18Июн

Формула дизельного топлива: Страница не найдена — Сайт о бензине и другом топливе

Цены и новости на рынке нефтепродуктов

Новости и события

Цены на бензин и дизтопливо этим летом в США будут рекордными с 2014 года, пишет Управление энергетической информации Минэнерго (EIA) в ежемесячном отчете.

Так, цены на бензин ожидаются н…

Новый нефтеперерабатывающий завод будет построен в иранской провинции Хормозган. Об этом заявил министр нефти Ирана Джавад Оджи.

«С мощностью переработки 300 000 баррелей в день завод пом…

Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили на фоне падения мировых цен на нефть и стабилизации курса национальной валюты призвал импортеров понизить цены на топливо.

«В мире цена за [барр…

Западные санкции всё же надавили на Российскую Федерацию, считает издание «АвтоВзгл…

Россия нарастила производство бензина и дизеля в марте на 4, 5-5%, проблемы с поставками на рынок России отсутствуют, сообщил журналистам министр энергетики РФ Николай Шульгинов.

«Если взя…

Нефтяная компания «Лукойл» видит риски возможной остановки своих нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) из-за нехватки мощнос…

Информация

Цены на бензин и дизель в США летом достигнут пика с 2014г — власти
Новый нефтеперерабатывающий завод будет построен в Иране
Премьер Грузии призвал импортеров топлива понизить цены

Цены на бензин и дизель в США летом достигнут пика с 2014г — власти
Новый нефтеперерабатывающий завод будет построен в Иране
Премьер Грузии призвал импортеров топлива понизить цены

Каталог организаций и предприятий

Продажа присадки для бензина, присадки для дизельного топлива , присадки для мазута , присадки для печного топлива, присадки для нефти, присадки для авиатоплива, присадки для газа, присадки для биотопли…

Оптовые поставки дизельного топлива и бензина.

Реализация дизельного топлива…

Продажа дизельного топлива оптом, мелким оптом.

ООО «БалтТрансНефть» — доставка дизельного топлива «БалтТрансНефть» — Доставка, продажа и перевозка дизельного топлива в Санкт-Петербурге. Мы – это ООО «БалтТрансНефть», компания которая занимае…

«Оптовые поставки дизельного топлива напрямую с НПЗ. Минимальные объемы закупа, при самых конкурентных ценах. Работаем в Екатеринбурге и по УРФО Любые объемы. Поставки 24 часа. Загрузка 7 дней в нед…

Предложения на покупку и продажу продукции

Пироконденсат марки А, В (Запсибнефтехим, Тобольск) представляет собой смесь непредельных, парафиновых, нафтеновых, ароматических углеводородов получаемая на этиленовых установках при пиролизе углево…

ЗАО «АлтайСпецИзделия» производит резервуаргоризонтальные стальные наземные вместимостью 55 м куб. Резервуары производятся в соответствии с ОСТ-26-2091-93. В комплектации РГСН предусмотрен стрелочный…

ЗАО «АлтайСПецИзделия» производит установку для скоростной перекачки топлива с пеногасителем. Модуль перекачки может использоваться на нефтебазах, резервуарных парках, АЗС для быстрого перемещения топ…

ЗАО «АлтайСпецИзделия» производит резервуары горизонтальные стальные наземные вместимостью 27 куб. м. Резервуары производятся в соответствии с ОСТ-26-2091-93. РГСН-27 предназначен для одного вида топ…

Предприятие ЗАО «АлтайСпецИзделия» производит устройства нижнего и верхнего налива нефтепродуктов следующих модификаций: — автомобильные устройства налива УН, предназначенные для нижнего и верхнего н…

Топливозаправочный пункт (по классификации НПБ 111- 98*) это АЗС, размещаемая на территории предприятия и предназначенная для заправки только транспортных средств этого предприятия. Для ТЗП возможно …

Основные физико-химические свойства дизельного топлива и их влияние на работу дизеля

Основными свойствами дизельного топлива, применяемого в двигателях с воспламенением от сжатия, является его самовоспламеняемость (цетановое число), фракционный состав, вязкость, коксуемость, зольность и т. п.

Цетановое число — показатель, характеризующий самовоспламенение дизельного топлива в цилиндре дизеля. Цетановое число определяют на специальной одноцилиндровой малолитражной моторной установке типа ИТ9-3 (ГОСТ 3122-52). В качестве первичного эталона используют топливо, состоящее из смеси цетана и альфа-метилнафталина.

Цетан — чистый углеводород Ch4-(Ch3)14-Ch4 парафинового ряда, который обладает очень хорошими воспламенитель-ными свойствами и обеспечивает мягкость работы дизеля. Его цетановое число условно принято за 100 единиц.

Альфа-метилнафталин -ароматический углеводород (СцНю), трудно воспламеняющийся, имеет большой период задержки самовоспламенения. Его цетановое число условно принято за нуль. Смешивая цетан с альфа-метилмафгалижш в разных пропорциях, получают эталонную топливную смесь с цетановыми числами от 0 до 100.

Склонность испытываемого дизельного топлива к воспламенению оценивают сравнением его с эталонным топливом. Так, например, если при испытании дизельного топлива воспламеняемость его оказалась равноценной эталонной смеси, состоящей из 45% цетана и 55% альфа-метилнафталина, значит, цетановое число испытываемого топлива равно 45. Следовательно, цетановым числом называется показатель воспламеняемости дизельного топлива, численно равный такому процентному (по объему) содержанию цетана в смеси с альфа-метилнафталином, который по характеру сгорания, по самовоспламеняе, мости соответствует испытываемому топливу. От величины цетанового числа зависит жесткость работы дизеля и удельный расход топлива.

Применение топлива с низким цетановым числом приводит к увеличенному периоду задержки или запаздыванию самовоспламенения. В этом случае в камере сгорания накапливается большая масса топлива, которая затем мгновенно сгорает (взрывное горение). При этих условиях давление в цилиндре нарастает скачкообразно, происходит жест кая работа дизеля (слышится металлический стук), вследствие этого происходит большая нагрузка на коренные подшипники, повышается их износ и выход из строя.

На рис. 3 показана зависимость жесткости (нарастания давления) работы дизеля от величины цетанового числа топлива. Замеченный стук в дизеле тепловоза связан не только с низким цетановым числом дизельного топлива, но и может зависеть от уменьшения степени сжатия, понижения температуры воды в системеохлаж-дения и т. д. В зимнее время при пуске холодного дизеля также может наблюдаться работа дизеля со стуком, однако по мере прогрева дизеля стук в нем пропадает. Жесткая работа дизеля также может наблюдаться при большом опережении впрыска топлива, а при уменьшении опережения впрыска, наоборот, работа дизеля становится мягче.

При нормальном цетановом числе период запаздывания воспламенения топлива мал, оно воспламеняется сразу же при входе в камеру сгорания. Давление в цилиндре нарастает плавно, двигатель работает мягко, без стуков и процесс сгорания топлива в цилиндре идет нормально. Дизельное топливо с чрезвычайно высоким цетановым числом (выше 70-75) не успевает полностью перемешиваться с воздухом, в результате чего оно преждевременно воспламеняется в цилиндре дизеля. Сам процесс сгорания происходит при недостаточном количестве воздуха, вследствие чего топливо догорает на линии расширения; от этого падает экономичность дизеля, появляется дымный выхлоп, увеличивается нагарообразование и т. д.

Дизельное топливо, используемое на тепловозах железнодорожного транспорта, имеет цетановое число не ниже 40. Это обеспечивает нормальное сгорание топлива и мягкую работу дизеля. Проведенными работами на автотракторных дизелях установлено, что применение топлива с большим цетановым числом значительно уменьшает его удельный расход (рис. 4) и сокращает время на запуск дизеля. Так, например, при использовании топлива с цетановым числом 53 дизель можно запустить через 3 сек, а топлива с цетановым числом 38 — через 45-50 сек. Цетановое число зависит также от химического состава топлива, т. е. от соотношения в топливе основных групп углеводородов.

В табл. 4 приведено цетановое число некоторых углеводородов.

Таблица 4

Углеводороды

Химическая формула

Цетановое число

Парафиновые

Н-гексадекаи (цетан) . .

СівНзі

100

Нафтеновые

С40Н20

48

Ароматические

Альфа-метилнафталии . .

С10Н7СН3

0

Из табл. 4 видно, что самым высоким цетановым числом обладают парафиновые углеводороды, а самым низким — ароматические. Цетановое число, как правило, повышают путем введения в состав топлива специальных присадок, а также за счет улучшения технологии его изготовления.

Фракционный состав-показатель, характеризующий свойство топлива испаряться, т. е. переходить из жидкого состояния в газообразное при каких-то определенных температурах. Фракционный состав топлива определяют на специальной аппаратуре (рис. 5) следующим образом.

Рис. 5. Аппаратура для определения фракционного состава дизельного топлива: 1 — штатив; 2 — термометр; 3 -масляная трубка; 4 — холодильник; 5 — кожух; в — мерным цилиндр; 7 — горелка; 8 — защитный кожух; 9 — колба В стандартную колбу заливают 100 мл* испытываемого топлива и нагревают горелкой. Пары топлива по отводной трубке попадают в холодильник, где конденсируются и стекают в мерный цилиндр. Падение первой капли топлива из трубки холодильника в мерный цилиндр принимают за температуру начала перегонки топлива. Затем по мере перегонки отмечают по термометру температуру, при которой в мерном цилиндре собираетсяопределенный процент отгона топлива (50; 90; 98%) или же процент отгона топлива, соответствующий определенным температурам (290; 340; 370°С).

Дизельное топливо для двигателей тепловозов, выпускаемое по ГОСТ 10489-63, должно иметь следующий фракционный состав:

50% зимнего (ТЗ) и летнего топлива (ТЛ) перегоняется соответственно при температуре не свыше 275 и 290°С, а 98% зимнего и летнего топлива должно перегоняться соответственно при температуре не свыше 340 и 360°С. Чем ниже температура перегонки топлива (98%), тем меньше в нем фракций, которые трудно испаряются.

