24Мар

Dvigatel ru: Купить б/у двигатель авто (ДВС)

Русский Дизель. Производство дизельных двигателей размерности 23/2х30, ДР 30/50 и запасных частей

«Русский дизель». Двигатели размерности 23/2х30, 40/46 и 30/50

ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» производит дизельные двигатели и дизель-генераторные установки единичной мощности от 3,45 до 8 мВт. Основной специализацией предприятия является изготовление дизель-генераторов и силовых судовых и корабельных установок мощностью до 10000 л.с. на базе дизельных двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель».

Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30 «Русский дизель»

Модельный ряд дизельных двигателей  размерности 23/2х30 производства Кингисеппского машиностроительного завода:

Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30

«58» 16ДПН23/2х30 мощность 4500 л.с.: 58Д-4А  58Д 58А 58Е-7А

«61» 16ДПН23/2х30 мощность 6000 л.с: 61Б, 61В

«67» 12ДРПН23/2х30 мощность 7000 л.с.: 67Е 67Б 67И 

«68» 18ДПН23/2х30 мощность 8000 л.с.: 68Е  68Г 68Б 68В

«70» 18ДРПН23/2х30 мощность 6000 л.с.: 70Б

«78» 18ДРПН23/2х30 мощность 7990 л.с.: 78Г 78И

«82» 18ДПН23/2X30 мощность 6790 л.с.: 82А

«85» 18ДПН23/2X30 мощность 8300 л.с.: 85Д

«86» 18ДРПН23/2х30 мощность 8000 л.с.: 86Б

«88» 18ДПН23/2х30 мощность 8850 л.с.: 88Г


Судовой дизельный двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель»

Судовые автоматизированные дизель-генераторы на базе двигателей 23/2х30 «Русский дизель»

Судовые автоматизированные дизель-генераторы СДГ-5000 состоят из дизеля 68Г и синхронного генератора. Дизели 68Г является двухтактными, нереверсивным, простого действия с противоположно движущимися поршнями, с двумя рядами вертикально расположенных цилиндров, с четырьмя коленчатым валами, которые объединяются со встроенным мультипликатором (главной передачей), с прямоточно-щелевой продувкой, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха.

Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики.

Основными конструктивным отличием дизеля 705 от дизеля 68Б является главная передача, передаточное отношение которой обеспечивает другие выходные оборот дизеля. Дизели 70Б и 70Б-6 реверсивные, при этом дизель 70Б реверсируются как с местного поста, так и с пульта ДАУ.


Габаритный чертеж дизель-генератора на базе двигателя 16ДПН23/2х30

Система автоматизированного управления

Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики. Работы по усовершенствованию дизелей 64Г, входящих в состав ДГ-4000 продолжаются. В частности, создан форсированный вариант 64ГФ с повышением мощности установки с 3,5 МВт до 4 МВт. Были выпущены модификации, работающие на природном газе – 61ГА и 64ГА, готовится дизель 96ГА, работающий на дизельном топливе и природном газе. Модификации ДГ совершенствуются по мере изменений потребностей народного хозяйства.

Модификация АСД-6300 мощность 7 МВт и АСД-5600 мощность 5,6 МВт предназначены для установок резервного электроснабжения с ограниченным временем пуска. Дизель комплектуется приводным газотурбонагнетателем, что позволяет без дополнительных энергозатрат обеспечить готовность дизеля к приему нагрузки в течение 15 секунд после получения команды на пуск, а также обеспечивает устойчивую работу при внезапных набросах нагрузки, минимизируя провалы по частоте и напряжению.

  

Автоматизированные дизель-генераторы (дизельные электростанции) переменного тока с дизелями 18ДПН23/2Х30 предназначены для использования в качестве постоянных или аварийных (резервных) источников электроэнергии и благодаря малому времени пуска применяются на атомных электростанциях и у других потребителей, где прекращение подачи электроэнергии недопустимо.

Дизель-генераторы ДГ-4000 мощностью 3,5 МВт и АДГ-5000 мощностью 5 МВт используется как постоянные источники электроэнергии.

В состав дизель-генераторов (электростанций) входят и комплектно поставляются только отечественные комплектующие:

•  стационарный дизель 18ДПН23/2Х30;

•  синхронный генератор типа СБГД/ СГДМ с бесщеточной системой возбуждения и устройством управления;

•  система автоматического управления;

•  сигнализации и защиты;

• вспомогательное оборудование, обеспечивающее работу дизеля (насосы, фильтры, терморегуляторы и т. п.), поставляемое в виде комплектных блоков;

•  глушитель и трубопроводы всасывания и выхлопа;

•  бак расширительный и система подогрева воды и масла;

•  баллоны пускового и управляющего воздуха;

•  блоки осушки воздуха;

•  компрессор высокого давления собственного производства завода.

Система автоматического управления, сигнализации и защиты выполнены в виде отдельных шкафов управления дизелем, генератором и агрегатом в целом и обеспечивают автоматический пуск при исчезновении напряжения во внешней сети или по сигналу диспетчера.

На панелях шкафов управления размещены измерительные приборы и световая сигнализация, а также устройство ручного управления агрегатом при необходимости.

 

Двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель» готов к отгрузке

Система автоматизированного управления, сигнализации и защиты оповещает о состоянии дизель-генератора и соответствии фактических значений контролируемых параметров заданиям, обеспечивает автоматическое и автоматизированное управление пуском и остановом дизель-генератора, автоматическое пополнение расходных ёмкостей топлива, масла и охлаждающей жидкости; автоматизированный и экстренный останов; ручной запуск и останов; защиту дизель-генератора по предельно допустимым параметрам дизеля и генератора.

Генератор предназначен для работы на АЭС в качестве резервного или аварийного источника электропитания систем безопасности во время аварийного расхолаживания, отвечает ОПБ 88/97 и относится к классу безопасности 2О и ответствует категории сейсмостойкости I по ПНАЭГ-5-006-87, поставляется в страны с умеренным и тропическим климатом.

Все дизель-генераторы могут работать параллельно между собой, а также с энергосистемами различной мощности  и в параллель с сетью.

 

Процесс монтажа двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель»

Характеристики дизель-генераторной станции на базе двигателя размерности 23/2X30 позволяют обеспечивать работу на номинальной мощности на выходных клеммах генератора без ограничения по времени, и работу с 10% превышением номинальной мощности в течение двух часов с периодом повторного нагружения через 24 часа.

Изготовление запасных частей к двигателям размерности 23/2х30

ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» успешно изготавливает запасные части, необходимые при техническом обслуживании и ремонте дизелей типа ДПН и ДРПН размерности 23/2×30 следующих заводских марок:

64Г, 67Е, 67И, 58Д-А, 58Д-Р, 58В, 61В-А, 64Г, 68Б, 68Г,  70Б, 78Г, 86, 82, 85, 88Г.

