9Июн

Что значит независимая подвеска: Что такое зависимая и независимая подвеска автомобиля? :: Avto.Tatar

Содержание

Что такое зависимая и независимая подвеска автомобиля? :: Avto.Tatar

Одной из важнейших частей автомобиля является подвеска. Она отвечает за безопасность, проходимость и комфорт во время поездки. Существует несколько типов подвесок. Каждая из них влияет на определенные функции. Кроме этого, существует несколько типов подвесок. Они бывают зависимые и независимые. Рассмотрим каждую из них.


Что такое зависимая подвеска

Одним из важных элементов подвески считается торсионная балка. Она является зависимой. Данная деталь подвески отвечает за работу колес, которые располагаются на одной оси. Следует отметить, что колеса находятся в жесткой сцепке. Неровности, которые имеются на покрытии дороги, оказывают влияние на положение колес. Автомобили, которые имеют задний привод, оснащаются зависимой задней подвеской.

К недостаткам такой конструкции можно отнести:

  • Подвеска такого типа имеет большой вес, кроме того, она достаточно громоздка. Это заметно сказывается на плавности хода автомобиля.

  • Конструкция колес такова, что они зависимы друг от друга. Функциональность ее снижается, это не лучшим образом сказывается на управляемости транспортным средством.

  • Неровности дорожного покрытия снижают комфорт пассажиров, которые находятся в салоне. Подвеска, которая имеет зависимую систему достаточно жесткая.


Что представляет независимая подвеска

Конструкция независимой подвески имеет ряд преимуществ. Колеса работают немного по другому принципу. Например, если неровность покрытия расположена с правой стороны, то значит, преодолевать ее будет только правая сторона подвески и наоборот. Здесь отсутствует жесткая сцепка колес, которые находятся на одной оси. Одним из наиболее распространенных типов независимой подвески считается многорычажная. Ее по-другому называют еще МакФерсон. 


Существуют достоинства и недостатки. 

Одним из главных недостатков такого типа подвески является ее высокая стоимость. Это сказывает в том случае, если возникает необходимость в ремонте. Стоит отметить, что наиболее часто независимая подвеска встречается на дорогих автомобилях, которые относятся к представительскому классу. Каждая из описанных типов подвесок имеет свои достоинства и недостатки. В первую очередь оценивается сам автомобиль. Одним из важных показателей в этом отношении является комфорт во время езды, а также стоимость его обслуживания. На сегодняшний день многие производители стремятся к тому, чтобы минимизировать расходы автовладельцев. Уже созданы другие типы подвесок, например, адаптивная, пневматическая.

Что такое независимая подвеска автомобиля. Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР. Авто с независимой задней подвеской

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.

В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Интенсивное развитие отрасли автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, ходовой части, модернизации систем безопасности и т. п. Мы же в данной статье поговорим о независимой подвеске автомобиля. Она имеет целый ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно данный вид подрессоривания кузова мы сейчас и рассмотрим.

Подвеска на продольных и косых рычагах

Стоит сразу же отметить, что существует большое количество видов подвесок. Все они разрабатывались для улучшения технических характеристик автомобиля и повышения комфорта во время езды. Некоторые типы лучше подходят для внедорожья, другие же отлично справляются с городской ездой. Первым делом поговорим о независимой подвеске на продольных рычагах. Эта конструкция была популярна в 70-80-е годы во французских автомобилях, а в дальнейшем нашла применение в мотороллерах. В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо соединено с продольным рычагом, а последний — с кузовом автомобиля (подвижно). Преимущества такой системы — это простота и дешевизна обслуживания, а недостатки — крен и изменение колесной базы во время движения авто.

Что касается косых рычагов, то ключевое отличие от вышеописанной конструкции заключается в том, что ось качания продольного рычага находится под углом. Такой подход позволил минимизировать изменение колесной базы и крен. Но управляемость все же была далека от идеала, так как при проезде неровностей изменяются углы развала колес. Зачастую такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобилей.

Качающиеся полуоси

Еще один популярный вид независимой подвески. Устройство достаточно простое. Имеются две полуоси, на внутренних концах которых есть шарниры, соединяющиеся с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко крепится к ступице колеса. В качестве упругих элементов применяются все те же пружины или же рессоры. Одно из основных преимуществ такой конструкции в том, что колесо остается перпендикулярно оси постоянно, даже при наезде на препятствия. Собственно в таком типе подвесок используются и продольные рычаги, которые снижают вибрации от дорожного полотна.

Что касается недостатков, то они тут имеются. При движении по пересеченной местности в широких значениях изменяется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость транспортным средством. Данный недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/час и выше. Что же касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Один из наиболее дорогостоящих видов, который встречается крайне редко ввиду сложности конструкции. По сути, подвеска выполнена по типу «Макферсон» с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому разместили пружину несколько дальше амортизатора. Один ее конец упирается в моторный отсек, а второй — в салон. Для передачи усилия с амортизационной стойки к пружине конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог перемещаться в вертикальной продольной плоскости. По центру рычаг соединялся с пружиной, один его конец крепился на амортизатор, а второй — в перегородку.

Собственно практически все соединения шарнирные, а это является существенным недостатком, так как «Макферсон» и славился их небольшим количеством. Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях «Ровер». Особых преимуществ не имеет, поэтому популярностью не пользуется, да и обслуживать ее сложно и дорого.

На двойных поперечных рычагах

Данный тип подвесок встречается достаточно часто. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, обычно подвижно, а с другой стороны — к амортизационной стойке. В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы. Для передней подвески — поворотная стойка и две степени свободы. В такой конструкции используются различные упругие элементы: витые пружины, рессоры, торсионы или гидропневматические баллоны.

Зачастую конструкция предусматривает крепление рычага к поперечине. Последняя с кузовом закреплена жестко, то есть неподвижно. Такая реализация позволяет целиком снимать переднюю подвеску автомобиля. С кинематической точки зрения подвеска лишена недостатков и является предпочтительной для установки на гоночные автомобили. Но обслуживание дорогостоящее за счет большого количества шаровых опор и трудоемкости работ.

Классическая многорычажка

Конструктивно наиболее сложный вид подвесок. По своему принципу похожа на подвеску с двойными поперечными рычагами. Чаще всего ставится сзади на авто класса «Д» или «С». В такой подвеске каждый рычаг определяет поведения колеса. Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта «подруливания» задней оси. Последнее преимущество позволяет не только лучше входить в повороты, но и несколько сократить радиус разворота.

С эксплуатационной точки зрения недостатков нет. Все минусы заключаются в том, что тут используется не один рычаг независимой подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащается парой сайлентблоков и шаровыми опорами. Поэтому обслуживание обходится приличных денег.

Задняя независимая подвеска на ВАЗ

Торсионно-рычажная подвеска классики, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой. Конструкция обладает как своими преимуществами, так и недостатками. Для улучшения управляемости автовладельцы нередко устанавливают независимую подвеску. Не сложно догадаться, что все переделки выполняются на переднеприводных автомобилях.

Сама подвеска продается в сборе. Со слов производителя, она не требует доработок и монтируется узлом без внесения изменений в конструкцию автомобиля. Но на практике это не совсем так. Мешает бочка глушителя, поэтому стоит купить укороченную версию. Не обошлось и без доработки креплений. Некоторые необходимо доработать напильником, а другие разместить в нужных для этого местах. Но что самое главное, такая конструкция существенно увеличивает управляемость автомобилем, хотя сносить заднюю ось станет резче и менее предсказуемо.

При выборе автомобиля желательно обращать внимание на тип его подвески. Независимая — отличный выбор для городской езды, а зависимая — незаменимая для путешествий по ухабам и поездок на дачу. Преимущество последней заключается в том, что клиренс остается неизменным. Это актуально для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют рессорную при этом спереди обычно многорычажка.

Подведем итоги

Никогда не нужно забывать об обслуживании ходовой части автомобиля, а подвески в частности. Ведь даже многорычажка с «убитыми» сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущения безопасности и комфорта. Кроме того, передвижение на таком автомобиле опасно для жизни. Поэтому своевременное ТО обязательно. В настоящее время наиболее предпочтительным типом подвески можно считать многорычажную. Но ее обслуживание обходится довольно дорого, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запасных частей. Зависимая подвеска подходит для грузовых автомобилей и внедорожников, где важна проходимость, ремонтопригодность в полевых условиях и надежность, а не комфорт.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

    Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
  2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
  3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
  4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
  5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
  6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
  7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

Материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – . В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Что такое зависимая и независимая подвеска и какая из них лучше

  • Зависимая подвеска
  • Независимая подвеска
  • Разновидности независимых подвесок
  • Что лучше
  • Подвеска представляет собой систему, связывающую кузов транспортного средства с колесами. Она призвана гасить удары и тряску, возникающие из-за неровностей дороги, и обеспечивать устойчивость машины в различных условиях.

    Основными частями подвески являются упругие и гасящие элементы (рессоры, пружины, амортизаторы и резиновые детали), направляющие (рычаги и балки, соединяющие кузов и колеса), опорные элементы, стабилизаторы и различные соединительные детали.

    Существует два основных типа подвесок — зависимая и независимая. Имеется в виду зависимость или независимость колес одной и той же оси во время движения по неровностям дорожного покрытия.

    Зависимая подвеска

    Колеса одной оси жестко связаны друг с другом и перемещение одного из них приводит к изменению положения другого.

    В простейшем случае состоит из моста и двух продольных рессор. Возможен также вариант на направляющих рычагах.

    Преимущества:
    • высокая прочность и надежность конструкции;
    • равномерное сцепление с дорожным полотном и повышенная устойчивость в поворотах;
    • неизменность клиренса, ширины колеи и других показателей положения колеса весьма полезна на бездорожье.
    Недостатки:
    • жесткость подвески способна вызывать дискомфорт во время езды по плохой дороге;
    • пониженная управляемость автомобилем;
    • трудоемкость регулировки;
    • тяжеловесные детали значительно увеличивают неподрессоренную массу, что негативно сказывается на плавности хода и динамических характеристиках машины, а также увеличивает расход топлива.

    В легковых авто зависимую подвеску применяют теперь только для задних колес.

    Независимая подвеска

    Колеса на одной и той же оси не имеют связи друг с другом, и смещение одного не влияет на положение другого.

    Преимущества:
    • повышенная комфортность езды, так как наезд одного из колес на неровность никоим образом не сказывается на другом;
    • меньше риск перевернуться при попадании в серьезную яму;
    • лучшая управляемость, особенно на высокой скорости;
    • пониженная масса обеспечивает улучшенные динамические характеристики;
    • широкие возможности регулировки для достижения оптимальных параметров.
    Недостатки:
    • из-за сложной конструкции сервис обойдется недешево;
    • повышенная уязвимость при езде по бездорожью;
    • ширина колеи и прочие параметры могут меняться в процессе эксплуатации.

    Разновидности независимых подвесок

    На двойных поперечных рычагах.

    Имеет по два рычага на каждой стороне. Возможна регулировка всех параметров. Часто устанавливается на спортивных автомобилях и гоночных болидах. Несмотря на относительную простоту схемы, обеспечивает высокий уровень комфорта при езде. Самый существенный недостаток — крупные габариты.

    Многорычажная подвеска.

    Отличается высокой эффективностью. Автомобиль хорошо управляется, ямы на дороге почти не заметны. Однако производство обходится довольно дорого, поэтому применяется главным образом в автомобилях представительского класса.

