27Фев

Что такое торсионы на автомобиле: Страница не найдена — Techautoport.ru

Содержание

Торсионная подвеска

Основа работы такой системы в торсионе, в его роли выступает металлический стержень, который обладает хорошей упругостью. Для того, чтобы при скручивании работал пружинный механизм, он создаётся из стали с высокой прочностью. Такая подвеска может поглощать механические напряжения, при этом без деформации. Стержни торсиона бывают либо с квадратным сечением, либо с круглым.

Закрепляется он на раме транспортного средства, другой конец закрепляется со ступицей диска. Из-за перемещения колеса по вертикали торсион скручивается, и появляется пружинная реакция. Именно по этому принципу работает такая подвеска автомобиля.  Для создания ещё большей надёжности и безопасности во время езды могут использоваться дополнительные амортизаторы и пружины. Такая подвеска до сих пор используется во многих автомобилях.

Развитие торсионной подвески

Торсионная подвеска постоянная совершенствуется. Впервые она появилась в 1930–х на автомобиле Volkswagen  Beetle. Далее эта система всё время модернизировалась учёными, к концу 30-х готов она стала массово устанавливаться одной из самых крупных автомобильных компаний.

Один знаменитый инженер сразу же понял преимущества этой системы, а именно маленькая масса. Особенно это важно для внедорожников и гоночных авто. В настоящее время такая подвеска сохраняет свою актуальность. Доказательством этого могут служить такие машины, как Ferrari Ф2001 и другие. Чуть позже появились системы с двойными рычагами, в этом случае стержни играли роль торсионной балки.

Во времена второй мировой такая подвеска использовалась практически на всех бронетанковых и автомобильных транспортных средствах. Она устанавливалась на такие известные бронетанковые юниты, как «КВ» и «Пантера». После войны эта система получила большую популярность. Её использовали практически все Европейские автомобильные заводы.

В начале 60-х эта системы впервые была использована на машине с передней подвеской. В Советском союзе торсионная подвеска использовалась на Запорожцах и ЗИЛах.

Каким образом устанавливается торсионная балка?

Она может быть расположена как поперечным способом, так и продольным. Продольно балка устанавливается на тяжёлых транспортных средствах. Для легковых автомобилей используется поперечный метод установки балки. Подвеска выполняет следующие функции.

  1. Авто двигается более плавно.
  2. Любые механические колебания колёс или рамы автомобиля поглощаются.
  3. Стабилизируются колёса.
  4. Крен во время поворотов регулируется.

При поперечном расположении балки торсионны ограничиваются по длине транспортного средства. По этой причине такая подвеска не может быть слишком мягкой. Продольное расположение балки не имеет каких-либо ограничений, вследствие этого по показателю мягкости такие системы не уступают рессорным. Также при таком способе установки торсионных труб достигается удобство сборки кузова массивных транспортных средств.

Преимущества

Главным плюсами такой системы являются:

  • торсионной подвеска в сравнении с другими системами менее объёмна и занимает значительно меньше места;
  • также её легко монтировать и обслуживать;
  • маленький вес;
  • при использовании торсионной системы появляется возможность без лишних усилий регулировать дорожный просвет;
  • такая система обладает высокой степенью надёжности;
  • в случае крена транспортного средства управляемость в сравнении с другими системами лучше.

Обслуживать торсионную систему довольно просто. Необходимо лишь изредка подтягивать болты крепления. Осуществляется это при помощи простого гаечного ключа. Однако не стоит подтягивать болты слишком сильно, так как это сделает подвеску слишком жесткой.

Недостатки

Главные недостатки торсионных систем следующие.

  1. Излишняя поворачиваемость. С такой системой хозяину авто во время езды следует быть особо внимательным.
  2. В изготовлении торсионная подвеска отличается сложной технологией создания. Тем самым денежная стоимость таких систем несколько выше в сравнении с другими.
  3. При попадании пыли или воды подшипники в большинстве случаев перестают выполнять свои функции. По этой причине следует более тщательно следить за состоянием сальников или прокладок. В худшем случае автомобиль будет нуждаться в замене самой торсионной балки.

Со временем торсионная подвеска перестала устанавливаться на легковые автомобили. Объясняется это слишком высокой денежной стоимостью, а также особенностями использования этой системы.

Проблемы, связанные с торсионной балкой. Что такое торсионная подвеска и как она устроена, принцип её работы

В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion — кручение, в переводе с французского). Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески. Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.

История появления

Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen. В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.

Легендарный французский автомобиль Renault 16 с торсионной подвеской

Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.


Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.


Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион. При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах


Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
  • Демпфирующий элемент — , выполняющий функцию гашения колебаний.
  • , компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка


Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

  • поперечно;
  • продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

  1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
  2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
  3. Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

  • Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
  • Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
  • Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

  • плавность хода авто;
  • возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
  • компактность и простота;
  • хорошая ремонтопригодность;
  • надежность.
Недостатки торсионной подвески таковы:
  • большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
  • сложность изготовления упругих валов;
  • управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Торсионная подвеска

Торсион квадратного сечения

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески, был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300-400 кг .

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard , Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4 , Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок . Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк » и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ .

Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130 , Renault 4 , Simca 1307 , Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер » существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук » и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше », а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец ».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Фольксваген Жук

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в наше время тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Основными упругими элементами были витые пружины, а не торсион. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях

Источники

Примечания

  • Торсион в Бронетанковой энциклопедии

См. также

Торсионом называют основной элемент подвески. Это стержень цилиндрической формы из металла. Главная его особенность – высокие показатели по упругости. Для его производства используется только прочная сталь, иначе он не будет пружинить при скручивании. При этом исходный материал обязательно проходит через специальную термическую обработку.

Без остаточной деформации легко допускаются большие углы закручивания, высокие крутящие напряжения механического типа. Сечение у торсионных стержней бывает круглым или квадратным. Кроме того, у них внутри могут располагаться металлические пружины.

Принцип работы торсионной подвески заключается в следующем: торсионный стержень закрепляется на раме автомобиля с одного конца. Другой конец соединяется со ступицей колеса, через специальный рычаг. Пружинящая реакция появляется, когда колесо перемещается в вертикальной плоскости, тогда торсион скручивается. Благодаря этому подвижная ходовая часть автомобиля и кузов образуют прочное, надёжное соединение. Гидравлические амортизаторы и спиральные пружины делают эту часть ещё более надёжной. До недавнего времени во многих машинах использовалась именно такая система подвески.

  • На двойных поперечных рычагах .
    Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.
  • На продольных рычагах .
    Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.
  • Продольные рычаги связанного типа .
    Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Преимущества торсионной подвески

  • При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
  • Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
  • Высокая ремонтопригодность, надёжность
  • Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
  • Вес всегда остаётся небольшим
  • Обслуживание и установка максимально просты
  • По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Недостатки торсионов

  • Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
  • Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
  • Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

Эволюция автомобиля развивается по двум основным направлениям. Улучшение экономических и эксплуатационных характеристик и повышение комфорта водителя и пассажира. Удачное конструктивное решение удовлетворяет обоим критериям. Например торсионная подвеска. Опробована она была на автомобиле Volkswagen Beetle в далеких 30-х годах прошлого века. Система успешно прижилась в автомобилестроении и дожила до наших дней.

Что такое торсион?

В прямом переводе с французского языка слово «торсион» означает скручивание . Именно этот эффект, вернее способность металлической детали с особыми упругими свойствами возвращаться в первоначальное положение, явился причиной применения его в конструкциях многих машин. Деталь представляет собой стальной сегмент круглой или профильной формы. Иногда применяется скомплектованный их отдельных пластин набор, обладающий специфическими характеристиками. Ниже будут рассмотрены виды, принцип работы и характеристики механизма.

Принцип работы

До появления конструкций независимых подвесок торсион был самым эффективным способом обеспечения упругого контакта колеса с дорожным покрытием. Впрочем, конструктора не прекращают и по сегодняшний день совершенствовать этот механизм. Поэтому встретить его можно на весьма престижных и дорогих моделях. Причиной такого долголетия стал принцип работы:

  • Изменение положение колеса приводит в действие механизм, частью которого является торсион. Под воздействием усилия он скручивается.
  • Напряжение сохраняется во время действия силы поднимающей или опускающей колесо.
  • Нагрузка смягчается и передается на силовую часть кузова, уберегая его от жесткого ударного воздействия.
  • При прекращении внешнего усилия, раскручиваясь в первоначальное положение, торсион возвращает колесо в базовое состояние.

Фактически выполняется функция пружины, но качественная разница существенна.

Динамика возрастания упругости выше и сравнима скорее с рессорой, у которой последовательно включаются в работу более короткие ламели. Но торсион более прост и надежен. Значительно компактнее и эффективнее.

Устройство торсионной подвески

Уникальные пружинные свойства специального сорта необходимо было использовать в реальном изделии. Абсолютно все торсионные подвески работают по единому алгоритму. А вот практическая реализация их может отличаться конструктивно, не нарушая принципиальную схему:

  1. Один конец жестко зафиксирован на корпусе. Автомобили с торсионной подвеской проектируются с учетом мощного воздействия в месте крепления. Силовой каркас рассчитан на эти нагрузки.
  2. Торсион подвижен с обоих концов. Обеспечивают это подшипники и шлицевые соединения, которые компенсируют геометрические изменения в процессе эксплуатации.
  3. Являясь важнейшей частью конструкции автомобиля, устройство торсионной подвески придает необходимые для контакта с покрытием качества. Механизм вертикального свободного хода колеса, таким образом, приобретает оптимальные значения.

Конструктивные решения отдельных элементов подвески могут значительно отличаться друг от друга в разных моделях. Изначальной задачей было смягчение ударных нагрузок , испытываемых колесами, на кузов. Принято разделять конструкции торсионных подвесок относительно движения машины на два вида:

  • Продольные. Торсион расположен параллельно движению автомобиля. Чаще применяется для передних колес.
  • Поперечные. Размер ограничен шириной автомобиля. Более сложная конструкция и чаще используется в задней подвеске совместно с другими элементами стабилизации и контроля над колесами.

Какова бы ни была конструкция торсионной подвески, она успешно справляется с поставленными задачами:

  1. Обеспечивает плавность хода.
  2. При поворотах оптимизирует положение колес и посредством жесткого крепления к корпусу стабилизирует крен;
  3. Эффективно гасит колебания кузова при движении по неровностям:
  4. Устраняет вибрацию колес при быстром изменении их положения.

Современные марки автомобилей оснащены новым поколением торсионных подвесок, автоматическими устройствами, где электроника задает необходимую упругость балке изменением ее базового положения.

Преимущества и недостатки

Опыт использования торсиона перевалил за 80 лет, но отказываться от его применения производители не торопятся. Причиной служат следующие соображения:

  • Компактность. Небольшие размеры позволяют увеличить размеры других функциональных элементов автомобиля, например, багажник.
  • Возможность регулировки подвески. Во многом эксплуатационные характеристики зависят от длины, что позволяет при проектировке машины закладывать необходимые качества.
  • Недорогое обслуживание и ремонт. При производстве этот фактор также делает автомобиль дешевле конкурентов с другими типами подвесок.
  • Малый вес. Благотворно влияет на ресурс машины и ее экономичность в процессе использования.
  • Простота в производстве деталей и их установке.

Преимущества налицо, но не всегда можно реализовать поставленные перед конструкторами задачи, исключительно используя торсионную подвеску. Требования рынка чрезвычайно жестки. Покупатель требует нового качества, добиться которого при помощи торсиона сложно. Итак, что, прежде всего, тормозит применение подобных подвесок:

  1. Тряска. Особенно она чувствуется на заднем сидении. Жесткое соединение с кузовом передает вибрации и даже совершенные по конструкции торсионные подвески не справляются с ними. Более технологичные и эффективные механизмы работают лучше, но стоимость их существенно выше.
  2. Шум. Причина его также кроется в невозможности эффективно изолировать корпус от колебаний, из-за жесткого соединения. Системы шумоизоляции не в состоянии полностью исключить этот недостаток.
  3. Торсион не выдерживает экстремальные нагрузки. Сборная конструкция, где для фиксации отдельных частей используется сварка. Она не дает необходимой в некоторых случаях прочности, хотя современные конструкции устанавливаются и на внедорожниках, и на грузовом транспорте, но они сложны и дороги.
  4. Ремонт. Торсионы могут лопаться подобно пружинам. Если в простых конструкциях замена детали не ляжет непосильным грузом на владельца, то в некоторых современных автомобилях подвеска стоит не дешево и при высокой цене на запчасти можно приплюсовать и немалые расходы на работу.

Многие покупатели не задумываются при приобретении автомобиля о его конструктивных особенностях. Но сделать это необходимо по той причине, что впоследствии за ним придется ухаживать и ремонтировать.

Машина с торсионной подвеской в большинстве случаев будет стоить дешевле, а ее обслуживание также будет более экономичным.

Ремонт торсионной подвески

Обычно торсионная подвеска в эксплуатации неприхотлива. Уход за ней не сложен и главным образом заключается в визуальном осмотре. Однако при появлении посторонних звуков или необычной реакции на нагрузку следует немедленно обратиться к специалисту. Наиболее распространенные причины выхода из строя:

  • Поломка подшипника. Самостоятельно устранить ее могут лишь опытные автовладельцы и то при наличии необходимого инструмента. Использующиеся игольчатые подшипники очень хрупки. Производители рекомендуют делать плановые замены примерно через каждые 60 000 км.
  • Подвеска дает излишнюю вибрацию. Чаще всего это происходит из-за ослабления резьбовых соединений. Исправить проблему можно самостоятельно с помощью соответствующего ключа.
  • Неполадки в работе торсионных подвесок последнего поколения. Тонкая настройки и сложность механизма не оставляют шансов отремонтировать устройство самостоятельно. Обращаться придется в специализированную мастерскую. Стоит это немало в большинстве случаев.

Окончательный выбор автомобиля и его комплектации остается естественно за покупателем, но информация выше наверняка даст ответы на многие вопросы, касающиеся ходовой части автомобиля и поможет верно сориентироваться при выборе машины.

Ремонт задней балки без замены, ремонт балки Пежо, Ситроен

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Мало истории

В первый раз торсионная подвеска показалась в конструкции автомобиля в 30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Нужно отметить, что именно маленькая масса торсионного узла разрешила установить его на данный мелкий автомобиль.

В будущем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и используется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска активно используется при изготовлении машин Порше, и большинства спортивных машин, где массы и показатели габаритов играются ключевую роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная совокупность подвески приобретает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип применяют как германские инженеры (танки «Тигр» и «Пантера»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большая часть самые крупных европейских производителей машин фактически везде применяли торсионный тип подвески в конструкции собственных машин

, но удешевления конструкции и принцип упрощения стал причиной тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как через чур требовательная к качеству и сложная в изготовлении, неспешно вытесняется пружинной.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата. Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Рекомендуем: Развал схождение: регулировка, проверка,

Популярные марки:

Acura RSX , Citroen C5 , Skoda Yeti

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Преимущества и недостатки

Опыт использования торсиона перевалил за 80 лет, но отказываться от его применения производители не торопятся. Причиной служат следующие соображения:

  • Компактность. Небольшие размеры позволяют увеличить размеры других функциональных элементов автомобиля, например, багажник.
  • Возможность регулировки подвески. Во многом эксплуатационные характеристики зависят от длины, что позволяет при проектировке машины закладывать необходимые качества.
  • Недорогое обслуживание и ремонт. При производстве этот фактор также делает автомобиль дешевле конкурентов с другими типами подвесок.
  • Малый вес. Благотворно влияет на ресурс машины и ее экономичность в процессе использования.
  • Простота в производстве деталей и их установке.

