23Июн

Акпп википедия: АКПП — это… Что такое АКПП?

Содержание

История АКПП: кто придумал коробку автомат

Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного МКПП. При этом автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран начали работать над агрегатом.

В результате уже в самом начале 20-го века стали появляться опытные образцы, которые имели трансмиссию, похожую на современный автомат. В этой статье мы поговорим о том, как создавалась и когда появилась первая АКПП, познакомимся с историей автоматической трансмиссии, а также ответим на вопрос, кто изобрел коробку автомат. 

Содержание статьи

Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП

Как известно, трансмиссия является вторым по важности агрегатом после ДВС. При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, так как благодаря такой коробке передач значительно повышается не только комфорт, но и безопасность при управлении автомобилем. 

Такая КПП является системой, состоящей из гидротрансформатора (ГДТ) и планетарной коробки. Принципы и основы планетарной передачи  были известны еще в средние века, а гидротрансформатор создал немец Герман Феттингер в начале 20-го века.

Первым объединил коробку и ГДТ американский изобретатель Азатур Сарафян, более известный под именем Оскар Бэнкер. Именно он запатентовал автоматическую коробку передач в 1935г., хотя для получения патента больше 7 лет отстаивал свое право в борьбе с крупными автопроизводителями.

Родился Сарафян в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного Геноцида армян, который имел место быть в Османской империи. Обосновавшись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил свое имя, став Оскаром Бэнкером.

Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых можно выделить несколько незаменимых сегодня решений (например, шприц-пистолет для смазки), однако главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической коробки передач. В свою очередь, General Motors (GM), которая ранее устанавливала полуавтоматическую коробку передач на свои модели, первой перешла на АКПП.

История создания автоматической коробки передач

Итак, важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной АКПП, является гидротрансформатор.

Изначально ГДТ появился в судостроении. Причина – вместо низкооборотистых паровых двигателей ближе к концу 19-го века появились более мощные паровые турбины. Такие турбины соединялись с винтом напрямую, что неизбежно привело к возникновению целого ряда технических проблем.

Решением оказалось изобретение Г. Феттингера, который предложил гидравлическую машину, где лопастные колеса гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

Такой гидротрансформатор был запатентован в 1902 году и имел большое количество преимуществ по сравнению с другими механизмами и устройствами, которые могли бы преобразовать крутящий момент от двигателя.

ГДТ Феттингера минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства оказался высоким. На практике, указанный гидродинамический трансформатор, в среднем, обеспечивал на судах КПД около 90% и даже больше.

Вернемся к коробкам передач на автомобилях. В самом начале 20-го века (1904 год) изобретатели братья Стартевенты из города Бостон, США, представили раннюю версию автоматической коробки.

Данная КПП на две передачи фактически являлась усовершенствованной МКПП, где переключения могли быть автоматическими. Другими словами, это был прототип коробки- робот. Однако в те годы по ряду причин серийное производство оказалось невозможным, от проекта отказались.

Следующими автоматическую коробку начали ставить в компании Ford. Легендарная модель Model-T была оснащена планетарной коробкой передач, которая получила две скорости для движения вперед, а также заднюю передачу. Управление КПП было реализовано при помощи педалей.

Далее появилась коробка от компании Reo на моделях General Motors. Такая трансмиссия вполне может считаться первой РКПП, так как это была механическая коробка с автоматизированным сцеплением. Немного позже стала использоваться и планетарная система передач, еще больше приблизив момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

Планетарный механизм (планетарная передача) наилучшим образом подходит для АКПП. Чтобы управлять передаточным числом, а также направлением вращения выходного вала, выполняется торможение отдельных частей планетарной передачи. При этом  для решения задачи можно использовать относительно небольшие и постоянные усилия.

Другими словами, речь идет об исполнительных механизмах АКПП (фрикционы, ленточный тормоз). Также в те годы реализовать эффективное управление данными механизмами не составляло труда. Еще необходимость выровнять скорости отдельных элементов АКПП отсутствовала, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

Если сравнить такую схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, в то время это было крайне сложной задачей. Основной проблемой являлось то, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервомеханизмов (сервоприводов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидротрансформатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях гидротрансформатора автоматических коробок передач.

Указанные механизмы необходимы для  того, чтобы перемещать шестерни или муфты включения для введения в зацепление. Сервомеханизмы также должны обеспечить большое усилие и рабочий ход, особенно если сравнивать усилие для сжатия пакета фрикционов или затяжки ленточного тормоза АКПП.

Качественное решение было найдено только ближе к середине XX века, а массовой роботизированная механика стала только за последние 10-15 лет (например, АМТ или преселективная коробка DSG).

Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Перед тем, как переходить к АКПП, нужно упомянуть коробку передач Уильсона. Водитель выбирал передачу при помощи подрулевого переключателя, а включение производилось посредством нажатия на отдельную педаль.

Такая трансмиссия была прообразом преселективной коробки передач, так как водитель заранее выбирал передачу, при этом ее включение осуществлялось только после нажатия на педаль, которая стояла на месте педали сцепления МКПП.

Данное решение облегчало процесс управления ТС, переключения передач требовали минимум времени по сравнению с МКПП, которые в те годы не имели синхронизаторов. При этом значимая роль коробки Уильсона заключается в том, что это первая КПП с переключателем режимов, которая напоминает современные аналоги (режимы P-R-N-D).

Вернемся к АКПП. Итак, полностью автоматическую гидромеханическую коробку передач Hydra-Matic представила General Motors в 1940 году. Данную КПП ставили на модели Cadillac, Pontiac и т.д.

Такая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор (гидромуфту) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление было реализовано с учетом скорости движения автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

Коробка Hydra-Matic ставилась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и т.д. В начале 50-х специалисты Mercedes-Benz взяли данную коробку за основу и разработали собственный аналог, который работал по схожему принципу, однако имел целый ряд отличий в плане конструкции.

Ближе к середине 60-х автоматические гидромеханические коробки передач достигли пика своей популярности. Также появление синтетических смазок на рынке ГСМ позволило удешевить их производство и обслуживание, повысить надежность агрегата. Уже в те годы АКПП не сильно отличались от современных версий.

В 80-х стала прослеживаться тенденция к постоянному увеличению числа передач. В автоматических коробках сначала появилась четвертая передача, то есть повышенная. Одновременно стала использоваться и функция блокировки гидротрансформатора.

Также четырехступенчатые автоматы стали управляться при помощи ЭБУ, что дало возможность избавиться от многих механических элементов управления, заменив их соленоидами.

Например, первыми внедрение электронной системы управления автоматической коробкой передач реализовали специалисты Toyota в 1983 г. Далее Ford в 1987 году также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой ГДТ.

Кстати, сегодня АКПП продолжает эволюционировать. С учетом жестких экологических стандартов и роста цен на топливо производители стремятся повысить КПД трансмиссии, добиться топливной экономичности.

Для этого увеличивается общее количество передач, скорость переключений стала очень высокой. Сегодня можно встретить АКПП, которые имеют 5, 6 и более «скоростей». Основная задача – успешно конкурировать с преселективными роботизированными коробками типа DSG.

Параллельно происходит и постоянное усовершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения. Изначально это были системы, которые только определяли момент переключения передачи и отвечали за качество включений.

В дальнейшем в блоки стали «зашивать» программы, которые способны подстраиваться под манеру езды, динамично меняя алгоритмы переключения передач (например, адаптивные АКПП с режимами эконом, спорт).

Позже появилась и возможность ручного управления АКПП (например, Tiptronic), когда водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке. Дополнительно коробка автомат получила расширенные возможности в плане самодиагностики, контроля температуры трансмиссионной жидкости и т.д.

 

Читайте также

Акпп википедия кто изобрел

В ЭТОЙ ЧАСТИ БУДЕТ РАССКАЗАНО О АКПП, ВВЕДЕНИЕ И ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ДАННОГО МЕХАНИЗМА В ЦЕЛОМ.

Автоматическая коробка перемены передач (АКПП, также автоматическая коробка передач — АКП) — разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.

С чисто-технической точки зрения, «автоматической» является любая разновидность коробки передач, в которой переключение передач осуществляется автоматически, без участия водителя. Однако исторически название «автоматическая коробка передач» закрепилось лишь за одной разновидностью таких коробок передач — гидромеханической планетарной коробкой передач, которая и описывается по преимуществу в данной статье. В последние десятилетия наряду с классическими гидромеханическими АКП предлагаются и различные варианты механических коробок передач с автоматизированным переключением («роботы»), имеющих электронное управлением и электромеханические или электропневматические исполнительные устройства — по указанным выше причинам они выделяются в отдельный класс. Используемая на некоторых автомобилях вариаторная передача разновидностью автоматической коробки передач не является, как и коробкой передач вообще — вариатор осуществляет изменение передаточного числа трансмиссии плавно, без каких либо фиксированных ступеней (передач), и, таким образом, является подвидом бесступенчатой трансмиссии.

Согласно принятой инженерной терминологии, «автоматической коробкой передач» именуется только планетарная часть агрегата, непосредственно осуществляющая переключение передач, которая вместе с гидротрансформатором образует автоматическую передачу. При этом автоматическая коробка передач всегда действует в паре с гидротрансформатором, без которого её нормальная работа невозможна, поэтому в обиходе часто «автоматической коробкой передач» именуют весь трансмиссионный агрегат, включая и гидротрансформатор, что является не вполне точным — гидротрансформатор непосредственно в переключении передач не участвует, а лишь подаёт заданное значение крутящего момента на входной вал автоматической коробки и обеспечивает гашение толчков при переключении передач. Также в отечественной литературе для обозначения данного трансмиссионного агрегата используется термин гидромеханическая передача (ГМП) — например, применительно к автомобилям «Чайка» и автобусам ЛиАЗ; это название отражает не способность к автоматизированному переключение передач, а конструктивную особенность — сочетание гидравлических и механических элементов, и является равнозначным с приведённым выше.

Термины автоматическая коробка перемены передач и автоматическая коробка передач равнозначны, первый в настоящее время является несколько архаичным и практически вытеснен вторым в официальной документации. Словосочетание автоматическая трансмиссия является получившим в последнее время некоторое распространение, главным образом в Интернете, безграмотным заимствованием из английского языка — вне зависимости от принципа работы, автоматическая коробка передач является лишь одним из многих агрегатов трансмиссии транспортного средства.

К появлению классической гидромеханической автоматической коробки передач привели три изначально независимые линии разработок, которые были впоследствии объединены в её конструкции.

Наиболее ранней из них можно считать применявшиеся на некоторых конструкциях автомобилей первой четверти XX века, в том числе — Ford T, планетарные механические коробки передач. Хотя и всё ещё требующие от водителя определённого навыка для своевременного и плавного включения в работу соответствующей передачи (например, на двухступенчатой планетарной КП Ford T это осуществлялось при помощи двух ножных педалей, одна переключала низшую и высшую передачу, вторая включала задний ход), они уже позволяли довольно значительно упростить его работу, особенно в сравнении с использовавшимися в те годы коробками передач традиционного типа без синхронизаторов.

Хронологически вторым направлением разработок, приведшим впоследствии к появлению автоматической коробки передач, можно назвать работы по созданию полуавтоматических коробок передач, в которых была автоматизирована часть действий по переключению передач или для переключения передач был применён сервопривод. Например, в середине 1930-х годов американские фирмы Reo и General Motors практически одновременно представили полуавтоматические КП собственной разработки. Наиболее интересна была КП разработки GM: как и появившиеся позднее автоматические коробки передач, она использовала планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика в зависимости от скорости автомобиля.

Планетарный механизм был очень удобен для конструкторов автоматических передач в том отношении, что для управления его передаточным числом и направлением вращения выходного вала, осуществляемого за счёт торможения отдельных частей планетарной передачи, могли быть использованы сравнительно небольшие, и притом постоянные, усилия, с задействованием в качестве исполнительных механизмов фрикционов и ленточных тормозов, управление которыми при помощи сервоприводов в те годы не вызывало особых затруднений, так как уже было хорошо отработано, к примеру, на танках, где фрикционы использовались для разворота. В противоположность этому, автоматизация «классической» механической коробки передач, при всей логичности такого решения, в те годы встречала целый ряд существенных затруднений, в первую очередь связанных именно с отсутствием подходящих для используемого в ней принципа переключения передач сервоприводов: для перемещения шестерён или муфт включения и введения их в зацепление друг с другом требовались надёжные и быстродействующие исполнительные механизмы, обеспечивающие достаточно большие усилия и рабочие ходы — намного большие, чем требуемые для сжатия блока фрикционов или затягивания ленточного тормоза. Удовлетворительное решение эта задача получила лишь ближе к середине 50-х годов XX века, а пригодное для массовых моделей — только в последние десятилетия (см. ниже).

Между тем, эти ранние разработки были недостаточно надёжны, а главное — всё ещё использовали сцепление для временного разобщения двигателя и трансмиссии при переключении передач.

Электромеханическая коробка передач «Коталь».

Особое место среди предшественников автоматических коробок передач занимает электромеханическая планетарная коробка передач «Коталь», устанавливавшаяся на некоторых дорогих европейских автомобилях 1930-х годов, например марки Delage. В ней имелось три планетарных механизма — два для четырёх передач переднего хода и третий для задней передачи и нейтрали. Управление осуществлялось электрическим приводом с электромагнитными дисками в качестве исполнительного механизма, при переключении передач по-прежнему происходило разобщение двигателя с трансмиссией. Выбор передач осуществлялся водителем вручную при помощи небольшого рычажка, установленного на рулевой колонке или ступице рулевого колеса. Эта коробка была дорога, не отличалась надёжностью и даже могла вызвать возгорание из-за перегрева, кроме того — в то время, до появления микрокомпьютеров, автоматизация переключения передач гидравликой могла быть реализована намного проще, чем электрическим приводом, поэтому дальнейшего развития это направление не получило.

Рычаг переключения передач преселекторной коробки системы Уильсона, один из прототипов классического селектора-квадранта будущих автоматических коробок передач.

В планетарной коробке передач типа «Уильсон», устанавливавшейся на малолитражки английской фирмы BSA, для торможения элементов планетарного механизма были применены ленточные тормоза. Переключение передач осуществлялось подрулевым рычажком. Коробка Уильсона была преселекторной, то есть, водитель мог заранее выбрать нужную передачу, которая включалась только после нажатия на педаль переключения передачи (располагавшуюся обычно на месте педали сцепления) — без необходимости точно координировать действия рычагом и педалью, что упрощало вождение и ускоряло переключения, особенно по сравнению с тогдашними несинхронизированными механическими коробками передач.

Схожим образом действовала преселекторная коробка передач системы Де Норманвилля, отличавшаяся использованием гидропривода для управления тормозами, что позволило исключить педаль переключения передачи — передача включалась автоматически в момент её выбора.

Фирма «Майбах» пошла по иному пути: в её коробке передач была применена система вакуумных сервоприводов с поршнями, управляемыми золотниками, которые перемещали отвечающие за переключение передач кулачковые муфты. По сути это была кулачковая механическая коробка передач с сервоприводом. Похожим образом работала и коробка передач фирмы Bendix, устанавливавшаяся на автомобилях Hudson, но в ней для управления вакуумной системой использовался электромеханический привод.

В целом, все частично автоматизированные коробки передач первого поколения отличались сложностью и низкой надёжностью, которые едва ли окупало некоторое повышение комфорта вождения. Их распространение в основном пришлось на эпоху несинхронизированных механических коробок передач, управление автомобилем с которыми было достаточно тяжёлым трудом, требующим от водителя существенного навыка. После появления синхронизаторов они практически перестали применяться, так как обычная синхронизированная коробка передач позволяла переключать передачи со вполне сравнимым удобством при намного меньшей сложности и дороговизне, а в случае использовании автоматического привода сцепления, вроде системы Saxomat, становилась в этом отношении полностью аналогична им. Тем не менее, многие из применённых в них конструктивных решений были очень интересны с чисто-технической точки зрения и впоследствии получили развитие.

Третьей линией разработок было внедрение в трансмиссию гидравлического элемента, смягчающего толчки при переключении передач, что в те годы, при сравнительно примитивной управляющей автоматике, не способной гибко приспосабливаться к различным условиям движения, было необходимым условием создания успешной автоматической передачи.

Здесь примером могут служить коробки передач корпорации Chrysler. Первые разработки относились к 1930-м годам, но массовое распространение гидромеханические передачи получила на автомобилях этой фирмы уже в последние предвоенные и послевоенные годы (то есть, уже после появления самых первых автоматических гидромеханических передач). Помимо введения в конструкцию гидромуфты (позднее заменённой гидротрансформатором), она отличалась тем, что параллельно с двухступенчатой обычной механической коробкой передач в ней работал автоматически включающийся овердрайв (повышающая передача с передаточным числом меньше единицы). Таким образом, хотя с технической точки зрения это была механическая коробка передач с гидравлическим элементом и овердрайвом, производителем она заявлялась как полуавтоматическая.

Она несла обозначение М4 (на довоенных моделях, коммерческие обозначения — Vacamatic или Simplimatic) и M6 (с 1946 года, коммерческие обозначения — Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toee Shift, Gyro-Matic и Gyro-Torque) и изначально представляла собой комбинацию трёх агрегатов — гидромуфты, традиционной механической коробки передач с двумя ступенями переднего хода, и автоматически (на М4 вакуумным, на М6 электрическим приводом) включающегося овердрайва (повышающей передачи).

Каждый блок этой коробки передач имел своё назначение:

Гидромуфта делала трогание автомобиля с места плавнее, позволяла «бросать сцепление» и останавливаться, не выключая передачи или сцепления. Позднее она была заменена гидротрансформатором, который увеличивал крутящий момент и значительно улучшал динамику автомобиля по сравнению с гидромуфтой, с характерными для неё большими потерями энергии из-за пробуксовки насосного и турбинного колёс.
Механическая коробка передач служила для выбора рабочего диапазона КП в целом. Существовало три рабочих диапазона — нижний (англ. Low), верхний (англ. High) и заднего хода (англ. Reverse).
Овердрайв автоматически включался в работу при превышении автомобилем определённой скорости, таким образом, переключая передачи внутри текущего диапазона; в каждом диапазоне было две передачи, итого давая 4 передачи переднего хода: I — Low, II — Low-Overdrive, III — High, IV — High-Overdrive.
Переключение диапазонов работы производилось обычным рычагом, расположенным на рулевой колонке. Поздние варианты переключателя имитировали характерный для настоящих АКП указатель-квадрант диапазона над рычагом — хотя сам процесс выбора передач не претерпел изменений. Педаль сцепления имелась, но использовалась только для выбора диапазона и была окрашена в красный цвет.

Трогаться в обычных дорожных условиях рекомендовалось в диапазоне High, то есть, на второй передаче двухступенчатой МКПП и третьей передаче трансмиссии в целом — крутящий момент многолитровых шести- и восьмицилиндровых двигателей Chrysler это вполне позволял. На подъёме и при движении по грязи необходимо было начинать движение с диапазона Low, то есть, с первой передачи. После превышения определённой скорости (варьировалась в зависимости от конкретной модели) и окончания интенсивного разгона, что определялось по отпусканию водителем педали акселератора, происходило автоматическое переключение на вторую передачу за счёт включения овердрайва (сама МКПП оставалась при этом на первой передаче). При необходимости водитель переключался на верхний диапазон, при этом включалась в большинстве случаев сразу четвёртая передача (так как овердрайв уже был включён для получения второй передачи). Перебрать все имеющиеся четыре передачи подряд при практическом вождении было почти невозможно, хотя трансмиссия формально считалась четырёхступенчатой. Для этого было нужно начать движение в режиме Low, затем отпустить педаль акселератора для переключения на Low-Overdrive, после чего при переключении в диапазон High выжать педаль акселератора до отказа («кикдаун»), что отключало овердрайв, в результате чего трансмиссия оказывалась на третьей скорости — High, а не сразу на High-Overdrive.

Диапазон задних передач также включал две передачи и включался, как обычно, после полной остановки автомобиля с выжатым сцеплением.

Таким образом, с точки зрения водителя езда на автомобиле с такой коробкой передач очень напоминала езду на машине с двухступенчатой АКПП, с той разницей, что переключение между диапазонами L и H происходило с нажатием сцепления.

Коробка передач данного типа ставились с завода или были доступна как опция на автомобилях всех подразделений корпорации Chrysler 1940-х — начала 1950-х годов. После появления настоящей автоматической двухступенчатой коробки передач PowerFlite, а позднее — и трёхступенчатой TorqueFlite, полуавтоматические КП семейства Fluid-Drive были сняты с производства. Последним годом их установки стал 1954, в этом году они были доступны на самой дешёвой марке корпорации — Plymouth. Фактически они стали переходным звеном от МКПП к гидродинамическим автоматическим передачам и служили для «обкатки» технических решений, позднее использовавшихся на них.