Для быстроходных тепловозных дизелей, где очень мало времени приходится на процессы смесеобразования и испарения, должно применяться топливо с меньшим содержанием фракций с высокой температурой кипения. Дизельное топливо утяжеленного фракционного состава ухудшает смесеобразование, медленно испаряется, в смеси остаются недоиспарившиеся капельки, в результате чего догорание топлива происходит во время такта расширения, сгорание получается неполным, наблюдается дымный выхлоп, повышается нагарообразование, закок-совывание форсунок, увеличивается расход топлива, не реализуется полная мощность дизеля.

Использование топлива с чрезмерно облегченным фракционным составом снижает цетановое число, уменьшает вязкость, увеличивает износ топливной аппаратуры. За счет быстрого испарения большого количества подготовленной смеси вызывается резкое нарастание давления в цилиндре и жесткая работа дизеля.

Вязкость — показатель, характеризующий внутреннее трение жидкости, т. е. трение, возникающее между молекулами жидкости (слоями) при их перемещении под действием внешней силы. Величина вязкости выражается в единицах динамической или кинематической вязкости и в условных единицах.

Динамической вязкостью, или коэффициентом внутреннего трения жидкости, называется сила сопротивления двух слоев жидкости площадью 1 см2, нахо дящихся на расстоянии 1 см друг от друга и перемещающихся один относительно другого под влиянием внешней силы в 1 дину со скоростью 1 см!сек.

Динамическая вязкость обозначается греческой буквой г] (эта) и выражается в системе единиц СГС (сантиметр-грамм-секунда) в честь французского ученого Ж- Пуазейля, в пуазах (сокращенно пз). Величина в 100 раз меньше пуаза называется сантипуазом (сокращенно спз). В единицах технической системы МКС (метр-килограмм-секунда) динамическая вязкость имеет размерность кг-сек1м2.

Существует следующее соотношение между динамической вязкостью, выраженной в системе СГС и МКС:

1 пз = 0,0102 кг сек/м2.

В настоящее время введена новая Международная система единиц -СИ. В этой системе за единицу силы принят ньютон (н), а за единицу динамической вязкости:

(1 «) (1 сек) : (1 м3).

Соотношения между новыми и старыми единицами вязкости следующие:

1 кг сек/м2 = 9,80665 м сек/м2=9,80665 кг сек/м2;

1 пз=1 дин сек! см2 = 0,1 н- сек/м2.

Кинематическая вязкость представляет собой отношение динамической вязкости данной жидкости к ее плотности при температуре определениягде V-кинематическая вязкость; — динамическая вязкость; (1 — плотность.

За единицу кинематической вязкости в системе СГС принят «стоке (ст)» (по имени английского ученого Дж. Стокса), а сотая часть называется сантистоксом (ест). Кинематическая вязкость в Международной системе единиц (СИ) измеряется квадратным метром на секунду и обозначается м2/сек. Для того чтобы реально представить себе величину вязкости в сантистоксах, следует иметь в виду, что вязкость дистиллированной воды при температуре плюс 20,2°С равна 1 ест. Если дизельное топливо поступает на тепловозы с вязкостью 3,5 ест при температуре плюс 20,2°С, то, следовательно, оно будетпочти в 3,5 раза медленнее, чем вода, вытекать через капиллярную трубку вискозиметра.

Динамическую и кинематическую вязкость определяют капиллярными вискозиметрами. Тип такого вискозиметра изображен на рис. 6. Он представляет собой У-об разную изогнутую стеклянную трубку с коленами А и Б. Колено А имеет два расширения, переходящие в капиллярную трубку 1. Между расширениями сделаны отметки а и б. В колене Б имеются отводной отросток 3 и расширенная емкость 2.

Для определения кинематической вязкости в вискозиметр путем засасывания вводят топливо и помещают его в ванну с жидкостью (глицерином, водой, прозрачным маслом и пр.). Температуру ванны доводят до 20±0,2°С (вязкость дизельного масла определяют при температуре 100°С). Засасывание топлива производят несколько выше деления а при помощи резинового шланга, надетого на отводную трубку вискозиметра, после чего измеряют (между отметками а и б) время истечения топлива через капиллярную трубку 1 и по формуле вычисляют его вязкость.

Условной вязкостью (ВУ) называется отношение истечения через калиброванное отверстие вискозиметра типа ВУ 200 мл топлива при определенной температуре ко времени истечения 200 мл дистиллированной воды при температуре плюс 20°С. Величина этого отношения принимается за число условных градусов. Вязкость является очень важным эксплуатационным показателем качества дизельного топлива. От нее зависят процессы испарения и сгорания топлива, а также долговечность и надежная работа топливной аппаратуры.

В табл. 5 приведен удельный расход топлива в зависимости от вязкости для четырехтактного двигателя У,и = 145 (поданным проф. Лосикова).

Рис. 6. Капиллярный вп скозиметр для определе ния кинематической вязкости: 1 — капиллярная трубка; 2 -расширенная емкость; 3-огводной отросток Таблица 5

Вявкость условная при температуре 50°С

Показатели

1,58

1,70

2,33

5,4

8,55

Удельный расход топлива в

246

250

247

260

328

Дымность (условные единицы) .

77

76

82

85,6

98

Дизельное топливо с малой вязкостью обладает плохими смазывающими свойствами. Так как смазкой для плунжеров топливного насоса служит само топливо, то при применении топлива с малой вязкостью будет происходить повышенный износ форсунок и плунжерных пар. С понижением вязкости уменьшается объемная подача топлива, увеличивается при этом подтекание через неплотности в прецизионных парах насосов и форсунок, что приводит к уменьшению производительности насоса высокого давления, снижению давления впрыска и падению мощности дизеля.

Дизельное топливо, применяемое для тепловозов, имеет следующие пределы вязкости в ест при температуре 20°С:

ГОСТ 4749-49

Нижний предел

Верхний предел

Летнее (ДЛ) ..

3,5

8,0

Зимнее (713) ..

3,5

6,0

ГОСТ 10489-63

Летнее (ТЛ) ..

3,5

6,5

Зимнее(ТЗ) ..

2,2

5,0

Практика эксплуатации тепловозных дизелей показывает, что указанные пределы вязкости дизельного топлива обеспечивают нормальное сгорание и удовлетворительную работу топливной аппаратуры.

Зольность. После сгорания дизельного топлива в цилиндрах двигателя в незначительных количествах может образоваться зола, наличие которой может вызватьувеличенный износ деталей цилиндро-поршневой группы дизеля. Кроме того, она способствует увеличению прочности нагара в системе дизеля. Для дизельного топлива, применяемого на тепловозах, зольность топлива допускается не более 0,02%.

Коксуемость. Коксуемостью дизельного топлива называется процент содержания в топливе кокса (углистого остатка), полученного нагреванием топлива при высокой температуре (800-900°С) без доступа воздуха. Коксуемость характеризует очистку нефтепродуктов от асфаль-тосмолистых веществ и является показателем, по которому косвенным образом можно судить о склонности топлива к нагарообразованию и закоксовыванию форсунок. Коксуемость дизельного топлива допускается в пределах 0,005-0,10%.

Наибольшее количество коксующихся продуктов находится в фракциях дизельного топлива, имеющих более высокую температуру кипения. Поэтому ГОСТом предусматривается определение коксуемости по 10%-ному остатку топлива, который получается при фракционной перегонке. В дизельном топливе для тепловозов коксуемость 10%-ного остатка должна составлять не более 0,5%.

Коррозийные свойства топлива. Коррозийность топлива характеризуется наличием в нем воды, кислот, щелочей и сернистых соединений, содержание которых в топливе ГОСТом и техническими условиями строго ограничено.

Во всех топливах не должно быть водорастворимых кислот (серной, соляной, азотной) и щелочей (едкое кали, едкий натр), так как эти вещества вызывают сильную коррозию металлов. Для определения содержания водорастворимых кислот и щелочей в топливе берут в делительную воронку 50 мл топлива и такое же количество дистиллированной воды, подогретой до температуры 70-80°С, тщательно их перемешивают (взбалтывают). Если в топливе имеются кислоты или щелочи, они растворяются в воде.

После отстаивания воду через краник спускают в две пробирки. В одну пробирку с водой добавляют в качестве индикатора две-три капли метилоранжа, а в другую — три-четыре капли фенолфталеина. Если метилоранж окрасит воду в красный цвет, то в топливе имеется кисло та. Если во второй пробирке после добавления фенолфталеина появится малиновая окраска, то в топливе есть щелочь. Если в топливе нет водорастворимых кислот и щелочей, то цвет воды в пробирках при введении индикаторов не меняется.

Дизельное топливо также испытывают на отсутствие в нем активных сернистых соединений (сероводорода, меркаптановых соединений, свободной серы), которые вызывают сильную коррозию металла. Для этого берут пластинку из электролитической меди стандартных размеров и погружают ее в топливо на 3 ч при температуре 50°С. Если пластинка покроется темным налетом или пятнами (черными, бурыми, серыми, коричневыми и т. п.), топливо бракуют. Кислотное число топлива определяется количеством миллиграммов едкого калия (КОН)*, потребного для нейтрализации кислот, содержащихся в 100 мл топлива. В дизельном топливе для тепловозов кислотность допускается не более 5 мг КОН на 100 мл топлива.

Наличие в топливе органических кислот (нафтеновых и др.) в пределах норм особого вреда двигателям и таре, где хранится топливо, не приносит. Они почти не вызывают коррозии черных металлов, а с цветными металлами (в первую очередь со свинцом и цинком) дают лишь незначительную коррозию. Однако при содержании органических кислот выше норм, предусмотренных ГОСТом, возрастает коррозийная агрессивность топлива, что способствует увеличенному нагарообразованию в двигателе.

Сера. Дизельное топливо, изготовляемое из малосернистых нефтей по ГОСТ 4749-49, и гидроочищенное дизельное топливо из сернистых нефтей, содержит серы до 0,2%. Такое топливо называется малосернистым. Дизельное топливо, изготовляемое из восточных сернистых нефтей по ГОСТ 305-62, содержит серы до 1%.. Эти кислоты вызывают сильную коррозию деталей цилиндро-поршневой группы дизеля.

Наибольшая конденсация и образование воды из продуктов сгорания могут происходить в период запуска и прогрева двигателя, а также при работе дизеля на малых оборотах и при понижении температуры охлаждающей воды.

