26Янв

Система подачи топлива в дизельных двигателях: Как устроена система подачи топлива дизельного ДВС

Содержание

Как устроена система подачи топлива дизельного ДВС

Категория: Полезная информация.

В дизельном двигателе предусмотрен целый комплекс узлов и деталей, задача которого состоит в подаче топлива на форсунки под высоким давлением.

Система питания дизельного ДВС выполняет следующие функции:

  • фильтрует топливо перед подачей его на форсунки
  • гарантирует точное дозирование и впрыск в нужный момент топлива в камеру сгорания, в зависимости от режима и нагрузки на двигатель
  • обеспечивает распыление и равномерное распределение горючего по стенкам камеры сгорания в цилиндре.

Работу системы питания дизельного двигателя вкратце можно описать так: хорошо очищенное ДТ подается к цилиндрам, топливный насос высокого давления (ТНВД) сжимает горючее и передает его на форсунку под высоким давлением. Форсунка распыляет и впрыскивает топливо в камеру сгорания, где оно смешивается с горячим (нагретым от высокого сжатия внутри цилиндра до 700-900 градусов по Цельсию) воздухом и самовоспламеняется.

Это и есть основное отличие работы дизельного ДВС от бензинового: воспламенение рабочей смеси происходит самостоятельно, не требуя поджигания отдельным устройством.

Общая схема системы питания дизельного ДВС

Базовые элементы системы питания дизельного ДВС:

  • топливный бак
  • фильтры грубой очистки топлива
  • фильтры тонкой очистки топлива
  • топливоподкачивающий насос
  • ТНВД
  • форсунки
  • трубопровод низкого давления
  • магистраль высокого давления

Помимо базовых элементов, в зависимости от специфики двигателя, в система может дополняться электронасосами, механизмом выпуска отработанных газов, сажевыми фильтрами и т.п.

Специалисты выделяют в системе питания дизельную аппаратуру:

  • для подвода топлива (топливоподводящая аппаратура)
  • для подвода воздуха (воздухопроводящая)

Топливоподводящая аппаратура имеет разные варианты устройства. Самый распространенный вариант —  ТНВД и форсунки разделены как самостоятельные устройства, топливо подводится к двигателю по магистралям высокого и низкого давления.

Магистраль низкого давления хранит, фильтрует и подает горючее к ТНВД. Задача же магистрали высокого давления — поднять давление, необходимое для точной подачи и дозированного впрыска горючего в цилиндр.

Что касается насосов в системе питания, их два.

Топливоподкачивающий подает топливо из бака, очищает его с помощью фильтров грубой и тонкой очистки (прогоняя через них), а затем под давлением подает горючее к ТНВД.

Задача ТНВД — распределить топливо по секциям (каждая соответствует конкретному цилиндру) и подать его на форсунки под высоким давлением соответственно циклу работы двигателя (очередности работы цилиндров).

Расположенные в головке блока цилиндров форсунки отвечают за точный дозированный впрыск и распыление горючего по стенкам камеры сгорания. Лишнее горючее вместе с воздухом отводится обратно в бак по дренажным трубопроводам.

Дизельные форсунки бывают закрытого и открытого типа. Рядовые четырехтактные дизельные ДВС оснащены форсунками закрытого типа, то есть их сопла (отверстие) закрываются запорной иглой, обеспечивая герметичность. То есть сообщение внутренней полости форсунок и камеры сгорания происходит только в момент открытия форсунки (впрыска топлива в камеру).

Важно: встречается нераздельная система питания дизеля, где ТНВД и форсунка объединены в единый узел — насос-форсунку. Но из-за специфики работы таких устройств (жесткая шумная работа двигателя), это решение не получило широкого распространения.

Чем отличается система питания турбированного дизельного мотора

Предназначение турбонаддува — повысить мощность двигателя без его конструктивных изменений вроде увеличения объема камеры сгорания и пр. Топливопроводящая система в дизельном двигателе с турбиной почти не отличается от атмосферного дизеля. А вот алгоритм и принцип подачи воздуха в цилиндр другой.  

