9Фев

Как работают топливные секции насоса высокого давления: принцип работы, устройство, назначение, конструкция

Содержание

Топливный насос высокого давления: что там внутри?

Сегодняшнее поколение водителей в своем большинстве ничего не слышали о тракторе ДТ-54, выпущенном на советских заводах количеством под миллион экземпляров. Вопрос на засыпку: что общего между ним, грузовым автомобилем КАМАЗ и японским джипом NISSAN SAFARI? Трактор, грузовик и легковой внедорожник.

Даже двигатели разнотипные: два первых транспортных средства оснащении дизелем, а Ниссан работает на бензине. Оказывается, что касается всех названных двигателей, на двигатель установлен топливный насос высокого давления (ТНВД).

Первым советским автомобильным двигателем с ТНВД был дизель «Коджу» (Коба Джугашвили), разработанный для ярославского грузовика Я-5. Работы по проектированию начались в 1931 году в одной из «шараг», организованных в те времена для некоторых представителей технической интеллигенции.

Здесь под руководством начальника КБ Н. Р. Бриллинга и был создан дизельный двигатель, окончательно доведенный к 1935 году и получивший название «НАТИ-Коджу». На нем был установлен рядный ТНВД, изготовленный на Самарском карбюраторном заводе. В силу ряда причин Я-5 не пошел в серию. Однако все наработки в дальнейшем были использованы на последующих двигателях.

Функции ТНВД

Рассматриваемое устройство используется в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), оснащенных впрыском топлива. В основном это дизели, но, с появлением инжектора, установка ТНВД стала применяться и на бензиновых моторах. Служит он для того, чтобы подать на форсунки горючее с высоким давлением.

Причем, задача, которую выполняет этот прибор, не сводится только к одной функции. Горючее должно подаваться в определенном количестве и в нужный для каждого цилиндра момент времени.

Необходимо уточнить место ТНВД в системе питания. Высоконапорный насос служит для увеличения давления и располагается в середине топливной системы ДВС (между баком и подающими форсунками).

Горючее к нему подается электрическим насосом, расположенным снаружи или внутри топливного бака. Его давления хватает, чтобы транспортировать топливо к первичной (низконапорной) полости ТНВД. А в камеру сгорания солярка впрыскивается форсунками.

Разновидности насоса

Как известно, существует несколько видов топливного впрыска:

  • Моновпрыск — когда вместо карбюратора на всасывающий коллектор устанавливается одна общая форсунка. Сегодня практически не применяется.
  • Распределенный (многоточечный). Перед каждым цилиндром установлена своя форсунка, причем горючее подается не в цилиндр, а во впускной коллектор (непосредственно перед клапаном). Момент впрыска задается обычно электроникой. Ей же регулируется и объем подачи горючего.
  • Прямой или непосредственный впрыск. Горючее впрыскивается сразу в цилиндр двигателя (топливно-воздушная смесь образуется в процессе такта всасывания).

Для каждого вида впрыска применяются и соответствующие разновидности топливного насоса высокого давления. Известны 3 вида этих устройств:

  1. Рядный прибор — представляет собой несколько секций одинаковых насосов, каждый из которых питает свою форсунку. По своему устройству единичные секции абсолютно одинаковы. Эти приборы устанавливались ранее на дизельных двигателях и работали по жесткой программе от газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя.
  2. Распределительный одноплунжерный насос — работает также синхронно с вращением коленчатого вала. На 4-тактном двигателе рабочий процесс происходит за 2 оборота коленвала. Насосный вал в это время совершит 1 оборот, а рабочий плунжер подаст очередную порцию топлива на каждую форсунку. Распределительные насосы чаще всего используются в моторах легковых автомобилей.
  3. Магистральный ТНВД. Этот прибор работает независимо по отношению к коленчатому валу. Его задача заключается лишь в создании необходимого давления в топливной магистрали, которую называют еще топливной рампой. Последняя является своего рода гидравлическим аккумулятором. Открыванием форсунок управляет электронный блок управления (ЭБУ) при помощи электромагнитного клапана. Топливный насос высокого давления такого типа применяется в системах впрыска Common Rail.

Рядный ТНВД

Конструктивно он состоит из отдельных нагнетающих секций, выполненных в виде плунжерных пар (поршень-втулка). Сопряженные детали изготавливают из высокопрочной износостойкой хромованадиевой стали, азотированной и закаленной до высокой твердости. После шлифовки внутреннюю поверхность втулок подвергают двукратному хонингованию: сначала крупной абразивной пастой, затем — мелкой. Плунжер доводят с помощью суперфинишной обработки.

При сборке ТНВД используется селективный метод подбора плунжерных пар. Детали сортируют по группам с отклонением между собой до 2-х микрон, поэтому детали разных узлов — невзаимозаменяемые.

Нагнетание топлива плунжером происходит за счет отсечки некоторого объема горючего и последующего сжатия в напорной магистрали. Поршень перемещается роликовым толкателем от кулачкового вала насоса, получающего вращение от коленвала. За два оборота коленвала каждый плунжер совершит один рабочий ход.

Количество горючего регулируется с помощью приводной зубчатой рейки, которая имеет механический привод от педали газа, либо перемещается шаговым двигателем от сигнала ЭБУ. Для этой цели плунжерная поверхность снабжена винтовой канавкой. Рейка с помощью зубчатой передачи поворачивает в корпусе направляющие гильзы, вследствие чего изменяется угловое расположение винтовой канавки, а, следовательно, и объем топливной порции.

Начало впрыска регулируется автоматически по частоте вращения двигателя. Этой цели служит центробежный регулятор момента впрыска. Он располагается в приводной муфте (черный маховик слева на первом фото). Внутри этот узел состоит из 2-х полумуфт, упруго разделенных между собой тангенциально расположенными пружинами и грузами. При увеличении оборотов за счет центробежной силы грузов пружины сжимаются, и кулачковый вал поворачивается на некоторый угол относительно приводной муфты, тем самым создавая опережение впрыска.

Несмотря на возраст конструкции, рядные насосы до сих пор используются на дизельных двигателях грузовых автомобилей. Это вызвано их высокой надежностью и неприхотливостью в отношении качества топлива. В качестве примера показан ТНВД 8-цилиндрового двигателя автомобиля КАМАЗ. Для сокращения осевых габаритов он выполнен V-образным, хотя все равно является рядным.

ТНВД распределительного типа

Этот прибор по сравнению с рядным обладает двумя преимуществами: он меньше его по размерам и более равномерно работает. Если рядные насосы устроены все одинаково, этого нельзя сказать в отношении распределительных аппаратов.

Во-первых, они разделяются по типу рабочего органа: плунжерного типа, или роторного. Во-вторых, — по типу привода: с торцевыми, внешними, или внутренними кулачками. Торцевой или внутренний привод работает в более благоприятных условиях, в связи с тем, что внутренние силы уравновешены, чего не скажешь о внешнем приводе.

Несмотря на указанные выше достоинства, распределительные аппараты менее долговечны. Это объясняется спецификой их работы. В то время как в рядных механизмах каждый плунжер в течение одного рабочего цикла совершает одно возвратно-поступательное движение, в распределительных устройствах рабочий плунжер за это время сделает столько ходов, сколько в двигателе цилиндров. Поэтому износ будет намного быстрее.

Рассмотрим кратко устройство и принцип работы одноплунжерного торцевого распределительного прибора. Слева можно заметить ведущий вал, приводящий во вращение 3 механизма: ротор шиберного насоса подкачки, ведущий приводной кулачок и шестерню механизма регулирования подачи.

Соосно и синхронно с приводным валом вращается подвижный торцевой кулачок, жестко соединенный с рабочим плунжером. Оба кулачка (ведущий и рабочий) снабжены выступами по количеству цилиндров двигателя. Рабочий поджимается пружиной к ведущему кулачку. Когда выступы наезжают друг на друга, рабочий кулачок перемещает плунжер в направлении выходных штуцеров (на фото справа).

При этом плунжер отсекает дозу горючего из низконапорной полости, сжимает запертый объем и выталкивает его в один из выходных каналов, расположенных радиально в распределительном блоке. Поскольку плунжер вращается, будучи жестко связанным с коленчатым валом (но в 2 раза медленнее), при каждом последующем ходе нагнетающее отверстие плунжера совпадает с очередным выходом.

Лопастной насос всасывает горючее из топливного бака и подает его в камеру низкого давления. Распределительные насосы, подобно рядным, имеют механизм регулировки количества подаваемого топлива. Он может быть автоматическим (центробежным), или от ЭБУ. На фото показан как раз такой насос. Прямоугольная коробка, расположенная сверху, есть не что иное, как электронный блок управления количеством подаваемого топлива.

Область применения распределительных насосов — легковые автомобили, хотя встречаются и на грузовиках.

Магистральный ТНВД

Само название говорит об особенностях работы устройства. Этот насос обслуживает не отдельные форсунки, как рядный или распределенный, а одну общую магистраль, которая служит своего рода аккумулятором. В связи с тем, что конструкция освобождена от распределительной функции, она имеет более простое строение в сравнении с двумя предыдущими.

В качестве рабочих органов аппарат содержит от одного до трех нагнетающих плунжеров. Посредством кулачкового вала они поочередно совершают поступательные движения: по ходу нагнетания от кулачкового механизма, в обратную сторону — посредством пружины.

При этом горючее из низконапорной полости отсекается и подается к напорному штуцеру. Количественный состав смеси регулируется электромагнитным дозирующим клапаном, управляемым электроникой.

На рисунке показана схема топливного насоса магистрального типа. Чаще всего такие устройства применяются в системах Common Rail.

Бывает ли ТНВД на бензиновом двигателе?

Почему бы и не быть ТНВД у бензинового двигателя? Пуркуа па? — как говорят французы. В частности, ТНВД устанавливают на бензиновых моторах GDI — оснащенных системой прямого впрыска. Известно, что прямой впрыск используется в дизельных системах.

Так вот — работа система GDI является симбиозом дизельного и бензинового рабочего процесса. Бензин впрыскивается аналогично дизельному двигателю, а воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется не от калильной свечи, а от свечи зажигания, как в карбюраторном. В этом случае используются насосы распределительного типа.

Ремонт насосов высокого давления

Насос насосу рознь. Бензонасос вазовской «копейки» можно было отремонтировать в течение 15-ти минут. Отвернул 3 крепежных винта, и весь механизм — буквально на ладони. Засорившиеся клапаны легко продуваются, а если прохудилась диафрагма — достаточно купить копеечный ремкомплект и поставить его вместо неисправной детали.

Ремонт же топливных насосов высокого давления на коленке не сделаешь. Во-первых, даже причину неисправности определить не так легко, невзирая на встроенную в современных ЭБУ самодиагностику.

Один и тот же внешний симптом может вызываться неисправностью различных компонентов топливной системы, и даже других систем (например, состоянием газораспределительной системы или кривошипно-шатунной группы).

Поэтому ремонт ТНВД лучше выполнять на специализированных СТО с использованием современного диагностического и ремонтного оборудования.

В связи с широким распространением систем впрыска топливные насосы высокого давления являются одним из наиболее важных компонентов современного ДВС. Тенденция их развития заключается в переходе от секционных устройств к распределительным и магистральным. Последние особенно широко применяются в связи с появлением системы непосредственного впрыска Common Rail.

Топливный насос высокого давления ТНВД дизеля Д-144

________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Топливный насос высокого давления ТНВД дизеля Д-144

Топливный насос высокого давления ТНВД НД-21/4 дизеля Д-144 трактора Т-40 — одноплунжерный с дозированием топлива и изменением количества подаваемого топлива путем перемещения дозатора по плунжеру.

Плунжер насоса кроме возвратно-поступательного совершает вращательное движение, распределяя при этом топливо по цилиндрам. Насос снабжен механическим всережимным регулятором прямого действия, поршневым подкачивающим насосом и насосом ручной прокачки топлива.

Насос НД-21/4 проверяют и регулируют на обычных стендах, применяемых для регулировки рядных топливных насосов.

Рис. 10. Топливный насос ТНВД НД-21/4

1 — установочный фланец; 2 —шанцевая втулка; 3 — гайка привода; 4 — крышка с манжетой; 5 — толкатель; 6 — ограничительная шайба; 7 — демпферная пружина; 8 — груз регулятора; 9 — муфта; 10 — промежуточная шестерня; 11— корпус насоса; 12 — секция высокого давления; 13 — сапун-маслозаливное отверстие; 14 — лимб; 15 — крышка с корректором; 16 — вал регулятора; 17 — винт: 18 — пружина; 19 — корпус корректора; 20 — шток корректора; 21 — пружина регулятора; 22 — рычаг корректора; 23 — ось серьги пружины; 24 — ось основного рычага; 25 — ступица регулятора; 26 — крышка с подшипником; 27 — топливоподкачивающий насос; 28 — ведомая коническая шестерня; 29 — ведущая коническая шестерня; 30 — эксцентриковый вал; 31 — кулачковый вал; 32 — втулка привода дозатора; 33 — поводок привода дозатора; 34 — винт положения «стоп»; 35 — винт максимальных оборотов; 36 — рычаг управления; 37 — основной рычаг; 38 — эксцентриковый палец; 39 — тяга; 40 — пружина; 41 — отверстие уровня масла

Рис. 11. Секция топливного насоса высокого давления ТНВД Д144

1- зубчатая втулка; 2 — плунжер, 3 — верхняя тарелка пружины; 4 — монтажная чека; 5 — втулка плунжера; 6 — соединительная гайка головки насоса; 7 — седло нагнетательного клапана; 8 — прокладка клапана; 9 — пружина обратного клапана; 10 — обратный клапан; 11 — пружина нагнетательного клапана; 12 — нагнетательные клапаны; 13 — штуцер высокого давления; 14 — головка насоса; 15, 19 — уплотнительные кольца; 16 — колпачок втулки плунжера; 17 — установочный штифт; 18 — дозатор; 20 — пружина толкателя; 21 — нижняя тарелка пружины; А — отверстие подачи топлива; Б — центральный рабочий канал; В — отсечное отверстие; Г — демпфер; Д — распределительное отверстие; Е — распределительные каналы

Корпус насоса (рис. 10) алюминиевый, неразъемный, с тремя полостями — насосной, регуляторной и кулачкового механизма, в которых размещены соответственно плунжерная пара с приводом, регулятор кулачковый и эксцентриковый валы.

К боковой стенке корпуса прикреплен топливоподкачивающий насос 27, который приводится в действие от кулачкового вала 31 через эксцен-триковый вал 30. Кулачковый вал вращается от дизеля через шлицевую втулку 2. Крепление насоса фланцевое.

При вращении кулачкового вала 31 плунжер 2 (рис. 11) совершает возвратно-поступательное движение. Нагнетательный ход происходит при набегании кулачка на ролик толкателя 5 (см. рис. 10), а ход всасывания — под действием возвратной пружины 20 (см. рис. 11).

Кроме того, плунжер от вала 16 (см. рис. 10) регулятора ТНВД Д-144 трактора Т40 через промежуточную шестерню 10 и зубчатую втулку 1 (см. рис. 11) получает вращение, выполняя при этом роль распределителя топлива по цилиндрам. За один оборот кулачкового вала плунжер совершает четыре рабочих цикла, четыре двойных хода и один полный оборот.

Вал регулятора вращается от кулачкового вала через конические шестерни 28 и 29 (см. рис. 10). Ступица 25 регулятора связана с валом 16 регулятора через демпферную пружину 7.

При выходе из строя пружины 7 ступица начинает работать на жесткий упор штифтом. Количество подаваемого топлива изменяется путем осевого перемещения дозатора 18 (см. рис. 11) по плунжеру регулятором через систему рычага 37 (см. рис. 10) и тяги 39 и поводок 33 привода дозатора.

Режим работы дизеля устанавливают поворотом рычага 36, связанного через пружину 21 регулятора и рычажную систему с дозатором 18 (см. рис. 11).

Подача топлива при пуске дизеля увеличивается автоматически дополнительным ходом дозатора под действием пружины 40 (см. рис. 10) пуска, перемещающей рычаг 37 и тягу 39 в положение, соответствующее максимальной подаче.

Для увеличения подачи топлива при перегрузке дизеля применен пружинный корректор. В корпусе 19 корректора размещены шток 20, пружина 18, регулировочный винт 17 и контргайка.

Размер и характер коррекции подачи топлива определяются соответственно выступанием штока 20 относительно корпуса 19, жесткостью и предварительным натяжением пружины.

Подача топлива прекращается принудительно рычагом 36 управления или регулятором при достижении предельной частоты вращения. В обоих случаях перемещение рычажной системы вызывает смещение дозатора в крайнее нижнее положение.

Секция высокого давления ТНВД Д-144 трактора Т40 (см. рис. 11) служит для подачи топлива под давлением в цилиндры дизеля в требуемом количестве, в определенное время и в заданной последовательности.

Состоит секция из втулки 5, плунжера 2, дозатора 18, пружины 20, зубчатой втулки 1, тарелок 3 и 21. Секция установлена в вертикальном гнезде корпуса насоса. Во втулке плунжера расположены штуцера 13 с нагнетательными клапанами пластинчатого типа двойного действия.

В уплотнительной канавке втулки плунжера находится резиновое кольцо 19, обеспечивающее разделение топливной и масляной полостей насоса и их герметичность. Весь узел в сборе удерживается монтажной чекой 4, удаляемой после установки секции в корпус насоса.

Втулка плунжера имеет центральный рабочий канал, по которому перемещается плунжер, полость дозатора, два всасывающих отверстия А и распределительные каналы Е.

Плунжер имеет центральный канал Б, соединяющий надплунжерное пространство через распределительное отверстие с соответствующим отверстием втулки и через поперечное сквозное отверстие В с отсечной полостью насоса.

Секция ТНВД Д144 работает следующим образом. При ходе плунжера вниз и одновременном вращении (ход всасывания) топливо из полости всасывания по каналу через отверстие А по втулке поступает в надплунжерное пространство.