Преимущества налицо, но не всегда можно реализовать поставленные перед конструкторами задачи, исключительно используя торсионную подвеску. Требования рынка чрезвычайно жестки. Покупатель требует нового качества, добиться которого при помощи торсиона сложно. Итак, что, прежде всего, тормозит применение подобных подвесок:

  1. Тряска. Особенно она чувствуется на заднем сидении. Жесткое соединение с кузовом передает вибрации и даже совершенные по конструкции торсионные подвески не справляются с ними. Более технологичные и эффективные механизмы работают лучше, но стоимость их существенно выше.
  2. Шум. Причина его также кроется в невозможности эффективно изолировать корпус от колебаний, из-за жесткого соединения. Системы шумоизоляции не в состоянии полностью исключить этот недостаток.
  3. Торсион не выдерживает экстремальные нагрузки. Сборная конструкция, где для фиксации отдельных частей используется сварка. Она не дает необходимой в некоторых случаях прочности, хотя современные конструкции устанавливаются и на внедорожниках, и на грузовом транспорте, но они сложны и дороги.
  4. Ремонт. Торсионы могут лопаться подобно пружинам. Если в простых конструкциях замена детали не ляжет непосильным грузом на владельца, то в некоторых современных автомобилях подвеска стоит не дешево и при высокой цене на запчасти можно приплюсовать и немалые расходы на работу.

Многие покупатели не задумываются при приобретении автомобиля о его конструктивных особенностях. Но сделать это необходимо по той причине, что впоследствии за ним придется ухаживать и ремонтировать.

Машина с торсионной подвеской в большинстве случаев будет стоить дешевле, а ее обслуживание также будет более экономичным.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.{4})}}} (труба)

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
  • Демпфирующий элемент — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h3: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Зачем нужна?

Торсионная подвеска – это важный для любого автомобиля вариант наряду с рессорными, пружинными, пневматическими и другими.

Напомним, что подвеска автомобилю нужна для того, чтобы обеспечить амортизацию при соединении колес автомобиля и его несущей системы. Подвеска выполняет еще одну важную функцию: она уменьшает нагрузку на колеса, оказываемую со стороны дорожного покрытия, стабилизируя положение кузова при движении.

Немного предыстории

В первой половине прошлого столетия, примерно в 30-х годах, автомобильный производитель “Фольксваген” на свою модель “Битл” установил любопытную в то время конструкцию. Как оказалось, она является своего рода прототипом современной торсионной подвески. В дальнейшем эта конструкция была усовершенствована ученым Ледвинком из Чехословакии, а затем была установлена на автомобилях “Татра”.

Далее ею заинтересовался Фердинанд Порше, и уже в 40-х годах он воспроизвел данную идею профессора и внедрил в массовое производство под названием “KDF-Wagen”. Далее во времена Второй мировой войны данная подвеска использовалась в конструкции танков и прочей военной техники. В послевоенные годы торсионами заинтересовались “Рено” и “Ситроен”. Однако вскоре, несмотря на простоту эксплуатации, производство торсионов стало куда сложнее, поэтому от него отказались. В настоящее время торсионная подвеска получила широкое распространение на грузовых автомобилях и на внедорожниках некоторых японских и американских автопроизводителей.

Устройство

Торсионная подвеска состоит из металлических валов. Они работают на так называемое кручение. Так, один конец вала закреплен на шасси, а другой – на специальном рычаге, который в свою очередь связан непосредственно с осью автомобиля. Торсионный вал, как правило, изготавливается из высокотемпературной стали. Благодаря своей прочности этот материал может без вреда испытывать большие нагрузки. Торсионная балка (или вал) может иметь два расположения в зависимости от типа автомобиля. Например, в легковых машинах она размещена поперечно. Чаще всего торсионная подвеска встречается на заднеприводных легковых автомобилях. На грузовых же автомобилях балка имеет продольное расположение. Однако несмотря на различие в расположении, функции остаются прежними. Как и остальные подвески, торсионная влияет на плавность движения, отвечает за регулировку крена при поворачивании, за снижение колебаний управляемых колес. Одн

ако торсионная подвеска в ряде случаев выполняет еще и функцию автоматического выравнивания при помощи двигателя, который, в свою очередь, стягивает торсионные валы для придания дополнительной жесткости. Подобного рода конструкция может быть использована при замене колеса. В то время, пока все три колеса приподнимают автомобиль, четвертое можно заменить без использования домкрата.

Преимущества

Торсионная подвеска обладает некоторыми преимуществами по сравнению с другими видами. Например, срок службы такой конструкции гораздо больше, к тому же регулировка высоты происходит проще. Такая подвеска компактнее и проще в обслуживании, что является главным преимуществом. Ее при «разбалтывании» можно починить с помощью стандартного гаечного ключа, чего нельзя сказать о пружинной подвеске.

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Разновидности подвесок торсионов

По типу расположения различают продольные и поперечные торсионные подвески. Продольная торсионная балка чаще всего используется на грузовых автомашинах. На легковушки традиционно монтируют поперечные компактные подвески задних колес. В обоих случаях основными задачами системы являются:

  • сглаживание хода машины;
  • нейтрализация механических вибраций;
  • стабилизация колес;
  • регулировка крена на поворотах.

Длина поперечных балок лимитируется шириной колеи машины. Поэтому их амортизационные свойства ограничены. В этом плане продольные торсионы имеют неоспоримое преимущество перед поперечными: большая длина балок обеспечивает мягкость, не уступающую рессорным и пружинным подвескам.

Передняя независимая с продольными рычагами

Торсион расположен продольно. Он отдает нагрузку на нижний или верхний рычаг, а далее она подхватывается демпфером-амортизатором. Замыкает цепь стабилизатор, который минимизирует крены кузова.

Такая подвеска занимает мало места, что делает ее почти незаменимой на внедорожниках. Свободное пространство заполняют усилителями колес и другими полезными механизмами.

Задняя независимая торсионная подвеска с поперечными торсионами

Здесь торсионы располагаются поперечно. Часто такая задняя подвеска используется в сочетании с передней продольной. Это четко видно на примере Renault 16. Из-за этого фактора колесная база переднего и заднего мостов отличалась на несколько сантиметров. Управляемость не была сильной стороной таких автомобилей, но наличие поперечного зада создавало весомое преимущество – увеличение объема багажного отделения.

Полунезависимая торсионка

Производители делают ее в форме буквы U. Упругие элементы здесь имеют повышенную прочность. Полунезависимая балка улучшает плавность хода даже на крупных неровностях родных дорог. Достигают этого за счет периодического перемещения колес относительно друг друга.

Немного о торсионе

Торсион – металлический круглый стержень со шлицем на конце. Туда же могут входить балки, трубки, пластин. Одним концом он намертво приделан к кузову транспортного средства, противоположный упирается в рычаг направления колеса. В процессе движения он закручивается в одном направлении, обеспечивая жесткую взаимосвязь между кузовом и колесом. Направление закручивания всегда одно. Благодаря этому они используются для регулировки высоты корруса.

Этот вид подвески характеризует сопротивление на скручивание. Оси закручивания подвески находятся в одной плоскости. В конечном счете эти особенности позволяют ему поддерживать упругое соединение подвески и кузова под нагрузкой движения.


Торсион задней подвески

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

Замена игольчатых подшипников — капролоновые втулки

Замену игольчатых подшипников практически невозможно произвести в домашних условиях. В Интернете существует много видео, где люди часами, а то и днями выбивают прикипевшие рычаги кувалдой, что порой приводит к повреждениям. Благодаря использованию мастерами МФЦ LFA специального оборудования процесс доведен до автоматизма и выполняется без съема самой балки, а разбором навесных узлов, при котором крайне важно сохранить в целости и сохранности дорогостоящие тормозные трубки.

Установка капролоновых втулок сопровождается определенными сложностями. Их внешний и внутренний диаметры должны идеально совпадать с диаметрами пальцев и рычагов. В ином случае подвеска будет работать не в штатных режимах. Износ у каждого конкретного автомобиля индивидуален, и наши специалисты всегда этот факт учитывают.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

  • поперечно;
  • продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

  1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
  2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
  3. Полузависимая задняя.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

  • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
  • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
  • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Плюсы и минусы

С учетом вышеизложенного, торсионная подвеска вполне могла бы считаться золотой серединой, если бы не одно «но» – можно спокойно регулировать ее жесткость без дополнительных доработок, что является большим плюсом. Все, что нужно – подкрутить необходимые болты или нажать на соответствующие кнопки, если имеется электродвигатель, и в результате конфигурация подвески изменится до неузнаваемости.

Что же касается недостатков данного устройства, то прежде всего это высокая стоимость. Причем не только при покупке, но и в дальнейшей эксплуатации.

Однако при всем этом, у такого рода подвески, существует определенное количество недостатков, которые самым прямым способом влияют на основные ее черты. Например, зависимые подвески, прежде всего, имеют отличия, касающиеся громоздким и большим весом, что в целом может негативно влиять на качество ходовой части. Помимо этого, колеса обеих сторон полностью зависят друг от друга, и подвесочный диапазон работы становится ниже, что самым прямым способом сказывается на работе автомобиля.

И последнее, зависимая подвеска, не такая комфортная, нежели независимая. Связано это в первую очередь с тем, что зависимая, более жесткая, да и к тому же она хуже поглощает всевозможные неровности на дороге.

В виду вышеизложенного, независимая и зависимая подвеска, при учете своих собственных достоинств и недостатков, считаются по-своему хорошими. Однако при покупке мало кого заботит, каким типом подвески обладает тот или иной автомобиль.

Ремонт торсионной подвески

Что касается вопроса обслуживания и ремонта торсионной балки, то к нему нужно подходить с особой внимательностью, так как от этого зависит качество езды на вашем автомобиле. Перед тем как мы рассмотрим вопросы по ремонтному блоку проблем, поговорим о регулировке торсионной подвески. Многие пугаются того, что их балка вышла из строя,так как она просто разболталась. Это совсем не так и не стоит этого бояться. Если конструкция разболталась, то нужно просто ее отрегулировать, с помощью ключа.

Предупреждение! Будьте внимательны, если производите регулировку сами. Нужно подтягивать болты так, чтобы не перестараться

Это важново избежание лишней жесткости подвески

Также можно отметить, что торсионную подвеску легче отрегулировать, чем пружинную.

Теперь непосредственно перейдем к ремонту подвески и поговорим о нюансах и деталях, которые важно не упустить

Внимание: если вы неуверены в своих силах и не знаете всех нюансов по ремонту и регулировке подвесок, то не принимайтесь за дело, чтобы избежать неприятностей и поломок. В таком случае стоит обратиться к профессионалам

Они быстро и качественно все заменят и проведут диагностику.

Если же вы, все-таки, решились самостоятельно отрегулировать или отремонтировать подвеску, то ознакомьтесь со всеми деталями, посмотрите обучающие видеоролики, и только тогда приступайте к работе. Вот видеоролик, который поможет вам без особых проблем произвести качественную диагностику и замену нужных запчастей торсионной балки:

Важно! Принимайтесь за дело, если поломка незначительная, так как в противном случае, нужно будет обратиться в автосервис. Рассмотрим, какие явления могут возникнуть при поломке или выходе из строя отдельных запчастей:

Рассмотрим, какие явления могут возникнуть при поломке или выходе из строя отдельных запчастей:

  1. Если вы слышите стук в подвеске при езде.
  2. Раскачивание машины на повороте.
  3. При езде прямо машина уклоняется в сторону.

Если вы заметили такие явления за своим автомобилем, то непременно нужно ремонтировать всю конструкцию.

Важно: контролируйте все действия специалиста. Если вы отвезли машину в автосервис, должны произвести следующее:

Если вы отвезли машину в автосервис, должны произвести следующее:

  1. Тщательно осмотреть подвеску.
  2. Восстановить балки.
  3. Отремонтировать или при необходимости заменить игольные подшипники и подушки крепления.
  4. Отремонтировать амортизатор.
  5. Поменять все рычаги.
  6. Отремонтировать торсионы.
  7. Провести конечный осмотр и сделать диагностику.

Если вы будете своевременно осматривать, обслуживать и при необходимости проводить замену нужных запчастей, то гарантия стопроцентного качества вам обеспечена. В этой статье мы подробно расписали принцип работы, устройство и преимущества некоторых видов подвесок, а выбор остается только за вами.

Удачи в выборе. Будьте внимательны и избегайте обмана.

Собираясь покупать машину, стоит узнать плюсы и минусы торсионной подвески, чтобы решить, выбирать авто именно с таким типом, или обратить свое внимание на более традиционное оснащение. Особенно популярна установка торсионной балки у французов – почти все модели Renault, Peugeot и Citroen оборудованы именно ею

Зачастую этот механизм даже называют французской балкой, хотя основана она на идее, впервые воплощенной в машине Volkswagen Beetle

(и случилось это в 30-е годы прошлого века), а совершенствовали деталь чех Ледвинка и немец Фердинанд Порше. Главной деталью в подвеске является торсион. Он представляет собой упругий сегмент из металла, предназначенный для работы на скручивание.

Чаще всего торсион – это круглая стержневая деталь со шлицевыми соединениями на окончании, однако он может быть сделан из балки или же сбора особых пластин. С одного бока механизм крепится к кузовщине или автомобильной раме, а с другого – к рычагу.В движении торсион скручивается, чем крепко связывает колеса с кузовом. Торсионная балка может быть ориентирована вдоль оси автомобиля (этот вариант используется в тяжелых грузовиках), а может быть и поперечной – именно такую монтируют на легковушках, и в основном – заднеприводных.

Плюсы и минусы торсионной подвески обусловлены именно особенностями ее строения. Давайте поподробнее разберем преимущества и недостатки подобной, ставшей уже довольно привычной и используемой во многих автомобилях, механической конструкции.

Ремонт торсионной подвески в Санкт-Петербурге

В торсионной подвеске основным элементом выступает торсион. Торсион – это круглый стержень, сделанный из прочной стали, работающая на кручение. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или как вспомогательный — для стабилизации устойчивости.

Торсионная подвеска выполняет такие функции:

  • обеспечивает плавную езду;
  • стабилизирует колеса;
  • регулирует угол поворотного крена;
  • поглощает колебание колес и рамы.

Работы с торсионной балкой заключаются в исправлении высоты подвески, а также замене парных деталей: пальца, торсиона, игольчатого подшипника.

Высота регулируется для того, чтобы уменьшить осадку задней части автомобиля для возможной перевозки тяжелого груза. Но при этом торсион работает в тяжелых условиях, что плохо повлияет на его эксплуатационные возможности.

Замена торсионной подвески

Не всегда имеется возможность и умения для самостоятельного ремонта, тогда лучше обратиться в автосервис.

Очень часто может потребоваться чистка шлицевого соединения, на которой сидит торсион. Шлицевые соединения часто закисают, поэтому торсион бывает трудно снять. Но для таких случаев необходимо воспользоваться кувалдой, а для чистки самих шлицевых соединений — метчиком.

Очень часто замены требуют стертые игольчатые подшипники. Для этого торсион снимается вместе с рычагами задней балки, затем снимаются подшипники. Во время работы изнашиваются элементы подвески, приходит в негодность подшипник, возникает коррозия деталей. Увеличение количества ржавчины и прочего мусора может привести к ускорению износа всего узла и соответственно замене пальца, который необходимо заменить в ближайшее время. Балка имеет по одному пальцу с каждой стороны. В основном требуется замена сразу обоих пальцев, хотя бывают случаи, что необходимо заменить только один. К сожалению, определить вышел ли подшипник из строя, при поверхностном осмотре невозможно. А использование неисправного подшипника ведет за собой изнашивание оси. Замена самой оси возможна, но самостоятельно ее провести трудно. Такой ремонт лучше производить в сервисном центре в Санкт-Петербурге. Рычаг задней балки также, как и палец склонен к износу, но ремонт его делают на токарно-расточном станке. В таком случае понадобится мастер, который делает ремонт автомобилей с соответствующим оборудованием.