Процесс изготовления секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель»

  

Стержни для литья секции газовыхлопа 80-002-051         Элемент газовыхлопа 23/2х30 после отливки

     

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» до мех. обработки   

  

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» в сборе, процесс токарной обработки секции газовыхлопа

 

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» после отливки

 

 

Новые секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» на складе, упакованы и готовы к отгрузке

Процесс производства 68-014-002 Фланца втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

  

68-014-002 Фланец втулки рабочего цилиндра

 

Обработка заготовки воротника на станке с ЧПУ                                Заготовки воротников для втулки рабочего цилиндра

Процесс производства топливных насосов высокого давления на двигатель «Русский дизель»

 

Корпусы топливных насосов после после обработки на станках с ЧПУ


Топливные насосы высокого давления собраны и  готовы к монтажу на двигатель

Процесс производства втулки рабочего цилиндра 68-014-134 «Русский дизель»

  

 

Заготовка втулки рабочего цилиндра 68-014-134 на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»

Заготовка – центробежная отливка

  

 

  

Токарная и фрезерная обработки втулки рабочего цилиндра на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»



Втулки рабочего цилиндра 68-014-134 после токарной, фрезерной, сверлильной и слесарной обработки
Новые втулки рабочего цилиндра 68-014-014 в сборе

    

Процесс производства 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

 

Заготовки 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

 

Обработка 68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» на станке

 

68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» готовы к сборке на ВРЦ 68-014-014

Теплообменное оборудование на двигатель размерности ДР 30/50 ДПРН 23х2/30 ЧН 40/46 «Русский дизель»

 

Новые воздухоохладители на дизель 68Б, 68Г, 70Б «Русский дизель»

Обработка втулки рабочего цилиндра 68-014-001 Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo. 

Производство втулки рабочего цилиндра на двигатель Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo.

 

Втулки рабочего цилиндра 68-014-014 и кольца для двигателя Русский Дизель размерности ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46

 

 

Изготовление поршня на двигатель размерности 6 ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46

  

Остов дизеля 78-012-001 Русский Дизель                    Процесс сборки двигателя размерности 23/2х30

Модернизационные доработки дизельного двигателя размерности 23/2Х30

Модернизация затронула процессы смесеобразования и сгорания топлива. Это позволило повысить цилиндровую мощность дизеля, систему наддува воздуха. Изменена конструкция форсунок, оптимизирован график впрыска топлива для различных режимов работы. Изменена конструкция камеры сгорания. Всё это позволило повысить КПД дизеля и снизить удельный расход топлива. На дизеле могут применяться два вида топливных систем.

На дизелях применяется топливная система разделённого типа с механическим приводом топливовпрыскивающего плунжера (в ТНВД) и гидравлически управляемой иглой распылителя в форсунке (по два ТНВД и две форсунки на цилиндр) Система CommonRail или разделённая система с индивидуальными ТНВД, с управлением цикловой подачей и опережением впрыска, быстродействующими электроклапанами слива из плунжерной полости. В последней системе используется обычная современная форсунка, ТНВД упрощенной конструкции, и как следствие имеющий большую надежность, а также быстродействующий клапан с электрическим приводом.

Управление дизелем производится с электронного (пневматического) пульта дистанционного автоматизированного управления, расположенного вне дизеля. На дизеле предусмотрен резервный пост управления и переключатель для перевода управления с дистанционного пульта на резервный пост и наоборот.

На водяной и масляной системах установлено оборудование автоматического регулирования температуры.

Система автоматического управления, защиты и сигнализации обеспечивает контроль:

•за параметрами работы двигателя;

•за сигнализацией достижения контролируемыми параметрами предельных величин;

•за аварийной остановкой при достижении аварийных параметров;

•за автоматическим пуском и остановкой дизеля по команде дежурного;

•за управлением оборотами и нагрузкой при работе на ВРШ или при работе в генераторном режиме.

На двигатель устанавливается гидромеханический регулятор скорости (на судовых машинах) или электронно-гидравлический (на генераторных машинах).

Предприятием успешно проведены конструкторские работы и расчёты по созданию машин размерности 23/2х30 нового мощностного ряда. Данные исследований мы готовы предоставить по запросу заказчика.

Применение в автоматизированной системе управления современного программного обеспечения даёт неоспоримые преимущества:

• интуитивность и простота в эксплуатации;

• масштабируемость и гибкость;

• диагностика и предотвращение аварий;

• обработка данных и архивирование;

• контроль безопасности и доступа;

• надёжность.

Для работы с автоматизированной системой необходимо первоначальное обучение.

 

Предприятие ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» завершает активную работу по подготовке к выпуску новой номенклатуры модернизированных дизельных двигателей повышенной мощности.  Благодаря установленной системе турбонаддува, электронной управляемой топливной системе, цифровой системе управления и другим техническим доработкам, описанным выше, мощность двигателей составит от 10800 л.с. до 14500 л.с.(от 6 до 12 Мвт).

Следует отметить, что по специальному заказу предприятием изготавливаются дизели типа 23/2х30, работающие на тяжёлом топливе и природном газе. 

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

https://ria.ru/20211202/dvigatel-1761742734.html

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году — РИА Новости, 02.12.2021

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических… РИА Новости, 02.12.2021

2021-12-02T03:42

2021-12-02T03:42

2021-12-02T03:42

наука

технологии

москва

як-52

центральный институт авиационного моторостроения имени баранова (циам)

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0c/02/1761742714_0:159:3078:1890_1920x0_80_0_0_83928190639244cc6a1ad2517582f298.jpg

МОСКВА, 2 дек — РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических самолетов АПД-А на экспериментальном самолете на базе Як-52, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.Работа над двигателем идет в рамках научно-исследовательской работы «Циркач».Сейчас двигатель уже испытывается в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в первую очередь — смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.Работа над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году. Силовая установка для самолетов акробатической категории разрабатывается на базе разработанного в ЦИАМ авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500, в свою очередь, сделанного на основе двигателя от автомобилей серии Aurus. При разработке АПД-А были изменены различные системы двигателя, в том числе охлаждения и смазки и др.НИР «Циркач» направлена на создание, экспериментальную отработку систем и технологий, которые в дальнейшем планируется применить при разработке целой линейки различных двигателей, устанавливаемых на спортивные и учебно-тренировочные летательные аппараты. Как отмечают в ЦИАМ, сегодня из-за их отсутствия отечественный рынок таких самолетов находится в кризисе.

https://ria.ru/20211202/dvigatel-1761742238.html

https://ria.ru/20210901/dvigatel-1748103911.html

москва

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0c/02/1761742714_174:0:2905:2048_1920x0_80_0_0_3e5db9bcebde2bd584d5b0293521e9bb.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, москва, як-52, центральный институт авиационного моторостроения имени баранова (циам), россия

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

МОСКВА, 2 дек — РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических самолетов АПД-А на экспериментальном самолете на базе Як-52, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.

Работа над двигателем идет в рамках научно-исследовательской работы «Циркач».

«Испытания АПД-А на экспериментальном летательном аппарате на базе самолета Як-52 запланированы на следующий год. ЦИАМ совместно с ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» уже провел комплекс работ, включающий трехмерное моделирование силовой установки на базе двигателя АПД-А для самолета Як-52″, — говорится в сообщении.

Сейчас двигатель уже испытывается в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в первую очередь — смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.

2 декабря 2021, 03:19НаукаРоссийский двигатель для акробатических самолетов испытали вверх ногамиРабота над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году. Силовая установка для самолетов акробатической категории разрабатывается на базе разработанного в ЦИАМ авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500, в свою очередь, сделанного на основе двигателя от автомобилей серии Aurus. При разработке АПД-А были изменены различные системы двигателя, в том числе охлаждения и смазки и др.

НИР «Циркач» направлена на создание, экспериментальную отработку систем и технологий, которые в дальнейшем планируется применить при разработке целой линейки различных двигателей, устанавливаемых на спортивные и учебно-тренировочные летательные аппараты. Как отмечают в ЦИАМ, сегодня из-за их отсутствия отечественный рынок таких самолетов находится в кризисе.

1 сентября 2021, 08:44

Учебный Як-152 может получить российский двигатель

Перспективный двигатель ВК-650В — AEX.RU

ВК-650В – перспективный двигатель, предназначенный для вертолетов легкого класса. Благодаря современным технологиям проектирования, изготовления деталей и испытаний, этот проект должен быть реализован в сжатые сроки. В частности, при создании двигателя широко используются аддитивные технологии и цифровые двойники.

