также вращается с одинаковой скоростью независимо от включения и выключения диска сцепления.

Работа одного Диск сцепления:

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник перемещается в направлении маховика. Внутренняя часть диафрагменной пружины перемещается к диску сцепления, тогда как внешняя часть пружины перемещается в противоположном направлении.В результате прижимная пластина, которая соединена чтобы внешняя часть диафрагменной пружины отошла от диска сцепления. Таким образом, диск сцепления отсоединяется от маховика. Сила от двигатель теперь нельзя перевести на коробку передач. Водитель использует это время для переключения передач с нижней на высшую передачу или наоборот.

При отпускании педали сцепления усилие на диафрагменная пружина также освобождается, и теперь прижимная пластина прижимается к диск сцепления.Следовательно, диск сцепления входит в зацепление с маховиком.

Как работает однодисковое сцепление?

Распространите любовь, поделившись этим..!!

Однодисковая муфта:

Это разновидность шлифовальной муфты, в которой управление передается методами эрозии между контактными поверхностями, обычно называемыми захватными пластинами. Как следует из названия, этот захват состоит только из одной пластины захвата с обеими боковыми эрозионными накладками (поверхностью трения). Эти поверхности имеют высокий коэффициент контакта.Захват одной пластины также называется сухим захватом, поскольку в качестве охлаждающей жидкости не используется мазь.

Конструкция:

Однодисковая муфта состоит из различных частей; для соответствующей работы. Они организованы в систематическом порядке. В основном он состоит из пластины для захвата с обеих сторон контактного покрытия и некоторых других частей, которые помогают в правильной работе захвата, таких как маховик, весовая пластина, толкающий подшипник, центральная точка, пружины и информационный инструмент для затягивания и снятия захвата.Захватная пластина присоединена по центру к маховику и весовой пластине, она перемещается шарнирно на ведомом валу. В обожжённой пластине хватка; рукоятка должна иметь контактную накладку с обеих сторон, поскольку она установлена ​​между утяжеляющей пластиной и маховиком, а решетка отвечает за передачу крутящего момента. Весовая пластина связана с маховиком и пружинами. Весовая пластина прижимает рукоятку к маховику. Переключатель соединен для направления нажатия с некоторым компонентом на ведомом валу, который передает информацию и дает движение от педали захвата.

Мы можем разделить отдельные части однодискового захвата на ведущие и ведомые боковые части. Рукоятка представляет собой пересечение двух сторон. На ведущей стороне маховик прикреплен к двигателю, а ведомые — это весовая пластина, пружины, нажимная головка и печень и так далее.

Ниже приведены различные детали, используемые в однодисковом сцеплении:

Диск сцепления :

В однодисковом сцеплении используется только один диск сцепления. Захватная пластина является основным сегментом захватов.Это тонкая металлическая пластина круглого типа, имеющая обе боковые поверхности трения. Поверхности трения на плите должны быть из такого материала, чтобы при передаче крутящего момента не возникало эрозии. Коэффициент трения контактных поверхностей должен быть высоким для законного объединения без проскальзывания. Рукоятка собрана посередине маховика и весовой пластины.

Прижимная пластина :

Весовая пластина, обычно изготовленная из цельного металла. Это помогает при приложении веса к пластинам захвата поддерживать правильный контакт между поверхностями маховика и пластины захвата с помощью методов пружины, которые присоединены к ней.

Пружины:

Пружины используются для удержания веса на грузовой пластине для надлежащей связи между захватной пластиной и маховиком и предотвращения проскальзывания контактных поверхностей.

Маховик:

Маховик соединен с выходом двигателя, а его противоположная сторона взаимодействует с пластиной захвата, когда вес соединен пластиной веса.

Рабочий механизм:

Включает ножную педаль, рычажный механизм, подшипник, переключатель и т.д.Каждый из этих сегментов связан последовательно. Ножная педаль находится внутри автомобиля; переключательный инструмент соединен с ножной педалью, которая передает движение от педали к пружине методом нажимного штока.