    Система МакФерсона («качающаяся свеча»).

    Основной элемент конструкции — амортизационная стойка с пружиной и амортизатором. Чаще устанавливается на передней оси, но может применяться и на задней.

    Макферсон не лишен недостатков и не выделяется хорошей кинематикой, но имеет небольшую массу, прост в изготовлении и дёшев. По этим причинам получил в автомобилестроении самое широкое распространение — в первую очередь в бюджетных моделях.

    Полунезависимая подвеска

    Полунезависимая торсионно-рычажная система была разработана в свое время компанией Audi и широко применялась во второй половине прошлого века. Сейчас она уже морально устарела, однако ее по-прежнему устанавливают на задней оси многих бюджетных переднеприводных машин.

    Основными элементами являются торсионная балка и продольные рычаги. За счет закручивания торсиона рычаги обладают определенной независимостью.

    Легкая, недорогая, надежная и простая в обслуживании система. Обеспечивает оптимальную кинематику колес.

    Что лучше

    Подвеска — один из наиболее часто ремонтируемых узлов машины. Это нужно учесть при выборе авто. Ремонт независимой подвески обойдется дороже, чем зависимой. К тому же, независимую, скорее всего, придется ремонтировать чаще.

    Не лишним будет поинтересоваться доступностью запчастей. Оригинальные детали надлежащего качества для иномарок, возможно, придется заказывать отдельно.

    Для езды преимущественно по асфальту лучший вариант — передняя независимая подвеска и задняя зависимая.

    Для внедорожника или другого автомобиля, который предполагается эксплуатировать на бездорожье, оптимальным выбором будет зависимая подвеска — на обе оси или, как минимум, на заднюю. Мост не задержит большую часть грязи. А к деталям независимой подвески грунт и снег будут прилипать весьма активно.

    При этом даже с согнутым на горной дороге мостом машина останется на ходу. А вот поломка независимой подвески не позволит машине продолжить движение. Правда, в городских условиях управляемость при такой схеме будет не самой лучшей.

    В последние годы производители стали оснащать некоторые машины подвесками, которые способны работать в нескольких режимах. Их электроника позволяет оперативно, на ходу изменять параметры в зависимости от дорожной обстановки. Если позволяют средства, стоит присмотреться к моделям, имеющим такую систему.

    Что такое независимая подвеска tti. Разбираемся с подвеской

    Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

    «Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

    Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

    Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

    1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

    Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

    Малая неподресорная масса

    Незначительная потребность в пространстве

    Возможность корректирования управляемости автомобиля

    Доступное совмещение с передним приводом

    Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

    С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

    Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

    Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

    2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

    Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

    К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

    Достоинства:

    Недостатки:

    3. Независимая подвеска с качающейся осью.

    В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

    4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

    Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

    Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

    Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

    Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

    5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

    Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

    МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

    Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

    Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

    Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

    В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

    Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

    В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

    Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

    МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

    Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

    Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

    6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

    В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

    7. Независимая свечная подвеска.

    Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

    С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

    Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

    Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

    Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

    8. Зависимая подвеска.

    Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

    С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

    В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

    Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

    Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

    На поперечной рессоре

    Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
    Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
    Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

    На продольных рессорах

    Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

    Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
    В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

    С направляющими рычагами

    Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

    Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
    В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

    9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

    Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

    Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

    Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
    В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
    Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
    При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
    «Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

    10. Зависимая подвеска с дышлом.

    Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

    11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

    Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

    12. Торсионная подвеска

    Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

    Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

    На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

    Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

    Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

    Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

    Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

    «Пружина просела и стала мягче»:

      Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
    1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
    2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
    3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
    4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
    5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
    6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
    7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
    А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

    Большинство автомобилей — плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой — трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

    Со специальными машинами все просто — они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

    Если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись.

    Зависимая подвеска представляет собой неразрезной мост на рессорах или пружинах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами. Независимая подвеска построена по схеме, когда колеса одной оси не связаны жестко между собой. Каждое колесо отдельно крепится к подрамнику внедорожника с помощью одного, двух или даже нескольких рычагов, число которых может доходить до пяти. В большинстве случаев в качестве упругих элементов в таких подвесках используется амортизатор и пружина, но нередко бывает, что на передних независимых подвесках вместо пружин применяются торсионы.

    Не зависнуть

    Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

    В отличие от сплошных мостов, независимая подвеска — относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

    Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

    Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

    У независимой подвески меньше неподрессоренные массы.

    Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

    Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

    Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.
    В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

    Независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса.

    У внедорожника с зависимой подвеской при наезде на возвышение колесо идет вверх вместе с балкой моста, сохраняя запас клиренса.

    На внедорожнике с независимой подвеской при наезде на возвышение (камень, кочка и т.д.) колесо отдельно уходит вверх и под подрамником или рычагом подвески просвет уменьшается. На фото также наглядно видно, как въезд левым передним колесом на рампу уменьшил дорожный просвет не только спереди: автомобиль одновременно «присел» и на правое заднее колесо.

    Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

    В независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

    Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

    Конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте.

    Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение — разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?

    В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
    Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

    Мосты и рессоры

    При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных — малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

    Малая артикуляция, — ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса.

    Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

    Первый — чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

    Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

    Бич внедорожника с зависимой подвеской — массивный картер редуктора моста, который заметно съедает дорожный просвет и в колее начинает пахать землю не хуже плуга. Чтобы снизить этот эффект, редуктор часто смещают вбок от осевой линии автомобиля. Зато неразрезной мост при движении по снегу или глубокому сыпучему грунту, словно нож, режет мягкую почву и пускает все это поверх себя. Рычаги же независимой подвески, словно лопаты, нагребают землю или снег перед собой.

    В силу своей конструктивной геометрии, независимая подвеска зачастую обеспечивает не меньший, а иногда даже больший дорожный просвет по центру днища внедорожника, чем подвеска зависимая. Особенно это преимущество в клиренсе актуально при движении по колее. Там, где машина с зависимой подвеской уже скребет землю редуктором моста, внедорожник с независимой подвеской может проехать, не «замкнувшись» на грунт.

    Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, — предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

    Предельные углы излома ШРУСов — конструктивное ограничение.

    Второй недостаток независимой подвески — низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

    Есть также «ось поперечного крена» — воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

    Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

    Чтобы наглядно увидеть разницу в артикуляции независимых и зависимых подвесок, достаточно загнать автомобили на эстакаду. Стоящий ниже Mitsubishi Pajero с независимой подвеской спереди и сзади уже оторвал от земли правое переднее колесо и вот-вот вывесит левое заднее. «Мостовой» Land Rover Defender, напротив, уже близок к опрокидыванию, но за счет огромных ходов подвесок все три его колеса по-прежнему сохраняют контакт с грунтом. Кстати, у полностью груженого внедорожника на сильнопересеченной местности момент начала вывешивания разгруженных колес немного отодвигается за счет того, что под весом пассажиров и багажа ход подвески на сжатие используется полнее, вплоть до упора в ограничитель хода. Веса же пустого автомобиля часто не хватает, чтобы полностью «продавить» подвеску наехавшего на возвышение колеса, и разгрузившееся противоположное колесо вывешивается раньше.

    «Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

    Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного — заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

    Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

    Способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, (песок, ил, снег, грязь и т.д.) независимой подвески оставляет желать лучшего.

    «Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость — это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

    Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

    Зависимая подвеска.

    Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)

    Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья — критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС — это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской — их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

    Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т.н. лифтовке.

    Зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т.н. лифтовке.

    Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев — и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

    И последний по порядку, но не последний по важности фактор — зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

    Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

    Особое место занимают машины с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

    Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска — компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

    Машины с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади, — сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников.

    Выводы

    Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
    Достоинства
    Хорошая управляемость
    Обратная связь руления
    Малые крены
    Отличная настройка параметров
    В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)
    Недостатки
    Короткоходность
    Уязвимость деталей
    Сложность и дороговизна в эксплуатации
    Большое количество деталей
    Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях
    Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

    Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

    2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.
    Достоинства
    Прочность
    Простота конструкции
    Большая артикуляция
    Устойчивость к повреждениям
    Дешевизна в эксплуатации
    Проходимость
    Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга
    Недостатки
    Большие неподрессоренные массы
    Плохая управляемость
    Низкие информативность и острота рулевого управления
    Не всегда хорошая курсовая устойчивость
    Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

    Зависимая подвеска — отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

    3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.
    Достоинства
    Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины
    Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания
    Универсальность
    Большой выбор машин
    Недостатки
    Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.
    Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.

    Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

    Подвеска с качающимися полуосями

    Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

    Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

    Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

    Подвеска на продольных рычагах

    Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


    Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

    Подвеска на косых рычагах

    Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


    Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

    1. одношарнирные;
    2. двухшарнирные.

    В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

    Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

    Подвеска на продольных и поперечных рычагах

    Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


    По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

    Подвеска на двойных продольных рычагах

    Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


    Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

    Упругие элементы применяются различные:

    • витые пружины;
    • торсионы;
    • рессоры;
    • гидропневматические элементы;
    • пневматические баллоны.

    На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

    Многорычажная подвеска

    Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


    Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

    Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

    Подвеска типа МакФерсон

    Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

    Вместо послесловия

    В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

    Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.


    Содержание статьи:

    Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

    Назначение подвески


    Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

    Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

    В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

    Немного истории о подвеске автомобиля


    Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

    Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

    Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

    Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

    Функции подвески и технические данные


    Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

    Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

    • Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
    • Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
    • Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

    Разновидности подвесок по упругости


    В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:
    • жесткая;
    • мягкая;
    • винтовая.
    Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

    Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

    Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

    Ход подвески


    Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

    То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.


    Каждая подвеска содержит следующие компоненты:
    1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
    2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
    3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
    4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
    5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
    6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

    Классификация подвесок

    Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.


    При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

    Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

    Преимущества зависимой подвески:

    • большая грузоподъемность;
    • простота и надежность в применении.
    Недостатки:
    • затрудняет управление;
    • слабая устойчивость на высокой скорости;
    • недостаточный комфорт.


    При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

    Преимущества независимой подвески автомобиля:

    • высокая степень управляемости;
    • надежная устойчивость машины;
    • повышенный комфорт.
    Недостатки:
    • устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
    • пониженная долговечность в эксплуатации.

    Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

    Виды независимых подвесок

    Подвеска МакФерсон (McPherson)


    На фото подвеска McPherson


    Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

    Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.


    Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

    Преимущества подвески МакФерсон:

    • несложность изделия;
    • занимает небольшое пространство;
    • долговечность;
    • доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.
    Недостатки подвески McPherson:
    • легкость управления на среднем уровне.

    Двухрычажная передняя подвеска

    Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.


    В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

    Гидравлическая подвеска

    В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

    Спортивные независимые подвески

    Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

    Подвески push-rod и pull-rod


    Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

    Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

    Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

    Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

    Видео о подвеске автомобиля:

    Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

    Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

    Зависимая конструкция

    Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

    Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

    Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

    Независимая пружинная подвеска

    Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

    Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

    Полунезависимая подвеска

    Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

    При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

    Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

    Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

    • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
    • легкость установки или самостоятельного ремонта;
    • невысокая стоимость;
    • возможность изменения характеристик;
    • оптимальная кинематика колесной пары.

    Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

    Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗 | Autoread.ru — автомобильный сайт

    Несмотря на то, что понятия «зависимая» и «независимая» подвеска существуют очень давно, бОльшая часть автолюбителей не понимают, в чем заключается их разница. Очевидно, что вместе с тем они не знаю преимущества и недостатки каждой из них.