Характерной особенностью эксплуатационной работы дизелей магистральных и маневровых тепловозов является их частая работа на режимах переменных нагрузок и холостом ходе, т. е. в тех условиях, при которых создаются наиболее благоприятные условия для коррозии, нагарообразования и лакоотложений. Поэтому в условиях эксплуатации при использовании в двигателях тепловозов сернистого топлива необходимо принимать меры для сокращения работы дизелей в холодном состоянии и с низкой температурой охлаждающей воды.

При опытном эксплуатационном применении в двигателях тепловозов ТЭЗ дизельного топлива с содержанием серы 0,8-1,0% и масла Д-11 (ГОСТ 5304-54) без присадки было установлено, что по сравнению с использованием малосернистого топлива (0,1-0,2%) увеличивается объем ремонта поршней в 4 раза, цилиндровых втулок в 1,5-2, поршневых колец в 1,2-2, коренных и шатунных вкладышей в 1,4-1,7 раза. Кроме того, увеличивается нагароотложение в каналах масляного охлаждения поршней, на продувочных и выпускных окнах цилиндровых гильз; повышается кислотность масла и т. д.

Для увеличения срока работы дизелей тепловозов в последние годы на железнодорожном транспорте проводился ряд исследований по снижению процентного содер-

кания серы в составе топлива (до 0,2-0,5%) и разработке, испытанию и применению в двигателях дизельного масла с эффективными присадками, нейтрализующими вредное влияние серы. В результате проведенных исследований был разработан и утвержден ГОСТ 10489-63 на топливо для тепловозных дизелей с содержанием серы до 0,5%.

Фактические смолы. Этот показатель характеризует эксплуатационные свойства дизельного топлива. Оценивается он количеством миллиграммов смол, содержащихся в 100 мл топлива. Смолы в топливе являются сложными продуктами окисления, полимеризации и конденсации непредельных углеводородов, а также других нестабильных соединений. Количество смол зависит от химического состава и качества очистки топлива при производстве.

В крекинг-продуктах их находится значительно больше, чем в соответствующих прямогонных топливах. Наличие смол в топливе увеличивает отложения и на-гарообразования в двигателях.

Кроме того, смолы способствуют закокшвыванию отверстий у форсунок.

При длительном хранении дизельного топлива с большим содержанием смол из него выделяются смолистые вещества, которые, перемешиваясь с водой, от-стоями, ржавчиной и свежим топливом, могут образовывать стойкую эмульсию. Попадание такой эмульсии в топливную систему тепловоза может привести к засорению топливных фильтров, к коррозии и ухудшению состояния плунжерных пар и даже к перебоям работы дизеля.

Характерными внешними признаками наличия смол в топливе является изменение цвета. Чем больше смол в топливе, тем оно становится темнее. По данным канд. хим. наук Н. С. Чурилина, увеличение содержания смол в дизельном топливе сопутствует увеличению его удельного веса, содержанию кокса, кислотности, вязкости и т. д На рис. 7 показано влияние содержания фактических смол на кислотность топлива. При наличии в топливе 200 мг фактических смол на 100 мл кислотность топлива возрастает до 7 мг КОН на 100 мл топлива, что значительно выше количества, предусмотренного техническиминормами на стандартное дизельное топливо. В технических условиях на дизельное топливо для транспортных дизелей содержание фактических смол на 100 мл установлено не более 40 мг для зимнего сорта топлива и не более 60 мг для летнего.

Рис. 7. Влияние содержания фактических смол на кислотность топлива Йодное число. Йодным числом дизельного топлива называется количество йода (в г), присоединившегося к 100 г топлива в определенных условиях, йодное число характеризует содержание в топливе непредельных углеводородов, которые способны осмоляться. Для топлива, применяемого в тепловозных дизелях, йодное число установлено на 100 г топлива не более 6.

Температура вспышки, помутнения и застываиия; Температурой вспышки называется та температура, при которой пары топлива образуют с воздухом горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Температура вспышки является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при применении и хранении топлива.

Для двигателей тепловозов температура вспышки топлива имеет очень важное значение, так как в дизельном помещении тепловоза в летнее время года температура окружающего воздуха бывает от 60 до 70°С, в результате чего концентрируется большое количество паров топлива, которые при определенных условиях могут вызвать пожар.

По температуре вспышки косвенно можно судить о вязкости и фракционном составе топлива. Так, например, понижение против предусмотренной ГОСТом температуры вспышки дизельного топлива указывает на наличие керосиновых и бензиновых фракций, т. е. наиболее легких нефтепродуктов, которые при сгорании повышают жесткость работы дизеля.

Температурой помутнения называется та температура, при которой в топливе начинается выделение твердых углеводородов или микроскопических капелек воды. При таких условиях дизельное топливо из прозрачного становится мутным. Помутнение топлива является сигналом к закупорке топливных фильтров, а в дальнейшем и к прекращению подачи топлива. Летние сорта дизельного топлива имеют температуру помутнения минус 5°С, а зимние минус 25°С.

Температурой застывания топлива называется та температура, при которой налитое в пробирку топливо загустевает настолько, что уровень его остается неподвижным в течение 1 мин при наклоне пробирки на 45°. Температура застывания имеет важное эксплуатационное значение для оценки подвижности топлива при низких температурах окружающей среды. Зимнее дизельное топливо имеет температуру застывания минус 35-45°С, а летнее — минус 10°С.

Механические примеси и вода. По техническим условиям механические примеси и вода в дизельном топливе не допускаются. Однако в условиях эксплуатации топливо засоряется пылью, песком и т. д. Это явление наблюдается особенно в летнее время года в районах с сухим и жарким климатом, а также на складах топлива, где заправка тепловозов топливом и песком производится одновременно в непосредственной близости друг от друга.

Наличие механических примесей в топливе приводит к засорению фильтров, сопел форсунок, к усиленному износу плунжерных пар и даже к выходу их из строя. Исследованиями ЦНИИ МПС установлено, что 84% прецизионной (особо точной) поверхности плунжерных пар в дизелях 2Д100 бракуются в эксплуатации за счет абразивного взноса инородными твердыми частицами. Следовательно, долговечность и нормальная работа топливной аппаратуры в значительной степени зависят от чистоты топлива.

Для того чтобы предохранить дизельное топливо от загрязнения, оно перед подачей на тепловоз и в топливную систему проходит через целую систему фильтров. Так, например, при заправке тепловоза топливо проходит через сетчатые фильтры, вставленные в заправочный пистолет и горловины топливных баков. Кроме того, перед подачей в топливную аппаратуру оно дважды проходит через хлопчатобумажный фильтр грубой очистки, задерживающий попавшие механические примеси размером от 80 до 120 мк (микрон), и войлочный фильтр тонкой очистки, задерживающий частицы размером 20-25 мк.

Присутствие воды в дизельном топливе ухудшает процесс сгорания топлива и приводит к коррозии топливной аппаратуры (рис. 8). Большую опасность вода представляет в зимнее время, так как при пониженных температурах окружающей среды она превращается в лед, забивает топливные фильтры и в конечном счете приводит к перебоям подачи топлива. В летнее время вода из топлива выпадает в осадок на дно бака, и если ее не спускать, она может также привести к перебоям работы дизеля. Поэтому на период с 1 мая до 1 октября допускается в пунктах сдачи дизельного топлива марки ДЛ содержание «следов»1 воды. В зимних дизельных топливах содержание воды не допускается.

Систематический спуск из топливных баков отстоявшейся грязи и воды надо производить после стоянки тепловоза не менее 4-5 ч. При ремонтах топливные баки следует очищать и промывать чистым дизельным топливом.

Присутствие в топливе большого количества воды можно определить на глаз. Это делается так. Набирают топливо в бутылку и закрывают ее пробкой. Вода как более тяжелая будет оседать на дно бутылки в виде отдельного слоя. Незначительное количество воды и механических примесей можно обнаружить, если дизельное топливо в бутылке привести в быстрое вращательное движение, тогда частицы примеси и капли воды будут сразу заметны.

Удельный вес и плотность. Удельным весом нефтепродукта принято условно называть отношение веса определенного объема топлива, взятого при температуре плюс 20°С, к весу такого же объема воды, имеющей температуру ниже 4°С. Удельный вес топлива — 20 , имеет обозначение -у- (читается этотак: испытываемый нефтепродукт взят при температуре 20°С, а вода-при 4°С).

Вместо понятия удельный вес пользуются понятием плотность, которая измеряется массой тела, заключенной в единице его объема. Плотность имеет размерность г/см3 и обозначается греческой буквой Р (ро).

Плотность и удельный вес определяют при помощи нефтеденсиметра (ареометра). Для этого нефте-денсиметр (рис. 9) опускают в стеклянный цилиндр, куда залито испытываемое топливо, и отмечают на шкале 3 деление, до которого он погрузился. По верхнему краю мениска а-б ведут отсчет. Ввиду того что плотность топлива, как и всякой жидкости, зависит от температуры, то по шкапе 2 термометра определяют температуру топлива. Вес топлива определяется умножением удельного веса топлива на его объем. Если удельный вес топлива был определен при температуре выше или ниже 20°С, то его нужно привести к температуре 20° по формуле Г’4°-р4 + Т(<-20°), где р*и- плотность испытываемого топлива при температуре 20СС;

Р4 — плотность топлива, замеренная при температуре испытания Г; 7 — средняя температурная поправка плотности топлива, которая определяется по специальной таблице (для дизельного топлива плотностью 0,780-0,850 эта поправка равна 0,0008 — 0,0007). Пример. Предположим, что удельный вес дизельного топлива при температуре плюс 1б°С равен 0,850, а при температуре плюс 20°С его удельный вес будет меньше 0,850. Это уменьшение будет равно температурной поправке на ГС, умноженной на разницу температур между 16 и 20°С, т. е. будет равно 0,0007X4 = 0,028. Вычитая найденную поправку из удельного веса топлива при температуре плюс 16°С, получим удельный вес дизельного топлива при температуре плюс 20°С (0,850 — 0,028 = = 0,822). Если удельный вес замерен при температуре выше плюс 20°С, вычисленную температурную поправку нужно прибавить к замеренному удельному весу. При измерении количества дизельного топлива в баках или емкостях удельный вес следует определять при температуре замера.