Работа:

Работа с однодисковым захватом чрезвычайно проста. Компонент отвечает за сцепление и разделение захвата. Мы легко втягиваем и разъединяем валы, передающие крутящий момент, просто прикладывая усилие к веслу автомобиля. К веслу присоединен переключатель, который отвечает за передачу мощности от весла.В момент выжимания педали пружина сжимается и двигатель может двигаться без рывков. Переключатель установлен таким образом, что когда мы нажимаем на рукоятку, толкающий подшипник толкает вперед, а весовая пластина движется назад или движется от маховика; из-за этого соединение между пластиной захвата и маховиком разряжено, а валы удалены. На этот раз мы можем без особых усилий переключать передачи в случае транспортных средств. Опять же, если нам нужно втянуть шесты, просто разрядите рукоятку; пружины, соединенные с весовой пластиной, толкают весовую пластину вперед.Зажимная пластина установлена ​​между весовой пластиной и маховиком по центру. Пластина рукоятки имеет шлифовальное покрытие с обеих сторон, поэтому она установлена ​​посередине весовой пластины и маховика и способствует передаче крутящего момента.

Преимущества:

Однодисковая муфта работает плавно, т.е. включение и разъединение в работе очень плавные

В ней меньше проскальзывания; проскальзывание происходит только в сезон многих схваток, проскальзывания не происходит, и работа получается исключительно гладкой.

Силовые несчастья меньше.

Меньше тепла, потому что используется только одна пластина. Тепловой возраст создает проблемы в передаче мощности и может повредить рабочие части.

Иногда он используется в качестве устройства безопасности и предотвращает повреждение движущихся частей всякий раз, когда входной крутящий момент / управление превышают требуемый крутящий момент, в этот момент происходит проскальзывание между захватной пластиной и контактной поверхностью, поскольку он имеет дело с явным диапазоном крутящего момента.

Захваты с одной пластиной обладают высокой скоростью действия и быстрой реакцией.

Нет необходимости в охлаждающей жидкости, потому что создается меньше, поэтому они называются сухими захватами.

Недостатки:

Имеет меньший предел передачи крутящего момента

Имеет больший размер, но передает меньший крутящий момент.

Требуется высокая опора, так как это сухие рукоятки, и важно предохранять их от сырости или пролития смазки/масла на оборудование.

Захваты с одной пластиной имеют большую скорость пробега и менее плавное сцепление.

Применение:

Они используются в транспортных средствах больших размеров, где спиральное пространство не является обязательным, например, в грузовиках и автомобилях.


Распространите любовь, поделившись этим..!!

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения . Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Тогда Почему у автомобилей нет мокрого сцепления? Основная причина, по которой MC имеет мокрое сцепление, , заключается в рассеивании тепла . В муфте MC просто недостаточно тепловой массы, чтобы справиться с количеством выделяемого тепла. С другой стороны, у автомобиля есть масса маховика и прижимной пластины, чтобы справиться с этим. Я понимаю, что есть мотоциклы с сухим сцеплением.

Кроме того, какое сцепление известно как мокрое сцепление?

Таким образом, большое количество выделяемого тепла требует охлаждения для поддержания функциональности, поэтому многодисковые сцепления считаются мокрыми, а однодисковые сцепления считаются сухими.

Какие существуют типы муфт? Различные типы сцепления:

  • Фрикционная муфта.
  • Однодисковое сцепление.
  • Многодисковое сцепление.
  • Муфта конусная.
  • Центробежная муфта.
  • Полуцентробежная муфта.
  • Мембранная муфта.
  • Собачья и шлицевая муфта.

Как работает одиночное сцепление?

Смазаны ли сцепления?

Мокрое и сухое сцепление

Мокрые сцепления, как правило, имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов .Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения будет высоким и, следовательно, температура сцепления будет резко возрастать без какой-либо охлаждающей жидкости.

Мокрые сцепления служат дольше?

Мокрое сцепление называется мокрым, потому что на самом деле оно мокрое от моторного масла. Моторное масло обеспечивает охлаждение, а также смазку между корзиной сцепления и сопрягаемыми деталями. Как правило, мокрое сцепление имеет более длительный срок службы и подвергается большему насилию со стороны водителя.

Что такое сухое сцепление?

Что такое сухое сцепление? … Это означает меньшее сопротивление и большую мощность, передаваемую на заднее колесо, а также более чистое моторное масло , но это также означает меньшее охлаждение пакета сцепления.Без охлаждающего масла и демпфирующего включения сухие сцепления будут срабатывать, если вы их забьете, и они, как правило, будут более захватывающими и трудными для модуляции.

Какой тип сцепления используется в мопедах?

Центробежная муфта использует центробежную силу для зацепления и расцепления муфты с приводным валом. Центробежное сцепление используется в автоматической коробке передач. Центробежное сцепление часто используется в мопедах, мини-байках, автоматических скутерах, газонокосилках, картингах и т. д.