Однако первую в мире полностью автоматическую коробку передач создала другая американская фирма — General Motors. В 1940 модельном году таковая стала доступна в виде опции на автомобилях марки Oldsmobile, затем Cadillac, впоследствии — Pontiac. Она несла коммерческое обозначение Hydra-Matic и представляла собой комбинацию гидромуфты и четырёхступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Система управления учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки. Hydra-Matic использовалась не только на автомобилях всех подразделений GM, но и на автомобилях таких марок, как Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce, а также некоторых моделях военной техники. С 1950 по 1954 год автомобили Lincoln также снабжались АКПП Hydra-Matic. Впоследствии немецкий производитель Mercedes-Benz разработал на её основе весьма похожую по принципу работы четырёхступенчатую АКПП, хотя и имеющую значительные конструктивные отличия.

В 1956 году GM представила усовершенствованную АКПП Jetaway, которая отличалась использованием двух гидромуфт вместо одной у Hydra-Matic. Это позволило сделать переключения передач значительно более плавными, но привело к большому снижению КПД. Кроме того, на ней появился режим парковки (положение селектора «P»), в котором трансмиссия блокировалась специальным стопором. На Hydra-Matic блокировку включал режим заднего хода «R».

C 1948 модельного года на автомобилях Buick (марка, принадлежащая GM) стала доступна двухступенчатая АКПП Dynaflow, отличавшаяся использованием гидротрансформатора вместо гидромуфты. Впоследствии появились подобные КП на автомобилях марок Packard (1949) и Chevrolet (1950). По замыслу их создателей, наличие гидротрансформатора, имеющего свойство повышать крутящий момент, компенсировало недостаток третьей передачи.

Уже в начале 1950-х годов появляются трёхступенчатые АКПП с гидротрансформатором разработки фирмы Borg-Warner (правда, первая передача у них использовалась только в режиме Low, при обычном вождении трогание происходило на второй передаче). Они и их производные использовались на автомобилях фирм American Motors, Ford, Studebaker и других, как в США, так и за их пределами, например International Harvester, Volvo и Jaguar. Многие из заложенных в её конструкцию идей были также использованы в СССР при проектировании автоматических гидромеханических передач Горьковского автозавода, устанавливавшихся на автомобилях «Волга» и «Чайка», и западногерманской фирмой ZF при проектировании её первой АКПП 3HP-12.

В 1953 году свою двухступенчатую АКПП PowerFlite представил и Chrysler. С 1956 года в дополнение к ней стала доступна трёхступенчатая TorqueFlite. Из всех ранних разработок, модели фирмы Chrysler нередко называют наиболее удачными и совершенными.

В середине 1960-х годов окончательно утвердилась и (в США) была законодательно зафиксирована современная схема переключения диапазонов АКПП — P-R-N-D-L. В прошлое ушли кнопочные переключатели диапазонов и старые модели без парковочной блокировки.

К концу 1960-х годов ранние образцы двух- и четырёхступенчатых АКПП в США уже практически повсеместно вышли из употребления, уступая место трёхступенчатым с гидротрансформатором. Совершенствовались и используемые эксплуатационные жидкости — например, с конца 1960-х годов из её состава была исключена дефицитная китовая ворвань, заменённая синтетическими материалами.

В 1980-е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к возвращение четырёхступенчатых АКПП, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.

В конце 1980—1990-е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления переключением передач. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы АКПП, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые АКПП. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКПП устранить процедуру замены масла в процессе эксплуатации автомобиля, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач.

В 2002 году на BMW седьмой серии появляется шестиступенчатая АКПП разработки ZF (ZF 6HP26). В 2003 году Mercedes-Benz создаёт первую семиступенчатую АКПП 7G-Tronic. В 2007 году Toyota представила Lexus LS460 с восьмиступенчатой трансмиссией. В 2013 году Land Rover объявил о скором появлении на своих автомобилях 9-ступенчатой автоматической коробки передач, разработанной компанией ZF, первой ее получит в 2014 году обновленная модель Evoque.

Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного МКПП. При этом автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран начали работать над агрегатом.

В результате уже в самом начале 20-го века стали появляться опытные образцы, которые имели трансмиссию, похожую на современный автомат. В этой статье мы поговорим о том, как создавалась и когда появилась первая АКПП, познакомимся с историей автоматической трансмиссии, а также ответим на вопрос, кто изобрел коробку автомат.

Читайте в этой статье

Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП

Как известно, трансмиссия является вторым по важности агрегатом после ДВС. При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, так как благодаря такой коробке передач значительно повышается не только комфорт, но и безопасность при управлении автомобилем.

Такая КПП является системой, состоящей из гидротрансформатора (ГДТ) и планетарной коробки. Принципы и основы планетарной передачи были известны еще в средние века, а гидротрансформатор создал немец Герман Феттингер в начале 20-го века.

Родился Сарафян в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного Геноцида армян, который имел место быть в Османской империи. Обосновавшись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил свое имя, став Оскаром Бэнкером.

Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых можно выделить несколько незаменимых сегодня решений (например, шприц-пистолет для смазки), однако главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической коробки передач. В свою очередь, General Motors (GM), которая ранее устанавливала полуавтоматическую коробку передач на свои модели, первой перешла на АКПП.

История создания автоматической коробки передач

Итак, важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной АКПП, является гидротрансформатор.

Изначально ГДТ появился в судостроении. Причина – вместо низкооборотистых паровых двигателей ближе к концу 19-го века появились более мощные паровые турбины. Такие турбины соединялись с винтом напрямую, что неизбежно привело к возникновению целого ряда технических проблем.

Решением оказалось изобретение Г. Феттингера, который предложил гидравлическую машину, где лопастные колеса гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

ГДТ Феттингера минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства оказался высоким. На практике, указанный гидродинамический трансформатор, в среднем, обеспечивал на судах КПД около 90% и даже больше.

Вернемся к коробкам передач на автомобилях. В самом начале 20-го века (1904 год) изобретатели братья Стартевенты из города Бостон, США, представили раннюю версию автоматической коробки.

Следующими автоматическую коробку начали ставить в компании Ford. Легендарная модель Model-T была оснащена планетарной коробкой передач, которая получила две скорости для движения вперед, а также заднюю передачу. Управление КПП было реализовано при помощи педалей.

Далее появилась коробка от компании Reo на моделях General Motors. Такая трансмиссия вполне может считаться первой РКПП, так как это была механическая коробка с автоматизированным сцеплением. Немного позже стала использоваться и планетарная система передач, еще больше приблизив момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

Другими словами, речь идет об исполнительных механизмах АКПП (фрикционы, ленточный тормоз). Также в те годы реализовать эффективное управление данными механизмами не составляло труда. Еще необходимость выровнять скорости отдельных элементов АКПП отсутствовала, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

Если сравнить такую схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, в то время это было крайне сложной задачей. Основной проблемой являлось то, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервомеханизмов (сервоприводов).

Указанные механизмы необходимы для того, чтобы перемещать шестерни или муфты включения для введения в зацепление. Сервомеханизмы также должны обеспечить большое усилие и рабочий ход, особенно если сравнивать усилие для сжатия пакета фрикционов или затяжки ленточного тормоза АКПП.

Качественное решение было найдено только ближе к середине XX века, а массовой роботизированная механика стала только за последние 10-15 лет (например, АМТ или преселективная коробка DSG).

Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Перед тем, как переходить к АКПП, нужно упомянуть коробку передач Уильсона. Водитель выбирал передачу при помощи подрулевого переключателя, а включение производилось посредством нажатия на отдельную педаль.

Такая трансмиссия была прообразом преселективной коробки передач, так как водитель заранее выбирал передачу, при этом ее включение осуществлялось только после нажатия на педаль, которая стояла на месте педали сцепления МКПП.

Данное решение облегчало процесс управления ТС, переключения передач требовали минимум времени по сравнению с МКПП, которые в те годы не имели синхронизаторов. При этом значимая роль коробки Уильсона заключается в том, что это первая КПП с переключателем режимов, которая напоминает современные аналоги (режимы P-R-N-D).

Такая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор (гидромуфту) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление было реализовано с учетом скорости движения автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

Коробка Hydra-Matic ставилась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и т.д. В начале 50-х специалисты Mercedes-Benz взяли данную коробку за основу и разработали собственный аналог, который работал по схожему принципу, однако имел целый ряд отличий в плане конструкции.

В 80-х стала прослеживаться тенденция к постоянному увеличению числа передач. В автоматических коробках сначала появилась четвертая передача, то есть повышенная. Одновременно стала использоваться и функция блокировки гидротрансформатора.

Также четырехступенчатые автоматы стали управляться при помощи ЭБУ, что дало возможность избавиться от многих механических элементов управления, заменив их соленоидами.

Например, первыми внедрение электронной системы управления автоматической коробкой передач реализовали специалисты Toyota в 1983 г. Далее Ford в 1987 году также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой ГДТ.

Для этого увеличивается общее количество передач, скорость переключений стала очень высокой. Сегодня можно встретить АКПП, которые имеют 5, 6 и более «скоростей». Основная задача – успешно конкурировать с преселективными роботизированными коробками типа DSG.

Параллельно происходит и постоянное усовершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения. Изначально это были системы, которые только определяли момент переключения передачи и отвечали за качество включений.

Позже появилась и возможность ручного управления АКПП (например, Tiptronic), когда водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке. Дополнительно коробка автомат получила расширенные возможности в плане самодиагностики, контроля температуры трансмиссионной жидкости и т.д.

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой — автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Гидротрансформатор АКПП (конвертер крутящего момента, ГДТ). Назначение, устройство гидротрансформатора, принцип работы и особенности.

Соленоид АКПП: устройство соленоидов, принцип работы. Частые неисправности и поломки клапанов-соленоидов, диагностика, ремонт и замена.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Вскоре после создания первых автомобилей возникло желание автоматизировать управление ими путем создания автоматических коробок передач.

Эта сложная техническая проблема решалась самыми различными способами. Существует множество конструкций полностью автоматических или частично автоматизированных коробок передач. В этих конструкциях используются различные принципы преобразования работы автомобильного двигателя в тяговое усилие на колесах автомобиля. В качестве механизмов реализации такого преобразования используются фрикционные вариаторы, муфты свободного хода, цепные устройства и т.д. Особо отметим, что более 100 лет назад делались первые опыты по применению на автомобилях гидравлических передач объемного типа (имеются немецкие патенты 1897 г.). В конце 19-го века на первой автомобильной выставке в Берлине демонстрировался автомобиль с объемной гидравлической передачей системы Питлер. В 1919 г. был построен и испытан автомобиль с объемной гидропередачей системы Ленца. Примером объемной гидропередачи может служить система, использующая поршеньковые насос и мотор (рис.1).

Объемная гидравлическая передача Дженни применялась на танках времен первой мировой войны.

Объемные гидропередачи не получили распространения на автомобилях из-за дороговизны, сложности изготовления, жесткости характеристик, большого нагрева систем. Не получили сколько-нибудь заметного распространения и другие упомянутые выше конструкции, основанные на других принципах.

Широкое распространение получили лишь гидромеханические передачи, состоящие из гидродинамического трансформатора, механических передач и системы управления. На долю таких передач приходится более 95% (по некоторым оценкам 99%) всех выпускаемых в мире автомобильных трансмиссий. Именно такие трансмиссии за рубежом называются автоматическими трансмиссиями, автоматическими передачами или, чаще всего, автоматическими коробками передач.

Рис.1 Схема объемной гидравлической передачи

Идея и конструкция гидродинамического трансформатора (ГДТ) — принципиально нового механизма, сделавшего возможным создание гидромеханических передач (ГМП) ныне применяемых типов пришла в автомобилестроение их другой области техники — из судостроения.

В конце 19 века в морском флоте в качестве корабельного двигателя все чаще стали применять быстроходные паровые турбины вместо прежних тихоходных паровых машин. Паровые машины соединялись с гребными винтами судов напрямую. Оборотность гребных винтов увеличить не удавалось и для соединения их с более высокооборотными паровыми турбинами требовался дополнительный механизм.

Высокооборотные шестеренные передачи большой мощности тогда делать не умели. Высказывалось предложение использовать гидравлические лопастные машины, чтобы двигатель вращал колесо лопастного насоса и работа двигателя переходила в энергию жидкости, прокачиваемой насосом. Далее эта жидкость направляется в лопастную турбину, в которой энергия жидкости преобразуется в механическую энергию, используемую для вращения гребного винта.

В лопастном насосе (рис.2) основными деталями являются подвод 1, лопастное колесо 2 и отвод 3. По подводу жидкость подается от всасывающего трубопровода к лопастному колесу. Из отвода жидкость через диффузор 4 поступает в напорный трубопровод. В лопастном колесе жидкость движется от центра к периферии, поэтому колесо (и весь насос) называют центробежным. Уплотнение 5 предотвращает наружные утечки.

Рис.2 Схема центробежного насоса консольного типа


Рис.3 Схема радиально-осевой гидравлической турбины

В гидравлической турбине (рис.3) жидкость поступает в спиральную камеру 1 и лопастное колесо 3 с верхнего бьефа ВБ. Отдавая энергию, жидкость приводит во вращение вал 4. Перед колесом установлен направляющий аппарат 2. Жидкость в колесе движется от периферии к центру (центростремительное колесо). Пройдя колесо, жидкость через отсасывающую трубу 5 сливается в нижний бьеф НБ.


Рис.4. Принципиальная схема гидродинамической передачи

Соединение насоса и турбины трубопроводами дает гидродинамическую передачу (рис.4). Такая передача теоретически возможна, но она не имеет практического смысла из-за чрезвычайно низкого коэффициента полезного действия (КПД). В начале 20-го века, когда обсуждалась такая возможность, лучшие насосы на лучших режимах работы имели КПД около 65%, а лучшие турбины около 80%. Поэтому общий КПД гидродинамической передачи такого вида даже на наилучших режимах работы не превысил бы 50%, что совершенно неприемлемо.


Рис.5. Схема гидродинамического трансформатора (гидротрансформатора)

Выходом явилось изобретение проф. Г.Фетингером (Германия) новой гидравлической машины, объединяющей в одном корпусе все лопастные колеса гидродинамической передачи — насос, турбину, направляющий аппарат (реактор) — рис.5. В такой машине (патент 1902 г.) исключены потери энергии в трубопроводах, спиральных камерах, подводах и отводах, что почти вдвое увеличило КПД конструкции по схеме рис.5 по сравнению с КПД конструкции по схеме рис.4. В первой осуществленной конструкции (1908 г.) мощностью 100 л.с. был получен КПД 83% при максимальном коэффициенте трансформации Ко = 5. В 1912 г. на пассажирском пароходе «Тирпиц» КПД составил 88,5%. Позже на пароходе «Висбаден» при мощности 15 000 — 20 000 л.с. гидродинамический трансформатор имел КПД 91,3%.

Направляющий аппарат ГДТ (чаще называемый реактором) соединен с неподвижным корпусом и участвует в динамическом взаимодействии с потоком жидкости, изменяя его направление. При этом взаимодействии на реакторе возникает крутящий момент, благодаря чему момент на выходном валу не равен моменту на входном валу, т.е. происходит трансформация крутящего момента. Если реактора нет, то трансформации крутящего момента не происходит и крутящие моменты на насосном и турбинном колесах равны.

Гидродинамическая передача без реактора также была запатентована Г.Фетингером и получила название гидродинамической муфты (ГМ) — рис.6.


Рис.6 Схема гидродинамической муфты (гидромуфты)

Как гидротрансформатор, так и гидромуфта, передают мощность при отсутствии жесткого соединения входного и выходного валов, благодаря чему двигатель и приводимая машина защищены от вредных динамических перегрузок. Это продлевает срок службы машин. Возможность бесступенчатого и плавного изменения частоты вращения выходного вала позволяет гидродинамическим передачам выполнять функцию редуктора, упрощать и облегчать работу операторов машин. Эти преимущества побудили к использованию гидромеханических передач на автомобилях.

Успеху в применении ГМП на автомобилях способствовала возможность автоматического перехода гидротрансформатора в режим гидромуфты. Это достигается установкой реактора ГДТ на муфте свободного хода. Когда коэффициент трансформации становится равным единице, направление потока на входе в реактор совпадает с направлением потока на выходе из него, крутящий момент на колесе реактора меняет свой знак и реактор начинает свободно вращаться в потоке рабочей жидкости — гидротрансформатор превратился в гидромуфту, имеющую значительно более высокий КПД (до 98%). Такие ГДТ получили название комплексных. Первым таким ГДТ (начало 30-х годов) был ГДТ Трилок (рис.7.), использовавший потом в ряде конструкций ГМП.


Рис.7 Гидротрансформатор Трилок

Первая автомобильная ГМП системы инж. Ризеллера (1925 г.) представляла собой ГДТ в комплекте с планетарной механической коробкой передач (рис.8).


Рис.8 ГМП системы Ризеллера мощн. 40 л.с. для автобуса Мерседес

В 1926 г. инж. Ризеллер установил подобную же передачу на автомобиль Бюик с двигателем мощностью 60 л.с. (рис.9). Турбина ГДТ в этой конструкции состоит из двух рабочих колес 2 и 4. Схема допускает переход на режим гидромуфты и блокировку ГДТ (механизм блокировки на схеме не показан).

Рис.9 Схема комплексной ГМП системы Ризеллер мощностью 60 л.с. для автомобиля Бюик

Приведенные схемы автомобильных ГМП предполагают использование после гидротрансформатора нескольких механических передач, так как у гидротрансформатора типа Трилок, получившего в 20-е годы наибольшее распространение, коэффициент трансформации недостаточен для эффективного обеспечения всех режимов движения автомобиля. Особенно это отмечалось при эксплуатации автобусов. Возникла нужда в гидротрансформаторе с большим коэффициентом трансформации, при котором городской автобус мог бы разгоняться только на гидротрансформаторе (без переключений передач) и дальше ехать на прямой механической передаче также без переключений передач. Такой гидротрансформатор был создан в 1928 году шведской фирмой Лисхольм-Смит (рис.10). Он состоит из насосного колеса, двух реакторов и трех турбинных колес, соединенных вместе и сидящих на одном валу. Рабочая жидкость последовательно проходит насосное колесо — первая ступень турбины — первый реактор — вторая ступень турбины — второй реактор — третья ступень турбины снова насосное колесо.


Рис.10 Схема гидротрансформатора типа Лисхольм-Смит

Гидротрансформаторы типа Лисхольм-Смит нашли широкое применение в ГМП для автобусов в Европе (Лейланд-Англия с 1933 г., Крупп-Германия) и в США (GMC). Выпуск автобусов с такими ГДТ быстро нарастал — в США в 1939 г. 192 автобуса, в 1940 г. — 488, в 1945 г. — 1269 (всего был выпущен 17641 автобус). ГДТ типа Лисхольм-Смит оказался особенно удобен для автобусов тем, что из-за его большого коэффициента трансформации (почти пятикратное увеличение крутящего момента двигателя при трогании автобуса с места) можно весь разгон автобуса осуществлять только на ГДТ — не используя каких-либо промежуточных механических передач, а после достижения заданной скорости переходить непосредственно на прямую передачу. На рис.11 приведена конструкция ГМП с ГДТ типа Лисхольм-Смит для автобуса с задним поперечным расположением двигателя.


Рис.11 ГМП с ГДТ типа Лисхольм-Смит для автобуса.

При работе на режиме ГДТ крутящий момент двигателя через правый фрикционный диск сцепления передается на насосное колесо ГДТ, далее через ГДТ, муфту свободного хода, расположенную на выходном валу турбинного колеса, и конические шестерни передается к ведущему мосту автобуса. При достижении автобусом заданной скорости (обычно 24-31 км/ч) электропневматическая система управления ГМП переключает сцепление на левый фрикционный диск, жестко связанный через центральный вал непосредственно с ведущей кони ческой шестерней. Муфта свободного хода при этом расклинивается и турбинное колесо перестает вращаться.

Конструкция ГМП по схеме рис.11 применялась несколько десятилетий. Для современных ГМП любых типов, в том числе и автобусных, характерно применение в механической части нескольких передач. Толчком к развитию работ по ГМП для легковых автомобилей в США послужила рекламная компания выдающегося американского автомобильного конструктора Таккера, объявившего в 1947 г. о создании им перспективного автомобиля «Таккер-48» с ГМП. Таккеру удалось изготовить только 50 автомобилей с ГМП на базе автомобилей Бюик. Далее инициативу перехватили крупные автомобильные корпорации и фирмы. Первым массовым легковым автомобилем с ГМП был автомобиль Бюик 70 Родмастер. Выпуск его начался в 1947 г. Он был оборудован гидропередачей «Дайнафлоу» (рис.12), имел комплексный одноступенчатый пяти-колесный ГДТ (насос Н1, турбина Т, два реактора Р1 и Р2, вспомогательный насос Н2). Вспомогательный насос Н2, установленный на муфте свободного хода на ступице основного насоса Н1, в начале движения автомобиля свободно вращается на муфте свободного хода, улучшая условия входа рабочей жидкости на лопатки основного насоса Н1. При дальнейшем разгоне муфта заклинивается и оба насоса вращаются как единое целое. Предполагалось, что это расширит зону высокого КПД.