Преимущества торсионов

Несмотря на то, что принцип работы торсионной и пружинной подвески практически не отличается, торсионные валы имеют несколько преимуществ перед пружинами или рессорами :

  • простое и компактное устройство подвески;
  • легкость ремонта и обслуживания;
  • возможность регулировки жесткости подвески.

Торсионные валы занимают весьма мало места, что позволяет сделать подвеску максимально компактной. Обслуживание и самостоятельный ремонт торсионной подвески не доставляют хлопот. Замена одного из торсионов производится с гораздо меньшими трудозатратами, нежели замена пружин.

Также стоит обратить внимание, что торсионная подвеска может регулироваться по жесткости , чего не позволяет делать классическая пружинная. На некоторых автомобилях регулировка жесткости подвески производится автоматически или вручную дистанционно при помощи электродвигателей, которые регулируют предварительное усилие торсионов

В этой статье мы поговорим о том, что такое торсионная подвеска, ответим на вопрос, в чем ее преимущество, из какого материала изготовлена.

Материал, из которого делают подвеску этого типа, называется торсион. Он представляет собой стержень цилиндрической формы, изготовленный из металла. Это очень упругий материал. Изготовление стержня проводят поэтапно, чтобы он был качественным и упругим. Сталь проходит специализированную термообработку, а затем изготовленный стержень проходит механические скручивания.

Один конец торсиона закреплен к раме машины, а другой соединен со ступицей колеса. На сегодняшний день, чтобы автомобили хорошо ездили, и преодолевали различные ударные препятствия (ямы, кочки), кроме торсионной балки дополнительно крепят еще и амортизаторы. Это нужно, чтобы повысить надежность соединительных узлов.

На этом изображении торсионная балка

Независимые подвески и их разновидности

Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.

На продольных рычагах.

Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.

Продольные рычаги связанного типа.

Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы


В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion – кручение, в переводе с французского). Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески. Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.

Торсионная подвеска — что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Популярные марки:

Acura RSX , Citroen C5 , Skoda Yeti

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.


Ключевые свойства ремонта

Рассматривая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, а также ремонт торсионной подвески связан с такими ситуациями:

  • Регулирование высоты конструкции.
  • Демонтаж либо замена торсионов.
  • Замена игольчатых подшипников.
  • Замена пальцев, осей задней балки.
  • Ремонт рычагов задней балки.

Регулирование высоты задней подвески не стоит рассматривать в виде ремонта всей конструкции. Это обычно происходит из-за того, что хозяин авто хочет осуществить поднятие задней часть авто.

Иногда изменение высоты балки предусмотрено в целях повышения жесткости и уменьшения осадки автомобильной задней части, при максимальной загрузке. Надо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, эксплуатироваться будет при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключен в изменении положения торсиона, вернее его шлицевого конца, а также звездочки. У торсиона на концах имеются шлицевые разъемы. Торсион одним концом крепится в шлицевой разъем, рычаг задней балки. А другим — в разъем на корпусе балки. Если осуществляется ремонт данного типа подвески, тогда понадобится демонтаж торсионов.

В данной ситуации важно сделать в задней балке родное положение торсионов, чтобы в момент монтажа было понятно, что, а также куда вставляется. С целью демонтажа торсиона в процессе стягивания из шлицевого соединения используется инерционный съемник

Шпильку съемника вкручивают в резьбу на торце торсиона, может быть, эту резьбу стоит почистить.

Часто шлицевые соединения «закисают» либо «прикипают», в таком случае, стандартный съемник не поможет, выручить сможет только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. Согласно некоторых данных, процесс замены игольчатых подшипников нужен после 80 000 км пробега.

При замене подшипников понадобится демонтаж торсионов, а также рычагов балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самой опасной проблемой задней балки является износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю это определить затруднительно.

При отсутствии диагностики авто эксплуатируется и при рассыпавшимся подшипнике, этим усугубляя проблему. В результате изнашивается ось. Безусловно, оси задней балки возможно заменить, но это весьма затруднительно в «домашних» условиях, поскольку помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

Станции технического обслуживания не заменят оси, а предлагают лишь новую балку в сборке с новыми осями, а это весьма дорогое предложение.

Наиболее тяжелым случаем при ремонте конструкции торсионного типа является разрушение посадочного места подшипника в рычаге. Такое происходит редко, в очень «запущенной» ситуации.

Разрушение посадочного места происходит по тем причинам, что палец задней балки, хотя гораздо реже, поскольку это место защищается внешней обоймой подшипника. Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

Главной проблемой реставрации рычага балки является поиск требуемого оборудования, такая работа осуществляется на токарно-расточном станке.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия‐опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Где применяются сегодня?

В последние годы торсионные подвески становятся все более популярными. Как мы уже упоминали, в большинстве случаев они устанавливаются на грузовых автомобилях и внедорожниках. Но постепенно вектор смещается в сторону легковых авто.

Так, торсионы устанавливаются на авто брендов SMA, Lifan и Samand. Кроме этого, торсионная подвеска стоит на Peugeot 405, Citroen Xsara, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Peugeot 306, Peugeot 206, Citroen Xsara Picasso и ряде других моделей. При этом с каждым годом к этой группе подключается все новые и новые марки авто.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

  • поперечно;
  • продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3‐х основных конструкций:

  1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
  2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
  3. Полузависимая задняя.

Основные типы

Сегодня можно выделить несколько основных типов торсионных подвесок.

С двойными поперечными рычагами.

В этом случае торсионы расположены параллельно кузову автомобиля. Такая конструктивная особенность позволяет выполнять точную регулировку подвески в весьма широком диапазоне.

Из конструктивных особенностей стоит выделить крепление одной стороны торсиона к поперечному рычагу, расположенному в нижней части автомобиля (в некоторых случаях крепление производится к противоположному рычагу). С другой стороны, торсион крепится к кузову машины.

Такой торсион чаще всего применяется на авто, отличающиеся повышенной проходимостью. Так, торсионы с двойными поперечными рычагами очень любят американские и японские производители.

С продольными рычагами.

Здесь основное отличие – соединение торсионов с продольными рычагами. Следовательно, они располагаются уже не параллельно кузову (как это было в случае с прошлым видом подвески), а поперек.

Такие торсионы чаще всего устанавливается на небольших легковых авто и применяется сегодня.

Со связанными продольными рычагами.

В последние годы этой конструкции производители уделяют все больше внимания. Ее особенность в направляющем узле, роль которого выполняет пара продольных рычагов.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Что такое лонжерон на машине

Последние с одной стороны подсоединены к ступицам колес, а с другой – к кузову машины.

Особой конструкцией отличается и сама балка, которая в сечении имеет U-образную форму.

Именно такая особенность придает подвеске особой жесткости на изгиб. И это притом, что жесткости на кручение почти нет. Многие считают это недоработкой.

На самом же деле это такая задумка разработчиков. Благодаря таким особенностям, колеса могут двигаться по вертикали, как угодно. По сути, они не зависят друг от друга.

Задняя подвеска Audi A4 B7.

К основным элементам таких конструкций можно отнести шарнир (выполнен из резины и металла), ступица колеса, витая пружина, торсионная (поперечная) балка, продольный рычаг и амортизатор.

Преимущества и недостатки

Как и любые другие сложные конструкции, торсионы обладают определенными преимуществами и недостатками.

Из положительного можно выделить:

  1. Простоту в эксплуатации
    . Как показывает практика, этот вид подвесок хорошо поддается ремонту. При этом большинство работ может выполнить даже начинающий автолюбитель;
  2. Регулировка жесткости проста и понятна
    . При необходимости всегда можно настроить торсионы под свой стиль езды. Для этого не нужно ехать на СТО – все настроечные работы элементарно сделать в гараже с помощью подручных инструментов;
  3. Компактность и небольшой вес
    . Размещение каждого узла хорошо продумано, поэтому сама подвеска занимает минимум места. Что касается общей массы, то по сравнению со своими «собратьями», она весьма легкая;
  4. Автоматическая регулировка
    . Конечно, данная опция есть не на всех автомобилях, но в последнее время все больше производителей стараются добавить подобную опцию на своих моделях. И действительно, намного удобнее регулировать высоту подвески с помощью нажатия кнопки;
  5. Долговечность
    . Торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без заметных проблем. Если же что-то и разболталось, то ремонт можно произвести с помощью гаечного ключа.

Но есть и минусы:

  1. Технология производства торсионных подвесок весьма сложная, ведь перед производителями стоит сложная задача – обеспечить максимальную упругость и прочность изделия. В итоге это повышает общую стоимость торсионных подвесок. Именно из-за этого многие разработчики отказываются ставить торсионы на своих авто;
  2. Излишняя поворачиваемость подвески – еще одна проблема, которую никак не могут решить производители. На резких поворотах такие автомобили как бы разворачивает, что требует от автолюбителей особых навыков;
  3. Игольчатые подшипники, которые установлены в торсионах, отличаются ограниченным ресурсом. Этот узел часто выходит из строя из-за попадания грязи, пыли или воды. При этом причиной этому чаще всего является естественный износ, а не выбранный стиль вождения автолюбителя. В среднем игольчатые подшипники «ходят» не более 70 тысяч километров. Они требуют особого внимания и своевременной замены.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

  • Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
  • Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
  • Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Немного истории

Торсионы берут свое начало еще в 1934 году. Установка похожей подвески была впервые опробована разработчиками компании Ситроен на модели Traction Avant.

Одновременно с ними идею подхватили и немецкие разработчики, которые установили новый вид подвески на всемирно известный автомобиль Фольксваген «Жук».

Со временем торсионы неоднократно подвергались изменениям и доработкам. В частности, большой вклад в усовершенствование конструкции вложил чешский мастер профессор Ледвинк. Именно его версия конструкции дошла до сегодняшних дней и практически не изменилась.

Впервые торсионная подвеска профессора Ледвинк появилась на Татре в середине тридцатых годов. К 1938 году идею подхватил и Фердинанд Порше.

Большую популярность торсионы имели в период второй мировой войны, где они активно применялись на военной технике.

После завершения боевых действий и наступления мира многие известные производители начали установку торсионных подвесок на своих авто. В частности, особую активность проявляли немецкий Фольксваген, а также французские Ситроен и Рено.

Со временем торсионные подвески перестали устанавливаться на легковых авто из-за высокой сложности изготовления.

Однако, к примеру, компании Ford и Dodge до сих пор предпочитают установку таких конструкций на грузовых авто и внедорожниках.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Вывод

Производители во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионных подвесок и снижением себестоимости их производства.

К процессу создания активно подключается современное оборудование и уникальные компьютерные программы. По заявлению некоторых специалистов в ближайшие годы торсионная подвеска сможет догнать по популярности своих конкурентов.

Но в настоящее время большинство производителей пока не идут на массовое внедрение торсионов. О причинах этого решения мы уже говорили выше.

Но в любом случае остается надежда, что со временем эта тенденция все-таки поменяется, ведь торсионная подвеска – это действительно уникальная разработка, которая требует особого внимания.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U‐образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

  • плавность хода авто;
  • возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
  • компактность и простота;
  • хорошая ремонтопригодность;
  • меньшая нагрузка на подшипники колес;
  • надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

  • большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
  • сложность изготовления упругих валов;
  • управлять автомобилем сложно — повороты осуществлять слишком просто.

Примечания

  1. Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова.
    Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
  2. [armor.kiev.ua/Tanks/Modern/T62/t62.php Огонь, броня, скорость.] В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
  3. Раймпель, Й.
    [publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RAYMPEL’_Yornsen/_Raympel’_Y..html Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./] = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

Недостатки и преимущества шевроле ланос

[armor.kiev.ua/wiki/index.php?title=Торсион Торсион] в Бронетанковой энциклопедии

Торсион что такое: торсионные валы

Что такое торсионная подвеска и как она устроена, принцип её работы

Современные автомобили очень отличаются от тех, которые были распространены ещё во времена молодости наших родителей. Тем не менее, основные элементы конструкции сохранились. Они были лишь улучшены до того уровня, чтобы быть готовыми к нормальной повседневной эксплуатации. В качестве примера можно привести подвеску.

Какие бывают виды подвески

Сегодня можно встретить модели авто с пневматической или пружинной подвеской, а также такие, которые эксплуатируют рессорный тип подвески. Но, темой нашего сегодняшнего разговора станет то, что же такое, и как работает торсионная подвеска.

Торсионная подвеска на реальном автомобиле

Общие термины

Торсионной подвеской называют особые металлические валы торсионного типа, которые работают на кручение.

Один из их концов закрепляется на шасси, тогда как другой устанавливается на рычаг, который закрепляется полностью перпендикулярно, и связан с осью. Подвеска рассматриваемого типа производится из стали, которая была предварительно обработана в соответствующем температурной режиме. Благодаря этому, при кручении, подвеска способна выдерживать значительные нагрузки. По сути, основным принципом работы данной подвески можно считать воздействие на изгиб.

Как правило, торсионная балка располагается продольно или же поперечно. Если мы говорим о продольном типе размещения, то оно применяется на больших автомобилях. Чаще всего, речь идёт о грузовиках, в которых предусмотрена значительная нагрузка на ходовую часть. А вот легковые автомобили, в основном, применяют поперечное расположение данной подвески, да ещё и на заднем приводе.

Встречается такая подвеска и на других транспортных средствах

Но, в обоих случаях, подобная подвеска помогает обеспечить достаточно плавное движение, а также провести регуляцию крена при прохождении поворотов. Этим самым обеспечивается максимальное значение затухания колебаний, как колёс, так и кузова. К тому же, проводится уменьшение колебания колёс, которые являются в данном случае управляемыми.

Некоторые модели автомобилей эксплуатируют торсионную подвеску для того, чтобы проводить автоматическое выравнивание посредством мотора. Он, как бы, стягивает балки, придавая дополнительную жёсткость. Конкретная эффективность определяется скоростью движения и состоянием дороги.

Подвеска, в которой может проводиться регулировка высоты, может применяться во время замены колёс. Дело в том, что автомобиль или другое транспортное средство приподымается посредством трёх колёс, тогда как четвёртое колесо будет поднято без помощи домкрата.

Преимущество торсионной подвески

Как и у любой технологии, у торсионной подвески есть свои преимущества. Мы говорим о том, что эксплуатация автомобилей с таким типом подвески оказывается одной из самых долгих. Это является результатом того, как устроена торсионная подвеска.

Регулировка высоты

К тому же, вы можете очень легко проводить регулировку высоты. А компактность по ширине сослужит хорошую службу, как автомобильным производителям, так и тем, кто будет заниматься непосредственным обслуживанием авто.

Экономия места

Подвеска подобного типа, как правило, занимает значительно меньше места, нежели пружинная подвеска, которая имеет название МакФерсон. Ну и, конечно же, важно вспомнить о том, что торсионная подвеска является одной из самых простых в эксплуатации и техническом обслуживании.

Схематическое изображение торсионной подвески

В той ситуации, когда такая подвеска разболталась, то провести её регулировку можно очень просто. Для этого используется обычный гаечный ключ. Вам нужно лишь забраться под автомобиль, чтобы подтянуть необходимые болты. Но, тут нужно помнить, что чрезмерная затяжка болтов чревата очень жёстким ходом автомобиля в дальнейшем. В этом и заключаются основные плюсы и минусы торсионной подвески.

Но, что же такое торсион?