⇐ | Общие сведения о топливе | | Г. Д. Меркурьев. Тепловозной бригаде о топливе и смазке | | Деповской контроль за качеством дизельного топлива | ⇒

Формула для бензина — Нижегородские новости

ФАС России подготовила и направила на согласование в правительство проект формулы цены на нефтепродукты. Если подобную схему расчетов утвердят, то в Нижегородской области, как и в целом по стране, цена горючки может понизиться.
Идея топливной формулы пришла к антимонопольщикам после проведенного ими же анализа цен на авиакеросин, автомобильный бензин и дизельное топливо. Вывод оказался неутешительным, хотя и не новым: в России оптовые цены на нефтепродукты выше, чем цены на соответствующих мировых товарных рынках. Формула цены, отмечают в ФАС, может применяться до появления в стране объективных рыночных ценовых индикаторов, основанных, в частности, на котировках ликвидных биржевых торгов. А самое главное, с ее помощью могут понизиться оптовые цены топлива, соответственно и до потребителя бензин дойдет дешевле, чем в настоящее время.

Заместитель генерального директора по связям с общественностью компании «ЛУКОЙЛ-Волганефтепродукт» Даниил Смирнов говорит, что подобная формула ценообразования обсуждается достаточно давно, с ноября прошлого года, но пока никакого решения нет.
— В целом нефтяные компании, в том числе и наша, заинтересованы в открытых и прозрачных правилах игры на рынке. Поэтому мы выступаем за эту формулу, но пока она не согласована со всеми участниками рынка, и неизвестно, когда будет принята, — отмечает он.
Кроме этого, Даниил Смирнов утверждает, что зачастую ФАС практикует только карательную функцию, а вот консультационно-разъяснительную работу не проводит. Соответственно, если топливную формулу рекомендуют к использованию, нужно будет перед этим подробно объяснить нефтяным компаниям, как же ее все-таки применять.
Артем ЗАГОРОДНИЙ.

Между тем
В феврале по сравнению с осенью прошлого года стоимость бензина в зависимости от марки увеличилась на 40 — 80 копеек. Об этом сообщают в пресс-службе компании «ЛУКОЙЛ-Волганефтепродукт». После повышения 98-й бензин стал стоить 25,80 рубля за литр, 95-й — 23,50 рубля, ЭКТО+ (бывший ЭКТО 95) теперь продается по цене 24 рубля за литр. Самый популярный бензин Аи-92 на «лукойловских» заправках с середины февраля стоит 21,80 рубля, фирменный ЭКТО — 22,30 рубля.
А вот Аи-80 цену свою не изменил, она осталась на уровне осенней — 19,40 рубля за литр. Самое серьезное повышение коснулось дизельного топлива. В настоящее время литр стоит 19,30 рубля, ЭКТО — 19,80 рубля. Тогда как прошлой осенью его продавали соответственно за 16,90 и 17,40 рубля за литр.

Горение дизельного топлива: формула, фазы горения, максимальная температура

Дизельный двигатель отличается от бензинового тем, что топливо поджигается не от искры — оно самовоспламеняется при повышении давления и происходящем от этого разогреве.

Известно, что температура воспламенения дизельного топлива составляет от 70 до 120 ºС. Температура самовоспламенения колеблется в диапазоне от 300 до 330 ºС. В цилиндрах дизеля за счёт сжатия воздуха до давлений порядка 30 бар он разогревается именно до этих температур. Впрыскиваемое в этот момент топливо самовоспламеняется и горит, резко увеличивая давление в камере. Температура горения дизельного топлива составляет примерно 1100 ºС.

Возросшее в цилиндре дизельного двигателя давление толкает поршень вниз, за счёт его перемещения совершается полезная работа, вращающая колёса.

Фазы горения дизельного топлива

Горение дизельного топлива в цилиндре разделяют на 4 периода:

  • задержки воспламенения;
  • распространения пламени;
  • прямого горения;
  • догорания.

Первый период — это время между началом впрыска топлива и началом горения. Топливо распыляется каждой форсункой сразу в нескольких направлениях. Но оно сразу не загорается. Требуется время, чтобы мельчайшие капли испарились, перемешались с воздухом и нагрелись до температуры самовоспламенения. Чем короче первый период, тем лучше проходит горение топлива на последующих этапах.

В течение второго периода пламя распространяется от начальных точек горения на весь объём. Эта задержка объясняется тем, что гореть может только смесь топлива с воздухом, и на их перемешивание по всему объёму также требуется время. В конце этого периода температура горения дизельного топлива приближается к максимальной, давление в камере резко возрастает.

Прямое горение — это период от распространения пламени по всему объёму до окончания впрыска топлива. Поскольку давление в этом периоде достигает максимума, впрыскиваемое топливо сгорает немедленно. Регулировку топливной аппаратуры производят так, чтобы давление достигало максимума через 10 угловых градусов после ВМТ.

Последний период длится от окончания впрыска топлива до окончания горения.

Нарушение условий правильного горения

Нормальное и полное сгорание топлива в дизельном двигателе происходит при правильном впрыске и высоком давлении в цилиндре.

Если компрессия по какой-то причине низкая, то:

  • период задержки воспламенения увеличивается;
  • топлива накапливается больше нормальной дозы;
  • его последующее воспламенение резко увеличивает давление;
  • возникает ударная волна, вызывающая металлический звук (дизельный стук).

Ещё большее снижение давления вызывает неполное сгорание топлива, в выхлопе появляется белый дым.

К такому же результату приводит ранний впрыск: увеличивается период задержки воспламенения и появляется дизельный стук. Он же образуется при низком давлении впрыска — капли получаются большими, поэтому не успевают испариться. Увеличивается период задержки воспламенения, результат — дизельный стук.

При позднем впрыске воспламенение топлива происходит уже после ВМТ, оно не успевает сгореть, остатки в виде белого дыма выбрасываются с выхлопом. При впрыске слишком большого количества топлива образуется нехватка кислорода для полного сгорания. Несгоревшее топливо превращается в углерод, вызывающий чёрный дым выхлопа.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

Формула сбилась с пути — НафтоРинок

«Укрзализныця» — крупнейший потребитель дизельного топлива в Украине. Локомотивы компании сжигают до 800 т ДТ в сутки. В системе закупок дизтопливо — главная затратная часть перевозчика. Так, в прошлом году компания закупила 317 тыс. т ДТ на 9,3 млрд грн.

Ранее топливо железнодорожникам продавали компании, находившие лобби во власти. После изменений в 2014 году и запуска системы публичных закупок количество желающих поставлять ДТ крупнейшему потребителю возросло. Однако отсутствие прозрачных правил закупок тормозило проведение тендеров, а также срывало сроки поставок.

О формульных тендерах как панацее от коррупции на железной дороге говорили давно. Попытки перейти на работу по формуле предпринимались с 2015 года. Только в 2018 году процесс сдвинулся с мертвой точки. После долгих консультаций с рынком и госорганами «Укрзализныця» провела первую закупку 60 тыс. т ДТ по котировкам в январе 2018 года. Победителями стали «Анвитрейд» — 40 тыс. т и «Август Пром» («Трейд Коммодити») — 20 тыс. т.

По договору поставки стоимость ДТ для «Укрзализныци» включала: среднее значение котировок Platts за 10 дней, предшествующей отгрузке, курс доллара и евро НБУ на день получения разнарядки, акциз, НДС, плотность топлива, операционные расходы и маржу поставщика. После перехода на формулу в УЗ рапортовали, что в 2018 году на закупках ДТ государство сэкономило 50 млн грн.

У каждого трейдера своя формула

Правда, под конец года формула дала сбой. 19 октября УЗ объявила закупку 32 тыс. т дизельного топлива. Заявки на участие в тендере подало 4 компании: «Анвитрейд», ОККО, SOCAR и «Фирма Фидея» («Трейд Коммодити»). В тот период нефть выросла до максимума в 2018 году — под $80/барр. В Украине рынок разогрел сбой поставок дизтоплива из России и Беларуси. На растущих ценах участники торгов предложили топливо по 32 400-32 500 грн/т. Из-за жалоб в Антимонопольный комитет на условия тендера малоизвестной «Дайджест Групп» закупку перенесли на 12 декабря. В декабре цены на нефть откатились до $60/барр., а оптовые цены на ДТ — до 25 000-26 000 грн/т. Однако на аукционе октябрьскую расчетную стоимость не пересмотрели. В итоге «Анвитрейд» и «Фирма Фидея» победили на поставку 12 и 10 тыс. т с ценой в 32 050 грн/т. SOCAR выиграл лот на 10 тыс. т по 31 968 грн/т. Сознательно или нет, железнодорожники согласились на заоблачные цены, обрадовав трейдеров.

Опомнившись, в «Укрзализныце» заявили, что не будут закупать топливо по такой стоимости. «Чтобы избежать новых жалоб в АМКУ, УЗ не переносила дату подачи предложений и не вносила изменений (в тендер – прим. НР). Ожидалось, что во время аукционов участники будут снижать цену до актуального рыночного уровня», — отметили в компании. Руководитель УЗ Евгений Кравцов пообещал расследовать действия сотрудников компании. На фоне скандала один из поставщиков запустил в СМИ PR-компанию, где в позитивном свете оценивали работу по гостендерам.

После заявлений железнодорожников в канун нового года «Анвитрейд», SOCAR и «Трейд Коммодити» снизили цены с 31 968-32 050 грн/т до 26 880 грн/т. В «Анвитрейд» тогда сообщили, что уладили разногласия с УЗ и уже 30 декабря приступили к отгрузке топлива. Синхронность действий поставщиков больше напоминала сговор, нежели рыночную конъюнктуру.

Впрочем, даже уменьшенная цена на момент подписания допсоглашений не была рыночной. По информации консалтинговой компании UPECO, 29 декабря дизельное топливо в крупном опте (сорт E и F) продавалось в среднем по 25 760 грн/т (с учетом маржи трейдера). Российское трубное ДТ на терминале в Новоград-Волынском реализовывали по 25 000 грн/т (также с учетом маржи трейдера).

Трубная маржа

НефтеРынок решил посчитать ориентировочную маржу одного из главных продавцов ДТ «Укрзализныце», Wexler Group. В прошлом году группа компаний Петра Белза вытеснила «Элемент Нафту» и подорвала позиции фаворита гостендеров «Трейд Коммодити». С осени 2017 года фирмы из пула Wexler — «Оптимусойл» и «Анвитрейд» — выиграли 13 аукционов «Укрзализныци», подписав контракты почти на 5 млрд грн.