В ГМП «Дайнафлоу» две механические ступени, но по сути дела она является одноступенчатой, так в основном она работала на прямой передаче в механической части. Имевшаяся в ГМП понижающая передача включалась водителем только в случае необходимости вручную (могла включаться и на ходу). Дальнейшего распространения такие ГМП не получили. Стали создаваться и совершенствоваться ГМП с автоматическим переключением передач.
В настоящее время только такие конструкции считаются современными и называются автоматическими коробками передач. Первые автоматические коробки передач были двухступенчатыми. По мере повышения требований к динамическим свойствам автомобилей и по мере совершенствования конструкций ГМП (в том числе и ГДТ) число ступеней стало увеличиваться до трех, затем до четырех. Имеются конструкции с пятью, шестью и более ступенями. В США автоматическими коробками передач (ГМП) снабжаются 85-90% легковых автомобилей, почти все городские автобусы, значительная часть грузовых автомобилей. В Европе оборудуются ГМП большая часть городских автобусов и около 25% продаваемых легковых автомобилей. В Японии оборудуются ГМП около 30% продаваемых легковых автомобилей. ГМП производят почти все крупные фирмы — изготовители автомобилей и большое число фирм, специализировавшихся на производстве автомобильных трансмиссий.

Замена масла в АКПП своими руками

Автоматическая коробка переключения передач (АКПП) существенно облегчает вождение автомобиля. Но несмотря на удобство в эксплуатации, «автомат» все же имеет несколько недостатков, главным из которых был и, пожалуй, будет высокая стоимость ремонта. Поэтому необходимо качественно обслуживать агрегат и проводить регулярную замену трансмиссионной жидкости. Своевременная замена масла в АКПП позволит избежать всевозможных проблем с переключением скоростей и, как результат, больших затрат на ремонт.

Периодичность замены

Важно! Средний интервал замены трансмиссионного масла составляет 80-90 тыс. км, но точные данные можно найти в паспорте конкретной модели авто.

Если транспортное средство эксплуатируется в тяжелых условиях, например, в пустыне или на пыльной территории, то интервал замены масла сокращается. Официальные дилеры рекомендуют проводить замену гораздо чаще – это позволит продлить срок службы коробки передач. Разумеется, речь идет об отечественных дилерах и воздействии российских дорог на узлы и агрегаты машины.

Когда менять масло на «автомате»

При учете всех факторов можно сделать вывод, что оптимальным периодом для замены трансмиссионной жидкости на коробках-автоматах является пробег в 60-80 тыс. км. Подобный интервал позволит снизить риски для АКПП.

Через сколько менять масло в коробке автомат (АКПП)

Когда следует менять масло

Некоторые проблемы в работе АКПП могут служить признаками низкого уровня или некачественной жидкости. Вот самые распространенные из них:

  • низкое давление масла в коробке;
  • при переключении передач машина пробуксовывает;
  • на затяжном подъеме на последней скорости АКПП пробуксовывает и переключается на пониженную передачу;
  • машина не едет — ни назад, ни вперед;
  • коробка не переключается с режима P или N на любую скорость;
  • при включении любой скорости возникает толчок, передача включается, но автомобиль не едет.
Виды масла для коробки автомата

У каждой из описанных проблем могут быть другие причины. Например, низкое давление в коробке может быть не только из-за снижения уровня масла.  На это также может повлиять вышедший из строя клапан сброса в масляном насосе. Стоит отметить, что при загрязнении гидроблока тоже понижается давление.

Низкое давление в АКПП

Читайте также: Покраска крышки клапанов

Инструкция замены масла в АКПП

Прежде чем приступить к замене, необходимо подготовить все для работы. В первую очередь, нужно приобрести качественную трансмиссионную жидкость. Также вам понадобится емкость для слива масла и рабочие перчатки. Итак, поехали!

Замена масла в АКПП

Шаг 1. Сначала проверьте уровень трансмиссионной жидкости с помощью щупа. Жидкость для автоматических трансмиссий окрашена в красный или зеленый цвет, чтобы отличить ее от моторного масла и других жидкостей в автомобиле. На большинстве автомобилей вы можете проверить уровень щупом при работающем двигателе.

Проверка уровня трансмиссионной жидкости

Шаг 2. Зафиксируйте колеса автомобиля при помощи противооткатных клиньев или кирпичей.

Блокировка колес автомобиля

Шаг 3. Поднимите автомобиль с помощью домкратов и поставьте его на специальные опоры. Убедитесь, что у вас достаточно места, чтобы протиснуться под автомобилем, и что домкраты надежно закреплены.

Установка автомобиля на опоры

Шаг 4. Всегда паркуйтесь на плоской ровной поверхности, когда вы работаете под автомобилем, и используйте опорные стойки, зажимные патроны или другие приемлемые крепления, чтобы обеспечить безопасность в случае выхода из строя домкрата или попытки автомобиля скатиться с рампы.

Машина должна быть на ровной поверхности

Шаг 5. Найдите поддон трансмиссионной жидкости. Поддон будет прикреплен к нижней части трансмиссии с помощью 6-8 болтов, поэтому вам придется проползти под автомобилем, чтобы найти его.

Поддон коробки передач

Шаг 6. Подставьте емкость под сливное отверстие. Недорогие пластиковые емкости можно приобрести в большинстве автомагазинов.

Специальная емкость для слива масла

Шаг 7. Выкрутите болт со сливного отверстия, чтобы слить трансмиссионную жидкость.

Слив трансмиссионной жидкости

Шаг 8. Если сливного отверстия нет (такое тоже может быть), то для слива жидкости необходимо открутить крышку КПП. Вполне вероятно, что на руки попадет немного жидкости, так как избежать этого почти невозможно.

Снятие крышки АКПП

Шаг 9. Осмотрите вытекающую жидкость. У большинства поддонов автоматической трансмиссии внутри есть магнит для сбора металлической стружки, образовавшейся из-за изношенных движущихся частей. Удалите стружку вместе с оставшейся жидкостью в кастрюле. Металлическая стружка является нормальным явлением и представляет собой типичный износ шестерен. Однако большие куски или куски неправильной формы не являются нормальными.

Осмотр масла на наличие металлической стружки

На заметку! При сливе в коробке передач останется около 50 процентов жидкости. Чтобы удалить всю жидкость, включая жидкость из гидротрансформатора, необходимо полностью промыть трансмиссию — процесс, который обычно является частью комплексного технического обслуживания.

Шаг 10. Осмотрите фильтр трансмиссионной жидкости и прокладки. Во время замены жидкости рекомендуется проверить их состояние и при необходимости заменить.

Проверка состояния прокладки поддона

Шаг 11. Залейте новую трансмиссионную жидкость, используя для удобства лейку. На большинстве автомобилей масло заливается через горловину, в которой находится щуп. О необходимом количестве жидкости вы можете узнать правильное количество в инструкции по эксплуатации.

Добавление свежего масла в АКПП

Шаг 12. Запустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут. Затем проверьте  уровень жидкости. Если уровень низкий, то добавьте немного масла. Следите за тем, чтобы не было переполнения!

Запуск двигателя после замены масла

Некоторые АКПП требуют проверки жидкости в режиме N, а другие –  в режиме P. Отметки на щупе помогут залить нужное количество масла.

Дополнительные рекомендации

Утилизируйте жидкость надлежащим образом. Трансмиссионная жидкость вредна для окружающей среды, поэтому важно избегать слива масла в окружающую среду. Замена трансмиссионной жидкости может продлить срок службы коробки передач, поэтому замена нужна даже в тех случаях, если жидкость все еще остается красной по достижении определенного пробега.

Если не менять масло в коробке автомат

Обратите внимание! Если жидкость темно-красного или коричневого цвета и пахнет гарью, необходимо полностью промыть коробку передач. Трансмиссия может быть серьезно повреждена.

Надеемся, наши рекомендации помогли вам с заменой масла в трансмиссии. Делитесь своим опытом ниже в комментариях!

Видео – Замена масла в автомате (АКПП) своими руками

Автоматическая коробка для ценителей комфорта

Автоматическая коробка позволяет насладиться легкостью управления авто без постоянной «возни» руками и ногами. Это хороший вариант для передвижения в городском потоке высокой плотности. Принцип работы можно объяснить на простом примере. Вентилятор создает движение воздуха, а детский пропеллер под действием потока крутится. Также и с автоматом, только здесь двигатель авто выполняет функцию вентилятора и приводит в движение винт, расположенный на валу, соединяющего коробку «черный ящик». В ней, как и в случае механики располагаются шестерни, муфты и другие компоненты управления.

Система, включающая 2 винта (инициирующий и принимающий), располагается в герметичном корпусе, со специфической жидкостью (для трансмиссии). Называют данный состав гидротрансформатором. Такую коробку называют еще гидромеханической АКП. В результате достигается плавность движения и переключение передачи без управления сцеплением. В воздушной среде недостаточная плотность, поэтому вращательное движение не передастся. Переключение передач производится за счет команд блока управления в автоматическом режиме, который был гидравлическим, сейчас он электронный.

При таком управлении водитель управляет педалями газа, тормоза и селекторного тумблера, который включает такие команды, как Паркинг, Назад, Драйв, работает он достаточно надежно. Главное, не пытаться быть все время гонщиком и проводить регулярное ТО согласно регламенту.
Недостатки АКП: моменты переключения во время вождения ощущаются, потребление горючего выше по сравнению с механикой. Производители, специалисты-инженеры пытаются решить эти проблемы, поэтому в будущем, скорее всего, появятся усовершенствованные системы.

На данный момент, производятся автомобили с классической, роботизированной АКП и вариатором. Как указано выше, обычные автоматические коробки у современных авто управляются электроникой, что позволяется дополнять систему спортивным и зимним режимом, а также параметрами экономичной езды. Присутствует также возможность перехода на ручной режим переключения передач. Данный способ управления является полуавтоматическим, так как компьютерная система трансмиссии продолжает работать. В отличие от классической АКП роботы имеют меньший расход топлива. Их использование комфортно при спокойной езде. При переходе на высокую скорость возникают ощущения, как будто кто-то толкает бампер. Вариаторы созданы для плавного изменения крутящего момента. Их еще называют отказом от ступеней.

ATF (трансмиссионная жидкость для АКПП)

Жидкость для автоматических коробок переключения передач (ATF, Automatic Transmission Fluid) — это жидкое высокоиндексное масло на синтетической или минеральной основе. Трансмиссионная жидкость для АКПП обеспечивает работу системы контроля и управления передачами, передает крутящий момент через гидротрансформатор от мотора к коробке передач, смазывает и охлаждает трущиеся детали.

Тип рекомендуемой к применению в АКПП трансмиссионной жидкости обычно указывается в руководстве пользователя для автомобиля и дублируется гравировкой на масляном щупе трансмиссии. В большинстве современных автомобилей с роботизированной КПП используется ATF типа Dexron, Dexron-2 или Dexron-3. Однако совсем недавно появился новый тип ATF жидкости – тип T или T-2. Эти разновидности трансмиссионных жидкостей предусмотрительно окрашены в разные цвета, тип T – в желтый, а Dexron – в красный, так как смешивать их крайне не рекомендуется.

История создания жидкости ATF

Hydramatic – первая управляемая автоматически ручная трансмиссия с вакуумным переключением передач была создана в 1938 году фирмой Pontiac, которая структурно являлась частью концерна General Motors.

Уже к концу 40-х годов автоматическая трансмиссия стала привычной частью транспортного средства для автовладельцев США

Так как этот концерн все инновационные, дизайнерские идеи и новые конструкторские разработки предпочитал проверять и обкатывать на моделях Oldsmobile, то уже в 1939 году новая трансмиссия Hydramatic была предложена покупателям как дополнительная опция на машину Oldsmobile Custom 8 Cruiser всего за 57$. А уже к концу 40-х годов автоматическая трансмиссия стала привычной частью транспортного средства для автовладельцев США. Неудивительно, что и создателем первой в мире спецификации для трансмиссионных жидкостей АКПП – Type A — в 1949 году стал все тот же концерн General Motors (первоначально для автоматических коробок передач использовались простые моторные масла).

GM стал разрабатывать, классифицировать и устанавливать строгие требования к трансмиссионным жидкостям. Спецификации, создаваемые General Motors, ввиду отсутствия конкуренции в этой области, сразу же становились всемирными  стандартами жидкостей для автоматических трансмиссий.

В качестве основного смазывающего элемента в составе первой ATF применялась ворвань — жидкий жир, добываемый из сала морских китов

В 1957 году существующая спецификация была пересмотрена и добавлено новое приложение “A” – трансмиссионные жидкости Type A-Suffix A (сокращенно ATF-TASA). Ровно через 10 лет после этого была создана спецификация типа B – ATF Dexron-B. Примечательно, что в качестве основного смазывающего элемента в составе жидкости применялась ворвань — жидкий жир, добываемый из сала морских китов.

Однако дальнейшее развитие как собственных, так и мировых технологий в производстве роботизированных коробок передач вынудило корпорацию General Motors вводить новые стандарты. Уже в 1973 году была разработана спецификация ATF Dexron-2C, а в 1981 году ей на смену пришла ATF Dexron-2D.

Вследствие нападок со стороны защитников окружающей среды, а также из-за выхода закона запрещающего охоту на китов, корпорация GM к 1991 году создает усовершенствованный стандарт ATF Dexron-2E на синтетической базе (до этого момента основа трансмиссионных жидкостей была минеральной, а в качестве одного из компонентов использовалось спермацетовое масло, которое добывалось из представителей семейства китообразных).

В 1994 году мировой общественности были представлены спецификации с новыми требованиями к вязкостно-температурным и фрикционным свойствам – ATF Dexron-3F и Dexron-3G. А еще через 8 лет вышла спецификация ATF Dexron-3H. Однако самой современной и одновременно самой жесткой спецификацией стала ATF Dexron-4.

На сегодняшний день, помимо спецификаций корпорации General Motors, известны спецификации таких автопроизводителей, как Ford, Chrysler, Toyota, а также Mitsubishi и Hyundai.

Вопросы эксплуатации ATF

Для обеспечения долговечности трансмиссии и ее правильной работы необходимо поддерживать оптимальный уровень жидкости. Срок эксплуатации ATF жидкости во многом зависит от пробега, условий эксплуатации, а также возраста транспортного средства.

Замену ATF жидкости необходимо осуществлять только в специализированных автосервисах с использованием аппаратуры для 100% замены жидкости в АКПП. Если требуется, при замене жидкости необходимо заменить и фильтр, а также провести диагностику состояния трансмиссии.

О состоянии трансмиссии можно судить по запаху и цвету ее трансмиссионной жидкости. Для нормально функционирующей автоматической коробки передач характерными цветами ATF являются оранжево-красный или густо-красный. Горелый запах в сочетании с черным или темно-коричневым цветом свидительствует о неисправности трансмиссии.

Следует помнить, что слишком низкий уровень трансмиссионной жидкости служит причиной захвата насосом вместе с маслом некоторого количества воздуха. Вследствие этого диски фрикционов не сжимаются как надо, появляется пробуксовка дисков, и они сгорают.

Эксплуатация транспортного средства со вспененным маслом в автоматической коробке передач очень быстро выведет трансмиссию из строя. Так как вспенившееся масло имеет больший объем, то при проверке уровня он окажется завышенным. Трансмиссионное масло может вспениваться и вращающимися деталями коробки передач, если уровень масла превышает допустимое значение.

Как при завышенном, так и при заниженном уровне масла вспенивание приводит к увеличению его объема, вследствие чего оно выбрасывается через сапун АКПП. В таком случае, заглянув под автомобиль, можно увидеть, что вся коробка передач в масле.

Коробка передач автомобиля Tiptronic — что это такое и как работает

Было много попыток скрестить автоматическую и ручную коробки передач автомобиля, которые назывались полу автоматическими. Tiptronic работает по-другому. В её основе лежит автоматическая трансмиссия с ручным переключением скоростей. Расскажем что такое Tiptronic — её отличия от других типов трансмиссии.

Как работает

Когда система «типтроник» не задействована, коробка работает, как обычная автоматическая трансмиссия. В этом случае решение о необходимости переключения передач принимает бортовой компьютер. Но водитель при желании может самостоятельно переключать передачи на более высшие или низшие. Управление переключением скоростей осуществляется с помощью дополнительного паза на ручке или через кнопки управления, находящиеся прямо на руле. Обычно на панели управления показана действующая скорость. Для переключения на более высокую скорость нужно нажать «+», а для понижения скорости «-».

Типтроник позволяет управлять трансмиссией напрямую. Таким образом, водитель может самостоятельно менять скорости, например, если нужно тормозить двигателем, при обгоне или когда «застряли». В данной коробке есть специальная защита, которая следит, чтобы ручное управление не повредило двигателю. Например, когда обороты тахометра долго находятся в красной зоне. Тогда через определенное время, бортовой компьютер снова берет управление переключением передач на себя.

Отметим, что есть «честный типтроник», который не переключается ни при каких обстоятельствах. Это удел спортивных машин. Но большинство имеют примитивную защиту и дают свободу действия лишь в определённом пределе.


Коробки Tiptronic показали превосходство над обычными «автоматами». Но они унаследовали недостатки классической АКПП, которые не характерны для ручной трансмиссии. Это, прежде всего, задержка переключения скоростей, даже в ручном режиме. Она дает задержку в 0,1 до 0,7 секунд, что не существенно и не каждый водитель заметит. Например, даже на гоночных машинах Porsche ставят данную автоматическую трансмиссию и она лучше по времени, чем ручная.

Видео — как пользоваться

К положительным моментам можно отнести экономию топлива. Но гораздо эффективнее роботизированная коробка. Если сравнивать с классической АКПП, то расход «типтроник» гораздо меньше и сравним с «механикой».

Вся правда о трансмиссионной жидкости Dexron (Декстрон)

В одной из наших недавних статей мы подробно рассказали о трансмиссионных жидкостях для механических и автоматических коробках передач. Сегодня мы поведаем об одной из них, которую рекомендуют использовать как смазочное средство не только для КПП, но и полноприводных трансмиссий, усилителя руля. Речь – о сервисной жидкости Dexron (Декстрон или Дексрон).

Что такое Dexron

Говоря о трансмиссионных жидкостях, нужно отметить, что некоторые автомобильные производители разрабатывали собственные допуски и стандарты для этих масел, которые впоследствии становились общепризнанными характеристиками для компаний, специализирующихся на производстве технических жидкостей для автомобилей. К ним можно отнести концерн General Motors, который еще в 1968 году выпустил первую трансмиссионную жидкость для автоматических коробок передач ATF (Automatic Transmission Fluid) своих машин. Этому продукту маркетологи компании дали имя Dexron, которое стало зарегистрированной торговой маркой для группы технических спецификаций трансмиссионных жидкостей для АКПП. Под ней General Motors и другие производители технических жидкостей и по сей день производят трансмиссионные масла для коробок «автоматов».

Концерн General Motors

Оригинальная жидкость Декстрон выпускалась с 1968 года, но спустя четыре года Дженерал Моторс был вынужден прекратить ее производство. Причин было две: слабые технические свойства и… протест защитников природы. Дело в том, что в составе Декстрон-B компания-производитель использовала масло из спермы китов, которое служило модификатором трения (фрикционным модификатором). Так как киты причисляются к исчезающим видам диких животных, в США в 1973 году был издан закон «Endangered Species Act», согласно которому запрещалось использовать любые субстанции редких видов флоры и фауны в производстве промышленных и пищевых товаров.

Вторая причина – сугубо техническая. Китовое масло не выдерживало высоких температур, которые развивались при работе автоматических коробок передач, произведенных в 1970-х годах, и теряло свои основные свойства как фрикционного модификатора. Поэтому руководство концерна General Motors приняло решение разработать иную формулу Декстрона, без китового масла.

Так в 1972 году на рынке появилась новая трансмиссионная жидкость Dexron IIС, в составе которой в качестве модификатора трения использовалось масло жожоба. Но и этот продукт оказался несовершенным: его компоненты вызывали коррозию деталей кулеров автоматических трансмиссий GM. Чтобы избежать этого, в жидкость стали добавлять коррозийные ингибиторы – присадки, подавляющие появление ржавчины на деталях и узлах АКПП. Декстрон с такими присадками получил название IID, а его выход на рынок состоялся в 1975 году. Как и в случае со своим предшественником, Dexron IID был далек от совершенства: добавленный в его состав коррозийный ингибитор провоцировал гигроскопичность трансмиссионной жидкости – она активно поглощала водяной пар из воздуха и довольно быстро теряла свои рабочие свойства. Именно поэтому Декстрон IID перестали использовать в автомобилях с гидравлическими системами.

Дальнейшей эволюцией Декстрона стала жидкость под маркировкой IIЕ, выпускавшаяся с конца 1980-х годов по 1993 год. В ее состав производитель внес новые химические добавки, позволившие избежать избыточной гигроскопичности Декстрона. Отличия между Dexron IID и Dexron IIЕ – в их основе: у первой она минеральная, а у второй – синтетическая. За счет своей синтетической «базы» Декстрон IIЕ имеет лучшие эксплуатационные характеристики – сохраняет оптимальную вязкость при низких температурах и обладает увеличенным сроком работы.

