13Май

Как устроен полный привод: принцип работы, системы и технологии

Содержание

Как работает полный привод: плюсы, минусы, особенности устройства

В чем преимущества и недостатки полноприводного автомобиля

Полный привод уже давно используется в классе внедорожников, но последние 5 лет им активно начали оснащать легковые автомобили. Это делается для того, чтобы улучшить сцепление с дорогой, управление машиной, позволить ей быстро и без проблем проходить участки с плохим покрытием или без него.


Большинство полноприводных седанов, представленных сегодня, изначально выпускались с приводом на два колеса. Затем их оснастили полным приводом для увеличения тяги и управляемости. Яркий пример – Audi Quattro. Это модель с передним приводом, на которую впоследствии установили систему полного привода. Все больше производителей следуют этой тенденции в ответ на покупательский спрос.

 

Два колеса или четыре?

В большинстве полноприводных автомобилей, если одно колесо вращается быстрее, сцепление теряется, потому что дифференциал позволяет мощности двигателя находить легкий выход через колесо, которое буксует. Если можно управлять всеми четырьмя колесами автомобиля и блокировать дифференциалы, автомобиль продолжит движение, даже если только одно из его колес имеет хорошее сцепление с дорогой. Это значит, что полноприводная машина сможет преодолевать обледенелые или грязные участки дороги.

 

Распределение крутящего момента

Все колеса автомобиля крутятся с одинаковой скоростью, но крутящий момент распределяется неравномерно между передней и задней подвеской. У Ford Sierra 4×4, который изначально производился с задним приводом, соотношение составляет 27 на 63. Это значит, что 27% передается на передние колеса, а 63% – на задние. Такое распределение повышает управляемость автомобиля и ходовые характеристики.

 

Смотрите также


В Audi Quattro , который изначально комплектовался передним приводом, крутящий момент распределяется между передними и задними колесами по схеме 50 на 50. Причина использования такой схемы – тяжелая передняя часть автомобиля.

 

Как устроено распределение крутящего момента

Например, на заднеприводных Sierra и Granada Scorpio мощность отбирается со стороны коробки передач широкой передаточной цепью после прохождения через эпициклический межосевой дифференциал и вязкую муфту. Тут короткий опорный вал проходит вперед к переднему дифференциалу, который установлен на правой стороне поддона. Единственный способ подать мощность на левое переднее колесо – пропустить ведущий вал через сам поддон внутри герметичной трубки.


Эпициклический дифференциал неравномерно распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Он подает две трети мощности назад и треть – вперед, но при этом продолжает вращать каждую ось с одинаковой скоростью.


Система Subaru может подавать мощность на задние колеса, чтобы выйти из сложных ситуаций. При этом межосевой дифференциал отсутствует. Поэтому полный привод нельзя использовать постоянно. Вместо межосевого дифференциала за трансмиссией размещается раздаточная коробка, которая оснащена сцепляющим устройством – оно не допускает проскальзывания.


Для подключения задних колес в автомобиле с передним приводом используется специальный фланец. Он располагается в задней части КПП, соединяется с опорным валом, идущим к заднему дифференциалу. Это классическая схема для машин с передним приводом.

Постоянный 4WD

Существуют 2 схемы полного привода. Первая – он включается, когда необходимо пройти участок дороги с плохим покрытием или без него. Второй вариант – постоянное использование четырех колес. Тут мощность подается через коробку передач на межосевой дифференциал. Он обычно устанавливается за трансмиссией и распределяет крутящий момент между передними и задними колесами.


Такая схема дает возможность им вращаться на разных скоростях, что упрощает маневрирование (особенно на низкой скорости), улучшает проходимость в условиях бездорожья. Без подобной схемы повышается нагрузка на трансмиссию, когда одно из колес начинает пробуксовывать.


От межосевого дифференциала мощность передается на передние и задние оси, полуоси через опорный и приводные валы. Тут компоновка зависит от того, был ли автомобиль изначально с передним или задним приводом.


Для правильной работы схемы 4 на 4 требуются 2 дополнительных дифференциала. Они располагаются между передними и задними колесами и при необходимости обеспечивают вращение только одного из них. Это делает маневрирование, например вхождение в повороты, более комфортным.

 

История адаптации 4WD для седанов

Полный привод для легковых автомобилей появился в 1966 году, когда Дженсен выпустил модель под обозначением FF на базе кузова Interceptor. Компания Ferguson Formula представила полный привод с антиблокировочной системой тормозов. Но эта концепция в то время не привлекла внимание.


Эффективность полного привода на седанах подтвердил автомобиль Audi Quattro. Эта модель стала успешной раллийной разработкой. Тогда концепция постоянного или подключаемого 4WD стала внедряться в массовое производство. Систему начали использовать Ford, Alfa Romeo, Toyota и Fiat, а затем и другие марки.

 

Какие бывают блокировки дифференциала

В полноприводных системах дифференциал (особенно центральный) должен блокироваться. Это необходимо для сохранения сцепления с дорогой при прохождении обледенелых, скользких участков.


Некоторые системы используют блокировку дифференциала с автономным питанием. Ford Sierra 4×4 комплектуется межосевым дифференциалом, который содержит вязкую жидкость. Она предотвращает вращение колес с разной скоростью и сохраняет оптимальное распределение мощности.


Audi Quattro использует центральный дифференциал Torsen. Он основан на червячных передачах – они ограничивают расхождение скоростей между осями и колесами. Но на большинство автомобилей устанавливается ручная блокировка. При подключении она распределяет усилия между передней и задней парой колес.


Дифференциал Torsen состоит из двух комплектов скользящих червячных передач – по одному на каждый приводной вал. Они соединены цилиндрическими зубчатыми колесами. Когда один приводной вал перекрывает другой, «черви» вращаются и передают крутящий момент на другой приводной вал.


Межосевой дифференциал Torsen автоматически блокируется для максимального сцепления при сильном скольжении. При этом используется антиблокировочная тормозная система. Кроме того, задний дифференциал может быть заблокирован вручную, чтобы облегчить начало движения, если автомобиль стоит на скользком участке.

 

Смотрите также


Некоторые полноприводные модели комплектуются блокировкой заднего дифференциала. Тут включение центрального и заднего блокиратора заставляет колеса вращаться, даже когда одно из них потеряло сцепление с дорожным полотном.

 

Не постоянный полный привод

У ряда моделей 4 колеса подключаются только для прохождения проблемных участков дороги или льда, снега, грязи. У этих автомобилей нет межосевого дифференциала, есть только раздаточная коробка или сцепление для передачи крутящего момента на другую пару колес. Такая схема увеличивает эксплуатационный потенциал дифференциала.

 

Преимущества 4WD

Безусловно, полный привод, подключаемый или постоянный, не превращает машину в гусеничный трактор или танк, но значительно облегчает жизнь водителю. Система улучшает управляемость, делает машину устойчивой во время маневрирования, снижает риск возникновения аварийных ситуаций.


Кроме того, полный привод дает больше тяги. Специалисты Audi подсчитали, что система Quattro увеличивает этот показатель в 1,5 раза на мокрой дороге и в 2 раза – на льду. Сравнение проводилось с автомобилями без полного привода. При хорошем сцеплении 4WD эффективно использует мощность. Это облегчает выполнение маневра без потери устойчивости и мощности.

 

Недостатки полного привода

Главный минус всех систем – сложность устройства. На автомобиль приходится устанавливать тяжелое оборудование. Оно увеличивает нагрузку на трансмиссию, расход топлива, при этом замедляется и становится более равномерным износ покрышек. Это доказали сравнения машин с передним или задним приводом.


Еще один недостаток – увеличение тормозного пути на скользкой поверхности. Полный привод сохраняет управляемость, но не позволяет быстро остановить автомобиль. По этой причине его следует использовать в сочетании с антиблокировочной тормозной системой .

Активно устанавливать полный привод на седаны начали, когда стало понятно, что рулевое управление накладывает ограничение на мощность, которая может передаваться через передние колеса. С этой точки зрения полный привод, пожалуй, – не более чем модная тенденция для элитных автомобилей. Ведь совершенно понятно, что в городских условиях мощность автомобиля используется не на все 100%, а для постоянных путешествий по бездорожью они не предназначены. 

 

Ближайшие несколько лет покажут, насколько жизнеспособна данная концепция. Вполне возможно, производители вернутся к классической схеме оснащения автомобилей передним или задним приводом.

 

Альтернативные разработки

Mercedes-Benz разрабатывает очень сложную электронную систему с микропроцессорным управлением под названием 4-Matic . Она будет подключать задние колеса только при необходимости. Для этого система использует датчики колес, аналогичные тем, которые применяются для антиблокировочного торможения. Они должны определять, когда на одно колесо ложится большая нагрузка, чтобы передавать информацию для блокировки дифференциала. А если потеря тяги все еще сохраняется, 4-Matic может уменьшить ее, сокращая передачу крутящего момента на проскальзывающие колеса.

Смотрите также

 

Подобная система устанавливается на VW Golf. Она называется Synchro. В обычных условиях автомобиль использует передний привод. Но если одно из колес начинает буксовать или значительно возрастает нагрузка, то муфта на конце карданного вала блокируется для передачи привода на задние колеса.


Автоматическая альтернатива блокирующему дифференциалу – вязкая муфта. Она состоит из барабана, где в жидкости располагаются диски. Одна их часть соединена с передним, а вторая – с задним валом. Тут вязкая субстанция уравновешивает скорость вращения колес. 

Как это работает: симметричный полный привод

Мы начали серию материалов о технических особенностях автомобилей Subaru, первой темой которой стал оппозитный двигатель. Продолжая тему, представляем еще одну ключевую технологию марки — симметричный полный привод

Станислав Шустицкий

Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.

Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной

Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней

Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.

Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.

Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.

Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией.

Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий… Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий

И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

≡ Как устроен полный привод на разных марках автомобилей • DRIVERU.RU / Пост

Купе Audi quatrro в 80-х сыграло ключевую роль в популяризации легковых автомобилей со всеми ведущими колёсами. Но немецкую фирму ни в коем случае нельзя назвать пионерами полного привода.

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный привод

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia (Чизиталия) 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.


Porsche Cisitalia 360

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы увидели бы ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при пробуксовке задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при пробуксовке передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Развитие самоблокирующихся

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает он не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда решено было проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили наши личные испытания. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

(c) Алексей Воскресенский, Александр Диваков, Леонид Голованов.
ООО «Газета Авторевю», № 22, 2002. Адаптация — Drive.ru, 2010.

См. также — Какие модели BMW имеют полный привод?

Как работает полный привод в Дастере

Содержание

  • 1 Как работает полный привод
  • 2 Отзывы владельцев
  • 3 Итоги

На рынке внедорожных автомобилей в частности в Российской Федерации, французское авто Рено Дастер занимает довольно хорошую позицию. Машина, которая имеет полный привод, способна довольно легко преодолеть бездорожье. При этом автовладелец спокойно едет, а не думает о том, что при малейшем съезде с дороги автомобиль погрязнет. Как устроен полный привод на этой модели, и какие у него имеются особенности, и, конечно же, какой его принцип работы? Постараемся в этом сейчас разобраться.

Как работает полный привод

Схема полного привода на «французе» Рено Дастер в себя включает несколько элементов – это задний дифференциал, трансмиссия, электромагнитная автоматическая муфта и раздаточная коробка. Каким образом они между собой взаимодействуют и как включить полный привод?

Подключаемый или же постоянный полный привод устанавливается на обозначенную нами модель, как включается полный привод? Ответ на такой вопрос будет неоднозначным. Итак, раздаточная коробка встроена как бы в трансмиссию, а управление уже дифференциалом осуществляется в автоматическом режиме через микроконтроллер муфты.

В этой машине управление происходит с помощью электронного селектора, который находится на центральной консоли. Как включается полный привод? В себя селектор включает только 3-и режима – блокировка муфты, систему монопривода и автомат муфты.

Когда вы переключаете передний привод, то управление муфтой отключается. Кстати говоря, поэтому и в разы понижается расход горючего, ведь генератору в таком случае не надо снабжать автомат и электронику заднего редуктора, а также его всех механизмов.

Итак, в автоматическом режиме самостоятельно активизируется автоматическая муфта, управление которой зависит не от водителя, а происходит за счет специальных датчиков пробуксовки колес, которые располагаются у Рено Дастер в ЭБУ. Все это значит, что когда передние колеса вашей модели начинают пробуксовывать, тогда моментально крутящий момент начинает передаваться на задние колеса и отключает ее в нужный момент. Таким вот образом и выглядит устройство полного привода.