    Хочу провести для вас краткий ликбез – рассказать про эти типы подвесок, их достоинства и какой тип подвески, на мой взгляд, лучше.

    Зависимая подвеска

    В зависимой подвеске существует жесткая связь колес на одной оси. То есть, оба колеса связаны между собой балкой и во время изменения уровня дорожного покрытия (читай «наезд на препятствие») угол наклона обоих колес меняется на одинаковую величину.

    Зависимый тип подвески может быть как на ведущей, так и на ведомой оси. Однако, встречается она уже крайне редко, так как была вытеснена МакФерсоном. Конечно, ее еще можно встретить на старых автомобилях – преимущественно это внедорожники.

    Недостатков у подвески такого типа – масса. Например, неравномерность зацепа с дорожным покрытием во время езды по неровностям, огромная масса мостов или балок, изначально низкий уровень их расположения (из-за чего производители поднимали пол самого автомобиля).

    Но есть и большой плюс – это сцепление колес в повороте. В поворотах такая подвеска чувствует себя отлично, так как колеса жестко закреплены на оси.

    Существует еще полузависимая подвеска. Отличие ее в том, что в конструкции балки присутствуют торсионы, которые работают на скручивание.

    Независимая подвеска

    Очевидно, что раз вся суть зависимой подвески в том, что два колеса на одной оси зависят друг от друга, то на независимой подвеске они не зависят друг от друга.

    Такая подвеска намного комфортнее, тише, легче. Но и тут без недостатков – прямо во время эксплуатации автомобиля настройки подвески (развал, схождение) могут меняться из-за нагрузок различного типа.

    Существует большое количество разновидностей независимой подвески – это МакФерсон, многорычажка, на косых рычагах, на двойных поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах и так далее. Все они хорошо, но под внедорожные автомобили не совсем подходят.

    Какой тип подвески выбрать?

    Большинство людей при покупке автомобиля даже не обращают внимания на то, какой тип подвески установлен на автомобиль. Пожалуй, этим занимаются, разве что, профи-трофисты или любители выходного оффроуда «по-лайту». Главная истина, которую надо знать при выборе типа подвески – «чем сложнее, тем дороже это чинить, тем более это хрупко».

    Если вы готовы пожертвовать комфортом, долей управляемости ради надежности – вам стоит обратить внимание на автомобили с зависимой подвеской. Если же для вас комфорт превыше всего – ваш выбор это независимая подвеска. Вместе с комфортом вы получите лучшую управляемость и довольно дешевое обслуживание (за счет массовости СТО).

    Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

    Зависимая, независимая и полузависимая подвеска

     

     

     

     

     

     

     

    Зависимая подвеска

      Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

      Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

     

    Плюсы

    Минусы

    • Большая масса балки заднего моста (неподрессоренных масс). Из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации;

    • Более высокая жесткость подвески.

     

    Независимая подвеска

      Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.

     

    Плюсы
    • Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше «держать дорогу», улучшиться управляемость;

    • Больше настроек подвески.

     

    Минусы
    • Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт;

    • Более частый ремонт, чем у зависимой;

    • Дорогая в производстве.

     

    Полузависимая подвеска

      На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

      Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов.

     

    Плюсы

     

    Минусы
    • Более высокая жесткость подвески;

    • Невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

     

    Заключение

      Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.).

      Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

    Спортивная, пневмотическая или спирал ьная подвеска атомобиля

    Как сделать автомобильную подвеску мягче?

     

    Автор: Денис Кирсанов — Специалист по Автовыкупу с 10 летним опытом!

     

    Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

    Подвеска с качающимися полуосями

    Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.


    Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

    Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

    Понятие о подвеске

    Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

    Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

    При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

    Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

    Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

    • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
    • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
    • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

    Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

    Зависимые конструкции

    Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

    Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

    Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

    Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

    • худшие показатели устойчивости;
    • недостаточно четкая управляемость;
    • сниженный уровень комфорта;
    • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
    • низкая информативность управления.

    Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

    Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

    Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

    • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
    • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
    • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
    • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
    • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
    • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

    Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

    Независимая подвеска

    В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

    Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

    Рекомендуем: Выкуп автомобилей в AvtoRoom

    Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

    • великолепное сцепление с дорожным полотном;
    • превосходный уровень комфорта;
    • отличная управляемость;
    • незначительные отклонения по продольной оси.

    Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

    Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

    • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
    • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
    • конструкция состоит из множества компонентов;
    • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
    • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

    Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

    Подвеска на продольных рычагах

    Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


    Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

    Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы

    Содержание

    Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска в машине:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

    Зависимая

    Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

    Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

    Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

    — простота конструкции; — прочность; — дешевизна; — устойчивость к повреждениям; — проходимость.

    Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

    — недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения; — незначительный уровень комфорта; — неинформативное рулевое управление.

    Независимая

    Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

    Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

    Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

    Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

    — хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости; — высокая информативность при управлении; — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения; — повышенный комфорт при движении

    Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

    Среди ее недостатков надо отметить:

    — короткие ходы подвески; — достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях: — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески; — высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

    Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

    Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

    Другие обзоры шин и дисков:

    Цепи противоскольжения — от выбора до установки и использования. Краткий ликбез

    Покорение бездорожья на Ниве, Уазе и Сузуки Эскудо — видео и комментарии

    Китайская грязевая экстремальная резина — а ничего так, судя по отзывам.

    Тагаз Тагер — недорогой рамный внедорожник. Обзор авто и убойный тюнинг

    По грязи. Нива Шевроле или Рено Дастер?

    Покатушки на Нивах — лед, грязь, веселье

    Подвеска на косых рычагах

    Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


    Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

    1. одношарнирные;
    2. двухшарнирные.

    Статья в тему: Nissan X-Trail 2.0, 2.2, 2.5 расход топлива на 100 км
    В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

    Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

    Подвеска на продольных и поперечных рычагах

    Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


    По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

    Подвеска на двойных продольных рычагах

    Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


    Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

    Статья в тему: Поиск неисправностей топливной системы

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.


    Упругие элементы применяются различные:

    • витые пружины;
    • торсионы;
    • рессоры;
    • гидропневматические элементы;
    • пневматические баллоны.

    На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

    Пружины в подвеске

    Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

    Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

    • цилиндрические;
    • бочкообразные.

    Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

    У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

    Многорычажная подвеска

    Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


    Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

    Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

    Вместо послесловия

    В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

    Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

    Facebook

    Telegram

    Чем же они отличаются и какую выбрать

    Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

    • в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
    • зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
    • независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
    • независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
    • зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

    Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

    В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

    Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит “многорычажку” с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

    Преимущества и недостатки независимой передней подвески

    Есть большая вероятность, что в вашем автомобиле установлена ​​независимая система передней подвески. Что это за система, и каковы ее плюсы и минусы? Эта статья WheelZine ответит на такие вопросы.

    Знаете ли вы?

    Наиболее широко используемой системой передней подвески, особенно в европейских автомобилях, является стойка Макферсона, разработанная Эрлом С. Макферсоном из General Motors еще в 1947 году.

    Подвеска автомобиля является, пожалуй, самым важным параметром для оценки его характеристик.Задумайтесь — какой смысл иметь машину с сотнями лошадей и тысячами литров под капотом, если вы не можете ею управлять. Кроме того, если ваша машина не способна выдерживать неровности дороги, никто не захочет на ней ездить. Поэтому очень важно, чтобы в вашем автомобиле была установлена ​​правильная система подвески.

    В настоящее время независимая система передней подвески стала популярной во многих типах транспортных средств. Она в целом заменила старую жесткую подвеску оси, которая в настоящее время находит лишь ограниченное и специфическое применение.В следующих строках мы сначала выясним, что означает независимая система подвески, а затем обсудим преимущества и недостатки независимой системы передней подвески.

    Что такое независимая подвеска?

    Независимая система подвески — это система подвески, в которой каждое колесо на оси может свободно перемещаться (независимо от другого). Это отличается от работы системы жесткой подвески оси, в которой движение одного колеса зависит от движения другого колеса на оси.

    В основном существует три различных типа конфигураций независимой подвески — независимая передняя подвеска, независимая задняя подвеска и полностью независимая система, в которой все четыре колеса имеют независимые движения. В большинстве современных автомобилей используется независимая передняя подвеска.

    Преимущества независимой передней подвески

    Лучшая управляемость и прохождение поворотов

    При прохождении поворотов в подрессоренных автомобилях создается центробежная сила.Это приводит к образованию пары кренов, которая наклоняет кузов автомобиля наружу. Этому крену кузова противодействует пара сопротивления, создаваемая пружинами подвески. Величина этой пары сопротивления определяется произведением сил реакции пружины на эффективное расстояние между ними.

    В системе подвески балочного типа максимальное расстояние между пружинами зависит от ширины шасси, к которому крепятся поддерживающие скобы. Однако в случае независимой подвески, в которой используется поперечный рычаг, эффективное расстояние равно колее колес транспортного средства, которая обычно больше ширины шасси.Это позволяет использовать более мягкие пружины, не влияя на крен кузова. Мягкие пружины реагируют даже на незначительные деформации дороги, смягчая удары, что улучшает ходовые качества автомобиля.

    Повышенная устойчивость и управляемость

    В жесткой подвеске, поскольку обе пружины связаны между собой, когда одно колесо качается или подпрыгивает, наклоняется вся ось. Это заставляет противоположное колесо наклоняться внутрь или наружу, не позволяя ему продолжать катиться по прямой.Этот эффект называется «ударным рулевым управлением», и он может вызвать дисбаланс и снизить управляемость. Кроме того, жесткие оси также менее чувствительны при прохождении поворотов, особенно в тяжелых транспортных средствах, что приводит к нестабильности, вызванной силами, передаваемыми от колеса к колесу через ось. Обе эти проблемы решает конструкция независимой передней подвески (IFS), поскольку она дает свободу каждому колесу на одной оси, позволяя им независимо реагировать на дорожное покрытие.

    Больше комфорта при езде

    Комфорт при езде — это мера того, насколько приятно управлять автомобилем.Это совокупность множества различных факторов, в том числе уровня вибрации, шума, плавности руля и т. д. Но самое главное, она зависит от того, в какой степени неровности дорожного покрытия передаются на кузов автомобиля, а, следовательно, к пассажирам. В отличие от жесткой подвески оси, независимая система подвески способна хорошо работать по большинству из этих параметров благодаря отсоединению переднего колеса. Это создает изоляцию между подвеской и шасси, тем самым улучшая общую устойчивость автомобиля.

    Нижний груз

    Жесткая подвеска оси представляет собой прочную конструкцию, которая известна своей простотой и высокой прочностью. Однако его прочность достигается за счет большего размера и большей массы. Для более тяжелых транспортных средств круизного типа 1940-х годов конструкция с жесткой осью была идеальным выбором, и она до сих пор находит применение в больших транспортных средствах, таких как грузовики. Однако сегодня это уже непрактично в небольших и легких транспортных средствах, в которых система IFS способна обеспечить большую устойчивость, маневренность и отзывчивость.

    Недостатки независимой передней подвески

    Комплексное проектирование

    В независимой передней подвеске, поскольку движение каждого колеса осуществляется независимо от другого колеса на оси, правильная геометрия рулевого колеса и его центровка становятся важной частью конструкции. Это значительно усложняет процесс проектирования по сравнению с жесткой подвеской оси.

    Дополнительные расходы на обслуживание

    Сложный механизм рулевого управления и подвески в системе IFS также удорожает ее обслуживание.