Теперь нужно разобраться с тем, что же представляет собой этот торсион, который и стал основой столь популярной подвески. По сути, это всего лишь упругий элемент из металла, который работает, как мы уже говорили, на скручивание.

В основном, это стержень из металла, который имеет круглое сечение со специальным соединением шлицевого типа на своих концах. В некоторых случаях, торсион может состоять из набора пластин и стержней, а также балки, которая имеет нужное сечение.

А вот так выглядит сам торсион

Внешний вид торсиона от автомобиля Митсубиси Паджеро

Очень важной особенностью торсиона можно считать то, что он может использоваться для регулировки высоты кузова. Конечно же, в высокотехнологичных автомобилях этот параметр сложно назвать очень важным, но многие классические транспортные средства, а также те автомобили, которые призваны обеспечивать возможность проезда в самых сложных условиях, отлично используют эту возможность.

Говоря о торсионной балке, которая занимает особое место в конструкции подвески, нужно сказать, что её направляющим устройством считается пара продольных рычагов, которые с одной стороны крепятся к кузову, а с другой — к колёсным ступицам. Сама же балка располагает U-образным сечением, так что вы можете рассчитывать на максимальную жёсткость и прочность. На изгиб прочность будет сильнее, нежели на кручение. Поэтому, колёса могут двигаться по вертикали, независимо друг от друга.

Короткое видео, рассказывающее о том, что такое торсионная подвеска:

Торсион что такое: торсионные валы

При всем широком разнообразии конструкций современных подвесок ведущие автомобильные фирмы мира нередко останавливают свой выбор на торсионных. Это касается прежде всего полноприводных автомобилей-внедорожников, выпускаемых американской “Большой Тройкой” (за исключением Jeep и Dodge Ram). Кроме того, в последнее время торсионы стали модными и у “японцев”, например, у Toyota Land Cruizer. Подобная подвеска установлена и на известном российском лимузине марки ЗИЛ-4104.

Среди водителей до сих пор бытует мнение, что торсионная подвеска не обеспечивает необходимую плавность хода и комфортабельность автомобиля, поскольку она жестче, чем подвеска на листовых рессорах и уж, конечно, намного хуже, чем пружинная; дескать, торсионы — это в основном принадлежность джипов или малых, дешевых авто. А как пример обычно вспоминают старичков “Запорожца” или Volkswagen “Жук”.

Однако такое категорическое суждение не всегда правильно с технической точки зрения, хотя и имеет под собой определенные основания. Чтобы разобраться в этом, давайте проанализируем основные технические особенности торсионной подвески.

Ее упругим элементом является торсион — стальной стержень определенной длины, работающий на скручивание. Один из концов такого стержня жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля. А на другом конце установлен рычаг. Усилие на его свободном конце создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами.

Если сравнивать торсион с витой пружиной, широко применяемой в подвесках современных авто, то можно заметить, что характер деформации материала в этих упругих элементах совершенно идентичен. Для подтверждения этого обстоятельства рассмотрим половину обособленного витка пружины. При возрастании общей силы сжатия пружины к концам такого полувитка приложена пара сил, создающая в сечении закручивающий момент. Характер деформаций стержня торсиона подобен деформации материала пружины. Вертикальная сила, действующая на рычаг подвески, создает момент, закручивающий торсион. Следовательно, стержень торсиона можно рассматривать как витки пружины, растянутые в одну линию. Получается, что при одинаковой длине и поперечном сечении прутка, из которого изготовлена пружина, и стержня торсиона характериситки их упругих свойств будут одинаковы.

В то же время конструктивные возможности торсионов более широки, чем у витой пружины. Ничто не мешает сделать стержень торсиона составным. Обычно это набор плоских пластин как и в листовых рессорах. Распространены также торсионы из многогранных стержней, собранных в пучок. Известны и конструкции из пучка круглых стержней, соединенных по концам. Витую же пружину почти всегда изготавливают из сплошного круглого стержня, поэтому при равных с торсионом диаметре и длине жесткость пружины оказывается больше, а долговечность ниже.

Один из главных параметров, обуславливающих характеристику упругости торсиона, — его длина. Известны два варианта расположения стержней торсионов: вдоль продольной оси симметрии автомобиля и поперек. В последнем случае длина торсиона ограничена величиной колеи машины, или даже половиной колеи. Раньше многие автомобильные фирмы, стремясь к наибольшей компактности подвески, располагали один, а чаще два параллельных стержня многопластинчатых торсионов именно поперек авто и закрепляли их посередине. Классические примеры — Volkswagen “Жук” и “Запорожец”. У “Жука” торсионные валы помещены в трубчатые корпуса. На концах валов с каждой стороны автомобиля закреплены нижние и верхние рычаги подвески с продольной плоскостью перемещения. Имеются также гидравлические телескопические амортизаторы. А у “Запорожца” для корректировки упругих свойств в подвеску добавили дополнительные спиральные пружины (амортизаторы разместили внутри них). Такое конструктивное решение улучшило плавность хода автомобиля, однако сложность и стоимость подвески возросли.

Более удачной является подвеска с продольным расположением торсионов. Преимущества этой конструкции очевидны — длина торсионных валов ограничена лишь величиной базы. При столь длинных торсионах подвеска получается мягкой, ничуть не уступая пружинам или рессорам. Кроме того, она весьма удобна для джипов по компоновочным соображениям.

Пример — подвеска американского внедорожника Mercury Mountaineer. Ее упругий элемент — торсион, расположенный вдоль автомобиля и нагруженный нижним поперечным рычагом. Рычаг этот, кроме того, связан со стабилизатором поперечной устойчивости. Стойка колеса, как и в пружинной независимой подвеске, соединена с верхним поперечным рычагом при помощи шаровой опоры. Длина торсиона близка к длине базы, что делает характеристику упругости подвески весьма совершенной, присущей легковым автомобилям высокого класса.

Что же сдерживает более широкое применение торсионной подвески не только в джипах, но и в легковых автомобилях? Главной проблемой считают сложность изготовления и обработки торсионных валов. Современная технология должна обеспечить высокие пределы упругости и прочности этих деталей, их стойкость к образованию трещин. Для этой цели применяют поверхностное упрочнение стрежней торсионных валов, пластическую осадку и т.д. Подобные операции используют, конечно, и при изготовлении витых пружин, а также листовых рессор. Но стоимость торсионов при этом часто оказывается больше. Тем не менее многие автомобильные фирмы идут на такие затраты, обеспечивая своим машинам высокую плавность хода и комфортабельность.

Торсионная подвеска (точнее подвеска с применением в качестве упругого элемента ТОРСИОНА) имеет в основе пружинную балку, крепящуюся на силовом каркасе автомобиля (на раме или на лонжеронах кузова), на которой крепятся рычаги непосредственно идущие к колесам. Выглядит это примерно во так как на картинке.
Это лишь один из вариантов. Есть и другие виды торсионных подвесок. Естественно, просто заменив пружины/рессоры на торсионы проблема гашения колебаний не решается. Аммортизаторы, ЕСТЕСТВЕННО, нужны. Такой тип подвески применяется в основном на тяжелых, но относительно компактных машинах, то есть там, где применение рессор не оправдано с точки зрения комфорта, а применение пружин предусматривает слишком высокие прочностные и нагрузочные характеристики.

Торсион что такое: торсионные валы

РЕЗУЛЬТАТЫ КОНТРОЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ ТОРСИОНОВ СЕРИЙНЫХ ТАНКОВ

Л. С БАБАШКО, Е. Е. ЗАХАРОВА, Н. С. КУДРЯВЦЕВА, В. С. СЫСОЕВА,

Г. А. ЧУМАК, И. X. ШАРИПОВА

Вестник бронетанковой техники, № 3 . 19 85

По действующему положению в отрасли проводятся периодические контрольные стендовые испытания торсионных валов серийных танков. Значение контрольных испытаний, проводимых по еди­ной методике на одном и том же предприятии, заключается в том, что они позволяют своевременно исправить отдельные случаи нарушения технологии изготовления торсионных валов на заводах, выпускающих основные танки.

Проводится два вида испытаний: на усталость при циклическом деформировании кручением и статическое кручение. В первом случае проверяют два вала в месяц (для танка Т-80 — два вала в квар­тал). Торсионы для испытаний отбирает представитель заказчика в присутствии представителя завода изготовителя .

На статическое кручение отбирают один вал в ме­сяц. По результатам этих испытаний определяют экспериментальную характеристику упругости (пре­дел пропорциональности), а также пластичность торсионов, оцениваемую по относительному макси­мальному сдвигу при кручении γ max ( п процентах), который определяется по углу разрушения вала φ max по формуле

где d – диаметр стержня вала, мм ; l – расчетная длина вала, см.

Указанные характеристики позволяют оценивать качество термической обработки и комплексного упрочнения торсионов.

Известно [1], что долговечность торсионных валов зависит от многих факторов: геометрических раз­меров, качества термообработки и самого металла, режима поверхностного упрочнения и принятой схемы упрочнения, режима испытания и др.

Торсионные валы изготавливают из стали 45ХН2МФА-Ш [2], обрабатывают на высокую прочность σв = 2000. 2200 МПа (закалка, отпуск 220±10 °С) и упрочняют по схеме: заневоливание , обкатывание , повторное заневоливание . Однако имеются различия в технологии производства ва­лов различных машин. Поэтому для каждого чер­тежа торсионного вала режимы испытаний различ­ны (табл. 1).

Периодические испытания в течение 22 лет дают богатый материал для анализа долговечности тор­сионов разных машин (табл. 2). При подсчете сред­ней долговечности учитывалась долговечность ва­лов, доведенных до разрушения или выдержавших более 500 тыс. циклов.

Представленные результаты свидетельствуют о том, что средняя долговечность высокопрочных тор­сионных валов в 2,5. 5 раз выше требований техни­ческих условий на деталь. Максимальная долго­вечность колеблется в пределах 866. 2 774 тыс. циклов в зависимости от режима испытания, упроч­нения и геометрических размеров торсионов. Одна­ко в отдельные годы торсионы выдерживали всего 150 тыс. циклов. В 1979, 1980, 1982 гг. были слу­чаи преждевременного разрушения торсионов 434.51.059/060, в 1980 г . – 172.51.001, в 1982 г . – 219-33-1/2. Исследования торсионных валов, не вы­державших 15 тыс. циклов, показали, что разру­шение их связано, как правило, с очевидным нарушением технологии или недостаточным качеством металла.

Таблица 1. Режимы периодических стендовых испытаний торсионных валов

Напряже­ние τ max , МПа

Напряже­ние τ min , МПа

Напряжение цикла, МПа

Коэффи­циент асимметрии цикла R

Например, торсионный вал 172.51016 в 1980 г . был сломан после 26 тыс. циклов вследст­вие внутреннего дефекта металла во всю длину торсиона. Между тем техническими условиями ТУ 1-14-1725—76 расслоение стали 45ХН2МФА-Ш не допускается.

Разрушение валов 434.51.059 в 1977 г . после 97 тыс. циклов испытания было вызвано остаточным обезуглероживанием поверхности в связи с малым припуском на механическую обработку. Увеличение диаметра исходной заготовки с 53 до 55 мм позволило исключить систематический брак торсионов .

Таблица 2. Долговечность кондиционных торсионных валов различных танков

Эквивалентные напряжения испытания τэкв , МПа

Долговечность конди­ционных валов, тыс. циклов

выдержавших более 500 тыс. циклов

Следует отметить, что уровень выполнения техно­логии изготовления торсионов существенно отли­чается на различных предприятиях. Торсионные валы танка Т-80, производимые на одном из заво­дов, выдерживали 687,5 тыс. циклов в 1981 г . и 221 тыс. циклов в 1982 г . в то время как валы дру­гого завода – 910 тыс. циклов кручения.

Немаловажную информацию дает анализ места разрушения торсионов. В 1982 г . все торсионы 219.33-1/2 были разрушены по шлицевым головкам, причем средняя долговечность понизилась в 2,5 ра­за. Это было связано с пропуском отдельных шлицев при обкатывании , с обкатыванием впадин роликами, с изношенной рабочей кромкой, с пло­хим качеством очистки окалины на шлицах и т. п.

При обкатывании роликами окалину вдавливали в поверхность впадин, вызывая местные надрывы, ко­торые затем становились очагами разрушения. Спе­циально проведенный контроль технологических параметров процесса обкатывания впадин непо­средственно на заводе показал нарушение режима обкатывания : натяг роликов составлял 0,32 мм

Торсионные валы 434.51.059 наиболее часто разру­шаются на расстоянии 75. 110 мм от головок. В среднем за все годы в этом месте ломалось 57 % деталей, в то время как по стержню – 16, по шли­цевым головкам — 27% торсионов. Это свидетельствует о сочетании неблагоприятных факторов на этом участке вала: двойное выполнение шлифова­ния, продольное раскатывание, упрочняющее об­катывание роликами стержня и галтелей.

Анализ характера, места разрушения и долговеч­ности торсионных валов 172.51.016 показал, что в 1982 г . количество торсионов, разрушенных по стержню, не изменилось и составляло 74 % от об­щего числа разрушенных валов, однако средняя долговечность уменьшилась в 1,8 раза по сравне­нию с 1980 г . При этом 40 % торсионов разруша­лись в одном месте: на расстоянии 1 140. 1 200 мм от торца малой головки . Ранее, в 1980–1981 гг., этого не наблюдалось. Оказалось, что в 1982 г . в цехе использовались новые станки УВ-3. На ста­рых станках УВ-1 и УВ-2 обкатывание стержня и галтелей осуществляется таким образом, что зона перекрытия обкатанных участков находится около галтелей, а при упрочнении на станке УВ-3 в цент­ре вала на расстоянии 1 140. 1 200 мм от торца малой головки.

При разрушении торсионов по шлицевым головкам начальный очаг обычно расположен у поверхности впадины шлица. В одних случаях разрушение торсиона начинается от боковой поверхности шлица и вызвано усталостным разрушением отдельных шлицев от изгибных нагрузок. В других случаях разрушение начинается по впадине и приводит к усталостному разрушению головки вала. Расположение начального очага в поверхностном слое вала определяется тем, что при кручении наибольшие напряжения возникают на поверхности и уменьшаются к сердцевине вала.

Поэтому основны­ми факторами, определяющими работоспособность торсиона при циклических нагрузках, являются со­стояние поверхностного слоя ( шлифовочные прижоги , обезуглероженный слой, механические по­вреждения, коррозия) и качество поверхностного упрочнения роликами. Следует учитывать также большую чувствительность высокопрочных торсио­нов к различным концентраторам напряжений. Кроме того, период развития усталостной трещи­ны у высокопрочных сталей невелик и составляет примерно 10. 20 % от общей долговечности де­тали [3]. Сопротивление стали зарождению и раз­витию трещины повышают упрочнением (пласти­ческое деформирование). Упрочнение поверхно­сти является эффективным средством торможения усталостных трещин на начальном этапе их развития [4].

Стендовые испытания показали (табл. 3), что наи­большую долговечность имеют торсионы, началь­ные очаги разрушения которых расположены под упрочненным слоем на некотором расстоянии от поверхности, и наименьшую – у которых началь­ные очаги разрушения расположены у поверхности. Различие в долговечности может быть в 1,5. 3 ра­за. Таким образом, не меняя технологии изготовле­ния серийных торсионов, можно повысить их дол­говечность лишь за счет качественного выполнения обработки поверхности и упрочнения ее обкатыванием .