При ходе плунжера вверх (ход нагнетания) топливо частично вытесняется обратно во всасывающую полость до момента перекрытия торцом плунжера всасывающих отверстий А во втулке. В этот момент (начало подачи) распределительное отверстие Д вращающегося плунжера совпадает с каналом Е во втулке.

Топливо из надплунжерного пространства поступает по топливопроводам к форсункам через канал Б, распределительное отверстие Д, канал Е во втулке, канал в головке и нагнетательные клапаны 12.

Подача топлива продолжается до момента выхода отсечных отверстий В плунжера из дозатора 18. После этого происходит разгрузка топливопровода высокого давления через жиклер нагнетательного клапана 12 и обратный клапан 10.

Пластинчатые клапаны двойного действия обеспечивают идентичную разгрузку всех топливопроводов высокого давления.

Количество подаваемого топлива изменяется путем осевого перемещения дозатора по плунжеру регулятором через систему рычагов. Наибольшая подача обеспечивается при крайнем верхнем положении дозатора.

Подача прекращается при перемещении дозатора в крайнее нижнее положение, так как всасывающее отверстие А во втулке перекроется после того, как отсечное отверстие В плунжера выйдет из дозатора.

Регулятор топливного насоса НД-21/4 ТНВД Д-144 трактора Т-40— всережимный, механический, прямого действия, имеет корректор подачи топлива и автоматический обогатитель.

Рис. 12. Схема работы регулятора ТНВД Д-144

1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — шайба блокировки вала регулятора; 4 — стугрща регулятора; 5 — груз регулятора; 6 — пружина пуска; 7 — дозатор; 8 — тяга; 9 — эксцентриковый палец; 10 — основной рычаг регулятора; 11— вал регулятора; 12 —ось рычага управления; 13 — рычажная втулка; 14 — рычаг управления регулятором; 15 — ВИНТ «СТОП»; 16 — контргайка; 17 — винт максимальных оборотов; 18 — пружина регулятора; 19 — ось рычага корректора; 20 — рычаг корректора; 21 — регулировочный вннт корректора; 22 —пружина корректора; 23 — корпус корректора; 24 — шток корректора; 25 — муфта регулятора; 26 — демпферная пружина; 27 — штифт; 28 — вал привода подкачивающего насоса

Вал 11 (рис. 12) регулятора установлен в вертикальных гнездах корпуса 11 (см. рис. 10) на двух подшипниках и соединен с кулачковым валом 31 через коническую зубчатую передачу.

На валу регулятора установлена ступица 4 (см. рис. 12) с двумя грузами 5, усилия от которых через подшипники передаются на муфту 25, а через нее — на основной рычаг 10.

Основной рычаг регулятора связан с дозатором 7 через тягу 8 дозатор приводится в действие через поводок 33 (см. рис. 10). На одной оси с основным рычагом 10 (см. рис. 12) установлен рычаг 20 корректора, связанный через пружину 18 регулятора с рычагом 14 управления.

Соединительная ось серьги пружины удерживает рычаг 20 корректора в проушинах основного рычага. Данное соединение выполнено с определенным зазором, допускающим независимое движение основного рычага под действием пружины 6 пуска в сторону дополнительного увеличения подачи топлива при пуске дизеля.

Ступица 4 регулятора связана с валом 11 регулятора через демпферную пружину 26, шайбу 3 блокировки и штифт 27. Такое соединение обеспечивает снятие динамических нагрузок и колебаний, передающихся от привода насоса, и исключает возможность разноса дизеля при поломке пружины.

На верхнем торце вала 11 регулятора нанесена риска, а в крышке имеется лимб 14 (см. рис. 10), необходимый для установки или проверки правильности распределения.

При работе дизеля Д-144 трактора Т40 всякое изменение нагрузки приводит к изменению частоты вращения коленчатого вала. Грузы, преодолевая натяжение пружины регулятора, расходятся под действием центробежных сил с увеличением частоты вращения или же сходятся при ее снижении.

Отклонение грузов вызывает перемещение муфты 25 (см. рис. 12) и основного рычага 10, которое передается через систему рычагов к дозатору. Подача топлива при этом уменьшается или увеличивается, в результате чего обеспечивается заданная частота вращения коленчатого вала дизеля.

Работа регулятора насоса НД-21/4 при пуске дизеля

Для пуска дизеля рычаг 14 управления регулятором устанавливают в промежуточное положение.

Основной рычаг 10 под действием пружины 6 пуска выбирает зазор в соединении с осью 19 рычага 20 корректора, устанавливается в крайнее нижнее положение и через систему рычагов перемещает дозатор 7 в крайнее верхнее положение, обеспечивая необходимое для пуска дизеля увеличение цикловой подачи топлива.

После пуска дизеля с увеличением частоты вращения кулачкового вала насоса центробежная сила грузов 5, преодолевая усилие пружины 6 пуска, перемещает муфту 25 регулятора, основной рычаг 10 и дозатор 7 в сторону уменьшения подачи топлива до включения в работу пружины 18 регулятора.

Работа регулятора при максимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля в режиме холостого хода

При работе дизеля на максимальной частоте вращения в режиме холостого хода основной рычаг 10 находится в таком положении, при котором центробежная сила грузов, приложенная к нему через муфту 25 регулятора, уравновешивается усилием пружины регулятора и через систему рычагов устанавливает дозатор 7 в положение, при котором обеспечивается соответствующая подача топлива.

Зазор в сопряжении основного рычага 10 и рычага 20 корректора выбран, и они работают как один рычаг. Корректор в работе не участвует.

Работа регулятора топливного насоса НД-21/4 при номинальной нагрузке дизеля Д144

По мере увеличения нагрузки дизеля от холостого хода до номинальной частота вращения вала дизеля и насоса снижается.

Центробежная сила грузов, действующая на основной рычаг 10 через муфту 25, уменьшается.

Основной рычаг 10 и рычаг 20 корректора под действием пружины 18 регулятора перемещаются в сторону увеличения подачи топлива до соприкосновения рычага 20 корректора со штоком 24 корректора; усилие от центробежных сил грузов уравновешивается усилием пружины регулятора.

При увеличении нагрузки рычаг упирается в шток корректора. Соответственно колебаниям рычага 10 дозатор 7 изменяет свое положение на плунжере и таким образом изменяет подачу топлива.

Работа регулятора насоса НД-21/4 при перегрузке дизеля Д-144

При увеличении нагрузки выше номинальной заметно снижается частота вращения коленчатого вала дизеля и вала насоса.

Усилие от центробежной силы грузов уменьшается, основной рычаг 10 и рычаг 20 корректора под действием пружины 18 регулятора перемещаются в сторону увеличения подачи топлива, нажимая на шток 24 и сжимая пружину 22 корректора. При этом дозатор 7 получает дополнительный ход, увеличивая подачу топлива и, следовательно, крутящий момент дизеля.

Работа регулятора ТНВД (принудительным прекращением подачи топлива)

Подача топлива прекращается установкой рычага 14 управления в положение «Стоп».

При этом пружина регулятора толкает вниз основной рычаг, который устанавливает дозатор в крайнее нижнее положение — подача топлива к форсункам прекращается.

Подкачивающий насос трактора Т-40 поршневого типа установлен в боковой расточке корпуса насоса. В действие топливный насос (см. рис. 10) приводится от эксцентрикового вала 80, связанного с кулачковым валом 81.

Подкачивающий насос (рис. 13) состоит из корпуса 1, рабочего поршня 2, пружины 3 поршня, прецизионной втулки 4 со штоком 5, впускного 21 и выпускного 26 клапанов, пробки 27 клапана, насоса ручной прокачки в сборе, толкателя 9 поршня, ролика 5, оси 7, пробки 23 пружины, уплотни-тельного кольца 24, прокладок, болтов поворотных угольников подвода и отвода топлива.

Рис. 13. Подкачивающий насос дизеля Д-144

1- корпус; 2 — поршень; 3 — пружина поршня; 4 — втулка штока; 5 -шток поршня; 6 — стопорное кольцо; 7 — ось; 8 — ролик; 9 — толкатель поршня; 10 -— пружина; 11 — рукоятка насоса ручной прокачки; 12 — крышка насоса цилиндра; 13 — шток; 14 — цилиндр; 15 — штифт; 16 — поршень ручной прокачки; 17, 18, 24 — уплотнительные кольца; 19, 22, 29 прокладки; 20 — болт; 21 — впускной клапан; 23 — пробка пружины; 25 — пружина клапана; 26 — выпускной клапан; 27 — пробка клапана; 28 — клапана; 30 — заглушка; 31 — болт поворотного угольника

Подкачивающий насос Д-144 трактора Т-40 работает следующим образом. При вращении вала поршень совершает возвратно-поступательное движение под действием эксцентрика 32 (рис. 14, положение I) и пружины 3 (см. рис. 13). При перемещении поршня 2 под действием пружины 3 в сторону эксцентрика в полости А насоса создается разрежение.

Под действием разрежения топливо, преодолевая усилие пружины, открывает впускной клапан 21 и поступает в полость А, При набегании эксцентрика 32 (см, рис. 14) на ролик 8 (см. рис. 13) через толкатель 9 и шток 5 поршень 2, преодолевая усилие пружины 3, перемещается в обратном направлении, уменьшая при этом объем полости А.

Под действием повышающегося давления топлива в полости А насоса и усилия пружины 25 впускной клапан 21 закрывается, открывается выпускной клапан 26, и топливо поступает в полость Б и линию нагнетания топливного насоса (см. рис. 14, положение II). Из полости Б при ходе впуска топливо вытесняется поршнем в нагнетательную полость подкачивающего насоса.

При достижении определенного давления в нагнетательной полости поршень 2 не доходит до своего крайнего положения при ходе впуска (см. рис. 14, положение III).

Рис. 14. Схема работы подкачивающего насоса двигателя Д-144

поз. 2, 3, 5, 8, 10, 21, 25, 26, 27 см. рис. 22; 32 — эксцентрик

Положение поршня определяется условием равновесия сил: давления топлива и усилия, создаваемого пружиной. С повышением давления ход нагнетания уменьшается, поршень как бы зависает, и давление топлива в полости нагнетания при различных режимах работы дизеля поддерживается в определенных пределах.

Для удаления воздуха из системы питания перед пуском и заполнения ее топливом после сборки на подкачивающем насосе установлен насос ручной прокачки.

При перемещении поршня насоса ручной прокачки вверх топливо под действием разрежения открывает впускной клапан 21 (см. рис. 13) и поступает в цилиндр насоса ручной прокачки.

При перемещении поршня вниз впускной клапан 21 под действием пружины 25 и возрастающего давления топлива закрывается, открывается выпускной клапан 26, и топливо поступает в полость нагнетания до полного заполнения системы.

 

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

Топливоподкачивающий насос двигателя ЯМЭ-236 поршневого типа

Топливоподкачивающий насос двигателя ЯМЭ-236 поршневого типа. Он обеспечивает подачу топлива к насосу высокого давления.

Поршень насоса перемещается вверх под действием ролика толкателя, приводимого от эксцентрика кулачкового вала топливного насоса высокого давления, а вниз — усилием пружины поршня.

При движении поршня вниз над ним создается разрежение и топливо через впускной клапан поступает в полость над поршнем. Нагнетательный клапан при этом закрыт.

Во время подъема поршня давлением топлива открывается нагнетательный клапан. Топливо поступает к фильтру тонкой очистки и частично в полость под поршнем. При последующем движении поршня вниз топливо из-под поршня вытесняется в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления.

При малом расходе топлива под поршнем насоса создается избыточное давление и он не доходит до крайнего нижнего положения. Следовательно, подача топлива автоматически уменьшается.

Дренажный канал отводит топливо, стекающее по штоку во всасывающую полость насоса. Этим предотвращается разжижение масла в картере топливного насоса высокого давления.

Ручным насосом заполняют систему питания топливом при неработающем двигателе и удаляют воздух из системы.

Топливный насос высокого давления служит для подачи под большим давлением (до 165 кгс/см2) одинаковых порций топлива в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.

Основными деталями каждой секции насоса являются плунжер и гильза, подобранные с зазором в сопряжении 0,001 — 0,002 мм. Плунжер перемещается вверх при помощи роликового толкателя при повороте кулачкового вала. В исходное положение плунжер возвращается пружиной. Кулачковый вал имеет шестеренчатый привод от распределительного вала двигателя.

Рис. 1. Схема работы топливоподкачивающего насоса: а — всасывание, б — нагнетание; 1—эксцентрик кулачкового вала насоса высокого давления, 2 — ролик толкателя, 3 — поршень толкателя, 4, 7, 9, 11 — пружины, 5 — шток, б — впускной клапан, 8 — дренажный канал, 10 — поршень насоса, 12 — нагнетательный клапан, 13 — ручной насос; А — из топливного бака, Б — к фильтру тонкой очистки

Рис. 2. Топливный насос высокого давления: 1 — топливоподкачивающий насос, 2 — кулачковый вал, 3— роликовый толкатель, 4 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива, 5 — груз муфты, 6 — пружина плунжера, 7 — зубчатая рейка, 8 — зубчатый сектор, 9 — плунжер, 10 — гильза, 11 — нагнетательный клапан, 12 — штуцер, 13 — пробка для выпуска воздуха, 14 — ручной насос, 15 — регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя

При нижнем положении плунжера входное отверстие гильзы открыто и топливо, нагнетаемое топливоподкачивающим насосом, заполняет надллунжерное пространство. Когда плунжер при перемещении вверх перекроет отверстие гильзы, в надплунжерном пространстве резко повысится давление, откроется нагнетательный клапан, топливо поступит в форсунку.

Подача топлива продолжается до момента подхода верхней кромки винтовой канавки плунжера к выходному отверстию гильзы. При дальнейшем движении плунжер вытесняет топливо из надплунжер-ного пространства через канал и винтовую канавку в отверстие, а из него по каналу в корпусе насоса высокого давления через перепускной клапан в топливный бак. Давление топлива в гильзе резко снижается, и нагнетательный клапан 6 под действием пружины и давления топлива быстро закроется. Когда плунжер опускается вниз, торец его открывает входное отверстие гильзы, и надплун-жерное пространство заполняется топливом.

Количество топлива, подаваемого секцией топливного насоса высокого давления к форсунке, изменяется поворотом плунжера в гильзе при помощи зубчатой рейки и зубчатых секторов, связанных с плунжерами. Зубчатая рейка перемещается вдоль корпуса насоса от воздействия регулятора частоты вращения коленчатого вала и педали управления подачей топлива. Рейка при перемещении поворачивает зубчатые секторы, а следовательно, и плунжеры.

В зависимости от угла поворота плунжера изменяется расстояние, проходимое плунжером от момента перекрытия входного отверстия гильзы до момента открытия отсечной кромкой винтовой канавки выходного отверстия гильзы. В результате изменяется продолжительность впрыска и, следовательно, количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя.

Рис. 3. Схема работы секции топливного насоса высокого давления: а — заполнение гильзы топливом, б — начало подачи, в — конец подачи, г — полная подача, д — подачи топлива нет; 1 — гильза, 2 — плунжер, 3— винтовая канавка ппунжера, 4— вертикальный канап плунжера, 5 — выходное отверстие гильзы, 6 — нагнетательный клапан, 7 — входное отверстие гильзы, 8 — горизонтальный канал плунжера

Для остановки двигателя прекращают подачу топлива. При этом при помощи зубчатой рейки устанавливают плунжеры в гильзах так, чтобы горизонтальный канал плунжера был обращен к выходному отверстию гильзы. В этом случае при перемещении плунжера вверх все топливо перетекает из надплунжерного пространства по каналу к отверстию, а затем — в топливный бак.

Автоматическая муфта опережения впрыска изменяет момент впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. При увеличении частоты вращения грузы расходятся под действием центробежной силы и кулачковый вал насоса поворачивается по направлению вращения. Этим достигается более ранний впрыск топлива в цилиндры двигателя.

Муфта начинает работать с 1000 об/мин . коленчатого вала двигателя и при 2100 об/мин увеличивает угол опережения впрыска топлива на 10—14° (по кулачковому валу насоса высокого давления на 5—7°).

Всережимный центробежный регулятор частоты вращения автоматически изменяет подачу топлива при изменении нагрузки двигателя. Водитель педалью управления подачей топлива устанавливает необходимую частоту вращения коленчатого вала двигателя. Во время работы двигателя заданная частота вращения коленчатого вала поддерживается регулятором, который изменяет количество подаваемого топлива насосом высокого давления при изменении нагрузки.

Рис. 4. Форсунка: 1 — распылитель, 2 — игла, 3 — кольцевая камера, 4 — гайка распылителя, 5 — корпус, 6 — шток, 7 — опорная шайба, 8 — пружина, 9 — гайка, 10 — регулировочный винт, 11 — контргайка, 12 — колпачок, 13 — резиновый уплотнитель, 14 — сетчатый фильтр, 15 — топливный канал

Форсунка служит для впрыска в цилиндр топлива, подаваемого насосом высокого давления. Топливо подается через сетчатый фильтр форсунки в топливный канал и далее в кольцевую камеру. Под давлением топлива на коническую поверхность игла немного приподнимается. Через четыре отверстия распылителя топливо впрыскивается в камеру сгорания. По окончании нагнетания топлива пружина через шток быстро опускает иглу и закрывает отверстия распылителя.

На дизелях ЯМЗ-740 устанавливают V-об-разный восьмисекционный топливный насос высокого давления. Устройство и действие плунжерных пар секций, топливоподкачивающего насоса, двух насосов ручной подкачки (по одному на каждый ряд секций) и форсунок аналогичны описанным выше механизмам дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Давление подъема иглы форсунки — 180 кгс/см2.

Воздушный фильтр на автомобилях КамАЗ сухого типа, двухступенчатый, с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.