Для сцепления какого типа не требуется педаль сцепления?

Центробежная муфта …. это сцепление использует центробежную силу, изменяя скорость двигателя и шестерни, и использует подходящую передачу в соответствии с требованиями.

Что означает мокрое сцепление?

Мокрые сцепления широко используются в мотоциклах и мотоциклах для бездорожья. Термин просто означает , что сцепление смазывается маслом , в отличие от сухого сцепления.Трение играет большую роль в правильной работе сцепления.

Какие существуют 2 типа сцепления?

Муфты можно разделить на две основные категории: фрикционные муфты и гидравлические маховики . Фрикционные муфты основаны на принципе трения.

Некоторые из наиболее распространенных типов фрикционных муфт:

  • Ручные муфты. …
  • Гидравлические муфты. …
  • Электрические муфты.…
  • Центробежные муфты.

Какой тип сцепления лучше?

Кевларовые диски сцепления обладают двумя ключевыми преимуществами: они невероятно долговечны и всегда плавно входят в зацепление с маховиком. Они служат в 2-3 раза дольше, чем диски сцепления из органических материалов. Это идеальный выбор для машин, которым требуется плавное и точное движение.

Какие существуют 2 типа работы сцепления?

Типы сцепления и принцип действия

  • Одинарный диск сцепления: Это наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях.…
  • Многодисковое сцепление: …
  • Конусная муфта: …
  • Собачья и шлицевая муфта: …
  • Центробежная муфта: …
  • Электромагнитная муфта:

Для чего используется принудительная муфта?

Муфты принудительного привода используются , когда требуются принудительные приводы (без проскальзывания) . Эти муфты передают мощность от ведущего вала к ведомому за счет блокировки челюстей или зубьев. Они редко используются по сравнению с фрикционной муфтой.… Он может свободно скользить в осевом направлении на валу, но не может вращаться из-за шпонки.

Что такое сленг сцепления?

На жаргоне сцепление означает что-то сделанное (хорошо) в критической ситуации , например, игра сцепления в спорте, которая подталкивает команду к победе.

В какой момент фактически изнашивается сцепление?

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они соединены вместе, фрикционный материал плотно прилегает к маховику, и они вращаются синхронно.Износ возникает только тогда, когда диск сцепления проскальзывает по маховику.

Есть ли у Харлеев сухие сцепления?

Зарегистрировано. Последнее сухое сцепление Harley на модели Touring было выпущено в 1984 году.

Каковы преимущества центробежного сцепления?

Преимущества и недостатки центробежной муфты

Простой и недорогой, требует минимального обслуживания . Центробежная муфта автоматическая, никакого механизма управления не требуется.Они помогают предотвратить остановку двигателя. Скорость включения можно точно контролировать, выбирая пружину.

Какое сцепление использует Ducati?

Что касается гоночного мира, где единственное, что имеет значение, это максимальная производительность, Panigale V4 R оснащен сухим сцеплением, что дает значительные преимущества. Фактически, Panigale V4 R оснащен сцеплением STM EVO-SBK, изготовленным из алюминиевых заготовок с корпусом и пакетом дисков с 48 зубьями.

Что такое мокрое сцепление?

Мокрое сцепление передает мощность через механическую и гидравлическую муфты за счет сопряжения вращающихся фрикционных дисков, погруженных в смазку . … Мокрые сцепления обычно используются в компактной и богатой смазочными материалами среде, такой как автоматическая коробка передач (Deur et al.

Зачем использовать мокрое сцепление?

В большинстве современных шоссейных велосипедов используется мокрое сцепление. Одним из преимуществ является то, что они в целом более гладкие, потому что резкое зацепление сцепления амортизируется смазкой .Присутствие смазки также означает, что мокрые сцепления имеют тенденцию работать теплее, более долговечны и тише.

Почему используется центробежная муфта?

Использование центробежной муфты на оборудовании с приводом от двигателя позволяет запустить двигатель на холостом ходу . Когда двигатель работает на холостом ходу, привод остается отключенным. Только при увеличении оборотов двигателя до установленной скорости включения сцепления или выше привод будет полностью подключен.

Какой тип сцепления используется в двухколесном транспортном средстве?

Многодисковое сцепление — наиболее распространенное сцепление, используемое в двухколесных велосипедах.