Взяв за точку отсчета 29 декабря 2018 года, НефтеРынок просчитал ориентировочную цену входа ресурса на ЛПДС Новоград-Волынский. При расчетах учитывалась котировка по которой контрактует топливо компания (ULSD 10ppm, Mediterranean cargoes FOB Med), затрата на хранение и налив топлива, плата сюрвейверу, проверяющему качество. В заработок включалась комиссия банка за покупку валюты и ставка по кредитным средствам.

Со всеми затратами, ориентировочная себестоимость дизельного топлива на терминале в Новограде-Волынском для Wexler составила 24 473 грн/т. Продав 12 тыс. т ДТ по 26 880 грн/т, компания заработает $1,04 млн или 28,9 млн грн. Даже при учете всех рисков работы с госструктурами, о которых говорят поставщики, маржа трейдера в несколько раз больше рыночных цен. Согласно расчетам, в Новоград-Волынском «Анвитрейд» продала дизтопливо УЗ с премией в $86,9/т. На первом формульном тендере в январе 2018 года ориентировочная маржа Wexler была скромнее – $32/т. По информации оптовиков, по формуле Wexler отгружает топливо на рынок с премией в $17-25/т.

Возможно, компания Петра Белза не прочь поучаствовать в поставках ДТ и для Минобороны. Но заправка украинских танков российским дизтопливом поставила бы крест на «трубном проекте», который Wexler активно продвигает в Украине.

Немало вопросов и к другому фавориту тендеров — ГК «Трейд Коммодити», которая в 2018 году больше всех импортировала авиакеросина. Трейдер в лидерах по импорту дизельного топлива по морю, которое дороже железнодорожных и трубных поставок.

Кроме российского ДТ, НефтеРынок сравнил стоимость белорусского топлива Мозырского НПЗ, которое «Укрзализныце» могут поставлять как SOCAR, так и «Фирма Фидея». Были взяты средние минимальные значения котировок Platts: ULSD 10ppm CIF NWE/Basis ARA и Northweat Europe barges FOB Rotterdam. К цене мы добавили премию «Белорусской нефтяной компании», логистические затраты на доставку товара и получили более скромную себестоимость – 25 825 грн/т. Даже такое соотношение дает маржу в $38/т при продаже УЗ.

Сбой формульного тендера показал, что «Укрзализныце» следуют глубже мониторить цены перед проведением аукциона. Главный недостаток Prozorro при закупках нефтепродуктов – отсутствие двусторонней торговли за лучшую цену. На площадке разрешается три шага для изменения стоимости. К примеру, на «Украинской энергетической бирже» во время торгов цена может измениться на 100 и более шагов. Существующая система закупок не способствует приходу на торги украинских и зарубежных производителей, что могло бы снизить затраты госкомпании на топливо еще больше.

Глава 3с — Первый закон — Замкнутые системы

Глава 3с — Первый закон — Замкнутые системы — Двигатели дизельного цикла (обновлено 19.03.2013)

Глава 3: Первый закон термодинамики для Закрытые системы

c) Дизельный цикл воздушного стандарта (с воспламенением от сжатия) Двигатель

Воздух Стандартный дизельный цикл является идеальным цикл для Воспламенение от сжатия (CI) поршневые двигатели, впервые предложенные Рудольфом Дизель более 100 лет назад. Следующая ссылка на Kruse Технологическое партнерство описывает четырехтактный дизельный цикл операция включая короткую История Рудольфа Дизеля.Четырехтактный дизельный двигатель обычно используются в автомобильных системах, тогда как более крупные морские системы обычно используйте двухтактный дизельный цикл . Еще раз у нас есть отличная анимация производства Matt Keveney представляет работу четырехтактный дизельный цикл .

Фактический цикл КИ чрезвычайно сложен, поэтому в в начальном анализе мы используем идеальное допущение о «воздушном стандарте», в котором рабочим телом является неподвижная масса воздуха, подвергающаяся полный цикл, который рассматривается как идеальный газ.Все процессы идеальны, горение заменяется подводом тепла к воздуха, а выхлоп заменяется процессом отвода тепла, который восстанавливает воздух в исходное состояние.

Идеальный дизельный двигатель воздушного стандарта подвергается 4 отдельные процессы, каждый из которых может быть проанализирован отдельно, т. показано на P-V схемы ниже. Два из четырех процессов цикла являются адиабатическими процессы (адиабатические = отсутствие передачи тепла), таким образом, до мы можем продолжить нам нужно разработать уравнения для идеального газа адиабатический процесс следующим образом:

Адиабатический процесс идеального газа (Q = 0)

Анализ приводит к следующим трем общим формы, представляющие адиабатический процесс:


где k представляет собой отношение теплоемкостей и имеет номинальное значение 1.4 в 300к за воздух.

Процесс 1-2 представляет собой процесс адиабатического сжатия. Таким образом, температура воздуха увеличивается при сжатии. процесса, а при большой степени сжатия (обычно > 16:1) достигнет температуры воспламенения впрыскиваемого топлива. Таким образом дано условия в состоянии 1 и степень сжатия двигателя, в для определения давления и температуры в состоянии 2 (на конец процесса адиабатического сжатия) имеем:

Work W 1-2 требуется для сжатия газа показана как площадь под кривой P-V и оценивается как следует.

Альтернативный подход с использованием уравнения энергии использует преимущество адиабатического процесса (Q 1-2 = 0) приводит к гораздо более простому процессу:


(спасибо студентке Николь Блэкмор за то, что она сообщила мне об этой альтернативе подход)

Во время процесса 2-3 топливо впрыскивается и сгорает и это представлено процессом расширения постоянного давления. В состояние 3 («отсечка топлива») процесс расширения продолжается адиабатически с понижением температуры до тех пор, пока расширение полный.

Процесс 3-4, таким образом, представляет собой процесс адиабатического расширения. Общая работа по расширению составляет W exp = (Вт 2-3 + Вт 3-4 ) и показана как площадь под P-V диаграмме и анализируется следующим образом:

Наконец, процесс 4-1 представляет постоянный объем процесс отвода тепла. В реальном дизельном двигателе газ просто выпускают из цилиндра и вводят свежий заряд воздуха.

Чистая работа W net , выполненная за цикл, равна определяется как: W net = (W exp + W 1-2 ), где по-прежнему работа сжатия W 1-2 отрицательна (работа выполнена на системе).

В двигателе с циклом Air-Standard Diesel тепло ввод Q в происходит путем сжигания топлива, которое впрыскивается контролируемым образом, идеально приводит к процессу расширения с постоянным давлением 2-3 как показано ниже. При максимальном объеме (нижняя мертвая точка) сгоревшие газы просто истощаются и заменяются свежим зарядом воздуха. Это представлен эквивалентным процессом отвода тепла постоянного объема Q из = -Q 4-1 . Оба процесса анализируются следующим образом:

На этом этапе мы можем удобно определить КПД двигателя по тепловому потоку составляет:

____________________________________________________________________________

Следующие проблемы обобщают этот раздел:

Задача 3.4 А устройство поршень-цилиндр без трения содержит 0,2 кг воздуха при 100 кПа и 27°С. Теперь воздух медленно сжимается по соотношению PV k = константа, где k = 1,4, пока не достигнет конечного значения температура 77°С.

  • а) Эскиз P-V диаграмма процесса относительно соответствующей константы температурные линии, и укажите на этой диаграмме совершенную работу.

  • б) Использование основного определение границы выполненной работы определить границу работы сделано во время процесса [-7.18 кДж].

  • c) Используя уравнение энергии, определите теплоты передано в процессе [0 кДж] и убедитесь, что процесс находится в факт адиабатический.

Производное все используемые уравнения начинаются с основным уравнением энергии для непоточной системы уравнение для изменения внутренней энергии идеального газа (Δu) основное уравнение для граничной работы и уравнения состояния идеального газа [ P.V. = mRT ]. Использовать значения удельной теплоемкости, определенные при 300К для всего процесс.

Проблема 3.5 Учитывать ход расширения только типичный дизельный двигатель Air Standard с компрессией коэффициент 20 и коэффициент отсечки 2. В начале процесса (впрыск топлива) начальная температура 627°С, а воздух расширяется при постоянном давлении 6,2 МПа до отсечки (объемное отношение 2:1). Затем воздух адиабатически расширяется (отсутствует теплопередача). пока не достигнет максимальной громкости.

  • а) Нарисуйте это процесс на P-v диаграмма, четко показывающая все три состояния.Укажите на схеме полная работа, совершенная в течение всего процесса расширения.

  • б) Определить температурах, достигаемых в конце постоянного давления (топливо впрыск) процесс [1800K], а также в конце процесса расширения [830K], и нарисуйте три соответствующие линии постоянной температуры на P-v диаграмма.

  • в) Определить полная работа, выполненная во время такта расширения [1087 кДж/кг].

  • г) Определить общее количество тепла, подведенного к воздуху во время такта расширения [1028 кДж/кг].

Вывести все используемые уравнения исходя из уравнения состояния идеального газа и адиабатического процесса соотношения, основное уравнение энергии для замкнутой системы, соотношения изменения внутренней энергии и энтальпии для идеального газа, и базовое определение граничной работы, выполняемой системой (если требуется). Используйте значения удельной теплоемкости, определенные для 1000K для всего процесс расширения, полученный из таблицы Удельный Теплоемкость воздуха .

Решенная проблема 3.6 Идеальный дизельный двигатель с воздушным стандартом имеет степень сжатия 18 и коэффициент отсечки 2. В начале процесса сжатия, рабочая жидкость при 100 кПа, 27°С (300 К). Определить температуру и давление воздуха в конце каждого процесса, чистый выход работы за цикл [кДж/кг] и тепловая эффективность.

Обратите внимание, что номинальные значения удельной теплоемкости для воздуха при 300K используются C P = 1,00 кДж/кг.K, C v = 0.717 кДж/кг·К, а k = 1,4. Однако все они являются функциями температуры, а также с чрезвычайно высоким температурным диапазоном при опыте работы с дизельными двигателями можно получить существенные ошибки. Один подход (который мы примем в этом примере) заключается в использовании типичного средняя температура за цикл.