    Больше износа

    Независимое движение каждого колеса по неровной поверхности приводит к небольшому изменению колеи колеса. Это увеличивает истирание шины, когда колесо подпрыгивает на неровностях.

    Меньше общей прочности

    Жесткая осевая система имеет балку, соединяющую два колеса. Эта балка придает ему дополнительную прочность. Независимая система передней подвески не имеет такой межбалочной связи и поэтому сравнительно слабее жесткой подвески мостов.

    Таким образом, независимая система передней подвески имеет свои преимущества и недостатки. Для большинства легковых и средних автомобилей преимущества этой системы подвески перевешивают недостатки, и именно поэтому она нашла такое широкое применение в наше время.

    Что такое подвеска на поперечных рычагах и как она работает?

    Это поперечная подвеска от винтажного гоночного автомобиля Matra Formula 1. (Изображение/SurfingDirt.com)

    Когда кто-то говорит вам, что его автомобиль или грузовик имеет «подвеску на поперечных рычагах», это не болтовня.Они имеют в виду особый тип конструкции подвески, которая позволяет колесам автомобиля двигаться, регулироваться и адаптироваться к быстро меняющимся дорогам и условиям вождения.

    Несмотря на то, что существует несколько других типов подвески, подвеска на поперечных рычагах (или, если быть точным, на двойных поперечных рычагах) довольно популярна и существует уже почти столетие.

    Что такое поперечная подвеска?

    Двойной поперечный рычаг — это независимая конструкция подвески, которую можно найти на переднем, заднем или всех четырех колесах.В этом контексте «независимый» означает, что движение одного колеса не зависит от трех других колес. Другими словами, он может двигаться (в некоторой степени) независимо от шасси.

    Эта конструкция имеет ряд преимуществ, особенно в условиях высокой производительности на дорогах и бездорожье. Ключевым преимуществом является то, что, в отличие от аналогичной конструкции со стойками MacPherson, конструкция с двойным поперечным рычагом не оказывает существенного влияния на развал колес и ход подвески.

    Это означает постоянное пятно контакта шины с дорогой, независимо от крена кузова или дорожных неровностей.

    Вот комплект левых и правых верхних рычагов для автомобиля Chevy Chevelle 1966 года выпуска, который на заводе имел двухрычажную подвеску. В конструкции GM амортизатор и винтовая пружина зажаты между верхним и нижним рычагами. (Изображение/Гонки на высшем уровне)

    Как работает подвеска на поперечных рычагах?

    Установка получила свое прозвище «поперечный рычаг» благодаря двум рычагам управления (треугольным рычагам или А-образным рычагам), которые удерживают поворотный кулак и шпиндель.

    Хотя индивидуальные настройки могут различаться, существует базовый рецепт подвески на поперечных рычагах.

    В современных системах верхние и нижние рычаги подвески обычно используют шаровые шарниры для крепления шпинделя/ступицы в сборе. Затем рычаги соединяются с шасси или кузовом автомобиля, где им разрешено поворачиваться.

    На ведущих колесах полуоси соединены с фланцами дифференциала и ступицы через ШРУС или U-образные шарниры, что позволяет каждому колесу двигаться вверх и вниз. Он также позволяет поворачивать рулевое колесо из стороны в сторону в автомобилях с передним приводом.

    Амортизатор (демпфер) обычно располагается между верхним и нижним рычагами подвески для подавления раскачивания подвески.

    Это независимая передняя подвеска вторичного рынка. Обратите внимание на А-образные рычаги (поперечные рычаги), соединяющиеся с верхней и нижней частью каждого амортизатора. Эта конкретная установка представляет собой версию оригинальной передней подвески Mustang II от Heidt. (Изображение/Гонки на высшем уровне)

    Вход в Мустанг II

    Обсуждение подвески на двойных поперечных рычагах было бы неполным без упоминания Ford Mustang II 1974-78 годов.

    Да, , что Mustang II — компактный автомобиль на базе Pinto, над которым любители пони-каров любят смеяться.

    Недостаток стиля и мощности Mustang II компенсировал практичностью. Он отличался компактной, практически автономной независимой передней подвеской, которая включала дисковые тормоза, поперечину, рулевую рейку и крайне важную конструкцию с двумя поперечными рычагами.

    Редукторам не потребовалось много времени, чтобы начать пересаживать передние подрамники Mustang II на свои старые хот-роды с балочной осью.

    Замена была простым обновлением для более плавной езды, более легкого рулевого управления, большей тормозной способности и уверенного прохождения поворотов. Вскоре хотроддеры рыскали по свалкам в поисках списанных Mustang II.

    На самом деле, несмотря на то, что оригинальные автомобили-доноры Mustang II к настоящему времени в основном проржавели, компании послепродажного обслуживания все еще производят установки на базе Mustang II, часто со значительными улучшениями конструкции.

    Послепродажные комплекты также обычно называются «Мустанг II».

    Итак, если вы когда-нибудь слышали о «передней части Mustang II», люди говорили именно об этом.

    Должен ли я перейти на двойной поперечный рычаг?

    Положите циркулярную пилу. Несмотря на то, что двухрычажная подвеска часто является предпочтительным вариантом подвески с высокими характеристиками, существует множество обновлений подвески на вторичном рынке для каждого типа подвески.

    Что еще более важно, на большинстве автомобилей модернизация системы подвески на поперечных рычагах в транспортном средстве, изначально не оборудованном такой системой, требует большой работы.

    Мы говорим о производстве, резке, сварке и… гм… математике.

    Не отчаивайтесь — будь то многорычажная подвеска, стойки MacPherson, качающаяся ось, прямая ось или поперечный рычаг, вы всегда можете сделать ее лучше.

    Обычные универсальные модификации включают в себя более жесткие пружины (листовые или винтовые), полиуретановые втулки и дополнительные (или более крупные) стабилизаторы поперечной устойчивости.

    Если это звучит так, как будто это твой переулок. Вы можете начать с здесь .

    значение независимой подвески — определение независимой подвески

    «независимая подвеска» в предложении
    Значение Мобильный
    • сущ. (автомобилестроение)
        Система подвески, в которой колеса установлены независимо на шасси, чтобы иметь возможность независимого движения

    • [Машиностроение]
      «В автомобилях система пружин и звенья, с помощью которых колеса устанавливаются независимо на шасси.»
    Примеры
    • Метод анализа независимого механизма подвески с производной
    • Оба они используются в системе независимой подвески седана
    • Независимая подвеска ведущего моста амортизаторы
    • Исследование по моделированию и проектированию передней независимой подвески Macpherson для среднего грузовика
    • Анализ управляемости торсионной независимой подвеской на двойных поперечных рычагах на основе программного обеспечения Adams
    • Тщательно изучена независимая подвеска на продольных рычагах .Дан прагматичный метод расчета и выделены ключевые моменты конструкции.
    • Независимая подвеска с телескопическими амортизаторами на каждом колесе.
    • Как трансмиссия, так и полностью независимая подвеска остаются плавными в большинстве условий.
    • Другие примеры:  1  2  3 4  5
    Что означает независимая подвеска и как определить независимую подвеску на английском языке? значение независимой подвески, что означает независимая подвеска в предложении? значение независимой подвески, определение независимой подвески, перевод, произношение, синонимы и примеры предложений предоставлены англ.ichacha.net.

    НЕЗАВИСИМОЕ МЫШЛЕНИЕ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА — Unsealed 4X4

    Балочные мосты уже давно являются признаком серьезного внедорожника, но сейчас на рынке осталось всего несколько экземпляров. Что это нам говорит?

    Прежде чем мы слишком углубимся в плюсы и минусы конструкции подвески, мы лучше всего повторим, что подразумевается под «неразрезной осью» и «независимой подвеской».

     

    Изображения и полный опыт Unsealed 4X4 читайте в нашем онлайн-журнале.

     

    Неразрезная ось выглядит как слева:

    Это одиночный цилиндр, соединяющий два колеса на оси, также известный как подвеска с жесткой или ведущей осью. Оба колеса находятся на одной оси, поэтому то, что происходит с одним колесом, влияет на другое.

     

    Независимая подвеска выглядит как справа:

    Есть две отдельные оси, которые могут двигаться независимо друг от друга, отсюда и название. Термин «IFS» расшифровывается как «Независимая передняя подвеска», и это обычно подразумевает заднюю неразрезную ось.Термин «IRS» означает независимую заднюю подвеску; и хотя технически вы можете создать автомобиль с IRS и балочной передней частью, в этом нет никакого инженерного смысла. Таким образом, все автомобили IRS также являются IFS.

     

    Сегодня почти все легковые автомобили, не предназначенные для бездорожья, являются так называемыми «полностью независимыми», или как IFS, так и IRS, как и многие серьезные полноприводные автомобили, такие как все современные Land Rover и Range Rover, Pajeros, Jeep Cherokee. Trailhawks, Jeep Grand Cherokees и Nissan Patrol Y62.Машин с ведущими мостами спереди и сзади становится все меньше, так как Defender и GU Patrol только что сняты с производства. Таким образом, IFS (с неразрезной задней осью) остается наиболее распространенной конфигурацией, и эта конструкция используется даже в новейших автомобилях, таких как Everest, Pajero Sport и Fortuner (вместе с такими стойкими приверженцами, как Prado, LC200, MU-X и все утесы). Между прочим, в задней части большинства автомобилей используются листовые рессоры, а не витки, как в фургонах; но тип пружины не имеет значения — ведущий мост остается ведущим мостом.

     

    Итак, давайте рассмотрим плюсы и минусы. Независимая подвеска легче системы с ведущим мостом. Тем не менее, в мире 4X4 очень мало людей заботятся о весе, и действительно существует ошибочное мнение, что чем тяжелее, тем лучше. Тем не менее, малый вес окупается во всем — внедорожных качествах, управляемости на дороге, расходе топлива и износе автомобиля. Независимая подвеска также обеспечивает лучшую управляемость, поскольку движение каждого колеса не так сильно влияет на другое, и есть возможность изменять такие параметры, как развал и схождение — это выравнивание колеса относительно шасси, включая изменение углов при движении колеса. вверх и вниз.Вот почему он используется на дорожных автомобилях, гоночных автомобилях, внедорожниках, внедорожных багги и раллийных автомобилях.

     

    Независимая подвеска означает улучшенный дорожный просвет по сравнению с ведущими осями — давайте посмотрим на Pajero с шинами 265/65/18 и 235 мм, и Pajero Sport с шинами того же диаметра с 218 мм… существенная разница в 17 мм. Если приподнять каждую на 50 мм, то получится еще больший клиренс под Паджеро, но у машины с ведущим мостом фактический дорожный просвет будет таким же, поскольку он ограничен корпусом дифференциала.

     

    Причина в том, что, хотя полноприводный автомобиль с независимой подвеской имеет два дифференциала, как и автомобиль с ведущим мостом, они убраны заподлицо с шасси. Это означает, что днище автомобиля красивое и плоское, без картера дифференциала, за который можно было бы тянуться и цепляться. Например, полностью независимый Y62 Patrol предлагает клиренс 283 мм с шинами диаметром 31,5 дюйма; и чтобы получить такой воздух под корпусом дифференциала GU Patrol с ведущим мостом, вам понадобятся шины диаметром 36 дюймов.