Турбокомпрессор задействует энергию отработавших газов. Воздух поступает в турбину, сжимается там, охлаждается и нагнетается под высоким давлением в камеру сгорания. Турбины делятся на категории в зависимости от величины давления, которое они создают:

  • турбокомпрессоры с низким наддувом — давление не выше 0,15 МПа
  • среднего наддува — давление 0,2 МПа
  • высокого наддува — давление свыше 0,2 МПа

Система турбонаддува улучшает наполнение цилиндров воздухом и тем самым повышает эффективность сгорания топлива.  Так удается увеличить мощность турбированного дизельного ДВС на 30% и более, по сравнению с атмосферным.

К негативным последствиям наличия турбокомпрессора на дизельном ДВС относят увеличение температуры в камере сгорания. Это происходит из-за более интенсивного сгорания топливной смеси. Как следствие, возрастает механическая нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения, что снижает ресурс турбированного двигателя в целом, по сравнению с атмосферным.

О том, какие существуют системы подачи топлива в дизельных двигателях, мы писали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Компания АО «НЗТА» модернизировала серийно выпускаемый топливный насос высокого давления

Система подачи топлива относится к числу ключевых компонентов дизельного двигателя, обеспечивающих требуемые параметры рабочего процесса двигателя и, как следствие, определяющих его технические параметры и характеристики, включая эксплуатационную надежность и в целом потребительские качества транспортного средства.

 

При этом, если значения параметров двигателя таких, как надежность, топливная экономичность и других не нормируются, то такой параметр, как выбросы вредных веществ с отработавшими газами, жестко регламентируются и подлежат контролю.

Действующие требования к выбросам вредных веществ дизельных двигателей сельскохозяйственной техники в России в настоящее время: STAGE 2 и STAGE 3А с 20 декабря 2020 года.

Выполнение АО «НЗТА» действующих требований повлекло за собой модернизацию серийно выпускаемого топливного насоса высокого давления 4УТНИ-1111007-420.1, соответствующего устаревшим требованиям STAGE I.      

В модернизированном топливном насосе с индексом 4УТНИ-1111007-420.1-2 изменена конструкция клапанной и плунжерной пары, а также в регулятор насоса добавлен узел антикорректора. Внедренные изменения позволяют дизельным двигателям с ТНВД 4УТНИ-1111007-420.1-2 соответствовать уровню STAGE 2.

В настоящее время модернизированные топливные насосы серийно поставляются на комплектацию завода-производителя дизельных двигателей.

Выполнение перспективных требований к выбросам вредных веществ STAGE 3А и выше, определяет необходимость применения в составе дизельных двигателей, специально разработанных для обеспечения этих целей, аккумуляторных или CR (COMMON RAIL) систем подачи топлива, позволяющих достигать высокие ≥ 200 МПа давления подачи топлива при одновременном использовании электронного управления параметрами топливоподачи.

По существу, CR системы подачи топлива, в совокупности с другими специально разработанными для этих целей системами двигателей и системами очистки отработавших газов транспортных средств, являются безальтернативным позволяющими выполнить перспективные требования к выбросам вредных веществ уровней STAGE IV и выше.

Компонентами CR систем подачи топлива являются: топливный насос высокого давления, электронно-управляемые форсунки подачи топлива в цилиндры двигателя, аккумуляторы, трубопроводы высокого давления, электронный блок управления системы, жгуты соединительных проводов, датчики системы.

Вместе с тем технические преимущества CR систем подачи топлива уравновешиваются наличием в их составе высокоточных — прецизионных механических компонентов определяющих чувствительность этих систем к типу применяемого топлива, качеству его фильтрации, качеству проведения технических обслуживаний в эксплуатации.