Таблица 3. Изменение циклической долговечности в зависимости от положения начального очага разрушения торсионов, тыс. циклов

Торсионная подвеска: что это такое

История появления торсионной подвески берет начало еще в 30-х годах минувшего столетия, благодаря многократному усовершенствованию она остается актуальной до сих пор и успешно используется не только в гражданской, но и в военной технике. Причем технология востребована не какими-то скромными фирмами, а стоит на вооружении компаний, признанных лидерами отрасли, таких как Volkswagen, Ferrari, Citroen, Toyota, Jaguar и др. В свое время отечественные производители также оценили торсионную подвеску и впервые испытали её на легендарном Запорожце, в котором передняя подвеска включает пару торсионов квадратной формы. Ввиду такого положения вещей полезно было бы подробнее рассмотреть, что такое торсионная подвеска и почему интерес к ней оказался таким устойчивым.

Что такое торсионная подвеска

Базовый элемент торсионной подвески – торсион (в пер. с франц. torsion – скручивание), – элемент, выполненный в виде цилиндрического стержня повышенной упругости, работающий на скручивание в одну сторону. Форма торсиона не подчинена единому стандарту, поэтому в поперечном сечении он бывает в основном квадратным или круглым. Еще один менее распространенный вариант – пластинчатый торсион, имеющий многослойную структуру, также рассчитанный на кручение, обеспечиваемое совместной работой нескольких пластин.

С целью повышения пружинистости при скручивании используемая в производстве торсионов сталь проходит сложную многоэтапную термообработку. Благодаря этому интенсивные крутящие напряжения и значительные углы закручивания не создают подвеске проблем. Оба конца торсиона подвижны, что достигается за счет использования подшипников и шлицевых соединений, восполняющих изменения, вызванные рабочими нагрузками.

Находящаяся под кузовом торсионная балка может занимать как продольное, так и поперечное положение. Продольный вариант встречается преимущественно в грузовиках, где ходовая часть постоянно испытывает значительные нагрузки. Поперечная торсионная подвеска устанавливается на легковые автомобили, особенно заднеприводные.

Торсионные валы имеют разную толщину, что сказывается на эксплуатационных показателях и мягкости подвески. Во избежание ржавления торсиона защищен устойчивой антикоррозионной краской или же прорезинен.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h3: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

    • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
    • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
    • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Читайте также: Вибрация руля на скорости 100-120 км/час — возможные причины.

Плюсы и минусы

Независимо от типа используемой торсионной подвески её наличие помогает автомобилю эффективно справляться со многими задачами:

  • плавный ход;
  • хорошее поглощение рамных и колесных вибраций;
  • стабилизация ведущей колесной пары;
  • возможность регулировки степени жесткости подвески;
  • нормальная управляемость при крене.

Если принять во внимание удобства в эксплуатации и обслуживании, можно отдельно выделить, что для приведения подвески в норму во многих случаях достаточно лишь гаечного ключа, необходимого, чтобы в меру подтянуть крепежные болты. Кроме этого следует учесть и другие положительные моменты торсионных подвесок:

  • компактные размеры и малый вес;
  • отсутствие сложностей в установке;
  • беспроблемная регулировка клиренса, не требующая внесения изменений в подвеску;
  • большой рабочий ресурс и ремонтопригодность.

Что касается недостатков торсионной подвески, то здесь нужно сфокусировать внимание вот на чем:

  • необязательно, но возможно появление тряски, особенно на заднем сидении, что связано с жестки креплением, следствием чего является передача сильных вибраций;
  • появление шумов, что объясняется проблематичностью защиты кузова от колебаний и обусловлено это также жестким креплением;
  • есть вероятность чрезмерной поворачиваемости, особенно при небольших размерах авто;
  • ресурс пробега игольчатых подшипников, расположенных в месте соединения торсионной балки и рычагов ограничен 70 тыс. км пробега.

В сравнении с продуктами автопрома на иных типах подвески приобретение автомобиля на торсионах, как правило, обходится не так дорого, при этом затраты на поддержание его в порядке нельзя назвать чрезмерными.

Читайте также: Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна.

Видео на тему

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы


Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.

История создания и развития торсионной конструкции

Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle.

Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская . А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».

Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.

Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках.

Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz. V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например,
Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero,
до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.

Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов. Но большинство производители пока массово не используют торсионные подвески в изготовлении автомобилей. В любом случае остается надежда, что тенденция измениться к лучшему. Ведь торсионная подвеска – уникальная разработка достойная особого внимания.

Устройство и принцип работы торсионной балки

Торсионная балка — это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

Рекомендуем: Какое должно быть давление в шинах автомобиля?

Плюсы и минусы торсионной балки

Со времен создания торсионная балка прошла множество стадий модификаций. При этом усовершенствовались ее положительные качества и по возможности убирались недостатки. Но убрать все недостатки невозможно. Давайте же рассмотрим все плюсы и минусы современной торсионной подвески.И так начнем с задач, которые должна выполнять подвеска:

1. обеспечить плавный ход автомобиля;

2. стабилизация колес;

3. регулировка угла крена на поворотах;

4. поглощение колебаний колес и рамы.

К преимуществам торсионной подвески мы можем отнести:

1. Подвеска очень проста в эксплуатации. Она очень простая и это позволяет легко провести ремонт подвески. При этом ремонт может провести даже начинающий автолюбитель.

2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды.

3. По сравнению с другими видами подвесок она имеет весьма небольшой вес и компактно размещается под кузовом автомобиля.

4. Возможность автоматически влиять на подвеску есть не у всех автомобилей, но производители стараются добавить данную опцию в новые модели. И это понятно, ведь гораздо удобней регулировать жесткость и высоту подвески нажатием кнопки с салона автомобиля.

5. Самым приятным плюсом данной подвески для автомобилиста является ее долговечность. Вся конструкция и торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без видимых проблем. А если подвеска потеряла былую жесткость, то ситуацию поможет исправить гаечный ключ.

Есть у такой подвески и ряд недостатков, а именно:

1. Одной из самых больших проблем торсионной подвески, которую до сих пор не могут решить производители – это излишняя поворачиваемость автомобиля. На резком повороте автомобиль начинает разворачивать и от водителя требуется определенные навыки, чтоб удержать его на дороге. Отечественные автомобилисты могли сталкиваться с этой проблемой управляя «Запорожцем».

2. Еще одним минусом являются дополнительные вибрации, которые с помощью подвески перекладываются с колес на кузов. Это способствует низкому комфорту пассажиров задних сидений. Также невозможно сделать качественную шумоизоляцию.

3. Недостатком торсионного вала есть также наличие игольчатых подшипников. Они имеют ограниченный ресурс пробега около 60-70 тис. км. И это обвязывает водителей чаще заглядывать под днище автомобиля. Подшипники защищены резиновыми сальниками и прокладками, но из-за воздействия агрессивной среды и старения резина дает трещины. Через них просачивается вода с пылью и грязью и выводит подшипник из строя. В свою очередь вышедший из строя подшипник развальцовывает посадочные места торсионной балки и это изменяет вал колес.

4. Одной из причин по которой производители отказываются ставить торсионную подвеску на свои автомобили, это высокая себестоимость изготовления подобного вала. Дело в том, что сложной является технология изготовления и обработки торсионов. Чтоб предотвратить появление трещин на их поверхности, необходимо использовать пластических осадок и других технологий. Все это повышает стоимость торсионной подвески, кроме того, максимальная нагрузка на сам вал не очень велика.

Эксплуатация торсионной подвески

Хоть торсионная балка и проста в эксплуатации, она все же требует некоторого ремонта. Ремонт подвески связан со следующими моментами: регулировка высоты подвески, замена игольчатых подшипников, замена торсионов задней балки, замена пальцев задней балки, ремонт рычагов задней балки.

Регулировку высоты торсионной подвески нельзя рассматривать как полноценный ремонт. Чаще всего это делают водители, исповедующие спортивный стиль езды. Им необходимо приподнимать заднюю часть автомобиля. Также изменение высоты подвески имеет смысл при увеличении жесткости подвески и меньшей осадки автомобиля при максимальной нагрузке. Но следует помнить, что тогда торсион работает в более агрессивных условиях и это, скорее всего, скажется на его ресурсе.

Если же производится ремонт самой торсионной балки, то наверняка понадобиться демонтаж торсионов. В этом случае необходимо точно наметить положение торсионна на балке, чтобы при монтаже было ясно, куда его вставлять. Чтобы демонтировать торсион, а именно снять его из шлицевого соединения, вам понадобиться специальный инструмент, инерционный съемщик. Может быть, придется почистить резьбу шлицевого соединения, на которую садиться торсион, для этого запаситесь метчиком. Довольно часто эти самые шлицевые соединения как говориться «закисают», и тогда снять торсион становится проблемой и инерционный съемщик не помогает. В таком случае выручит обычная кувалда.

Самым частым моментом в ремонте торсионной балки является замена изношенных игольчатых подшипников. Чтобы произвести их замену необходимо снять торсион и рычаги задней балки. С каждой стороны есть два подшипника. Самым опасным является то, что определить вышел ли подшипник из строя, самостоятельно невозможно. А эксплуатация неисправного подшипника приводит к изнашиванию оси. Замена самой оси возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях. Поэтому производители призывают водителей следить за работой подшипника и производить его замену вовремя, это сбережет ваши деньги и время. Еще более затруднительным является ремонт рычага задней балки. Он выходит из строя по тем же причинам что и палец задней балки, но ремонт его производиться на токарно-расточном станке. И тут проблемой становится поиск необходимого оборудования и мастера.

Рекомендуем: Температура кипения тосола и антифриза

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Обратите внимание

Перед тем как произвести регулировку данной подвески, стоит выполнить диагностику ходовой части. Часто на старых автомобилях есть скрытые дефекты по ходовой. Именно они влияют на работу торсионов. Также следует проверить развал-схождение. Торсионы встанут на нужную высоту только тогда, когда углы соответствуют норме. В противном случае владелец столкнется с такой проблемой, как жор протектора резины. Также следует изменить расстояние от центра оси передка до края крыла. Данный параметр должен составлять порядка 50 сантиметров. Если все хорошо, можно приступать к настройке. Сам регулировочный болт находится по центру и немного утапливается в раму.

Как работает

Основные задания, которые выполняет торсионная подвеска:

  • плавность хода;
  • регулирование крена на поворотах;
  • снижение колебания управляемых колес;
  • обеспечение оптимального затухания кузова.

Хотя многие машины оборудованы такой подвеской с целью автоматического выравнивания. Для этого используется двигатель, который стягивает балки, придавая дополнительную жесткость. Все это происходит в зависимости от состояния покрытия дороги, а также скорости передвижения.

Если подвеска регулируемая, то ее можно использовать для замены колес. То есть, когда вам необходимо приподнять одну сторону вы можете обойтись без домкрата.

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
  • Демпфирующий элемент — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Ключевые свойства ремонта

Рассматривая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, а также ремонт торсионной подвески связан с такими ситуациями:

  • Регулирование высоты конструкции.
  • Демонтаж либо замена торсионов.
  • Замена игольчатых подшипников.
  • Замена пальцев, осей задней балки.
  • Ремонт рычагов задней балки.

Регулирование высоты задней подвески не стоит рассматривать в виде ремонта всей конструкции. Это обычно происходит из-за того, что хозяин авто хочет осуществить поднятие задней часть авто.

Иногда изменение высоты балки предусмотрено в целях повышения жесткости и уменьшения осадки автомобильной задней части, при максимальной загрузке. Надо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, эксплуатироваться будет при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключен в изменении положения торсиона, вернее его шлицевого конца, а также звездочки. У торсиона на концах имеются шлицевые разъемы. Торсион одним концом крепится в шлицевой разъем, рычаг задней балки. А другим – в разъем на корпусе балки. Если осуществляется ремонт данного типа подвески, тогда понадобится демонтаж торсионов.

В данной ситуации важно сделать в задней балке родное положение торсионов, чтобы в момент монтажа было понятно, что, а также куда вставляется. С целью демонтажа торсиона в процессе стягивания из шлицевого соединения используется инерционный съемник.

Шпильку съемника вкручивают в резьбу на торце торсиона, может быть, эту резьбу стоит почистить.

Перетяжка салона своими руками. Как всё сделать правильно и с первого раза, подскажет полезная статья нашего сайта.

Тут, вы найдёте отзывы о ладе калине автомат.

В данной статье, находится интересная и очень полезная информация о ремонте газового оборудования для автомобиля.

Часто шлицевые соединения «закисают» либо «прикипают», в таком случае, стандартный съемник не поможет, выручить сможет только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. Согласно некоторых данных, процесс замены игольчатых подшипников нужен после 80 000 км пробега.

При замене подшипников понадобится демонтаж торсионов, а также рычагов балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самой опасной проблемой задней балки является износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю это определить затруднительно.

При отсутствии диагностики авто эксплуатируется и при рассыпавшимся подшипнике, этим усугубляя проблему. В результате изнашивается ось. Безусловно, оси задней балки возможно заменить, но это весьма затруднительно в «домашних» условиях, поскольку помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

Станции технического обслуживания не заменят оси, а предлагают лишь новую балку в сборке с новыми осями, а это весьма дорогое предложение.

Наиболее тяжелым случаем при ремонте конструкции торсионного типа является разрушение посадочного места подшипника в рычаге. Такое происходит редко, в очень «запущенной» ситуации.

Разрушение посадочного места происходит по тем причинам, что палец задней балки, хотя гораздо реже, поскольку это место защищается внешней обоймой подшипника. Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

Главной проблемой реставрации рычага балки является поиск требуемого оборудования, такая работа осуществляется на токарно-расточном станке.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Рекомендуем: Таблица вязкости трансмиссионного масла

Популярные марки:

Acura RSX , Citroen C5 , Skoda Yeti

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Особенности

Среди прочих особенностей нужно отметить возможность регулировки клиренса. Такая возможность есть далеко не на каждом современном авто. При этом для настройки дорожного просвета использовался один ключ. Необходимо было открутить либо закрутить необходимый регулировочный болт внутри поперечной балки. При подъеме рычага клиренс автомобиля возрастает. При опускании дорожный просвет уменьшается. Как показывает практика, клиренс можно изменить на 5-7 сантиметров.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

  • на двойных поперечных рычагах;
  • на продольных рычагах;
  • со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Недостатки

Теперь отметим минусы торсионной подвески. Они достаточно серьезные, а потому такая система больше не применяется на автомобилях. Итак, почему торсионная подвеска ушла в прошлое?

Первая проблема – это излишняя поворачиваемость автомобиля. По сравнению с современными многорычажными аналогами, данная ходовая часть лишь незначительно снижает крены. Удержать такой автомобиль на скорости очень трудно. Особенно это касается рамных внедорожников, которые имеют высокий центр тяжести и огромную снаряженную массу.

Следующий недостаток – это постоянные вибрации, которые передаются на кузов и на раму в случае проезда неровностей. Особенно это ощущают задние пассажиры. Комфортной такую подвеску назвать нельзя.

Далее стоит отметить игольчатые подшипники. Они являются неотъемлемой частью торсионного вала. Ресурс данных подшипников составляет 70 тысяч километров. Элементы защищены прокладками и резиновыми сальниками, однако из-за постоянного воздействия агрессивной среды данные уплотнения дают трещины. Сквозь них начинают просачиваться грязь и вода. В результате подшипник выходит из строя. Это развальцовывает посадочные места балки. Данное явление способствует изменению вала колес. Если запустить проблему, придется менять полностью балку.

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион. При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Что такое торсион? (с картинками)

Торсионная балка представляет собой тип системы подвески, которая обычно используется в колесных транспортных средствах, таких как легковые автомобили, фургоны и грузовики. Система подвески является важным и критическим элементом конструкции автомобиля. Независимо от конструкции все системы подвески выполняют одни и те же важные функции. Они удерживают шины в контакте с поверхностью дороги, поддерживают вес транспортного средства и поглощают силы, возникающие при движении и движении транспортного средства.