Подход к решению:

Первый шаг — нарисовать диаграмму, представляющую проблемы, включая всю необходимую информацию. Мы замечаем, что ни объем, ни масса не даны, поэтому диаграмма и решение будут выражаться в конкретных количествах.Самая полезная схема для тепловая машина P-v схема полного цикла:

Следующим шагом является определение рабочей жидкости и решить, какие основные уравнения или таблицы использовать. В этом случае рабочей жидкостью является воздух, и мы решили использовать среднее температура 900К на протяжении всего цикла для определения удельной теплоемкости значения емкости, представленные в таблице Удельная теплоемкость воздуха .

Теперь мы проходим все четыре процесса, чтобы определяют температуру и давление в конце каждого процесса.

Обратите внимание, что альтернативный метод оценки давление P 2 просто использовать уравнение состояния идеального газа следующим образом:

Удовлетворителен любой подход — выберите любой вам удобнее. Теперь мы продолжаем с топливом процесс впрыска при постоянном давлении:



Обратите внимание, что несмотря на то, что проблема запрашивает «net выход работы за цикл», мы рассчитали только теплоту в и отогреть.В случае с дизельным двигателем это сделать гораздо проще. оценить значения тепла, и мы можем легко получить чистую работу из энергетический баланс за полный цикл:

Вы можете удивиться нереально высокой получена эффективность. В этом идеализированном анализе мы проигнорировали многие эффекты потерь, которые существуют в практических тепловых двигателях. мы начнем понять некоторые из этих механизмов потерь, когда мы изучаем второй закон в главе 5 .

________________________________________________________________________________

К Части d) Первый закон — двигатели цикла Отто

________________________________________________________________________________________


Инженерная термодинамика Израиля Уриэли находится под лицензией Creative Commons Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 США Лицензия

ACES Diesel Formula « BND Automotive

Компания Advanced Combustion Engineered Solutions знает, что качество дизельного топлива сильно различается от штата к штату и от станции к станции. Имеющиеся в настоящее время присадки основаны на нефти и практически ничего не делают для того, чтобы ваш двигатель работал дольше или работал более эффективно. Помните, что при очистке топлива от сырой нефти они удаляют большинство основных химических веществ, которые являются обычными присадками.Не платите деньги за то, чтобы сбросить их обратно. Теперь, когда дизельное топливо достигает небывалых высот, вам больше, чем когда-либо, нужны наши технологии.

Существует лучший и более экономичный способ, который был разработан для военных применений как в условиях сильной жары, так и в условиях сильного холода. Это Advanced Combustion Engineered Solutions Diesel Formula , также известная как дизельная формула ACES.

ACES Diesel Formula предназначен для всех старых и новых дизельных двигателей, так как требуется замена топлива с высоким содержанием серы.По состоянию на 01.07.02 уровень содержания серы в топливе был снижен до 500 частей на миллион. 15 октября 2006 г. Фаза III: 15 частей на миллион.

Сера используется как смазка в дизельном топливе, а также как ингибитор бактерий и грибков.

ACES Diesel Formula — многофункциональный многофункциональный катализатор, повышающий уровень цетанового числа, очищающий и поддерживающий в рабочем состоянии всю топливную систему, обладающий активным моющим действием для растворения смол и нагара и производящий обильную смазку для верхних цилиндров, которая заменяет серу (лучше чем 3000 частей на миллион серы) для смазывания инжекторных насосов и форсунок, исключая износ клапана/направляющей на 360% и износ отверстия на 600%.

ACES Diesel Formula химически изменяет топливо с цетановым числом 43 на цетановое число 45+, увеличивая мощность и снижая температуру застывания в холодную погоду до -19 o F. Он содержит качественный безопасный безалкогольный очиститель топливных форсунок с высоким содержанием моющих средств для растворения нагара. , парафин и кристаллические проблемы в топливных системах.

ACES Diesel Formula обслуживает топливные системы активным моющим средством, растворяющим смолу и налет для бесперебойной работы. Он производит обильную смазку верхней части цилиндра, которая снижает износ цилиндра/отверстия на 600%, практически исключая рецессию клапана.

Это намного больше, чем устаревшее сернистое топливо. Верхнее смазочное масло плюс большая мощность обеспечивают более высокий расход топлива, снижая затраты на топливо и техническое обслуживание. Дым также уменьшается в среднем на 50%.

Дизельная формула ACES не содержит серы, обслуживает резервуары для хранения и зарегистрирована EPA

EPA PHASE III И ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ ДЛЯ ВАС И ВАШЕГО ДВИГАТЕЛЯ! ??

EPA Phase III Новые спецификации вызовут потенциально катастрофические осложнения.Содержание смазки в топливе будет снижено еще на 97% до 15 частей на миллион с нынешних 500 частей на миллион. Этого просто недостаточно для обеспечения адекватной производительности. Это приведет к очень ускоренному износу отверстия и колец, износу штока и направляющей, износу насос-форсунок и форсунок, а также к перегреву. Бактерии, грибки и дрожжи станут еще большей проблемой, а управляемость из-за снижения цетанового числа и БТЕ в топливе вызовет увеличение расхода дизельного топлива. Все это в совокупности приведет к значительному увеличению стоимости операции.Чтобы понять проблему, мы должны взглянуть на правила и их акцент на более высоком и чистом стандарте в отношении четырех проблемных выбросов.

Это (1) углеводороды (HC), (2) монооксид углерода (CO), (3) оксиды азота (Nox) и (4) твердые частицы (PM). Реально заявлено, что на Фазе III выбросы должны быть на 65% чище, чем уровни 1998 года. Чтобы помочь очистить воздух, к 15 октября 2006 года на всех заправочных станциях стало широко использоваться ULSD (дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы).Пришло время проявить инициативу в решении проблемы.

Вот несколько примеров конкурирующих технологий, появившихся на рынке с целью достижения более строгих целей по уровню выбросов:

 Одна из этих технологий заключается в модернизации всего существующего оборудования каталитическими нейтрализаторами и системами EGR (рециркуляции отработавших газов) с водяным охлаждением, чтобы попытаться отфильтровать четыре выброса. Предполагается, что это будет стоить в районе 50 долларов.00 за лошадиную силу для достижения этой цели. Это повлечет за собой модернизацию двигателя мощностью 150 л.с. по цене около 7500 долларов за единицу мощности. Это не будет включать бактерии, грибки, дрожжи или смазывающую способность топлива, но на самом деле приведет к сокращению срока службы двигателя и всех связанных с ним компонентов. Это также повлияет на расход топлива и станет дорогостоящим «пластырем», который не будет устранять выбросы оксидов азота.

 Другая технология заключается в создании ловушек мочевины с нагнетанием воды для фильтрации и улавливания оксидов азота.Эта технология использует впрыск аммиака в выхлопные газы для «обработки» выхлопных газов. Это не уменьшит другие выбросы углеводородов, окиси углерода или твердых частиц. Мочевину придется перевозить в относительно больших количествах, и для этого потребуется модификация грузовика. Кроме того, это не решает никаких других проблем с топливом, описанных и обсуждавшихся ранее. Это также не касается дополнительных расходов на впрыск воды в выхлопную систему.

Биодизель — еще одна технология, популяризированная в последние годы как возможный ответ на этот вопрос. Биодизель представляет собой смесь 80% дизельного топлива № 2 с 20% метилового эфира, изготовленного из соевых бобов или кукурузы. Проблема с этой смесью заключается в том, что она воздействует на компоненты топливной системы, образует лак медового цвета в области колец и отверстий цилиндров, а также на штоках и направляющих, вызывает проблемы с хранением топливной системы и фактически увеличивает выбросы оксидов азота. Утверждается, что смазывающая способность проходит тесты на следы износа HFRR (ISO 12156-2:1998), но не соответствует тому, как она действует в отверстиях цилиндров при температуре 4000°F.Это снижает БТЕ топлива и заставляет оператора сжигать больше топлива на пройденную милю. При текущей стоимости биодизель добавляет к стоимости топлива от 0,18 до 0,25 цента за галлон. Бактерии, грибки и дрожжи по-прежнему являются проблемой, а гелеобразование в холодную погоду фактически увеличивается при использовании этого продукта. Стабильность к окислению является серьезной проблемой для биодизеля, поэтому это не тот ответ, о котором заявляют.

 Oxydiesel, или E-Diesel, представляет собой технологию, имеющую некоторые из тех же проблем, что и биодизель.Он снижает BTU топлива, вызывая проблемы с хранением, поглощает воду и не решает проблемы смазывающей способности, бактерий, грибков или дрожжей. Это увеличивает стоимость за галлон сравнительно на ту же сумму. В результате более низкий BTU заставляет пользователя сжигать больше топлива на милю, а не меньше.

ACES Diesel Formula предлагает совершенно другую систему для решения проблемы EPA Phase III. У нас есть комплексное решение!

 Уменьшение расхода топлива: наши топливные катализаторы содержат присадку, улучшающую воспламенение, которая снижает расход топлива за счет увеличения БТЕ топлива для более равномерного и полного сгорания.Средний расход топлива снижен с 5% до 20%. Более высокое значение BTU способствует лучшему расходу топлива, большей мощности и значительному сокращению выбросов.

 Улучшение цетанового числа: цетановое число увеличено с 43,6 до 45,3 на основе ASTM D-613. Это обеспечит лучший холодный пуск, меньше дыма и более быстрый прогрев при более раннем запуске.

 Запатентованный растворитель смол и лаков: смолы и лаки, засоряющие фильтры и топливные системы, растворяются моющими свойствами катализатора.Растворенные соединения проходят через фильтр и безвредно сжигаются.

 Непрозрачность дыма: Независимые тесты показывают снижение до 25,5% при ускорении и до 80% на второй передаче. Все силовые агрегаты увидят улучшения независимо от срока службы.

 Сокращение выбросов: HC, CO, NOx и PM уменьшаются из-за увеличения полного сгорания. Оксиды азота восстанавливаются в среднем на 20 %.

 Высокотемпературное моющее средство: В отличие от топливных присадок на основе дистиллята нефти, моющее средство обеспечивает полную объемную эффективность и обеспечивает постоянную чистоту распыления, защищая при этом от смолы и лака на наконечнике форсунки.Он также расслаивает осадок топливного бака, растворяет и сжигает его.

 Дезактиватор металлов: одно из соединений в катализаторе делает медь и ванадий неактивными, не допуская образования смолы и лака. В форсунках и цилиндрах не образуются отложения углерода, характерные для традиционного дизельного топлива, при этом заметно снижается выброс дыма.