     

    Так зачем возиться с ведущими мостами? Основная причина — легкая модификация с большими лифтами подвески и шин. Установите большой лифт подвески в независимом транспортном средстве, и рычаги управления начнут указывать вниз, уменьшая колею (ширину между центрами колес) — поэтому вам нужны колеса с большим вылетом (еще один набор потенциальных проблем), превышены спецификации сход-развала, ШРУСы работать под углами, которые означают, что отказ более вероятен; и в целом правильно спроектированный большой подъемник — это серьезная инженерная работа, и под «большим» мы подразумеваем более 50 мм.

     

    Другим преимуществом неразрезных мостов является то, что они, как правило, лучше изгибаются, чем независимые, и, безусловно, их легче спроектировать для обеспечения еще большей гибкости. Вот почему вы видите ведущие оси на багги с гигантскими шинами и экстремальных машинах. И в какой-то степени, когда одно колесо на ведущей оси движется вверх, другое прижимается вниз… хотя это зависит от конструкции, например, от того, насколько далеко внутри находятся пружины. Если пружины расположены очень близко к колесу, этот эффект сводится к минимуму, но плавность хода улучшается, поскольку два колеса на оси могут двигаться более независимо; наоборот.

     

    Транспортные средства с подвеской на ведущих мостах также не теряют дорожный просвет между колесами на оси при сжатии подвески, потому что не могут. Напротив, когда автомобиль IFS спускается с холма, подвеска сжимается, уменьшая клиренс. То же самое, когда IRS идет в гору. Это было очень заметно на недавнем тесте Pajero Sport (IFS), где автомобиль не царапался на подъеме, но делал это на спуске даже с той же линией. Однако в некоторых случаях подвеска с ограниченным ходом может быть преимуществом.Вы когда-нибудь видели, чтобы транспортное средство с ведущими мостами становилось по-настоящему кросс-колесным? Заметили, как шасси становится намного ближе к земле? У независимого автомобиля не было бы гибкости, и поэтому он не опускал бы шасси так низко. Как и в большинстве случаев 4WD, в некоторых обстоятельствах выигрывает конкретный дизайн; в других проигрывает. Но на бездорожье вас чаще всего останавливает нехватка клиренса… не поднятие колеса.

     

    Теперь давайте отправимся в будущее. В свое время независимая подвеска не очень сильно прогибалась (вы когда-нибудь видели Pajero NA на бездорожье?), и если колесо было в воздухе или даже имело небольшой вес, открытые дифференциалы дня бесполезно крутили бы колесо. рулевое колесо.Да, были блокировки межколесного дифференциала, но они, как правило, не были стандартными и стоили дорого.

     

    Таким образом, логика заключалась в том, что лучше всего удерживать все четыре колеса на земле, потому что подъем колеса означал конец сцепления. Этот принцип актуален и сегодня, поскольку четыре колеса на земле лучше, чем два или три — не только для сцепления, но и для устойчивости.

     

    Что изменилось за последние 20 лет или около того, так это появление электронного контроля тяги при торможении.Эта система замечает, когда колесо пробуксовывает, и тормозит только это колесо, что приводит к увеличению крутящего момента на другом колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой. Теперь можно добиться управляемого прогресса, когда колеса подняты, а независимая подвеска изгибается лучше, чем когда-либо. Взгляните на изображение выше.

     

    Defender выигрывает, но посмотрите на разницу между двумя Discovery 3 с независимой подвеской. У одного есть система пневматической подвески с перекрестными связями, у другого — старые обычные катушки.Разница в гибкости вполне очевидна. У Toyota есть что-то похожее под названием KDSS (система кинетической динамической подвески), а у Nissan есть система HBMC (гидравлическое управление движением кузова), предназначенная для получения большей гибкости от независимой подвески. Для ведущих мостов такие разработки не ведутся.

     

    Есть несколько часто упоминаемых (но неверных) факторов против независимой подвески, которые не упоминались. Во-первых, он слабый, а во-вторых, связанный с этим, что он не может нести нагрузку.Последнее также является (в равной степени неверным) мнением о винтовых пружинах.

     

    Правда в том, что относительная прочность ведущих мостов или независимой подвески больше зависит от конструкции, чем от базовой конструкции.

     

    Паджеро и Дискавери не известны тем, что ломают компоненты подвески; и взгляните выше.

     

    Это военная машина Hawkei. Шесть мест, дизельный двигатель мощностью 200 кВт, полная масса автомобиля 10 тонн, и посмотрите на этот прекрасный дорожный просвет благодаря передней и задней независимой подвеске!

     

    Легко спутать причину со следствием; грузовые автомобили обычно используют ведущие мосты, а легкие внедорожники являются независимыми; поэтому ведущие мосты должны быть тяжелыми.Однако настоящая причина в том, что такие большегрузные автомобили часто основаны на старых конструкциях, ведущие мосты проще и дешевле в изготовлении, а преимущества независимой подвески — управляемость и меньший вес — не имеют большого значения для большегрузных автомобилей.

     

    Так что в будущем о ведущих мостах можно забыть. Независимый путь вперед; точно так же, как листовые рессоры вымирают, все дизели имеют промежуточное охлаждение и турбонаддув, колесные диски становятся больше, а механические коробки передач исчезают. Возможно, самым последним полноприводным автомобилем с ведущим мостом будет Jeep Wrangler JL, который должен появиться в следующем году (мы думаем).

    Вам может нравиться или не нравиться будущее, но оно все равно приближается к вам. И он возник независимо.

    Прочитать позжеДобавить в ИзбранноеДобавить в коллекциюСообщить


    Что такое подвеска автомобиля? 5 вещей, которые вам нужно знать

    Автомобильная подвеска позволяет транспортным средствам проезжать неровности, и вы ничего не чувствуете. В основном это ваши шины, давление в шинах, пружины, амортизаторы и рычаги. Подвеска также должна защищать автомобиль и пассажиров от повреждений и износа, а также максимально удерживать шины в контакте с дорогой.Но это не все. Система подвески делает гораздо больше, большинство из которых остается совершенно незамеченным.

    К концу этой статьи вы поймете:

    • Что делает подвеска
    • Какие детали автомобиля составляют систему подвески и их роль
    • Почему передняя и задняя подвеска различаются
    • Как определить проблемы с подвеской и что с ними делать

     

    Подпишитесь на наш блог, чтобы получать больше полезного контента прямо на ваш почтовый ящик

     

    Глоссарий

     

    Листовые пружины — Простая форма пружины, впервые появившаяся в середине 17 века.Он представляет собой тонкий дугообразный отрезок пружинной стали и может быть прикреплен непосредственно к раме одним или обоими концами.

    Демпфирование — Процесс управления или остановки скручивания и раскручивания пружины. В противном случае пружина не смогла бы рассеять поглощаемую ею энергию.

    Гидравлическая жидкость — Жидкость, передающая мощность в гидравлических машинах. Это жидкость, которая управляет процессом увлажнения.

    Раскачивание — термин, используемый для обозначения качения кузова автомобиля или смещения веса в одну сторону при повороте.

    Система подвески MacPherson  . Разработанная Эрлом С. Макферсоном из General Motors в 1947 году, это наиболее широко используемая система передней подвески, особенно в Европе. Он объединяет амортизатор и винтовую пружину в единый блок, обеспечивая более компактную и легкую систему.

     

    Что делает подвеска?

    Если бы дорога была идеально ровной, в системе подвески не было бы необходимости. Однако даже на недавно вымощенной автомагистрали есть небольшие неровности, которые воздействуют на колеса вашего автомобиля.Любая неровность на дороге заставляет колесо двигаться вверх и в сторону от поверхности дороги. Без какого-либо вмешательства вся сила передавалась бы на раму и двигала машину в том же направлении. Это может привести к тому, что ваши шины потеряют контакт с дорогой, и вы в конечном итоге сделаете заднее колесо. Затем гравитация сработает и ваши шины снова врежутся в дорогу.

    Поскольку это некоторые из законов движения Ньютона, они повлияют на вашу машину. Ничто не может остановить это. Вот почему каждому автомобилю нужна система, которая поглощала бы энергию колеса и позволяла остальной части автомобиля двигаться без помех.

    Это система подвески.

    Подвеска является частью шасси. Он поддерживает управляемость вашего автомобиля и качество езды, даже если они противоречат друг другу, а также другим упомянутым выше задачам.

    Короче говоря, подвеска помогает вам контролировать автомобиль.

     

     

    Сколько деталей подвески автомобиля?

    7 основных частей подвески. Это:

    1. Пружины
    2. Амортизаторы
    3. Стойки
    4. Стабилизаторы поперечной устойчивости
    5. Тяги стабилизатора поперечной устойчивости
    6. Нижний рычаг подвески
    7. Верхнее крепление стойки

     

    Каждая часть выполняет свою роль, как описано ниже.

     

    Пружины

    Наиболее распространенной пружиной современных автомобилей и легких фургонов является винтовая пружина, но вы также можете найти листовые рессоры . Они скручиваются и раскручиваются, чтобы поглощать движение колес. Из-за того, где установлены пружины, инженеры часто говорят о подрессоренной и неподрессоренной массе автомобиля.

    Проще говоря, подрессоренная масса — это масса автомобиля, опирающаяся на рессоры, а неподрессоренная масса — это масса, удерживаемая между дорогой и рессорами. Жесткость пружин влияет на реакцию подрессоренной массы во время движения.Как правило, роскошные автомобили имеют слабую подвеску (и поэтому они очень плавные в управлении), в то время как спортивные автомобили имеют жесткую подвеску. Это может сделать их более неудобными в управлении, но позволит вам быть более агрессивным в поворотах.

    Однако сами по себе пружины не могут обеспечить самую плавную езду. Они хорошо поглощают энергию, но не избавляются от нее. Это означает, что они продолжали бы прыгать сами по себе, если бы не следующая деталь подвески.

     

    Амортизаторы

    Амортизаторы контролируют нежелательное движение пружины посредством «демпфирования» .Они располагаются между рамой автомобиля и колесами и поглощают энергию пружин. Амортизатор содержит гидравлическую жидкость и действует как масляный насос. Эта жидкость замедляет движение амортизатора, который, в свою очередь, замедляет движение пружины.

    В современных автомобилях чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это известно как «чувствительность к скорости». Этот процесс позволяет амортизаторам контролировать все нежелательные движения движущегося транспортного средства, включая подпрыгивание и раскачивание .

     

    Стойки

    В большинстве автомобилей используется система подвески MacPherson . В этой конструкции винтовые пружины и амортизаторы соединены вместе и известны как стойка.

    Стойки

    по-прежнему гасят упругость пружины, но также обеспечивают большую структурную поддержку подвески, чем амортизаторы. Они крепятся к передней части автомобиля, верхняя часть соединяется с кузовом, а нижняя — с рычагом подвески.

     

    Стабилизаторы поперечной устойчивости

    Стабилизаторы поперечной устойчивости придают автомобилю дополнительную устойчивость.Это металлические стержни, которые охватывают всю ось и соединяют стороны подвески вместе.

    Когда одна сторона движется вверх и вниз, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение другому колесу. Это создает более ровную езду и способствует плавному прохождению поворотов.

     

    Тяги стабилизатора поперечной устойчивости

    Стержни соединяют детали подвески с любым концом стабилизатора поперечной устойчивости. Обычно это легкие металлические или пластиковые стержни с шаровым шарниром на одном или обоих концах, которые помогают вашему автомобилю, когда одна сторона подвески движется, а другая нет.