1993 год ознаменовался появлением на рынке трансмиссионных масел нового продукта – Dexron III.

Dexron III

Это была новейшая разработка General Motors, отличавшаяся от предшественницы своими улучшенными фрикционными свойствами и вязкостью (при низких температурах лучше сохраняла текучесть и способность смазывать узлы КПП). Именно поэтому такая ATF рекомендована для использования в странах, где зимой температура воздуха опускается ниже 30 градусов Цельсия. Эту жидкость сегодня используют многие автопроизводители при заправке автоматических трансмиссий своих моделей. Преимуществом этой трансмиссионной жидкости является ее способность оптимально взаимодействовать с маслами, которые были разработаны GM ранее – теми же Декстрон IID, IIЕ, IIС и даже Декстрон-В, и заменять их.

В 2005 году Дженерал Моторс представляет новое поколение трансмиссионной жидкости Декстрон – VI, которая специально разрабатывалась для эксплуатации в новой шестидиапазонной автоматической коробке передач Hydra-Matic 6L80.

Hydra-Matic 6L80

В этой КПП был изменен механизм взаимодействия передаточных чисел, при котором поверхности узлов сцепления сопрягались напрямую, без «посредника» в виде резинового буфера. Это позволяло уменьшить потери крутящего момента при передаче его на ведущую ось, избежать провалов при переходе со ступени на ступень. Для оптимального выполнения этих функций требовалась трансмиссионная жидкость, отличающаяся низкой степенью вязкости, улучшенными смазывающими свойствами, высокой стойкостью к пенообразованию и коррозии. Ею стала рабочая жидкость Декстрон VI.

Dexron VI

Концерн полностью перешел на эту жидкость для АКПП своих автомобилей в конце 2006 года, хотя многие производители технических масел до сих пор выпускают третий Декстрон, равно как и Декстрон IID и IIЕ. Сам же GM более не регулирует и не подтверждает качество эксплуатационных жидкостей, выпущенных под этим стандартом.

Отличием «шестого» Декстрона от «третьего» стала его более низкая кинематическая вязкость — максимум 6.5 сантистоксов при температуре 100 градусов Цельсия, тогда как у Декстрон III при той же температуре она составляет 7.5 сантистоксов. Сниженная степень кинематической вязкости позволяет трансмиссионной жидкости уменьшить потери на трение, что приводит к повышенной топливной экономичности. Также эта трансмиссионная жидкость имеет увеличенный срок эксплуатации, отчего ей присвоили термин «несменяемая». Это неверно, так как Декстрон VI тоже склонен к старению, но заменять его нужно реже, чем тот же Декстрон III (в среднем, через 7-8 лет после начала эксплуатации автомобиля). Со списком всех лицензированных General Motors производителей трансмиссионной жидкости Декстрон VI можно ознакомиться здесь.

Где применяется Dexron

Производящиеся в настоящее время под маркировкой Dexron трансмиссионные жидкости находят широкое применение в системах смазки различных узлов и механизмов автомобилей. Если в первой половине ХХ века Декстрон в основном использовался в качестве рабочей жидкости для автоматических коробок передач, то сегодня спектр его применения расширился.

DEXRON Automatic Transmission Fluid (ATF) – в автоматических КПП автомобилей, произведенных после 2006 года. Содержит широкий список компонентов: модификаторы вязкости, антипенные, антикоррозионные, антиоксидантные и прочие присадки, поверхностно-активные вещества, которые очищают и защищают металлические поверхности. В настоящее время выпускают два вида такой жидкости: стандартную и НР (high performance). Последняя используется в системах смазки АКПП автомобилей, эксплуатирующихся в экстремальных условиях.

DEXRON Gear Oil – в системах полного и монопривода (дифференциалы, муфты) автомобилей и грузовиков. Обладает повышенной степенью вязкости, противоизносными свойствами, что позволяет эффективно предохранять узлы и механизмы трансмиссий в условиях воздействия экстремальных температур.

DEXRON Gear Oil

Производятся два вида этой жидкости: DEXRON GO 75W90 (для систем с открытыми дифференциалами) и DEXRON GO LS 75W90 (для систем с самоблокирующимися дифференциалами).

DEXRON Manual Transmission Fluid – для механических коробок передач легковых автомобилей и грузовиков. В настоящее время проводятся дополнительные исследования эксплуатационных характеристик этой жидкости для последующего применения в МКПП автомобилей концерна General Motors.

DEXRON Dual Clutch Transmission Fluid – для роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями. Применяются в трансмиссиях с сухим типом сцепления, имеют характеристики, схожие с Дексроном для механических коробок передач.

DEXRON Hydraulic Fluid – для гидроприводов, служит носителем энергии, передающей крутящий момент от двигателя через трансмиссию к ведущим колесам. Она также защищает элементы гидравлической системы от коррозии. Рекомендуется к применению в контроллерах коробок передач с двойным сцеплением.

DEXRON Power Steering Fluid – для гидравлических усилителей руля.

Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON III

DEXRON Traction Drive Fluid – для и механизмов, использующих тороидальную передачу. В настоящее время инженеры General Motors проводят испытания этой жидкости для применения ее в системах смазки бесступенчатых вариаторов.

В зависимости от того, в каких климатических условиях эксплуатируются автомобили с АКПП, в которых в качестве трансмиссионной жидкости используется Декстрон, Дженерал Моторс рекомендует применять следующие ATF:

  • Декстрон IID – в странах, где температура воздуха зимой не опускается ниже -15 градусов Цельсия
  • Декстрон IIЕ – в странах, где температура воздуха зимой не опускается ниже -30 градусов Цельсия
  • Декстрон III – в странах, где зимой температура не опускается ниже -40 градусов Цельсия.
  • Декстрон VI – в странах, где в зимнее время температура воздуха опускается ниже -40 градусов Цельсия.

Можно ли смешивать разные по составу Декстроны

Этот один из наиболее интересующих автолюбителей вопросов возникает, когда дело доходит до замены устаревшей трансмиссионной жидкости. Оригинальный производитель Декстрона, General Motors, выдал на этот счет следующие рекомендации по смешиванию и взаимозаменяемости. Смешивать, то есть доливать в уже имеющийся объем трансмиссионной жидкости «масло» с иными техническими характеристиками можно только в пределах, оговоренных производителем коробок передач. Например, от смешения минерального Декстрона IID с синтетическим Декстроном IIE может произойти химическая реакция, которая приведет к выпадению в осадок веществ (особенно это касается присадок), способных ухудшить рабочие характеристики жидкости и нанести вред узлам и механизмам коробки передач. А вот минеральный Декстрон IID с минеральным Декстроном III можно смешивать, но с оглядкой на то, какие присадки использует производитель в этих жидкостях. Ведь если основы таких ATF конфликтовать не будут, то присадки могут вступить в реакцию, что приведет к ухудшению эксплуатационных характеристик КПП.

Другое дело с взаимной заменой трансмиссионных жидкостей Декстрон: тут у производителя рекомендации более четкие.

  • Dexron IID можно заменить на Dexron IIE в любых типах коробок передач, так как эффективность их модификаторов трения идентична. А вот обратная замена «транмсиссионки» Декстрон IIE на Декстрон IID не рекомендуется.
  • Dexron III можно заливать в коробки передач автомобилей, где уже использовалась трансмиссионная жидкость Dexron II. Но лишь в том случае, если количество понижающих трение модификаторов в составе исходной жидкости было меньшим, чем у новой жидкости. Обратная замена, то есть «второй» Декстрон вместо «третьего» при соблюдении указанных условий — запрещен.
  • Если оборудование КПП не предусматривает снижения коэффициента трения при условии, что производитель повысил эффективность модификаторов, то замена Декстрона II на Декстрон III не производится.

Условия эксплуатации трансмиссионных жидкостей Декстрон

Какие бы допуски не давали производители трансмиссионных жидкостей, советуем прислушиваться к рекомендациям инженеров General Motors и компаний, которые выпускают автоматические коробки передач. Самой главной рекомендацией, на которую стоит ориентироваться – это маркировка типа «трансмиссионки» на масляном щупе АКПП. Если там указано Dexron III, то смело заливайте в систему именно третий Декстрон и только его. Почему? Да потому что адекватной работы коробки передач при переходе с рекомендованной жидкости на иную вам никто не гарантирует. Если залить в АКПП не рекомендованную трансмиссионную жидкость, могут наступить печальные последствия. Назовем самые распространенные из них:

  • переход со ступени на ступень может стать более длительным из-за проскальзывания дисков сцепления. Виной всему – отличные от рекомендованных производителем параметры (низкие или высокие фрикционные свойства вновь залитой ATF). Увеличение времени переключения передач, так называемые «провалы», грозят повышенным расходом топлива;
  • нарушение плавности переключения передач. Возникает из-за увеличения времени образования рабочего давления трансмиссионной жидкости. Тут тоже проблема во фрикционных свойствах разных по составу Декстронов. Может привести к выходу из строя фрикционных дисков, и, как следствие – ремонту АКПП.

Наш совет: выполняйте рекомендации производителя коробки передач вашего автомобиля, заливайте только разрешенную трансмиссионную жидкость, следите за ее состоянием и вовремя меняйте. И проблем с эксплуатацией АКПП не будет.

Автоматическая коробка передач — Wikipedia Republished // WIKI 2

Тип автомобильной трансмиссии, которая автоматически изменяет передаточное число при движении автомобиля

Типовой селектор коробки передач для автоматической коробки передач

Автоматическая коробка передач (иногда сокращенно auto или AT ) представляет собой многоступенчатую трансмиссию, используемую в автомобилях, которая не требует вмешательства водителя для переключения передач переднего хода в нормальных условиях движения.Обычно он включает в себя трансмиссию, мост и дифференциал в одном интегрированном узле, что технически становится коробкой передач.

Наиболее распространенным типом автоматической трансмиссии является гидравлическая автоматическая, в которой используется планетарный редуктор, гидравлическое управление и преобразователь крутящего момента. Другие типы автоматических трансмиссий включают бесступенчатые трансмиссии (CVT), автоматизированные ручные трансмиссии (AMT) и трансмиссии с двойным сцеплением (DCT). Электронная автоматическая коробка передач (EAT) также может называться коробкой передач с электронным управлением (ECT) или электронной автоматической коробкой передач (EATX).

«Коробка передач для безлошадной повозки» Sturtevant 1904 года часто считается первой настоящей автоматической коробкой передач. [1] [2] Первой серийно выпускаемой автоматической коробкой передач является четырехступенчатая гидравлическая автоматическая коробка передач General Motors Hydramatic (использующая гидромуфту вместо гидротрансформатора), которая была представлена ​​в 1939 году.

Энциклопедия YouTube

  • 1/5

    Просмотров:

    11 036 059

    2 099 738

    1 256 121

    22 969 586

    259 329

    2

  • Автоматическая коробка передач, как это работает?

  • Автоматическая коробка передач, как это работает?

  • Как водить машину с автоматической коробкой передач — включая холмы

  • Автоматическая коробка передач против механической коробки передач

  • Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач

Содержимое

Гидравлическая автоматическая коробка передач

Дизайн

Наиболее распространенной конструкцией автоматических трансмиссий является гидравлическая автоматическая коробка передач, в которой обычно используются планетарные редукторные передачи с гидравлическим приводом. [3] [4] Трансмиссия соединена с двигателем через гидротрансформатор (или гидромуфту до 1960-х годов) вместо фрикционной муфты, используемой в большинстве механических трансмиссий. [5]

Зубчатые передачи и механизм переключения

Гидравлическая автоматическая коробка передач использует планетарные   (эпициклические)   зубчатые передачи вместо конструкции механической трансмиссии с шестернями, расположенными вдоль входного, выходного и промежуточного валов. Для переключения передач в гидравлическом автомате используется комбинация внутренних муфт, фрикционных лент или тормозных пакетов.Эти устройства используются для блокировки определенных передач, тем самым устанавливая, какое передаточное число используется в данный момент. [6]

Кулачковая муфта (храповое устройство, которое может свободно вращаться и передавать крутящий момент только в одном направлении) часто используется для обычного переключения передач. Преимущество обжимной муфты заключается в том, что она устраняет чувствительность синхронизации одновременного выключения / включения сцепления на двух планетарных передачах, просто «принимая» нагрузку на трансмиссию при срабатывании и автоматически отключаясь, когда обжимная муфта следующей передачи принимает на себя передачу крутящего момента.

Фрикционные ленты часто используются для ручного выбора передач (например, пониженной передачи или заднего хода) и воздействуют на окружность планетарного барабана. Ленты не применяются, когда выбран диапазон привода / повышающей передачи, вместо этого крутящий момент передается обжимными муфтами.

Гидравлические органы управления

Вышеупомянутые фрикционные ленты и муфты управляются с помощью жидкости для автоматических трансмиссий (ATF), которая нагнетается насосом и затем направляется на соответствующие ленты/муфты для получения требуемого передаточного числа. [5] [6] ATF обеспечивает смазку, защиту от коррозии и гидравлическую среду для передачи мощности, необходимой для работы трансмиссии. Произведенная из нефти с различными добавками и добавками, ATF является одной из немногих частей автоматической коробки передач, которая требует регулярного обслуживания по мере старения автомобиля.

Главный насос , который нагнетает давление ATF, обычно представляет собой шестеренчатый насос, установленный между гидротрансформатором и планетарной передачей. Вход для основного насоса соединен с корпусом гидротрансформатора, который, в свою очередь, прикручен болтами к гибкой пластине двигателя, поэтому насос обеспечивает давление при работающем двигателе.Недостатком такой компоновки является отсутствие давления масла для работы трансмиссии при неработающем двигателе, поэтому невозможно запустить автомобиль с автоматической коробкой передач без заднего насоса (кроме нескольких автоматов, выпущенных до 1970 г., который также включал задний насос для буксировки и запуска с толкача). Давление ATF регулируется регулятором , соединенным с выходным валом, который изменяет давление в зависимости от скорости автомобиля.

Корпус клапана внутри трансмиссии отвечает за направление гидравлического давления на соответствующие ленты и муфты. Он получает жидкость под давлением от главного насоса и состоит из нескольких подпружиненных клапанов, обратных шариков и сервопоршней. В более старых автоматических коробках передач клапаны используют давление насоса и давление центробежного регулятора на стороне выхода (а также другие входные данные, такие как положение дроссельной заслонки или блокировка водителем более высоких передач), чтобы контролировать, какое соотношение выбрано.Когда автомобиль и двигатель изменяют скорость, разница между давлениями меняется, в результате чего разные наборы клапанов открываются и закрываются. В более поздних автоматических коробках передач клапаны управляются соленоидами. [6] Эти соленоиды управляются компьютером, при этом выбор передачи определяется специальным блоком управления трансмиссией (TCU), или иногда эта функция интегрирована в блок управления двигателем (ECU). В современных конструкциях центробежный регулятор заменен электронным датчиком скорости, который используется в качестве входа для TCU или ECU.Современные трансмиссии также учитывают величину нагрузки на двигатель в любой момент времени, которая определяется либо положением дроссельной заслонки, либо величиной разрежения во впускном коллекторе. [6]

Множество деталей, наряду со сложной конструкцией гидроблока, изначально делали гидравлические автоматические трансмиссии намного более дорогими и трудоемкими в сборке и ремонте, чем ручные трансмиссии; однако массовое производство и разработки с течением времени сократили этот разрыв в затратах.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор – вид в разрезе

Для обеспечения сцепления и расцепления двигателя в современной автоматической коробке передач используется гидротрансформатор вместо фрикциона муфты, используемого в механической коробке передач. [5] [7] [8]

До 1960-х годов в большинстве автоматических трансмиссий использовалась гидромуфта вместо гидротрансформатора, однако гидротрансформатор представляет собой более совершенную конструкцию, которая также обеспечивает увеличение крутящего момента.

История

1904-1939: Предшественники гидравлического автомата

«Коробка передач для безлошадной повозки» Sturtevant 1904 года часто считается первой автоматической коробкой передач для автомобилей. [9] [10] Разработанная в Бостоне, США, эта трансмиссия имела два передаточных числа переднего хода и грузики с приводом от двигателя, которые контролировали выбор передачи. При более высоких оборотах двигателя включалась высшая передача. Когда автомобиль замедлялся и обороты двигателя уменьшались, коробка передач снова переключалась на низкую. Однако трансмиссия была склонна к внезапным отказам из-за того, что трансмиссия не могла выдерживать нагрузки от резких переключений передач.

Внедрение планетарных редукторов стало значительным шагом вперед на пути к современной автоматической трансмиссии. Одной из первых трансмиссий, в которых использовалась эта конструкция, была механическая коробка передач, устанавливаемая на автомобиль Wilson-Pilcher 1901–1904 годов. [11] Эта трансмиссия была построена в Соединенном Королевстве и использовала две планетарные передачи для обеспечения четырех передаточных чисел. Ножное сцепление использовалось для старта с места, выбор передачи осуществлялся с помощью ручного рычага, использовались косозубые шестерни (для снижения шума), а шестерни имели конструкцию с постоянным зацеплением. Планетарная передача также использовалась в Ford   Model   T 1908 года, который был оснащен двухступенчатой ​​​​механической коробкой передач (без косозубых передач).

Ранний патент на автоматическую коробку передач был выдан канадскому изобретателю Альфреду Хорнеру Манро из Реджайны в 1923 году. [12] Будучи паровым инженером, Мунро сконструировал свое устройство для использования сжатого воздуха, а не гидравлической жидкости, поэтому ему не хватало мощности, и оно так и не нашло коммерческого применения. [13]

В 1923 году в США был одобрен патент, описывающий работу трансмиссии, в которой было исключено ручное переключение передач и ручное управление сцеплением. Этот патент был представлен Генри Р. Хоффманом из Чикаго и назывался: Автоматическое переключение передач и контроль скорости .Патент описывал работу такой трансмиссии как «… наличие ряда муфт, расположенных между валом двигателя и дифференциальным валом, и в которых муфты устроены так, чтобы избирательно зацеплять и приводить в движение дифференциальный вал в зависимости от скорости, с которой вал дифференциала вращается». Однако прошло более десяти лет, прежде чем автоматические трансмиссии были произведены в значительных количествах. Тем временем несколько европейских и британских производителей будут использовать коробки передач с преселектором, форму механической трансмиссии, которая устраняет зависимость от навыков водителя для обеспечения плавного переключения передач.

Первая автоматическая коробка передач, использующая гидравлическую жидкость, была разработана в 1932 году двумя бразильскими инженерами, Хосе Браз Арарипе и Фернандо Лехли Лемос. [14] [15]

Эволюция в сторону серийных автоматических трансмиссий продолжилась с выпуском REO Motor Car Company 1933-1935 гг. передние передачи в режиме «Вперед» (или между двумя более короткими передаточными числами в режиме «Аварийный низкий»).Во время обычного вождения по-прежнему требовалось участие водителя, поскольку для старта с места требовалось, чтобы водитель использовал педаль сцепления. [17] За ним в 1937 году последовал Oldsmobile Automatic Safety Transmission . Подобно механизму автоматического переключения передач REO , автоматическая безопасная трансмиссия автоматически переключалась между двумя передаточными числами, доступными в диапазонах «Низкий» и «Высокий», а для запуска с места требовалась педаль сцепления. В нем использовался планетарный редуктор. [18] [19] [20] Chrysler Fluid Drive , представленный в 1939 году, был дополнительным дополнением к механическим коробкам передач, где гидромуфта (похожая на гидротрансформатор, но без увеличения крутящего момента) ), чтобы избежать необходимости использовать ручное сцепление. [21] [22]

1939-1964: Ранняя гидравлическая автоматика

General Motors Hydra-Matic стала первой серийно выпускаемой автоматической коробкой передач после ее появления в 1939 году (модель 1940 года).Доступная в качестве опции для таких автомобилей, как Oldsmobile Series 60 и Cadillac Sixty Special, Hydra-Matic объединила гидравлическую муфту с тремя планетарными передачами с гидравлическим управлением для обеспечения четырех скоростей вперед и назад. Коробка передач была чувствительна к положению дроссельной заслонки двигателя и скорости движения, обеспечивая полностью автоматическое переключение вверх и вниз в зависимости от условий эксплуатации. Особенности Hydra-Matic включали широкий диапазон передаточных чисел (обеспечивающий как хорошее ускорение на первой передаче, так и крейсерский режим на низких оборотах на высшей передаче), а также гидромуфта, управляющая только частью крутящего момента двигателя на двух верхних передачах (увеличение экономии топлива). на этих передачах, аналогично блокировке гидротрансформатора).Использование Hydra-Matic распространилось на другие бренды General Motors, а затем и на других производителей, включая Bentley, Hudson, Lincoln, Kaiser, Nash и Rolls-Royce. Во время Второй мировой войны Hydra-Matic использовалась в некоторых военных машинах.