Работы по созданию двигателя ВК-650В начались в 2018 году по программе импортозамещения иностранных двигателей на вертолетах Камова.  Перед конструкторами «ОДК-Климов» была поставлена задача разработать легкий двигатель мощностью 500-600 л.с.

В первую очередь этот двигатель будут применять на вертолетах Ка-226Т — именно на него рассчитана базовая конструкция. Следующая модификация планируется для легкого вертолета Ансат-У — для этого предполагаются минимальные изменения и, следовательно, те же условия по сертификации. ВК-650В может устанавливаться и на вертолет VRT-500, но здесь потребуется более существенная работа и сертификация по европейским правилам. Важное отличие — этот вертолет будет летать на одном двигателе.

Разработчик стремится к улучшению показателей, чтобы двигатель был конкурентоспособен на мировом рынке. Планируется сохранение работоспособности двигателя до высоты 7 км в диапазоне температур от -55 до +60 градусов Цельсия, а масса двигателя не превысит 105 кг. На взлетном режиме при температуре до 35 градусов Цельсия двигатель будет выдавать мощность 650 л.с., до 25 градусов Цельсия — 750 л.с. Также возможна работа в чрезвычайном режиме в течение 2,5 минуты (полет с одним выключенным двигателем). Ресурс ВК-650В определяется как в часах, так и в полетных циклах. За полетный цикл приняты 1,5 часа. Ресурс основных деталей горячей части составляет 4500 часов, холодной части — 9000 часов.

О кооперации

Уже в 2023 году двигателестроительная корпорация планирует получить сертификат типа. Очевидно, что такая масштабная работа в столь сжатые сроки возможна лишь при качественной кооперации. Лидеры двигателестроения объединились и совместными усилиями смогли произвести двигатель-демонстратор всего за полгода. В проекте участвуют «ОДК-Климов», Производственный комплекс «Салют», Уфимское моторостроительное производственное объединение, МПП им. Чернышева, а также научные институты ЦИАМ и ВИАМ.

Анастасия Валерьевна Соловьева, директор программы  перспективных вертолётных двигателей — главный конструктор АО «ОДК-Климов»

Анастасия Соловьева, директор программы и главный конструктор АО «ОДК-Климов»:  «Рассмотрим конструкцию ВК-650В. Двигатель имеет традиционную схему для двигателей такого класса мощности. Компрессор двигателя одноступенчатый центробежный. Он изготавливается на ММП им. Чернышева. Входное устройство закреплено за Производственным комплексом «Салют» с привлечением предприятия «Вертолетов России». Оно сделано по технологии литья под низким давлением. Камера сгорания — зона ответственности Уфимского моторостроительного производственного объединения.

Для двигателя данного класса мощности она также традиционная — противоточная кольцевая. Наиболее ответственные детали, которые определяют ресурс двигателя, находятся в турбине компрессора. Традиционно ее производит «ОДК-Климов», а также рабочие лопатки, диск и элементы ротора. Свободная турбина закреплена за Уфимским предприятием. В кооперации по этому узлу также участвует предприятие «Редуктор-ПМ» холдинга «Вертолеты России».

Важно, что на демонстраторе и первых опытных образцах внедрены аддитивные детали горячей части, заготовки которых изготавливались в ВИАМ. Это новое слово в развитии технологий и одно из важнейших достижений ОДК — сварка и пайка аддитивных деталей. Их качество уже проверено испытаниями на двигателе-демонстраторе. Эти технологии широко осваиваются на предприятиях корпорации.

Редуктор изготавливается на производственном комплексе «Салют». Корпус агрегата выполнен по технологии литья под низким давлением, именно это позволило добиться минимальной толщины стенок и минимального количество дефектов, в результате заготовка получается максимально качественной.

Финальная сборка и испытания проходят на «ОДК-Климов». Это предприятие и несет ответственность за конечный продукт. Здесь организован входной контроль всех деталей и изделий, которые поступают с других предприятий. Сборка деталей, агрегатов и датчиков — только часть процесса. Далее в ходе испытаний контролируются и детали, и сборка, проходит настройка управления – и только после этого двигатель можно назвать готовым изделием».

90% предприятий, участвующих в опытно-конструкторских работах (ОКР), продолжат работу в кооперации по выпуску серийных двигателей. Уже сейчас, на стадии изготовления первых опытных образцов, корпорация запустила проект по организации серийного производства по распределенной производственной схеме. Главные цели — обеспечить высокое качество и заданную пропускную способность, а также конкурентное ценовое предложение.

Об испытаниях и технологиях

В 2020 году на «ОДК-Климов» был построен специальный испытательный стенд для двигателей класса ВК-650В. Полностью обновленное оборудование позволяет проводить все виды измерений, в том числе все виды специализированных испытаний. Испытания двигателя начались в январе 2021 года, и за это время удалось достичь успехов в отработке блока автоматического регулирования, запуске двигателя, выходе на режимы, а обороты турбины компрессора уже доводятся до 80% от запланированных.

За время исследований удалось оценить состояние аддитивных деталей, которые были применены в демонстраторе. В компрессоре это корпуса опор, в камере сгорания – завихрители, в турбине – сопловые аппараты и переходной канал. Все детали отработали идеально, нет ни одной трещины. Эти технологии будут внедряться в конструкцию двигателя для сертификации. [прим. ред: про аддитивные технлогии ОДК читайте в статье «О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России» ].

Благодаря аддитивным технологиям удалось уменьшить массу некоторых деталей. В итоге получена адаптированная по функционалу единая конструкция, а не сборочный узел. Это повышает надежность двигателя, сокращает производственный цикл и упрощает технологическую подготовку производства.

В ходе второго этапа испытаний были получены данные по автономным испытаниям камеры сгорания. Параллельно идут автономные испытания компрессора, а также испытания на чрезвычайных режимах. Первый опытный образец, на котором проходят ресурсные испытания, появится в сентябре 2021 года. Все инженерные испытания будут производиться на трех опытных образцах.

«В работе над ВК-650В широко используются передовые методы проектирования. Один из них — «Цифровой двойник». Это возможность использовать целостные системы управления требованиями к изделию и каскадировать требования до детали. В ходе работы используются высокопроизводительные вычисления. С их помощью проходит моделирование всех видов натурных испытаний. Вся система автоматизирована для обмена между интерфейсами разных задач. Данные хранятся в специальной системе для быстрого доступа. Это прикладное решение привело инженеров корпорации к еще одному самостоятельному продукту. В конце ОКР, при получении сертификата типа, «Цифровой двойник» будет использоваться для прогноза ресурсов отдельных изделий, увеличения ресурсов, оценки надежности, а также для системы послепродажного обслуживания», — рассказывает Анастасия Соловьева.

О послепродажном обслуживании

Параллельно начинается разворачивание системы сервисного послепродажного обслуживания и определение принципов взаимодействия с заказчиками. По каждому из двигателей есть четкие регламенты по текущему обслуживанию и ремонту, среднему и капитальному ремонту. Это во многом традиционные подходы, они выработаны в течение минувших 20 лет.

На первом этапе развития сервиса ВК-650В будет использоваться имеющаяся сеть сервисных центров. Это стационарные сервисные центры, которые организованы на территории заказчиков. Также разработан эксклюзивный продукт – мобильный сервисный блок, который может быть доставлен в любую точку, где эксплуатируются вертолеты с двигателями ОДК. В контейнере содержится все необходимое, чтобы проводить техобслуживание, сервис и ремонт непосредственно в полевых условиях.