В системе питания дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЭ-5320 применяют фильтры грубой и тонкой очистки топлива, включенные в систему последовательно. Очистка топлива от различных примесей имеет большое значение для всех двигателей, но для дизелей — особенно. От чистоты топлива и его соответствия окружающим температурным условиям зависит надежность работы двигателя, так как топливная аппаратура смазывается самим топливом. Оно довольно густое и его труднее очистить от механических примесей, чем бензин. Мельчайшие примеси могут вывести из строя плунжерные пары, нагнетательные клапаны, форсунки и т. д. Поэтому на нефтебазах дизельное топливо отстаивают прежде чем отпускать потребителям.

Фильтр грубой очистки топлива дизеля ЯМЭ-236. Фильтр имеет сменный фильтрующий элемент, вставленный в корпус, закрытый крышкой. Фильтрующий элемент состоит из хлопчатобумажной пряжи, намотанной на каркас, который изготовлен в виде трубки с большим количеством отверстий. При установке фильтрующего элемента в корпус направляющая розетка, приваренная к днищу корпуса, входит в отверстие элемента. Кроме того, плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцовые поверхности.

Рис. 5. Топливные фильтры грубой очистки: а — дизеля ЯМЗ-236; б — дизеля ав. томобилн КамАЭ-5320: 1 и 16—сливные пробки; 2 — фильтрующий элемент; 3 и 15 — корпуса; 4. 7 и 17 — отверстия; 5 и 9 — крышки; 6 — пробка; 8 и 10 — прокладки; 11 — распылитель; 12 — отражатель; 13 — фильтрующая сетка; 14 — успокоитель

Топливо, подаваемое к фильтру грубой очистки, проходит через отверстие и заполняет пространство между корпусом и фильтрующим элементом. Пройдя через слои пряжи, очищенное топливо поступает внутрь каркасной трубки, поднимается вверх и по каналам крышки проходит через отверстие 4 в отводящий трубопровод. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. При заполнении системы питания топливом воздух из фильтра удаляется через отверстие, закрываемое пробкой 6.

Фильтр грубой очистки дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Фильтр установлен с левой стороны на раме автомобиля и состоит из корпуса, крышки, распылителя, отражателя, фильтрующей сетки и успокоителя.

В крышке есть пробка для удаления воздуха из фильтра и два отверстия, в которые ввертывают штуцера для подвода и отвода топлива. Топливо, поступающее к фильтру грубой очистки, подается к распылителю и стекает по отражателю в корпус. Крупные механические примеси и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, которое прошло фильтрующую сетку, поступает по центральному отверстию в топливопровод и к топливоподкачи-вающему насосу.

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля ЯМЗ-236. Сменный фильтрующий элемент фильтра надет на стержень, приваренный к корпусу. Корпус фильтра закрыт крышкой, удерживаемой болтом, ввернутым в стержень. Фильтрующий элемент представляет собой перфорированный металлический каркас, обмотанный ситцевой лентой. На этом каркасе сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвер-бакелитом. Чтобы топливо не могло миновать фильтрующий элемент, он пружиной прижат к крышке, имеющей отверстия для подвода топлива и его отеодэ. Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет все пространство между корпусом и фильтрующим элементом, просачивается через пористую фильтрующую массу, поднимается вдоль стержня и проходит к отводящему штуцеру крышки, а затем подводится к насосу высокого давления. В крышку ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое сливается в бак топливо и выходит воздух, попавший в него.

Рис. 6. Топливные фильтры тонкой очистки: а — дизеля ЯМЗ-236; 6 — дизеля автомобиля КамАЭ-5320: 1 и 20 — сливные пробки; 2 и 19 — пружины фильтрующих элементов; 3, 11, 15 и 16 — прокладки; 4 и 17 — фильтрующие элементы; 5 и 18 — корпуса; 6 и 21 — стержни; 7 и 12 — крышки; 8, 13 к 14 — пробки; 9 — штуцер с калиброванным отверстием; 10 — болт

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля автомобиля КамАЭ-5320. Фильтр установлен в верхней части системы питания (на правой задней стороне двигателя). В нем собирается воздух, проникший в систему питания и удаляемый в бак вместе с частью топлива, подаваемого насосом. Фильтр тонкой очистки состоит из крышки, двух корпусов с приваренными к ним стержнями, фильтрующих элементов, поджатых к крышке пружинами. В стержни ввернуты сливные пробки 20. Корпуса соединены с крышкой пробками, навернутыми на стержни. Фильтрующие элементы, изготовленные из специальной бумаги, работают параллельно. В крышке фильтра имеется сливной клапан, открывающийся при избыточном давлении 130— 170 кН/м2 (1,3—1,7 кгс/см2).

С течение времени фильтрующие элементы засоряются и их гидравлическое сопротивление возрастает. Поэтому фильтрующие элементы необходимо периодически заменять, а сетку очищать и промывать.

Топливоподкачивающий насос. Для подачи топлива из топливного бака через фильтры к насосам-форсункам и форсункам применяют подкачивающие насосы шестеренного (двигатель ЯАЗ-М206) или поршневого (дизель ЯМЗ-236 и дизель автомобиля КамАЭ-5320) типа. Насос, расположенный между фильтрами грубой и тонкой очистки топлива, состоит из следующих деталей: корпуса; поршня с пружиной, удерживаемой пробкой толкателя с осью и роликом пружины толкателя; штока впускного и выпусного клапанов с пружинами соответственно. В корпус насоса ввернут цилиндр насоса ручной подачи топлива, размещенный над впускным клапаном. Внутри цилиндра находится поршень и шток. Втулка штока ввернута в корпус насоса. Эти детали, изготовленные с очень большой точностью, составляют прецизионную пару, раскомплектовка которой недопустима.

Топливоподкачивающий насос имеет два привода: ручной и механический. Ручным приводом пользуются для заполнения топливом фильтров, топливопроводов и удаления из системы питания воздуха. Если возникают трудности с пуском дизеля (например, в систему попал воздух), то необходимо также воспользоваться ручным приводом. При перемещении поршня рукояткой вверх в цилиндре создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо поступает внутрь цилиндра. При перемещении поршня вниз он давит на топливо, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается и топливо подается к фильтру тонкой очистки. После прокачки системы ручным насосом поршень опускают вниз и навертывают рукоятку на резьбовой хвостовик цилиндра; поршень плотно прижимается к прокладке.

При работе дизеля действует механический привод топливоподкачиваю-щего насоса. Вращающийся эксцентрик набегает на ролик толкателя, вследствие чего сжимается пружина и перемещается шток с поршнем, сжимая пружину. Под действием давления топлива в полости А над поршнем внускной клапан прижимается к седлу, а выпускной клапан открывается; топливо перетекает по перепускному каналу в полость Б под поршень.

Рис. 7. Топливоподкачивающий насос поршневого типа: а — конструкция; б — схема перепуска топлива в полость Б\ в — схема поступления топлива в насос и подачи его к фильтру тонкой очистки; А — полость над поршнем; Б — полость под поршнем; 1 — втулка; 2 — шток толкателя; 3, 8, 18, 22 — пружины; 4 — толкатель; 5 — ось ролика; 6 — ролик; 7 — выпускной клапан; 9 и 16 — прокладки; 10 и 23 — пробки; 11 — корпус цилиндра; 12 — цилиндр; 13 — поршень; 14 — шток поршня; 15 — рукоятка; 17 — втулка цилиндра ручного насоса; 19 — впускной клапан; 20 — поршень; 21 корпус насоса; 24 — эксцентрик; 25 и 26 — каналы

Рис. 8. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЭ-236: 1 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2 — гайка; 3 — шпонка; 4 — втулка; 5 — винт-ограничитель; 6 — рейка; 7 — перепускной клапан; 8 — корпус насоса; 9 — гильза плунжера; 10 — плунжер; И — ниппель; 12 и 29 — пробки; 13 — сапун; 14 — корпус регулятора; 15 — кулачковый вал; 16 — самоподжимной сальник; 17 — конический роликоподшипник; 18 — топливоподка-чивающий насос; 19 — кулачок; 20 — регулировочные прокладки; 21 — крышка подшипника; 22 — указатель уровня масла; 23 — крышка; 24 — винт крепления крышки; 25 — верхняя тарелка пружины; 26 — зубчатый венец; 27, 37 и 45 — винты; 28 — канал отвода топлива; 30 — штуцер; 31 — упор клапана; 32 — колпачковая гайка; 33 — пружина нагнетательного клапана; 34 — нагнетательный клапан; 35 — седло нагнетательного клапана; 36 — канал подвода топлива; 38 — поворотная втулка; 39 — пружина; 40 — нижняя опорная тарелка пружины; 41 — регулировочный болт; 42 — контргайка; 43 — толкатель; 44 — ролик толкателя; 46 — промежуточная опора кулачкового вала

Когда эксцентрик сходит с ролика толкателя, пружина возвращает толкатель в исходное положение. Одновременно пружина, разжимаясь, перемещает поршень в обратную сторону. Над поршнем в полости А создается разрежение, а под поршнем в полости Б повышенное давление. Выпускной клапан садится на седло, и топливо из полости Б по каналам насоса и трубопроводу поступает к фильтру тонкой очистки. Вследствие наличия разрежения над поршнем открывается впускной клапан, и топливо заполняет полость А. При следующем набегании эксцентрика на ролик толкателя рассмотренные процессы повторяются.

Топливоподкачивающий насос подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Если ход поршня насоса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе сильно возрастает. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в полости Б повышается и сжатая пружина не сможет преодолеть противодавления топлива. Вследствие этого ход поршня уменьшается и соответственно снижается подача топлива насосом. Толкатель 4 при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере, увеличения расхода топлива двигателем давление в полости Б уменьшается, ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает.

В системе питания дизеля автомобиля КамАЗ-5320 имеются два топливо-подкачивающих насоса подобного типа, лишь незначительно конструктивно отличающиеся.

Топливный насос высокого давления. Насос подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на дизелях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос дизеля ЯМЭ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос дизеля автомобиля КамАЭ-5320 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.

Топливные насосы высокого давления дизелей ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЭ-5320 расположены между рядами цилиндров и приводятся в действие от шестерен распределительного вала. На одном конце вала привода топливного насоса установлена шестерня, а другой конец вала соединен с центробежной муфтой опережения впрыска топлива. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, и топливо подается во все цилиндры.

На корпусе топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЗ-236 укреплен топливоподкачивающий насос. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива и регулятор частоты вращения коленчатого вала объединены с насосом в один агрегат. Кулачковый вал насоса вращается на роликовых конических подшипниках, выходные концы вала уплотнены самоподжимными сальниками. Горизонтальная перегородка делит корпус на две части: верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал и толкатели, а в верхней — плунжерные пары. В горизонтальной перегородке есть шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей. Кулачковый вал приводит в движение плунжеры через ролики толкателей. В нижнюю часть корпуса насоса наливают масло через отверстие, закрытое сапуном, уровень которого контролируют указателем.

Плунжер и гильза являются основными деталями отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они образуют плунжерную пару. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой не должен превышать 0,0015— 0,0020 мм. Положение гильзы в насосе фиксировано стопорным винтом. В верхней части гильзы (рис. 9) имеется впускное и перепускное отверстие. Плунжер может перемещаться внутри гильзы в вертикальном направлении и повертываться при помощи двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки. Последняя в свою очередь повертывается закрепленным на ней зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой 6. В продольный паз рейки входит стопорный винт, определяющий ее положение.

Рис. 9. Плунжерные пары: а — плунжер с продольной и отсечной кромками; б — плунжер с двумя спиральным» канавками; в — работа плунжерной пары; 1 и IV — впуск топлива; II и V — начало подачи; III и VI — конец подачи; VII — максимальная подача; VIII — средняя подача; IX — отсутствие подачи; 1 — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 — нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — седло нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — прокладка; 10 — продольный паз плунжера; 11 — отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка; 13 — перепускное отверстие; 14 — осевое отверстие в плунжере; 15 — диаметральное отверстие в плунжере; 16 — спиральные канавки на плунжере

Головка плунжера может иметь кольцевую проточку, два симметрично расположенных продольных паза и две отсечных кромки. У других насосов на головке плунжера профрезерованы две спиральные канавки. При наличии спиральных канавок или двух отсечных кромок давление топлива с обеих сторон плунжера одинаковое (во время подачи топлива), и долговечность насосных секций увеличивается.

На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для опорной тарелки пружины. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. В верхней части каждой секции насоса помещен штуцер с седлом нагнетательного клапана, пружиной и упором клапана. От штуцера через ниппель топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его седло с высокой точностью изготовлены из высококачественной стали, т. е. являются прецезионными парами, и раскомплектовывать их нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой.

Работа насоса высокого давления. Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу только одной из них. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который, поднимаясь, сжимает пружину и перемещает плунжер вверх в гильзе. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит из-под ролика толкателя и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания. Перемещение рейкн 6 вызывает повертывание плунжера на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное одновременно.

Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал насоса высокого давления и при нижнем положении плунжера через впускное отверстие подается внутрь гильзы, заполняет надплунжерное пространство и кольцевую проточку по продольному пазу и отсечной кромке. При подъеме плунжера (схема II) топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо сжимается в надплунжерном пространстве. При достижении давления 1000—1800 кН/м2 (10—18 кгс/см2) нагнетательный клапан поднимается вверх, сжимает пружину и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 16 500+50° кН/м2 (165+5 кгс/см2), при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход топливу, впрыскиваемому в камеру сгорания.

Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромке движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие (схема III), соединяющее надплунжерное пространство с топливоотводящим каналом. Давление в надплунжерном пространстве резко снижается, топливо перетекает в указанный канал, и нагнетательный клапан под действием пружины садится в седло.

Для устранения подтекания топлива в камеру сгорания между распылителем и иглой форсунки необходима быстрая посадка иглы в седло, т. е. четкая отсечка подачи топлива. Это обеспечивается нагнетательным клапаном, имеющим разгрузочный поясок, который при посадке клапана на седло способствует увеличению объема пространства за ним, что приводит к резкому снижению давления в трубке между клапаном и форсункой. Поясок клапана и седло (при опускании клапана) работают как поршневая пара.

Топливный насос, имеющий плунжеры с двумя спиральными канавками, работает с некоторым отличием. Подача топлива плунжером к форсунке продолжается до тех пор, пока верхняя кромка левой спиральной канавки 16 не начнет открывать перепускное отверстие (схема V/). Топливо из надплунжерного пространства по осевому и диаметральному отверстиям и спиральной канавке перетекает через отверстие в топливо-отводящий канал. Работа нагнетательного клапана не изменяется. Режим работы дизеля зависит от изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера, что происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.

Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. При движении рейки внутрь насоса плунжеры всех секций одновременно повертываются в положение, соответствующее максимальной подаче (схема VII). В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера до перепускного отверстия будет наибольшим. При повороте плунжера по часовой стрелке подача топлива снижается (схема VIII), так как перепускное отверстие открывается раньше. Подача топлива плунжерной парой прекращается, если продольный паз на головке плунжера находится в одной плоскости с перепускным отверстием (схема IX).

При повороте плунжера также изменяется количество подаваемого топлива. При совмещении диаметрального отверстия плунжера с перепускным прекращается подача топлива. Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным. Момент начала подачи топлива регулируют болтом, ввернутым в толкатель. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер и топливо будет раньше поступать к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосной секцией увеличится. При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается. Такую регулировку насоса выполняют на специальном стенде, где можно отрегулировать и равномерность подачи топлива отдельными секциями, для чего необходимо ослабить крепление зубчатого венца на втулке, чтобы можно было повертывать плунжер (вместе со втулкой при неподвижной рейке) в ту или иную сторону,

Если повертывать кулачковый вал, то можно изменять угол опережения подачи топлива для всего насоса. При повороте кулачкового вала в сторону вращения угол опережения подачи топлива увеличивается, а при повороте этого вала против хода вращения указанный угол уменьшается. В процессе работы двигателя кулачковый вал повертывается автоматически — центробежной муфтой опережения впрыска топлива. Насос начинает подавать топливо в цилиндр еще тогда, когда кривошип коленчатого вала не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называют углом начала подачи топлива или углом опережения подачи топлива насосом. Форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших его утечек в насосе и форсунке.

Топливный насос высокого давления дизеля автомобиля КамАЭ-5320. Этот насос также золотникового типа, он он V-образный и несколько иной конструкции. При использовании на многоцилиндровых двигателях рядных насосов выявляется их недостаток — увеличение длины. Применение на двигателях V-образных насосов позволяет уменьшить длину кулачкового вала, повысить его жесткость и увеличить давление впрыска топлива до 70 000 кН/м2 (700 кгс/см2).

Угол развала секций насоса составляет 75°. В корпусе насоса на роликоподшипниках установлен кулачковый вал, уплотняемый самоподжимным сальником. На переднем конце (со стороны привода) кулачкового вала на шпонке укреплена муфта регулировки опережения впрыска топлива, удерживаемая от смещения гайкой, а на заднем конце — ведущая шестерня. На шпонке установлены фланец ведущей шестерни и эксцентрик привода топливоподкачивающего насоса; гайка удерживает эти детали от смещения. Движение от фланца к ведущей шестерне передается через резиновые сухари, промежуточную шестерню, укрепленную на пальце к шестерне привода всережимного регулятора. Задний торец насоса закрыт крышкой регулятора, на которой расположен топливоподкачивающий насос. На переднем торце корпуса насоса установлен перепускной клапан. Сверху насос закрыт крышкой, на которой находится рычаг управления регулятором. В насосе имеются две рейки — левая и правая, соединенные общим рычагом. По числу цилиндров двигателя в корпусе насоса расположено восемь секций, установленных в отдельных корпусах.

В насосную секцию входят следующие детали и узлы: роликовый толкатель, пята, тарелка, пружины, опорная втулка, поворотная втулка, плунжер, гильза, нагнетательный клапан с седлом и шайбой, штуцер, ввернутый в корпус секции, установленной в корпусе насоса. Уплотнение между корпусом насосной секции и корпусом насоса высокого давления осуществлено кольцами, сделанными из бензомаслостойкой резины. Гильза плунжера, фиксированная в корпусе насосной секции штифтом, имеет два отверстия: впускное и перепускное. Плунжер в верхней части имеет осевое и диаметральное отверстия и две спиральные канавки. Насосная секция работает так же, как и насосная секция топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЭ-236-, с той лишь разницей, что давление впрыска топлива увеличено до 18 000+50° кН/м2 (180+5 кгс/см2).