Первой автоматической коробкой передач, в которой использовался гидротрансформатор (вместо гидромуфты), был Buick Dynaflow, представленный в 1948 модельном году. При обычном вождении Dynaflow использовал только высшую передачу, полагаясь на увеличение крутящего момента гидротрансформатора на более низких скоростях.За Dynaflow последовали Packard Ultramatic в середине 1949 года и Chevrolet Powerglide в 1950 модельном году. Каждая из этих трансмиссий имела только две передние скорости, полагаясь на преобразователь для дополнительного увеличения крутящего момента. В начале 1950-х годов компания BorgWarner разработала серию трехступенчатых автоматов с гидротрансформатором для таких производителей автомобилей, как American Motors, Ford и Studebaker. Chrysler опоздал с разработкой собственной настоящей автоматической коробки передач, представив двухскоростной преобразователь крутящего момента PowerFlite в 1953 году и трехступенчатый TorqueFlite в 1956 году.Последний был первым, кто использовал составную планетарную передачу Симпсона.

В 1956 году General Motors Hydra-Matic (в котором все еще использовалась гидромуфта) была переработана на основе использования двух гидромуфт, чтобы обеспечить функцию «двойного диапазона». Эта трансмиссия называлась управляемой муфтой Hydra-Matic или трансмиссией Jetway. Оригинальный Hydra-Matic производился до середины 1960-х годов. В 1964 году General Motors выпустила новую трансмиссию Turbo Hydramatic, трехступенчатую трансмиссию с гидротрансформатором.Turbo Hydramatic был одним из первых, кто имел базовые варианты выбора передач (Парковка, Задний ход, Нейтраль, Движение, Низкая), которые стали стандартным выбором передач, используемым в течение нескольких десятилетий.

1965-настоящее время: увеличенное число передаточных чисел и электроника

К концу 1960-х большая часть двухступенчатых и четырехступенчатых трансмиссий с гидравлической муфтой исчезла в пользу трехступенчатых агрегатов с гидротрансформатором. Примерно в это же время китовый жир был удален из жидкости для автоматических трансмиссий. [23] В течение 1980-х автоматические коробки передач с четырьмя передаточными числами становились все более распространенными, [24] , и многие из них были оснащены блокируемыми гидротрансформаторами для повышения экономии топлива.

Электроника стала чаще использоваться для управления трансмиссией, заменив механические методы управления, такие как подпружиненные клапаны в корпусе клапана. В большинстве систем используются соленоиды, которые управляются либо блоком управления двигателем, либо отдельным блоком управления трансмиссией. Это обеспечивает более точный контроль точек переключения, качество переключения, сокращение времени переключения и ручное управление.

Первой шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач была ZF 6HP26 , дебютировавшая в 2002 году в BMW 7 Series (E65).Первым семиступенчатым автоматом стала трансмиссия Mercedes-Benz 7G-Tronic , дебютировавшая годом позже. В 2007 году первой восьмиступенчатой ​​трансмиссией, запущенной в производство, стала трансмиссия Toyota AA80E . Первыми девятиступенчатыми и десятиступенчатыми коробками передач были ZF 9HP  2013 года и Toyota Direct Shift-10A 2017 года (используемые в Lexus LC) соответственно.

Селекторы передач

Селектор передач — это вход, с помощью которого водитель выбирает режим работы автоматической коробки передач. [25] Традиционно селектор передач расположен между двумя передними сиденьями или на рулевой колонке, однако с 1980-х годов также иногда использовались электронные поворотные переключатели и кнопки.

P-R-N-D позиции

В большинстве автомобилей используется схема «P-R-N-D» для селектора передач, состоящая из следующих положений: [26]

  • Парковка ( P ): В этом положении трансмиссия отключается от двигателя (как в нейтральном положении), а стояночная собачка механически блокирует выходной вал трансмиссии.Это предотвращает вращение ведущих колес (хотя неведущие колеса все еще могут вращаться), что обычно препятствует движению транспортного средства. Использование ручного тормоза ( стояночный тормоз ) также рекомендуется при парковке на склонах, так как это обеспечивает большую защиту от движения автомобиля. Положение «Парковка» отсутствует на автобусах/туристах/тракторах, которые вместо этого должны быть переведены в нейтральное положение с установленными пневматическими стояночными тормозами.
Парковочное положение обычно включает функцию блокировки (например, кнопку сбоку селектора передач или требование нажатия педали тормоза), которая предотвращает случайное переключение коробки передач из парковочного положения в другое положение селектора передач.Многие автомобили также не позволяют запустить двигатель, когда селектор находится в любом положении, кроме «Парковка» или «Нейтраль» (часто в сочетании с требованием нажатия педали тормоза).
  • Задний ход ( R ): В этом положении включается передача заднего хода, так что автомобиль движется назад. [27] Он также управляет фонарями заднего хода, а на некоторых автомобилях может активировать другие функции, включая датчики парковки, камеры заднего вида и звуковые сигналы заднего хода (для предупреждения пешеходов).
Некоторые современные трансмиссии имеют механизм, который предотвращает переключение в положение заднего хода при движении автомобиля вперед, часто с помощью переключателя на педали тормоза или электронного управления трансмиссией, отслеживающего скорость автомобиля.
  • Нейтральное положение ( N ): В этом положении трансмиссия отключается от двигателя, позволяя автомобилю двигаться независимо от частоты вращения двигателя. Длительное движение автомобиля в нейтральном положении с выключенным двигателем на значительных скоростях («движение накатом») может привести к повреждению некоторых автоматических коробок передач, поскольку смазочный насос часто питается от входной стороны коробки передач и поэтому не работает, когда коробка передач находится в нейтральном положении. .
  • Привод ( D ): Это положение является нормальным режимом для движения вперед. Это позволяет трансмиссии задействовать весь диапазон доступных передаточных чисел переднего хода.

Некоторые АКПП ранее [ когда? ] использовал макет с реверсом в качестве нижнего положения (например, P-N-D-L-R). [28] Однако такая компоновка приводила к риску случайного включения передачи заднего хода водителем во время движения автомобиля вперед (особенно во время маневров с торможением двигателем).

Другие положения и режимы

Многие трансмиссии также включают положения, ограничивающие выбор передачи низшими передачами и задействующие моторный тормоз. Эти положения часто обозначаются буквами «L» (пониженная передача), «S» (вторая передача) или номером высшей передачи, используемой в этом положении (например, 3, 2 или 1). Если эти положения включаются в то время, когда это может привести к чрезмерным оборотам двигателя, многие современные трансмиссии игнорируют положение селектора и остаются на более высокой передаче.

В порядке убывания высшей доступной передачи:

  • 3 : Ограничивает трансмиссию тремя низшими передаточными числами. В 4-ступенчатой ​​автоматической коробке передач это часто используется для предотвращения переключения автомобиля на повышающую передачу. В некоторых автомобилях [ какой? ] позиция, обозначенная буквой «D», выполняет эту функцию, в то время как другая позиция, обозначенная буквой «OD» или заключенная в рамку буквой «[D]», позволяет использовать все шестерни.
  • 2 (также обозначен буквой «S»): ограничивает трансмиссию двумя самыми низкими передаточными числами.В некоторых автомобилях он также используется для ускорения с места на 2-й передаче вместо 1-й в ситуациях с плохим сцеплением (например, на снегу или гравии). Эту функцию иногда называют «зимним режимом» с маркировкой «W».
  • 1 (также обозначен буквой «L»): ограничивает передачу только 1-й передачей, также известной как «пониженная передача». Это полезно, когда на колесах требуется большой крутящий момент (например, при ускорении на крутом склоне), однако использование на более высоких скоростях может привести к чрезмерным оборотам двигателя, что может привести к перегреву или повреждению.

Многие современные трансмиссии также включают режимы для настройки логики переключения в пользу мощности или экономии топлива. В режимах «Спорт» (также называемых «Мощность» или «Производительность») переключения передач происходят на более высоких оборотах, чтобы улучшить ускорение. В режимах «Эконом» (также называемых «Эко» или «Комфорт») переключения передач происходят на более низких оборотах для снижения расхода топлива.

Ручное управление
Подрулевой переключатель (обозначен знаком «+») в BMW X5 2013 г.

С 1990-х годов стали более распространенными системы для ручного запроса конкретной передачи или повышения/понижения передачи.Эти механические трансмиссии предлагают водителю больший контроль над выбором передач, чем традиционные режимы, ограничивающие передачу низшими передачами.

Использование ручных функций обычно осуществляется либо с помощью лепестков, расположенных рядом с рулевой колонкой, либо с помощью кнопок «+» и «-» на селекторе передач. Некоторые автомобили предлагают водителям оба способа запроса ручного выбора передачи.

Модели

Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

Принцип работы вариатора со шкивом

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) может плавно изменяться в непрерывном (бесконечном) диапазоне передаточных чисел по сравнению с другими автоматическими коробками передач, которые обеспечивают ограниченное число передаточных чисел с фиксированными шагами.Гибкость вариатора с подходящим управлением может позволить двигателю работать с постоянными оборотами, в то время как транспортное средство движется с различными скоростями.

Вариаторы используются в автомобилях, тракторах, вездеходах, мотороллерах, снегоходах и землеройной технике.

В наиболее распространенном типе бесступенчатой ​​трансмиссии используются два шкива, соединенных ремнем или цепью, однако иногда использовались и другие конструкции.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

Схема DCT

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT, иногда называемая коробкой передач с двойным сцеплением или коробкой передач с двойным сцеплением ) использует два отдельных сцепления для нечетных и четных передач . [29] Конструкция часто похожа на две отдельные механические коробки передач с соответствующими сцеплениями, расположенными в одном корпусе и работающими как единое целое. [30] [31] В большинстве легковых и грузовых автомобилей DCT работает как автоматическая коробка передач, не требующая вмешательства водителя для переключения передач.

Первым серийным DCT стала автоматическая коробка передач Easidrive , представленная на среднеразмерном автомобиле Hillman Minx 1961 года. За этим последовали различные восточноевропейские тракторы в 1970-х годах (с использованием ручного управления с помощью одной педали сцепления), а затем гоночный автомобиль Porsche 962 C в 1985 году.Первый DCT современной эпохи использовался в Volkswagen Golf R32 2003 года выпуска. С конца 2000-х DCT получили все большее распространение и вытеснили гидравлические автоматические коробки передач в различных моделях автомобилей.

Автоматическая механическая коробка передач (АМТ)

Автоматизированная механическая коробка передач (АМТ) , иногда называемая безмуфтовой механической коробкой передач , представляет собой тип многоскоростной автомобильной трансмиссии системы, которая тесно связана с механической конструкцией обычной механической трансмиссии и автоматизирует либо систему сцепления , переключение передач или и то, и другое одновременно, требующее частичного или не требующего участия или участия водителя. [32] [33] [34] [35] [36]

Более ранние полуавтоматические версии этих коробок передач, такие как Autostick , управление только сцеплением система автоматически — и используют различные формы приведения в действие (обычно через привод или сервопривод) для автоматизации сцепления, но все же требуют участия водителя и полного контроля для ручного переключения передач вручную. Современные полностью автоматические версии этих систем, такие как Selespeed и Easytronic , не требуют вмешательства водителя при переключении передач или работе сцепления.Полуавтоматические версии требуют лишь частичного участия водителя (т. Е. Водитель должен переключать передачи вручную), в то время как полностью автоматические версии вообще не требуют ручного вмешательства водителя (TCU или ECU автоматически управляет как системой сцепления, так и переключением передач).

Современные автоматизированные механические трансмиссии (АМТ) берут свое начало в более старых механических коробках передач без сцепления, которые начали появляться на серийных автомобилях в начале 1930-х и 1940-х годов, до появления гидравлических автоматических трансмиссий.Эти системы были разработаны, чтобы уменьшить потребность водителя в использовании сцепления или переключателя передач. [37] Эти устройства были предназначены для уменьшения сложности работы с обычными несинхронизированными ручными трансмиссиями («аварийными коробками передач»), которые обычно использовались в то время, особенно при вождении с частыми остановками. Ранний пример этой трансмиссии был представлен в Hudson Commodore в 1942 году под названием Drive-Master . Этот агрегат был ранней полуавтоматической   трансмиссией, основанной на конструкции обычной механической трансмиссии, в которой использовалась вакуумная система сцепления с сервоуправлением и тремя различными режимами переключения передач одним нажатием кнопки; ручное переключение и ручное управление сцеплением (полностью ручное), ручное переключение с автоматическим управлением сцеплением (полуавтоматическое) и автоматическое переключение с автоматическим управлением сцеплением (полностью автоматическое). [38] [39] [40] Еще один ранний пример этой системы трансмиссии был представлен в Citroën DS 1955 года, в котором использовалась 4-ступенчатая коробка передач BVH . В этой полуавтоматической трансмиссии использовалось автоматическое сцепление, которое приводилось в действие с помощью гидравлики. При выборе передачи также использовалась гидравлика, однако водителю необходимо выбирать передаточное число вручную. Эта система получила в США прозвище Citro-Matic .

Первые современные АМТ были представлены BMW и Ferrari в 1997 году с их коробками передач SMG и F1 соответственно. [41] [42] [43] [44] В обеих системах использовались гидравлические приводы и электрические соленоиды, а также специальный блок управления коробкой передач (TCU) для сцепления и переключения передач, а также лепестковый переключатель на рулевом колесе. переключатели, если водитель хотел переключать передачи вручную.

Современные полностью автоматические коробки передач, такие как Selespeed и Easytronic , в настоящее время в значительной степени вытеснены и заменены все более распространенной конструкцией трансмиссии с двойным сцеплением.

Сравнение с механическими коробками передач

В автомобилях с механической или автоматической коробкой передач механическая коробка передач обычно является более дешевым вариантом, а автоматическая — более дорогим.

Автомобили с автоматической коробкой передач не так сложны в управлении. Следовательно, в некоторых юрисдикциях водителям, сдавшим экзамен по вождению на автомобиле с автоматической коробкой передач, запрещено управлять автомобилями с механической коробкой передач. [45] И наоборот, лицензия с механической коробкой передач позволяет водителю управлять автомобилем как с автоматической, так и с механической коробкой передач.

По сравнению с механической коробкой передач, автоматическая коробка передач может вызвать следующие различия в динамике автомобиля:

  • Переключение передач в середине поворота может повлиять на управляемость автомобиля
  • Преобразователи крутящего момента и вариаторы устраняют линейную зависимость между числом оборотов двигателя и скоростью автомобиля, делают изменения скорости автомобиля менее заметными из-за шума двигателя.
  • Wheelspin сложнее контролировать при наличии гидротрансформатора. [ ссылка требуется ] Это происходит из-за потери тяги, заставляющей гидротрансформатор увеличивать свою выходную скорость для заданной скорости двигателя. Поэтому от водителя (или системы контроля тяги) требуется снизить мощность двигателя на большую величину, чем для автомобиля с механической коробкой передач.
  • Повышенная способность переключаться на повышенную передачу при подъеме по крутым склонам благодаря тому, что автоматическая коробка передач поддерживает некоторый крутящий момент на колесах при переключении передач.
  • В двигателях с турбонаддувом и наддувом давление наддува может поддерживаться при переключении на более высокую передачу. Это связано с тем, что дроссельная заслонка может оставаться полностью открытой во время переключения передач в автоматической коробке передач, тогда как механическая коробка передач часто требует закрытия дроссельной заслонки при переключении на более высокую передачу.

Ранние гидравлические автоматические трансмиссии вызывали более высокий расход топлива, чем механические трансмиссии, в основном из-за вязкостных и насосных потерь в гидротрансформаторе и гидравлических приводах. Однако современная гидравлическая автоматика может обеспечить такой же расход топлива, как и механические коробки передач, а вариаторы могут быть более экономичными, чем их аналоги с механической коробкой передач. «Nissan показывает свою новую и улучшенную постоянно переменную трансмиссию - наконец, A CVT это не отстой». autoblog.com/ . Проверено 9 мая 2014 г. . Эта страница последний раз редактировалась 5 февраля 2022 г., в 23:04.

Мерседес-АМГ — Википедия —

Высокопроизводительная дочерняя компания Mercedes-Benz AG
Координаты:

Mercedes-AMG GmbH , широко известная как AMG , является дочерней компанией Mercedes-Benz AG.[1] AMG самостоятельно нанимает инженеров и заключает контракты с производителями для настройки автомобилей Mercedes-Benz AMG. Штаб-квартира компании находится в Аффальтербахе, Баден-Вюртемберг, Германия.

AMG изначально была независимой инженерной фирмой, специализирующейся на повышении производительности автомобилей Mercedes-Benz. DaimlerChrysler AG приобрела контрольный пакет акций в 1999 году, а затем стала единственным владельцем AMG в 2005 году. Mercedes-AMG GmbH теперь является дочерней компанией Mercedes-Benz AG, [ 1 ] которой, в свою очередь, владеет Mercedes-Benz Group.[ 2 ]Модели AMG обычно имеют более агрессивный вид, более высокий уровень производительности, лучшую управляемость, лучшую устойчивость и более широкое использование углеродного волокна, чем их обычные аналоги Mercedes-Benz. [ 3 ] Модели AMG, как правило, являются самым дорогим и высокоэффективным вариантом каждого класса Mercedes-Benz. [ 3 ] Варианты AMG обычно обозначаются двумя цифрами, в отличие от обычных автомобилей Mercedes-Benz, у которых их три (например, «E 63» вместо «E 350»). [ 4 ] Цифры не всегда обозначают объем двигателя, а скорее дань уважения более ранним автомобилям, таким как 300 SEL 6.3 литра. Например, более новые модели AMG V8, такие как E 63, на самом деле имеют 4,0-литровые двигатели V8. Первый в мире автономный дилерский центр Mercedes-AMG, AMG Sydney, был открыт в Сиднее, Северная Австралия, в 2018 году. [ 5 ]

История[ редактировать]

Логотип AMG на Mercedes E 63 AMG (W212)

Компания AMG была основана как кузница гоночных двигателей в 1967 году под названием AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH (по-немецки «AMG Engine Production and Development Limited»). бывшие инженеры Mercedes-Benz Ганс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер в Бургшталь-ан-дер-Мурр, недалеко от Штутгарта.Буква «AMG» означает Aufrecht, Melcher и Großaspach (родной город Ауфрехта). В 1976 году большая часть AMG переехала в Аффальтербах, а разработка гоночных двигателей осталась на старом месте в Бургстолле. В это время Эрхард Мельхер перестал быть партнером, но продолжал работать на предприятии Burgstall.

В 1993 году, когда AMG стала известным поставщиком модифицированных автомобилей Mercedes-Benz, Daimler-Benz AG и AMG подписали договор о сотрудничестве, который позволил AMG использовать обширную дилерскую сеть Daimler-Benz и привел к совместному развитию автомобилей (первым из них был Mercedes-Benz C36 AMG, 1993 г.).1 января 1999 года DaimlerChrysler AG (так она называлась в период с 1998 по 2007 год) приобрела 51 процент акций AMG, и AMG была переименована в Mercedes-AMG GmbH. [ 6 ] Разработка гоночного двигателя была прекращена и продолжает существовать в Burgstall под названием HWA (инициалы Ауфрехта). 1 января 2005 года Ауфрехт продал свои оставшиеся акции компании DaimlerChrysler, и с тех пор Mercedes-AMG GmbH является дочерней компанией, находящейся в полной собственности Mercedes-Benz Group. [ 7 ]

Развитие ассортимента продукции[править]

Пятиспицевое дорожное колесо AMG 8JX16 Версия 1

Компания AMG начала с разработки и тестирования гоночных двигателей.Он расширил свой бизнес, создав нестандартный дорожный автомобиль на основе стандартных автомобилей Mercedes. Первоначально AMG производила ряд неофициальных пакетов обновлений и аксессуаров, в основном для Mercedes-Benz R107 и C107 (родстер SL 1971–1989 гг.), Mercedes-Benz W116 (S-класс 1972–1980 гг.), Mercedes-Benz W123 (1976 г.). –1985 предшественник E-класса), Mercedes-Benz W124 (1984–1997 E-класс), Mercedes-Benz W126 (1979–1992 S-класс), Mercedes-Benz R129 (1989–2001 SL родстер) и Mercedes-Benz Модели W201 (1990–1993 C-класс).