Краткое резюме

Итак, ОДК проводит испытания двигателя-демонстратора ВК-650В. До конца 2021 года будет изготовлено три опытных образца, которые пройдут инженерные испытания. В 2022 году корпорация должна выйти на программу сертификационных работ для получения сертификата типа в апреле 2023 года. На 2023 год запланирован первый вылет и подготовка всей необходимой документации. В 2024 году должна быть подтверждена готовность к серийному производству двигателей.

Также следует упомянуть и о том, что в двигателестроительной корпорации в 2021 году стартовали работы по созданию гибридной силовой установки (ГСУ). В краткосрочной перспективе основной областью применения силовых установок взлетной мощностью от 500 до 1500 кВт станут легкие вертолеты типа Ка-226 и самолеты местных воздушных линий. Вопрос о платформе применения будет решаться на следующих этапах разработки.

Очевидно, что в ОДК понимают перспективность нового направления двигателестроения и применения комбинированных двигателей, которые имеют в своем составе газотурбинный двигатель и электродвигатель. И в данный момент корпорация ведет работы по формированию научно-технического задела и созданию демонстратора ГСУ, основой которого станет двигатель ВК-650В.

Двигатель TATRA :: Tatra.ru

Введение Почему TATRA? Концепция автомобилей TATRA Двигатель TATRA

  • Двигатели TATRA Евро 2 — Евро 5 с воздушным охлаждением
  • Двигатели PACCAR MX Евро 3 — Евро 6 с жидкостным охлаждением
  • Двигатели Cummins с жидкостным охлаждением
  • Возможность установки различных двигателей на шасси TATRA

Двигатель TATRA
Это восьмицилиндровый дизельный двигатель с прямым впрыском, воздушным охлаждением, V-образными цилиндрами (угол раскрытия 90 градусов), рабочим объемом 12,7 литров, турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха, расположенным непосредственно над двигателем.
Двигатель оснащен рядным насосом впрыска с механической регулировкой. Уникальные технические особенности включают коленчатый вал с роликовым подшипником, который собирается из отдельных сегментов с помощью болтов.
Двигатель предлагается в спецификациях Euro 2 (серия T3B-928), Euro 3 (серия T3C-928), Euro 4 и Euro 5 (серия T3D-928). Чтобы соответствовать строгим ограничениям по загрязняющим веществам Euro 4 и 5, соответственно, используется система селективной каталитической нейтрализации (SCR), при которой в выхлопной тракт впрыскивается окислитель, известный как AdBlue.
Параметры мощности оригинальных двигателей TATRA с воздушным охлаждением находятся в диапазоне 230 кВт — 325 кВт 25 kW или 1400 Нм — 2100 Нм.
Преимуществом двигателей TATRA является отсутствие сложных электронных систем управления, а также простота технического обслуживания и ремонтопригодность

Двигатели PACCAR MX
Современные 11 и 13-литровые рядные шестицилиндровые двигатели с жидкостным охлаждением. Они оснащены различными компонентами для различных стандартов выбросов. Двигатели PACCAR MX 11 и MX13, Euro 6 — это новые разработанные двигатели, оснащенные системами EGR, DPF и каталитического снижения оксидов азота на основе SCR. Они оснащены турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопастей VTG, который позволяет оптимизировать работу двигателя уже на низких оборотах. Двигатели PACCAR MX 13, Euro 5 используют только систему SCR для соблюдения ограничений по выбросам данного класса.
Преимуществом двигателей PACCAR MX является их малый вес, низкий расход топлива и высокий крутящий момент уже на низких оборотах двигателя. Для двигателей PACCAR также предлагается мощный моторный тормоз MX Brake, который значительно снижает требования к времени работы и износу.

Двигатели Cummins
Двигатели Cummins с жидкостным охлаждением также доступны в сериях ISB (от 210 кВт и 970 Нм), ISL (до 298 кВт и 1700 Нм), ISM (до 325 кВт и 2100 Нм) и ISX (до 447 кВт и 2508 Нм). Это рядные шестицилиндровые дизельные двигатели объемом от 6,7 до 14,9 литров, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Двигатели Cummins соответствуют классам выбросов по сериям — ISB Euro 2 — 6, ISL Euro 3 — 6, ISM Euro 2 — 5 и ISX Euro 3 — 6.
Преимуществом двигателей Cummins является их размер и простота установки на шасси TATRA FORCE (T815-7). В серии ISL — ISX мощный моторный тормоз C-brake (Jacobs) является опцией.

АВТОВАЗ локализовал двигатель Renault-Nissan HR16

15 февраля 2017 г.

АВТОВАЗ получил от Альянса Renault-Nissan одобрение на производство моторов HR16 по полному циклу. Соответствующее заключение было подписано уполномоченными органами Альянса Renault-Nissan после аудита технологии и тестов серийной продукции.

В январе 2017 года на АВТОВАЗе освоены литье основных элементов мотора HR16 – блока и головки блока цилиндров, механическая обработка этих алюминиевых заготовок, а также обработка коленчатого вала. Таким образом, АВТОВАЗ и Альянс Renault-Nissan максимально увеличили уровень локализации двигателя HR16, который собирается в Тольятти. На сегодня это единственный иностранный мотор, выпускаемый в России со столь глубокой степенью локального производства.

Для новых технологических операций на АВТОВАЗе смонтирована установка алюминиевого литья и автоматические линии механической обработки деталей HR16. Производственная мощность – 150 тысяч двигателей в год. Перед новым этапом локализации производство прошло несколько циклов испытаний и отладки технологии. Для того, чтобы добиться требуемого уровня качества, было изготовлено более 60 моторов, которые прошли тесты на стендах и в составе автомобилей. В январе 2017 года аудит Альянса подтвердил высокое качество моторов, изготовленных на АВТОВАЗе.

Мотор НR16 – один из базовых двигателей Альянса. Среди технических особенностей – алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, изменяемые фазы газораспределения, стальной коленвал, нерегулируемые толкатели клапанов вместо гидроопор, цепь ГРМ вместо ремня. Конструкция двигателя предусматривает совершенно новый уровень точности изготовления деталей. На производстве моторов HR16 применена система качества, обеспечивающая соответствие продукции международным стандартам Альянса Renault-Nissan. На каждой операции действует система защиты от ошибок: в случае нарушения технологии автоматика останавливает конвейер. В систему качества входит многоступенчатый контроль на производственной линии. Каждый собранный двигатель проходит тестирование в разных режимах на специальном стенде. Технологией предусмотрена еженедельная проверка, когда один из моторов полностью разбирают и анализируют качество его изготовления. Аналогичные требования применяются и в процессе выпуска двигателей LADA.

«Освоив производство базовых деталей для HR16, АВТОВАЗ вышел на новый уровень локализации иностранного двигателя, — заявил Исполнительный Вице-президент ПАО «АВТОВАЗ» по производству и управлению цепочкой поставок Алеш Братож. – АВТОВАЗ продолжает интеграцию с Альянсом, становясь полноправным международным производителем и поставщиком высокотехнологичных агрегатов».

Напомним, что первый этап локализации мотора HR16 был осуществлен полтора года назад, когда на АВТОВАЗе была освоена сборка этих двигателей в новом современном цехе. Также здесь собираются моторы Альянса К4 и механические коробки передач.

Группа «АВТОВАЗ» является частью бизнес-подразделения Dacia-LADA в структуре Renault Group. Компания производит автомобили по полному производственному циклу и комплектующие для LADA и Renault. Производственные мощности АВТОВАЗа расположены в Тольятти – АО «АВТОВАЗ», а также в Ижевске – ООО «LADA Ижевск».