При этом компания производитель настоятельно рекомендует использовать не систему полного привода постоянно, а режим автомат, при наличии гололеда на дороге, благодаря этому в несколько раз повысит вашу безопасность во время движения.

Во время режима блокирования работы муфты автоматической, ее работа осуществляется на постоянном уровне. Так, моментально отключаются все датчики, которые способны повлиять как-то на ее работу, в свою очередь карданный вал подсоединится к редуктору, и будет обеспечивать его вращение.

При этом производитель еще рекомендует, чтобы в таком режиме водитель не превышал скорость в 80км/час, плюс к этому не рекомендуется использовать его продолжительное время.

Считается, согласно многочисленным отзывам со стороны владельцев автомобилей Renault Duster, при продолжительном использовании режима блокировки, может выйти из строя и перегнуться муфта.

Отзывы владельцев

Многие владельцы автомобилей Renault Duster отзываются о системе полного привода по-разному, многие рассказывают детально, как устроен полный привод, и как грамотно пользоваться этой функцией в своем авто. Другие помогают своими советами, когда и как включить полный привод, и так далее. Это позволяет потенциальным покупателям сделать собственные выводы по поводу Дастера. Причем зачастую, положительных отзывов намного больше, чем негативных. Приведем вам несколько примеров.

Алексей, водительский стаж 9 лет: «Свой Renault Duster я купил еще в 2014 году, за все прошедшее время, накатал 58 тысяч километров. Частенько езжу на рыбалку, охоту, на дачу, то есть туда, где обычная легковушка не доберется. Могу сказать точно, машина со своими заявленными функциями справляется на отлично. Конечно, работает не все идеально, но того, что есть, хватает с головой. Поломок никаких не было, но говорят, что функция блокировки не должна постоянно работать, иначе не избежать поломки».

Павел, водительский стаж 4 года: «Меня система полного привода вообще не устраивает. На 60-и тысячах пробега полетела муфта. Машина была на гарантии, дилер быстренько все поменял, а если бы не гарантия, то влетело бы мне это в круглую сумму. Еще расход топлива на 3 литра больше, чем у авто с передним приводом, но с такой же силовой установкой. Я считаю, что все дело в том, как именно работает муфта. Я прочитал много отзывов, понял, что это нормально. Хочу свою машину продать и купить вариант с передним приводом».

Итоги

Делая вывод по многочисленным отзывам владельцев «француза» полноприводная версия предоставляет большое количество возможностей, которые не доступны владельцу моноприводной версии. Если вы хорошо знаете режимы и принцип работы муфты, то можно с легкостью прийти к комфортабельному вождению по пересеченной местности, при этом не стоит беспокоиться о большом расходе горючего и необходимости частого ремонта трансмиссии.

Источник:www.zamenarenault.ru


Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Как работает полный привод в Дастере»:








  • Товары, из ассортимента Дастершоп77, которые могут быть вам интересны:

    Добавить комментарий



    Как работает полный привод Рено Дастер: строение и принцип

    С попаданием на отечественный рынок автомобилей Рено Дастер получил весьма широкую популярность. Связано это с тем, что за относительно невысокие деньги потребитель получает качественный кроссовер с полным приводом. Для многих автолюбителей функция 4х4 является необходимостью, поскольку приходится ездить по бездорожью довольно часто. Особенно это касается фермерских и лесных угодий. Но, какой же принцип работы полного привода на Рено Дастер?

    Как работает полный привод Рено Дастер рассказано на видео:

    Включение полного привода

    Сначала рассмотрим не техническую сторону вопроса, а функциональную. Поскольку современные автомобильные тенденция стремятся к уменьшению расхода горючего, то на автомобилях зачастую устанавливают переключатели с полного привода на обычный. Этой полезной функциональности не лишился и Рено Дастер. Так, в салоне автомобиля размещена шайба-переключатель, которая позволяет включать разные режимы. Рассмотрим вопрос более детально:

    1. Функция Lock. Это как раз и является полным приводом. Она блокирует распределительную муфту и идет принудительная нагрузка на все оси автомобиля. При использовании режима Lock, не рекомендуется ездить быстрее чем 70-80 км/час, чтобы не вызвать поломку муфты-блокиратора.
    2. Функция 2WD. Само название говорит за себя. В этом режиме включается только передний привод, и он оптимально подходит для езды по трассе.

      Кнопка электромуфты в режиме «2WD»

    3. Функция AUTO. Самый распространенный режим, с которого водители обычно не переходят на другие. ЭБУ контролирует все процессы, связанные с работой приводов, и сам переключается на нужный, в тех, или иных условиях. Так, происходит экономия топлива, поскольку по трассе работает только передний привод, а на бездорожье, где это необходимо, включается полный.

      Кнопка электромуфты в режиме «AUTO»

    Таким образом, видно, что как и блок управления, так и сам водитель может выбирать на каком режиме ездить.

    Принцип работы полного привода на Рено Дастер

    Если говорить о принципе работы заднего привода, необходимо понимать некоторые технические и конструктивные особенности Рено Дастер. В случае переднего привода, все крутящие моменты уходят через шрусы на передние колеса. А как же работает задний?

    В этом случае, на автомобиле установлена раздаточная коробка, которая перенаправляет крутящий момент и на задние колеса. Система была придумана достаточно давно, еще в далекие 50-е, но принцип остался по наши дни, хотя эти устройства все время совершенствуются.

    Классическая схема подключаемого полного привода

    В заднем редукторе Рено Дастер установлена муфта, и в случае ее блокировки задний привод не работает.

    Она может включаться как принудительно водителем, так и с помощью ЭБУ. Рассмотрим все более просто и наглядно: двигатель подает крутящий момент на КПП, а с нее он попадает на распределительную коробку.

    Подробная схема полного привода на Дастере

    Через карданный вал он попадает на задний редуктор, в котором стоит муфта-регулятор включения заднего привода. Если она включена, то работает полный привод, если выключена, то только передний. В заднем редукторе есть своё масло, которое требует замены.

    Рекомендации

    Еще раз напомним, что принудительно использовать муфту-переключатель не стоит в течении длительного срока, поскольку она может выйти со строя под силовой нагрузкой. Поэтому, режим АВТО считается самым оптимальным в использовании.

    Там, где необходимо, стоит кратковременно включить ручной режим, а когда он станет не нужным обратно переключить на режим AUTO.

    Выводы

    Устройство работы полного привода оказалось простым и понятным. Конечно, если муфта выйдет из строя, то придется заменить узел полностью, что дорого, поэтому стоит соблюдать правила использования режима 4х4.

    Как работает полный привода на Jeep Compass

    Даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с политикой конфиденциальности АО «ЭфСиЭй РУС».

    Настоящим я выражаю свое согласие и разрешаю Акционерному обществу «ЭфСиЭй РУС», юридический адрес: 125284, г. Москва, Ленинградский проспект д. 31А стр. 1 (далее – ЭфСиЭй РУС), и по его поручению третьим лицам, другим операторам, осуществлять обработку своих персональных данных (ФИО, телефон, адрес электронной почты), включая сбор, запись, систематизацию, накопление, анализ, хранение, уточнение, использование, распространение (в том числе трансграничную передачу в адрес компании ЭфСиЭй Итали С.п.А), обезличивание, удаление, уничтожение персональных данных, для проведения исследований, направленных на улучшение качества продукции и услуг по гарантийному ремонту и обслуживанию автомобилей, для проведения маркетинговых программ, статистических исследований, а также для продвижения товаров, работ, услуг на рынке путем осуществления прямых контактов со мной с помощью различных средств связи, включая, в том числе, почтовую рассылку, телефон, сеть интернет. Я выражаю согласие и разрешаю ЭфСиЭй РУС обрабатывать мои персональные данные с помощью автоматизированных систем управления базами данных, а также иных программных средств, специально разработанных ЭфСиЭй РУС и/или ЭфСиЭй Итали С.п.А. Я соглашаюсь с тем, что, если это необходимо для реализации целей, указанных выше, мои персональные данные могут быть переданы третьим лицам, которым ЭфСиЭй РУС могут поручить обработку персональных данных на основании договора, заключенного с такими лицами, при условии соблюдения требований применимого законодательства об обеспечении конфиденциальности персональных данных и безопасности персональных данных при их обработке. Данное согласие на обработку персональных данных выдается на 10 лет. Требование об исключении, удалении или исправлении/ дополнении персональных данных может быть отправлено посредством направления мною в адрес ЭфСиЭй РУС, письменного заявления заказным письмом через Почту России. Датой отзыва считается день, следующий за днем вручения ЭфСиЭй РУС соответствующего заказного письма от меня об отзыве согласия на обработку персональных данных.

    Как устроен и как работает полный привод на Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer 4×4 | АВТОМОБИЛИ И ПУТЕШЕСТВИЯ

    Как реально работает полный привод на «данжеле»? Это самый частый вопрос по машине, который я получаю в комменты. Поскольку суммарно на двух «данжелях» я наездил уже около 7000 км, и все зимой, включая поездку в заснеженные и холодные горы (Восточные Карпаты — они же Бещады, в Польше, на прошлый НГ), так что накопился некоторый опыт. У автомобиля и его трансмиссии есть и достоинства, и недостатки. Но давайте обо всем по порядку.

    Заводской или не заводской 4х4?

    Концерн PSA самостоятельно не производит системы полного привода для коммерческих автомобилей, при этом полноприводные автомобили доступны в продаже уже много лет. Дело в том, что они — результат конверсии от придворного ателье Dangel, которое при полной поддержке инженеров PSA строит полноприводные автомобили Peugeot и Citroen с 1980 года. В Европе конверсию из товарных переднеприводных автомобилей в полноприводные производят на заводе Dangel в французском Зентхайме. В России — и это уникальная ситуация — полный привод разработки Dangel устанавливают прямо при производстве автомобилей на заводе ПСМА РУС в Калуге.

    То есть это самое что ни на есть заводское решение, со всех точек зрения, и особенно на российских Traveller/Space Tourer.

    Анри Данжель — создатель полноприводных автомобилей PSA

    Dangel — это имя, точнее, фамилия. Анри Данжель — выдающийся французский автоконструктор, который примерно 60 лет назад уже строил гоночные автомобили Mangouste, выпускал комплекты спортивной подвески для Renault Alpine и производил на своем заводе по лицензии диски BBS. Вместе с тем, Анри манили внедорожные приключения, и он с командой разработали комплексный проект доработки заднеприводного универсала Peugeot 504 Break в то, что сейчас назвали бы кроссовером: автомобиль лифтанули, установили полноприводную трансмиссию собственной разработки с межосевым дифференциалом, понижайкой и самоблоками.

    Инженеры Peugeot одобрили конверсию и начало серийного производства полноприводника, и автомобиль с большим успехом был представлен на Парижском автосалоне в 1980 году; тогда же Данжель основал компанию, в которой сейчас работает всего 80 человек.

    В 1982 году на старт ралли-марафона “Париж-Дакар” вышло 12 полноприводных пикапов Peugeot 504 4×4 Dangel.

    В дальнейшем все полноприводные автомобили Peugeot и Citroen разрабатывались Анри Данжелем и его командой, также талантливый инженер принимал участие в создании спортивных модификаций Peugeot 205 GTi и 309 GTi 16. И, конечно же, каждое новое поколение коммерческих автомобилей PSA с той поры стало доступно в полноприводном варианте от Dangel, благодаря тесному сотрудничеству между компаниями. Думаю, некоторым из вас встречались полноприводные Citroën Berlingo, Jumpy, и Jumper, Peugeot Peugeot Boxer, Expert, и Partner, соплатформенные Fiat Ducato and Scudo.

    Новое поколение фургонов Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer/Opel Zafira Life/Toyota ProAce/Fiat Scudo (индекс К0) изначально проектировалось с учетом конверсии в полноприводные модификации.

    Как устроен полный привод на Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer 4×4

    Внедрение полного привода на фургоны серии К0, как я уже сказал, было задумано изначально, так что автомобиль конструктивно создавался с учетом размещения компонентов системы. Сама система выглядит несколько примитивной, по сравнению с новомодными системами с электронно-управляемыми муфтами, но это только на первый взгляд.

    Конструктивно все выглядит так. К стандартной (как у переднеприводного фургона, без изменения передаточных чисел) шестиступенчатой МКП пристыкован узел отбора мощности с гипоидной передачей и зубчатой муфтой, которая управляется при помощи пневмопривода. Водитель управляет ее включением при помощи вращающейся рукоятки ECO/4WD слева от руля (у переднеприводных машин там расположена крутилка выбора режимов движения GripControl).

    Идущий от узла отбора мощности трехсекционный карданный вал производства компании GKN входит в вискомуфту, пристыкованную к заднему редуктору.