    Например, вы проезжаете лежачего полицейского на всю ширину дороги, подвеска одинаково сжата. Это позволяет стабилизатору поперечной устойчивости вращаться без напряжения или напряжения. Однако, если одно колесо наезжает на лежачего полицейского, а другое нет, один конец руля приподнимается и скручивается. Это крутящее усилие передается через соединительные пути, что снижает нагрузку на стабилизатор поперечной устойчивости.

     

    Нижний рычаг подвески

    Нижний рычаг подвески является одним из двух рычагов передней подвески.Он соединяет раму автомобиля с передним колесом и удерживает передние колеса на дороге.

    Эти рычаги могут качаться вверх и вниз, когда колеса катятся по неровностям, позволяя вашему автомобилю плавно двигаться вперед.

     

    Верхнее крепление стойки

    Верхнее крепление стойки крепит стойки к автомобилю. Он также изолирует от шума шин и вибраций автомобиля.

    Подумайте о креплении стойки как о бутерброде. Одна сторона крепится болтами к вашей машине, другая сторона к стойке, а посередине находится резиноподобный изоляционный материал.Когда ваш автомобиль преодолевает неровности, удары толкают и тянут крепление, которое смягчает эти удары, уменьшая эффект сотрясения и сохраняя тишину в салоне.

     

    Вот как все эти детали сочетаются друг с другом в традиционной системе передней подвески MacPherson с рулевым управлением:

     

     

    Почему передняя и задняя подвеска различаются?

    Большинство современных автомобилей имеют передний привод. В результате им нужна более гибкая и отзывчивая подвеска в передней части автомобиля, чтобы приспособить систему рулевого управления.Это означает, что они имеют независимую подвеску.

    Независимая подвеска позволяет каждому колесу на одной оси двигаться самостоятельно. Таким образом, если только одно колесо проходит через выбоину, оно может адаптироваться к неровностям дороги, не затрагивая колесо с другой стороны.

    Однако задняя подвеска не требует установки системы рулевого управления. Это означает, что они обычно являются «зависимыми системами подвески». Они имеют жесткую ось, соединяющую колеса. Эта ось удерживается на месте листовыми рессорами и амортизаторами.Если сзади также используется независимая подвеска, автомобиль будет иметь полный привод.

    В то время как автомобили могут использовать одну и ту же систему подвески спереди и сзади, в большинстве автомобилей используется сочетание зависимой и независимой подвески. Это связано с тем, что независимая подвеска дороже в производстве и не всегда необходима сзади.

     

    Проблемы с подвеской автомобиля

    Существует ряд симптомов, которые могут указывать на проблемы с подвеской вашего автомобиля. К ним относятся:

    Тяжелая поездка. Обычно это означает, что амортизаторы вашего автомобиля изношены. Когда они ослабевают, любая неровность может отправить вашу машину в полет, а ничто не притянет ее к земле. Это снижает производительность вашего автомобиля и затрудняет управление им.

    Снос или увод в сторону. Хотя это также может указывать на проблему с шинами или развал-схождением колес, это может быть связано со сломанной рулевой тягой, пружиной или рычагом подвески. Вы должны проверить все возможные причины или вызвать квалифицированного механика, чтобы сделать это за вас.

    Автомобиль низко садится или ныряет носом. Если вы замечаете, как передняя часть автомобиля проседает или издает лязг каждый раз, когда вы наезжаете на кочку или поворачиваете, возможно, у вас сломана пружина. Если вы проигнорируете это, вы окажете большее давление на амортизатор, который также может выйти из строя, поскольку ни один из них не сможет поддерживать автомобиль.

    Поврежденные или замасленные амортизаторы. Изношенный амортизатор или стойка чрезвычайно опасны. Они могут допускать чрезмерный перенос веса из стороны в сторону и спереди назад.Это влияет на вашу управляемость и тормоза, а также означает, что ваши шины имеют меньшее сцепление с дорогой. Если ваши амортизаторы выглядят маслянистыми или жирными, из них протекает жидкость и требуется немедленный ремонт.

    Чрезмерное подпрыгивание при нажатии на капот. Если вы опираетесь на капот во время стоянки, и он подпрыгивает более 2-3 раз после того, как вы сбросите давление, ваша подвеска вышла из строя.

     

    Что делать, если я заметил эти проблемы?

    Вы никогда не должны игнорировать проблему с подвеской вашего автомобиля.Он играет решающую роль в обеспечении вашей безопасности и комфорта на дороге. Если у вашего автомобиля есть проблема, запишитесь на прием в местный гараж, чтобы решить ее как можно скорее. Даже если ваша система подвески в порядке, они смогут найти реальную причину и безопасно вернуть вас на дорогу.

     

     

    Резюме

    Автомобильная подвеска позволяет контролировать автомобиль и позволяет колесам двигаться и реагировать на дорогу. Это делает это, не влияя на вашу управляемость или качество езды.Основные детали подвески включают пружины и амортизаторы. Обычно они имеют форму стоек системы Макферсон (наиболее распространены в современных автомобилях). Передняя и задняя подвеска могут быть одинаковыми, но обычно они разные — просто потому, что независимая система дороже в производстве.

    Если вы заметили какие-либо проблемы с подвеской вашего автомобиля, такие как плохое качество езды, занос или увод в сторону или поврежденные амортизаторы, вам следует как можно скорее записаться на прием в ближайший к вам гараж.Подвеска автомобиля играет огромную роль в обеспечении вашей безопасности, поэтому вы не можете допустить, чтобы она была нарушена.

     

    Независимая система передней подвески (автомобиль)

    22.12.

    Независимая передняя подвеска

    Для преодоления недостатков, связанных с подвеской с жесткой балкой, используется независимая передняя подвеска (IFS). Термин «независимая подвеска» описывает любую систему, соединяющую колеса с рамой, в которой движение одного колеса не влияет на другое колесо.Преимущества и недостатки использования независимой передней подвески для легковых автомобилей и легких фургонов включают следующее:
    Преимущества.
    (a) Центробежная сила создается в подрессоренных кузовах транспортных средств, когда на поворотах образуется пара кренов, которая наклоняет или скатывает кузов наружу. С креном кузова сталкивается пара сопротивления, создаваемая произведением сил реакции пружин и эффективного расстояния между ними. Следовательно, необходимая реактивная жесткость пружины для сопротивления паре валков увеличивается или уменьшается по мере уменьшения или увеличения эффективного расстояния между пружинами соответственно.На самом деле угол крена обратно пропорционален квадрату эффективной ширины основания пружины.
    В случае неразрезного моста наибольшее расстояние между рессорами зависит от ширины шасси, на которое опираются прикрепленные скобы. А вот с независимой подвеской на поперечных рычагах эффективное расстояние между рессорами равно колее колес автомобиля. Таким образом, по сравнению с осевой балкой, с независимой подвеской можно использовать относительно более мягкие пружины, не влияющие на крены кузова.Мягкие пружины реагируют и отклоняются при наименьшей деформации дороги, не передавая удары на кузов автомобиля и пассажиров, и, следовательно, обеспечивают лучший комфорт при езде.
    (6) Поскольку энергия упругой деформации, хранящаяся в винтовой или торсионной рессоре, больше, чем в полуэллиптической многолистовой рессоре для данного веса пружины, более легкие пружины могут использоваться с независимой подвеской на поперечных рычагах. В случае независимой подвески на поперечных рычагах пружина требуется только для поддержки вертикальных нагрузок и поглощения ударов, поскольку только рычажный механизм подвески воспринимает движущие, тормозные и боковые силы.Когда поперечный рычаг шарнирно закреплен на конструкции подрамника, неподрессоренный поворотный шарнир поворотного кулака следует дугам относительно подрессоренной конструкции кузова, когда подвеска подпрыгивает. Эти дуги создают точную и предсказуемую траекторию движения колеса в вертикальной плоскости, что необходимо для стабильной геометрии рулевого управления.
    (c) Поскольку независимая подвеска имеет меньшую неподрессоренную массу, опорные катки повторяют контур неровностей дороги вплоть до более высоких скоростей, чем при тяжелой жесткой осе-балочной подвеске. Как следствие, независимая подвеска снижает истирание и износ шин.
    (d) Стабилизатор поперечной устойчивости, если он используется в сочетании с независимой подвеской, обеспечивает необходимую жесткость, противодействующую крену кузова при прохождении поворотов, и, следовательно, для нормальных вертикальных нагрузок можно использовать более мягкие пружины.
    (e) Если используется отдельная или независимая подвеска для каждой стороны автомобиля, любое взаимодействие между противоположными опорными колесами уменьшается, так что снижается вероятность раскачивания колес из-за вибрационного резонанса.
    (/) Двигатель и шасси можно опустить, а также опустить центр автомобиля, чтобы
    двигатель можно было сдвинуть вперед, чтобы освободить место для пассажиров.(g) Независимая подвеска обычно снижает центр крена, поэтому кузов кренится до того, как колеса отрываются от дороги, предупреждая водителя.
    Недостатки.
    (a) Развал колес с креном кузова снижает мощность.
    (b) Наблюдается небольшое изменение колеи колеса, вызывающее истирание шины при подпрыгивании одного колеса.
    (c) Требуется более жесткое шасси или подрамник.
    (d) Необходима более сложная подвеска, рулевые тяги и шарниры, так что подвеска становится дороже и имеет тенденцию к большему износу.
    (e) Последствия несбалансированного колеса в сборе легче передаются на рулевое колесо и также более выражены.
    (f) Выравнивание геометрии рулевого управления более критично и требует более частого внимания. 22.12.1. Типы передней независимой подвески


    Подвеска с двойным поперечным рычагом.

    На рис. 22.57 показаны основные детали этой подвески. В этой системе два звена, обычно параллельные в нормальном положении при движении, имеют форму поперечного рычага, чтобы обеспечить продольную жесткость и противостоять тормозному моменту.Каждый поперечный рычаг использует три подшипника, два внутренних подшипника, соединяющихся с рамой, и один внешний, прикрепленный к короткому поперечному рычагу, а верхний конец — к точке на раме чуть выше верхнего поперечного рычага. Вес автомобиля и полезная нагрузка передаются от подрессоренного кузова и поперечины к верхней части винтовой пружины. Внутри винтовой пружины установлен демпфер, прикрепленный резиновыми втулками к нижней стороне неподвижной поперечины и к нижнему поперечному рычагу. Боковой тяге, если таковая имеется, противодействует жесткость поперечных рычагов, шарнирных соединений и шарниров.
    Передняя часть автомобиля «едет» к земле при торможении, потому что точки поворота нижних поперечных рычагов рычажной системы обычно устанавливаются параллельно дороге. Чтобы свести к минимуму эту проблему, используется геометрия, препятствующая пикированию, в которой задняя точка поворота нижнего поперечного рычага расположена выше, чем передняя точка поворота. При задействовании передних тормозов тормозной момент на наклонном поперечном рычаге создает вертикальную силу, которая уравновешивает дополнительную нагрузку, передаваемую от задних колес к передним.

    Рис. 22.57. Поперечная подвеска на двойных поперечных рычагах.
    При прохождении поворота кузов автомобиля кренится, а оба колеса отклоняются наружу от поворотного круга, что приводит к небольшому крену развала (рис. 22.58A). Во время движения прямо, если одно из колес наезжает на неровность или выбоину на дороге, только отдельные рычаги подвески моментально отклоняются вверх или вниз без изменения средней высоты подрессоренного кузова (рис. 22.58В). . Как следствие, это обеспечивает полностью независимую подвеску для каждого колеса, так что реактивные колебания не передаются с одной стороны на другую.