Продукция марки LADA представлена в сегментах В, B+, SUV и LCV и состоит из 5 семейств моделей: Vesta, XRAY, Largus, Granta и NIVA. Бренд лидирует на российском автомобильном рынке с долей более 20% и представлен в 17 странах. LADA имеет самую большую официальную дилерскую сеть в России – 300 дилерских центров.

Двигатель Мерседес, мотор Мерседес, ремонт и комплексное обслуживание

Двигатели Мерседес-Бенц любит и умеет строить. Каждый новый мотор Мерседес — это новейшие технологические решения, эволюция и революция в машиностроении. Беря свое начало в 1870 года, Мерседес по сей день самостоятельно выпускает новые моторы, модернизирует и постоянно совершенствует их.

Благодаря гигантскому опыту и успешной истории построения моторов, двигатели Мерседес обладают отличной надежностью, современны и экономичны.

О надежности двигателей Мерседес ходят легенды. Мотор, который своевременно обслуживают, может пройти без капитального ремонта 300 и более тысяч километров. Действительно, двигатели предыдущих поколений были очень надежными, не требовали существенных вложений даже на полумиллионных пробегах. Но это время прошло, новые моторе становятся сложнее и сложнее. А как известно, чем сложнее механизм тем выше вероятность выхода его из строя.

Моторы (начиная с M271, M272 и M273) конструктивнее сложнее, к примеру, чем M111, M112 и M113, оснащены сложными системами впрыска, электронным управлением и большим количеством всевозможных датчиков. Несомненно, благодаря новым технологиям, моторы Мерседес получаются значительно экономичнее, а их КПД выше, в пересчете мощность /объем, на порядок выше предшественников. Но и количество поломок и технологических просчетов со стороны производителей растет пропорционально.

Диагностика работы двигателя Мерседес тоже усложнилась. Сейчас уже трудно, на глаз, по симптомам точно определить причину неисправности. Необходимо произвести комплекс диагностических работ с помощью специального оборудования, которое есть далеко не в любом сервисе. И даже если оно имеется, все равно существует вероятность нарваться на низкоквалифицированного специалиста, который может неправильно определить суть проблемы, что приведет к большим расходам при ремонте. Ремонт Мерседес необходимо производить только в специализированных сервисах!

На страницу M271

Двигатель Мерседес M271

Четырех цилиндровый бензиновый двигатель Мерседес M271 был представлен в 2002 году. Данный мотор, обладая большей отдачей и экономичностью пришел на смену рядной четверке M111.

Благодаря компрессору или турбонадуву (в зависимости от версии мотора), двигатель развивает небывалую мощность, недоступную для атмосферных двигателей равнозначного объема. Внедрение новейших технологий CGI разработчикам удалось не только поднять мощность, но сделать мотор мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника.

Двигатель M271 различаются компоновкой — с компрессором (и обозначается как Kompressor) или турбонадувом (CGI BlueEFIFICIENCTY).

Компрессорная модификация мотора M271 выпускалась в период с 2002 года по 2010 год и устанавливалась на широкий модельный ряд Мерседес. В 2010 на смену компрессору, пришел турбонадув, а мотор получил новую маркировку M271 EVO (двигатель с непосредственным впрыском и турбонадувом). Обновленная версия M271 EVO обладала большей отдачей и мощностью, при существенно улучшенной экономичности.

Типичные проблемы двигателя M271 — растяжение цепи и износ звезд газораспределения, течь крышки маслосъемника, течь верхней прокладки крышки ГБЦ.

На страницу M272

Двигатель Мерседес M272

Двигатель M272 — атмосферная V-образная шетсерка впервые появлиась на Мерседесе в 2004 году. Этот мотор был спроектирован и построен на базе V-образной шестерки M112. Обладая схожим объемом, мотор обладал большей мощностью, лучшими техническими характеристиками и экономичностью.

M272 выпускался в трех модификациях, которые различались объемом и мощностью — E25 (2.5л — 204 лс), E30 (3.0л — 231 лс) и E35 (3.5л — 272 лс).

Установка осуществлялась в период с 2004 по 2012 годы, почти на весь модельный ряд, начиная от С-шки и заканчивая флагманом S-класс W221 и внедорожником ML W164.

Типичные проблемы мотора M272 — неисправность и износ заслонок впускного коллектора, растяжение цепи и замена балансировочного вала.

На страницу M273

Двигатель Мерседес M273

Двигатель Мерседес M273 — атмосферная V-образная восьмерка стала устанавливаться на автомобили Mercedes в 2004 году. Предшественником данного мотора являлся V-образный восьмицилинровый M113.

Модификаций M273 две — мотор с объемом 4.7 литра и обозначаемый обычно индексом 450 (340 сил) и 5.5 литра с индексом 500/550 (388 сил).

Учитывая размеры и мощность, мотор в основном ставился на большие седаны и внедорожники — W211 (E-класс), S-класс W221, ML W164, GL X164, CLS и CL. Оснащение автомобилей данным агрегатом осуществлялось в период с 2004 по 2013 год.

Типичные проблемы двигателя M273 — растяжение цепи ГРМ, износ промежуточной звезды, износ верхних звезд газораспределения, неисправная работа впускного коллектора.

На страницу M276

Двигатель Мерседес M276

Двигатель M276 пришел на смену мотору M272 в 2010 году.

M276 новейший V-образный шестицилиндровый двигатель, который в зависимости от модификации бывает как атмосферным так и турбированным. Мотор оснащается системой непосредственного впрыска CGI, что существенно снижает расход топлива, по сравнению с предшественником.

Атмосферный M276 объемом 3.5 литра маркируется индексом и меет мощность 250 сил и 306 соответственно.

Турбированный двигатель M276 DELA обладает уменьшенным до 3 литров объемом, но дополнительно оснащен системой турбонадува. Благодаря такому подходу, мощность мотора была увеличена до 333 сил, с существенным увеличением крутящего момента (до 480Н/м).

Учитывая, что мотор достаточно новый, на текущий момент пока не собрана полная статистика «детских» болезней и неисправностей данного двигателя.

Типичные проблемы двигателя M276 — стук на холодную по причине неисправной работы натяжителей цепи, износ механизма звезд газораспределения, до установка масленого клапана.

На страницу M278

Двигатель Мерседес M278

Новый битурбированный двигатель Мерседес M278 пришедший на смену в 2010 году атмосферному V8 M273. Мотор получил двойной турбонадув, систему непосредственного впрыска и ряд других инновационных систем, что позволило повысить экономичность и мощность.

Базовая версия мотора M278 имеет объем в 4.7 литра и в зависимости от версии программного обеспечения и модели автомобиля выдает от 420 до 435 лс. Мотор устанавливается на премиальные категории автомобилей Меседес — E класса, CLS, S W222, S-coupe, ML и GL.

Учитывая, что мотор достаточно новый, на текущий момент пока не собрана полная статистика «детских» болезней и неисправностей данного двигателя.

Типичные проблемы двигателя M276 — стук на холодную по причине неисправной работы натяжителей цепи, износ механизма звезд газораспределения, до установка масленого клапана.

Перчень моторов, приведенный выше, не ограничивает полную гамму двигателей Мерседес. Скорее это перечень тех двигателей, которые чаще всего встречаются на свежих автомобилях марки Mercedes.

Ремонт двигателей

Ремонт двигателя можно разделить на операции: Диагностика. Снятие и разборка силового агрегата. Дефектовка. Подбор всех необходимых комплектующих. Правка, восстановление геометрии коленвала, шлифовка-полировка шеек коленвала. Расточка блока. Плосковершинное хонингование. Ремонт головки блока. Сборка двигателя, установка, регулировка.