    Таким образом, даже в “переднеприводном” режиме ECO, когда нет отбора мощности от двигателя на заднюю ось, кардан все равно крутится, за счет вращения задних колес.

    Это увеличивает расход топлива, но позволяет спокойно активировать режим 4WD на ходу.

    При включении режима 4WD, на задние колеса передается минимальный крутящий момент. Вискомуфта в режиме 4WD на ходу частично заблокирована, т.к. разность между скоростью вращения осей будет проявляться даже в поворотах.

    Фрикционы в муфте начинают замыкаться при нагреве силиконовой жидкости, который происходит при разнице скоростей вращения передних и задних колес.

    Другими словами, когда передние колеса пробуксовывают, задок начинает активно грести. Блокировка, конечно, у вискомуфты не полная, где-то 70%, собственно это и есть максимум крутящего момента, который может быть передан на заднюю ось, если передние колеса, например, стоят в ямках на голом льду.

    Блокировка заднего дифференциала — опция, пока не доступная на российском рынке. С ней машина может преодолевать диагональ на механике, но долго ездить так нельзя — т.к. блокировка жесткая и будет повышенная нагрузка на дифф.

    На версии с блокировкой на крутилке есть 3 позиции

    У наших фургонов оба диффа свободные, таким образом, перераспределению момента между колесами может способствовать только система стабилизации (при помощи контроля тяги и тормозных механизмов).

    Что касается вискомуфты, то в сравнении с современными электромагнитными муфтами, она, конечно, работает гораздо медленнее, и не может может предиктивно заблокироваться по сигналу с Yaw-сенсора, и тем самым подключить полный привод за долю секунды до того, как он начинает быть нужен, муфте нужна некоторая пробуксовка передней оси для создания разности скоростей и нагрева жидкости — только потом она начнет поджимать фрикционы. Но с другой стороны, такой системе не нужна умная электроника, вдобавок, при длительной пробуксовке на электромагнитной муфте она размыкается, и вы остаетесь на моноприводе, а вискомуфта при нагреве просто почти полностью заблокируется и полный привод никуда не денется.

    К относительным недостаткам тут можно отнести то, что данная трансмиссия сочетается только с МКП (версии на автомате нет даже в Европе), и тот факт, что в системе нет понижающей передачи — и даже передаточное число первой передачи осталось прежним.

    Если бы его изменить таким образом, чтобы первая передача заменяла понижайку, то можно было бы получить больше возможностей на бездорожье. Второй нюанс — установка заднего редуктора не оставила места для запаски под задним свесом, так что она переехала в багажник. Родное крепление монументально, но не очень удобно — колесо занимает много места в багажнике, что не так критично для длинной машины (на фото), но довольно таки заметно в короткой версии.

    Масса дополнительных компонентов полного привода и защит составляет 80-90 кг, и за счет этого итоге более высокий полноприводный фургон имеет более низкий центр тяжести, чем переднеприводный (на 1 см).

    Лифт кузова и защита днища на Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer 4×4

    Полноприводный Traveller/Space Tourer на 4 см выше переднеприводного — под защитой картера 200 мм, под защитой заднего редуктора 270 мм. Под кузовом — 285 мм.

    Слева обычная машина, справа — полноприводная

    С одной стороны это много, с другой стороны — учитывайте колесную базу в 3275 мм — на 425 мм больше, чем у Toyota Land Cruiser 200. А у “длинной” версии — еще и огромный задний свес (причина, по которой я взял коротыша). То есть ультимативный внедорожник из нашего фургона вряд ли получится. Даже несмотря на то, что массивные задние рычаги с низко расположенными подпятниками пружин наверняка будут цепляться в глубокой колее. Благо, пружины и амортизаторы спереди полностью прикрыты рычагами.

    Подъем кузова реализован без применения оригинальных пружин и амортизаторов — они точно такие же как на переднеприводном фургоне, что снимает вопросы взаимозаменяемости. Таким образом, хода подвески тут точно такие же, как у переднеприводной версии. Чтобы увеличить клиренс, инженеры добавили проставки верхних опор стоек высотой 40 мм, удлинитель рулевого вала, проставки между кузовом и подрамником. В задней независимой подвеске появились 50-миллиметровые проставки под пружины, проставка под ограничитель хода (отбойник), изменен кронштейн верхней опоры амортизатора.

    Очень большой плюс полноприводной версии Traveller/Space Tourer — родная и очень качественная защита агрегатов.

    Задний редуктор, картер двигателя, привода, а также бензобак, прикрыты толстой металлической защитой. Выглядит здорово и по прочности тоже отлично, проверено неоднократно.

    Как реально работает полный привод на Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer 4×4

    Теперь — самый интересный блок, как реально работает эта система полного привода. Мне удалось неслабо проверить ее в разных условиях, включая заснеженные и обледенелые горные дороги, и надо сказать, что ее работа действительно отличается от работы систем с электромагнитной муфтой или с блокируемым “торсеном” межколесным дифференциалом.

    В режиме 4WD подключение полного привода действительно наступает после начала пробуксовки, и происходит это очень мягко, без рывков и ударов. Со старта по льду у вас сначала моргает лампочка ESP, и тут же автомобиль начинает активно ускоряться. В 2WD Eco, у вас просто моргает лампочка ESP без остановки и вы никуда не едете. То есть работа полного привода особенно хорошо ощущается именно на разгоне.

    Второе, где это заметно — повороты на скользкой дороге, можно смело давить на газ и рулить, автомобиль едет куда надо, то есть если задержка подключения и есть, но она абсолютно не ощущается.

    Вместе с тем, если вы привыкли, что на современном полноприводном автомобиле вы повернули руль в повороте, нажали газ и тут же получили условную 100% блокировку муфты и занос задней оси — тут так не получается, задняя ось в занос практически не стремится, автомобиль просто проходит поворот по нужной траектории. Конечно, этому способствует длинная база, но мне показалось, что акцент в системе, в дорожных условиях, все же на передний привод. На чистом льду, впрочем, уже можно крутить бублики.

    В случаях диагонального вывешивания или аналогичной по зацепу ситуации, ESP выручает, но в разумных пределах. Все таки машинка довольно тяжелая.

    Честно скажу, в заснеженных горах Польши в прошлом году я настолько был доволен, как стабильно едет полноприводный Traveller, и настолько осмелел, что спокойно ездил по крутым горкам и заснеженным колеям, наваливал там, где местные передвигались только шепотом и на цепях. Зацепа мне хватало всегда и везде. Правда, в один из моментов такая “сверхуверенность” со мной чуть не сыграла злую шутку. Обнаружив перспективную горку, покрытую свежевыпавшим снегом, в которую почему-то никто из местных не поехал (все оставили машины снизу, и пошли наверх пешком), я решил штурмануть подъем. В итоге на середине автомобиль остановился, шлифуя всеми колесами, и потом меня понесло вниз; нажатие тормоза привело к тому, что автомобиль еще и заглох.

    Я успел завести двигатель, включить заднюю, соскочить с колеи и запарковаться в придорожном сугробе не доезжая до поленицы и припаркованных авто. Из сугроба, конечно, легко выехал. Но больше такие фокусы не повторял.

    Вывод

    Мое резюме по полному приводу Traveller/Space Tourer такое — система работает хорошо, она действительно увеличивает проходимость и, самое главное, стабильность и безопасность на скользкой дороге. Недостатков от того, что это вискомуфта, а не например электромагнитная, я не вижу. Конструкция простая и надежная. Лифт и мощная защита уже в базе — это очень круто.

    На российских машинах нет шильдика Dangel — такие были только у первых экземпляров из пресс-парка. На машинах с 2021 модельного года будет вот такая наклейка на задних боковых стеклах.

    Но призываю не забывать, что существуют законы физики; и какой бы не был полный привод, автомобиль за дорогу всегда держится только шинами. Поэтому для езды по ледяным горкам лучше все таки использовать не фрикционку, а шипы или цепи. Вовремя подумайте о зацепе, и Traveller/Space Tourer 4×4 отвезет вас туда, откуда очень далеко будет идти за трактором!

    Уважаемые читатели, теперь вам слово: буду рад вашим вопросам, дополнениям и комментариям!

    Что такое система полного привода и как она работает?

    Система полного привода используется для передачи мощности от двигателей на все четыре колеса автомобиля, чтобы помочь в ситуациях, требующих тяги.

    Если вас когда-нибудь спросят: «На скольких колесах движется машина?», Вы, вероятно, отмахнетесь от этого ответа как глупого.

    Однако, если вы выбрали ответ «четыре», человек может сказать: «Ну, вы правы лишь частично». В этот момент вы можете быть немного сбиты с толку …

    Двигатель обычно подает питание только на один комплект колес автомобиля (Фото: Toa55 / Shutterstock)

    Да, автомобиль сидит и даже движется на четырех колесах, но силы, приводящие в движение автомобиль, чаще всего передаются только на два колеса.По сути, один набор колес движется, в то время как другой набор колес тащится или, что более уместно, движется.

    Что такое трансмиссия?

    За исключением двигателя, механизм, который подает мощность на ведущие колеса, известен как трансмиссия . В зависимости от полезности транспортного средства его трансмиссия может быть спроектирована так, чтобы передавать мощность либо на один комплект колес, либо на все четыре колеса. Мы подробно объясним каждую конфигурацию ниже:

    Различные типы трансмиссии в автомобиле (Фото: Studio BKK / Shutterstock)

    1.Привод на два колеса (2WD):

    В системе полного привода, как следует из названия, мощность двигателя направляется только на два колеса. Это могут быть передние или задние колеса. В переднеприводной системе двигатель выполнен в виде поперечной конфигурации , то есть перпендикулярно оси автомобиля. Такая компоновка позволяет двигателю напрямую подключаться к передним колесам. В системе заднего привода двигатель расположен продольно, то есть вдоль оси автомобиля.Двигатель соединяется с задними колесами через трансмиссию с помощью карданного вала.

    2. Полный привод (4WD):

    Систему полного привода можно понимать как комбинацию системы FWD и системы RWD, действующих в тандеме, что позволяет двигателю подключаться и передавать мощность всем четыре колеса. Система полного привода может быть активна все время или переключаться между 2WD и 4WD по мере необходимости.

    Компоненты и работа системы полного привода

    Система полного привода включает продольно установленный двигатель, который передает мощность на все четыре колеса через специальные зубчатые передачи, известные как дифференциалы .Двигатель соединяется с этими дифференциалами с помощью приводного вала, который передает мощность на колеса с помощью ведущих мостов. Система полного привода в своей простейшей форме состоит из следующих компонентов:

    Дифференциал

    Дифференциал позволяет колесам с общей осью вращаться с разной скоростью (Фото: patruflo / Shutterstock)

    Дифференциал делает именно то, на что это похоже: создает разницу — в количестве мощности, передаваемой на конкретное колесо в наборе ведущих колес.Он состоит из зубчатой ​​передачи, предназначенной для того, чтобы два колеса, имеющие одну и ту же ось, могли вращаться с разной скоростью, изменяя количество мощности, передаваемой на каждое колесо.

    Дифференциал включается, когда автомобиль поворачивает. Проиллюстрируем это на примере. Если бы автомобиль повернул налево, левые колеса или «внутренние колеса» прошли бы меньшее расстояние по сравнению с правыми боковыми колесами или «внешними колесами» за время, необходимое для выполнения поворота. . Это означает, что внешние колеса вращаются с большей скоростью, чем внутренние колеса.Поскольку внешнее колесо соединено с внутренним колесом осью, невозможно достичь этой разницы в скорости, не вызывая катастрофического механического отказа.

    Дифференциал позволяет внешним колесам вращаться быстрее, чем внутренним, что позволяет выполнять плавный поворот без нагрузки на ось. Чтобы облегчить поворот, как передняя, ​​так и задняя оси имеют собственные дифференциалы, которые соединяются с соответствующими колесами с помощью ведущей оси.

    Простой дифференциал направляет мощность по пути наименьшего сопротивления, что часто делает его невыгодным в ситуациях с низким сцеплением.Чтобы решить эту проблему, регулируемые дифференциалы предназначены для предотвращения потери ценной мощности на свободно движущиеся колеса.

    Раздаточная коробка

    Раздаточная коробка передает мощность от продольно установленного двигателя на передние колеса с помощью приводной цепи

    Благодаря своей продольной конфигурации двигатель может подавать мощность только на задние колеса. Для привода передних колес используется механизм с цепным приводом, известный как раздаточная коробка. Раздаточная коробка соединяется с передним дифференциалом с помощью карданного вала, который затем передает мощность на колеса.