    Рис. 22.58. Влияние крена кузова и неровностей дорожного покрытия на поперечную подвеску на двойных поперечных рычагах. A. Оба колеса наклоняются наружу B. Кузов остается в вертикальном положении, когда корпус колеса катится. попадает в выбоину и наклоняется внутрь.

    Неравнополочная подвеска с постоянной колеей и двойным поперечным поперечным рычагом.

    В этой компоновке поворотный кулак соединен с рамой двумя звеньями. Полуприцепная тяга противостоит продольным динамическим нагрузкам и тормозному моменту.Пружина может быть размещена над держателем верхней оси. На внутренних концах поперечного рычага установлены резиновые или пластиковые (PTFE) втулки. Обычно шаровой шарнир располагается на внешнем конце, чтобы поворотная цапфа могла поворачиваться. Винтовые пружины устанавливаются в показанном положении или над верхним поперечным рычагом.

    Рис. 22.59. Содержимо-гусеничная неравнополочная подвеска на двойных поперечных рычагах. А. Поперечные равнодлинные. Б. Поперечные неравнодлинные.
    Рычаги равной длины (рис. 22.59А) используются в ранних конструкциях; как следствие, изменение колеи вызвало значительный износ шин.Чтобы свести к минимуму это, установлены поперечные рычаги разной длины (рис. 22.59В), причем более длинный внизу; однако теперь производятся изменения угла развала. Установив верхний поперечный рычаг немного позади нижнего, можно получить постоянный угол кастера. Ось поперечного рычага иногда наклонена назад, чтобы получить максимальную длину поперечного рычага без ограничения пространства двигателя.

    Либо поршневой демпфер используется для установки внутренних подшипников верхнего поперечного рычага, либо телескопический демпфер устанавливается в центре винтовой пружины.При использовании торсионной пружины
    большое перемещение телескопического амортизатора достигается за счет установки амортизатора по диагонали. В этой компоновке нижний конец соединяется с внешним концом нижнего звена или торсион соединяется с внутренними концами нижнего звена.

    Подвеска Макферсон.

    В этом типе подвески (рис. 22.60) длинная телескопическая труба, включающая в себя демпфер, шарнирно соединена на верхнем конце и жестко соединена с цапфой на нижнем конце.Единая поперечная тяга, прикрепленная к раме резиновыми втулками и соединенная с цапфой шаровым шарниром, обеспечивает управление гусеницей. Винтовая пружина установлена ​​между неподвижным и плавающим элементами подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости соединяет обе нижние тяги передней подвески, а также обеспечивает необходимую продольную жесткость. Шаровой шарнир в нижней части служит шарниром для рулевой стойки и поворотной цапфы в горизонтальной плоскости. Этот шарнир также служит шарниром подвески для относительного перемещения между рычагом управления гусеницей и поворотным кулаком в вертикальной плоскости.
    Как и в некоторых других системах подвески, кастор, развал и наклон оси поворота задаются во время производства и не могут быть изменены. Наклон оси поворота представляет собой угол, образованный между вертикалью и линией, проведенной от центра упорного подшипника стойки к центру шарового шарнира, соединяющего стойку с рычагом управления гусеницей. Стойка устанавливается на меньший угол, чем угол наклона оси поворота, для обеспечения клиренса шин.
    Верхом стойки по направлению к центру автомобиля можно получить отрицательное смещение (отрицательный радиус скольжения) для рулевого управления.Когда винтовая пружина почти полностью сжата, отбойник, установленный в верхней части штока поршня, служит для придания жесткости пружине подвески. Треугольный рычаг управления гусеницей поглощает реактивную тягу при движении и торможении.
    При прохождении поворотов кузов кренится, а внутренние внешние колеса наклоняются соответственно наружу и внутрь в зависимости от начального углового положения поперечного рычага управления гусеницей. Следовательно, оба колеса производят развал-вал (рис. 22.61А). Подвеска каждого колеса полностью независима от другой стороны, благодаря чему на подвеску кузова не влияют небольшие прогибы колес при движении автомобиля (рис.22.61Б).

    Рис. 22.60. Подвеска МакФерсон на ножных стойках.

    Рис. 22.61. Влияние крена кузова и неровностей дорожного покрытия на подвеску MacPherson. A. Колеса наклонены к центру B. Колесо попадает в выбоину и наклоняется внутрь во время крена кузова. и тело остается в вертикальном положении.

    Короткий поворотный рычаг.

    Это самый простой тип независимой подвески. При этом используется только один поперечный рычаг, известный как поперечный рычаг, который жестко удерживается на цапфе колеса через шкворень рулевого шарнира при повороте на подрамнике кузова.Вилки с поперечным рычагом широко разнесены в точках поворота, чтобы поглощать любой крутящий момент и реактивный тормозной момент исключительно за счет качающегося рычага. Пружина, установленная между конструкцией кузова и маятником, поддерживает только вес автомобиля. Поворотный рычаг и опорные точки опоры подрамника полностью поглощают боковые силы и реакции.
    Кузов кренится, когда автомобиль движется по криволинейному пути, так что оба колеса наклоняются внутрь к центру кругового пути (рис.22.62А), производящий развал-вал. Когда одно колесо следует за ямой или препятствием, соответствующее отклонение ограничивается только одной стороной автомобиля, а пружина сжимается без значительного изменения высоты кузова (рис. 22.62В). С этой подвеской малейший поворот рычага значительно меняет положение колеса относительно земли. __ _

    Рис. 22.62. Короткая качающаяся рука. A. Оба колеса наклоняются внутрь во время крена кузова.
    B. Колесо входит в выбоины и наклоняется наружу, а кузов остается в вертикальном положении.

    Торсионная двухрычажная подвеска.

    Альтернативный вариант поперечно-двухрычажной подвески включает торсионную пружину вместо винтовой цилиндрической пружины, что обеспечивает упругое сопротивление изменению вертикальной нагрузки подвески (рис. 22.63А). Торсион расположен параллельно лонжеронам подрамника с каждой стороны автомобиля. Один конец торсиона соединен шлицами с реактивным рычагом, прикрепленным болтами к нижней части корпуса, а другой конец соединен шлицами с нижним рычагом подвески, поддерживаемым шарниром с проушиной.
    При отклонении подвески нижний рычаг подвески поворачивается и закручивает торсион, которому противодействует жестко удерживаемый реактивный рычаг на дальнем конце стержня. Верхний рычаг подвески дополняет четырехзвенную цепную геометрию, благодаря чему результирующее вертикальное движение поворотного кулака всегда удерживает оба передних опорных колеса примерно перпендикулярно земле. В некоторых системах шарнир верхнего рычага подвески является частью демпферного узла рычажного типа, в других между подрамником и нижним рычагом подвески устанавливается отдельный телескопический демпфер.
    Шарнирный узел с проушиной позволяет нижнему рычагу подвески поворачиваться, а также передает упругость торсиона подвеске (рис. 22.63B). Нижний шарнир подвески имеет цельный корпус с круглым отверстием и шпильку, прикрепленную болтами к подрамнику. Шлицевой болт с проушиной расположен в центре втулки с втулкой, которая запрессована в корпус. Когда нижний рычаг подвески частично вращается, деформация резины при кручении принимает на себя все угловое движение, так что предотвращается фрикционное скольжение между рым-болтом и внутренней втулкой втулки.

    Рис. 22.63. Торсионная двухрычажная подвеска.
    Статическое и динамическое упругое сопротивление передается концевыми шлицами торсиона, расположенными в том же внутреннем шлицевом отверстии в нижнем рычаге подвески, что и в шлицевом рым-болте. Следовательно, торсион действует только как пружина и не поворачивает нижний рычаг подвески. Тяга поддерживает нижний рычаг подвески, а также предотвращает горизонтальное скручивание этого рычага при разгоне и торможении автомобиля.
    Высоту отделки салона автомобиля можно изменить, ввинчивая или вывинчивая регулировочные болты реактивного рычага торсиона. Крен кузова и удар или прогиб подвески вызывают наклон колеса, аналогичный показанному на рис. 22.58. Общая простота и компактность подвески с торсионной пружиной довольно проста и компактна, поэтому ее выбирают для автомобильных приложений.

    Все, что вам нужно знать о подвеске 4WD – OffRoadAussie.com

    Подвеска важна для управления автомобилем, комфорта во время вождения и его характеристик.Таким образом, выбор комплекта подвески, совместимого с вашим автомобилем, также может повлиять на ваши поездки. Кроме того, вы также сэкономите много денег, потому что вы выбрали правильную подвеску, которая не доставит вам дискомфорта или не будет соответствовать вашим требованиям.

    Итак, обо всем по порядку, как подвески? Они предназначены для уменьшения воздействия неровностей, удержания колес на месте и улучшения управляемости автомобиля. Когда вы сталкиваетесь с неровностью, подвеска скорее поглощает удар, что может уменьшить падение салона. Если подвеска неправильно настроена или сильно изношена, это может помешать вам правильно управлять автомобилем. Это может сделать вас и ваших пассажиров очень неудобными. Подвеска также спроектирована таким образом, чтобы ваш полноприводной автомобиль оставался на уровне кузова, в то время как шасси и дифференциалы перемещаются к неровностям и удаляются от них.

    Хотите узнать больше? У нас есть целый блог для вас!

    Как узнать, какая система подвески подходит для моего автомобиля?

    При выборе подходящей подвески 4WD необходимо учитывать множество факторов.Вот некоторые из них, которые могут помочь вам выбрать систему, которая даст вам наилучшие результаты:

    • Грузоподъемность
    • 4WD flex
    • Комфорт
    • Прочность
    • Ландшафт
    • Улучшение гибкости
    • что большинство систем подвески имеют свои недостатки. Таким образом, вам придется пойти на компромисс, чтобы получить то, что действительно соответствует вашим потребностям.

      Грузоподъемность

      Это один из наиболее важных факторов, который необходимо учитывать.Обычно рекомендуется сначала удалить самые тяжелые модификации, прежде чем продолжить. Эти модификации включают в себя:

      • Балки
      • Задние дуги
      • Двойные топливные баки
      • Багажники на крышу
      • Холодильники
      • Хранение воды

      подвеска, которая будет посажена на землю и правильно взвешена. Однако без дополнительного веса ваш автомобиль может быть немного более неудобным для вождения.

      4WD Flex

      Поиск нужной емкости — одна из распространенных проблем любителей бездорожья. Даже использование слишком жестких пружин приведет к очень ухабистой езде, когда автомобиль пуст. Таким образом, вы должны серьезно потратить время, чтобы определить грузоподъемность, которая вам нужна, и проконсультироваться со специалистом, если вам нужна помощь.

      Гибкость — это количество движений, которые могут иметь ваши колеса. Это важно учитывать для более заядлых энтузиастов 4WD. Гибкость определяет, стоят ли ваши шины на земле (что влияет на сцепление с дорогой) или они отрываются от земли.Кроме того, это также влияет на то, как наклоняется ваш автомобиль.

      Полноприводные автомобили с высокой степенью гибкости смогут проезжать массивные колеи, снижая склонность вашего автомобиля к опрокидыванию. Если это не так, ваш автомобиль будет иметь тенденцию переезжать через шасси, что чрезвычайно опасно.