Невысокая цена на услугу ремонта двигателя, казалось бы, неплохо для клиента. Откуда она берется на большинстве автосервисах? Работа часто удешевляется за счет невысокой заработанной платы автомеханика (т.е. его низкой квалификации) или же в большей степени из-за ликвидации из списка проводимых операций по ремонту двигателя целого ряда ремонтных работ.

Технология ремонта двигателя упрощается, из нее выбрасываются «ненужные» операции. Возьмем, к примеру, обработку блока цилиндров. Общепринятой технологией сегодня является плосковершинное хонингование цилиндров: на поверхности вначале создается сеть рисок определенной шероховатости, а затем их вершины сглаживаются специальной, финишной операцией. В некоторых мастерских по ремонту двигателя, хонингование выполняют по упрощенной технологии, без придания поверхности цилиндров необходимого профиля или вовсе не делается, так сойдет.

Аналогичная ситуация и с коленчатыми валами. Много Вы видели мастерских, где шейки коленвалов полируют после шлифовки? Обычно шлифовкой и ограничиваются. А это идет в разрез с общепринятыми в мировой практике технологиями ремонта коленчатого вала (согласно Сервис мануалам). Полировка (казалось бы, «лишняя» операция) заметно повышает ресурс шеек коленвала и вкладышей. Можно встретить и несоосность поверхностей шеек после шлифования кривых коленвалов, ведь править дорого, «лишняя» технологическая операция при ремонте двигателя, «лишнее» время и деньги, а ремонт двигателя клиент просил сделать быстро и недорого.

Оборудование в отдельных автосервисах морально устарело, что напрямую сказывается на качестве ремонта двигателя. Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста профессионала от дилетанта, является его отношение к контрольно-измерительным приборам в частности при дефектовке и сборке. Для нас не стоит вопрос, нужно ли тратить «лишнее» время на контрольные замеры или ими можно пренебречь при ремонте двигателя. Контрольно-измерительные операции действительно отнимают зачастую значительно больше времени, чем сам процесс сборки. Но это необходимая плата за то, чтобы отремонтированный двигатель служил надежно и долго.

Пару слов об использовании некачественных автозапчастей при ремонте двигателя. Кривые вкладыши, направляющие втулки клапанов из «сырой» стали, текущие сальники, «левые» поршни, некачественные кольца, деформированные шатуны, бракованные прокладки. Как ни странно, грустная картина наблюдается с импортными автозапчастями для ремонта двигателей. Многие известные иностранные производители для снижения цены на автозапчасти, чтобы сделать их конкурентноспособными, упрощают технологию производства, удешевляя материалы. Так что теперь «кривые» клапаны, поршневые кольца, которые развалятся через 10тыс. км, или маслосъемные колпачки, которые через 1тыс. км разбухнут и перестанут держать масло, можно купить даже у дилеров мировых производителей. На заводскую сборку моторов поступают автозапчасти заметно лучше тех, что идут как автозапчасти на розничный рынок.

Пропуск операции растачивания подходит для идеальных блоков цилиндров, которых на сегодняшний день очень мало, поскольку в большенстве своем они уже на гране своих ресурсов . Оси цилиндров неперпендикулярны поверхностям постелей коленвала. И уже без растачивания цилиндров не обойтись. Только делать его обычным способом (с выверкой по верхней плоскости) нельзя. Указанную операцию выполняют по спецтехнологии, выверяя положения блока на расточном станке «по линейке», установленной в постели коленвала. Итак, моторист, измерив нутромером с индикатором геометрию цилиндров установил, что износ незначительный и расточка блока в первый ремонт не нужна. Он предлагает для быстроты и снижения стоимости ремонта двигателя сделать хонинговку блока без предварительной расточки. Давайте посмотрим, что происходит при «прямом» хонинговании цилиндров. Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхности, убирая элипсность и конусность цилиндра. Цилиндр становится геометрически правильным. А где же «база» – поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может это нижняя или верхняя плоскость блока? Или постели подшипников? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры. К сожалению, нет. Базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим – изношенного. И чем больше неравномерный износ, тем сильнее будет перекошена ось якобы отремонтированного цилиндра. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправление геометрии блока, каким он был «кривым», таким и остался.

Только так можно гарантировать высокое качество ремонта двигателя и ресурс двигателя не меньше, а зачастую и больше, чем у нового мотора. И если просчитать цену подобного ремонта двигателя, то она окажется соизмеримой с ценой нового двигателя (вот только еще раз напомним, что новый двигатель при этом может быть «мёртворождённым»). Потому как сделать ремонт двигателя хорошо – это не дёшево и не быстро.

Механики весьма посредственной квалификации легко справляются с полным капитальным ремонтом двигателя за 1-3 дня. За такое время продефектовать, промыть как следует все детали двигателя, расточить и отхонинговать блок, сделать станочные операции по ГБЦ, проверить коленвал на биение, отшлифовать, отполировать, отбалансировать коленвал, собрать двигатель, с соответствующими проверками (часто, к примеру, возникает необходимость в опрессовке ГБЦ – проверке на герметичность под давлением 2-3 бар), измерив все, что нужно, весьма проблематично, даже если работают несколько человек. А ведь нужно еще поставить силовой агрегат и отрегулировать его на автомобиле.

Сборка двигателя – операция очень важная при ремонте двигателя. Как ни странно, хорошо отремонтированные моторы часто повреждаются обычной грязью. Детали плохо моют? Или собирают в песке? После всех операций нужно обязательно убедиться, что блок чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц. Последние особенно опасны, плохо промытый после хонингования блок цилиндров не пройдет и трети своего ресурса. Абразив, попавший в отверстие направляющей втулки ГБЦ, способен быстро «слизать» со стержня клапана даже самое твердое, хромовое покрытие. Абразивный износ вкладышей – тоже весьма распространенная причина повреждения двигателя. Эффективные способы мойки цилиндров – ультразвук, керосин, масло, содовые растворы, специальные моющие средства. Бензин применять бесполезно, абразив он не удаляет. Закончить можно историей: «Я не просил форсировать двигатель!» – заявил нам клиент после пробной поездки на своем американце, двигатель которой только что отремонтировали. Никакой форсировки не было и в помине, просто педантично и не спеша соблюдена технология ремонта двигателя. Ремонт двигателя – дело тонкое.