    Приводной вал и ведущие мосты

    Приводной вал — это стержень, который соединяет двигатель с дифференциалами. Он разработан для обеспечения относительного движения между колесами и двигателем, чтобы передача мощности не прекращалась из-за несоосности. Ведущий мост соединяет дифференциалы с колесами и снова спроектирован таким образом, чтобы колеса могли перемещаться в соответствии с рельефом местности.

    Работа системы полного привода

    Система полного привода распределяет мощность на все 4 колеса автомобиля через дифференциалы.При вождении с большим тяговым усилием, например, по дороге, обычно нет необходимости включать 4WD, и мощность передается только на задние колеса. При столкновении с ситуацией с низким сцеплением, например с обледенением или грязью, дифференциалы можно отрегулировать для передачи максимальной мощности на колеса, которые имеют максимальное тяговое усилие. Это позволяет автомобилю преодолевать скользкую местность без потери управления.

    Плюсы и минусы системы полного привода

    Плюсы:

    1. Улучшенное сцепление, поскольку мощность передается на все четыре колеса
    2. Транспортное средство может легко преодолевать труднопроходимую местность, так как есть больший контроль над количеством мощности которая попадает на каждое колесо

    МИНУСЫ:

    1. Повышенный расход топлива
    2. Использование 4WD в ситуациях с высоким тяговым усилием может быть невероятно напряженным для механических частей, особенно во время поворотов.
    3. Делает всю трансмиссию громоздкой и сложной в обслуживании.

    Улучшения в системе полного привода:

    Любые улучшения в системе 4WD можно объяснить двумя факторами: конструкцией дифференциала и электроникой.

    Разработка блокируемых дифференциалов и дифференциалов повышенного трения сыграла важную роль в преодолении недостатка простых дифференциалов: потери мощности на колесе с наименьшим тяговым усилием. Это привело к появлению систем частичного полного привода, постоянного полного привода и полного привода, которые используются в различных типах транспортных средств.

    Сенсорная технология и электронное управление исключили ручное включение 4WD (Фото предоставлено: Fazakas Mihaly / Shutterstock)

    С введением сенсорной технологии и электронного управления отпала необходимость в ручном включении систем 4WD путем блокировки дифференциалов и приводных валов . Бортовой компьютер автомобиля выбирает наиболее оптимальные настройки в зависимости от местности, тем самым предотвращая неприятности для водителя.

    Применение системы полного привода

    1. Транспортировка тяжелых грузов под гору на медленных скоростях, например, в грузовиках или пикапах
    2. Спортивное, приключенческое вождение и бездорожье, например, на гоночной трассе, в горах тропы или речной переход и т. д., например, в джипах или внедорожниках.
    3. Дорожные транспортные средства, такие как седаны и лимузины, в которых возможности полного привода доступны только по запросу.

    Рекомендуемая литература

    Что означает 4×4?

    Большинство современных автомобилей работают в полноприводном (4×2) или в полноприводном (4×4) режиме. При приводе на два колеса только одна ось получает 100 процентов крутящего момента автомобиля (это может быть передняя или задняя ось, в зависимости от типа автомобиля). Что значит 4х4? В режиме полного привода автомобиль передает крутящий момент на обе оси и все четыре колеса в одном из нескольких различных соотношений.Однако Всемирный автомобильный конгресс FISITA в Сеуле 2000 отмечает, что для этих механизмов не существует глобальной терминологии. Вместо этого маркетологи используют такие термины, как полный привод и полный привод, для описания характеристик автомобиля, а не технических или инженерных возможностей.

    Как работают полноприводные автомобили

    Согласно Consumer Reports, liveaboutdotcom, Cars.com и Auto.com, полный привод может быть постоянным или по требованию водителя. Часто у этих автомобилей есть дополнительные диапазоны передач.Хотя полноприводные автомобили также передают крутящий момент на обе оси, термин «полный привод» обычно описывает автомобили, способные двигаться по бездорожью.

    Термин «4×4» также используется для этой категории. Согласно liveaboutdotcom, первая цифра относится к количеству осей, которые имеет транспортное средство, а вторая цифра относится к осям, которые получают крутящий момент. Например, автомобиль 4×2 работает либо с задним, либо с передним приводом.

    В книге Чарльза Хайда « Арсенал демократии: американская автомобильная промышленность во Второй мировой войне » отмечается, что когда у транспортного средства есть три оси и два конца каждой из них получают крутящий момент, такое расположение называется 6х4.Эти 10-колесные машины обычно использовались военными США во время Второй мировой войны.

    Cars.com, Auto.com и Всемирный автомобильный конгресс FISITA в Сеуле 2000 отмечают, что архитектура полноприводного автомобиля поддерживает несколько рабочих режимов. Водитель может переключаться между этими режимами в зависимости от дорожных условий и других факторов.

    Согласно autoTRADER.ca и Всемирному автомобильному конгрессу FISITA в Сеуле 2000, автомобили с разделением крутящего момента 50/50 имеют дифференциалы с конической зубчатой ​​передачей, которые входят в стандартную комплектацию.Для неравномерного распределения крутящего момента автомобиль должен быть оборудован планетарным дифференциалом. Автомобили с постоянным полным приводом и автомобили с полным приводом могут вернуться к неполному рабочему дню, заблокировав дифференциал между осями.

    Liveaboutdotcom указывает, что у полноприводного автомобиля колеса вращаются с разной скоростью. Как правило, внутренние колеса вращаются медленнее, а внешние — быстрее. Дифференциал регулируется, чтобы компенсировать это несоответствие. Поскольку сила распространяется по пути наименьшего сопротивления, львиная доля крутящего момента приходится на колесо, которое больше всего буксует из-за отсутствия тяги.

    Оси синхронизированы, так что по крайней мере одно колесо на каждой может использовать эту мощность. Если ваш автомобиль имеет привод на два колеса, вы можете слегка нажать на педаль тормоза, чтобы передать крутящий момент на колесо, которому в настоящее время требуется больше тяги.

    Режимы полного привода

    Liveaboutdotcom, autoTRADER.ca и Всемирный автомобильный конгресс FISITA в Сеуле 2000 описывают эти режимы полного привода:

    • Режим неполного рабочего времени обеспечивает тягу в условиях бездорожья с рыхлой поверхностью, например грязь или гравий.В этом режиме трансмиссия предотвращает различие скоростей между передней и задней осями за счет плотного соединения приводов в раздаточной коробке. При необходимости автомобиль может передавать полный крутящий момент на переднюю или заднюю ось.
    • Постоянный режим можно использовать независимо от местности. При таком расположении каждая ось может вращаться со своей независимой скоростью.
    • В режиме работы по требованию раздаточная коробка обычно остается в приводе на два колеса. Раздаточная муфта модулируется для передачи крутящего момента на вторую ось, когда это необходимо.Это может быть вызвано либо пассивными средствами, такими как пробуксовка колес, либо активными системами управления, использующими гидравлику или электронику.
    • Автоматический режим полного привода активируется, когда системе необходимо разделить крутящий момент между осями. Эти автомобили, такие как электрическая модель Polaris Ranger, используют датчики для определения скорости каждого колеса и подачи мощности там, где это необходимо.
    • Благодаря системе полного привода с возможностью переключения на лету, водитель может вручную переключаться с двухколесного привода на полный во время движения автомобиля.Обычно для включения этой функции автомобиль должен двигаться со скоростью менее 60 миль в час. В некоторых автомобилях такого типа используется кнопка, которая отключается, когда автомобиль движется выше порога. С рычагом переключения передач водитель рискует переключить передачи, когда автомобиль движется слишком быстро.

      Помимо основных режимов, в некоторых системах используются комбинированные режимы. Например, межосевой дифференциал можно модифицировать с помощью сцепления, которое может обеспечить разделение крутящего момента на 30 процентов на переднюю ось и 70 процентов на заднюю ось.

      Полноприводные гоночные автомобили

      Гоночные автомобили имеют богатую историю использования полного привода. Согласно OF4WD и Serious Wheels, Spyker представила первый в истории полноприводный гоночный автомобиль в 1903 году с его моделью мощностью 60 л.с. История Гран-при сообщает, что в 1932 году компания Bugatti представила линейку Type 53, в которую вошли три полноприводных гоночных автомобиля с заведомо плохой управляемостью. Согласно Concept Carz, Miller Gulf Special 1938 года стал первым полноприводным автомобилем, прошедшим квалификацию, участвовавшим в легендарной гонке Indy 500.

      Как сообщает Wired.com, Lotus 56 1968 года участвовал как в гонках Indy 500, так и в гонках Формулы 1 с уникальной комбинацией турбинных двигателей и полного привода. Версия 1969 года, Lotus 63, сочетала полный привод с 3-литровым двигателем Ford Cosworth V-8.

      Nissan представил свою версию полного привода в мире гонок, представив Skyline GT-R в 1989 году. Этот автомобиль выигрывал так много гонок в Японии и Австралии, что был исключен из соревнований. В 1988 году Audi продемонстрировала столь же неоднозначное доминирование в своей серии Trans-Am, что в конечном итоге привело к дисквалификации всех полноприводных гонщиков.

      Когда вы покупаете новый автомобиль, подумайте о внедорожнике, если вы планируете преодолевать труднопроходимую местность и кататься по трассам по выходным.

      Информация и исследования в этой статье проверены сертифицированным ASE техническим специалистом Дуэйн Саялун из YourMechanic.com . Для любых отзывов или запросов на исправление, пожалуйста, свяжитесь с нами по адресу [email protected] .

      Ресурсы:

      https://www.consumerreports.org/cro/2012/12/2wd-awd-or-4wd-how-much-traction-do-you-need/index.htm

      https://www.liveabout.com/differences-between-4×4-and-4×2-4662

      https://www.cars.com/articles/what-does-4×4-mean-414297/

      https://www.auto.com/advice/what-do-4×4-and-4wd-mean

      https://www.autotrader.ca/newsfeatures/20180105/awd-4wd-4×4-what-s-the -difference /

      History of 4WD Sport

      Мохан, Санкар (12 июня 2000 г.). «Полноприводные / полноприводные системы и стратегии» (PDF). Сеул 2000 Всемирный автомобильный конгресс FISITA.

      Хайд, Чарльз К. (2013). Арсенал демократии: американская автомобильная промышленность во Второй мировой войне. Издательство Государственного университета Уэйна. С. 147–148. ISBN 9780814339527.

      https://www.conceptcarz.com/z19647/miller-gulf-special.aspx

      https://www.wired.com/2014/10/lotus-turbine-racecar/

      https: //www.nissanusa.com/experience-nissan/news-and-events/evolution-from-skyline-to-gt-r.html

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

      Полное объяснение — 4WheelDriveGuide

      Эта статья расскажет обо всем, что есть чтобы узнать о трансмиссии с полным приводом и о различных компонентах функция. Я постараюсь сделать объяснение как можно более простым, но все же охватить все основные механизмы 4WD, чтобы вы могли лучше понять как работают традиционные системы 4WD. Давайте начнем с простого описания системы полного привода.

      Система полного привода работает за счет того, что мощность двигателя равномерно распределяется между всеми колесами. Это достигается за счет межосевого дифференциала, который имеет передний и задний приводные валы, соединенные с передним и задним дифференциалами, которые распределяют мощность поровну и управляют передачей мощности на каждое колесо.

      Когда включен 4WD, раздаточная коробка соединяет переднюю и заднюю оси, и крутящий момент и мощность автомобиля делятся на 50/50 на переднюю и заднюю оси.Передний и задний приводные валы передают мощность на каждую ось, при этом каждое колесо получает 25% доступной мощности. Это позволяет одновременно толкать и тянуть все четыре колеса.

      Полноприводные автомобили бывают двух видов: постоянный и неполный рабочий день 4WD. В следующей части статьи будет рассказано, что такое 4WD более подробно и как работают все его компоненты. Мы также рассмотрим преимущества и недостатки четырехколесного привода и различия между 4WD и AWD.

      Давайте сразу погрузимся в это.

      Что такое 4WD

      В системах неполного полного привода дифференциалы устанавливаются на передний и задний мосты. Ось — это компонент, который передает мощность от дифференциала на колеса. Дифференциал — это большой круглый колокол, который вы видите под грузовиком, и обычно он является самой нижней частью вашего автомобиля. При движении в режиме 2H мощность передается через задний карданный вал или карданный вал на заднюю главную передачу, а также на дифференциал и вал задней оси.Это похоже на систему заднеприводного автомобиля с передним расположением двигателя.

      Шестерни заднего дифференциала позволяют задним колесам вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля влево или вправо. Продолжая передавать равный крутящий момент на каждое колесо.

      Когда включен полный привод, раздаточная коробка соединяет переднюю и заднюю оси и передает равную мощность на передний и задний карданные валы. Привод передается как через передний, так и через задний мосты.