Торсионы представляют собой металлические стержни, которые функционируют как пружины. Одним концом планка прочно крепится к шасси или раме автомобиля.Другой конец стержня может крепиться к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от особенностей конструкции автомобиля. При движении автомобиля по дороге силы, создаваемые движением автомобиля, создают крутящий момент на стержне, который закручивает его вдоль своей оси.

Противодействие крутящему моменту заключается в том, что торсион, естественно, хочет сопротивляться скручивающему эффекту и вернуться в нормальное состояние.При этом подвеска обеспечивает определенный уровень сопротивления силам, возникающим при движении автомобиля. Это сопротивление является ключевым принципом торсионной подвески.

Эта система имеет несколько ключевых преимуществ.Конструкция торсионной подвески занимает меньше места, чем другие системы подвески. Это может позволить конструкторам транспортных средств создать более просторный салон. Высоту стержней также можно регулировать легче, чем другие подвесные системы. Они также чрезвычайно прочны и традиционно имеют долгий срок службы.

Торсионная подвеска также имеет ряд недостатков.Во-первых, эти стержни, как правило, не предлагают то, что известно как прогрессивная жесткость пружины. В подвесках с прогрессивной пружиной витки пружины разнесены на разное расстояние друг от друга. Это позволяет системе подвески обеспечивать надежное рулевое управление, торможение и управляемость, а также обеспечивает плавную и комфортную езду. Автомобили с торсионами часто настраиваются либо для обеспечения более уверенного вождения за счет плавности хода, либо для более плавного движения за счет качества управляемости автомобиля.

Системы подвески с торсионной балкой когда-то были относительно распространены в легковых автомобилях, но сегодня они используются в основном для систем подвески грузовых автомобилей и внедорожников.Некоторыми известными автомобилями, в которых использовался этот тип подвески, были оригинальные модели Volkswagen Beetle , Porsche 356 , Porsche 911 с двигателем с воздушным охлаждением, а также большая часть модельного ряда автомобилей Chrysler с конца 1950-х до конца 1980-х годов.

Что такое балка с торсионами? — МотоФокус.ЕС

Говорят, что вещи не могут быть одновременно черными и белыми. Конечно, бывали случаи, когда кто-то утверждал обратное, но в этом случае все оказывается иначе. Можно ли сделать подвеску частично зависимой и независимой одновременно? оказывается да! Посмотрим, как работает балка с торсионами.

Торсионная балка

Очень интересное техническое решение. Когда одно колесо сталкивается с не слишком большой неровностью, подвеска работает только с одной стороны.Упрощенно можно сказать, что подвеска ведет себя независимо. Когда неровность больше, начинает реагировать и колесо на противоположной стороне — как в зависимой подвеске. Это связано с тем, что поперечная ось находится перед колесами и допускает определенный диапазон работы через торсионы. Благодаря этому он сохраняет указанный выше функционал, а торсионы также выполняют роль стабилизатора поперечной устойчивости, хотя в некоторых случаях стабилизатор используется как дополнительный элемент.

Используемые в конструкции торсионы заменяют винтовые или листовые рессоры.Также имеется стабилизатор поперечной устойчивости, который, как следует из названия, заменяет стабилизатор поперечной устойчивости. Использование вышеперечисленных элементов делает подвеску полузависимой. Как было сказано ранее, движение одного колеса оказывает ограниченное влияние на движение другого колеса на той же оси.

Интересно, что в прошлом для передней оси также использовались торсионы. Они по-прежнему выполняли ту же функцию — то есть роль винтовой пружины или листовой пружины. При этом они были размещены продольно, что совершенно не похоже на заднюю ось.Вы могли найти это решение в Alfa Romeo Alfetta. Схема подвески этого автомобиля приведена ниже. Подвеска этого типа использовалась и в других транспортных средствах. Среди прочих автомобилей такой системой передней подвески оснащались несколько моделей Chrysler. Интересным преимуществом такого решения является то, что подвеска была полностью независимой

Почему мы используем торсионную балку?

Peugeot CC с задней подвеской на торсионах
Несомненным преимуществом данного типа подвески являются ее компактные размеры.Такой тип конструкции позволяет машине иметь ровный багажник, что значительно улучшает эргономику. Несмотря на несложную конструкцию (по крайней мере, по сравнению с многорычажной системой), такое решение обеспечивает хорошие ходовые качества и высокий комфорт.

Чаще всего балка с торсионами встречается в автомобилях Peugeot и Renault. Что интересно, это решение впервые появилось и на немецких автомобилях — Audi 50, Volkswagen Golf, Scirocco и Polo были первыми автомобилями, в которых использовалась торсионная балка.Все началось в 1970-х годах.

 

Какие автомобили используют торсионы?

Вопрос задан: Ода О’Коннер
Оценка: 4,3/5 (70 голосов)

Использование. Торсионная подвеска используется на боевых машинах и танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M26 Pershing, M18 Hellcat и M1 Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках времен Второй мировой войны), а также на современных грузовиках. внедорожники Ford, Chrysler, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu, ЛуАЗ, Toyota.

Для чего наиболее вероятно использование торсионов?

приложений. Одним из наиболее известных применений торсионов является подвеска транспортных средств , где они поглощают удары, обеспечивая плавную и комфортную езду . Многие автомобили используют их в качестве основной несущей пружины, соединяющей кузов автомобиля с осью колеса.

В каком году Chrysler начал использовать торсионы?

Торсионная передняя подвеска дебютировала в моделях корпорации 1957 и использовалась на всех автомобилях Chrysler Corporation до появления переднеприводных автомобилей.Подвеска несколько лет продавалась под торговой маркой Torsion-Aire.

Когда Porsche перестал использовать торсионы?

Porsche оставался с этой системой подвески до 964 поколения , которое было выпущено в 1988 году.

Надежны ли торсионы?

Торсионная подвеска может показаться устаревшей технологией, но она далеко не вымерла . В то время как спиральные пружины давно стали доминировать на автомобильном рынке, простой, дешевый и надежный торсион занял для себя хорошую нишу там, где заканчивается тротуар.

Найдено 37 связанных вопросов

Торсионы лучше катушек?

Основными преимуществами торсионной подвески являются мягкость хода за счет эластичности тяги, долговечности, легкой регулировки дорожного просвета и небольшого профиля по ширине автомобиля. … Недостатком является то, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины.

Чем плохи торсионы?

Любой металлический предмет может со временем поддаться усталости металла, особенно если он находится под постоянными большими нагрузками.Будьте особенно внимательны при проезде лежачих полицейских. Если вы слышите хлопок, то торсион стал слишком мягким и позволил некоторым деталям подвески соприкоснуться. Любой изношенный торсион необходимо заменить.

Торсионы ломаются?

Они ломают , как любая пружина. Вот почему важно использовать правильные инструменты для их удаления; зазубрина или выемка могут стать источником напряжения и привести к переломам.

Торсионы изнашиваются?

Короткий ответ: торсионы изнашиваются , как и любая другая пружина. Их можно отрегулировать, и это действительно влияет на выравнивание.

Проворачивание торсионов нарушает выравнивание?

Ага, для проворачивания потребуется центровка .Если бампер показывает значительный прогиб, это может также способствовать выравниванию. Это не насущная потребность, но то, что вы не должны отпускать слишком долго, не обратившись к ней. Дайте грузовику время оседать с добавлением бампера и новой рукоятки.

Что произойдет, если сломается торсион?

Когда кто-то сломается раздастся громкий хлопок и левая или правая передняя часть сядет очень низко и поедет по отбойникам .

Что лучше торсионные или рессорные оси?

Торсионные оси для прицепов обеспечивают более плавную езду и требуют меньше обслуживания. Листовые рессоры более долговечны, дешевле и их гораздо легче заменить. … Что бы вы ни выбрали, вы увидите наилучшие результаты, если правильно загрузите свой прицеп, чтобы добиться максимального износа выбранной вами системы.

Стабилизатор — это то же самое, что и торсион?

Да, они делают то же самое .Они оба пружинные. Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой торсионную пружину, которая работает только при разнице веса между сторонами. Они делают одно и то же, только в разное время.

Заменяют ли койловеры торсионы?

Если у вас есть поднятый GM 4×4 ’99-’06, вам пришлось возиться с торсионами. В стандартном варианте торсионы работают нормально, но они усложняют и утяжеляют вашу систему подвески…. Компания разработала простой комплект для приварки койловеров , который заменяет неуклюжие торсионы и связанные с ними кронштейны поперечины.

Влияют ли торсионы на высоту дорожного просвета?

И легковые, и грузовые автомобили имеют торсионную подвеску. Они обеспечивают винтовые пружины подвески, а листовые рессоры предлагают дополнительное преимущество регулировки высоты дорожного просвета. … Слабые торсионы или изношенные анкеры и втулки изменяют клиренс автомобиля , влияя на устойчивость и вызывая износ шин.

Используются ли в автомобилях Ф1 торсионы?

Торсион теперь используется во всех автомобилях Формулы 1 . Торсион, это по сути трубка или стержень и действует как пружина, он заменяет обычную винтовую пружину. Торсионы сделаны из металла (обычно из стали) с короткими шлицевыми концами для соединения с коромыслом на одном конце и шасси на другом.

Нужна ли регулировка торсионов?

Отрегулировать торсион.Поворачивая регулировочный болт по часовой стрелке, он затянется , увеличивая нагрузку, которую можно приложить к стержню. Это поднимет автомобиль, когда он будет снят с домкрата. … Если это не так, то потребуется дополнительная регулировка болтов регулировки торсиона.

Не повредят ли торсионные ключи моему грузовику?

Да , ключи меняют положение торсионов (опускают их), тем самым поднимая тележку без проворачивания торсионов.У них также будет регулировочный болт, чтобы дать вам больше возможностей для регулировки высоты без поворота руля.

Как снять торсион?

Вращайте болт съемника до полного снятия напряжения с рычага регулятора торсиона. Отверните гайку рычага с помощью торцового ключа , затем снимите съемник. Потяните торсион вперед через нижний рычаг и снимите рычаг регулятора торсиона.Вытащите торсион из нижней части F-150.

Можно ли ездить с неисправным торсионом?

В зависимости от автомобиля, которым вы управляете, у вас может быть передний или задний стабилизатор поперечной устойчивости, а может быть и то, и другое. Если вы подозреваете, что стабилизатор поперечной устойчивости сломан, вы все равно можете управлять автомобилем, но вы должны соблюдать осторожность . … Он будет чувствовать себя «свободнее», особенно при движении на высоких скоростях.

Что делают торсионы?

Торсион представляет собой металлический стержень длиной , прикрепленный одним концом к кузову автомобиля, а другим концом к нижней тяге подвески .Когда колесо проходит через неровность, руль скручивается. Он возвращается в исходное положение, когда кочка пройдена, и восстанавливает нормальную высоту автомобиля.

Как узнать, что торсионные ключи повернуты вверх?

Зарегистрировано. Загляните под грузовик, , где торсион крепится к поперечине , проверьте, полностью ли вставлены болты (где головка болта почти касается распорки).Если это так, то у вас провернуты торсионы..

Какую подъемную силу можно получить от торсионов?

По общему мнению, вы можете безопасно получить 1,5 дюйма через подъемник торсионов со стандартными шпонками на стандартном грузовике. но ваши оси CV будут заедать, и вы очень быстро сломаете вещи.

Влияют ли подъемники с торсионной шпонкой на плавность хода?

RE: Качество езды и подъем торсионного ключа? Поездка будет более жесткой, если вы будете больше крутить их, с ключами или без них. Все ключи позволяют больше регулировать Т-образные стержни , они вообще не влияют на жесткость пружины.

Каковы симптомы неисправного стабилизатора поперечной устойчивости?

Предупреждающие признаки сломанного или плохого звена стабилизатора поперечной устойчивости включают лязг и скрип .Чрезмерная поворачиваемость или чрезмерный наклон на поворотах также являются симптомами износа звеньев стабилизатора поперечной устойчивости, но они также могут быть признаком более серьезных проблем с системой подвески вашего автомобиля.

ТЕХНИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО — ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА

Техническое определение торсионного стержня — это, по сути, сопротивление твердого элемента крутящему движению, которое в автомобильном мире переводится как стальной отрезок, который используется в качестве пружины путем жесткого крепления к шасси или кузову автомобиля и прикрепления опорное колесо на другой конец таким образом, чтобы вертикальное движение колеса по неровностям дороги скручивало металлический стержень.Чем сильнее сопротивление стержня скручиванию (кручению), тем сильнее пружинящий эффект.

Торсионная подвеска

была впервые использована в серийных автомобилях в 30-х годах, в частности, Порше в его Народном автомобиле, хотя позже было признано, что концепция была заимствована у Tatra. Его основными преимуществами являются врожденная простота и долговечность в сочетании с отсутствием движущихся частей — сам торсион менее хрупок, чем винтовая или листовая рессора, а конструкция подвески может быть действительно очень простой, поскольку колесо движется только в одной плоскости.

Также часто говорят, что торсионная подвеска более компактна, но это скорее зависит от конструкции установки. В VW Beetle, например, используется поперечная установка с массивной балкой подвески, в которой размещены торсионы, идущие по ширине автомобиля. Это возможно из-за отсутствия двигателя спереди, но это лишает передний багажник много места — и на самом деле более поздние «Жуки» с передней частью со стойками Макферсона предлагали значительно больше места для багажа.С другой стороны, для MGC использовалась торсионная подвеска, но с продольной конструкцией, которая фактически освобождала больше места в моторном отсеке, чем установка катушки и поперечного рычага MGB.

Вариант торсионной подвески также часто встречается под задней частью переднеприводных хэтчбеков в виде поворотной балки или оси с торсионной балкой. В этой установке задние колеса опираются на продольные рычаги, которые соединены поперек автомобиля балкой, действующей как торсион.Вес автомобиля фактически несут отдельные винтовые пружины, но этот торсион может скручиваться, позволяя двум задним колесам двигаться в некоторой степени независимо друг от друга. Это не так эффективно, как правильная независимая задняя подвеска, но она предлагает некоторые из своих преимуществ и по сравнению с полностью независимой конструкцией занимает очень мало места. Большая часть узла может быть перенесена под полом, и из-за относительно небольшого хода колес для него требуются такие же небольшие пружины и демпферные узлы.Это также объясняет привычку раннего Golf приподнимать внутреннее заднее колесо при резких поворотах.

Однако это не всегда верно; в случае Renault 16 задняя часть поддерживалась простой торсионной подвеской без каких-либо дополнительных пружин. Система работала хорошо, придавая автомобилю типично французскую плавность хода, но для достижения требуемой жесткости пружины сами торсионы должны были быть довольно длинными — фактически шириной автомобиля, поэтому они были размещены по одному спереди. другого.В результате у автомобиля, как известно, была разная колесная база с каждой стороны примерно на 7 см.

В последнее время, несмотря на ценовые преимущества и простоту задней оси с поворотной балкой, все больше хэтчбеков среднего класса используют полностью независимую установку. Эта тенденция была впервые введена Ford с оригинальным Focus в 1999 году и с тех пор была принята VW для MkV Golf, среди прочего. Несмотря на то, что это увеличивает стоимость производства, его преимущества включают в себя возможность настраивать геометрические характеристики задней подвески, такие как точное изменение развала и схождения, а также то, что это действительно независимая настройка.Это также позволяет более легко установить причудливые двойные выхлопные трубы с центральным выходом…

Тяга для дрэг-рейсинга: передняя подвеска: торсионы

Торсион представляет собой длинный круглый стержень из пружинной стали, который сопротивляется скручиванию и возвращается в исходное положение после скручивания, обеспечивая, таким образом, пружинящее действие автомобиля. Это форма несущей пружины. Системы торсионной подвески использовались в большинстве автомобилей Chrysler 1950-х, 1960-х и 1970-х годов, Cadillac Eldorado, Oldsmobile Toronado, Packard и других.В настоящее время они используются в грузовиках и внедорожниках Ford, General Motors и Dodge. Хотя все эти торсионные системы работают в основном одинаково, в этой книге основное внимание уделяется автомобилям Chrysler, поскольку они до сих пор популярны на большинстве дрэг-стрипов по всей стране.