— «». —

Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо него используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php в строке 203 Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php в строке 203. Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php строка 203 Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php в строке 203. Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php в строке 203. Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php строка 203 Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php в строке 203. Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php в строке 203. Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php строка 203 Устарело: preg_replace(): модификатор /e устарел, вместо этого используйте preg_replace_callback в /var/www/stdoor/data/www/status-door.ru/engine/modules/show.short.php в строке 203. — «». -http://www.status-door.ru/ ру — «». -DataLife Engine KALE(BN) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/247-cilindr-kale-bn-hrom.htmlhttp://www.status-door.ru /металлические двери/мебель/door-cil/247-cilindr-kale-bn-hrom.html ]]>adminЧт, 25 дек. 2014 01:15:26 +0400 KALE (BN) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/246-cilindr-kale-bn-latun.htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/246- cilindr-kale-bn-latun.html ]]>adminЧт, 25 Дек 2014 01:14:57 +0400 APECS (SC) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/241-cilindr-apecs-sc-hrom .htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/241-cilindr-apecs-sc-hrom.html ]]>adminЧт, 25 дек. 2014 01:11:46 +0400 APECS (RT) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/244-cilindr-apecs-rt-hrom .htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/244-cilindr-apecs-rt-hrom.html ]]>adminЧт, 25 дек. 2014 01:13:57 +0400 APECS (RT) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/243-cilindr-apecs-rt-latun .htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/243-cilindr-apecs-rt-latun.html ]]>adminЧт, 25 Дек 2014 01:12:48 +0400 APECS (BN) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/242-cilindr-apecs-bn-hrom .htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/242-cilindr-apecs-bn-hrom.HTML ]]>adminЧт, 25 Дек 2014 01:12:18 +0400 APECS (BN) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/245-cilindr-apecs-bn-latun .htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/245-cilindr-apecs-bn-latun.html ]]>adminЧт, 25 дек. 2014 01:14:26 +0400 APECS ( SC ) http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/240-cilindr-apecs-sc-latun .htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/240-cilindr-apecs-sc-latun.html ]]>adminЧт, 25 дек. 2014 01:11:14 +0400http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/164-vertushka-venus-hrom.htmlhttp://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/164-vertushka- Венера-хром.html ]]>adminВт, 23 дек. 2014 13:49:26 +0400http://www.status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/163-vertushka-venus-latun.htmlhttp://www. status-door.ru/metal-doors/furniture/door-cil/163-vertushka-venus-latun.html ]]>adminВт, 23 дек. 2014 13:46:51 +0400

С BMW VI на М-17. В поисках двигателя


В поисках двигателя

Производство авиадвигателей всегда было «ахиллесовой пятой» российского авиастроения.Политика российского правительства до 1917 года основывалась на закупке двигателей за границей и производстве французских двигателей по лицензии. По существу, двигателей отечественной разработки не существовало. Во время Гражданской войны. положение резко ухудшилось из-за нехватки квалифицированных инженеров и рабочих, экономической блокады, введенной западными государствами. К началу 1920-х годов в Советской России в небольшом количестве производился только один двигатель — французский роторный «Рон-120». Этот устаревший двигатель мощностью всего 120 л.с., конечно, не годился для новых военных самолетов.

Вскоре было создано концессионное предприятие «Юнкерс» в Филях. стало очевидным, что надежды на быстрое развитие авиадвигателестроения на базе этой концессии не оправдались. Поэтому, когда в конце 1923 года известная немецкая компания Bayrische Motorenwerke (BMW) предложила наладить производство своих двигателей в России, эта идея встретила одобрение. Вот мнение руководства Всесоюзного Совета Народного Хозяйства по этому вопросу (4 февраля 1924 г.): «Как известно, фирма «Юнкерс» по договору концессии обязана организовать это (двигательное) производство.В связи с недавними трениями вокруг реализации этого соглашения возникли определенные опасения по поводу правильной организации производства. Поэтому, принимая во внимание это обстоятельство, предложение BMW очень интересное и своевременное».

Представители BMW, в том числе генеральный директор Попп, прибыли в Москву для обсуждения конкретных форм сотрудничества. Немцы предложили техническую помощь в создании современного завода по выпуску двигателей BMW в Москве или Петрограде. Наши планы были скромнее — создать смешанную компанию или получить лицензию на производство двигателей на действующем заводе.Также рассматривался вариант участия BMW в работе концессии Юнкерса.

Но вскоре интерес к предложению BMW пропал. Лучший двигатель фирмы, BMW IV, прошел испытания в Научном авиадвигателестроительном институте (НАМИ) в Москве. Его реальная мощность оценивалась всего в 230-240 л.с. вместо заявленных 300 л.с. Молодой инженер В.Я. Климов, ставший впоследствии академиком и конструктором многих известных авиадвигателей, руководил программой испытаний.

Кроме того, после снятия западными странами экономической блокады в 1924 году, в СССР начали производить американские двигатели Liberty мощностью 400 л.с. и французские двигатели Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. (мы их обозначили М-5 и М-6 соответственно). «Моторный голод» был частично преодолен. Оставались некоторые надежды и на Юнкерса. Свой новый двигатель Л-5 она обещала начать делать на заводе в Филях. «Всесоюзный совет концессионного комитета народного хозяйства считает целесообразным приостановить переговоры с BMW о технической помощи в производстве авиадвигателей…», — говорилось в документе от 22 декабря 1924 года.

К осени 1925г. ситуация изменилась. Советское правительство решило аннулировать концессию Юнкерса и надежды на то, что она поможет в производстве двигателей, не осталось. Двигатели М-5 и М-6 уже не отвечали современным требованиям (это неудивительно, ведь «Либерти» — прототип самого мощного советского двигателя М-5, был спроектирован еще во время Первой мировой войны). Такое решение было принято на совместном совещании представителей ВВС и промышленности 19 октября.1925 г.: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как для технической помощи, так и для непосредственной работы в СССР».

Правительство поручило Инженерному отделу Торгового представительства СССР в Берлине «прощупать» возможности немецких моторостроительных компаний. В своем ответе, подготовленном в начале 1926 года, он сообщил:

Мы связались с фирмой Даймлер, которая объединяет заводы Мерседес и Бенц… Вышеупомянутая фирма не занимается производством авиадвигателей с 1918 года и сравнительно отстает в проектировании. Поэтому нас вряд ли может интересовать техническая помощь Авиатресту в авиационном двигателестроении. … Что касается фирмы Maybach, то по имеющимся у нас сведениям можно предположить, что ее завод строит только двигатели для дирижаблей, а последним ее достижением был изготовленный в 1924 году двигатель мощностью 420 л.

Таким образом, завод Maybach не имеет возможности оказывать непосредственную техническую помощь нашим заводам, заинтересованным в производстве авиадвигателей….Наиболее интересной для нас фирмой остается BMW.

Следует добавить, что к 1926 году компания начала серийное производство нового двигателя BMW VI с водяным охлаждением V-12 мощностью 500 л.с. е. он мог сохранять свою мощность в процессе набора высоты, в то время как обычные двигатели быстро теряли мощность из-за пониженной плотности воздуха: Это качество было достигнуто за счет того, что двигатель был рассчитан на отдачу полной мощности (500 л.с.) на высоте, а не на земле.Его мощность была выше на земле (примерно на 30%). но этот режим мог поддерживаться лишь очень короткое время. Иными словами, двигатель создавался с «запасом мощности», реализовать который можно было только на высотах. Этот тип высотного двигателя получил название «негабаритный».

Внешний вид BMW VI сразу привлек внимание специалистов в СССР. Руководители Авиатреста писали по этому поводу следующее:

Самый мощный двигатель, выпускаемый на заводах Авиатреста, является копией американского 400-сильного Liberty, известного у нас как М-5.

Это не высотный двигатель, поэтому его мощность на высоте 2000 метров не превышает 200л.с.

Требования к современному авиадвигателю значительно выше. Он должен выдавать не менее 400 л.с. на высоте 3500-4000 метров. Двигатель такой мощности планируется установить на ряд самолетов, которым предстоит в ближайшее время поступить на вооружение: мощные истребители, разведчик и бомбардировщик.

После тщательного изучения двигателя, удовлетворяющего вышеупомянутым требованиям, был выбран BMW VI, который может развивать мощность 600 л.с. на земле.Двигатель BMW VI соответствует требованиям Управления ВВС США как по мощности, так и по эксплуатационным характеристикам. Этот двигатель представляет меньше трудностей с производственной точки зрения, чем любой другой.

Делегация в составе члена правления Авиатреста И. К. Михайлова и представителей Главметалла Д. Ф. Будняка и Е. А. Чудакова в феврале 1927 г. выехала в Германию для переговоров с BMW. 4 февраля. Советское торговое представительство в Берлине сообщило следующее: «Комиссия, которую возглавлял тов. Будняк, провела инспекцию на заводе БМВ в Мюнхене.Команда единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться покупкой лицензии на BMW VI, поскольку достижения фирмы в других сферах технической помощи не представляют для нас ничего ценного».