      4WD значительно улучшает способность транспортных средств приобретать и сохранять сцепление с дорогой при движении по скользкой неровной поверхности.

      При повороте поворот передних колес создает более широкий радиус поворота, чем задние колеса, и это вызывает разницу в скорости вращения передних и задних колес. Это, в свою очередь, вызывает разницу скоростей переднего и заднего карданных валов (Driveshafts)

      Поскольку существует разница в скорости между внутренними и внешними колесами, оба полуоси также вращаются с разной скоростью.Разница в скорости также может быть вызвана неравномерным износом шин передних и задних колес или различным давлением в шинах.

      Как работает 4WD

      4WD значительно улучшает способность автомобиля приобретать и сохранять сцепление с дорогой при движении по скользкой поверхности. 4 лучше, чем 2, поэтому вместо того, чтобы двигаться вперед только двумя колесами, теперь у вас есть все четыре колеса, которые цепляются за сцепление и продвигают автомобиль вперед, независимо от состояния поверхности.

      Пример: вы находитесь в заднеприводном автомобиле с приводом на 2 колеса и застряли двумя колесами в грязи или снегу. Два колеса в грязи / снегу потеряли сцепление, и автомобиль не может двигаться вперед. В случае полноприводного автомобиля два других колеса будут вытягивать автомобиль, поскольку 50% мощности распределяется между двумя колесами с хорошим сцеплением, и автомобиль сможет выехать.

      Когда использовать 4WD

      Лучшее время для включения полного привода — это когда сцепление с грунтом низкое или ограниченное.Я всегда говорю, как только вы покидаете асфальт, включайте 4WD с открытыми дифференциалами. Это предохранительный механизм, и автомобиль будет более устойчивым на скользкой дороге, поскольку задние колеса толкают, а передние — толкают.

      Режим 4H или 4 × 4 позволяет проезжать и на очень скользких поверхностях с низким сцеплением, где вам все еще нужно поддерживать нормальная скорость движения. Идеальные условия 4WD следующие:

      • Рыхлый песок
      • Снежные дороги
      • Обледеневшие дороги
      • Гравийные дороги
      • Мокрые дороги
      • Скользкие поверхности с низким сцеплением
      • Грязные дороги

      Когда для вовлечения 4-Lo

      4WD Low-range или 4-Lo — очень мощная функция 4WD и позволяет вам совершать подвиги, которые никогда не могли бы сделать 2WD или даже AWD.4-низкий в основном используется, чтобы получить следующие сведения:

      • Глубокий мягкий песок с высоким сопротивлением поверхности
      • Езда по высоким песчаным дюнам с низким сцеплением и максимальной мощностью
      • Вверх по крутым неровным холмам, где поверхность скользкая, а сцепление низкое
      • Вниз по сложным горным тропам, где поверхность скользкая и тяга минимальная.
      • Он даже проведет вас через глубокую грязь или густой мягкий снег.
      • Он позволяет с легкостью преодолевать валуны и глубокие колеи.

      4-Lo при спуске с крутых холмов

      Пониженная передача также улучшает устойчивость и управляемость вашего 4х4, поскольку в нем используется торможение двигателем, которое помогает контролировать ваш прогресс и скорость при спуске.

      Это преимущество позволяет более контролируемо управлять автомобилем, не перегружая только тормоза. Передача с низким передаточным числом также снижает нагрузку на коробку передач, двигатель и сцепление, помогая двигателю и сцеплению преодолевать скользкие поверхности, где требуется высокий крутящий момент двигателя.

      Как упоминалось ранее, 4-Lo используется только тогда, когда вам требуется оптимальное тяговое усилие на низкой скорости и максимальная доступная мощность. Его можно использовать только в том случае, если местность действительно сложная и условия движения вынуждают вас снижать скорость и выбирать передачу до 1-й или 2-й передачи.

      Примеры включения 4-Lo.

      • Экстремальное ползание по скалам, когда вы нужно преодолевать каждое препятствие медленно и точно, потребуется 4-Лоу.
      • Проезд по толстой рыхлой пляжный песок с грузом потребует 4-Lo, чтобы не повредить ваш транспорт сцепления или уменьшить риск перегрева коробки передач, если вы едете на автомат 4WD
      • При любой глубокой реке переходов вам лучше задействовать 4-lo, чтобы убедиться, что вы получаете оптимальное тяги и достаточного использования доступной вам мощности.

      4-Lo используется, когда вам требуется оптимальное тяговое усилие на низкой скорости с максимальной доступной мощностью.

      Каждая ситуация или препятствие на бездорожье должны быть тщательно рассчитаны и оценены водителем, прежде чем он решит их преодолеть. Тем не менее, хорошее практическое правило — всегда оценивать скорость и сложность, необходимую для достижения успеха. Всегда помните: «Как можно медленнее, как можно быстрее и необходимо», не больше и не меньше. Как правило, если вы не можете преодолеть препятствие на 4-й, 2-й или 3-й передаче или если вы чувствуете, что препятствие создает слишком большую механическую нагрузку на ваш автомобиль, что может привести к повреждению, тогда вам лучше задействовать 4-ступенчатую. и лучше делать это медленно и устойчиво.

      4WD Преимущества

      Большинство автомобилей, которые производятся для внедорожников, оснащены либо системой постоянного полного привода, либо непостоянной системой полного привода. Эти автомобили созданы специально и могут легко перемещаться по пересеченной местности, где приводы на два колеса могут легко потерять контакт с поверхностью земли, вращаться и оставить вас в состоянии временной неподвижности … ну, застрял!

      Когда задняя и передняя оси включены и все 4 колеса заблокированы в 4H, тяга значительно улучшена, а Автомобиль может относительно легко выйти из этой сложной ситуации.

      Давайте рассмотрим еще несколько преимуществ.

      Полный привод обеспечивает превосходное сцепление с дорогой и сцепление с дорогой на различных поверхностях.

      Мощность также используется лучше, так как все 4 колеса приводятся в движение 4WD, что обеспечивает более устойчивое и уверенное чувство.

      Это я изучаю каньон пустыни на своем Mitsubishi.

      При преодолении сложной местности, такой как грязь, снег, камни и другие сложные условия вождения, 4WD проявляет себя, сохраняя тягу на различных поверхностях с низким сцеплением.

      Прибавка кузова на раме Шасси действительно является преимуществом при поездках по бездорожью.

      Передовая технология 4WD

      Полноприводные автомобили

      за прошедшие годы значительно эволюционировали, и такие производители автомобилей, как Land Rover и Jeep, возглавили техническую эволюцию этого сегмента. Например, у Land Rover есть система реагирования Terrain Response System , встроенная в их роскошные четырехколесные приводы внедорожников. Это сложная электронная система, которая контролирует поведение автомобиля на различных поверхностях.Это дает водителю возможность выбрать идеальные настройки для конкретной местности, по которой он движется.

      Эта система TRS может сделать новичка внедорожника похожим на профессионала, поскольку интеллектуальное программное обеспечение устанавливает для вас все необходимые параметры дроссельной заслонки, дорожный просвет, чувствительность торможения и другие параметры тяги простым нажатием кнопки.

      Прохождение поворотов также превосходно, так как мощность равномерно распределяется на все колеса, что позволяет снизить нагрузку на каждое колесо.

      Компрессионное торможение двигателем улучшено, так как оно работает в сочетании с трансмиссией 4WD, позволяя вам спускаться по рыхлым скользким поверхностям с легкостью и с полным контролем.

      Большинство современных полноприводных автомобилей в стандартной комплектации оснащены такими технологиями, как контроль спуска с холма и помощь при подъеме с холма, что избавляет водителя от некоторых догадок. Он разработан как функция безопасности, позволяющая автомобилю двигаться намного медленнее и лучше контролировать его при экстремальных спусках.

      Если вы живете в той части мира, где зимой регулярно выпадает сильный снегопад, для этих условий идеально подойдут полноприводные или полноприводные автомобили. Они предлагают множество преимуществ на заснеженных и покрытых льдом дорогах.

      Вождение по снегу выходит за рамки этой статьи, однако, я написал подробную статью о различиях между AWD и 4WD и о том, что является лучшим вариантом для снежных условий. Вы можете прочитать здесь

      С полноприводным автомобилем у вас больше уверенности в путешествии на поверхностях с низким сцеплением, таких как снег и лед, поскольку мощность передается равномерно На всех 4 колесах сцепление на снегу вдвое больше, чем у 2WD.

      • 4WD более сбалансирован и устойчив на скользкой дороге, так как мощность распределяется равномерно.
      • Вы можете уверенно трогаться с места, не проворачивая колеса в режиме 4WD.
      • Более высокое положение водителя обеспечивает лучшую видимость из-за дорожного движения.
      • Большой дорожный просвет дает хорошую точку обзора для обнаружения опасности впереди.
      • Превосходный клиренс позволяет легко проезжать по толстому снегу.
      • 4WD обеспечивает отличную устойчивость при движении по прямой благодаря превосходному сцеплению на различных поверхностях.
      • 4×4 также предлагает чувство безопасности и уверенности для более комфортного изучения неизведанной территории.

      4WD Недостатки

      К сожалению, полный привод не является святым Граалем автомобильного мира, и все это требует компромисса. Ниже приведены некоторые из недостатков, которые я отметил у полноприводных автомобилей по сравнению с обычными полноприводными

      .
      • Тяжелый кузов на рамном шасси приводит к более высокому расходу топлива.
      • Кузов на рамной конструкции не так безопасен, как у внедорожников с монококом (хотя безопасность лестничной рамы Utes значительно улучшилась за последние несколько лет)
      • Высокий центр гравитация отрицательно сказывается на общем расходе топлива и приводит к увеличению шума ветра внутри кабины.
      • Большие и длинные транспортные средства нелегко маневрировать, и парковаться на территории торговых центров, а также ездить по городу может быть сложно в местах с узкими дорогами.
      • Более крупному транспортному средству требуется больше времени для остановки.
      • Больше компонентов для обслуживания ведет к увеличению затрат на обслуживание.
      • Более высокая закупочная цена по сравнению с автомобилями с приводом на 2 колеса.
      • Более высокие затраты на техническое обслуживание, поскольку они специально созданы, а для ремонта некоторых требуются специальные компоненты и инструменты.
      • Лестничная рама Полноприводные автомобили не обеспечивают хорошей управляемости на дороге с точки зрения крена кузова и динамики прохождения поворотов.

      4WD и AWD

      В этой части статьи обсуждаются различия между постоянным и неполным 4WD и объясняются основные преимущества и недостатки трансмиссии 4WD и AWD.

      Постоянный 4WD

      При постоянной конфигурации трансмиссии 4WD мощность ВСЕГДА распределяется между передней и задней осью посредством раздаточной коробки и вязкостной муфты. Вискусная муфта позволяет переднему и заднему карданным валам при необходимости вращаться с разной скоростью, особенно при поворотах, чтобы предотвратить «заедание» трансмиссии.

      Большинство традиционных постоянных полноприводных автомобилей имеют функцию малого радиуса действия. У многих есть межосевой дифференциал, который можно заблокировать. Этот режим можно включить вручную, чтобы заблокировать передний и задний карданные валы, чтобы распределить мощность двигателя 50/50 между передней и задней осями. Многие современные автомобили с постоянным полным приводом используют антипробуксовочную систему или блокираторы заднего дифференциала для преодоления сложных условий бездорожья. Трансмиссия всегда находится в 4H в открытом состоянии и никогда не может быть выведена из режима 4WD и переведена в 2WD.

      Непостоянный 4WD

      Эти автомобили имеют функцию 2H / 4H / 4Lo, что означает, что мощность обычно передается на заднюю ось в 2H для безопасной повседневной езды по разнообразным поверхностям. 2H также обеспечивает приличную экономию топлива, поскольку меньшее количество компонентов трансмиссии участвует в движении автомобиля вперед. Можно включить центральную блокировку дифференциала (4H) и равномерно распределить мощность между передней и задней осями. Режим трансмиссии определяется на 100% водителем в зависимости от условий движения, поэтому важно, чтобы водитель был проинформирован о правильном режиме для каждой уникальной дорожной поверхности.Непостоянный 4WD имеет функцию низкого диапазона (4Lo) для преодоления сложных условий бездорожья. Современные полноприводные автомобили обычно имеют шкафчик заднего дифференциала или антипробуксовочную систему, либо и то, и другое для сложных условий вождения по бездорожью.