В начале 1980-х и вплоть до 1990 года AMG как полностью независимая от Daimler-Benz компания предлагала различные пакеты двигателей, легкосплавные диски и продукты для стайлинга. В 1990 году AMG подписала соглашение о сотрудничестве с Daimler-Benz, после чего опции и автомобили AMG предлагались в автосалонах Mercedes-Benz; в 1999 году Daimler AG, тогда известная как DaimlerChrysler AG, купила контрольный пакет акций AMG и сделала их частью официального модельного ряда Mercedes-Benz. [ 9 ]Обычные улучшения производительности AMG, которые покупатель мог заказать по индивидуальному заказу, включали увеличение рабочего объема двигателя ( 5.2 литра, 5,4 литра), верхние части производительности с отверстиями и полированными головками и впуском, облегченным клапанным механизмом и более агрессивными кулачками. Двигатель DOHC 32V также только что был разработан и был вершиной производительности AMG. Пятиступенчатую механическую коробку передач Getrag можно было заказать у AMG, а Mercedes не предлагал механическую коробку передач V8 с начала 1970-х годов. В тот же период предлагались 15-дюймовые или 16-дюймовые колесные диски ATS AMG Five Spoke Road Wheels. , обычно называемые Pentas.На самом деле Penta была британской компанией, которая дополнила высокий спрос на колеса AMG в то время репликой с очень небольшим отличием в стиле, но они не были произведены или одобрены AMG. Подлинные колеса AMG часто сочетались с пакетом подвески AMG, который включал в себя усиленные и заниженные пружины, а также амортизаторы с измененными клапанами. Еще одним популярным косметическим элементом были комплекты для кузова AMG. Они варьировались от тонких передних спойлеров до агрессивных обвесов Wide Body для купе W126.Другие варианты включали сиденья Recaro, рулевые колеса меньшего диаметра, комбинации приборов, возможность удаления хрома (все элементы яркого цвета имеют цветовую кодировку или окрашены в матовый черный цвет), холодильники, ручки переключения передач, стереосистемы Hi-Fi, нестандартную обивку и улучшенные деревянные пакеты интерьера. Релиз. седана AMG Hammer в 1986 году, основанный на W124 E-Class, поднял производительность модификаций AMG для быстрого седана среднего размера на новый уровень. AMG создала самый быстрый в мире легковой седан того времени по прозвищу «Молот» [ 10 ], потеснив Mercedes 5.6-литровый V8, тюнингованный AMG до 360 л.с. в среднеразмерный седан. Он был очень агрессивным для той эпохи, с 32-клапанными головками цилиндров и двумя распределительными валами, и, как говорят, был быстрее, чем Lamborghini Countach, на скорости от 60 до 120 миль в час. [ 11 ] Более поздние модели были еще мощнее и оснащались 17-дюймовыми колесами AMG Aero 1 Hammer. 1986 год был также годом, когда Mercedes представил двигатель 560 M117. Это дало клиентам еще одну возможность заказать самый большой объем двигателя AMG, доступный в то время, 6-литровые двигатели SOHC или DOHC с диаметром цилиндра 100 мм, доступные как для купе W126, так и для седанов.В начале 2000-х AMG сосредоточилась в основном на двигателях V8 и V6 с наддувом, но компания официально отказалась от этой технологии в 2006 году, представив безнаддувный 6,2-литровый двигатель M156 V8. 16 января 2006 года председатель Mercedes-AMG Фолькер Морнхинвег сообщил AutoWeek, что компания будет использовать турбонаддув для повышения производительности, а не наддув. В 2011 году AMG выпустила 5,5-литровый битурбированный двигатель M157 V8, который вытеснил M156 в своих полноразмерных автомобилях, таких как S-класс и CL-класс (и распространяется на CLS, E-класс и ML). -сорт ).В 2012 году председатель Mercedes-AMG Олла Каллениус заявил, что Mercedes-AMG не будет производить дизельные двигатели, чтобы конкурировать с три-турбодизелями BMW (линейка BMW M Performance). [ 12 ]

Автомобиль Mercedes AMG DTM (2003 г.)

Хотя в 1980-х годах были некоторые модели AMG с механической коробкой передач, почти все последние модели использовали автоматическую коробку передач (5G-Tronic, а затем 7G-Tronic с Speedshift), в отличие от BMW M , в котором использовались механическая, а недавно и автоматическая коробки передач (текущий тип — коробка передач с двойным сцеплением).Однако, начиная с 2009 года, AMG начала использовать семиступенчатую автоматическую коробку передач AMG SpeedShift MCT.

Несмотря на то, что они считаются наиболее известными собственными тюнинговыми подразделениями, Mercedes-AMG придерживается совершенно иной философии, чем BMW M. По сравнению с BMW M, Mercedes-AMG «менее узок в своей спортивной направленности, но все же сочетает в себе производительность кувалды». с непринужденной управляемостью, культурным комфортом и практичностью». [ 13 ] В то время как основатели Ганс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер подчеркивали важность правильных гоночных автомобилей, Mercedes-AMG в последние годы значительно отклонился от этой философии, поскольку их предложения хорошо известны своим прямолинейным ускорением, но плохой динамикой управления.Однако нынешний председатель Mercedes-AMG Фолькер Морнхинвег призвал подразделение вернуться к своим корням — созданию спортивных автомобилей. [ 14 ]

Автоспорт Чемпионат Европы по кузовным гонкам. AMG и Mercedes вместе работали над автомобилями Mercedes-Benz W201 для Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1988 года (DTM, Чемпионат Германии по кузовным гонкам).AMG стала официальным партнером. Когда DaimlerChrysler приобрела контрольный пакет акций AMG в 1999 году, отдел автоспорта был передан HWA AG. Их первой машиной стал злополучный Mercedes-Benz CLR. С 2000 года HWA строит и эксплуатирует автомобили для Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), а также двигатель M271, настроенный для использования в Формуле 3. Завод как специально построенный гоночный автомобиль для участия в 7-дневной шоссейной гонке Targa Tasmania 2001 года.Мик Духан был заводским водителем Mercedes-Benz AMG. [ 15 ]


Экспозиция двигателя AMG на заводе PaganiШесть последовательно слегка модифицированных моделей Mercedes-Benz AMG (в том числе совсем недавно C190 GT R) выступали в качестве автомобилей безопасности на чемпионате мира Формулы-1 FIA. С 2010 года SLS AMG GT3 и AMG GT3 участвовали в соревнованиях GT по всему миру, таких как чемпионат Европы FIA GT3, серия выносливости Blancpain, серия спринтов Blancpain, VLN, 24 часа Нюрбургринга, британский чемпионат GT, Super GT, австралийский чемпионат GT, «12 часов Батерста», «24 часа Дубая», «Макао GT Cup» и «Pirelli World Challenge».В конце 2011 года, после окончания сезона Формулы-1, Mercedes GP Petronas объявила, что будет использовать брендинг AMG для своих усилий в Формуле-1, изменив свое название на Mercedes AMG Petronas на сезон 2012 года. [ 16 ] Три суперкара AMG E-класса V8 участвовали в чемпионате Австралии по суперкарам с 2013 по năm ngoái, которым управляла компания Erebus Motorsport в рамках программы AMG Customer Sports Program. [ 17 ]

Отношения с Pagani[править]

AMG также поставляет двигатели для автомобилей Zonda и Huayra.Двигатели M297 объемом 7291 куб. см V12 изначально использовались в SL 73 AMG 1995 года. Это безнаддувный двигатель с самым большим рабочим объемом, производимый AMG, и теперь он используется исключительно Pagani.

Отношения с Aston Martin Khuyến mãi увидит, что Aston Martin получит доступ к значительным ресурсам Mercedes-AMG GmbH и Mercedes-Benz Cars, что позволит разработать специальные силовые агрегаты V8 и использовать определенные компоненты электрической / электронной архитектуры.Daimler AG теперь владеет 5% акций без права голоса в Aston Martin, присоединившись к существующим акционерам Investment DAR, Adeem Investment и Investindustrial. Техническое партнерство будет способствовать запуску Aston Martin нового поколения моделей и новых силовых агрегатов V8, разработанных на заказ. [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] Для чемпионата мира Формулы-1 2021 года немецкая марка разделит роль официального поставщика автомобилей безопасности с Aston Martin.

Сотрудничество с Lotus[править]

AMG также поставляет двигатели для Lotus Emira.Двигатель M139 I4, который изначально использовался в CLA 45 AMG. [ 21 ]

Текущие модели AMG двигатель, а также различные другие модели «43» и «53», использующие новый рядный 6-цилиндровый двигатель M256, собираются вручную с использованием философии «

один человек, один двигатель » на нынешнем заводе AMG в Аффальтербахе, Германия. Чтобы обозначить это, каждый производитель двигателей AMG маркирует производимые ими двигатели табличкой с выгравированной подписью.По данным Mercedes-Benz, существует всего около 50 производителей двигателей AMG.

В рамках официальной линейки продуктов Mercedes модели AMG продаются вместе с серийными моделями, в отличие от моделей, предлагаемых другими тюнинговыми фирмами Mercedes, такими как Brabus.

E 63 Карбон-керамические тормоза AMG Женевский автосалон 2011

”35” M260 2.0 L Inline-4 Turbo и 500 Нм в варианте 45 S, M139 с турбонаддувом Twin-Scroll — самый мощный в мире серийно выпускаемый четырехцилиндровый двигатель с удельной мощностью 208 л.с. на литр или 104 л.с. на цилиндр.

”43” M276 3,0 л V6 Bi-Turbo Серия бензиновых двигателей M276 V6.

”43” M256 3.0L Inline-6 ​​Turbo[править]

” 53” M256 3.0L Inline-6 ​​Turbo[править]

Они оснащены новым рядным шестицилиндровым двигателем Mercedes-Benz M 256.

«55» M177 4,0 л V8 Bi-Turbo[править]

«63» M177 / M178 4.0 L V8 Bi-Turbo[править]

Выпущенный на рынок Великобритании в апреле 2015 года[23] 4-литровый M178 V8 использует необычную конфигурацию, в которой положение впуска и выпуска поменяно местами, чтобы создать более компактный двигатель и, следовательно, дизайн автомобиля. В этой конфигурации «горячее внутреннее V», как ее называет AMG, выхлопные газы выходят в центральную V-образную область блока цилиндров, где также установлены двойные турбонагнетатели двигателя.

Предыдущие модели AMG[править]

Помимо перечисленных выше моделей, у нынешних моделей AMG также были предшественники.

”65” M275 6,0 л V12 Bi-Turbo


Силовая установка AMG отличается полностью новой конструкцией системы би-турбо, включающей более крупные турбокомпрессоры и новую, более мощную систему охлаждения наддувочного воздуха, а также увеличенный рабочий объем двигателя (до 5980 куб. другие конструктивные меры двигателя. [ 24 ] Это позволяет ему производить заявленные 621 лошадиных сил и 738 фунт ⋅ футов ( 1001 Н ⋅ м ) крутящего момента .Модели «65» долгое время использовали 5-ступенчатую автоматическую коробку передач, так как более новая 7G-Tronic не могла справиться с крутящим моментом двигателей V12. Это было изменено с появлением SL 65 AMG 2012 года, в котором используется та же трансмиссия AMG SpeedShift MCT, что и в остальной части линейки AMG. [ 25 ] Одновременно с фейслифтингом CL-класса для модели 2011 модельного года CL 65 AMG 2011 года получил усовершенствованный двигатель. AMG переработала турбонагнетатели выхлопных газов и добавила новую электронику двигателя. Он производил 621 лошадиную силу, разгоняя автомобиль от 0 до 60 миль в час (0 – 97 км/ч) за 4.2 секунды (на 0,2 секунды быстрее, чем у CL 63 2011 года), с максимальной скоростью, ограниченной электроникой на уровне 186 миль в час (299 км/ч). Обновление также улучшило экономию топлива и сократило выбросы углерода на 3,5% по сравнению с предыдущей моделью. [ 26 ] [ 27 ]

”63” M157 5,5 л V8 Bi-Turbo

E 63 AMG 4MATIC T Mercedes-Benz CLS 63 AMG По слухам в 2009 году и подтвержденным в 2010 году, AMG разработала M157, двигатель 5.5-литровый V8 с непосредственным впрыском топлива и двойным турбокомпрессором. Мощность составляет до 577 л.с. (430 кВт; 585 л.с.) при 5250–5750 об/мин с максимальным крутящим моментом 664 фунт-фут (900 Н·м) в диапазоне от 2000 до 4500 об/мин (количество мощности и крутящего момента зависит на модели, но это максимальные оценки). [ 28 ] [ 29 ] Оба двигателя работают в паре с 7-ступенчатой ​​коробкой передач MCT от Mercedes-Benz. [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] В отличие от M156 без наддува 6,2 л V8, который был полностью разработан в AMG, M157 основан на M278, используемом в обычных Mercedes-Benz S-класса и CL-класса.[ 33 ] M157 может похвастаться на 25% лучшей экономией топлива (10,5 л на 100 км против 14,4 л / 100 км в европейском ездовом цикле) по сравнению с M156, а это означает, что он впервые избегает налога США на пожирателей бензина, несмотря на на 47 лошадиных сил больше. Увеличенный крутящий момент M157 как в обычной версии, так и в пакете Performance означает, что двигатель можно быстрее переключать на более высокую передачу, сводя обороты двигателя и расход топлива к минимуму. Новый M157 имеет режим запуска/остановки двигателя и имеет малый вес 204 кг.[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] M157 считается идеальным двигателем для полноразмерных седанов, таких как S-класс, но более старый M156 остается в производстве, так как его более точная реакция дроссельной заслонки по-прежнему хорошо подходит для небольших спортивных автомобилей. моделей ( C-класс ), пока не появится năm ngoái Mã Sản Phẩm, который оснащен 4,0-литровым двигателем V8. [ 34 ]Модели V8 BiTurbo объемом 5,5 л носят обозначение Mã Sản Phẩm «63», как и модели V8 объемом 6,2 л. [ 35 ] Визуально S 63 AMG 2011 г. отличается от модели 2010 г. (фейслифтинг по сравнению с S 63 2009 г.) более угловатым дизайном хромированных сдвоенных выхлопных патрубков, на которых также нанесены тисненые логотипы AMG, а также новые кованые колеса.[ 36 ] Для CL 63 AMG новый двигатель M157 совпадает с фейслифтингом CL-класса в 2011 году Mã Sản Phẩm. Несмотря на распространенное мнение, модели 63 AMG обычно быстрее, чем их аналоги 65 AMG. S 63 AMG разгоняется быстрее и управляется лучше, чем S 65 AMG (из-за полного привода и меньшего веса), а SL 63 AMG разгоняется быстрее, чем SL 65 AMG, из-за меньшего крутящего момента, меньшего веса и лучшего баланса. использование V8. [ 37 ] [ 38 ]С 2013 года модели AMG с пакетом S-Model оснащены полным приводом, что обеспечивает лучшую управляемость и лучшее ускорение.Mercedes-Benz CLS 63 AMG S разгоняется до 60 миль в час всего за 3,2 секунды, а время прохождения четверти мили составляет 11,6 секунды. [ 39 ] Это сделало его самым быстрым серийным седаном того времени. MotorTrend протестировала năm trước E 63 AMG S с двигателем M157, чтобы произвести расчетную мощность 676 л.с. (504 кВт; 685 л.с.) и 631 фунт-фут (856 Нм). [ 40 ]

”63” M156 6,2 л V8 M156 производит 451 лошадиную силу и 443 футо-фунта крутящего момента.Двигатель M156 в различных состояниях использовался в таких моделях, как SL 63, E 63, CLS 63 и S 63, пока его не заменил M157 5,5 л Biturbo V8. В 2009 году AMG разработала двигатель M159, который основан на двигателе M156 для использования в SLS AMG. M159 производит 583 лошадиных силы и 489 фунт-фут крутящего момента в Mercedes-Benz SLS AMG GT и 622 лошадиных силы и 468 фунт-фут в серии SLS AMG Black. [ 41 ] [ 42 ] Есть и другие шильдики AMG, снятые с производства:

”55” M152 5,5 л V8[править]

M152 — безнаддувная, расстроенная версия M157 Biturbo V8.Этот V8 будет использоваться для SLK 55 AMG 2012 года и производит 415 л.с. и 398 фунт-фут. Этот двигатель был снят с производства в năm nay с появлением SLC 43 AMG. [ 43 ]

43-дюймовый M276 3,0 л V6 Bi-Turbo[править]

45-дюймовый M133 2,0 л Inline-4 Turbo модели, такие как A-Class, CLA-Class и GLA-Class, которые используют одну и ту же платформу. M133 (начиная с năm ngoái) производит 381 л.с. (375 л.с.) и 350 фунт-футов (475 Нм), [44] что делает его самым мощным 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом в производстве и имеет 190.5 — мощность на литр, один из самых мощных двигателей в производстве. [ 45 ] Модели с M133 Turbo 4 работают в паре с 7-ступенчатой ​​коробкой передач AMG SPEEDSHIFT с двойным сцеплением. CLA45 AMG может разогнаться с 0 до 60 миль в час (0–97 км/ч) за 4,2 секунды, согласно первому тесту автомобиля, проведенному Motor Trend. [ 46 ]

” 30 ” 3,0 л I5 дизель

” 32 ” 3,2 л V6 KOMPRESSOR — ступенчатая автоматическая коробка передач в паре с AMG 3.2-литровый двигатель V6 Kompressor мощностью 260 кВт/349 л.с. и крутящим моментом 332 lb⋅ft (450 Н⋅м) при 4400 об/мин. Двигатель представляет собой специальную версию 3,2-литрового (3199 куб. см) M112 E32, оснащенную спиральным двухвинтовым нагнетателем и промежуточным охладителем «вода-воздух». Нагнетатель был разработан совместно с IHI и оснащен роторами с тефлоновым покрытием, обеспечивающими общее давление 14,5 фунтов на квадратный дюйм (1 бар). По сравнению со стандартным двигателем M112 версия AMG также имеет новый коленчатый вал, новые шатуны и поршни, масляный насос с увеличенной на 70% производительностью, облегченные распределительные валы и более жесткие пружины клапанов для красной черты 6200 об/мин, увеличение 200 об/мин.[ 47 ]

В то время как конкурент BMW M разработал автоматизированную механическую коробку передач SMG-II для BMW M3, C 32 и SLK 32 имеют 5-ступенчатую автоматическую коробку передач «Speedshift», которая теперь имеет более быструю реакцию (до 35 процентов). ) для педали акселератора и переключения передач.[48]

Двигатель C 32 был меньше, чем у его предшественников, C 36 AMG с двигателем M104 3,6 л I6 и C 43 AMG с двигателем M113 4,3 л V8. C 32 AMG разгоняется от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 5,2 секунды, а от 0 до 100 за 12.6 с 1/4 мили 13,6 на скорости 106 миль в час (сравнительный тест C&D, май 2003 г.). [49] [50]

”55” 5,4 л V8 KOMPRESSOR AMG-настроенный 360-сильный 5,6-литровый V8). E 55 AMG 2003 года мог разогнаться до 0–60 миль в час (97 км/ч) за 4,4 секунды. Основным двигателем является 5,4-литровый двигатель V8. Этот двигатель поставляется в двух конфигурациях.


5,4-литровый 24-клапанный двигатель V8 с наддувом был соединен с 5-ступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач Speedshift, крутящий момент которой составляет 796 фунт-футов (1079 Н · м), поскольку более новый 7G-Tronic, представленный в 2003 году, ограничен 542 фунтами. ⋅ футов (735 Н ⋅ м), недостаточно, чтобы справиться с крутящим моментом от V8 с наддувом.[ 25 ] [ 55 ]S 55 AMG с двигателем V8 имел мощность, сравнимую с S600 с двигателем V12 на протяжении всего производства. S 55 AMG (2001–02) был оснащен двигателем V8 объемом 5,4 л мощностью 354 л. S600 (2001–02) был оснащен 5,8-литровым двигателем V12 мощностью 362 л. . Обоснование наличия двух моделей с одинаковой мощностью заключается в том, что S 55 AMG спортивнее и отзывчивее, а более дорогая S600 более роскошна и имеет более плавную езду.Начиная с 2006 года AMG отказалась от двигателей объемом 5,4 л как без наддува, так и с наддувом в пользу нового M156 V8, который работал в паре с 7G — Tronic. Однако некоторые энтузиасты были разочарованы, потому что M156 производит меньший крутящий момент, чем M113K (с наддувом). Для 2009 модельного года:
Предыдущие 55 моделей AMG

”63” M137 6,3 л V12 Значок «63» использовался на недолговечных S 63 AMG 2001 года, CL 63 AMG 2001 года и G 63 AMG 2002 года. Они производились в ограниченном количестве в течение одного месяца и предлагались через AMG только избранным клиентам в Европе и Азии, предположительно лидерам штатов.CL 63 AMG был самым редким C215 CL из всех, и в ноябре 2001 года было построено всего 26 экземпляров (51 пластина), причем некоторые из них были зарегистрированы в Великобритании и один во Франции в марте 2002 года. Их базовая цена составляла 110 000 фунтов стерлингов (~ 200 000 долларов США). [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] G 63 AMG был самым редким W463 из всех: всего 5 экземпляров, построенных в сентябре 2002 года и проданных в Германии по цене более 250 000 евро каждый. Они оснащены безнаддувным 6,3-литровым двигателем V12 мощностью 326. кВт (443 л.с., 437 л.с.). Этот двигатель основан на M137 5.8-литровый V12 используется в S 600 и CL 600, но варианты AMG имеют больший рабочий объем, новую систему управления, новый картер и систему охлаждения, поршни с оптимизированным весом и новый распределительный вал с увеличенным подъемом клапана и модифицированными клапанами. . 390 lb⋅ft (530 Нм) крутящего момента доступны между 2500-5800 об/мин с пиком 620 Нм (457 lb⋅ft) при 4400 об/мин, в то время как мощность увеличивается почти на 80 по сравнению с 5,8 л V12. Он агрегатируется с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. S 63 AMG V12 2001 года имел на 100 л.с. больше, чем S 55 AMG 2001 года, и был на несколько десятых быстрее.[ 56 ] [ 57 ]


Mercedes-Benz SL-Class (R129) выпускался в нескольких вариантах AMG с 1989 по 2001 год.