Эти компоненты практически не ремонтопригодны, в связи с чем, поддержание эксплуатации за пределами гарантийной наработки, обеспечивается проведением плановых технических обслуживаний только в условиях специализированных сервисных центров, оснащенных специальным диагностическим и регулировочным оборудованием с узловой заменой компонентов систем.

Кроме прецизионных механических компонентов CR системы имеют в своем составе электронные компоненты, основным из которых является электронный блок управления (ECU), что в целом определяет их высокую стоимость, влияющую на стоимость двигателя и транспортного средства.

Указанные обстоятельства, связанные с высокой стоимостью владения и отсутствием развитой сервисной инфраструктуры, препятствуют в настоящее время, во многих случаях, эффективному применению двигателей с CR системами, в большей степени в аграрном секторе, где традиционно используются техника, оснащенная двигателями с механическими системами подачи топлива.

Исходя из этого, с целью расширения возможностей потребителя при принятии решения о выборе транспортного средства с тем или иным двигателем, АО «НЗТА», традиционно поставляющее системы топливоподачи на рынок двигателей сельскохозяйственных тракторов, совместно с конечным производителем двигателей, провело комплекс НИОКР по достижению внедряемых в 2020 году на территории России и стран Евроазиатского союза норм выбросов вредных веществ экологического класса STAGE 3A, с применением при этом механических системы подачи топлива.

По результатам работ подтверждена возможность достижения указанных значений выбросов STAGE 3A на двигателе, укомплектованном системой одноступенчатого наддува. Такие двигатели оснащены системой промежуточного охлаждения наддувного воздуха, типа воздух-воздух, системой охлаждаемой рециркуляции отработавших газов (EGR) и надежной, доступной в техническом обслуживании и ремонте, состоящей из отечественных компонентов, имеющей преимущества по ценовым параметрам, системой подачи топлива серии «32», дополнительно укомплектованной встроенными электронными элементами системы управления рециркуляцией.

На Ногинском заводе топливной аппаратуры постоянно расширяется модельный ряд топливных насосов высокого давления. В этом году предстоят стендовые испытания нового топливного насоса 332М-3LDG.1 в составе дизельного двигателя MMZ-3LDTG.1. Конструкторской службе завода необходимо провести подбор различных компонентов насоса для обеспечения положительных результатов испытания.

Топливный насос 332М-3LDG.1 рядный, трехплунжерный, с механическим регулятором предназначен для оснащения трехцилиндровых дизельных двигателей семейства 3LD, отвечающих нормам экологического класса STAGE 3A. Дизельные двигатели семейства 3LD мощностью 35-42 л.с., четырёхтактные жидкостного охлаждения, предназначенные для установки на сельскохозяйственную, строительную, дорожную, коммунальную технику и дизель-генераторы.

Топливный насос высокого давления 332М-3LDG.1- собственная разработка Ногинского завода топливной аппаратуры. В конструкции насоса применяется традиционная механическая система подачи топлива, прецизионные детали оригинального исполнения. Материалы и комплектующие применяемые в ТНВД – 100% производства Союзного государства Россия и Беларусь. В текущем году первая партия топливных насосов 332М-3LDG.1 будет поставлена на конвейер завода-изготовителя дизельных двигателей для промышленной сборки.

Источник: пресс-релиз компании 

требования к топливу, его особенности; принцип, условия, назначение, устройство и схема топливной системы

Устранение неисправностей системы питания дизельного двигателя

Если двигатель не запускается, то первым делом стоит проверить наличие топлива. При низких температурах оно может загустеть, поэтому для запуска двигателя в морозы поможет специальный подогрев дизельного топлива.

Следующей причиной может быть наличие избыточного количества воздуха в системе питания. Такие ситуации возникают вследствие негерметичности системы. Для устранения лишнего воздуха необходимо прокачать систему и устранить ее негерметичность.

Трубопроводы, заборник в баке и топливные фильтры могут быть засорены. Вода в них может замерзнуть. Необходимо отогреть их и тщательно прочистить ветошью, смоченной в горячей воде.