      полный привод

      Эта система постоянно находится в режиме 4H и не может быть изменена на 2H, когда приводятся в движение только задние колеса. Некоторые производители включают в себя функцию блокировки центрального дифференциала, которая позволяет водителю вручную блокировать передний и задний карданные валы на месте, чтобы двигаться как единое целое.Большинство традиционных AWD не имеют функции Low Range (4Lo). AWD обычно управляется компьютеризированной системой, которая контролирует коэффициенты разделения мощности. Мощность подается на каждое колесо, и некоторые системы полного привода транспортного средства позволяют водителю «на лету» регулировать распределение мощности, т. Е. 50/50% или 70/30% и т. Д.

      Другие системы полного привода работают автоматически и регулируют распределение мощности, как только компьютер определяет потерю тяги на передней или задней оси. Производители используют различные методы разделения крутящего момента, такие как торсионное деление, вязкостная муфта, электронные механизмы сцепления и т. Д.У каждого есть свои достоинства и недостатки.

      4WD и AWD, сравнение

      Четырехколесный привод (4WD) оптимизирован и разработан для сложных условий вождения, таких как скалолазание, преодоление глубоких рек и покорение крутых холмов с рыхлым покрытием с низким сцеплением. Дело в том, что многим владельцам 4WD редко требуются эти экстремальные возможности, которые предлагает 4WD, если вы не являетесь серьезным энтузиастом бездорожья.

      С учетом сказанного, во многих случаях автомобиль с полным приводом не имеет большого дорожного просвета, предлагаемого полноприводным UTE или внедорожником.Это означает, что когда снежные условия становятся действительно плохими, у вашего полного привода может не хватить клиренса, чтобы проехать через густой снег, и вы можете увязнуть. Очень мало пользы от поворота всех четырех колес без достаточного тягового усилия или дорожного просвета для преодоления препятствия.

      (Если вы хотите узнать больше о AWD и 4WD, более подробную статью можно найти здесь.)

      Компоненты 4WD

      Следующие компоненты составляют систему SFA или Solid Front Axle 4WD:

      • Передние мосты
      • Передний дифференциал
      • Передний карданный вал
      • Межосевой дифференциал
      • раздаточная коробка
      • Задний карданный вал
      • Задний дифференциал
      • Задний мост

      Есть много автомобилей с неполным и постоянным передним приводом, которые не имеют массивные передние оси, но довольно независимая передняя подвеска.Такие автомобили, как Toyota Fortuner и Mitsubishi Pajero, являются внедорожниками с независимой передней подвеской и постоянным полным приводом.

      4WD Раздаточная коробка

      Раздаточная коробка соединяется, обычно за коробкой передач или коробкой передач, и распределяет мощность от двигателя 50/50 на заднюю и переднюю оси. Это достигается с помощью переднего и заднего карданных валов.

      Итак, когда автомобиль частично является полноприводным, он проводит большую часть своего времени в 2-часовом режиме, что означает, что 100% мощности всегда передается на задний дифференциал, а затем распределяется 50/50 на каждое колесо через задние оси.Вся мощность двигателя сначала передается на трансмиссию, а затем через выходной вал передается на раздаточную коробку / коробку передач. Выходной вал, находящийся внутри раздаточной коробки, соединен с задним карданным валом. Затем вал заднего привода передает крутящий момент на задний дифференциал. Затем задний дифференциал толкает колеса вперед.

      (Если вы хотите узнать больше о трансмиссии 4WD, более подробную статью можно найти здесь.)

      4WD Дифференциал

      Полноприводное транспортное средство, в зависимости от того, является ли он жесткой передней осью или независимой подвеской, будет иметь передний дифференциал.В центре всегда будет дифференциал и задний дифференциал. На автомобилях с приводом на 2 колеса одиночный дифференциал находится посередине передней или задней оси (в зависимости от того, какой у автомобиля привод на передние или задние колеса). Мощность от приводного вала передается через дифференциал на каждое колесо, заставляя их вращаться. На полноприводном автомобиле, поскольку все четыре колеса получают мощность, ему необходимы два дифференциала — один для передней оси и один для задней оси.

      «Дифференциал» не только передает мощность, но и делает это посредством шестерен внутри него, что позволяет колесам на одной оси двигаться с разной скоростью.Это необходимо, когда вы едете по углам, где ваше внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, чем внешнее колесо. Чтобы колеса не скрипели и не повредили шины и другие компоненты трансмиссии, колеса должны иметь возможность вращаться с разной скоростью. Таким образом, внутреннее колесо вращается медленнее, чем внешнее колесо, которое вращается быстрее, чтобы не отставать.

      Передний и задний дифференциалы автомобиля с полным приводом позволяют правому и левому колесам на каждой оси вращаться с разной скоростью, поэтому автомобиль избегает пропуска колес или заноса при повороте.

      4WD Подкрылки

      Задние рундуки включаются переключателем внутри кабины.

      A Блокировка дифференциала при правильном использовании — это удивительный образец инженерной мысли. Этот единственный компонент трансмиссии может означать разницу между хорошим внедорожником 4 × 4 и отличным автомобилем. Если вы когда-либо ездили по бездорожью с полноприводным автомобилем 4 × 4 с блокируемым задним дифференциалом, вы сможете понять, насколько легко он позволяет автомобилю преодолевать большинство препятствий. Но для чего нужен блокирующий дифференциал и когда нужно задействовать рундук? В чем разница между задним шкафчиком и LSD (Limited Slip Diff)? Чтобы найти ответы на эти и другие вопросы, прочтите…

      Блокираторы дифференциала

      используются для преодоления ограничения открытого дифференциала в условиях бездорожья путем блокировки центрального, переднего или заднего дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала.Блокировка переднего или заднего дифференциала позволяет оси вращать оба колеса одновременно с одинаковой скоростью независимо от разницы в сцеплении.

      Блокировка дифференциала или «рундуки», т.к. обычно упоминаются в кругах бездорожья, по сути, блокирует открытый дифференциал, будь то центральный, передний или задний дифференциалы, и усиливает обе оси работать как единое целое и вращаться с одной и той же скоростью независимо от тяга или ее отсутствие. В отличие от открытого дифференциала, который позволяет обоим колесам поворачивать с разной скоростью, особенно в поворотах, блокиратор дифференциала заставляет оси вращаются с одинаковой скоростью и предназначены только для однократного включения тяга ограничена или почти потеряна.

      Блокировка дифференциала похожа на волшебную кнопку, которая дает автомобилю большое преимущество перед открытым дифференциалом, особенно в сложных условиях вождения, таких как ползание по камням или глубокие рыхлые колеи. Густая грязь и крутые спуски — также идеальные сценарии, чтобы занять ваши шкафчики.

      Очень важно отметить, что блокирующиеся дифференциалы предназначены для включения только в очень экстремальных условиях. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать шкафчик на открытой дороге, особенно на асфальте, его неправильное использование может привести к серьезному повреждению дорогостоящих компонентов трансмиссии.

      Крутящий момент всегда передается на колеса с наименьшим сопротивлением.

      Не все автомобили с колесной формулой 4 × 4 оснащены фиксатором заднего дифференциала, а это означает, что вам придется изменить свой стиль вождения, чтобы компенсировать его отсутствие. Автомобиль без заднего дифференциала с блокировкой, возможно, все еще может преодолеть сложное препятствие, это просто означает, что вам нужно будет использовать больше инерции, чтобы ваши оси преодолели препятствие. Как только какое-либо из колес поднимается в воздух или вы попадаете в ситуацию с перекрестной осью, что часто случается на бездорожье, крутящий момент всегда будет передаваться на колесо с наименьшим сопротивлением, что приводит к временной неподвижности 4 × 4….ака застрял! Если не использовать достаточный импульс, вы можете оказаться в затруднительном положении, и ваши колеса будут крутиться в воздухе.

      Транспортным средствам с открытым дифференциалом, таким как старые Land Rover Defenders, Suzuki Jimny и многие другие, без каких-либо средств TC (Traction Control), потребуется больше инерции, и они будут немного бороться в условиях бездорожья с поперечной осью.

      Внедорожник Пример:

      Если одно колесо находится в грязи / песке / снеге и другой находится на асфальте с хорошим сцеплением, крутящий момент всегда будет передается на колесо с наименьшим сопротивлением i.е колесо с наименьшим тяга. Для преодоления этой «слабости» были внедрены системы TC.

      (Если вы хотите узнать больше о блокировщиках дифференциалов, более подробную статью можно найти здесь.)

      ЧИТАТЬ: Какие шкафчики дифференциала используются для

      4WD Подвески

      Подвески послепродажного обслуживания увеличивают проходимость и грузоподъемность вашего 4WD

      Подвеска вашего 4WD существенно повлияет на устойчивость автомобиля на бездорожье, а также его грузоподъемность.Модернизированная подвеска обеспечивает увеличенный клиренс и улучшенный дорожный просвет. Это отлично подходит для бездорожья и трасс.

      После того, как вы начнете комплектовать и настраивать полный привод, вы, по сути, постепенно добавляете больше веса своему автомобилю. При этом вы уменьшаете грузоподъемность автомобиля, поскольку общая тара / снаряженная масса вашего 4WD увеличивается с каждым дополнением.

      Например, если вы добавите передний стальной бампер без предварительной модернизации подвески, вы можете отрицательно повлиять на управляемость, прохождение поворотов и торможение.Дополнительный вес может резко отрицательно сказаться на динамике движения.

      Я написал здесь подробную статью о влиянии веса внедорожных стальных бамперов.

      Кроме того, такие предметы, как лебедки, багажники, держатели шин задних колес, держатели канистр, аккумуляторы глубокого разряда, системы выдвижных ящиков — все это увеличивает вес вашего автомобиля, поэтому очень важно сначала обновить подвеску, чтобы обеспечить вашу полезную нагрузку. увеличен и может безопасно выдерживать дополнительный вес.Самыми популярными производителями подвесок являются Fox, Old Man Emu, Iron Man, Dobinsons, Bilstein. Все они предлагают модернизацию подвески для самых популярных полноприводных автомобилей.

      Шины

      4WD

      Полноприводные шины, вероятно, являются одним из самых важных компонентов, составляющих полноценный 4WD. Уровень сцепления с дорогой и управляемость, обеспечиваемые шинами, будут либо дополнять, либо ограничивать ваши возможности полного привода .

      Существует два основных типа шин, используемых для бездорожья: шины AT или All-Terrain и шины MT, которые представляют шины Mud Terrain.Существует третий тип шин, которые представляют собой очень агрессивные шины из мягкого компаунда, которые называются трейловыми грейферами. Они используются в основном для Rock Crawling заявлений и грузовиков для соревнований.

      ХОРОШЕЕ ЧТЕНИЕ: Rock Crawling: ручное и автоматическое

      AT (Внедорожные шины)

      Cooper All-Terrain Tyres

      Эти шины являются хорошими универсальными шинами, которые позволяют уверенно преодолевать самые разные местности. Обычно они состоят из 2-3-слойных боковин.Прочность боковых стенок в сочетании с модернизированной подвеской позволяет увеличить полезную нагрузку вашего автомобиля (полезная нагрузка — это вес, с которым ваш автомобиль может безопасно справиться). Трехслойные шины также позволяют снизить давление в шинах с меньшим риском повреждение или проколы боковой стенки. Внедорожные шины отлично подходят для езды по гравию, песку и камням. Они также обеспечивают достойные ходовые качества на мокрой и сухой поверхности с низким сцеплением.

      MT (шины Mud Terrain)

      «Muds» или «Muddys», как их обычно называют, — это внедорожные шины с большими проушинами и промежутками между ними.Это позволяет шине легче выбрасываться, а грязь легче удерживается между резиновыми проушинами. Это шины с более агрессивным рисунком, обеспечивающие отличное сцепление с различными поверхностями. Грязевые шины не так хороши на дороге, поскольку агрессивный рисунок шин довольно шумный на асфальте и бетонных покрытиях. Благодаря более широкому зазору между резиновыми проушинами, они не столь «цепкие» на мокрой дороге с низким сцеплением.

      На моем Toyota Hilux была грязь, и я обнаружил, что с ней трудно ездить по рыхлому песку и дюнам.Это связано с тем, что агрессивный рисунок протектора для бездорожья врезается в песок, а не скользит по нему, как это делает менее агрессивная вездеходная шина.

      Лучшие 4WD

      Технически не существует такого понятия, как лучший 4WD, поскольку у каждого из них есть свои преимущества и недостатки. Также, чтобы разрешить этот спор, нам сначала нужно определить, какова реальная предполагаемая цель 4WD. Есть полноприводные автомобили, созданные исключительно для бездорожья и экстремальных условий для езды по скалам.Другие построены для высадки с большой нагрузкой и оборудованы для автономного кемпинга в удаленных местах на несколько дней. Другие полноприводные автомобили созданы для работы в течение недели, а также для использования в качестве транспортного средства для отдыха по выходным и время от времени для поездок в лагерь. Эти автомобили представляют собой наиболее сложный сегмент для удовлетворения потребностей клиентов, поскольку покупатели хотят иметь удобные, безопасные и надежные автомобили Ute, которые также могут при необходимости преодолевать тяжелые бездорожье.