Рис. 10. Насос высокого давления дизеля автонобиля КамАЭ-5320: а – продольный разрез; 6 — поперечный разрез: 1 — корпус; 2 – ведущая шестерня; 3 – сухарь; 4 — фланец ведущей шестерни; 5 н 25 — шпонки; 6 — эксцеи. трик привода топливонодкачивающего насоса; 7 и 24 – гайки; 8 – промежуточная шестерня: 9 — палец; , 10 — крышка регулятора; 11 — шестерня регулятора; 12 – державка грузов: 13 – ось грузов; 14 — груз; 15 — упорный шарикоподшипник; 16- муфта; 17 — палец; 18 — верхняя крышка; 19 — рычаг пружины; 20 — перепускной клапан- 21 — втулка рейки; 22 — рейка;’ 2.3 — муфта регулировки опережения впрыска топлива; 25 — самоподжимной сальник: 27 — крышка под-шипника; 28 — роликонодшишшк; 29 — кулачковый вал; 30 — ролик толкателя; 31 — упорная втулка; 32 — пята толкателя; 33 — пружина; J4 — плунжер; 35 — впускное отверстие; iff — корпус секции; 37 нагнетательный клапан; — штуцер; 39 — гильза (втулка) плунжера; 40 — рычаг реек

Рис. 11. Насосная секция 1 — кулачок распределительного вала; 2 — корпус насоса; 3 — ролик толкателя; 4 — толкатель; 5 — пята толкателя; 6 — тарелка пружины; 7 — пружина; 8 — опорная шайба; 9 — опорная втулка; 10 — плунжер; 11 — штифт; 12 — впускное отверстие; 13 — гильза плунжера; 14 — нагнетательный клапан; 15 — штуцер; 16 и 21 — уплотнительные кольца насосной секции; 17 — корпус насосной секции; 18 — шайба; 19 — спиральная канавка плунжера; 20 — перепускное отверстие; 22 — рейка; 23 — поворотная втулка плунжера

Форсунка. Насос подает топливо в камеру сгорания через форсунки, которые обеспечивают поступление топлива в камеру сгорания при определенном давлении и в мелкораспыленном виде. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. На дизеле ЯМЗ-236 и дизеле автомобиля КамАЗ-5320 применяют закрытые бесштифтовые форсунки. Форсунку называют закрытой, так как сопла в распылителе закрыты иглой и только в момент впрыска топлива сообщаются с камерой сгорания. Для выхода топлива распылитель имеет четыре сопла диаметром 0,34 мм.

Форсунку на дизеле устанавливают в латунный стакан головки блока. Под торец накидной гайки крепления распылителя установлена медная шайба, предотвращающая прорыв газов. Каждая форсунка укреплена скобой, имеющей лапки, которые опираются на буртик колпака. В месте соединения штуцера форсунки с головкой блока и колпаком головки установлен резиновый уплотнитель. Накидная гайка прижимает тщательно притертые поверхности торцов распылителя и корпуса форсунки, обеспечивая необходимую герметичность соединения. Внутри корпуса форсунки проходит штанга, на верхнем конце которой закреплена тарелка. Пружина, упираясь одним концом в винт, а другим в тарелку, через штангу прижимает иглу к распылителю. В штангу с нижней стороны запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Винт ввернут в стакан пружины, закреплен от самоотвертывания контргайкой и закрыт колпаком. В корпус форсунки запрессовано два штифта для правильной установки распылителя.

Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу в кольцевую проточку распылителя. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость, расположенную под утолщенной частью иглы. Топливо, поступающее в полость, находится под давлением, создаваемым насосом, и в свою очередь давит на нижний конус иглы. Сопла распылителя открываются тогда, когда давление топлива в полости и на нижнем конце иглы превысит сопротивление пружины И. В этот момент топливо впрыскивается в камеру сгорания. После впрыска топлива давление в полости снижается и под действием пружины игла плотно садится на седло в распылителе.

Затяжку пружины можно изменять регулировочным винтом при ослабленной контргайке. Более сильная затяжка пружины приводит к повышению давления и запаздыванию впрыска, а менее сильная — к уменьшению давления и опережению впрыска. Топливо, которое просочилось между иглой и распылителем, отводится в полость пружины, затем через отверстие в стакане поступает в сливную трубку, соединенную с отверстием колпака форсунки. Форсунка дизеля автомобиля КамАЭ-5320 устроена и работает аналогично рассмотренной.

Система подачи и очистки воздуха дизеля автомобиля КамАЗ-5820. На этом дизеле применен , фильтрующего элемента, крышки, соединенной с корпусом защелками. Фильтрующий элемент имеет два защитных кожуха (наружный и внутренний), между которыми размещен гофрированный картон. Сверху и снизу фильтрующий элемент плотно закрыт двумя основаниями, выполненными из листовой стали и залитыми клеем, плотно соединяющим кожухи и фильтрующий картон.

При работе двигателя воздух через сетку в колпаке проходит по трубам в воздухоочиститель. По входному патрубку воздух попадает в первую ступень очистки с инерционной решеткой и резко изменяет направление. Крупные механические частицы отделяются от воздуха и под влиянием разрежения, которое передается через патрубок, отсасываются отработавшими газами в атмосферу. Для этой цели в выхлопной трубе двигателя установлен эжектор, соединенный трубопроводом с патрубком 6. Далее воздух проходит через микропоры картона (вторая ступень) и уже очищенный по трубе 7 поступает во впускной трубопровод 3 двигателя. Ориентировочный срок службы фильтрующего элемента около 1000 ч. Для оценки состояния фильтрующего элемента на левом впускном трубопроводе установлен индикатор 2. При засорении фильтрующего картона во впускном трубопроводе возрастает разрежение (более 700 мм вод. ст.), индикатор срабатывает и его красный флажок фиксируется напротив окна, указывая на необходимость замены или промывки фильтрующего элемента.

Рис. 12. Форсунки: а — дизеля ЯМЭ-236; б — дизеля автомобиля КамАЭ-5320; 1 и 26 — иглы распылителей; 2 — медная шайба; 3 и 27 — кольцевые полости; 4 и 28 — распылители; 5 и 29 — накидны


Узнать еще:

Топливный насос. Типы. Схемы. Принцип действия

Топливный насос — важный компонент любого машинного двигателя внутреннего сгорания.

Это механическое сердце автомобиля, которое обеспечивает непрерывный поток топлива из бака к двигателю.

Типы топливных насосов

Существует два основных типа топливных насосов:

  • с механическим приводом (механический)
  • с электрическим приводом (от электродвигателя или соленоида).

Как работает механический топливный насос?

Механические топливные насосы называются еще мембранными.

Включаются благодаря эксцентриковому кулачку на распределительном валу.

Вращаясь, он заставляет привод топливного насоса сдвигать поршневой стержень и диафрагму вниз, сжимая пружину.

При этом топливные запасы в баке увеличиваются за счет открытия всасывающих клапанов.

Затем рычаг насоса высвобождается, приводя в действие пружинный механизм.

Всасывающий клапан закрывается, а нагнетательный, наоборот, открывается, и топливо, благодаря давлению диафрагмы, выталкивается через него в насос.

 

Пояснение к схеме механического топливного насоса:

 

1.Рычаг ручной подкачки, 2.Сальник, 3.Сетчатый фильтр контрольного отверстия, 4.Нагнетательный клапан, 5.Винт крепления крышки фильтра, 6.Сетчатый фильтр, 7.Всасывающий клапан, 8.Диафрагма

Как работает электрический топливный насос?

Электрический топливный насос используется в системах впрыска топлива.

Его располагают либо непосредственно в баке насоса, либо в топливопроводе.

При включении зажигания или открытие двери водителя, сигнал ЭБУ приводит в действие реле электрического насоса, создавая рабочее давление.

Это давление регулируют  2 клапана: предохранительный (редукционный) и обратный.

Первый работает в момент включения двигателя, второй при его остановке.

 

Пояснение к схеме электрического рядного топливного насоса:

 

1.Штуцер напорной магистрали, 2.Седло клапана, 3.Пружина клапана, 4.Корпус насосной секции, 5.Нагнетательный клапан, 6.Впускное и выпускное отверстия, 7.Наклонная поверхность плунжера, 8.Плунжер, 9.Втулка, 10.Рычаг управления плунжером, 11.Возвратная плунжерная пружина, 12.Пружина толкателя, 13.Роликовый толкатель, 14.Кулачок,15.Зубчатая рейка

Виды топливных насосов

Топливные насосы высокого давления по конструкции подразделяются на:

  • Рядный ТНВД,
  • Распределительный ТНВД,
  • Магистральный ТНВД.

 

Что касается топливных насосов с электрическим приводом, то можно выделить:

  • Роликовый,
  • Шестеренный,
  • Центробежный.

 

Рядный ТНВД

Благодаря своей конструкции сыскали себе славу одного из самых надежных видов ТНВД.

Его основное преимущество — возможность использования топлива заранее низкого качества, благодаря масляной смазке двигателя.

 Особенность строения топливного рядного насоса — выталкивающие плунжерные пары пропорциональные количеству цилиндров, за счет которых можно работать и при высоком давлении, в отличии от поршневых.

 

 

Распределительный ТНВД

Так же как и в рядном присутствуют плунжеры, но их количество ограничено (обычно 1-2) и выполняют они роль распределителей.

При поступательно-вращательных движениях выталкивают, распределяя по цилиндрам, топливо.

Особенности данного вида ТНВД в том, что его габариты меньше рядного, и доставку топлива он обеспечивает более равномерно.

Но он же и менее долговечен из-за сопряженных деталей.

 

 

Магистральный ТНВД

Этот вид насосов обычно имеет до трех плунжеров.

Используется при инжекторной системе, в которой выполняет роль нагнетателя.

Благодаря электрическому приводу способен регулировать количество поступающего топлива.

 

 

Роликовый ТНВД

Основной элемент — ротор с роликами внутри, при движении которого происходит постепенное заполнение внутреннего пространства топливом, а затем его вытеснение в насос через выпускное отверстие.

 

 

Шестеренный ТНВД

Состоит из ротора (внутренней шестерни) и статора (внешней шестерни).

Первый всасывает и нагнетает топливо, второй помогает ему в этом.

И роликовый и шестеренный ТНВД используются в топливопроводе за счет своих малых габаритов.

 

 

 

 

Центробежный ТНВД

Располагается в топливном баке.

Особенность — крыльчатка (рабочее колесо), которая во время работы перегоняет топливо из одного канала (всасывающего) в другой (нагнетательный).

Используется при электродвигателях системы впрыска.

 

 

 

 

В интернет-магазине Hydraulicparts.ru Вы сможете приобрести топливные насосы на Ваш экскаватор, бульдозер по оптимальным ценам и в короткие сроки. В наличии и на заказ запчасти спецтехники известных мировых лидеров: Doosan, Caterpillar, Volvo, Rexroth и пр.

     г. Москва, Волгоградский проспект, д. 42, корп. 23

     +7 (499) 553-04-99

     [email protected]

© HYDRAULICPARTS 2011-2016. Все права защищены.

Обратный клапан д 245: ЗИЛ бычок не заводится

На дизелях устанавливаются топливные насосы высокого давления СР3.3 (Рисунок 1).

Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для создания резерва топлива, поддержания и регулирования давления в топливном аккумуляторе

На корпусе ТНВД закреплены топливоподкачивающий насос 2, имеющий привод от вала 9, и электромагнитный регулятор давления 3.

В корпусе ТНВД радиально с интервалом угла 120° расположены три плунжера 5 (Рисунок 2), а на валу привода 3 эксцентрично установлен ротор кулачковый 4 (кулачки расположены через 120° по окружности ротора).

Вал привода ТНВД с кулачковым ротором имеет шестеренный привод от редуктора, входной вал которого через полумуфту привода находится в кинематической связи с коленчатым валом дизеля через шестерни распределения.

Топливо, прошедшее топливный фильтр грубой очистки с влагоотделителем, подается под давлением 0,8. 0,9 МПа топливоподкачивающим насосом через фильтр тонкой очистки топлива к приемному штуцеру ТНВД.

Смазка и охлаждение деталей ТНВД осуществляется дизельным топливом, поступающим в ТНВД.

Рисунок 1 – Топливный насос высокого давления СР3.3.

Под воздействием созданного давления подкачки защитный клапан 2 открывает доступ топливу через подводящий канал 6 в надплунжерные пространства.

Набегающий кулачок ротора перемещает плунжер вверх, при этом входное отверстие впускного канала перекрывается и при дальнейшем подъеме плунжера топливо сжимается в надплунжерном пространстве.

Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7.

Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.

Рисунок 2 – Принципиальная схема топливного насоса высокого давления.

Плунжер подает топливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход подачи). Затем давление падает, выпускной клапан закрывается.

Плунжер начинает движение вниз. За один оборот вала каждый (из трех) плунжер совершает один насосный ход.

Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, то на холостом ходу и при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления 8 и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак.

Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения и теплового состояния двигателя.

При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается, и часть топлива из аккумулятора отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.

Клапан регулирования давления крепится через фланец к корпусу ТНВД.

Якорь 10 прижимает шарик клапана 9 к седлу под действием пружины клапана так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.

Включенный электромагнит 11 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.

Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

ТНВД дизельного двигателя Д-245 — устройство и регулировки

На двигателе Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок устанавливаются ТНВД-773. Топливный насос высокого давления представляет собой блочную конструкцию, состоящую из четырех насосных секций в одном корпусе, имеющую кулачковый привод плунжеров и золотниковое дозирование цикловой подачи топлива.

ТНВД-773 предназначен для подачи в камеры сгорания цилиндров дизеля в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением. Привод кулачкового вала топливного насоса осуществляется от коленчатого вала дизеля через шестерни распределения.

Взаимное положение шестерни привода топливного насоса и полумуфты привода фиксируется затяжкой гаек, устанавливаемых на шпильки полумуфты. Значение момента затяжки гаек 35…50 Нм.

Топливный насос высокого давления Д-245 объединен в один агрегат с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом поршневого типа.

Регулятор имеет корректор подачи топлива, автоматический обогатитель топливоподачи (на пусковых оборотах) и пневматический ограничитель дымления (корректор по наддуву). Подкачивающий насос установлен на корпусе ТНВД Д-245 и приводится эксцентриком кулачкового вала.

Рабочие детали насоса смазываются проточным маслом, поступающим из системы смазки дизеля. Слив масла из корпуса насоса осуществляется в картер дизеля. Вновь установленный на дизель насос необходимо заполнить маслом в количестве 200. 250 см3. Заливку масла производить через отверстие слива масла поз.30 (Рис.1).

Рис.1 – Топливный насос ТНВД 773 дизеля Д-245

1 — секция топливного насоса; 2 — табличка; 3 – фланец; 4 – шпонка; 5 – полумуфта привода; 6 – гайка крепления полумуфты; 7 – кулачковый вал; 8 – корпус топливного насоса; 9 – топливоподкачивающий насос; 10 – поддерживающий кронштейн; 11 – болт регулировки пусковой подачи; 12 – рычаг останова; 13 – корпус регулятора; 14 – крышка регулятора; 15 – крышка смотрового люка; 16 – болт регулировки минимальной частоты вращения; 17 – болт регулировки максимальной частоты вращения; 18 – гайка крепления секций топливного насоса; 19 – перепускной клапан; 20 – штуцер подвода топлива; 21– маслопровод; 22 – штуцер отвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива; 23 – болт крепления штуцера подвода топлива к подкачивающему насосу; 24 – корректор по наддуву; 25 – болт штуцера подвода воздуха; 26 – рычаг управления; 27 – пробка винта регулировки
номинальной подачи топлива; 28 – пробка спуска воздуха; 29 – электромагнит останова ; 30 – отверстие слива масла.

Обслуживание топливного насоса высокого давления ТНВД дизелей Д-245

В процессе эксплуатации топливного насоса высокого давления 773 при износе основных деталей нарушаются его регулировочные параметры. Смазка ТНВД Д-245 централизованная от системы смазки дизеля через специальный маслопровод. Необходимый уровень масла в картере насоса устанавливается автоматически.

Для снижения износов прецизионных деталей не допускается работа ТНВД без фильтрующего элемента или с засоренным фильтром тонкой очистки топлива. Также не допускается работа с топливом, имеющим повышенное содержание воды.

При необходимости, а также через каждые 120 тыс. км пробега необходимо снять насос и проверить его на стенде на соответствие регулировочным параметрам, а также установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле. При необходимости, произведите соответствующие регулировки.

Регулировка и контроль ТНВД 773 для установочного угла опережения впрыска топлива на двигателе Д-245

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене, установке топливного насоса после проверки на стенде через каждые 120 тыс. км пробега или ремонте дизеляобязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Установочный угол опережения впрыска топлива, градусов поворота коленчатого вала для топливного насоса высокого давления ТНВД 773.1111005-20.05 — 2,5±0,5

Проверку установочного угла опережения впрыска топлива для ТНВД 773 двигателя Д-245 производите в следующей последовательности:

— установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40-50 до ВМТ;

— установите рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;

— отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции ТНВД и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 100. 120 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 150…170° в соответствии с рисунком 24;

— заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— медленно вращая коленчатый вал дизеля Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (прокачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления.

— В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;

— выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее установочному углу опережения впрыска топлива.

Рис.2 — Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика дизеля Д-245

При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку ТНВД 773, для чего проделайте следующее:

— снимите в соответствии с рисунком 3 крышку люка;

— совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал;

— отпустите на 1. 1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса;

— при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса;

— создайте избыточное давление в головке топливного насоса до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;

— в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления полумуфты привода к шестерне привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива. Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка.
Заверните в отверстие заднего листа фиксатор.