SL 60 AMG был самым многочисленным из этих редких автомобилей. Продаваемый с 1993 по 1998 год, он использовал 6,0-литровый двигатель V8 мощностью 381 л.с. (280 кВт; 376 л.с.) при 5500 об / мин. AMG заявила, что разгоняется до 100 км/ч за 5,6 секунды. Его максимальная скорость была ограничена 250 км/ч (155 м/ч), но со снятым ограничителем он мог развивать скорость примерно 185 м/ч (298 км/ч).Позже AMG неофициально признала, что разгон от 0 до 60 миль в час (0–97 км / ч) был больше похож на 5,0 секунды, а мощность двигателя составляла от 405 до 410 л.с.

Чрезвычайно редким был SL 73 AMG , проданный через Mercedes-AMG в 1995 году и предлагающий самый мощный двигатель V12, когда-либо устанавливавшийся на SL до того времени. После короткого перерыва SL 73 снова предлагался с 1998 по 2001 год. Тот же 7,3-литровый двигатель V12 позже использовался Pagani в Zonda.

Еще реже встречается SL 70 AMG (двигатель V12 7,0 л (7055 куб. см)).

SL 55 AMG продавался в кузове R129 с 1998 по 2001 год в ограниченном количестве (5,4 л V8, 354 л.с. (260 кВт; 349 л.с.) при 5500 об/мин). Это был предшественник серийного R230 SL 55 AMG, проданного позже, хотя в R129 он обычно был атмосферным, а не наддувным, как в его преемнике R230.

«63» M156 6,2 л V8[править]

«63» M156 в настоящее время производится в C 63 AMG и настроен как M159 в SLS AMG, хотя было много моделей, которые ранее производились.

Этот безнаддувный двигатель V8 также будет использоваться для замены большинства моделей «55». Опубликованная мощность по данным Mercedes варьируется от 457 л.с. (336 кВт; 451 л.с.) на C 63 AMG до 525 л.с. (386 кВт; 518 л.с.) на C/CLK/R/ML/GL/S/SL. /CL/Е 63 АМГ.

Модели S 63 / CL 63 / SL 63 2008 года выпуска с двигателем M156 мощностью 518 л. более высокая красная линия.Однако S600/CL600/SL600 дороже и имеет больший крутящий момент – 612 фунт-футов (830 Н⋅м). [ 60 ] S 63 / CL 63 / SL 63, однако, имеют более быстрое время разгона, чем их аналоги S600 / CL600 / SL600, и являются самыми быстрыми в линейке в năm trước из-за дополнительного веса и крутящего момента 65-с. , тем самым уменьшая 0-60 раз и лимиты обработки.

По сравнению с двигателем V8 объемом 5,4 л с наддувом «55», который был ограничен пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Speedshift 5G-Tronic, поскольку его крутящий момент составлял 796 фунт-футов (1079 Нм), уменьшенный крутящий момент «63» М156 6.2L V8 означает, что он может работать в паре с более эффективным 7G-Tronic, который может выдерживать ограничение в 542 фунт-фут (735 Нм). Несмотря на снижение крутящего момента, увеличенная мощность и более эффективная трансмиссия позволяют моделям 63 соответствовать ускорению моделей «55» или даже превосходить их.[25] В большинстве моделей с двигателем M156 использовалась автоматическая коробка передач 7G-Tronic, однако в более поздних моделях 2009 SL 63, 2010 E 63 и 2012 C 63 используется 7-ступенчатая коробка передач MCT.

Black Series[править]

AMG Performance Studio в Аффальтербахе отвечает за модернизацию, которая превращает AMG в AMG Black Series Mã Sản Phẩm.Обработка Black Series доступна только на 2-дверных автомобилях, которая включает в себя снижение веса, ковшеобразные сиденья, внешние изменения, внутренние изменения, более высокую мощность, большее сцепление с дорогой, управляемость и значительно более высокую общую производительность. Модели Black Series известны как гоночные автомобили, разрешенные для использования на дорогах общего пользования. Модель SLS AMG Black Series была протестирована Motor Trend и показала время разгона до 100 км/ч за 3,2 секунды и время прохождения четверти мили за 11,1 секунды при скорости 129,8 миль в час. SLS AMG Black Series «снес» восьмерку Motor Trend всего за 23.1 секунду, опередив McLaren MP4-12C, Ferrari 458 Italia, Audi R8 V10 Plus и SRT Viper. [ 63 ] SLS AMG Black Series в настоящее время является 22-м самым быстрым автомобилем на Нюрбургринге. [ 64 ] SLS AMG Black Series показал такое же время 1 : 19, как Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce, Ferrari Enzo, и превзошел Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo LP 560–4, Porsche 997 GT2 и Nissan GT- R по тестовой трассе Top Gear. [ 65 ]

Electric Drive[править]

В 2013 году Mercedes-AMG анонсировала SLS AMG Coupe Electric Drive, который должен был стать первым автомобилем AMG с нулевым уровнем выбросов.В автомобиле использовались технологии, заимствованные из Формулы-1, и он был самым быстрым электромобилем. [ 22 ] SLS AMG Electric Drive имеет 740 лошадиных сил и 738 фунт-фут крутящего момента, а Mercedes-AMG заявляет, что разгоняется от 0 до 60 миль в час (0–97 км / ч) за 3,9 секунды. [ 41 ]

См. также[править]

Ссылки[править]

Примечания[править]

Библиография[править]

  • Becker, Clauspeter; Болсингер, Маркус; Клаусс, Майкл (2013). AMG 45: История – Автомобили . Билефельд, Германия: Делиус Клазинг.ISBN 9783768834940.
  • Болсингер, Маркус (2013). Мерседес-Бенц СЛС АМГ . Билефельд, Германия: Делиус Клазинг. ISBN 9783768833707.
  • Кларк, Р.М., изд. (2007). Золотой портфель Mercedes AMG 1983-1999 . Серия портфолио дорожных испытаний. Кобэм, Суррей, Великобритания: Brooklands Books. ISBN 978-1-85520-745-5.
  • Кларк Р.М., изд. (2007). Mercedes AMG Ultimate Portfolio 2000-2006 . Серия портфолио дорожных испытаний. Кобэм, Суррей, Великобритания: Brooklands Books. ISBN 978-1-85520-748-6.
  • Мюлинг, Франк; Болсингер, Маркус (2006). AMG: Достижение звезд . Билефельд, Германия: Делиус Клазинг. ISBN 3768818098.
  • Ригатто, Алессандро (2011). Typenkompass Mercedes-AMG Serien- und Rennsportwagen seit 1967 [ Typenkompass Mercedes-AMG Серийные и гоночные автомобили с 1967 года ]. серия Типенкомпас; Серия Basiswissen für Auto-Freunde (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN 9783613032736.

Автомобиль класса люкс — Википедия —

Автомобиль, обеспечивающий повышенный уровень комфорта, удобств, качества и статуса

Автомобиль класса класса — это автомобиль, обеспечивающий повышенный уровень комфорта, оборудования, удобств, и статус по сравнению с обычными автомобилями за повышенную цену.

Термин носит субъективный характер и отражает как качества автомобиля, так и имидж бренда его производителя.[1] Бренды класса люкс стоят выше премиальных брендов , хотя между ними нет фиксированной границы.

Традиционно большинство роскошных автомобилей были большими, хотя всегда выпускались модели меньшего размера, ориентированные на спорт. «Компактные» роскошные автомобили, такие как хэтчбеки и внедорожные внедорожники, являются относительно современными тенденциями. [ 1 ]

Стандарты классификации

Несколько схем классификации автомобилей включают категорию роскоши, например:

Характеристики [13] производители часто внедряют новые технологии безопасности и комфортные удобства в роскошные модели, прежде чем они перейдут на модели массового рынка.Многочисленные функции «умных автомобилей» были обнаружены в роскошных автомобилях еще в 2009 году. [ 14 ] Однако, поскольку многие европейские покупатели роскошных автомобилей избегают демонстративного потребления, бренды предлагают покупателям возможность убрать внешние значки, которые идентифицируют название модели или объем двигателя. [ 15 ]Система подвески большинства роскошных автомобилей настроена таким образом, чтобы качество езды было важнее управляемости, однако некоторые автомобили позиционируются как «спортивные роскошные» и уделяют больше внимания характеристикам управляемости.[ 16 ] [ 17 ]

Компоновка и трансмиссия Компоновка FR дороже в производстве и обеспечивает меньшую экономию топлива, чем компоновка с передним приводом, однако она позволяет использовать более крупные двигатели (в частности, рядные шестерки, V8 и V12). [ 15 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] С момента появления Bentley Continental GT в 2003 году все больше роскошных автомобилей используют полный привод.Многие американские роскошные автомобили с 1970-х по 1990-е годы перешли на переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя из-за арабского нефтяного эмбарго 1973 года и топливного кризиса 1979 года, в результате которого многие платформы FR были устранены в пользу более экономичных переднеприводных платформ. полноприводная ( FF ) компоновка. С начала 2000-х годов некоторые из этих американских роскошных автомобилей вернулись к компоновке FR. [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]

История[править]

Европейские производители[править]

До Второй мировой войны множество европейских производителей производили роскошные автомобили, включая Rolls-Royce, Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot-Lago, Bentley, Jaguar, Alvis, Avions Voisin, Isotta Fraschini, Horch, Simson, Stoewer, Maybach, Mercedes-Benz, Hispano Suiza, Daimler Company и Spyker.[ необходима ссылка ]

До Второй мировой войны Франция была ведущим производителем мощных роскошных автомобилей.[25] После Второй мировой войны французское правительство использовало налоговые правила puissance physale , чтобы побудить производителей строить автомобили с небольшими двигателями, а французских автомобилистов — покупать их. Citroën SM и Citroën C6 с двигателем Maserati, возможно, были последними отечественными французскими роскошными автомобилями. В 2010-х годах некоторые французские производители пытались разработать автомобили класса люкс, однако этим усилиям помешало отсутствие исторического наследия.[28] В 2014 году Citroën представила суббренд DS Automobiles для продажи автомобилей класса люкс.

Промежуточные производители автомобилей до Второй мировой войны, такие как Renault, Fiat, Opel, Lancia, Škoda, Riley, Praga, Peugeot, Hillman, Tatra, производили автомобили класса люкс, но после Второй мировой войны были вынуждены производить автомобили эконом-класса и супермини. После Второй мировой войны Германия стала экспортным центром, опираясь на успех бренда Mercedes-Benz, к которому позже присоединилась BMW, которая приобрела Rolls-Royce Motor Cars, а также Volkswagen, который контролирует Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini, и марки Бугатти.В Советском Союзе производитель ЗиЛ (тогда он назывался Зис) начал выпускать представительские лимузины в середине 1930-х годов. В начале 1950-х годов к ГАЗ присоединился несколько меньший модельный ряд «Чайка».

Производители Северной Америки[31] Особое внимание уделялось изготовлению кузовов по индивидуальному заказу.[32] 1920-е и 1930-е годы были апогеем производства этих очень больших роскошных автомобилей многими производителями. Крупнейшими североамериканскими производителями в 1910–1940 годах были Auburn, Buick, Cadillac, Chrysler, Continental, Cord, Daniels, DeSoto, Duesenberg, Franklin, Imperial, LaFayette, LaSalle, Lincoln, Marmon, Packard, Peerless, Pierce Arrow, Ruxton, Stearns. -Найт и Штутц. Великая депрессия вывела из бизнеса многих производителей роскошных автомобилей; другие продержатся, прежде чем исчезнут в послевоенную эпоху.[

, необходима ссылка ]

С 1946 до конца 1990-х Cadillac был самой продаваемой маркой роскошных автомобилей в США – Lincoln был вторым. [ 33 ] Самыми успешными и долгоживущими именами Mã Sản Phẩm в эту эпоху были Cadillac DeVille, Lincoln Continental и Chrysler Imperial. Личный роскошный автомобиль приобрел массовую популярность и доступность как специфическая для Америки категория недорогих автомобилей, выпускавшихся с 1950-х годов четырьмя отечественными производителями (GM, Ford, Chrysler и AMC), которые достигли пика популярности в 1970-х годах.Автомобили были стилизованы под двухдверные купе или кабриолеты массового производства с использованием стандартных компонентов. [ 34 ] Эти автомобили с характерным стилем были ориентированы на потребности отдельных клиентов, а не всей семьи. [ 35 ] Самыми длинными линиями Mã Sản Phẩm были Ford Thunderbird 1958–1997 годов и Cadillac Eldorado 1967–2002 годов .
В 1990 году американские люксовые бренды доминировали: Cadillac продал более четверти миллиона автомобилей, а Lincoln продал 231 660 единиц. [ 36 ] Тем не менее, рынок менялся с все большим признанием более мелких, более эффективных импортных брендов класса люкс, в то время как отечественные производители уменьшали размеры своих моделей с решениями о продуктах, которые имели неприятные последствия для качества и уважения к бренду.[ 36 ]С конца 1990-х годов японские и немецкие бренды продали больше всего автомобилей класса люкс в США. Однако Cadillac Escalade лидирует в сегменте роскошных внедорожников в Соединенных Штатах с момента его появления в 1998 году, с самыми высокими продажами за 15 из первых 20 лет на рынке. [ 37 ] [ 38 ] В 2000-х годах Ford и General Motors производили роскошные пикапы: Cadillac Escalade EXT с 2002 по 2013 год, Lincoln Blackwood с 2002 по 2003 год и Lincoln Mark LT с 2006 года. В конце 2000-х Cadillac CTS и Cadillac DTS привели к возрождению роскошных седанов бренда.[ 39 ] Аналогичный седан от группы Ford, Lincoln MKS 2008 года, также считался значительным улучшением по сравнению с предыдущими моделями. [ 40 ] В 2010 году BMW был самым продаваемым производителем автомобилей класса люкс по объему продаж, а Audi и Mercedes-Benz заняли второе и третье место среди самых продаваемых брендов класса люкс. [ 41 ]

Производители восточноазиатских автомобилей [ 42 ] Позже к ним присоединились новые участники, воспользовавшись ростом популярности электрических силовых агрегатов, с такими брендами NEV, как NIO в Нам Трук, Li Auto в Нам Нгоаи, HiPhi в 2019 году и BYD в 2020 году, производя роскошные электрические и гибридные автомобили.Японские производители выпускают роскошные автомобили с 1950-х годов, в том числе Toyota Crown (1955 — настоящее время), [43] [44] Prince/Nissan Gloria (1959 — 2004), Nissan Cedric (1960 — năm ngoái), Tập đoàn Mitsubishi. Debonair (1964–1998), Nissan President (1965–2010), Toyota Century (1967–настоящее время), Mazda Luce/929 (1969–1991) и Honda Legend (1985–настоящее время). Продажи японских роскошных автомобилей увеличились, бросив вызов традиционным европейским люксовым брендам.[ 45 ]Несколько восточноазиатских производителей создали суббренды для продажи роскошных автомобилей. Первым из них был запуск в 1986 году Acura (суббренд Honda), за которым последовали Lexus (Toyota) в 1989 году, Infiniti (Nissan) в 1989 году и Genesis (Hyundai) в Нам Нгоаи. [ 45 ]

Глобальный финансовый кризисМногие такие клиенты столкнулись с уменьшением собственного капитала после обвала на финансовых рынках и стоимости недвижимости. [ 14 ] [ 46 ] Например, некоторые из самых крутых падений пришлись на верхний сегмент, включая BMW 7 серии и Rolls-Royce Phantom, а в 2010 году Mercedes-Benz неожиданно снизил цену на W212 E-Class. Необычайно резкое падение продаж роскошных автомобилей заставило наблюдателей поверить в фундаментальный сдвиг и перестройку рынка роскошных автомобилей: один представитель отрасли предположил, что марки больше не пользуются премиальными премиями, к которым они привыкли, а другой заявил, что бросается в глаза потребление больше не было привлекательным в плохих экономических условиях.[ 45 ] Кроме того, основные бренды смогли предложить такие удобства и устройства, как кожа, дерево и антиблокировочная система тормозов, которые ранее можно было найти только на роскошных автомобилях, по мере снижения затрат. [ 45 ]

Тем не менее, продажи автомобилей класса люкс не упали так сильно, как их аналоги не класса люкс.[47][48] Этому способствовал растущий интерес к роскошным автомобилям на развивающихся рынках, таких как Китай и Россия.

Продажи в сегменте роскошных автомобилей начального уровня оставались высокими во всем GFC из-за снижения цен, чтобы конкурировать с хорошо оборудованными нероскошными автомобилями.[ 49 ] [ 50 ] Например, в Канаде несколько производителей предметов роскоши установили рекорды продаж в августе 2009 года, в основном из-за снижения цен на автомобили класса люкс начального уровня. [ 51 ] [ 52 ]

Бренды Boattail Roadster [56]1936 Delage D8 120 Chapron Cabriolet Некоторые производители автомобилей продают свои роскошные модели под той же маркой, что и остальная часть их линейки.Другие создали отдельную марку (например, Lexus, запущенную Toyota в 1989 г.) [58] или купили ее (например, Bentley, Volkswagen в 1998 г.). [ 59 ] [ 60 ]Иногда роскошные автомобили сначала продаются под основной маркой, а затем переименовываются в определенную роскошную марку (например, Hyundai Genesis превращается в Genesis G80, а Citroën DS — в DS 5). [ 61 ] [ 62 ] Для серийных автомобилей класса люкс часто используется совместное использование платформ или компонентов с другими моделями [ 63 ] в соответствии с современной практикой автомобильной промышленности.

Рыночные категории[править]

Премиум-компакт/субкомпакт представительского класса

[править]

Премиум-компактный класс — это категория самых маленьких роскошных автомобилей. Он стал популярным в середине 2000-х годов, когда европейские производители, такие как Audi, Volvo, BMW и Mercedes-Benz, представили новые модели начального уровня, которые были меньше и дешевле своих компактных представительских моделей. [ 75 ]Примеры включают Mercedes-Benz A-класса и CLA-класса, Audi A3, Volvo S40, BMW 1-й и 2-й серий.[ 76 ] Компактные автомобили премиум-класса конкурируют с хорошо оборудованными автомобилями среднего размера, а компактные автомобили премиум-класса с широкими возможностями могут иметь цену и характеристики, которые совпадают с компактными автомобилями представительского класса. [ 77 ]

Компактный представительский / компактный роскошный

[править]

Компактный представительский автомобиль или компактный роскошный автомобиль — это автомобиль премиум-класса, который больше компактного премиум-класса и меньше автомобиля представительского класса. В европейской классификации компактные автомобили представительского класса относятся к D-сегменту. В терминах Северной Америки близкими эквивалентами являются «компактный автомобиль премиум-класса», «компактный автомобиль класса люкс», [78] «автомобиль класса люкс начального уровня» и «автомобиль почти класса люкс».[ 79 ]

Представительский / роскошь среднего размера

[править]

Представительский автомобиль — британский термин, обозначающий автомобиль больше, чем большой семейный автомобиль. В официальном использовании этот термин принят Euro NCAP, европейской организацией, основанной для проверки безопасности автомобилей. Это классификация легковых автомобилей, определенная Европейской комиссией.