      Комфорт

      Ваша главная цель при выборе правильной системы подвески – повысить комфорт для вас и пассажиров. Вы также должны расставить приоритеты и убедиться, что вы получаете комплект, который обеспечит комфорт, потому что он сделает ваши поездки намного более приятными.Никто не хочет время от времени останавливаться за рулем из-за того, что у него болит спина или задница!

      Долговечность

      Выберите систему подвески, которая, по вашему мнению, выдержит удары (и многое другое). Примите во внимание местность, которую вы, скорее всего, будете часто посещать, например, дороги с рифленым гравием. Иногда получение дешевого варианта не всегда означает лучшее соотношение цены и качества.

      Например, амортизатор предназначен для уменьшения движения пружин, вызывающего трение. Затем трение становится теплом, которое медленно разрушает или изнашивает амортизатор.Когда вы находитесь в австралийской глубинке или дикой местности, дешевые амортизаторы могут поначалу работать, но они быстрее выйдут из строя из-за чрезмерной жары. Итак, если вы планируете совершать длительные поездки, вам потребуется сверхмощный амортизатор.

      Местность

      Как упоминалось выше, местность, по которой вы будете ездить, также является важным фактором, который следует учитывать. Если вы планируете ездить на своем совершенно новом полноприводном автомобиле только в ежедневных поездках на работу (вам лучше использовать полноприводный автомобиль), вам, вероятно, не придется покупать более дорогую и усиленную подвеску.Однако, если вы планируете истязать свой автомобиль, выезжая на самую суровую трассу, то имеет смысл установить сверхмощную подвеску.

      Улучшение гибкости

      Если вы действительно хотите улучшить гибкость, вам следует определить, что ее ограничивает. Это потенциально сэкономит вам много денег, прежде чем вы потратите свои с трудом заработанные деньги. Обычно самым слабым звеном является амортизатор, потому что пружины имеют тенденцию изгибаться больше, чем они. Вы можете решить эту проблему, установив более длинный амортизатор, и вы сразу почувствуете разницу.

      Однако это может вызвать еще одну огромную проблему. Винтовые пружины можно отсоединить, когда колесо опустится больше, чем нужно, потому что амортизаторы не ограничивают изгиб. Итак, убедитесь, что вы отрегулировали отбойники, когда столкнетесь с этой проблемой. Более жесткие пружины, как правило, имеют гораздо меньший изгиб, но это может снизить грузоподъемность автомобиля.

      Как выбрать правильную систему подвески?

      Как вы уже читали ранее, при выборе правильной подвески 4WD необходимо учитывать ряд факторов.Это слишком много, чтобы узнать все это, но иметь некоторое представление о приостановках — хорошее начало. Когда вы отправляетесь в магазин, вы будете полагаться на мнение персонала, и вам нужно убедиться, что их предложения являются лучшими для вас. Если они не задают важных вопросов, таких как ваши привычки вождения, предполагаемая грузоподъемность и пункт назначения, который вы, вероятно, посетите, тогда уходите. Хороший магазин подвески предложит товары, соответствующие вашим потребностям.

      Какие компоненты подвески 4WD?

      Большинство комплектов подвески состоит из следующих частей:

      • Амортизаторы;
      • Пружины; и
      • Рычаги.

      Однако есть много других компонентов, которые можно найти в бесчисленном множестве комплектов подвески.

      Какие существуют типы подвески 4WD?

      Существует два основных типа систем подвески:

      • Неразрезная ось
      • Независимая подвеска

      В этих категориях есть дополнительные подкатегории, такие как винтовые пружины, листовые рессоры, койловер и многорычажная подвеска. среди прочих.

      Что такое амортизаторы?

      Во-первых, амортизаторы не поглощают удары неровностей.Они предназначены для уменьшения движения пружины (буквально для поглощения удара). Без амортизаторов пружина не перестанет двигаться. Таким образом, когда вы ведете свой полноприводный автомобиль и сталкиваетесь с неровностью, вы заметите движение автомобиля (он будет двигаться вверх и вниз), но это произойдет только один раз. Это амортизаторы в действии, и они крайне важны для комфортной езды.

      Для чего нужны пружины?

      Пружины подвески воспринимают вес всего автомобиля.Они также предназначены для того, чтобы выдерживать удары, обычно возникающие на неровных дорогах или пересеченной местности. Без них у вас будет очень нестабильная езда.

      Что такое независимая подвеска?

      Независимая подвеска или IFS/IRS (независимая передняя подвеска или независимая задняя подвеска). Главной особенностью этой системы является то, что подвеска на дифференциале не стыкуется между собой. Одна сторона может чувствовать движение, а другая может вообще не двигаться. Однако они ограничены ограниченной гибкостью и прочностью.Вы также не можете поднять его более чем на 2 дюйма без большой работы.

      Но они обеспечивают лучший клиренс, чем неразрезные оси, и обеспечивают более комфортную езду. Вам решать, перевешивают ли плюсы минусы.

      Что такое жесткая подвеска оси?

      Это системы подвески, расположенные по обеим сторонам дифференциала, которые соединены вместе. Таким образом, когда одна сторона движется, другая тоже движется вместе с ней. На дороге вы почувствуете неровности с обеих сторон.Большинство энтузиастов сходятся во мнении, что неразрезные мосты идеально подходят для серьезного вождения по бездорожью и для установки на автомобиль больших лифт-комплектов или шин большего размера. Эта система также имеет больший диапазон гибкости, и они прочнее, чем системы независимой подвески.

      Какая система подвески лучше?

      Большинство полноприводных автомобилей имеют независимую систему подвески, и они могут ограничивать варианты модификаций и трасс, по которым вы можете путешествовать. Они могут предложить больше комфорта, но если вы планируете использовать шины гораздо большего размера, вам не повезло.Сплошная ось лучше для вас из-за свободы установки подъемных комплектов большего размера и гибкости.

      Как долго служат подвесные системы?

      Подвеску следует проверять регулярно или, как минимум, перед поездкой. Если вы спрашиваете, сколько времени потребуется, прежде чем она изнашивается, это зависит от вашего стиля вождения и мест, в которых вы путешествуете. Езда по плохим дорогам наверняка изнашивает вашу подвеску намного быстрее, чем если бы вы придерживались битума.

      Изношенные пружины более заметны.С другой стороны, амортизаторы могут быть не слишком очевидны. Это действительно окупается, если вы неукоснительно проверяете свою подвеску, чтобы убедиться, что она по-прежнему работает нормально. Другие его части можно легко заменить, например, резиновые втулки (которые скрипят при износе).

        

      Как установить 4WD Lift Kits?

      Подъем новенького полноприводного автомобиля почти всегда занимает первое место в списках многих энтузиастов. Лифт-комплекты для полного привода — лучший способ увеличить клиренс, увеличить гибкость и сделать систему подвески более надежной в целом.Тем не менее, вы должны провести много исследований, прежде чем добавлять его, поскольку может быть больше вещей, которые нужно учитывать, чем вы думаете.

      Одна из самых важных вещей, которую вам следует изучить, — это правила дорожного движения в вашем штате, касающиеся подъема транспортных средств. Это также важно, когда вы рассматриваете страхование вашего автомобиля. Подъем транспортных средств более 2 дюймов также потребует от вас добавления другого механизма, такого как стабилизаторы поперечной устойчивости, демпферы рулевого управления, тяги Панара и удлиненные магистрали (среди прочего, сапуны и тормозные магистрали).

      Что такое подвеска подушки безопасности 4WD?

      Одним из недостатков подвесных систем является то, что вам придется идти на компромисс, чтобы достичь желаемой цели. Невозможно найти идеальный баланс между комфортом и грузоподъемностью. Системы подвески представлены множеством моделей, которые разработаны в соответствии с весом, который вы хотите нести. Когда вы устанавливаете мягкие пружины для максимального комфорта, вы не сможете легко нести тяжелый груз.

      Подушки безопасности могут значительно увеличить стоимость, но во многих случаях они того стоят.Это небольшие сумки, которые можно надуть, когда вам нужно увеличить вес вашего автомобиля. Подушки безопасности — это один из способов сделать вашу поездку комфортной и ровной. Подпрыгивающий зад не принесет вам пользы, да и выглядит он не очень! Если вы не хотите устанавливать подвеску с подушкой безопасности, вы можете установить пружины большего размера сзади, а не спереди. Но это заставит ваш автомобиль наклоняться вперед, когда сзади недостаточно веса.

      Еще одна важная вещь, которую вы должны учитывать, это то, что Utes с двойной кабиной очень уязвимы для искривления шасси, когда установлены подушки безопасности.Когда на автомобиль с винтовыми пружинами добавляются подушки безопасности, вес распределяется между двумя штатными опорами пружины. С другой стороны, если на автомобиль с листовыми рессорами добавляются подушки безопасности, распределение веса изменяется, и нагрузка на опорные точки стоковой нагрузки снимается. Вместо этого вес будет переноситься на середину пружин, что приведет к повороту в месте, специально не предназначенном для этого. Просто просмотр фотографий изогнутого шасси Ute вызовет у вас кошмары. Это происходит чаще, чем вы думаете, и вам следует проявлять особую осторожность.

      Какие марки подвесок мне следует приобрести?

      Некоторые из брендов, которые мы рекомендуем:

      • King Shocks : это производитель и установщик изготовленных на заказ, регулируемых и надежных амортизаторов и других продуктов для ряда грузовых автомобилей.
      • Подвеска Fox 4WD : бренд является одним из крупнейших производителей внедорожного снаряжения в Австралии. У них есть амортизаторы серии Performance с передовыми технологиями и функциями, которые значительно улучшают комфорт и долговечность.
      • Подвеска ARB Old Man Emu 4×4 : бренд утверждает, что их системы подвески будут хорошо работать на любой местности. Это также повысит производительность, грузоподъемность и управляемость автомобиля.

      Вам также следует читать сообщения на форумах полноприводных автомобилей, чтобы узнать, что другие люди говорят о конкретной системе подвески, которая вам нравится, или о людях, которые владеют таким же автомобилем, как и вы. Таким образом вы узнаете, совместимы ли ваши автомобили с определенными моделями амортизаторов или пружин.Есть чему поучиться на опыте других людей.

      Связанные вопросы

      Как долго длится разряд?

      Эти переменные делают невозможным определение количества лет или миль в виде общего хода, хотя мы ожидаем, что амортизаторы прослужат не менее четырех или пяти лет, если на это не влияют другие факторы.

      Как часто следует заменять амортизаторы?

      Как и все автомобильные детали, амортизаторы и стойки вашего автомобиля подлежат плановому техническому обслуживанию.Эксперты говорят, что амортизаторы или стойки следует заменять каждые 50 000–100 000 миль пробега. Впрочем, это всего лишь рекомендация.

      Чем больше шины, тем плавнее ли они?

      В то время как колеса и шины большего диаметра должны улучшить управляемость и скоростные характеристики, шины с более низким профилем, как правило, имеют более устойчивый ход и могут быть более шумными, чем стандартная резина меньшего размера. Большие колеса стоят больше денег. Чем он больше, тем дороже диски и шины.

      Что лучше: подъемник подвески или подъемник кузова?

      В подъемнике кузова используются блоки и распорки для подъема кузова выше на раму автомобиля без изменения геометрии подвески.С комплектом для подъема кузова дорожный просвет остается неизменным, но дополнительная высота позволяет использовать колеса и шины большего размера.