Рис.3 — Привод топливного насоса ТНВД двигателя Д-245

1 – крышка люка; 2 – гайка; 3 – шпилька; 4 – гайка специальная; 5 – полумуфта привода; 6 – шестерня привода топливного насоса

Проверка форсунок дизеля Д-245 на давление начала впрыска и качество распыла топлива

Рис.4 – Форсунка двигателя Д-245

1 – корпус форсунки; 2 – шайба регулировочная; 3 – пружина; 4 – штанга форсунки; 5 – проставка; 5 – гайка распылителя; 7 – распылитель; 8 – кольцо уплотнительное.

Проверку форсунок производите через каждые 120 тыс. км пробега. Снимите форсунки с дизеля и проверьте их на стенде. Форсунка топливного насоса ТНВД 773 считается исправной, если она распыливает топливо в виде тумана из всех пяти отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струй и сгущений.

Начало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Качество распыла проверяйте при частоте 60-80 впрысков в минуту.

При необходимости отрегулируйте форсунки изменением общей толщины регулировочных шайб 2 (Рис.4): увеличение общей толщины регулировочных шайб (увеличение сжатия пружины) повышает давление, уменьшение – понижает. Изменение толщины шайб на 0,1мм приводит к изменению давления начала подъема иглы форсунки на 1,3. 1,5 МПа.

Значения давления начала впрыскивания для форсунок: 455.1112010-50 – 24,5 МПа; 172.1112010-11.01 – 25,0. 26,2 МПа. Установите форсунки на дизель. Болты скобы крепления форсунок затягивайте равномерно в 2-3 приема. Окончательный момент затяжки 20. 25 Нм.

Запчасти для грузовых автомобилей

Полный модельный ряд: ГАЗ-3307, 53, ГАЗ-3309, ГАЗ-66, 3308, 33081, 33086, ГАЗ-33104

Топливная система дизельного двигателя Д-245

Система питания дизельного двигателя автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко состоит из топливного насоса 4, форсунок 13, топливопроводов низкого и высокого давлений 3, 5, воздухоочистителя 7, впускного и выпускного коллекторов 10. 12, топливных фильтров грубой и тонкой очистки 2. б. топливного бака 1.

Рис. 1. Схема питания турбодизеля Д-245

1 — топливный бак; 2 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 3-фильтр грубой очистки: 4 — топливопровод к топливному насосу; 5 — перепускной топливопровод; 6 — топливный насос; 7 — подкачивающий насос; 8 — топливопровод высокого давления; 9-топливопровод от фильтра тонкой очистки к насосу; 10-топливопровод от подкачивающего насоса; 11-фильтр тонкой очистки топлива; 12 – воздухопровод; 13 — топливопровод сливной; 14 – форсунка; 15-коллектор впускной; 16 — турбокомпрессор; 17- глушитель; 18 — фильтр грубой очистки воздуха; 19- воздухоочиститель; 20-фильтрующие элементы; 21 — провод датчика индикатора засоренности; 22 — индикатор засоренности фильтра; 23 — пневмокорректор регулятора насоса

В систему питания двигателя Д-245 (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко), кроме описанных выше составных частей, входит турбокомпрессор 16 для наддува воздуха в цилиндры дизеля.

Топливный насос 6 имеет противодымный пневмокорректор 23, который установлен на корпусе регулятора и изменяет подачу топлива в зависимости от давления наддува.

Пневмокорректор 23 регулятора соединен с впускным коллектором 15 с помощью воздухопровода 12.

Топливный насос (ТНВД) автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

На дизелях Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко устанавливается рядный плунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД) 4УТНИ-Т. Все модели насосов расположены с левой стороны дизеля и приводятся от коленчатого вала через промежуточную шестерню.

ТНВД Д-245 ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко имеют всережимный центробежный регулятор 7 и подкачивающий насос 3 (рис. 2.). В регуляторе насоса размещен корректор подачи топлива и автоматический обогатитель топливоподачи на пусковых оборотах.

Регулятор насосов ТНВД 4УТНИ-Т имеет пневматический ограничитель дымления (ПДК). Всережимный регулятор регулирует подачу топлива в соответствии с нагрузочными и скоростными требованиями.

Рис. 2. Топливный насос 4УТНИ (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко)

1-шлицевая втулка; 2 – фланец; 3-подкачивающий насос; 4 — насос ручной прокачки топлива; 5 – пробка; 6-предохранительный клапан; 7 – всережимный регулятор; 8 — сливная пробка

Подкачивающий насос 3 приводится эксцентриком кулачкового вала. Рабочие детали насосов ТНВД 4УТНМ-Т смазываются проточным маслом из системы смазки дизеля, поступающим в корпус насоса через отверстие во фланце 2. Слив масла из насоса в картер дизеля осуществляется по сверлению фланца.

Привод полнорычажного топливного насоса ТНВД дизелей Д-245 с турбонаддувом (рис. 3) осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню, шестерню привода 7. шлицевой фланец 5. прикрепленный тремя болтами 1-3 к шлицевой втулке, посаженной на хвостовике валика топливного насоса.

Рис. 3. Привод полнорычажного ТНВД 4УТНИ-Т-1111005

1,2,3-болты специальные; 4 — гайка валика топливного насоса;5 — шлицевой фланец; 6 – крышка; 7-шестерня привода;

Для регулировки установочного угла опережения впрыска на шлицевом фланце 5 предусмотрены шестнадцать сквозных отверстий, а на шестерне привода 8 — шестнадцать резьбовых отверстий, в которые ввинчиваются болты. В процессе регулировки болт 3 ослабляют на 0,5. 1 оборота, а болты 1, 2 вывинчивают и ввинчивают в другие резьбовые отверстия.

Работа всережимного центробежного регулятора ТНВД двигателя Д-245 4УТНИ основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении грузов. Они расходятся или сходятся, воздействуя на зубчатую рейку 4 через упорный подшипник 11, рычаги 10 и пружину 5.

При увеличении оборотов дизеля автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко грузы регулятора расходятся и заставляют рейку 4 сдвигаться вправо, т.е. в сторону уменьшения подачи топлива, регулируя скоростной режим.

Наоборот, при уменьшении оборотов под нагрузкой усилие, приложенное к пружине превысит центробежную силу грузов и рейка сдвинется влево — в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока не наступит баланс сил и обороты дизеля будут сохраняться на первоначальном уровне, устанавливаемом рычагом 12.

При резком увеличении подачи топлива для дизелей Д-245 с турбонаддувом автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко. При резком повороте рычага в сторону винта (увеличение подачи) перемещение рычага и рейки сдерживается пневмокорректором. Полость пневмокорректора соединена воздухопроводом с впускным коллектором дизеля.

С увеличением частоты вращения двигателя Д-245 растет давление в полости, что способствует ускорению перемещения рычага и рейки. Медленное увеличение подачи топлива приводит к снижению дымности дизеля.

Рис. 4. Насосная секция ТНВД двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

1-выпускной канал; 2-седло; 3-нагнетательный клапан: 4 — впускной канал: 5 — впускное отверстие втулки; 6-плунжер; 7-втулка плунжера; 8-отсечное отверстие втулки плунжера

Работа насосных секций ТНВД Д-245 (рис. 4). При движении плунжера 6 вниз под действием пружины топливо под давлением 0,7. 1.2 МПа (7. 12 кгс/см), создаваемым подкачивающим насосом, поступает в канал 4 корпуса и через отверстие 5 плунжерной втулки 7 в надплунжерное пространство.

При движении плунжера 6 вверх топливо перепускается в канал 4 до тех пор, пока торцевая кромка плунжера 6 не перекроет впускное отверстие 5. При дальнейшем движении плунжера топливо сжимается, нарастает давление, открывается нагнетательный клапан 3 и дозированное количество топлива подается к форсунке, которая при давлении 17,5. 18.0 МПа (175. 180 кгс/см) впрыскивает его в цилиндр дизеля.

Плунжерная втулка 7 имеет отсечное отверстие 8, связанное с выпускным каналом. При работе подкачивающего насоса Д-245 топливо непрерывно проходит через впускной и выпускной каналы 4, 1.

Конец нагнетания (отсечка) топлива происходит в момент, когда винтовая кромка плунжера 6 откроет отсечное отверстие 8 втулки 7. Давление резко падает и клапан 3 садится на седло 2.

Кроме возвратно-поступательного движения, плунжеры 9 всех насосных секций могут одновременно поворачиваться в плунжерных втулках 8 посредством рейки 3. При повороте плунжера регулирующая винтовая кромка 4 открывает отверстие втулки, изменяя количество подаваемого топлива.

Подачу каждой насосной секции ТНВД двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко можно отрегулировать, поворачивая плунжер 9 вместе с поворотной втулкой 10 относительно зубчатого кольца 12. Кулачковый вал 11 имеет четыре кулачка, повернутых на 90 градусов один относительно другого, согласно порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

Рис. 5. Работа насосных секций ТНВД Д-245

1-ролик толкателя; 2-регулировочный болт толкателя с контргайкой; 3 — зубчатая рейка; 4- регулирующая винтовая кромка; 5-штуцер; 6-пружина;7-нагнетательный клапан; 8-втулка плунжера: 9- плунжер; 10-поворотная втулка; 11 — кулачковый вал; 12-зубчатое кольцо с зажимным винтом

Начало впрыска каждой насосной секции ТНВД 4УТНИ Д-245 может быть отрегулировано болтом 2, изменяя высоту толкателя кулачка. Частота вращения вала топливного насоса в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала дизеля, следовательно, «заряд» топлива впрыскивается в каждый цилиндр за два оборота коленчатого вала дизеля. Зубчатая рейка 3 связана с регулятором скорости дизеля.

Сертифицированные дизельные двигатели, устанавливаемые на автомобили ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко Д-245 оснащаются рядными топливными насосами Моторпал PP4M10P (Чехия) или рядными топливными насосами ЯЗДА (Россия).

Рис. 6. Рядный топливный насос ТНВД Моторпал для двигателя Д-245

1-муфта опережения впрыска; 2 — подвод топлива к насосу: 3-пробка выпуска воздуха; 4-головка топливного насоса; 5 — отвод топлива от насоса; 6 — пневмокорректор; 7-подвод воздуха к пневмокорректору; 8-всережимный центробежный регулятор; 9 — рычаг останова дизеля: 10-рычаг управления; 11 — сливная пробка; 12-насос ручной прокачки топлива; 13 — топливоподкачиваюший насос; 14 — переходная плита; 15-кулачковый вал топливного насоса; 16 — фланец со шпильками

Управление скоростными режимами ТНВД Моторпал дизеля Д-245 осуществляется рычагом всережимного центробежного регулятора 8 (рис. 6). Для останова дизеля (аварийного останова) предусмотрен отдельный рычаг 9, воздействующий на рейку топливного насоса.

Автоматическая муфта опережения впрыска насоса ТНВД Моторпал Д-245 плавно поворачивает кулачковый вал при нарастании числа оборотов в направлении вращения его привода и увеличивает угол опережения впрыска для обеспечения более приемистой и экономичной работы дизеля и улучшения его характеристики по мощности и крутящему моменту.

Насосная секция топливного насоса ТНВД Моторпал РР4М10Р1

Корпус (рис. 7) насосной секции 9 снабжен в верхней части фланцем и резьбовым гнездом для установки нагнетательного клапана 6 и штуцера 8 с уплотнительным кольцом 7. В средней части на втулке насосной секции надет отражатель 4, предотвращающий воздействие топлива на стенку корпуса насоса 12 при перепуске топлива в конце хода впрыска.

Рис.7. Насосная секция насоса Моторпал двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

1 — толкатель; 2 — плунжер; 3 — топливосборная канавка плунжера; За — регулирующая рейка; 4 — отражатель; 5- уплотнительное кольцо; 6 — нагнетательный клапан; 7 — уплотнительное кольцо; 9 -корпус насосной секции; 10 — обойма; 11 -верхняя тарелка пружины: 12 — корпус топливного насоса; 13 – пружина; 14- нижняя тарелка пружины; 15 — регулировочная прокладка

В нижней части втулки на шлицах напрессована обойма 10, которая вместе с прокладкой, входящей своим усиком в отверстие обоймы, скрепляет вместе верхнюю и нижнюю части насосной секции.

Нагнетательный клапан 6 равнообъемной конструкции насосной секции ТНВД Д-245 Моторпал уплотняется двумя кольцами 5. Головка плунжера 2 насосной секции снабжена винтовой регулировочной канавкой, сообщающейся с нагнетательной полостью посредством осевого и радиального отверстий.

Топливо, просачивающееся через зазоры, улавливается в топливосборной канавке плунжера 3 и отводится по радиальному каналу втулки в дренажную полость корпуса топливного насоса, а затем поступает в топливный бак или в полость впуска топливного насоса.

Форсунка двигателя Д-245

Форсунка двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко (рис. 8) предназначена для впрыска топлива в цилиндр дизеля, обеспечивает необходимое распыление топлива и ограничивает начало и конец подачи.

На дизелях Д-245 применяется форсунка ФДМ-22 закрытого типа с пятидырчатым распылителем. Корпус форсунки имеет маркировку «171», а корпус распылителя «17».

Рис. 8. Форсунка двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

Топливо от соответствующей насосной секции топливного насоса ТНВД подается к штуцеру 4 и далее через фильтр 5 и вертикальный канал в полость между иглой распылителя 12 и корпусом 14.

Когда давление топлива, действующее на коническую поверхность иглы 12, превышает усилие пружины 10, игла поднимается и топливо поступает к распыливающим отверстиям и впрыскивается в камеру сгорания. Давление впрыска топлива регулируется с помощью винта 9.

ЗИЛ-5301 (Бычок)

Грузовой автомобиль ЗИЛ очень надежная техника и редко подводит. Но даже и у нее иногда случаются поломки. Бывает очень неприятная ситуация, когда двигатель ЗИЛ заглох и не хочет заводиться. При этом на дисплее панели приборов горит сообщение с соответствующим описанием кода ошибки неисправности. Но бывают и исключения, когда ошибки не высвечиваются. Специалистами нашей компании накоплен солидный опыт по диагностике и ремонту описываемых неисправностей. Есть два кардинально различных вариантов «незапуска» двигателя:

  1. При повороте ключа в замке зажигания, стартер прокручивает двигатель экскаватора
  2. Стартер не включается и не крутит двигатель

Постараюсь более подробно рассказать про каждый из вариантов неисправности техники.

Не крутит стартер ЗИЛ

Если система управления вышеуказанной техники при повороте ключа зажигания на старт, не включает стартер, то причина поломки заключается в электрическом оборудовании или электронных системах грузовика. Причины могут быть следующие:

  • Неисправность блока реле и предохранителей
  • Отсутствие контактов в разъемах электропроводки
  • Неисправность главного реле грузового автомобиля
  • Выход из строя замка зажигания Выход из строя стартера
  • Обрыв или замыкание шины КАН
  • Отсутствие «массы”
  • Отсутствие напряжения питания на блоке управления двигателем
  • Обрыв или замыкание жгута проводки
  • Неисправность втягивающего реле стартера
  • Выход из строя замка зажигания
  • Выход из строя блока управления двигателем

Стартер крутит — не заводится

Если стартер описываемой техники при повороте ключа в замке зажигания крутится, но при этом мотор не подает никаких признаков. Причина неисправности может заключаться как в электрооборудовании автомобиля, так и в механике. Неисправности автоэлектрики могут быть как описанные выше, кроме неисправностей связанных со стартером и его цепями, плюс следующие причины:

  • Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
  • Механическая поломка двигателя
  • «Завоздушивание» топливной аппаратуры
  • Неисправность иммобилайзера
  • Отсутствие солярки в баке
  • Засорение топливного фильтра
  • Неисправность чипа в ключе
  • Засорение топливопроводов
  • Поломка обратного клапана
  • Механические неисправности форсунок

Запуск двигателя на выезде

Специалистами нашего предприятия накоплен огромный опыт оказания услуг по запуску двигателя ЗИЛ, когда техника заглоха при выполнении работ. У нас имеются автомобили техпомощи, опытные мастера готовые в любой момент приехать на помощь. Специализированное диагностическое оборудование.

Дизельный двигатель повсеместно используется в современном автомобилестроении. Главным же его конкурентом, как все знают, выступает, бензиновая схема внутреннего сгорания.

Вообще же, главное отличие бензинового движка от «дизеля» заключается в том, что цилиндры первого получают готовый к применению топливно-воздушный состав, в то время как во второй данные элементы подаются раздельно. Подобная схема подачи горючего помогает дизельным системам существенно выигрывать в мощности, затрачивая при этом меньшее количество топлива.

Но, как это водится, не бывает добра без худа. Многие технические эксперты считают дизельные двигатели гораздо более капризными, чем их бензиновые конкуренты. И, к сожалению, каждый владелец такого «нежного» двигателя рискует утром вместо привычного сочного звука проснувшегося мотора услышать лишь невнятный скрежет или мрачную тишину после проворота ключа в замке зажигания. Почему же так произошло? А вот сейчас и попробуем разобраться.

Существует несколько типичных неприятностей, которые с завидной регулярностью случаются с дизельными двигателями. Вот три из них:

Слышна неравномерная работа стартера. Система зажигания работает рывками и дизельный двигатель при этом «не схватывается» и не заводится

Скорее всего, прогноз не утешителен – порван ремень газораспределения. В таком состоянии автомобиль заводить категорически запрещено. Ведь чем больше будет бесплодных попыток «оживить» мотор, тем больше вероятность повредить внутренне устройство самого силового аппарата.

Стартер работает нормально, выделяется дым, но двигатель «не схватывается»

Если дыма нет, значит, нет и топлива в камере сгорания. Самая неопасная причина, которая только может быть в данном случае – это ошибочное срабатывание антиугонной системы. Но не стоит в таком случае беспечно махать рукой – ведь иногда после таких срабатываний может даже потребоваться ремонт ТНВД. Если же этот вариант с противоугонной системной отпадает сразу, то необходимо обратить внимание на следующие участки силовой установки автомобиля: топливный фильтр (он может быть замусорен), топливопровод (а конкретно – его слабая герметичность), само топливо (и образование парафина в нем). Также при появлении вышеобозначенных признаков может потребоваться и ремонт форсунок.