 


Этот технический совет взят из полной книги «КАК ПОДКЛЮЧИТЬ И ЗАПУСТИТЬ: МОДЫ ТЯГИ ДЛЯ УЛИЦ И ПОЛОС». Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:
.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/drag-racing-traction-front-suspension-torsion-bars/


 

У

Chrysler было три основных платформы для легковых автомобилей, которые назывались A, B и E. Торсионы A-Body имели длину 35,7 дюйма, а B- и E-Body имели длину 41 дюйм. У всех трех корпусов шестигранный конец имел размер 1¼ дюйма. Поэтому любой стержень такой же длины можно было заменить на другой автомобиль независимо от диаметра.

автомобилей Chrysler A-Body с 35.Торсионы длиной 7 дюймов включают:

1960–1976 Плимут Валиант

1963–1976 Додж Дарт

1964–1969 Плимут Барракуда

1971–1976 Плимут Шалун

1970–1976 Плимут Дастер

1961–1962 Додж Лансер

1971–1972 Додж Демон

 

Эта модель Barracuda 1968 года с двигателем Hemi выступает в ультраконкурентном классе Super Stock Automatic. Он отлично запускается, передняя часть приятная и ровная. Это показывает, что вся мощность приходится на задние колеса, и ни одна из них не используется для скручивания шасси.

 

Этот Dodge 1964 года также оснащен двигателем Hemi и был сфотографирован на мировом финале NHRA 1969 года в Далласе, штат Техас. Оснащенные торсионами Mopar прекрасно работают на дрэг-стрипе, что подтверждается многолетним успехом в классах Stock.

 

Возможно, он ушел немного раньше (обратите внимание на красный свет), но он ушел сильным! Этот Dodge Demon 1972 года принадлежит Caffey Broadus и был замечен на финале Национальной ассоциации маслкаров (NMCA) в Мемфисе, штат Теннесси, в 2009 году.

Автомобили Chrysler B-Body с торсионами длиной 41 дюйм включают:

1962 Додж Дарт

1962–1964 Додж Полара

 1962–1964 Плимут Фьюри

1962–1964 Плимут Савой

1962–1970 Плимут Бельведер

 1963–1964 Додж 330

1963–1964 Додж 440

1965–1974 Плимут Сателлит

1965–1976 Додж Коронет

1966–1978 Додж Чарджер

 1967–1971 Плимут GTX

1968–1975 Плимут Роуд Раннер

 1975–1978 Плимут Фьюри

1975–1979 Крайслер Кордоба

 1977–1978 Додж Монако

1978–1979 Додж Магнум

1979 Крайслер 300

Автомобили Chrysler E-Body с торсионами длиной 41 дюйм включают:

1970–1974 Додж Челленджер

 1970–1974 Плимут Барракуда

 

Базовая конструкция

Торсионная система от Dodge Demon 1972 года состоит из двух круглых стальных стержней (одного левого и одного правого) с шестигранными головками размером 1¼ дюйма на обоих концах размером 35.7 дюймов в длину. Торсионы проходят от поперечины днища к нижним рычагам передней подвески. Заднее крепление торсиона вставлено в шестигранное гнездо, встроенное в поперечину днища кузова, перпендикулярную торсиону. Переднее крепление торсиона представляет собой шестигранное гнездо, встроенное в рычаг и закрепленное внутри нижнего рычага подвески, также перпендикулярно торсиону. Рычаг в нижнем рычаге подвески имеет регулятор, который может оказывать большее или меньшее давление (преднатяг) на торсион.

 

Повышение производительности

Системы передней подвески с торсионной балкой, используемые во всех автомобилях Chrysler, Plymouth и Dodge (начиная с 1957 года и продолжавшихся до 1979 года), пожалуй, являются самыми простыми для модификации системами подвески, которые были доступны в качестве оригинального оборудования. Торсионная передняя подвеска очень надежна и обеспечивает легкую регулировку дорожного просвета независимо от возраста. Система торсионной подвески легко превращает переднюю часть автомобиля из уличной в гоночную, регулируя или заменяя торсионы на стержни другого диаметра (прочности) и добавляя одинарную или двойную регулировку гоночного качества. регулируемые амортизаторы под перед.После установки правильных торсионов очень важно иметь хороший набор качественных амортизаторов для контроля жесткости пружины.

 

Торсион — это просто пружина другого типа. Здесь мы видим базовую установку торсиона под другой Dodge Demon. Измененный конец вставляется в шасси, а нижний рычаг вставляется в другой конец.

 

Заднее (шасси) крепление торсиона состоит из базовой шестигранной формы. Стержень входит в шестигранник и фиксируется простым зажимом.

 

Передняя часть руля имеет еще один шестигранник (A), который подходит к нижнему рычагу. Вы можете видеть рулевые тяги за рычагом управления (B), а регулировочный болт (C) проходит через маленькое окошко в самом рычаге.

 

Регулировочный болт виден внизу с левой стороны рычага управления. Это устанавливает предварительную нагрузку на рычаг, и автомобиль можно поднять или опустить, просто затянув или ослабив этот болт.

Торсионы можно легко заменить на стержни с меньшей жесткостью пружины.Точно так же, как вы можете заменить передние пружины в автомобиле производства GM или Ford более легкими и более высокими «хитрыми» пружинами для создания накопленной энергии (позволяющей передней части подниматься легче), вы можете перейти на торсион меньшего диаметра. что производит тот же эффект. Затем торсион можно отрегулировать с помощью регулировочного болта нижнего рычага подвески, чтобы получить желаемую высоту дорожного просвета, точно так же, как вы делаете это, используя более высокие или более короткие пружины с той же номинальной массой (фунты на дюйм). В зависимости от того, как вы настроите регулятор, вы можете добавить или убрать предварительную нагрузку, поднять или опустить автомобиль и разрешить больший или меньший перенос веса при ускорении.Вместо того, чтобы переходить на другую пружину, предварительная нагрузка регулируется закручиванием торсиона. Вкручивание болта дальше оказывает большее давление (преднатяг) на торсион, а отвинчивание болта оказывает меньшее давление (предварительный натяг) на торсион.

 

 
 

Большее предварительное натяжение с торсионами меньшего диаметра действует так же, как автомобиль GM или Ford с более легкими и высокими пружинами, которые также дают автомобилям накопленную энергию, чтобы поднимать их быстрее и сильнее, чем раньше.Переход на торсион меньшего веса или меньшего диаметра требует, чтобы регулятор был закручен дальше, создавая еще больший предварительный натяг.

Естественно, каждый автомобиль будет реагировать по-разному. Основная идея здесь состоит в том, чтобы знать, что детали существуют и что различные комбинации амортизаторов и торсионов доступны для точной настройки характеристик запуска вашего автомобиля. Крутящий момент, мощность, вес, размер шин и передаточное число вашего автомобиля отличаются от потребностей другого аналогичного автомобиля с другими характеристиками.

Несмотря на то, что доступны торсионы различных диаметров, в качестве отправной точки для максимального переноса веса при резком ускорении рекомендуются следующие.

 

Настройка перетаскивания

Здесь нет универсальной настройки, и здесь недостаточно страниц, чтобы указать точные настройки для каждой комбинации. Следующая информация поможет вам начать работу.

Торсионы, используемые в дрэг-рейсинге, должны быть как можно меньшего диаметра для большей передачи веса (поворота тангажа), но достаточно прочными, чтобы поддерживать переднюю часть автомобиля в любых условиях.Чтобы как можно сильнее посадить задние колеса при трогании с места автомобиля с заводской подвеской, необходимо получить как можно больший перенос веса (тангаж) и сделать это как можно быстрее. Вы не хотите, чтобы задние шины начали перемещаться на какое-либо расстояние до того, как вес начнет переноситься. Стержни меньшего диаметра легче по прочности и весу и поэтому реагируют быстрее, чем более тяжелые стержни, которые они заменяют.

 

Этот разобранный нижний рычаг показывает, как все детали подходят друг к другу и заставляют работать торсионную систему.Чтобы это было немного легче понять, на изображении разобранный рычаг подвески показывает три части, которые помогают торсиону выполнять свою работу. Показан рычаг, в который входит торсион, болт с закругленным концом, который регулирует рычаг (предварительный натяг), и гайка с резьбой, позволяющей регулировать болт вверх или вниз (больше или меньше предварительного натяга), который применяет крутить рычаг подвески.

 

Показан полностью собранный рычаг подвески с рычагом, все еще находящимся в воздухе, готовым к вращению на болте.Вы можете видеть чашку, в которую входит регулировочный болт.

 

Этот полностью собранный нижний рычаг с торсионной балкой готов к повторному использованию. Когда колесо наезжает на неровность, нижний рычаг подвески выталкивается вверх. Это действие поворачивает и скручивает торсион. Сопротивление торсиона скручиванию удерживает колесо на дороге так же, как это делает обычная винтовая пружина. Этот тип системы подвески занимает меньше места, обеспечивая преимущество в снижении веса. Кроме того, под автомобилем больше места, что позволяет разместить двигатель ниже в шасси, что обеспечивает более низкий и безопасный центр тяжести.Нижняя подвеска имеет один рычаг (не треугольный), к которому прикреплена диагонально установленная стойка, которая усиливает и позиционирует рычаг и переднее колесо, а также прикреплена к переднему подрамнику.

 

На этом рисунке показано, как торсион обеспечивает давление пружины передней подвески. Руль скручивается, когда автомобиль сталкивается с неровностью дороги, а затем заставляет колесо/шину в сборе опускаться, чтобы компенсировать это.

 

Передняя подвеска должна удерживаться на месте, и эта диагональная стойка делает эту работу.Они изнашиваются и должны регулярно проверяться для обеспечения качества езды.

 

Так выглядит задний конец стержня стойки. Стойки жестко закреплены в шасси.

 

 

Например, 100 фунтов, снятых с торсиона меньшего диаметра, поднимают переднюю часть автомобиля дальше и быстрее, чем 100 фунтов, снятые с торсиона большего диаметра. Следует соблюдать осторожность при использовании торсионов меньшего диаметра на улице.Торсионов меньшего диаметра может быть недостаточно для управления автомобилем в условиях уличного вождения, даже если они достигают того, что необходимо для полосы сопротивления. Путешествие по неровной поверхности дороги с использованием торсионов меньшего диаметра может привести к тому, что ваш автомобиль будет бесконтрольно подпрыгивать вверх и вниз, как лодка, плывущая по бурным волнам. Будьте честны с собой в отношении истинного предназначения вашего автомобиля и выберите наилучший стержень для вашего применения.

Слишком большой перенос веса (вращение по тангажу) делает машину медленнее на 60-футовых тактовых частотах.Во время поворота передний бампер автомобиля вращается по кругу, используя задние шины в качестве оси. Следовательно, когда передний бампер поднимается, он фактически движется вверх и назад. Чем больше тангаж и движение назад передней части автомобиля, тем больший крутящий момент требуется двигателю, чтобы переместить автомобиль вперед на то же расстояние за то же время.

Хотя об этом также говорится в Главе 2, необходимо упомянуть и здесь. Если вы используете задние листовые рессоры, которые имеют большую арку со стороны пассажира для предварительного натяга (например, пружины Chrysler Super Stock), вам необходимо поднять переднюю часть со стороны дайвера с помощью регулятора торсиона, чтобы опустить со стороны пассажира. задний угол, чтобы выровнять автомобиль (из стороны в сторону).Эта предварительная нагрузка на правое заднее колесо помогает контролировать крен крутящего момента в шасси.

 

Амортизаторы

Амортизаторы должны быть заменены на регулируемые, предназначенные для гонок, которые можно ослаблять или затягивать в зависимости от требований вашего автомобиля. Не все треки одинаковы, и не один трек не меняется из недели в неделю. Хороший набор регулируемых гоночных амортизаторов дает вам возможность отрегулировать подвеску, чтобы максимизировать производительность вашего автомобиля. Помните, что машина с хорошим сцеплением более постоянна, и у водителя больше шансов выиграть гонку, будучи уверенным, что машина работает правильно.Автомобиль с хорошим сцеплением, когда все остальное работает должным образом, обеспечивает уверенность и точность при прогнозировании ET.

Многие производители предлагают хороший выбор качественных регулируемых амортизаторов с алюминиевым корпусом для автомобилей с кузовами A-, B- и E-Body. QA1 PN TC-1538-P — это одиночный регулируемый амортизатор, который я рекомендую для спокойного уличного использования и некоторых дрэг-рейсингов с мощностью менее 450 л.с. Ручка имеет 12 вариантов клапанов для одновременной регулировки сжатия и отбоя (расширения), что позволяет управлять подвеской с помощью одной легкодоступной ручки.Только для дрэг-рейсинга с мощностью от 450 до 600 л.с. я предлагаю QA1 PN RC-1538-P, который похож на TC-1538-P, за исключением того, что он поставляется с фиксированным жестким сжатием и 12 вариантами клапанов для регулировки отбоя (удлинение ) Только. Для автомобилей мощностью 600 л.с. и более или гонщикам, которые хотят иметь возможность тонкой настройки подвески для каждой возможной десятой секунды, я предлагаю QA1 PN DTC-1538-P с двойной регулировкой. Он регулируется независимо как на сжатие, так и на отскок (растяжение). Этот амортизатор имеет 24 различных положения на каждой ручке, всего 576 вариантов клапанов.Ручки имеют четкую маркировку. Направление «+» усиливает действие, а направление «-» смягчает его.

 

Вот крупный план болта регулировки торсиона. Это характерно для всех автомобилей Chrysler, выпущенных в период с 1957 по 1980 год.

 

Chrysler A-Bodies (Dodge Dart/Plymouth Valiant) были легкими и имели достаточно места как для малых, так и для больших блоков V-8. Этот пример Caffey Broadus запускается отлично. Опять же, обратите внимание на ровную переднюю часть, возвышающуюся примерно на фут над землей.

Хорошей отправной точкой для любого регулируемого амортизатора является середина настроек. Если ваш автомобиль поднимается слишком высоко в передней части, передние амортизаторы должны быть настроены на более жесткую настройку при выдвижении. Вам также может понадобиться добавить ограничители хода, чтобы сократить ход до того, как передние колеса оторвутся от тротуара. Это значительно уменьшает величину хода перед тем, как передние колеса поднимутся, тем самым замедляя вращение по тангажу и затрудняя рывок передних колес так высоко над землей. Если вашему автомобилю требуется больший перенос веса, используйте более слабую настройку удлинения и подрежьте (или снимите) ограничители верхнего рычага для максимального хода передней подвески.

Если ваш гоночный автомобиль резко падает после старта и подпрыгивает, передние амортизаторы должны быть более жесткими при сжатии, чтобы автомобиль не так сильно ударялся о тротуар. В идеале передняя часть вашего автомобиля будет опускаться так же мягко, как поднималась. То, насколько высоко ваш автомобиль поднимается вперед, зависит не только от вашей подвески, но и от того, какой крутящий момент создает ваша комбинация и на каких оборотах. Правильное соответствие гидротрансформатора (в автомобилях с автоматической коробкой передач), распределительного вала и впуска в пределах вашего диапазона оборотов с максимальным крутящим моментом также имеет огромное значение в том, как автомобиль реагирует на стартовой линии при трогании с места.Очевидно, что это больше связано с конструкцией двигателя, чем с подвеской, но влияет на то, как машина стартует. Хорошо подобранный силовой агрегат — важная составляющая успеха на дрэг-стрипе.