      Худший 4WD

      Худший 4WD — это тот, у которого самый низкий уровень надежности и качества сборки.Кроме того, этих 4WD, которые дороги в обслуживании и постоянно нуждаются в дорогостоящем ремонте, следует избегать любой ценой. Мы не будем здесь критиковать бренд, сами знаете, кто они…

      Заключение

      Вкратце, простое объяснение состоит в следующем: двигатель передает мощность на коробку передач. Коробка передач, которая соединена с коробкой передач, равномерно распределяет мощность на передний и задний приводные валы. Передний и задний дифференциалы, в свою очередь, распределяют мощность еще 50% на колеса через ось.Это означает, что на каждое колесо приходится 25% всей доступной мощности двигателя.

      AWD против. 4WD: В чем разница? | News

      Полный привод — это тип полноприводной системы или режима, который автоматически переключает мощность между передними и задними колесами для поддержания тяги и обычно подходит для легкого зимнего вождения и легкого бездорожья. Полный привод можно разумно использовать как общий термин для любой системы, которая приводит в действие все четыре колеса, но в контексте того или иного термин часто используется для описания такой системы или режима, который исключает свойства AWD. и более тяжелый, предназначен для серьезного бездорожья.

      Связанный: Какой автомобиль купить?

      Приведенное выше описание — лучшее, что мы можем сделать на данный момент истории, потому что определение AWD и любое различие между ним и 4WD стало менее жестким по мере развития технологий, и люди (и автопроизводители) начали использовать термины так, как они считают нужным. . AWD настолько отличается от того, как он начинался несколько десятилетий назад — а сейчас существует так много исключений даже из моего добросовестного определения, приведенного выше, — что я подозреваю, что одно или другое обозначение недолго для этого мира, хотя оно и не пойдет. без боя, как давно вышедший из употребления термин «кроссовер».«Лучший подход для потребителей — сосредоточиться на том, что может сделать автомобиль и его функции, а не только на том, что они называют.

      Посмотрите в Интернете (если необходимо), и вы найдете объяснения, отличные от того, что вы видите здесь — некоторые от умных людей, которые настаивают на том, что если в системе есть определенное оборудование, это 4WD, а если нет. Это полный привод. Было время, когда это было так просто, когда AWD и не AWD были во многих отношениях противоположностями, но те времена давно прошли. Чтобы лучше понять все это, может быть полезно понять, что изначально означало «полный привод» и как это изменилось.

      Водитель не вмешивается?

      Когда появился ранний AWD, большинство систем 4WD приходилось включать, когда это было необходимо, а затем снова выключать, когда было восстановлено приличное сцепление с дорогой, поэтому одним из больших плюсов AWD было то, что он выполнял свою работу за вас — настолько, что не было никаких элементов управления вообще. Ситуация изменилась с появлением все более распространенной кнопки блокировки полного привода, которая распределяет крутящий момент 50/50 между передней и задней осями, якобы для скользких поверхностей. Подождите, разве система AWD уже не автоматически компенсирует и переключает мощность? да.У большинства систем AWD эта кнопка отсутствует, и ее необходимость действительно вызывает сомнения. В том, что обычно считается системой полного привода (легкого типа), эта кнопка не фиксирует вместе переднюю и заднюю оси так надежно, как это делает старая система 4WD; он просто предварительно активирует те же муфты, которые в противном случае среагировали бы на ходу, и колеса начнут пробуксовывать — но поскольку это сделано до , блокировка более надежна и может помочь предотвратить ненужный перегрев межосевого дифференциала, который может привести к срабатыванию его муфт. и отпускайте неоднократно, пытаясь достичь тех же целей: устойчивый прогресс.

      Многие системы AWD теперь также имеют разные режимы, такие как снег, песок / грязь и т. Д. Технически это режимы контроля тяги, но даже когда я набираю это, я понимаю, что подкрепляю свой собственный аргумент, что использование базового оборудования для определение AWD или 4WD, а не функций и возможностей, ориентированных на водителя, просто смешно. Вы покупаете AWD для тяги, и я попытаюсь убедить вас, что то, что называется «трекшн-контроль», не имеет отношения к этому?

      Легкая работа и без пониженной передачи?

      Без сомнения, если вы хотели по-настоящему покататься по бездорожью в первые годы существования AWD, вам нужен был 4WD, потому что только 4WD имел раздаточную коробку с пониженной передачей для лазания по холмам и скалолазания.Вот: Dodge Durango, внедорожный родственник Jeep Grand Cherokee и одно из заметных сегодняшних исключений из этого старого правила. Это могло быть просто маркетинговым решением назвать эту систему полноприводным, а не полным приводом, но как только это начнется … Кроме того, компактные Jeep в течение многих лет предлагали режим Crawl через трансмиссии с очень широким диапазоном передаточных чисел — например, как бесступенчатые трансмиссии. Не за горами ли распространение пониженных передач в системах полного привода?

      Система, а не режим?

      Возможно, это было частью идеала «без вмешательства», но на раннем этапе AWD обычно представлял собой эксклюзивную систему, а не настройку, которую можно было выбрать среди других, например, режим полного привода.Это тоже изменилось. Cadillac XT4 — это пример недавно появившегося автомобиля с полным приводом, который также работает как передний привод (то есть задние колеса не входят в зацепление, даже если передние проскальзывают), если водитель выбрал режим движения Touring. Другие автомобили более ясны: в течение многих лет некоторые версии внедорожника Ford Expedition и пикапа F-150 сочетали настройку заднего привода (2H, где H относится к высокой передаче) с 4A (реально, AWD или автоматический 4WD) и 4L (у автомобилей с низкой передачей AWD не должно быть).F-150 Raptor, вершина внедорожника с тяжелыми условиями эксплуатации, включает эти режимы и добавляет 4H (4WD high, который блокирует межосевой дифференциал).

      Пуристы могут возразить, что 4A — это не полный привод, а, скорее, полный рабочий день. Я мог бы вникнуть во все определения постоянного, неполного и постоянного 4WD, но это бессмысленно, потому что нет никакой разницы в том, как ведет себя современная система полного привода и система постоянного 4WD с точки зрения водителя : они оба могут оставаться включенными независимо от дорожного покрытия и работать автоматически для передачи крутящего момента в менее требовательных сценариях с низким сцеплением.

      Единственный важный вопрос

      Итак, какой функциональный аргумент остается для предполагаемого различия между AWD и 4WD? Этот полный привод предназначен только для легких приложений, а Dodge следует публично опозорить за Durango? Например, BMW, уважаемый производитель полноприводной системы xDrive, чей нынешний суперседан M5 — еще одна недавняя модель, которая позволяет выбирать задний или полный привод, хотя сам автомобиль называет его 4WD.

      В чем смысл? Уже существует множество путаницы, бесчисленные примеры того, почему эта путаница существует, и, несомненно, путаница будет еще больше по мере того, как меняются технологии.Различия AWD и 4WD сегодня едва ли эффективны. Покупателям лучше спрашивать не о том, как называется приводная система или что скрывается под кожей, а о том, что она может делать.

      Ещё на Cars.com:

      Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

      AWD против 4WD: в чем разница?

      Термины «полный привод» и «полный привод» часто используются как синонимы, но на самом деле их не должно быть. Между ними есть ключевые различия. Возможно, вы никогда не знали разницы между полным и полным приводом и боялись спросить, а может быть, вы не понимали, что они означают разные вещи. Это видео с сайта Engineering Explained кратко подводит итог, специально для вас.

      В принципе, система полного привода может передавать переменное количество крутящего момента на каждую ось, и водитель обычно не контролирует это.Система полного привода передает фиксированное количество мощности на каждую ось, и ее может включить или выключить водитель. Итак, как они делают свою работу? Как правило, система полного привода использует межосевой дифференциал для распределения крутящего момента двигателя между двумя осями, в то время как полный привод опирается на раздаточную коробку, которая функционирует как заблокированный дифференциал.

      На этом этапе у вас может возникнуть вопрос, зачем нужны оба этих типа систем, поскольку цель обоих — распределить мощность на все четыре колеса.Полный привод отлично подходит для бездорожья и других сценариев с низким сцеплением, поскольку система передает фиксированное количество мощности на каждую шину. Какая бы шина ни показала наилучшее сцепление с дорогой, она гарантированно получит необходимую мощность, помогая предотвратить застревание автомобиля.

      Но полный привод часто не работает на дороге по той же причине, по которой он так хорошо работает на бездорожье. В повороте колеса машины крутятся с разной скоростью. При выборе полного привода система пытается заставить каждое колесо вращаться с одинаковой скоростью, что затрудняет прохождение поворотов на дороге.Вот почему большинство систем полного привода могут работать в режиме привода на два колеса, который рекомендуется для использования на дорогах.

      Полноприводные системы отлично подходят для использования на дорогах, потому что они могут активно передавать мощность на колесо (или колеса), которые в ней больше всего нуждаются. Некоторые полноприводные системы имеют фиксированное распределение крутящего момента между передней и задней осями, но у них нет таких же проблем с поворотами, как у полноприводных систем, поскольку они полагаются на дифференциал, а не на раздаточную коробку.

      Конечно, существует множество различных типов полноприводных и полноприводных систем, которые противоречат этим условностям. Инженерное объяснение использует в качестве примера новый BMW M5, который имеет систему полного привода, которая использует умное оборудование, чтобы вести себя как система полного привода. В верхней части поста изображен Ford F-150 Raptor с системой, сочетающей полный привод и полный привод.

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

      AWD против 4WD | Киз Hyundai

      Мы можем с уверенностью сказать, что если кто-то едет по бездорожью в центре Лос-Анджелеса, штат Калифорния, он, вероятно, не замышляет ничего хорошего. Но снятие автомобиля с асфальта — не единственная причина для покупки автомобиля или внедорожника, который может получить мощность на все четыре колеса. Недавние дожди и плохая погода в Калифорнии указывают на простой факт: больше контроля и тяги — всегда хорошо. Keyes Hyundai может помочь вам разобраться в вариантах.

      Для чего нужен 4WD?

      • FWD лучше для тяжелых условий эксплуатации и может использоваться неполный рабочий день, но это также приводит к большему расходу топлива для экономии топлива.

      Как работает полный привод

      Система AWD, как Hyundai HTRAC, использует центральный дифференциал или систему с двойным сцеплением для распределения крутящего момента по мере необходимости. Несмотря на то, что все четыре колеса постоянно находятся в движении, сцепление между ними не одинаково. Если на дороге есть масло или вода, некоторые шины могут иметь большее сцепление с дорогой, чем другие, что может привести к вылету и раскручиванию. Передача большей мощности колесу, которое начинает буксовать, дает вам контроль и устойчивость.

      Для чего нужен полный привод?

      • AWD отлично подходит для всего: от снега до мокрого тротуара и сухой дороги, поскольку все дело в том, чтобы ваши шины лучше цеплялись за дорогу, когда вам это нужно.

      Как работает полный привод

      На бумаге полный привод (4WD) делает то же самое, что и AWD. Другое дело, как мощность попадает на колеса. Раздаточная коробка и дифференциал переключают мощность двигателя на колеса.Это дает вам возможность работать на более низких передачах и дает вам немного больше тонкости в настройках вашего снаряжения. 4WD лучше подходит для крутых холмов, пересеченной местности и буксировки тяжелых грузов, чем AWD.

      Лучшие условия вождения для AWD и 4WD

      Первая мысль большинства водителей, когда они ищут новый автомобиль Hyundai с AWD, — это не прогулка по каньону Берду. Если вы регулярно занимаетесь буксировкой или буксировкой тяжелых грузов или если каньон Берду (или тропы вокруг Арройо-Секо-дель-Дьябло) попал в ваш список дел, лучше подойдет полноприводный автомобиль.

      Для обычного водителя, который проводит больше времени на дорогах и автомагистралях в окрестностях Лос-Анджелеса, такая производительность не вызывает беспокойства. Им просто нужно что-то, что могло бы справиться с плохими условиями вождения, и, как правило, ценят лучшее прохождение поворотов и управляемость, которое достигается за счет включения всех колес. Для этого подойдет полноприводный автомобиль.