Стартер работает исправно, появляется белесый дым, но двигатель не заводится

Такая ситуация говорит о том, что топливо в цилиндрах не воспламеняется или сгорает лишь частично. Но при этом, можно быть уверенным, что топливная система работает исправно. Чаще всего такое происходит из-за неисправностей свечей накаливания (они могут либо банально перегореть, либо перестать получать достаточный уровень напряжения). Также обратить внимание стоит и на правильную установку угла начала впрыска дизеля, ведь иногда в силу разных причин, ремень ТНВД может перескочить и сбить настройку системы. Ну и самое плохой диагноз, который можно ставить в данном случае – это низкий уровень компрессии в системе. А это уже, к сожалению, чревато «капиталкой».

Стартер не крутит

В случае если стартер не крутит, вам стоит проверить заряд аккумулятора и работоспособность стартера.

Что же могло послужить причиной столь неожиданного ухудшения в работе дизельного «пламенного сердца»?

Чаще всего, описанные выше неприятности возникают из-за непрофессионального обслуживания и пренебрежительного отношения к автомобилям. Самое главное правило, которое настоятельно рекомендуется выполнять всем владельцам подержанных дизельных автомобилей на территории СНГ – это замена моторного масла спустя 7000-8000 км.

При этом технические специалисты рекомендует не слишком-то смотреть на рекомендации производителя. Ведь в них не учитываются особенности нашего топлива, в котором уже неоднозначно было отмечено повышенное содержание серы, которая без вариантов приводит к более раннему окислению смазочных материалов. Такая химическая реакция приводит к тому, что масло теряет большинства своих полезных и защитных свойств.

Также стоит лишний раз сказать о том, что чинить автомобиль (а особенно его топливную систему!) лучше всего в специализированных сервисах. В таких, как «Слобода Дизель Сервис». Ведь это одно из немногих СТО, которое ДЕЙСТВИТЕЛЬНО специализируется на ремонте дизельных автомобилей и знает о них буквально все.

Перепускные клапаны для ТНВД

Называемый также редукционным, клапан перепускной предназначен для стабилизации давления в системе подачи топлива на форсунки. Его используют преимущественно в дизельных агрегатах, поскольку именно они отличаются высокими показателями давления (зачастую более 1000 бар). Основными функциями изделия являются:

  • обеспечение стабильного давления во всей системе;
  • удаление скопившегося в каналах воздуха;
  • слив излишнего количества горючего.

Перепускной клапан – это автоматический гидродроссель, который создает сопротивление, направленное против потока горючего. За счет этого изделие может изменять интенсивность потока с учетом гидравлического давления. Оно регулируется специальным блоком управления в ТНВД.

Основные типы редукционных клапанов

Конструкция и принцип действия у всех изделий схожи, но не идентичны. Основным отличием является применение. В зависимости от топливной системы, различают:

  • клапаны для многосекционных ТНВД;
  • изделия, контролирующие давление на входе в секцию насоса;
  • дросселирующие клапаны в распределительных ТНВД.

Сегодня многие перепускные клапаны имеют уникальное строение на автомобилях последнего поколения. Однако грузовая и специализированная техника прошлых лет использует практически одинаковые изделия. Тем не менее, выбор клапана необходимо осуществлять в соответствии с артикулом, для точного совпадения характеристик и параметров системы.

Стоит отметить, что в многосекционных насосах используемый клапан может иметь две формы: болта или штуцера. В обоих случаях внутри расположен запорный элемент. Различие заключается в способе подсоединения магистрали. У болта он осуществляется через ниппель, у штуцера – за счет наружной резьбы. Изделия и комплектующие данного типа имеют наиболее широкое применение в дизельных топливных системах.

Перепускной клапан в распределительных насосах

Данный вид изделия наиболее часто выходит из строя, в сравнении с другими типами клапанов. Это обусловлено высокими нагрузками, действующими на деталь в процессе работы системы. Простая конструкция и незамысловатый принцип действия становятся основной причиной поломки изделия под большим давлением. Топливный перепускной клапан данного типа при поломке снижает работоспособность двигателя (ухудшается приемистость, уменьшается мощность), что позволяет быстро выявить причину неполадки.

Купить перепускной клапан для распределительного ТНВД предлагает наш интернет-магазин. Выгодные цены и отличное качество товаров, представленных в ассортименте, помогут добиться эффективного и долговечного ремонта топливной системы без лишних денежных затрат.

Дросселирующий клапан перепуска

Помимо самого изделия, вместе с ним дополнительно устанавливается жиклер для слива горючего. Такой перепускной клапан ТНВД неиспользуется в распределительных агрегатах, поскольку в них заблаговременно установлен жиклер слива топлива. При его отсутствии оптимальным решением становится использование детали дросселирующего типа. Оно обеспечит возврат топливной смеси при низких показателях давления в системе.

Стоимость клапанов

Как и любая другая деталь ТНВД, насос ТННД, клапаны имеют различные конструктивные особенности и способ применения, поэтому цена на них зависит от типа изделия и производителя. Наиболее дорогими являются импортные товары от ведущих компаний мирового рынка. Более выгодным решением для отечественных машин (МЗТ, УТН, ЗИЛ и прочие) станет приобретение стандартных деталей от российских заводов. Мы предлагаем выгодные условия покупки запчастей для ТНВД. Цена на перепускной клапан в интернет-магазине составляет порядка 30 гривен на сертифицированные товары «Ногинского завода топливной аппаратуры».

Преимущества нашей фирмы

Уже сейчас мы предлагаем клиентам широкий ассортимент продукции для ремонта различных узлов топливной системы. У нас вы можете приобрести детали в сборе и по отдельности. Мы предлагаем купить перепускной клапан по ценам производителей, а также обеспечиваем:

  • кратчайшие сроки доставки;
  • удобные способы оплаты;
  • гарантии на товары;
  • широкий спектр дополнительных услуг и прочее.

С нами вы получаете возможность эффективно восстановить работоспособность топливной системы, сэкономив значительную часть денежных средств.

Топливный насос высокого давления

Где применяются топливные насосы высокого давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД) применяется не только в дизельных двигателях, но так же и в бензиновых двигателях, которые оснащены системой непосредственного впрыска топлива. ТНВД бесспорно является самым сложным узлом в системе подачи топлива в дизельных двигателях.

Топливный насос высокого давления предназначен для подачи в цилиндры дизельного двигателя необходимого количества топлива в нужный момент, необходимого при данной нагрузке.

Виды ТНВД

Топливные насосы по способу впрыска бывают двух видов:

  • непосредственного действия;
  • — аккумуляторным впрыском.

В насосах непосредственного действия привод плунжера осуществляется механически, а такие процессы как нагнетание и впрыск протекают одновременно. В каждый цилиндр двигателя секция насоса подает необходимое количество топлива, а требуемое давление для распыливания топлива создает плунжер насоса при движении.

Принцип работы топливных насосов высокого давления

В насосах с аккумуляторным впрыском рабочий плунжер приводится за счет сил, которые создают сжатые газы в цилиндрах двигателя или при помощи специальных пружин. Топливные насосы высокого давления с гидравлическими аккумуляторами применяют на тихоходных дизелях (ТНВД в крупногабаритных автомобилях).

В топливных системах с гидравлическими аккумуляторами процессы впрыска и нагнетания протекают раздельно. Сначала под высоким давлением топливо нагнетается ТНВД в аккумулятор, из которого оно поступает непосредственно к форсункам. Такая система способствует качественному распыливанию и смесеобразованию при широком диапазоне нагрузок двигателя.

Но такой насос из-за сложности в конструкции широкого распространения в жизни не получил. В настоящее время дизельные двигатели применяют технологию в которой управление электромагнитными клапанами форсунок производится от микропроцессора (такая система называется «common rail»).

Топливные насосы высокого давления делят на:

  • рядные;
  • V-образные их еще называют многосекционными;
  • распределительные.

Распределительные топливные насосы в свою очередь бывают:

  • одноплунжерные;
  • двухплунжерные.

В рядных насосах секции располагаются одна за одной и каждая в определенный цилиндр двигателя подает топливо. В распределительных насосах секция падает дизельное топливо в несколько цилиндров дизеля.

Где купить

Приобрести топливные насосы Вы можете на сайте https://conrad.ru/catalog/toplivnye_i_maslyanye_nasosy/

ТНВД дизельного и бензинового двигателя: Устройство и принцип работы

Для качественной работы дизельной силовой установки используется топливный насос высокого давления. ТНВД дизельного двигателя подает солярку в рабочий цилиндр в необходимый промежуток времени. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала топливный насос высокого давления увеличивает или уменьшает дозу солярки подаваемой к распылителю.

Как работает ТНВД дизельного двигателя

Крутящий момент передается к устройству от коленчатого вала силовой установки. При работе  поршень плунжерного типа нагнетает давление дизельного топлива. Дозирующая система определяет объём солярки подаваемой к распылителю. Топливо от насоса высокого давления подаётся к распылителям по металлическим трубопроводам.

В зависимости от вида насоса управление подачей топлива в рабочие цилиндры осуществляется механическим способом или при помощи электроники.

Механическое управление

При механическом управлении  шток дозирующей системы механически связан с органом управления, установленным в кабине оператора. Нажатием на педаль регулируется количество солярки, подаваемой в рабочий цилиндр.

ТНВД оборудованы специализированным клапаном перекрывающим подачу топлива. Он используется для того чтобы заглушить двигатель внутреннего сгорания. Управление клапаном механическое, при помощи троса или рычага.

Электронное управление

Электронный блок управления определяет дозу подаваемой солярки исходя из различных данных. На процессор ЭБУ поступают сведения с датчиков о:

  • Степени нагрева двигателя внутреннего сгорания;
  • Температуре и давлении надувочного воздуха;
  • Расположении органа управления;
  • Крутящем моменте.

Исходя из этих данных, электронному блоку управления, удается точно рассчитать количество солярки необходимое для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания при различных нагрузках.

ВАЖНО: Использование насосов с электронным управлением позволяет более точно дозировать дизельное топливо. Это способствует увеличению мощности силовой установки и снижению вредных выбросов в атмосферу.

Виды ТНВД дизельного двигателя

В зависимости от устройства топливные насосы дизельного двигателя делятся на несколько видов:

  1. Изделия с непосредственным впрыском;
  2. Аккумуляторные устройства.

Непосредственного типа

Насосы с прямой подачей имеют механический привод и управление. Нагнетание высокого давления осуществляется поршнем плунжерного типа. Нагнетаемое давление подается сразу на распылитель необходимого цилиндра. Для каждого рабочего цилиндра в насосе предусмотрена отдельная камера.

Аккумуляторного типа

Принцип действия устройства аккумуляторного типа отличается. Нагнетание горючего осуществляется в камеру аккумулятора. Из камеры солярка под давлением подаётся к необходимому распылителю. Аккумуляторные устройства позволяют добиться высокой мощности двигателя внутреннего сгорания.

В зависимости от устройства насосы делятся на рядные, распределительные и магистральные.

Рядной конструкции

В рядных насосах для каждого рабочего цилиндра отведена отдельная секция. Секции расположены в один ряд. Каждая секция имеет один нагнетательный элемент. Подача горючего осуществляется по специализированным каналам. Каждая секция соединена с форсункой при помощи металлической трубки. Привод поршней осуществляется от распределительного вала с кулачками, смещенными по отношению к оси. Крутящий момент на устройство передаётся от коленчатого вала двигателя.

СПРАВКА: Рядное устройство отличается высокой надежностью и неприхотливостью к качеству дизельного топлива. В связи с тем, что для каждого рабочего цилиндра отведена отдельная секция нагрузка на поршни невысокая. Это увеличивает срок службы узла.

Устройство рядного ТНВД дизельного двигателя заключается в следующем. Вал со смещенными частями вращается, попеременно воздействуя на штоки поршней. При нажатии на шток поршень перемещается, вверх сжимая горючее, находящееся в камере. По достижении необходимого давления открывается выпускной механизм. Он сообщен с трубопроводом, ведущим к определённому распылителю. Солярка под высоким давлением поступает к распылителю.

В обратном направлении толкатель движется под действием силовой пружины. При этом в камере образуется вакуум, открывающий впускной механизм. При открытии впускного механизма топливо попадает в камеру. Подачу топлива из бака осуществляет подкачивающая помпа. Подкачивающий насос дизельного двигателя установлен в корпусе ТНВД и имеет привод от распределительного вала.

ВНИМАНИЕ: Смазка вращающихся деталей узла осуществляется маслом из системы смазки силового агрегата. Нагнетание давления масла осуществляется насосом шестеренчатого типа. Такая конструкция позволяет увеличить ресурс работы узла.

Распределяющей конструкции

Распределительные насосы имеют один или два нагнетающих элемента. Распределение горючего между распылителями силового агрегата осуществляется специализированной головкой. Один нагнетающий элемент отвечает за подачу горючего одновременно на несколько распылителей.

Вращение вала со смещенными частями осуществляется синхронно с вращением коленчатого вала силовой установки. При вращении смещенная часть оказывает воздействие на шток. Толкатель перемещает поршень, создавая высокое давление в камере. После сжатия открывается выпускной механизм, пропуская солярку к распределительной головке.

Головка используется для распределения подачи солярки к необходимому распылителю. После нагнетания давления  поршень возвращается в обратном направлении под действием пружины. При движении поршня в обратном направлении открывается впускной механизм и  горючее попадает в камеру. После этого цикл работы поршня повторяется.

Насосы распределительного типа имеют небольшие габариты. Недостатком устройств такого типа является небольшой срок службы. Это объясняется высокой нагрузкой на нагнетающие части.

Магистральной конструкции

Устройство магистрального насоса отличается тем, что топливо не нагнетается непосредственно в трубопровод распылителя. Перед попаданием в трубопровод солярка под высоким давлением накачивается в аккумулятор.

Привод поршней в насосе магистрального типа осуществляется валом со смещенными частями. При смещении кулачка вниз поршень под действием пружины опускается, создавая вакуум в камере. Под действием вакуума открывается впускной механизм, и камера заполняется горючим, поступающим от подкачивающей помпы.

При движении элемента нагнетания в обратном направлении впускной механизм закрывается и в камере создается высокое давление. Под действием давления открывается выпускной механизм, через который солярка поступает в аккумулятор. Определение необходимой дозы горючего для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания осуществляется электронным блоком управления.

Из аккумулятора горючее под высоким давлением поступает к распылителям силовой установки. Такая конструкция позволяет увеличить давление. Это повышает показатели мощности силовой установки при любой частоте вращения коленчатого вала.

Возможные неисправности и методы их устранения

Некорректная работа ТНВД дизельного двигателя может выражаться в следующих признаках:

  • Отклонение  показателя расходования горючего от нормы;
  • Появление отработавших газов черного цвета;
  • Повышенный уровень шума при работе силовой установки;
  • Потеря мощности;
  • Плохой запуск силовой установки.

Основной причиной возникновения неисправностей является плохое качество солярки. В рабочей смеси плохого качества присутствуют мелкие абразивные частицы. Они негативно влияют на нагнетательные элементы и распылители двигателя внутреннего сгорания.

Некорректная работа ТНВД может быть вызвана неправильной регулировкой узла. Для выявления неисправностей потребуется провести диагностику. Самостоятельно диагностировать неисправности невозможно. Для этого необходимо специализированное оборудование и технические знания. После правильной настройки ТНВД двигатель будет отвечать всем необходимым требованиям.

Для устранения неисправностей необходимо заменить изношенные части. Замену комплектующих осуществляют  квалифицированные специалисты. Устройство устанавливают на предусмотренный для этого стенд. После чего осуществляют диагностику и выполняют все необходимые регулировки.

Неполадки могут возникнуть в результате сбоя в электронной системе управления. Для устранения потребуется прошить электронный блок управления. При прошивке программируется процессор электронного блока управления. Для этого используется специализированное программное обеспечение.

ВАЖНО: Прошивку электронного блока управления следует доверить высококвалифицированным специалистом. Неправильно проведенная процедура может привести к выходу устройства из строя и необходимости его полной замены.

ТНВД бензинового двигателя

Некоторые автовладельцы задаются вопросом, зачем ТНВД на бензиновом двигателе? Устройства создающее высокое давление используются не только на дизельных силовых агрегатах. Бензиновые моторы с прямым впрыском топлива оборудованы ТНВД.

При распределенном впрыске топлива бензин поступает во впускной коллектор. При непосредственном впрыске бензин под давлением поступает в камеру сгорания. Форсунки для подачи бензина установлены в головке блока цилиндров.

В отличие от дизельного силового агрегата бензиновые моторы оснащаются топливным насосом, нагнетающим более низкое давление. Это снижает нагрузку на нагнетающие элементы и увеличивает срок службы узла без дополнительного ремонта.

Устройство ТНВД бензинового двигателя позволяет подавать рабочую смесь в необходимый цилиндр. Такая конструкция снижает расход бензина и повышает показатели мощности силового агрегата. Недостатком конструкции является требовательность к качеству бензина.

Устройство оборудовано клапаном с электронным управлением. Он необходим для  принудительного перекрывания подачи топлива. Управление дозирующей системой и электроклапаном перекрывания подачи топлива осуществляется электроникой.

ТНВД бензинового двигателя – распределительного типа. Бензин под давлением подается к распределительной головке. Она используется для подачи бензина в определенный рабочий цилиндр. Такая конструкция позволяет использовать один  нагнетательный элемент для снабжения горючим всех рабочих цилиндров.

Неисправности и методы их устранения

Основные поломки возникают из-за плохого качества бензина. Твердые частицы, находящиеся в топливе негативно влияют на движущиеся элементы узла. Износ деталей приводит к некорректной работе устройства.

Признаками нарушения работы являются:

  • Расход бензина, превышающий норму;
  • Снижение показателей мощности силового агрегата;
  • Затруднительный запуск мотора.

Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные комплектующие. После замены потребуется регулировка на специализированном оборудовании.

Самостоятельно  отремонтировать и отрегулировать работу узла невозможно.

Для устранения неисправностей необходимо обратиться на станцию технического обслуживания, на которой имеется всё необходимое оборудование. Квалифицированные специалисты осуществят замену изношенных комплектующих и отрегулируют устройство.

Из вышеперечисленного следует, что насос высокого давления используется на силовых агрегатах различной конструкции. Он необходим для подачи бензина или солярки под давлением в цилиндры. Управление устройством осуществляется рычагом, установленным в кабине оператора. Ремонт и настройка узла требует навыков и применения специализированного оборудования.

Вот как работает прямой впрыск (отказ топливного насоса высокого давления, накопление углерода и т. Д.)

Прямой впрыск — одна из наиболее распространенных автомобильных технологий, используемых до сих пор. Он настолько популярен, что если ваша машина была произведена в последние 10-15 лет, велики шансы, что она у вас под капотом. Он обеспечивает лучшую экономию топлива при большей мощности, но, как и у любой автомобильной техники, есть недостатки. Примите участие в нашей серии «Все, что вам нужно знать», где мы постараемся дать вам лучшее и наиболее полное объяснение общих автомобильных систем, чтобы вы могли лучше с ними жить.

BMW N54 — один из самых популярных двигателей, для которых мы продаем запчасти во всем нашем каталоге, а не только на BMW. Из N54 наиболее популярными запчастями, которые мы продаем, являются форсунки, комплекты водяных насосов и топливные насосы высокого давления. Все это связано с прямым впрыском. Если вы совместите это с количеством запросов, которые мы получаем с точки зрения обслуживания клиентов, для нас имело смысл создать часть контента, которая поможет автолюбителям понять, что такое прямое впрыскивание и как правильно поддерживать и жить с ним.

По большей части, прямой впрыск — удивительно эффективная система. По сути, он забирает топливо из вашего бензобака и «впрыскивает» его «прямо» в камеру сгорания вашего двигателя под чрезвычайно высоким давлением, распыляя топливо. Это в сочетании с принудительной индукцией (в большинстве случаев с турбонаддувом) обеспечивает более высокое сжатие и более эффективное сжигание. Это то, что обеспечивает ваши показатели экономии топлива наряду с увеличением мощности.

Компоненты, которые обычно выходят из строя, — это форсунки и топливные насосы высокого давления, потому что они очень нагружены.Накопление углерода — еще один побочный эффект прямого впрыска просто потому, что на клапаны не распыляется топливо для их очистки. Мы продаем адаптер для струйной очистки грецкого ореха, который вы можете выполнить дома на подъездной дорожке или в гараже, чтобы решить эту проблему. Это одна из самых важных вещей, которую вы, как владелец автомобиля с прямым впрыском, можете сделать, чтобы продлить срок службы вашего автомобиля и избежать проблем в будущем.

Чтобы узнать (почти) все, что нужно знать о прямой инъекции, щелкните видео ниже, чтобы посмотреть, как наш собственный продюсер цифрового контента Бен Маруски объяснит все в красивом 3D (также его собственная работа).Если у вас есть какие-либо вопросы о прямом впрыске, оставьте их в поле для комментариев ниже, обязательно подпишитесь, и если вам понравилась эта серия, дайте нам знать, чем вы хотели бы, чтобы мы занимались дальше!

Конструкция топливного насоса высокого давления (ТНВД): типы топливных насосов, принцип работы

Топливный насос высокого давления имеет аббревиатуру (HPFP) выполняет следующие основные функции:

Топливный насос важнейшие устройства для бензиновых и дизельных двигателей.

HPFP обычно используются в дизельные двигатели. Применение ТНВД в бензиновых двигателях нецелесообразно, так как не требует таких высоких давлений, как в дизеле двигатель.

Основные конструктивные элементы ТНВД следующие:

ТНВД, ТНВД конструкция: 1 — трубное соединение; 2 — седло клапана; 3 — пружина клапана; 4 — корпус насосной секции; 5 — нагнетательный клапан; 6 — входное и выходное отверстие; 7 — наклонная поверхность подъемника; 8 — плунжер; 9 — втулка; 10 — рычаг плунжера; 11 — возвратная пружина; 12 — толкатель роликовый; 13 — кулачок; 14 — зубная щетка.

Плунжер (поршень) + Цилиндр (втулка) = Плунжерная система (пара)

Изготовлена ​​плунжерная система. высокопрочной стали на высокотехнологичном оборудовании (станках), в связи с необходимостью для высокой точности.

Есть три основных типы топливных насосов, которые мы рассмотрим:

  • ТНВД;
  • ТНВД рядный;
  • Механический топливный насос.

Рядный высокого давления топливный насос

ТНВД рядный оснащен плунжерными парами, расположенными между собой.Их количество зависит от количества рабочих цилиндров двигателя и соответствует ему. Одна поршневая пара обеспечивает топливом только один цилиндр.

Пары устанавливаются в корпусе насоса, имеющем входной и выходной каналы. Распределительный вал, приводимый в движение коленчатым валом , приводит в движение плунжер.

Когда распределительный вал топливного насоса вращается, кулачки воздействуют на толкатели плунжера, заставляя их перемещаться внутри втулок насоса. Благодаря входным и выходным отверстиям начинают последовательно открываться и закрываться.При движении плунжера вверх во втулке создается давление, что приводит к открытию выпускного клапана, через который топливо подается в форсунку по топливопроводу.

Момент подачи топлива регулирующий. специальным устройством (центробежной муфтой). Работа центробежной муфты основан на движении тяжестей под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется при изменении коленчатый вал двигателя вращается (или уменьшается), в результате чего веса расходятся к внешним краям муфты или приближаются к оси.Eсть смещение распределительного вала относительно привода, что приводит к изменению работа плунжеров.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала — есть ранний впрыск топлива, при уменьшении — поздний впрыск.

Рядные топливные насосы

зарекомендовали себя сами надежны. Совершенно не привередливы к качеству топлива и Смазка ТНВД осуществляется обычным моторным маслом.

Что такое топливный насос?

Топливный насос является частью автомобиля, который подает топливо из топливного бака в карбюратор двигателя IC .Топливный насос — важная часть двигателя внутреннего сгорания. Это потому, что подача топлива важна для поддержания работы двигателя. Пытаетесь ли вы вдохнуть новую жизнь в большой карбюраторный блок или работаете на газоне, двигателю требуется стабильная подача топлива, что и является целью топливных насосов.

Карбюраторный двигатель обычно использует механический насос низкого давления, расположенный вне топливного бака, в то время как двигатель с инжектором топлива обычно использует электрический топливный насос.

Электрические топливные насосы используются в двигателях, оборудованных топливной форсункой, для перекачки топлива из топливного бака в топливную форсунку. В соответствии с использованием эти насосы должны подавать топливо под высоким давлением (обычно 30-85 фунтов на квадратный дюйм), чтобы топливная форсунка впрыскивала топливо внутрь двигателя.

Давление топлива должно соответствовать требованиям для нормальной работы двигателя. Если давление слишком низкое, в двигателе закончится топливо, что приведет к остановке, колебаниям, пропускам зажигания или обеднению.Если давление топлива будет слишком высоким, двигатель не будет работать должным образом, топливо будет потрачено впустую, и в топливе появятся загрязнения.

Электрический топливоперекачивающий насос обычно устанавливается внутри топливного бака, но в некоторых случаях он также может быть установлен вне топливного бака. Некоторые автомобили могут иметь два топливных насоса, главный топливный насос вне бака и подающий насос в топливном баке.

Езда с топливным баком, в котором меньше 0,25 топлива, приведет к перегреву топливного бака и сокращению срока службы насоса.Это может увеличить ускорение, торможение и крутые повороты, что также увеличивает риск временного истощения топливных насосов. Выхлопные газы могут привести к неправильной смазке и охлаждению электрических топливных насосов, а также к повреждению насоса.

Читайте также: Как работает бензиновый двигатель?

Типы топливных насосов

Есть два основных типа топливных насосов:

  • Механические топливные насосы
  • Электрические топливные насосы

1) Механический топливный насос

До всеобщего признания электронного впрыска топлива в большинстве автомобильных бензиновых двигателей использовались механические топливные насосы для перемещения топлива из топливного бака в резервуар карбюратора.Механические топливные насосы приводятся в действие эксцентриситетом распределительного вала двигателя. Он расположен сбоку от двигателя с рядным блоком цилиндров.

Плунжерные и диафрагменные насосы являются наиболее часто используемыми механическими топливными насосами. Мембранный насос — это известный поршневой насос прямого вытеснения. Этот насос содержит насосную камеру, объем которой увеличивается или уменьшается из-за прогиба гибкой мембраны, аналогично поршневому насосу.

Знаете ли вы: Какие бывают типы насосов?

Как работает механический топливоперекачивающий насос?

Механический топливный насос приводится в действие через распределительный вал или специальный вал, приводимый в движение коленчатым валом.Когда вал вращается, кулачок опускается ниже уровня шарнира и толкает вал вверх с одного конца.

Другой конец рычага свободно соединяется с резиновой диафрагмой, которая образует дно дна камеры насоса, движется вниз и используется для вытягивания диафрагмы.

Когда рычаг толкает диафрагму вниз, создается всасывающая сила, которая втягивает топливо внутрь насоса через обратный клапан по топливопроводу. Когда вращающийся кулачок продолжает вращаться и больше не толкает рычаг, возвратная пружина перемещает рычаг назад и ослабляет его натяжение на диафрагме.

Слабо соединенный рычаг не толкает мембрану вверх, но возвратная пружина давит на нее. Эту диафрагму или мембрану можно переместить вверх только путем слива бензина из камеры двигателя.

Бензин не может быть возвращен через обратный клапан 1 st , поэтому он сливается в карбюратор через другой клапан. Карбюратор забирает бензин из игольчатого клапана поплавковой камеры только при необходимости.

Чтобы лучше понять принцип работы механического насоса, посмотрите видео ниже:

2) Электрический топливный насос

В современных автомобилях чаще всего используются электрические топливные насосы, расположенные в топливных баках.Этот насос создает высокое давление в топливных трубопроводах и нагнетает бензин / бензин в двигатель. Чем выше давление, тем выше температура кипения бензина.

Размещение этого насоса внутри топливной камеры сводит к минимуму количество компонентов, которые собирают пары бензина из двигателя (сам насос) и погружают его в холодные жидкости.

Еще одно преимущество размещения электрических топливоперекачивающих насосов внутри топливной камеры состоит в том, что она менее подвержена возгоранию. Электрические части (например, топливные насосы) генерируют искры и воспламеняют пары топлива, но жидкое топливо не взрывается.По этой причине погружение насоса в топливную камеру — одно из важнейших мест.

Замена механического насоса на электрический топливный насос может снизить нагрузку на детали двигателя и снизить расход топлива двигателем. Точно так же подачу топлива можно более тщательно контролировать через ECU (электронный блок управления). Если насос работает постоянно, вы можете выключить двигатель с помощью сигнала для экономии топлива. Однако необходимое давление топлива по-прежнему доступно для быстрого запуска.

Как работает электрический топливный насос?

Когда водитель включает ключ зажигания, модуль управления трансмиссией (PCM) включает реле, питающее топливный насос. Начинается вращение электродвигателя насоса, и он некоторое время вращается, чтобы повысить давление в топливной системе. Таймер PCM ограничивает время, в течение которого насос будет работать до запуска двигателя.

После этого процесса топливо поступает в насос через всасывающий клапан и сетчатые носки фильтра (которые предотвращают попадание пыли и ржавчины в насос).После этого топливо покидает насос через обратный клапан (когда насос не работает, обратный клапан поддерживает остаточное давление внутри двигателя) и подается в двигатель через топливопровод и фильтр.

Этот фильтр улавливает пыль, ржавчину или другой твердый мусор, который может пройти через насос. Он удаляет загрязнения, предотвращая засорение топливной форсунки.

Пройдя через фильтр, топливо попадает в топливопроводы двигателя и поступает в различные форсунки.Регулятор давления топлива предназначен для поддержания давления топлива и возврата дополнительного топлива в топливную камеру.

После запуска двигателя электрический топливоперекачивающий насос продолжает работать. Этот насос продолжает работать, пока работает двигатель и ключ зажигания включен. Насос может работать с постоянной или переменной скоростью в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Если двигатель останавливается, PCM обнаруживает потерю сигнала скорости и выключает насос.

Многие автомобили (e.g., Ford) содержат «инерционный предохранительный выключатель», который отключает насос в случае аварии. Этот переключатель прикрепляется к транспортным средствам, чтобы снизить риск возгорания в случае разрыва топливопровода.

Чтобы лучше понять принцип работы электронасоса, посмотрите видео ниже:

Преимущества электрических топливных насосов
  • Наличие или доступность: Если вы работаете на личном автомобиле, лучше выбрать тип насоса, который больше всего подходит для вашего автомобиля.Однако более вероятно, что во многих случаях вы сможете найти универсальный насос в местном магазине запчастей. Топливные насосы легко доступны на рынке и почти во всех мастерских по продаже запчастей. К сожалению, если у вашего двигателя повреждена помпа, вы легко сможете найти новую помпу в ближайшей мастерской. Доступ к этим насосам очень прост.
  • Надежность: Электрический топливный насос имеет большую надежность, чем механический топливный насос.
  • Эффективность: Электрические топливные насосы имеют преимущество в эффективности, поскольку они могут решать некоторые критические проблемы, которые не может решить механический насос.Другими словами, они не улучшают эффективность двигателя, а помогают создать улучшенную систему подачи топлива. Таким образом, электрические топливные насосы имеют наивысшую эффективность по сравнению с другими типами топливных насосов.
  • Безопасность: Расположение системы топливного насоса может быть проблемой. Обычно они расположены рядом с распределительной головкой или выпускным коллектором. Оставшееся тепло может улавливать пары или вскипать топливо в системе и вызывать возгорание. Использование электронасосов — единственный способ решить эти проблемы.Эти насосы обеспечивают высокую безопасность двигателей транспортных средств.
  • Более высокий расход: Более высокий расход топлива необходим при замене впрыска топлива или при повышенных уровнях мощности. Хотя механический насос может обеспечить требуемый расход топлива, электрический топливный насос такой же производительности легко установить.
  • Давление: Рабочее давление механических топливных насосов составляет от 4 до 6 фунтов на квадратный дюйм. Напротив, электрические топливные насосы могут работать при давлении от 30 до 40 фунтов на квадратный дюйм.

Каковы симптомы неисправного топливного насоса ?

Ниже перечислены важные симптомы неисправного топливного насоса:

1) Трудные старты

Если топливный насос автомобиля не может подавать бензин из топливного бака в двигатель, автомобиль не заводится. Насос не подает достаточное количество топлива в таких условиях, что затрудняет запуск автомобиля и управление автомобилем. Это наиболее частый и идентичный симптом неисправного топливного насоса.

В таком состоянии изношенный насос не может набрать давление, и в двигателе заканчивается топливо. Иногда ваш автомобиль не заводится из-за проблем с топливным фильтром, стартером, генератором или аккумулятором.

2) Шум в топливном баке

Если вы слышите громкий крик из топливного бака, это означает, что ваш топливный насос поврежден. Этот шум может возникать из-за выхода из строя подшипников насоса.

Насос также может издавать чрезмерный шум из-за загрязненного топлива или недостаточного количества топлива в топливном баке.Если помпа работает нормально, шум будет отсутствовать или быть очень низким. Сильный шум указывает на проблему.

3) Распылительный двигатель

Остановка двигателя происходит из-за различных проблем внутри транспортного средства, но будьте осторожны, если остановка происходит чрезмерно из-за высокой температуры, показываемой термометром транспортного средства. Повышение температуры и остановка двигателя часто происходят из-за отказа двигателя топливного насоса.

Если остановка двигателя постоянно происходит из-за высокой температуры, это может указывать на то, что насос поврежден и требует замены.

4) Фактический срыв

Если в двигатель поступает бензин из насоса, вероятность его остановки снижается, даже если он меньше необходимого. Но, если насос вашего автомобиля перегреет двигатель, может произойти фактический заглох. Старые и изношенные моторы насоса могут стать слишком горячими и привести к перегреву всего двигателя.

5) Нижний пробег газа

Если вашему автомобилю требуется больше топлива, чем обычно, для заправки топливного бака, возможно, неисправен топливный насос.Эта ситуация указывает на то, что клапан вашего насоса не открывается должным образом, и требуется слишком много топлива для впрыска топлива внутрь двигателя. Лишнее топливо внутри двигателя не хранится и не используется.

6) Более низкая топливная эффективность

Топливный насос нагнетает большое количество топлива в двигатель и сжигает больше бензина, чем ожидалось. Он указывает на большее количество поездок на заправочные станции, чтобы заправить ваш автобус, фургон, грузовик или автомобиль. Если вы будете следить за пробегом между наполнениями и заметите каплю, вы можете предотвратить поломку или повреждение помпы.

7) Проблемы с манометром

Манометр показывает количество топлива, поданного в двигатель автомобиля. В каждом автомобиле есть определенное количество топлива, которое насос подает в двигатель. Если вы хотите, чтобы двигатель работал правильно, насос должен постоянно подавать достаточное количество топлива.

Если автомобильный насос не подает достаточное количество топлива, двигатель выйдет из строя или выйдет из строя, и ваш автомобиль не запустится.

Сколько стоит электрический топливный насос?
  • От 10 до 60 долларов: Цена на линейные топливные насосы варьируется на международном уровне.Цена будет расти по мере улучшения качества.
  • От 60 до 100 долларов: В этом ценовом диапазоне вы можете найти хорошее сочетание внутрибаковых и линейных насосов. Вы можете поверить, что производительность и качество будут зависеть от стиля помпы.
  • 100 долларов и более: Топливные насосы премиум-класса в баке преобладают в этом ценовом диапазоне (100 долларов и более). По их функциональности и производительности цена этих насосов может превышать 100 долларов.