Роскошный седан / полноразмерный роскошный седан

[править]

Следующая категория роскошных автомобилей известна в Великобритании как «роскошный седан» или «роскошный лимузин», [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] и известен в Соединенных Штатах как полноразмерный роскошный седан, большой роскошный седан или флагманский седан.[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] Это эквивалент европейского F-сегмента и немецкого сегмента Oberklasse. Многие из этих роскошных седанов являются флагманами марки и включают в себя новейшие автомобильные технологии. [ 88 ] Некоторые модели доступны в версиях с удлиненной колесной базой, которые обеспечивают дополнительное пространство для ног задних пассажиров и могут иметь более высокий уровень стандартных функций. [ 89 ]Примеры роскошных седанов / полноразмерных роскошных седанов включают BMW 7 серии, [ 90 ] Jaguar XJ, Cadillac CT6 [ 91 ] [ 92 ] Genesis G90, [ 91 ] Audi A8, [ 93 ] Mercedes-Benz S- Class, [ 90 ] Lexus LS, [ 91 ] и Maserati Quattroporte.[ 90 ]

Роскошные автомобили стоимостью более 100 000 долларов США (по состоянию на 2007 год) могут считаться «ультра-роскошными автомобилями». [ 94 ] Примеры включают Rolls-Royce Phantom, Maybach S650, Hongqi L5, Bentley Flying Spur, Toyota Century и Aurus Senat. [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] Спортивные автомобили высокого класса, ориентированные на производительность, а не на роскошь, обычно не классифицируются как ультрароскошные автомобили, даже если их стоимость превышает 100 000 долларов США. [ 94 ] История бренда и эксклюзивность конкретной модели могут привести к более высокой цене по сравнению с роскошными автомобилями с аналогичными характеристиками от менее престижных производителей.[ 97 ] В качестве официального государственного автомобиля обычно выбирают автомобили ультра-роскоши. [ 98 ]

Grand Tourer[править]

Роскошный внедорожник / кроссовер[править]

Задолго до того, как сегмент роскошных внедорожников стал популярным в 1990-х годах, автомобилем в этом сегменте был Jeep Super Wagoneer 1966 года, [ 99 ] [ 100 ] [ 101 ] : 3, который в то время продавался как универсал. Это был первый внедорожник с двигателем V8 и автоматической коробкой передач, а также роскошной отделкой и оборудованием. [ 102 ] Стандартная комплектация включала ковшеобразные сиденья, центральную консоль, кондиционер, рулевое колесо с семью положениями наклона, виниловую крышу и панели отделки золотистого цвета на кузове, боках и задней двери.[ 101 ] : 3 К концу 1970-х в качестве дополнительного оборудования был установлен люк с электроприводом. [ 101 ] : 4 Jeep Wagoneer Limited 1978 года был духовным преемником Super Wagoneer и первым полноприводным автомобилем с кожаной обивкой. [ 101 ] : 5Еще одним ранним роскошным внедорожником является Range Rover. Выпущенный в 1970 году в виде двухдверной и четырехдверной версии в 1981 году, Mã Sản Phẩm был продвинут на рынок в 1983 году за счет введения автоматической коробки передач (Chrysler A727 TorqueFlite) в качестве опции. [ 103 ] Range Rover имел длинноходную пружинную подвеску и алюминиевый двигатель V8.[ 104 ]В середине 1990-х рынок внедорожников расширился за счет новых участников. К середине 1990-х Ford Explorer начального уровня и высококлассный Jeep Grand Cherokee были лидерами рынка внедорожников. [ 105 ] Самым быстрорастущим сектором этого рынка были так называемые роскошные внедорожники, в том числе Jeep Grand Cherokee… очарование Grand Cherokee: «Этот автомобиль является доказательством того, что вы можете иметь настоящий внедорожник, не отказываясь от роскоши. и удобство», поскольку Jeep предоставляет покупателям новый важный нематериальный фактор — имидж.[ 106 ] Модели внедорожников приносили более высокую прибыль, чем легковые автомобили, и производители автомобилей начали выпускать новые роскошные внедорожники в конце 1990-х годов. [ 107 ] Внедорожники, такие как Lexus LX 1995 года, Mercedes-Benz M-Class 1997 года и Lincoln Navigator 1998 года, были первыми внедорожниками, выпущенными этими брендами автомобилей класса люкс. В некоторых из этих ранних моделей роскошных внедорожников использовалась цельная конструкция, что стало частью тенденции отказа от конструкции кузова на раме, традиционно используемой для внедорожников. в Соединенных Штатах до более чем 430 000 автомобилей (исключая бренды, предназначенные только для внедорожников, такие как Hummer и Land Rover), в то время как продажи роскошных автомобилей снизились на 1%, а продажи нероскошных внедорожников остались на прежнем уровне.К 2004 году 30 % продаж крупных люксовых брендов в США приходилось на внедорожники. Кроссоверы-внедорожники становились все более популярными в середине 2000-х годов, и производители также начали выпускать роскошные версии кроссоверов. Lexus RX был первым роскошным кроссовером на рынке и с тех пор является самым продаваемым роскошным автомобилем в США. [ 108 ] Некоторые роскошные кроссоверы построены на той же платформе, что и седаны или хэтчбеки. Например, Infiniti FX базируется на той же платформе, что и седаны и купе Infiniti G35.[ 109 ] В то время как первые роскошные кроссоверы, выпущенные в конце 1990-х годов, напоминали традиционные квадратные внедорожники, более поздние кроссоверы, такие как Infiniti FX и BMW X6, были разработаны со спортивным внешним видом. [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]Несмотря на возросшую популярность моделей кроссоверов, традиционные роскошные внедорожники продолжают выпускаться. Примеры включают Lexus LX, Infiniti QX80 и Lincoln Navigator. [ 113 ]Исследования середины 2000-х показали, что покупатели роскошных внедорожников не рассматривали традиционные роскошные автомобили (напр.грамм. седаны и купе), поэтому внедорожник становится ключом к привлечению новых клиентов в салоны роскоши. [ 114 ]

В 2010-х годах производители автомобилей класса люкс все чаще выпускали модели внедорожников или кроссоверов. Например, Rolls-Royce Cullinan, Bentley Bentayga, Aston Martin DBX, Maserati Levante и Lamborghini Urus. Некоторые бренды, такие как Lincoln, даже перешли на линейку внедорожников и/или кроссоверов.

См. также[править]

Ссылки[править]

Простые советы по уходу за автоматической коробкой передач

Системы и механизмы в автомобиле с автоматической коробкой передач работают иначе, чем с механической коробкой передач.Вот подноготная о том, как ухаживать за автоматическими автомобилями.

Любой автомобиль с автоматической коробкой передач — это не просто автомобиль с механической коробкой передач без педали сцепления.Системы и механизмы, отвечающие за автоматическое переключение передач в трансмиссии, работают иначе, чем в механической трансмиссии. Давайте подробно узнаем о различных типах автоматических коробок передач в Индии и о том, как за ними ухаживать.

Гидротрансформатор:

Автоматическая коробка передач на базе гидротрансформатора — самая надежная и ремонтопригодная из всех. Преобразователь крутящего момента — это не что иное, как узел барабана турбины, заполненный гидравлической жидкостью, который, как следует из его названия, преобразует и увеличивает крутящий момент, создаваемый двигателем.Он также служит для сцепления в механической коробке передач. то есть он изолирует соединение между маховиком двигателя и трансмиссией во время торможения. Поскольку преобразователь крутящего момента является самой старой формой автоматической коробки передач, он является самым простым по конструкции и, следовательно, простым в обслуживании. Следует отметить, что гидротрансформаторы склонны к более высоким потерям крутящего момента по сравнению с другими автоматическими коробками передач. Это требует осторожного движения коробки передач вверх по склону. Большинство гидротрансформаторов оснащены ручным переключением передач только для движения в гору.Коробка передач с гидротрансформатором не требует какого-либо другого стиля вождения для продления срока службы коробки передач, за исключением изменения стиля вождения при переключении с ручного управления на автоматическое.

Фото: pixabay.com

Бесступенчатая трансмиссия (CVT):

В отличие от других систем автоматической трансмиссии, которые имеют ограниченные передаточные числа, благодаря которым система переключается для оптимальной скорости и крутящего момента, блок CVT поставляется со шкивами трансмиссии и ремнем для передачи мощности.Эта система предоставляет пользователю неограниченные передаточные числа во время движения и гарантирует, что оптимальный крутящий момент доступен в любое время. Следует отметить, что вариаторы выходят из строя при высоком входном крутящем моменте и, следовательно, их нельзя увидеть в автомобилях с более крупными двигателями. Поскольку система CVT не имеет настоящих шестерен, как другие трансмиссии, трансмиссионное масло для CVT отличается от других. В то время как цель других трансмиссионных жидкостей — оставаться на поверхности шестерен, чтобы поддерживать их смазку, трансмиссионная жидкость в вариаторе собирает металлический мусор на поверхности шкива, чтобы избежать проскальзывания ремня.Поскольку у вариаторов нет фактического зацепления шестерен, автомобиль с трансмиссией CVT не имеет возможности буксировки и, следовательно, не может использоваться для буксировки тяжелых грузов.

Фото:learnmech.com

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT):

Как следует из названия, трансмиссия с двойным сцеплением состоит из двух сцеплений с чередующимися зубчатыми передачами, прикрепленными к каждому сцеплению, таким образом, в то время как одно сцепление обеспечивает включение нечетных передаточных чисел, а именно. 1 st , 3 rd , 5 th передач, другое сцепление включает четные передаточные числа.Хотя наличие двух сцеплений делает DCT самой быстрой коробкой передач даже по сравнению с механической коробкой передач, это также усложняет коробку передач. Эта сложность механизма приводит к более высокой стоимости производства, стоимости ремонта, а также к высокой частоте отказов. Это требует от пользователей немного изменить свой стиль вождения по сравнению с вышеупомянутыми трансмиссиями, чтобы заботиться о своих DCT. DCT работает путем переключения между двумя сцеплениями, которые включены с соответствующими передаточными числами.Таким образом, когда автомобиль с DCT стоит в пробке более минуты, рекомендуется поставить автомобиль на нейтраль, чтобы избежать износа сцепления и обслуживания коробки передач. Также необходимо соблюдать осторожность, чтобы не переключать автомобиль на парковочную передачу во время коротких остановок, поскольку постоянное переключение между парковкой и движением приведет к повышенному износу сцепления.

Фото: en.wikipedia.org

Автоматическая механическая коробка передач (АМТ):

0 Комментарии

АМТ является результатом технического прогресса в традиционной механической коробке передач.Работа педали сцепления и рычага переключения передач осуществляется электрогидравлическими компонентами, управляемыми специальным контроллером. Это показывает, что АМТ имеет некоторые характеристики, такие как механическая коробка передач в сочетании с определенными ограничениями гидравлики и электроники. В отличие от всех упомянутых выше автоматических коробок передач, у AMT нет специальной парковочной шестерни на рычаге переключения передач. Кто-то, кто переключается на AMT с любой другой автоматической коробки передач, должен убедиться, что он включил стояночный тормоз после переключения автомобиля на нейтраль при парковке автомобиля.Блок AMT имеет значительную потерю крутящего момента и, следовательно, должен переключаться на пониженную передачу и поддерживать частоту вращения двигателя в диапазоне мощности при подъеме в гору. Кроме того, нужно также позаботиться о том, чтобы не переключать автомобиль в нейтральное положение при спуске, поскольку это делает торможение двигателем почти бесполезным.

Фото: www.marutisuzuki.com

Чтобы быть в курсе последних автомобильных новостей и обзоров, следите за carandbike.com в Twitter, Facebook и подписывайтесь на наш канал YouTube.

Power — Официальная Satisfactory Wiki

Для работы большинства зданий требуется электричество или power .Энергия производится в электрогенераторах (см. ниже), хранится или разряжается из энергохранилищ и потребляется зданиями. Электроэнергия передается по линиям электропередач, опорам электропередач или железнодорожным станциям и железным дорогам. Мощность измеряется в мегаваттах (МВт).

Обзор[]

Здания, которые потребляют (или отдают) электроэнергию, будут функционировать только при подключении к энергосистеме (см. раздел ниже), где либо общая подача от всех генераторов достаточна для удовлетворения общего спроса со стороны всех потребителей электроэнергии, либо в электросети все еще есть энергия. Хранилища.Если спрос на электроэнергию превышает предложение, а все накопители энергии пусты, автоматический выключатель срабатывает, останавливая все здания в этой сети до тех пор, пока проблема не будет устранена, а затем произойдет сброс выключателя.

Электросеть[]

Электросеть – это сеть, состоящая из генерирующих и потребляющих энергию зданий, соединенных линиями электропередач, опорами электропередач, железнодорожными станциями и железными дорогами. График общей мощности, выработки и потребления энергии можно просмотреть, взаимодействуя E с любым столбом электропередач, генератором, железнодорожной станцией или выключателем питания в этой сети.

Электросети можно разделить с помощью переключателя питания. Избыточная энергия может храниться в хранилищах энергии для использования в случаях, когда потребление превышает производство.

Отключение питания[]

Если потребление энергии превысит производство, а в хранилищах энергии не будет энергии для использования, энергосистема отключится. Все подключенные генераторы и потребители электроэнергии в этой сети перестанут работать. Звуковой эффект срабатывания слышен из любой части карты, вне зависимости от расстояния между сработавшими устройствами и инженером.

  • В отличие от других игр, здания не будут работать медленнее, если выработка энергии недостаточна. Электросеть просто отключится, и здания перестанут функционировать.

Инженер может сбросить автоматический выключатель, нажав E на любом из подключенных электрогенераторов или столбов электропередач. В пользовательском интерфейсе потяните вниз рычаг (см. изображение ниже), чтобы восстановить питание. Перед сбросом рекомендуется либо подключить больше генераторов к сети, либо временно отключить силовые кабели в некоторых зонах завода.В противном случае электросеть просто снова перегрузится, как только она снова активируется.

Power Trip также может привести к возрождению враждебных существ.

  • График мощности с потребляемой мощностью ниже допустимой.

  • Во время отключения электроэнергии взаимодействуйте E с любым столбом электропередач или генераторами в сети и потяните вниз рычаг слева, чтобы сбросить выключатель.

  • Звук, слышимый при отключении питания.

Если вообще нет подключенных электрогенераторов (например, при одновременном отключении всех электрогенераторов с помощью выключателя), вместо этого здания просто отключатся, и отключения не будет. В этом случае здания возобновят работу, как только будет снова подключено достаточное электропитание, без необходимости переустановки предохранителя.

График мощности[]

График полюсов электропередач с перекрывающейся мощностью энергопотребления.

Power Graph отображает информацию о производстве и потреблении электроэнергии в текущей энергосистеме, а также сумму энергии, хранящейся во всех Power Storages в сети.Хранилища энергии не влияют ни на одну из линий на графике, вместо этого соответствующая информация отображается в меню справа от графика.
■ Мощность: сумма максимальной выходной мощности, если бы все существующие генераторы в сети работали одновременно.
■ Производство: текущая выходная мощность всех электрогенераторов в сети. Отличается от «мощности» только в том случае, если в сети есть горелки биомассы, поскольку они масштабируются только в зависимости от спроса.
■ Потребление: Текущее потребление электроэнергии всеми зданиями в сети.Если потребление превышает производство, энергия будет браться из накопителей энергии, если они доступны, в противном случае произойдет отключение питания.
■ Максимальное потребление: сумма максимальной потребляемой мощности, если бы все здания в сети работали одновременно.

Потребители электроэнергии[]

  • Для работы большинства зданий требуется электричество. Их называют потребителями электроэнергии. См. страницы отдельных зданий, чтобы узнать их требования к мощности, измеряемые в МВт.
  • Каждое здание в режиме ожидания (независимо от того, щелкнул ли инженер резервным выключателем или если здание не работает из-за проблемы с логистикой) потребляет 0.1 МВт.
    • Разгон ранних игровых зданий до очень низкой тактовой частоты позволяет им потреблять меньше энергии во время работы, чем в режиме ожидания.
  • Световые индикаторы показывают, работает ли здание и потребляет ли оно энергию.

Электрогенераторы[]

Электрогенераторы преобразуют топливо в энергию. Каждый тип здания генератора имеет свой набор типов топлива и выходной мощности.

Все генераторы энергии, за исключением горелки на биомассе, всегда работают на полную мощность.Горелки биомассы вместо этого масштабируются в зависимости от энергопотребления и горят медленнее при меньшем спросе. Например, если мощность сети составляет 105 МВт, обеспечиваемая одним угольным генератором мощностью 75 МВт и одной горелкой на биомассе мощностью 30 МВт, а потребляемая мощность составляет 95 МВт, сначала будет использоваться вся мощность угольного генератора, а затем две трети мощности. Мощность горелки биомассы, означающая, что топливо будет сжигаться на две трети меньше, чем при максимальном спросе. Это также делает горелки биомассы неспособными заряжать накопители энергии.

Тип генераторов[]

Существует пять типов электрогенераторов:

Аккумулятор энергии[]

См. основную статью Power Storage.

Аккумулятор энергии.


Хранилище энергии — это здание среднего уровня игры, доступное на уровне 4, используемое для буферизации электрической энергии. Каждый может хранить до 100 МВтч или 100 МВт в течение 1 часа. Поскольку он допускает 2 подключения к источнику питания, несколько накопителей энергии могут быть последовательно соединены для хранения больших объемов энергии.

При подключении к электросети, питаемой от генераторов, отличных от горелок на биомассе, он будет заряжаться за счет избыточной генерируемой мощности до 100 МВт каждый. Таким образом, для полной зарядки пустого хранилища энергии в режиме реального времени потребуется не менее часа, или больше, если запасной мощности меньше, чем для удовлетворения всех хранилищ энергии в сети (неполностью заряженные хранилища энергии разделят резервную мощность, уменьшая скорость их зарядки до доступной резервной мощности, деленной на количество частично заряженных накопителей энергии).Хранилище мощности зарядки не увеличивает энергопотребление сети или максимальное потребление, а также не уменьшает емкость, поскольку оно замедляет или прекращает зарядку, если есть другие требования к доступной мощности.

Пока в энергонакопителе есть накопленный заряд и существует нехватка энергии (потребление превышает выработку), все энергонакопители будут разряжаться, чтобы удовлетворить разницу, и мгновенно включаются. Нет ограничений на скорость разряда; он будет точно соответствовать дефициту мощности.Это позволяет инженеру быстро реагировать на восстановление ситуации с электропитанием, будь то увеличение выработки электроэнергии или установка выключателя питания. Как только вся накопленная энергия будет разряжена, а мощности по-прежнему будет недостаточно, энергосистема отключится.

Потребление ресурсов[]

В приведенной ниже таблице показана скорость потребления исходных ресурсов (в минуту) на каждый 1 ГВт полезной выработанной электроэнергии при различных методах генерации:

  • Примечание: Фактическое потребление сырой руды может отличаться в зависимости от выбора Альтернативных рецептов.

Тактовая частота[]

Разгон разблокирован в MAM. Тактовую частоту зданий можно регулировать, взаимодействуя с ним E и регулируя ползунок. Power Shards необходимы для увеличения тактовой частоты свыше 100%, максимум до 250%.

Разгон может быть выполнен свободно после того, как разгон был исследован и не требует Power Shards.

Потребитель энергии[]

  • Потребители электроэнергии работают с заданной пользователем тактовой частотой.Например, конструктор работает в два раза быстрее, когда его тактовая частота установлена ​​на 200%.
  • Энергоэффективность всегда ниже при разгоне здания.
    • В приведенном выше примере его энергопотребление будет более чем в 2 раза выше обычного энергопотребления. Это также означает, что здание на 200% потребляет больше энергии, чем 2 одинаковых здания, каждое из которых работает на 100%.
  • С другой стороны, понижение частоты здания экономит электроэнергию.
    • Два конструктора, каждый из которых работает на 50 %, потребляют меньше энергии по сравнению с одним конструктором, работающим на 100 %.
    • Однако площадь фабрики будет больше.
    • Потребители электроэнергии, которые разогнаны так, что их активное энергопотребление ниже значения 0,1 МВт в режиме ожидания, по-прежнему будут потреблять 0,1 МВт в режиме ожидания. [1]

Электрогенератор[]

  • Генераторы разгоняются иначе, чем потребители энергии. Однако их расход топлива всегда пропорционален выработке энергии зданием. Следовательно, разгон генератора энергии не повысит эффективность использования топлива.
    • Это означает, что генератор будет сжигать топливо быстрее или медленнее, но не будет производить больше энергии из того же количества топлива.
    • Уровень производства и потребления не масштабируется напрямую с тактовой частотой, как потребители энергии. Вместо этого они следуют нелинейной формуле, основанной на тактовой частоте. Подробнее см. в статье о тактовой частоте.
    • Обратите внимание, что Target MW в пользовательском интерфейсе тактовой частоты в настоящее время содержит ошибку, чтобы показать неправильное число. Вместо этого посмотрите на число MW в левом верхнем углу пользовательского интерфейса генератора, под которым показано, какое топливо находится в генераторе.Не используйте Target MW при изменении тактовой частоты генератора энергии.

Энергия[]

Энергия — производная единица мощности. Когда Энергия потребляется (или производится) в течение некоторого времени, произведение Энергии и Времени называется Энергией. Если мощность колеблется во времени, вместо нее можно использовать среднюю мощность.

Основной единицей энергии является джоуль (Дж). Точная используемая единица измерения зависит от единицы измерения мощности и времени. Например,

Примечания:

  • 1 час = 60 минут = 3600 секунд
  • 1 ТВт = 1000 ГВт = 1 000 000 МВт Аналогично, 1 ТДж = 1 000 ГДж = 1 000 000 МДж

Аккумуляторы энергии используют МВтч вместо МДж.1 МВтч равен 3 600 МДж.

Энергия может использоваться для сравнения времени горения топлива в транспортных средствах или генераторах, или для сравнения энергоэффективности различных альтернативных рецептов предмета.

  • Энергия стека — это просто произведение энергии и количества предметов в его полном стеке.

Мелочи[]

  • При взаимодействии с любым энергетическим зданием с отображаемым графиком мощности и при нажатии на график 6 раз сначала произойдет сбой графика мощности, а затем появится предупреждение о том, что вы злоупотребляете свойством FICSIT.Предупреждение исчезнет, ​​если вы закроете и снова откроете график мощности.
  • В прототипе Satisfactory использовалась энергия ветра, но она была удалена. [2]
  • Это изображение будет отображаться, если 6 раз щелкнуть график мощности.

  • Вскоре после этого это предупреждающее сообщение будет появляться до тех пор, пока вы снова не откроете график мощности.