 Обильная смазывающая способность верхней части цилиндра: Юго-Западный научно-исследовательский институт провел испытание Caterpillar 1K, которое является военным испытанием наших дизельных катализаторов.Результаты показали, что 252-часовые испытания двигателя показали значительное улучшение состояния гильзы цилиндра, поршня и колец. Испытание 1K показало, что наши катализаторы работают лучше, чем 3000 ppm серы. Штоки клапанов, направляющие, седла и компрессионные кольца, а также ТНВД и форсунки смазываются без отказов, связанных с топливом.

 Повышенная мощность: Благодаря сочетанию более высокой британской тепловой единицы, значительно улучшенной смазки и улучшенного гидродинамического кольцевого уплотнения средняя мощность увеличилась на 15 %.Это способствует лучшей производительности на подъемах, спусках и длинных подъемах.

 Депрессорная присадка: Введение нашего катализатора в топливо № 2 с температурой застывания -7°F обеспечивает непрерывную работу -19°F. Засорение и гелеобразование фильтра невозможно. Наши составы с очень низкой вязкостью обеспечивают полное молекулярное равенство, поэтому все топливо обрабатывается равномерно.

 Эмульгатор воды: вода на дне топливных баков эффективно обрабатывается составом, включенным в состав, который эмульгирует воду и позволяет двигателю сжигать ее.Этот эмульгатор снижает количество воды, попавшей в сепаратор, до 5% по объему.

 Стабилизация топлива: действие нашего катализатора способствует молекулярному балансу, что приводит к значительно большему и стабильному перемещению пламени в камере сгорания. Это соединение предотвращает расслоение топлива.

 Metal Affinity Compound: эта функция позволяет защитить топливные баки энергоблоков и резервуары для хранения с помощью металлического соединения, предотвращающего коррозию, вызываемую водой. Он имеет особое сродство к меди и алюминию, но также защищает все металлы.

 Безопасен для уплотнений и компонентов топливной системы: Большинство присадок к топливу содержат обычные составы, которые воздействуют на Buna-N, неопреновый каучук и нейлон. Наши составы не высыхают, не набухают и не разрушают компоненты топливной системы.

 НЕ содержит наполнителей из нефтяного дистиллята: Существующая технология присадок используется уже более 70 лет. Нафталин, керосин, этилбензол, оксинитрат, этилен или пропиленгликоль, азотная кислота, винилацетат, спекаемые соединения металлов и т. д., в лучшем случае не работают, а в худшем вызывают преждевременный выход из строя некоторых компонентов и загрязняют масло.

Это лишь некоторые из преимуществ, которые являются настоящим прорывом в топливной технологии, пионерами которой стали компании ACES и BND. Мы производим технологию, которая проста во внедрении и экономически эффективна в применении. Мы с нетерпением ждем встречи с вами и вашими сотрудниками, чтобы обсудить, как мы можем помочь вам соблюдать действующие и будущие нормативные акты, улучшить вашу прибыль, значительно снизить потребление топлива и улучшить общую экономию средств.

128 унций галлонов рассчитаны на 2000 галлонов дизельного топлива. Соотношение галлонов 1 унция на 15 галлонов дает в среднем на 7-15% лучший расход топлива/время работы.

ACES — концентрированная полная военная версия: один галлон на 128 унций рассчитан на 2000 галлонов дизельного топлива. Доступно в 4 галлонах в ящике.

Чтобы разместить заказ, напишите нам на адрес [email protected] и оставьте нам номер телефона, и мы вам перезвоним, или просто возьмите телефон и позвоните нам напрямую по телефону 440-821-9040

.

Мы принимаем Visa, Mastercard, American Express и Discover и доставляем прямо к вашей двери через FedEx Ground.

Мы отправляем прямо к вашей двери через FedEx Ground

 

Используйте контактную страницу для получения дополнительной информации. Чтобы разместить заказ, напишите нам по адресу [email protected] и оставьте нам номер телефона, и мы вам перезвоним, или просто поднимите трубку и позвоните нам напрямую.

ООО «БНД Автомотив»

PO Box 670016
Northfield, OH 44067
440-821-9040
925-281-0181 факс 20 [email protected]ком

 

BND Automotive LLC никоим образом не связана с American Clean Energy Systems Inc. Volant PA.

 

 

MB 131.0 — Дизельный двигатель (топливо)

Особенно важным условием для работы дизельного двигателя является наличие и качество дизельного топлива. Топливо и двигатели должны быть совместимы друг с другом в техническом отношении, чтобы обеспечить безаварийную работу. В любое время и в любом месте топливо должно быть доступно по низкой цене и легкодоступно.Дизельные двигатели Mercedes-Benz

рассчитаны на дизельное топливо, которое соответствует соответствующим национальным и международным требованиям (EN 590 в Европе).

Обычные дизельные топлива Обычные дизельные топлива, которые в течение многих лет используются во всем мире для высокоскоростных дизельных двигателей, представляют собой углеводородные соединения, образующиеся при температуре от 180 °C до 360 °C в процессе фракционирования сырой нефти на НПЗ. Эти углеводороды могут иметь чрезвычайно разную молекулярную структуру, которая естественным образом проявляет различные характеристики.

Химическая структура дизельного топлива Четырехвалентный углерод C и одновалентный водород H обладают многочисленными связующими свойствами. Существуют линейные и различные разветвленные цепи, а также различные системы кольцевого типа, которые могут быть насыщенными или ненасыщенными, а также различаться числом кратных связей.

Алканы представляют собой предельные углеводороды цепочечной формы с общей формулой Cnh3n+2, которые, также называемые парафинами, очень важны для дизельного топлива. Обычные парафины (линейно-цепочечные, неразветвленные) обладают отличным качеством воспламенения и благоприятным дымообразованием, однако текучесть при низких температурах плохая, а из-за низкой плотности объемная теплотворная способность низкая.По сравнению с этим изопарафины (разветвленные цепи) демонстрируют неблагоприятное воспламенение и лучшее низкотемпературное поведение.

Алкены представляют собой цепочечные (линейно-цепочечные или разветвленные) ненасыщенные углеводороды с двойной связью; они имеют общую формулу Cnh3n. Эти продукты, также известные как олефины, аналогичны изопарафинам, но с точки зрения дыма они также менее благоприятны.

Циклоалканы представляют собой кольцеобразные насыщенные углеводороды с общей формулой Cnh3n. Эти продукты, известные как циклопарафины или, еще лучше, нафтены, проявляют умеренное качество воспламенения, но имеют более благоприятные низкотемпературные характеристики, и они имеют аналогичные характеристики дымообразования. к олефинам.Плотность и объемная теплотворная способность средние.

Ароматические углеводороды, кольцеобразные углеводороды с двойными связями, имеют более низкую воспламеняемость, плохую дымность и умеренное поведение при низких температурах. Плотность и объемная теплотворная способность высокие.

Требования, характеристики, параметры (DIN EN 590) Характеристики дизельного топлива, необходимые для работы дизельного двигателя, можно либо описать, либо с помощью параметров уточнить.Хотя эти параметры, как правило, основанные на стандартизированных процедурах испытаний, действительно полезны, они не всегда полностью удовлетворяют потребности в определении важных критериев качества обращения с дизельным топливом и его сгорания в двигателе. Некоторое количество таких спецификаций, для которых определены предельные значения, призваны составить стандарты для минимальных требований.

По нашему мнению, присадки к дизельному топливу абсолютно необходимы для улучшения качества. Это входит в компетенцию поставщика, поскольку он несет полную ответственность за свой продукт (см. также здесь раздел о добавках).

Качество воспламенения Качество воспламенения представляет собой одну из основных характеристик дизельного топлива. Однако в отношении его значения для детонационной стойкости бензинов можно провести лишь ограниченное сравнение. С технической точки зрения качество воспламенения представляет собой противоположность детонационной стойкости.

Качество воспламенения выражается цетановым числом и фактически измеряется в соответствии со стандартами ISO 5165 или DIN 51773 на стандартизированном испытательном двигателе и в заданных условиях испытаний.Цетановое число дизельного топлива означает, что в этих условиях качество воспламенения этого дизельного топлива соответствует качеству воспламенения смеси н-цетана и гептаметилнонана (здесь в DIN 51773 используется 1-метилнафталин), причем цетановое число рассчитывается из объемный процент н-цетана для этой смеси. Этот метод хорошо зарекомендовал себя применительно к обычному дизельному топливу. В отличие от этого, часто используемый «цетановый индекс» представляет собой значение, полученное расчетным путем, полученным из физических величин (например,грамм. плотность, характеристика кипения). Его значение имеет ограниченную ценность.

Задержка воспламенения, другими словами, промежуток времени между моментом впрыска и самовоспламенением, представляет собой меру качества воспламенения. Превосходное качество воспламенения, то есть высокое цетановое число, означает низкую задержку воспламенения. Это в первую очередь важно при пуске, в частности при холодном пуске. Шум двигателя, плавность его работы также зависят от качества зажигания. DIN EN 590 определяет минимальное цетановое число 51; хорошее коммерческое топливо, однако, лежит выше этого.

Характеристики кипения Характеристики кипения дизельного топлива находятся между прибл. 180 °C и 360 °C, при этом во всем мире существуют значительные различия. Однако производительность дизельного двигателя не так зависит от характеристики кипения, как в случае с бензиновым двигателем. Однако, если большая часть дизельного топлива не испаряется выше прибл. 350 °C, или если конечная точка кипения слишком высокая, около 380 °C, или даже выше, то это приведет к образованию дыма.Расширение характеристики кипения вниз не столь критично, но также затрагивает определенные ограничения.

Стандарт DIN признает только три предельных значения, а именно:

  • до 250 °C максимум 65 об. % испарения
  • до 350 °C минимум 85 об. % испарения
  • 95 % по объему Точка при максимальной температуре 360 °C
Однако к подходящим коммерческим дизельным топливам предъявляются гораздо более строгие требования.

Содержание серы Содержание серы в дизельном топливе в значительной степени зависит от происхождения сырой нефти, возможностей нефтеперерабатывающего завода по десульфурации и регулируется стандартами и/или правилами.