Сколько стоит замена топливного насоса?

Стоимость замены топливных насосов варьируется в зависимости от региона, в котором вы живете, типа транспортного средства, возраста вашего транспортного средства, а также затрат на рабочую силу или профессиональные расходы.Средняя стоимость замены топливного насоса составляет от 200 до 1160 долларов. Стоимость деталей варьируется от 95 до 854 долларов. Если вы не заменяете автомобильный насос самостоятельно и не нанимаете для этого рабочую силу, стоимость рабочей силы варьируется от 120 до 260 долларов.

Перечень стоимости замены ТНВД приведен ниже:

Средняя стоимость замены топливного насоса От 200 до 1160 долларов
Стоимость деталей насоса от 95 до 854 долларов
Затраты на рабочую силу от 12034 до 2606 долларов Раздел FAQ

В чем разница между подъемным насосом и топливным насосом?

Современные топливные насосы позволяют автомобилям быстрее запускать системы впрыска топлива и снижать расход топлива.Подъемные насосы помогают увеличить количество топлива, поступающего в блок цилиндров, и добавить его в систему, создавая всасывание и контролируя поток воздуха.

Электрический топливный насос более эффективен, чем механический?

Электронасос решает многие проблемы, которые не могут решить насосы с кулачковым приводом, и требуется для выполнения множества функций. Однако, по сравнению с электронасосами аналогичной стоимости, механические насосы могут обеспечивать достаточный поток топлива. Механический насос имеет более высокую надежность, чем электрический.

Есть ли в дизельном двигателе топливный насос?

В зависимости от типа двигателя дизельный насос может отвечать за выхлоп дизельного двигателя, а топливный насос также может отвечать за выхлоп бензина. И дизельные, и бензиновые двигатели относятся к двигателям внутреннего сгорания. То есть оба используют топливовоздушную смесь, которая питает автомобиль после зажигания.

Можно ли использовать карбюратор с электрическим топливным насосом?

Ответ — да. Для карбюраторных применений разработаны различные электронасосы.Некоторые автомобили, такие как Chevrolet Vegas, оснащены электрическими топливными насосами. Вам просто нужно убедиться, что он правильный, и отрегулировать расход топлива в соответствии с потребностями вашего карбюратора.

Нужен ли регулятор для электрического топливного насоса?

Большинство механических топливных насосов с рычажным приводом не нуждаются в регуляторе. Напротив, некоторые электрические топливные насосы имеют встроенный регулятор, поэтому нет необходимости покупать внешнее оборудование. Эти насосы обычно производятся для работы с карбюраторами, поскольку они имеют низкое давление.

Как лучше всего установить электрический топливный насос?

Электронасос следует устанавливать как можно ближе к резервуару и как можно ниже. Эти конструкции предназначены для быстрого выталкивания топлива. Следовательно, важно минимизировать расстояние до точки подачи топлива, в то время как сила тяжести помогает в подаче топлива в насос.

Подробнее:

1) Что такое насос и его разные типы?

2) Как работает перекачивающий насос ?

Ford 6.Топливный насос высокого давления 4L Powerstroke

В отличие от двигателей 7.3 и 6.0 Powerstroke, 6.4L представляет собой дизельный двигатель с системой Common Rail. Вместо управления подачей топлива с помощью масла под давлением в двигателе используется топливный насос высокого давления, который создает очень высокое давление топлива и сохраняет его в двух топливных направляющих, которые непосредственно питают форсунки. Насос способен создавать давление, превышающее 24 000 фунтов на квадратный дюйм, независимо от оборотов двигателя.

Насос высокого давления

В состав насоса высокого давления входят:

  • Внутренний перекачивающий насос (ИТП)
  • Клапан регулировки объема (VCV)
  • Клапан регулирования давления (PCV)
  • Три цилиндра и поршня

Топливо низкого давления

Топливо под низким давлением (3–8 фунтов на кв. Дюйм) из горизонтального модуля кондиционирования топлива (HFCM) поступает во вторичный топливный фильтр с 4 микронами, который установлен наверху двигателя и рядом с узлом масляного фильтра.Пройдя через вторичный фильтр, топливо низкого давления поступает в механический топливный насос высокого давления (HPFP). Управление количеством топлива, которое подается в HPFP, регулирует величину создаваемого им давления. Два соленоидных клапана используются для управления давлением топлива: клапан регулирования объема (VCV) и клапан регулирования давления (PCV). Топливо, не используемое для создания давления, используется для смазки насоса, а затем отводится в охладитель топлива через возвратное отверстие.

PCM

Обычно VCV представляет собой закрытый клапан, который регулирует входную сторону насоса высокого давления.PCM управляет VCV с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Если PCM не может подать питание на VCV, насос не сможет создавать давление. В результате двигатель либо не запустится, либо заглохнет во время работы.

В сочетании с подпружиненным клапаном PCV используется на выходной стороне насоса высокого давления для регулирования создаваемого давления. Натяжение пружины клапана очень слабое, и оно само по себе не может удерживать в системе достаточно высокое давление, чтобы двигатель работал.PCV управляется PCM через сигнал PWM, который помогает или усиливает клапан для поддержания давления в системе на желаемом уровне PCM. Если PCM не может подать питание на PCV, система не сможет создать давление, достаточное для запуска двигателя.

Топливо под высоким давлением направляется в оба берега по двум линиям высокого давления, которые соединяются с головками цилиндров. Ни при каких обстоятельствах нельзя ослаблять эти стропы при работающем двигателе. Это может привести к серьезным травмам.

Форсунки и топливопроводы расположены под крышками клапанов. Короткая одноразовая передаточная трубка соединяет каждую форсунку с топливной рампой.

Если вам необходимо снять или установить трубопроводы высокого давления от насоса к головкам цилиндров, обратите особое внимание на то, чтобы удерживать фитинг насоса на месте с помощью гаечного ключа, используя другой гаечный ключ на трубопроводе. Несоблюдение этого правила может привести к катастрофическому повреждению насоса.

Устранение неисправностей Топливный насос — общие проблемы

Топливный насос является важным компонентом, подающим топливо в двигатель.Если ваш автомобиль заводится из-за неисправного топливного насоса, пора посетить ближайший ко мне ремонтный центр топливного насоса. Топливный насос может выйти из строя по нескольким причинам и в каждом случае проявлять разные признаки. Осмотр и диагностика конкретной проблемы и ее решение иногда могут быть непростыми. Компания Diesel Component Inc. существует с 1977 года и предоставляет услуги высочайшего качества и фирменные продукты. Здесь вы получите отличное и быстрое обслуживание неисправного топливного насоса по самой разумной цене.

Общие проблемы с топливными насосами

Различные типы топливных насосов имеют разные компоненты. Это делает очевидным, что проблемы и их симптомы также будут разными в этих насосах. Мы рассматриваем два основных типа насосов, свидетелем которых скорее всего станет ремонт бензонасоса рядом со мной.

Проблемы в электрических топливных насосах

Электрические топливные насосы имеют множество соединений, которые увеличивают риск неисправности электрической цепи.Ниже приведены некоторые общие проблемы с этими типами топливных насосов.

Поломка электрической цепи приводит к отключению питания топливного насоса. Он перестает работать, и двигатель глохнет после сжигания остатка топлива в трубопроводе. Двигатель переключался между остановкой и повторным запуском рывками.

Топливный насос состоит из множества движущихся механических частей, которые подвержены истиранию или расшатываются. Многие механические компоненты могут заедать вместе, в результате чего насос перестает работать.Это приводит к таким же показаниям, как и к проблемам с электричеством. Механические проблемы прогрессируют, и у вас есть время добраться до ближайшего ко мне ремонта топливного насоса.

На впускном конце топливного насоса есть сетчатый фильтр. Он действует как топливный фильтр. Он может быть забит пылью или ржавчиной в топливном баке. Из-за неравномерной подачи топлива двигатель начинает блекнуть.

Вы можете услышать громкий вой сзади, особенно когда топливный бак не полон. Если этот шум прекратится после доливки, пора заменить топливный насос.

Проблемы топливных насосов высокого давления с непрямым впрыском (GDI)

Прямой впрыск топливных насосов высокого давления появился позже и более эффективен, чем их предшественники. Тем не менее, они также подвержены множеству проблем, которые могут привести вас к ремонту топливного насоса рядом со мной.

Регулярное техническое обслуживание имеет решающее значение для топливных насосов GDI. При механическом повреждении давление в системе снижается. Высокое давление также больше не такое высокое, и ваш автомобиль вынужден работать в режиме LIMP.В этом режиме снижается максимальная скорость автомобиля, чтобы не повредить двигатель.

  • Датчик давления и температуры

Работа насоса GDI зависит от датчиков давления и температуры. Если показания датчиков неверны, это может привести к рывкам, остановке или переходу в режим LIMP.

При негерметичности внутреннего или внешнего топливного насоса давление снижается. Это приводит к рывкам, остановке или перегреву насоса. Вашему автомобилю может потребоваться больше времени для запуска.

Все в топливных насосах GDI контролируется программным обеспечением ECM. Важно убедиться, что ваше программное обеспечение обновлено до последних выпусков от вашего производителя.

(PDF) Моделирование рабочих процессов ТНВД системы впрыска Common Rail

а Автор для переписки: [email protected]

Моделирование рабочих процессов ТНВД системы впрыска Common Rail

Катаржина Ботвинска1, a, Ремигиуш Мрук 2 и Лукаш Кравец3

1,2,3 Варшавский университет наук о жизни, факультет технологии производства, Департамент организации производства и разработки,

Новурсыновска 164, Варшава, Польша.

Аннотация. Системы впрыска Common Rail становятся все более широко используемым решением в топливных системах современных дизельных двигателей

. Основным компонентом и отличительной особенностью системы является впрыск топлива под высоким давлением

в рампу, которое поступает в форсунку и далее в камеру сгорания. Важным элементом в этом процессе

является насос высокого давления, поддерживающий соответствующее давление в системе впрыска в рампе.Системы Common Rail (CR)

модифицируются с целью оптимизации их работы, и виртуальное моделирование является полезным инструментом для анализа правильности работы системы

при изменении параметров и настроек без какого-либо отрицательного воздействия на

реальный объект. В одном конкретном исследовании компьютерное моделирование насосной системы CR высокого давления было выполнено в среде MatLab

на основе реальных размеров объекта — одноцилиндрового дизельного двигателя Farymann Diesel 18W.

Полученная модель состоит из двух частей — первая отвечает за моделирование работы насоса высокого давления

, а вторая — за моделирование остальных элементов системы CR. В результате моделирования

были получены формы сигналов следующих параметров: поток жидкости из коллектора в инжектор [м3 / с], поток жидкости

из коллектора в атмосферу [м3 / с] и давление в коллекторе [Па] .Результаты моделирования позволяют

для положительной проверки модели, и полученная система может стать полезным элементом моделирования всего алгоритма положения и управления

.

1 Введение

В настоящее время дизельные двигатели становятся все более и более популярными

; Современные дизельные приводы

сочетают в себе динамику и экономичность, что для многих пользователей автомобилей

является ключевым преимуществом.Это также доминирующая силовая установка в

секторе тяжелых транспортных средств, автопарков, машин

и оборудования. С этими двигателями также можно достичь более строгих целей по сокращению выбросов CO2 в атмосферу на

[1]

. Чтобы оптимизировать работу этих двигателей

и их выбросы, требуются постоянные модификации

и улучшения конструкции. Эксперименты

с реальными объектами обычно очень дороги, требуют много времени,

и могут привести к повреждению или полному разрушению объекта.

Таким образом, в настоящее время компьютерное моделирование работы

отдельных компонентов, а также целых устройств становится все более популярным.

Это позволяет вам оценить работу устройства

при заданных параметрах без риска повреждения,

позволяет вам выбрать лучшую рабочую конфигурацию и

внедрить ее непосредственно в систему, исключая опции

, которые не соответствуют требованиям или ожиданиям [2].

Из-за регулируемых параметров системы впрыска

и, как следствие, более высокого КПД, выходной мощности,

, а также меньшего шума и выбросов двигателя, системы впрыска CR

чаще встречаются в дизельных двигателях. Их конструкция

основана на системе впрыска Common Rail —

топливной рампе, в которую топливо подается насосом высокого давления из

топливного бака. Насос обеспечивает соответствующие параметры

давления топлива, которое поступает к форсункам по магистрали

и далее в камеру сгорания.

Распределитель впрыска поддерживает постоянное давление топлива до

впрыска. Из-за высокого рабочего давления

вместе с коротким временем открытия инжектора (миллисекунды),

вся конструкция требует огромной точности и

надлежащего контроля. Стоимость экспериментов на таких чувствительных системах

высока, что ограничивает возможность отказа системы

[2,3].

В настоящем исследовании использовались имитационные модели для анализа

работы насоса высокого давления как важного компонента

системы CR, который обеспечивал рабочие параметры системы

и является полезным инструментом

в процесс проектирования и планирования новых систем.

1.1 Цели исследования

Целями исследования были:

1. Создать моделирование процессов, происходящих в рабочей жидкости

в системе высокого давления в двигателе с

топливом Common Rail. Система, основанная на испытательном стенде

для изучения процесса горения на кафедре

технологии производства Варшавского университета жизни

наук (изготовлена ​​и используется в рамках проекта разработки №Р10

037 03 Тема: «Применение рапсового масла в качестве топлива для дизельных двигателей тракторов и сельскохозяйственных машин

»);

DOI: 10.1051 /

2016

,

10

1000126e3sconf / 2016

E3S Web of Conferen ces

SEED

00126 (2016)

© Авторы EDP. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative

Commons Attribution

License 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

APR MS100073 Топливные насосы высокого давления APR

Топливные насосы высокого давления APR (HPFP) увеличивают максимальный объем топлива, который может подавать HPFP, на 41% больше, чем на складе! При этом система заправки топливом с прямым впрыском способна удовлетворять требованиям заправки топливом, предъявляемым к установкам с высокой мощностью. Это достигается за счет увеличения рабочего объема насоса с использованием высококачественных компонентов с высокими допусками. Как работает система прямого впрыска: Топливный насос низкого давления (LPFP) в топливном баке подает топливо в топливный насос высокого давления (HPFP) под давлением примерно от 4 до 6 бар.Затем давление топлива повышается до максимального значения 136 бар, в зависимости от заводских деталей, с помощью HPFP. Наконец, топливо под высоким давлением подается к форсункам, которые распыляются прямо в цилиндры. Проблема: Объем топлива, которое может вытеснить насос HPFP, напрямую зависит от рабочего объема насоса (размер внутреннего отверстия и ход распределительного вала) и скорости двигателя. Насос приводится от распределительного вала. Модернизированные системы нагнетателя и турбонагнетателя способны нагружать эту систему, особенно в диапазоне средних и низких оборотов, когда объем топлива меньше.Решение APR: Мы резко увеличиваем объем топлива, которое HPFP может вытеснять при каждом обороте в минуту, увеличивая рабочий объем HPFP. Это достигается за счет увеличения диаметра отверстия внутреннего нагнетательного цилиндра насоса. Важно понимать, что, несмотря на название, модернизация ТНВД не является необходимой для увеличения давления в топливной рампе двигателя. Основная цель — увеличить объем доступного топлива, который будет поддерживать постоянное давление топлива даже в самых сложных ситуациях! Компоненты высокого качества и предельные допуски: Внутренние части HPFP должны быть обработаны с соблюдением крайних допусков и установлены в чистой среде, иначе насос может легко выйти из строя.Допуски размеров на APR HPFP такие жесткие, как 0,00004 дюйма, а геометрические допуски такие жесткие, как 0,00005 дюйма. Поршень и цилиндр изготовлены из сертифицированной и подвергнутой термообработке нержавеющей стали для подшипников, а на поршень нанесено специальное алмазоподобное покрытие, обеспечивающее исключительную твердость поверхности и сверхнадежную работу. Чтобы предотвратить поплавок, связанный с изменением массы плунжера, APR снабжает каждый блок правильно подобранной пружиной. Все внутренние уплотнения заменены, включая пружинное уплотнение, а на конце насоса сохранена заводская поворотная головка для уменьшения износа кулачкового толкателя и нагрузки на поршень.Внутреннее тестирование: Все HPFP APR собираются на собственном производстве в соответствии со строгими инструкциями по сборке. Затем каждый насос испытывается на нашем испытательном стенде, чтобы убедиться, что насосы работают в соответствии с конструкцией. Этот шаг важен по нескольким причинам. Очень важно определить, неисправен ли насос из-за неправильной установки, негерметичного уплотнения или неисправного соленоида. Во-вторых, заклинивший насос на автомобиле при запуске может вызвать повреждение распределительного вала двигателя. Тестируя каждый насос, мы практически исключаем эту возможность. Послужной список: APR была пионером в модернизации HPFP на заре двигателей VAG с прямым впрыском.Вскоре после этого APR стала OEM-поставщиком компонентов HPFP и GDI для VAG для использования в различных гоночных автомобилях, гоночных сериях, проектных автомобилях и концептуальных автомобилях. APR HPFP был в центре бесчисленных побед в автоспорте по всему миру и показал почти идеальные показатели тракта с момента запуска программы, поддержанной автоспортом в 2006 году. С десятками тысяч проданных насосов APR обладает обширными знаниями и производством опыт, необходимый для создания продукта, который выдержит испытание временем.Этот комплект представляет собой реконструкцию ваших заводских насосов. Рабочие насосы необходимо отправить в APR.

Характеристики:

  • Значительно увеличивает объем топлива, вытесняемого ТНВД на 41%
  • Поддерживает более высокое давление в сложных ситуациях
  • Полностью перестроен на заводе
  • Полностью испытано на машине и сломано перед отправкой
  • Восстанавливает заводские насосы
  • Модернизированная и подобранная по весу пружина
  • Поршень с DLC-покрытием
  • Термообработанная нержавеющая сталь для подшипников
  • Поддерживает большую мощность
  • .00004 «допуски размеров
  • .