 

 
 

Потеря веса

Успех в дрэг-рейсинге во многом зависит от мощности и веса. Обрести больше силы — это одно, а похудеть — совсем другое. Знаете ли вы, что автомобили имеют два типа веса (подрессоренные и неподрессоренные)? Неподрессоренная масса — это любой вес ниже пружин, поддерживающих шасси.Неподрессоренная масса считается собственным весом и не может быть использована во время поворота тангажа (переноса веса). Единственный способ использовать неподрессоренные массы в свою пользу — это уменьшить их. Например, замена стальных колес на более легкие алюминиевые версии. Передние колеса и шины также могут быть уменьшены в диаметре и ширине для значительного снижения неподрессоренной массы. Обязательно проверяйте вес новых колес и шин перед их покупкой. Я видел алюминиевые колеса, которые были толще и фактически весили столько же, сколько стальные колеса, которые они заменяли.Задние слики можно использовать без камер, что также снижает вес, но снижает жесткость боковин.

В отличие от этого, подрессоренная масса может использоваться для поворота тангажа (переноса веса), чтобы добавить больше веса на заднюю ось, чтобы сильнее посадить задние шины. Здесь подвеска должна быть точно настроена, чтобы передняя часть автомобиля могла подняться достаточно высоко, чтобы передать нужное количество веса на задние колеса, чтобы автомобиль как можно лучше зацеплялся.

 

Амортизаторы

QA1 с двойной регулировкой предлагают широкий диапазон настроек для максимального распределения веса практически под любым дрэг-каром.

 

Точно так же регулируемые амортизаторы QA1 одновременно увеличивают сжатие и отбой. Они чуть более бюджетные.

Еще один способ воспользоваться преимуществом веса во время запуска — максимально убрать его с передней части автомобиля. Если ваш автомобиль должен иметь минимальный вес для определенного класса, любой вес, снятый с передней части автомобиля, необходимо переустановить в задней части автомобиля. Одним из хороших примеров является перемещение аккумулятора в багажник.Безопасное использование как можно более легких компонентов в передней части автомобиля — это всегда хороший способ помочь вашему автомобилю быстрее разгоняться. Например, удаление внутренних крыльев или добавление полностью алюминиевого радиатора, алюминиевых головок цилиндров, алюминиевого впускного коллектора, крыльев из стекловолокна и капота из стекловолокна уменьшают вес передней части автомобиля, позволяя ему быстрее разгоняться.

Также можно использовать облегченные передние тормоза. Чак Лофгрен, специалист Chrysler и владелец Lofgren Auto Specialties, заявляет, что на его автомобиле переход от заводских дисковых тормозов к барабанным сэкономил около 20 фунтов с каждой стороны (всего 40 фунтов).Переход на дисковые тормоза вторичного рынка может сэкономить еще 15 фунтов с каждой стороны (всего 30 фунтов) в весе. (Lofgren Auto Specialties производит и продает запасные части подвески и двигатели, специализируясь как на ранних, так и на поздних моделях маслкаров Chrysler.)

И последнее, но не менее важное, это углы выравнивания, используемые для корректировки поворота на неровностях или изменения схождения из-за хода передней подвески. Достижение положительного кастера на 1½ градуса и положительного развала на 1/4 градуса корректирует рисунок схождения, чтобы общее изменение схождения оставалось в пределах 1/8 дюйма на протяжении всего хода подвески.

 

Соединители подрамника

Автомобили, оборудованные торсионами, имеют цельную конструкцию, что означает отсутствие сплошных лонжеронов рамы от передней части автомобиля до задней части автомобиля. Рама и кузов объединены в единое целое. Структурная целостность заложена в днище автомобиля. Для гонок установите соединители подрамника, чтобы соединить передний и задний подрамники вместе. Это делает автомобиль более жестким и помогает уменьшить кручение кузова, благодаря чему автомобиль лучше реагирует на гоночные условия.

 

Эти соединители подрамника от Mancini Racing соединяют передний и задний подрамники вместе, чтобы повысить прочность и уменьшить изгиб. Большинство автомобилей Chrysler эпохи маслкаров имеют подрамники, и они настоятельно рекомендуются для всех, кто будет участвовать в дрэг-рейсинге.

Эти удобные сборные комплекты разъемов позволяют связать передний и задний подрамник в продольном направлении и доступны для всех дрэг-каров A-, B- и E-Body. В комплект поставки входят два разъема, кронштейны и необходимое крепежное оборудование.Соединители рамы могут быть привинчены или приварены в зависимости от индивидуальных предпочтений. Mancini Racing имеет более чем 45-летний опыт дрэг-рейсинга и разработала линейку гоночных деталей для передней или задней части вашего гоночного автомобиля Chrysler.

 

Стержни и клетки

Еще одна модификация рамы, которую вы можете сделать, это добавить дугу безопасности или каркас безопасности. Текущие правила NHRA для гонок в скобках требуют, чтобы дуга безопасности была обязательной для всех автомобилей, пробегающих четверть мили (7.00–7,35 секунды на восьмой миле), а все кабриолеты — от 11,00 до 13,49 секунды на четверть мили (от 7,00 до 8,25 секунды на восьмой миле). Но они разрешены во всех автомобилях. На мой взгляд, они необходимы во всех автомобилях с цельным кузовом не только для безопасности, но и для устранения крена и прогиба кузова. Хорошо сложенная дуга безопасности или каркас действительно могут улучшить сцепление с дорогой. Энергия, которая когда-то скручивала кузов и шасси, теперь направляется на шины.

 

Компания Chrysler по-прежнему предлагает широкий выбор торсионов.Проконсультируйтесь с экспертом (например, Mancini Racing), чтобы определить, какие рули лучше всего подходят для ваших конкретных задач.

Текущие правила NHRA также диктуют, что каркас безопасности является обязательным для всех автомобилей, проезжающих 10,99 секунды или быстрее на четверть мили (6,99 секунды на восьмой миле), или любого автомобиля, превышающего 135 миль в час. Для автомобилей с полным кузовом с неизмененными брандмауэрами, полами и кузовами от брандмауэра сзади с колесными баками или без них время прохождения четверти мили составляет от 10,00 (восьмая миля 6,40) до 10,99 секунды (восьмая миля 6.99) вместо каркаса безопасности разрешается использовать дугу безопасности.

Действующие правила более подробны, поэтому обязательно ознакомьтесь с текущим сводом правил NHRA или позвоните в службу технической поддержки NHRA, чтобы получить толкование действующих правил.

 

Втулки

Резиновые втулки рычагов передней подвески

использовались в легковых автомобилях как для плавности хода, так и для комфорта. Для гонок их стоит заменить на полиуретановые втулки для лучшей управляемости подвески. Они придают автомобилю большую устойчивость, а когда вы вносите другие изменения в подвеску, автомобиль лучше реагирует из-за отсутствия гибкости жесткого полиуретана по сравнению с более мягкой резиной.

Пакеты полиуретановых втулок

доступны через Mancini Racing, а также передние распорки, чтобы удерживать нижние рычаги передней подвески в надлежащем месте. Изготовленные из сверхпрочной стали, эти стойки имеют диаметр 1 дюйм, что на 43% толще, чем оригинальные стойки. Кроме того, для тех, кто заботится о весе (помните, что легче значит быстрее), они доступны в алюминиевом корпусе, изготовленном на станке с ЧПУ с использованием материала 7075-T651, и имеют диаметр 0,875 дюйма (по сравнению с примерно 0,875 дюйма).700 дюймов в диаметре для оригинальных стальных стоек). Вес алюминия на 36 процентов больше, чем эквивалентное количество стали, поэтому эти стойки прочнее и легче, чем оригинальные компоненты.

 

Трубчатые рычаги

Mancini Racing предлагает полную линейку торсионов и трубчатых верхних рычагов передней подвески. Верхние рычаги изготовлены на приспособлении, сварены спиральной дугой и покрыты порошковой краской. Они поставляются с шаровыми шарнирами Moog и внутренними уретановыми втулками. Манчини разработал их с дополнительным положительным кастером для повышения устойчивости.Набор этих рычагов значительно улучшает манеру вождения вашего автомобиля. Mancini также предлагает элементы жесткости для нижних рычагов с комплектом пластин нижнего рычага. Эти комплекты содержат две стальные пластины и могут быть приварены к любому нижнему рычагу подвески A-, B- или E-Body.

 

Боксерские рычаги из штампованной стали — хорошая идея. Вот нижний передний рычаг Mopar в штучной упаковке, который показывает, что все понимают важность минимизации изгиба и повышения прочности этих компонентов подвески.

 

Теперь у вас должно быть достаточно информации, чтобы подготовить переднюю часть вашего автомобиля с торсионной балкой к дрэг-стрипу. Во время тестирования в гонках на время сосредоточьтесь на времени на 60 футов, чтобы увидеть, вносите ли вы положительные или отрицательные корректировки. Помните, одного пробного 60-футового времени недостаточно, чтобы сделать твердые выводы о следующей корректировке. Необходимо использовать как минимум два 60-футовых времени. Если они не очень похожи, у вас есть проблема, которую необходимо решить, прежде чем переходить к другой корректировке.В противном случае вы основываете свою последнюю корректировку на неточной информации.

 

Написано Диком Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

70 лет спортивным автомобилям Porsche

В течение 40 лет система подвески серийно выпускаемых спортивных автомобилей основывалась на изобретении Фердинанда Порше: и 356, и 911 пользовались успехом с торсионной подвеской.

10 августа 1931 года Фердинанд Порше подал заявку на патент на изобретение, которое оказало влияние на автомобильное производство во всем мире: торсионная подвеска. До этого в обычных конструкциях шасси использовались тяжелые выступающие листовые рессоры, которые все еще использовались в вагоностроении. Они сильно отличались от тонких торсионов, которые могли устанавливаться вдоль или поперек и соединялись с осью через рычаг рычага подвески. Изобретение не только позволило сэкономить место и вес: колеса с торсионной подвеской также имели лучшее сцепление с неровной дорогой и уменьшили качение на поворотах.

Французские производители автомобилей первыми воспользовались патентом на новые модели серийного производства. Сам Фердинанд Порше использовал торсионную подвеску в гоночных автомобилях и прототипах. Когда он проектировал Volkswagen, или «народный автомобиль», он, естественно, использовал торсионную подвеску. Его сын Ферри Порше использовал как шасси Volkswagen, так и систему подвески для своего первого спортивного автомобиля, который был одобрен для использования на дорогах 8 июня 1948 года. Модель 356 имела независимую подвеску с продольными рычагами спереди — также патент Porsche — с поперечным скручиванием. барная подвеска.Задний мост был выполнен как качающийся с продольными ведущими рычагами и также имел в качестве элемента подвески поперечный торсион. Porsche разработал систему для использования в автоспорте и использовал торсионную подвеску от 356 в гоночном автомобиле Type 550. Варианты 718 также все еще имели балки подвески на передних осях на разных стадиях разработки.

Когда Ферри Порше проектировал 911, он остался верен принципу торсиона, но разработал его с совершенно новой геометрией.Для направления передней оси использовались поперечные рычаги. Каждый из продольных торсионов проходил через шарнир тяги, соединялся с поперечным звеном спереди и упирался в поперечную трубу рамы сзади. Регулировочный винт можно использовать для установки предварительной нагрузки и, таким образом, регулировки дорожного просвета. Дополнительная полая резиновая пружина оказывала сильное прогрессивное действие на последней трети хода подвески. Это предотвратило проседание подвески при динамичном вождении. Напротив, задние колеса поддерживались поперечными торсионами.Прогрессивные полые резиновые рессоры также проявили себя здесь в последней трети хода колеса. Porsche использовал эту систему подвески до поколения 964, которое было выпущено в 1988 году.

Как поднять автомобиль на торсионах? – Gzipwtf.com

Как поднять машину с помощью торсионов?

Отрегулировать торсион. Поворот регулировочного болта по часовой стрелке затянет его, увеличивая нагрузку, которую можно приложить к стержню. Это поднимет автомобиль, когда он будет снят с домкрата.Поворот против часовой стрелки снизит доступную жесткость пружины и заставит автомобиль сидеть ниже.

Плохо ли поднимать торсионы?

Торсионные подъемники безопасны, но могут вызвать ненормальный износ ШРУСов через несколько тысяч миль. Имейте в виду, что вам нужно выровнять его после того, как вы его поднимете.

Плохо ли крутить торсионные ключи?

Премиум-участник. Клавиши имеют такой же ход при большей высоте, но поворот стержней уменьшает удлинение. Большие шины помогают бездорожью, но в конструкции не так много путешествий.

Могу ли я поднять свой грузовик только с помощью амортизаторов?

Стандартные амортизаторы без специального газа не поднимут автомобиль. Лучший способ поднять грузовик — использовать подъемный комплект, который поставляется со всеми необходимыми деталями для обеспечения хорошей работы. Поскольку подвеска соединяет шины с грузовиком, именно за счет этого можно его поднять.

Насколько высоко можно поднять торсионы?

Вы можете подняться так высоко, если вы поддерживаете не менее 5/8 дюйма между UCA и упором рамы, и это также включает в себя необходимость исправить амортизатор OE из-за того, что он слишком короткий.Либо более низкое крепление, либо более длинный амортизатор.

Как улучшить плавность хода торсионной подвески?

Дорожный просвет и соответствующие характеристики подвески можно изменить, просто повернув регулировочный болт торсиона с каждой стороны. В системах подвески Chrysler поворот болта по часовой стрелке увеличивает дорожный просвет, а вращение против часовой стрелки уменьшает дорожный просвет.

Как отрегулировать торсион?

Поднимите переднюю часть автомобиля Как всегда, при работе с подвеской припаркуйте автомобиль на плоской и ровной поверхности.

  • Снимите натяжение с торсиона Сдвиньте под автомобиль так, чтобы вы могли видеть нижнюю часть нижнего рычага.
  • Снимите удерживающий зажим торсиона На этом изображении показан удерживающий зажим, который необходимо снять, чтобы снять торсион. Изображение со скриншота.
  • Очистка торсионного стержня На этом изображении показан правильно установленный инструмент Mopar для торсионного стержня. Если вы заменяете стержни, вам это действительно не нужно. Изображение со скриншота. Ждать.
  • Удаление старого торсиона Если вы хотите стать профессионалом в области подвески, вы можете осмотреться и приобрести подходящий инструмент Mopar Torsion Bar.
  • Установка нового торсиона Некоторые новые комплекты торсионов поставляются только с самими торсионами, в то время как другие содержат все: новые торсионы, регулировочные болты и пластины,…
  • Регулировка дорожного просвета
  • Какова функция торсиона?

    Торсионы представляют собой металлические стержни, которые функционируют как пружины. Одним концом планка прочно крепится к шасси или раме автомобиля. Другой конец стержня может крепиться к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от особенностей конструкции автомобиля.

    Регулируются ли торсионы?

    Автомобильный торсион представляет собой удлиненную пружину, используемую для удержания рамы автомобиля и амортизации пересеченной местности. Торсионы используются в легковых или грузовых автомобилях, где пространство для подвески автомобиля ограничено. Обычно торсионы крепятся к раме и нижнему рычагу с помощью больших регулируемых опор.

    Что такое передняя часть торсиона?

    Передний конец торсиона, соединенный с нижним рычагом переднего колеса; задний конец торсиона был закреплен в подрамнике, поэтому стержень не мог вращаться.Когда переднее колесо поднималось над неровностью, нижний рычаг поворачивался вокруг точек, где был установлен торсион, скручивая стержень.

    .