Представляет собой один из наиболее важных прикладно-технических параметров дизельного топлива и по этой причине рассматривается в отдельном листе 136.0 «Сера в дизельных топливах». Как правило, содержание серы должно быть как можно ниже.

Обсуждаемое здесь снижение содержания серы, которое за последние несколько лет имело место не только в европейской, но и в североамериканской экономической зоне, подняло проблему смазывающей способности дизельного топлива (см. параграф в отношении этого) .Это можно объяснить тем, что удаление серы из топлива также привело к удалению естественных присадок, улучшающих смазку. Однако смазывающая способность топлива может быть значительно улучшена путем добавления в него подходящих присадок. Опыт в Скандинавии показал, что в противном случае долгосрочное повреждение ТНВД является фактором, который нельзя исключать.

Низкотемпературные характеристики Углеводородные соединения, которые обычно считаются благоприятными для работы в дизельных двигателях, имеют большой недостаток; они не устойчивы к холоду, т.е.е. даже при нескольких градусах ниже нуля они образуют парафины в виде кристаллов. Эти кристаллы парафина, которые «слипаются», закупоривают топливный фильтр, топливные магистрали и систему впрыска и, как следствие, делают работу невозможной. Действительно, хотя часто удается запустить двигатель, он вскоре останавливается. Это не повреждает двигатель, и как только топливо прогреется, оно восстанавливает свою текучесть. С точки зрения техники измерения были предприняты попытки решить проблему с так называемой температурой помутнения, температурой застывания и температурой закупоривания холодного фильтра (CFPP).

В зависимости от способа получения топлива и конфигурации автомобиля на практике можно было более или менее успешно передать эти параметры. Сегодня «предельное значение фильтруемости» обычно дается в терминах «холодной точки закупорки фильтра» (EN 116). В этом методе, сокращенно CFPP, рассчитывается самая низкая температура, при которой заданное количество топлива проходит через заданный фильтр в течение определенного периода времени. Согласно стандарту, это предельное значение ниже 0°C летом и ниже -20°C зимой.В переходный период допускается максимум -10 °C. Даже когда обычно также дается условие не менее 3 ° C, очевидно, что при падении температуры нельзя исключать трудности.

Для всех легковых и грузовых автомобилей Mercedes-Benz добавление керосина или авиационного турбинного топлива для улучшения морозостойкости больше не допустимо из-за возможного отрицательного воздействия на систему впрыска из-за недостаточной смазывающей способности.Использование бензина запрещено из-за ухудшения смазывающей способности топлива и по соображениям безопасности (снижение температуры вспышки).

Специальные присадки, улучшающие текучесть, присутствуют на рынке уже некоторое время. Если прочитать спецификации производителя, то становится очевидным, что такие добавки действительно могут быть полезны. К сожалению, они не оказывают одинакового желаемого действия на все виды топлива (см. лист 137.0).

В связи с тем, что некоторые поставщики поставляют дизельное топливо с гарантированной устойчивостью к низким температурам, мы рекомендуем использовать только такое топливо (см. также Лист 137.0 и 137.1).

Плотность Плотность не указывается в стандартах каждой страны. DIN EN 590 указывает, что плотность дизельного топлива составляет от 820 до 845 кг/м 3 при 15 °C. Это колебание плотности, допустимое на европейском рынке, было значительно уменьшено с 01.01.2000; до конца 1999 года в качестве верхнего предела допустимо 860 кг/м 3 . Подобные значения всегда применяются в разных странах: в принципе большой диапазон, когда вы думаете, что топливо на самом деле покупается по объему, а ТНВД измеряет по объему, но, с другой стороны, теплотворная способность зависит от массы.Производители топлива

и поставщики придают значение как можно более широкому диапазону допустимых плотностей. При заданных настройках ТНВД и сверхлегком топливе невозможно достичь необходимой производительности, а при использовании очень тяжелого топлива невозможно обеспечить заданные уровни контроля выбросов.

Вязкость Вязкость, то есть внутреннее трение, вязкость топлива, отвечает за процессы течения и износостойкость в системе впрыска и влияет на способность распыления в камере сгорания.Согласно стандарту DIN она может составлять от 2,0 до 4,5 мм 2 /с при 40 °C; как правило, этот большой диапазон допустимых отклонений преимущественно не используется полностью.

присадки Применение дизельных топлив с высокими уровнями присадок является необходимой мерой, а в перспективе и рентабельной, для продления срока службы и чистоты двигателей и топливных систем, поддержания благоприятного значения выбросов выхлопных газов, а также достижение хорошей производительности в целом.

В отношении поставок такого топлива индивидуальный клиент должен полагаться на заправочные станции, которые он посещает, продающие такое топливо с добавками; переданное нам мнение крупных компаний показало, что так обстоит дело в масштабах всей страны, и обычно это происходит в отношении независимых АЗС, не привязанных к крупным поставщикам. Крупные заказчики, как правило, имеют возможность заключать двусторонние переговоры, гарантирующие поставку продуктов, содержащих добавки; мы бы рекомендовали этим клиентам требовать, чтобы они обеспечивались только таким топливом.

Мы особо хотели бы отметить, что, по нашей оценке, небольшое процентное увеличение расходов на топливо более чем компенсируется экономией на техническом обслуживании и обслуживании, а также меньшей подверженностью ремонтным работам. Типичными жалобами, появление которых можно предотвратить за счет использования повышенного количества присадок в топливе, являются, например. закоксовывание форсунок, износ и коррозионные повреждения всей топливной системы. Кроме того, постоянно улучшающиеся показатели токсичности отработавших газов помогают снизить нагрузку на окружающую среду.

Присадка к топливу приобретает большее значение, когда в уравнение вводятся проблемы, связанные со смазывающими свойствами не содержащего серы топлива (см. раздел «Смазывающие свойства»). С этой точки зрения оптимизация аддитивного процесса уже не вариант, а необходимость.

Процесс добавления должен осуществляться поставщиком как стороной, ответственной за качество топлива. Применение вторичных присадок всегда связано с риском для оператора транспортного средства, поскольку их использование может нарушить любую гарантию, выданную как производителем транспортного средства, так и поставщиком топлива.Исключение составляют специальные улучшители текучести или микробиоциды (см. также лист 119.0).

Хранение и транспортировка Следующие инструкции особенно важны для тех наших клиентов, у которых есть собственная заправочная станция.

Дизельное топливо является ценным энергоносителем. Чтобы его можно было использовать в автомобиле — в соответствии с пожеланиями клиента — без каких-либо проблем, необходимо соблюдать некоторые основные технические правила.

Никогда не используйте баки попеременно, другими словами, не заполняйте их попеременно дизельным топливом и бензином, но если существует потребность в обоих видах топлива (минимум), то следует использовать два специальных бака.Если это указание не соблюдается, то неизбежны знакопеременные эффекты загрязнения.

В частности, клиенты, которые не часто закупают дизельное топливо, должны полностью израсходовать свои запасы летнего и переходного топлива до получения поставки зимнего качества.

В донной емкости не должно быть воды и других загрязнений (например, от загрязнения микроорганизмами, см. лист 138.0). Это особенно важно перед заправкой бака зимним дизельным топливом.Однако, если это все же произойдет, тщательно очистите бак. Регулярно проверяйте нижние резервуары!

Если подача топлива меняется с топлива без присадок на топливо с присадками, необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы обеспечить чистоту резервуаров для хранения. Детергенты, содержащиеся в топливе с присадками, которые служат для поддержания чистоты топливной системы автомобиля, также могут переносить частицы грязи из накопительных баков в топливную систему автомобиля и тем самым способствовать более быстрому засорению фильтра.

Несоблюдение этого правила может привести к преждевременному засорению фильтра топливной системы и проблемам с работой в зимние месяцы.

Температура воспламенения/класс опасности Температура воспламенения дизельного топлива согласно ISO 2719 должна быть выше 55 °C. Для сгорания в двигателе это фактически бессмысленно, но важно, чтобы дизельное топливо относилось к классу опасности А III (жидкости, не растворимые в воде, с температурой вспышки от 55 °С до 100 °С) (см. также Лист 112.0).

Даже очень небольшие примеси бензина значительно снижают температуру воспламенения дизельного топлива. Хотя температура воспламенения дизельного топлива выше, чем у бензина, температура самовоспламенения дизельного топлива ниже, чем у бензина.

Чистота Дизельное топливо не должно содержать органических кислот и твердых частиц и быть прозрачным при температуре окружающей среды.

Содержание воды не должно превышать 200 мг/кг, чтобы предотвратить возникновение коррозии.Для того чтобы дизельное топливо не содержало металлоорганических соединений, повышающих износостойкость, допустимая зольность установлена ​​не более 0,01% по массе.

Компоненты дизельного топлива, которые склонны к коксованию, могут вызвать серьезные проблемы с двигателем, т.е. закоксовывание форсунок и чрезмерные отложения в камере сгорания. По этой причине коксовый остаток ограничивается 10 % нефтяного запаса (по измерениям Конрадсона).

Смазочная способность Снижение содержания серы по экологическим причинам, имевшее место в течение последних нескольких лет, привело к проблеме смазывающей способности дизельного топлива, поскольку гидрирование среднего дистиллята, которое требовалось для достижения снижения, также вызвало удаление усилителей естественной смазки.

Добавление присадок, улучшающих смазку, было абсолютно необходимо после снижения содержания серы в дизельном топливе, чтобы избежать любого износа, который происходил в прошлом на оборудовании для впрыска. Между тем, добавление этих улучшающих смазку присадок больше не требуется в дизельное топливо, содержащее метиловый эфир жирной кислоты («биодизель», «МЭЖК»), поскольку МЭЖК сам по себе оказывает улучшающее смазочное действие действие.

EN 590 регулирует смазывающую способность посредством спецификаций в «Испытании HFRR» («Испытание на высокочастотной возвратно-поступательной установке»), в котором шарик подвергается вынужденным колебаниям под нагрузкой на пластине, при этом испытуемое дизельное топливо служит смазкой. средний.Этот тест существует как в спецификации CEC (CEC F-06-A96), так и в качестве метода тестирования ISO (ISO 12156-1). Максимально допустимое предельное значение смазывающей способности в испытании HFRR определено в EN 590 при 460 мкм при 60 °C.

Несмотря на то, что метод широко используется в отрасли, все еще существуют критические замечания в отношении точности и значимости (т.