В ходе переговоров стало известно, что электрооборудование и некоторые компоненты двигателя произведены не BMW, а другими немецкими фирмами. Например, метод производства коленчатого вала был секретом Круппа. Однако эти проблемы были решены, и 14 октября 1927 года генеральный директор BMW Ф.Попп и председатель правления «Авиатреста» М.Г. Уриваев подписали лицензионное соглашение о производстве двигателей BMW VI в СССР.

По договору BMW предоставила нашей стране право производить двигатели BMW VI на любом заводе СССР в течение 5 лет. BMW также пообещала оказать консультационные услуги по налаживанию производства двигателей и, в случае необходимости, направить в СССР своих инженеров для оказания помощи. Еще одним условием было то, что фирма будет информировать советскую сторону обо всех улучшениях своих двигателей.За это советская сторона выплатила единовременную компенсацию в размере 50 000 долларов и, кроме того, отчислила 7,5% стоимости каждого двигателя, произведенного в СССР.

После этого «Авиатраст» подписал договор с электротехнической компанией «Роберт Бош» в Штутгарте на оказание технической помощи в производстве магнето и свечей зажигания для авиадвигателей (их должен был производить завод № 12 в Москве). Компания также договорилась с Krupp о закупке коленчатых валов и подшипников для двигателя BMW.

Файрфокс 98.0.1 удаляет поисковики Яндекс и Mail.ru

Mozilla выпустила Firefox 98.0.1 14 марта 2022 года. Это второстепенный выпуск, который выходит через неделю после Firefox 98. Firefox 98.0.1 удаляет поисковые системы Yandex и Mail.ru из веб-браузера в некоторых регионах.

Когда Mozilla выпустила Firefox 98, она намекнула на удаление поставщиков поисковых систем в Firefox, но не упомянула ни одного из них по имени и не предоставила более подробной информации, кроме того, что она не «получала формальное разрешение» на интеграцию неупомянутых поисковых систем в Firefox. .

Firefox 98.0.1 предоставляет подробную информацию, но до сих пор неясно, какие службы поиска были затронуты в выпуске Firefox 98.0.

Примечания Mozilla в официальных примечаниях к выпуску:

Яндекс и Mail.ru были удалены как необязательные поисковые провайдеры в выпадающем меню поиска в Firefox.

Поставщики поиска были доступны в качестве поставщиков по умолчанию в некоторых регионах, включая Россию и Турцию. Mozilla удалила их из списка поисковых провайдеров, на которые пользователи Firefox могли переключаться по умолчанию в веб-браузере.Релиз удалил провайдеров из установок Firefox в России, Белоруссии, Казахстане и Турции.

Mozilla заменила поисковую систему, если она использовалась по умолчанию, на поиск Google. Поисковые запросы Google по умолчанию используют тег Firefox.

Mozilla далее указывает, что поисковые системы также были удалены из пользовательских версий Firefox, которые партнеры могли распространять в отдельных регионах.

Если у вас ранее была установлена ​​кастомизированная версия Firefox с Яндексом или Почтой.ru, предлагаемый через партнерские каналы распространения, этот выпуск удаляет эти настройки, включая надстройки и закладки по умолчанию. Там, где это применимо, ваш браузер вернется к настройкам по умолчанию, предлагаемым Mozilla. Все другие выпуски Firefox не затронуты этим изменением.

Объяснение изменений в примечаниях к выпуску не приводится. Пользователи Firefox могут добавить удаленные поисковые системы обратно в браузер. Один из самых простых способов сделать это:

  1. Выберите Меню Firefox > Дополнительные инструменты > Настроить панель инструментов.
  2. Перетащите поле поиска в адресную строку Firefox.
  3. Посетите поисковую систему, которую вы хотите добавить, например, https://www.yandex.com/
  4. В поле поиска отображается символ плюса над значком, указывающий, что обнаружена поисковая система, которую вы можете добавить в Firefox.
  5. Щелкните левой кнопкой мыши по значку, а затем по значку Яндекса, который также выделен плюсиком.

Поисковая система была добавлена ​​в Firefox, и вы можете сделать ее поисковой системой по умолчанию или использовать ее только время от времени.Службы поиска управляются путем загрузки about:preferences#search в адресную строку Firefox.

Заключительные слова

Детали пока неясны. Какое соглашение Mozilla хотела, чтобы поставщики поиска подписали для включения в Firefox? Пользователи Firefox, затронутые этим, могут добавить поисковые системы обратно в браузер.

Теперь вы : что вы думаете обо всем этом?

 

Резюме

Название статьи

Firefox 98.0.1 удаляет поисковики Яндекс и Mail.ru

Описание

Mozilla выпустила Firefox 98.0.1 14 марта 2022 года. Это минорный релиз, который выходит через неделю после Firefox 98. Mail.ru из веб-браузера в некоторых регионах.

Автор

Мартин Бринкманн

Издатель

Новости технологий Ghacks

Логотип

Реклама

Toyota-Club.Net

Двигатели Toyota — M20 и A25 (обновл.2022)
Новая информация о утечках охладителя EGR
Полный привод моделей Hijet (новинка 2021 г.)
История кей-кара Daihatsu/Toyota 4WD
Подвеска AHC (новый Lexus LX) (нов.2021)
Некоторые отличия новой версии AHC
Toyota Hybrid — Линейка трансмиссий (новинка 2021 г.)
Обзор серии гибридных трансмиссий Toyota/Lexus
Toyota Hybrid — Коммерческие автомобили (нов.2021)
Обзор гибридных грузовиков Toyota/Hino
Тойота полный привод. Lexus NX350 (нов.2021)
Немного о розыгрыше NX350 «штатные»
Двигатели Toyota — T24A-FTS (нов.2021)
Обзор нового двигателя Тойота/Лексус с турбонаддувом
Дизельные двигатели Toyota — F33A-FTV (нов.2021 г.)
Подробный обзор нового дизеля на Ленд Крузер 300
Дизельные двигатели Тойота — 1ВД-ФТВ (нов.2021)
Обзор дизеля V8 и его дефектов
Дизельные двигатели Тойота — 1НД-ТВ (нов.2021)
Структура и дефекты малого дизельного двигателя Toyota
Двигатели Toyota — серия ZR (обд.2021)
Обновление Общие дефекты двигателей ZR
Двигатели Toyota — V35A-FTS (обд.2021)
Обновление Отличия двигателя Land Cruiser 300
Двигатели Toyota — серия SZ (нов.2021)
Обзор двигателей Toyota/Daihatsu K3-VE, 2SZ-FE, 3SZ-VE
Многорежимная механическая коробка передач Toyota (нов.2021)
Различные типы и общие неисправности
Двигатели Toyota — 3S-FE (нов.2021)
История лучшего классического двигателя
Toyota Hybrid — THS-C (новый.2021)
Немного о Estima/Alphard Hybrid (1-го поколения.)
Тойота полный привод. Дифференциалы Land Cruiser 300 (нов.2021)
Новые типы переднего/заднего дифференциала TLC
Двигатели Toyota — серия NR (обд.2021)
Обновление Общие дефекты двигателей 1NR-FE
Toyota Direct Shift-CVT (нов.2021)
Вариатор нового поколения (К120Ф) с пусковым механизмом
Разработка значка Toyota (нов.2021)
Идентичные модели сотрудничающих брендов
Дизельные двигатели Toyota — серия GD (обновление 2021 г.