      Модели Hyundai с полным приводом

      Если вы учтете модели и уровни отделки салона, вы будете удивлены количеством вариантов в вашем представительстве Hyundai недалеко от Лос-Анджелеса.Все модели Hyundai Tucson 2017 года, Hyundai Santa Fe 2017 года и Hyundai Santa Fe Sport 2017 года выпуска оснащены системой полного привода. Время от времени у нас даже есть полноприводные автомобили других марок и моделей, разбросанные в нашем инвентаре подержанных автомобилей Hyundai!

      Заключение

      Возможно, чтение о различиях между полноприводными и полноприводными автомобилями ответило на ваши вопросы. Если вы приняли решение или у вас есть еще вопросы, отправляйтесь в Keyes Hyundai. Мы поможем вам выбрать подходящий новый автомобиль Hyundai с подходящей трансмиссией для ваших нужд.Посетите нас сегодня по адресу 5746 Van Nuys Blvd. в Ван-Найс, Калифорния.

      Использование полного привода | Как работает автомобиль

      Полный привод давно устанавливается на вездеходы, такие как Земля Rovers, но в последние пять лет все больше и больше производителей предлагают его на дорожных автомобилях, где он дает те же преимущества, что и улучшенное сцепление с дорогой.

      Полный привод

      Большинство полноприводных седанов, представленных сегодня на рынке, начинали жизнь только с двухколесным приводом, и к ним добавлен полный привод для увеличения тяги и управляемости.Показанная здесь полноприводная версия Audi Quattro является переднеприводной. Можно добавить привода к неуправляемым колесам большинства транспортных средств — независимо от того, были ли они изначально переднеприводными или заднеприводными. Все больше и больше производителей следуют этой тенденции в ответ на запросы клиентов.

      Два колеса или четыре

      У большинства полноприводных автомобилей, если одно колесо начинает вращаться, привод будет потерян, потому что дифференциал позволяет двигатель способность найти легкий путь через колесо с наименьшими тяга .

      Если все четыре колеса автомобиля могут быть управляемыми и если дифференциалы могут быть заблокированы, автомобиль может продолжать движение, даже если только одно из его колес имеет

      захватывая поверхность. Эта функция имеет очевидную ценность для автомобилей повышенной проходимости, но также означает, что полноприводный дорожный автомобиль сможет продолжать движение по обледенелым или грязным дорогам.

      Раскол крутящего момента

      Хотя все колеса должны вращаться с одинаковой скоростью, количество крутящий момент -превращение сила достижение каждого конца вагона можно варьировать.Ford Sierra 4×4, который был основан на заднеприводном автомобиле, имеет разделение крутящего момента 27:63 (27 процентов приходится на передние колеса, 63 — на задние), чтобы сохранить управляемость. Audi Quattro, которая изначально была переднеприводной и тяжеловесной, имеет крутящий момент 50:50, при этом все четыре колеса имеют одинаковую мощность.

      Постоянный 4WD

      Некоторые дорожные автомобили в основном двухколесные с опцией полного привода, которую вы включаете, когда этого требует дорожное покрытие.А у других — постоянный полный привод.

      В случае постоянного полного привода мощность передается через коробку передач на межосевой дифференциал, обычно устанавливаемый сразу за самой коробкой передач. Этот дифференциал делит мощность между передней и задней

      таким образом, чтобы при необходимости передние и задние колеса могли вращаться с немного разными скоростями, например, когда автомобиль маневрирует на малых скоростях.

      Если этого не произойдет, небольшая разница в скорости вращения передних и задних колес создаст серьезную нагрузку на коробка передач — состояние, известное как прекращение работы.Ликвидация будет произведена только в том случае, если шина потерял хватку.

      От межосевого дифференциала мощность передается на передние и задние колеса через карданный вал и приводные валы — точная компоновка зависит от того, был ли автомобиль изначально переднеприводным или заднеприводным.

      Для правильной работы полного привода требуются два дополнительных дифференциала — один между передними колесами и один между задними. Как и на обычном двухколесном автомобиле, эти дифференциалы позволяют односторонним колесам поворачиваться на

      .

      быстрее остальных, как это бывает при повороте машины.

      4WD на дороге

      Полный привод для использования на дорогах стал известен в 1966 году, когда Jensen выпустил модель FF, основанную на кузове Interceptor.

      FF (расшифровывается как Ferguson Formula в честь компании, которая спроектировала и разработала систему) имела постоянный полный привод и антиблокировочную тормозную систему, но идея не прижилась.

      Эффективность полного привода для дорожных автомобилей была доказана Audi Quattro, которая впоследствии была преобразована в успешный раллийный автомобиль.С тех пор полный привод появился как стандартное оборудование или как дополнительная опция на автомобилях Ford, Alfa Romeo, Toyota и Fiat, среди прочих.

      Ford полный привод

      Ford полный привод

      Чтобы добавить привода к передним колесам заднеприводных Sierra и Granada Scorpio, мощность снимается со стороны коробки передач с помощью широкой передаточной цепи после прохождения через планетарный межосевой дифференциал и вязкостную муфту.Короткий карданный вал идет вперед к переднему дифференциалу, который установлен с правой стороны поддона. Единственный способ передать мощность на левое переднее колесо — это пропустить ведущий вал через сам поддон внутри герметичной трубы.

      Эпициклический дифференциал

      Планетарный дифференциал неравномерно распределяет крутящий момент между передней и задней осями — одна треть буксирует на заднюю часть и одна треть на переднюю, — но все же он по-прежнему приводит в движение каждую ось с одинаковой скоростью.Чтобы добавить привода к передним колесам заднеприводных Sierra и Granada Scorpio, мощность снимается со стороны коробки передач через широкую передаточную цепь после прохождения через планетарный межосевой дифференциал и вискомуфта . Короткий карданный вал проходит вперед к переднему дифференциалу, который установлен с правой стороны поддон . Единственный способ передать мощность на левое переднее колесо — это пропустить ведущий вал через сам поддон внутри герметичной трубы.

      Замки дифференциалов

      В системах постоянного полного привода должны быть какие-то средства блокировки дифференциалов, особенно центрального, иначе весь привод может быть потерян, если одно колесо столкнется с клочком льда.

      Некоторые системы имеют блокируемый дифференциал с автоматическим питанием — Ford Sierra 4×4 имеет межосевой дифференциал, в котором используется вязкая жидкость. Когда разница в скорости между передними и задними колесами увеличивается, жидкость сопротивляется этой тенденции и блокирует дифференциал, так что мощность подается как на передние, так и на задние колеса.

      В будущих моделях Audi

      quattro будет использоваться центральный дифференциал Torsen. Это устройство (Torsen — сокращение от крутящего момента) использует червячные передачи ограничить сумму, на которую один из автомобилей оси может вытеснить другого.

      Большинство других автомобилей с постоянным приводом на четыре колеса, включая Range Rover, имеют ручную блокировку дифференциала. Когда водитель включает это, мощность направляется как на передние, так и на задние колеса, независимо от того, вращается ли какое-либо колесо.

      Некоторые полноприводные автомобили также имеют блокировку заднего дифференциала.При включении как центрального замка, так и заднего замка оба задних колеса поворачиваются, даже если одно переднее колесо буксует.

      Неполный рабочий день 4WD

      Некоторые полноприводные автомобили имеют «случайный» полный привод для бездорожья, а также для преодоления льда, снега и других скользких поверхностей.

      У этих автомобилей нет межосевого дифференциала, только раздаточная коробка или собачка. схватить для передачи привода на другую пару колес.

      Если бы раздаточная коробка была задействована таким образом, что полный привод использовался для обычного движения, отсутствие межосевого дифференциала вскоре привело бы к заводке.Этого не происходит при правильном использовании системы, поскольку напряжение снимается каждый раз, когда колесо теряет сцепление с дорогой.

      Subaru 4WD

      Система Subaru может подавать мощность на задние колеса, чтобы выйти из сложных ситуаций, но в ней нет межосевого дифференциала, поэтому полный привод нельзя использовать постоянно. Вместо межосевого дифференциала сзади установлен передний коробка передач с главной передачей в сборе , есть раздаточная коробка, которая включает в себя кулачковую муфту и не допускает проскальзывания.

      Система Audi quattro

      Audi Quattro компоновка

      Чтобы передать мощность на задние колеса оригинальной конструкции с передним приводом, дополнительный привод фланец выходит из задней части коробки передач и соединяется с карданным валом, ведущим к заднему дифференциалу. Обычные приводные валы с независимой подвеской передают привод на задние колеса. Межосевой дифференциал Torsen автоматически блокируется для максимального сцепления с дорогой на очень скользкой дороге, но при этом позволяет использовать антиблокировочную тормозную систему.Задний дифференциал можно заблокировать вручную для скользкого старта.

      ТОРСЕН ДИФФЕРЕНЦИАЛ

      Дифференциал Torsen

      Дифференциал Torsen состоит из двух наборов скользящих червячных шестерен — по одному на каждый приводной вал, причем два набора связаны через прямозубые шестерни. Когда один приводной вал выходит за пределы другого, червяки вращаются и передают крутящий момент на другой приводной вал. В Дифференциал Torsen состоит из двух комплектов скользящего червяка шестерни — по одному на каждый приводной вал — два комплекта связаны через прямозубые шестерни .Когда один приводной вал выходит за пределы другого, червяки вращаются и передают крутящий момент на другой приводной вал.

      Преимущества 4WD

      Для водителя, желающего ехать по грязи поля , тут нет аргументов — с полным приводом точно не пойдет. Но даже для обычного дорожного водителя полный привод дает некоторые преимущества.

      Когда условия плохие, четыре-

      Полноприводной автомобиль

      обеспечивает больше тяги Audi подсчитала, что система quattro дает более чем в полтора раза больше тяги на мокрой дороге и более чем в два раза больше тяги на льду по сравнению с полноприводными автомобилями.

      Даже на сухих дорогах полный привод позволяет автомобилю лучше снижать мощность. Шина имеет лишь определенное сцепление с дорогой, поэтому чем больше сцепления уходит на передачу мощности, тем меньше у нее остается для противодействия силам бокового поворота. Следовательно, если мощность распределяется между колесами, каждое из них может участвовать как в движении, так и в поворотах.

      Недостатки

      Недостатки полноприводных систем в значительной степени связаны с их сложностью.Дополнительное оборудование, необходимое для системы полного привода, дорогое и тяжелое. Дополнительный трение в более сложной трансмиссии означает небольшое увеличение топливо расход, хотя износ шин, вероятно, будет более равномерным по сравнению с двухколесным автомобилем, потому что все четыре колеса делят работу.

      Другая проблема с полным приводом заключается в том, что, хотя система будет держать вас на скользкой дороге, она не может остановить машину намного быстрее. По этой причине его следует использовать вместе с антиблокировочной системой торможения.

      Потребность в полном приводе на дороге возникла только после разработки мощных автомобилей с передним приводом, когда производители обнаружили, что рулевое управление накладывает ограничение на количество мощности, которое может передаваться через передние колеса. С этой точки зрения полный привод, пожалуй, не более чем модная тенденция для элитных автомобилей. Продолжится ли эта тенденция и станет ли она нормой для обычных семейных автомобилей, станет ясно в ближайшие несколько лет.

      Мерседес 4-матик

      Mercedes-Benz разрабатывает очень сложную электронную систему с микропроцессорным управлением под названием 4-Matic, которая будет обеспечивать привод по требованию на передние колеса автомобиля с задним приводом.В системе используется колесо датчики аналогичны тем, которые используются при антиблокировочной тормозной системе, для обнаружения перебега одного колеса, чтобы при необходимости заблокировать дифференциалы. Если потеря тяги все еще сохраняется, 4-Matic может уменьшить ее, уменьшив крутящий момент на проскальзывающих колесах.

      4WD по требованию с синхронизацией

      VW Golf синхронизатор

      Альтернативная форма частичного полного привода, устанавливаемая на VW Golf synchro, обеспечивает автоматический полный привод, когда это необходимо.Машины трансмиссия передние колеса идентичны нормальным переднеприводным-

      , но есть карданный вал, выходящий из задней части трансмиссии, чтобы при необходимости приводить в движение задние колеса.

      При нормальной эксплуатации в автомобиле приводятся только передние колеса, но если передние колеса начинают терять сцепление с дорогой и выбегают за задние, вискомуфта на конце карданного вала блокируется для передачи привода на задние колеса.

      Вязкостная муфта

      Вискомуфта

      Автоматическая альтернатива блокировке дифференциала — вискомуфта.

      Муфта состоит из барабана, который содержит несколько дисков с прорезями и некоторое количество силиконовой жидкости, стойкой к сдвигу, то есть разрезанию между дисками. Половина дисков соединена с одним приводным валом, а половина — с другим.

      .