Если двигатель не развивает заявленную мощность и сильно дымит — то необходимо проверить воздушный фильтр на предмет засорения, проверить содержание лишнего воздуха в топливной системе, регулировку угла подачи топлива, регулировку и засоренность форсунок, неисправность насосов высокого и низкого давления.

Неисправность устраняется очисткой фильтров, прокачкой и удалением лишнего воздуха, регулировкой муфты опережения впрыска у форсунки, заменой или ремонтом насосов высокого и низкого давления, если прогрев не помогает.

Неравномерная работа двигателя возникает вследствие потери работоспособности форсунками, неисправности ТНВД или регулятора. Неисправные форсунки подлежат немедленной замене, а насос стоит отправить на ремонт.

Постукивания в двигателе возникают из-за слишком ранней подачи топлива или, наоборот, повышенной подачи. Такое возникает из-за выхода из зацепление фиксатора рейки. Для устранения необходимо отрегулировать угол начала подачи топлива или заменить рейку ТНВД.

Теперь по порядку о процессе устранения неисправностей. Отстой из топливных фильтров сливается при условии, что двигатель теплый. Сливные пробки откручиваются, и отстой сливается до тех пор, пока не начинает течь чистое топливо. Затем пробки туго завертываются, а топливная система прокачивается ручным насосом. После этого запускается двигатель. Через 3-4 минуты все воздушные пробки будут устранены. Отстой из топливных баков сливается с помощью специальных кранов аналогично.

Для промывки фильтра грубой и тонкой очистки дизельного топлива сливается топливо, снимаются колпаки и промываются чистым дизельным топливом. Затем происходит замена старых фильтрующих элементов. После сборки необходимо удостовериться в отсутствии подсоса воздуха при работающем двигателе. В противном случае болты крепления стаканов к корпусам подтягиваются вручную.

Воздушный фильтр снимается с автомобиля и извлекается фильтрующий элемент. Корпус и инерционная заслонка промываются в дизельном топливе или горячей воде, а детали продуваются сжатым воздухом, очищается сетка воздухозаборника. Поврежденные детали заменяются.

Проверяется герметичность выпускного тракта. Очистка фильтрующего элемента производится с помощью продувки сухим сжатым воздухом или промывки. Фильрующий элемент подлежит замене, если на нем имеются сквозные повреждения.

Средний срок службы фильтрующего элемента составляет около 30000 км. Его промывка должна осуществляться не более трех раз, а продувка — не более шести раз.

Смазка муфты опережения впрыскивания топлива осуществляется через одно из отверстий до проливания масла из другого отверстия. В нее заправляется 0,3 литра моторного масла.

Чтобы проверить угол опережения впрыска топлива необходимо повернуть коленчатый вал в положение, когда метка на ведущей полумуфте окажется вверху, а фиксатор войдет в отверстие на маховике. Если метки на муфте и насосе совмещены — то угол опережения впрыска корректен.

Чтобы установить угол опережения впрыска, необходимо отвернуть 3 болта ведомой полумуфты и поворотом коленчатого вала и муфты опережения добиваются совмещения меток.

Проверка форсунок на давление впрыскивания производится на специальном стенде. Величина не должна отклоняться от значения 18+0,5 мПа или 17 мПа для форсунки, отработавшей определенный срок. Форсунка должна впрыскивать туманообразное дизельное топливо, а впрыскиваемая струя должна иметь форму конуса. Если эти параметры не соблюдены — то требуется ремонт дизельных форсунок. Проверка и регулировка ТНВД тажке осуществляется специалистами по топливной аппаратуре.

Заключение

Мы рассмотрели основные узлы и агрегаты системы питания дизельного топлива и основные ее неисправности. Своевременное прохождение технического обслуживание поможет выявить и устранить эти неисправности и, как следствие, увеличить срок службы дизельного двигателя вашего автомобиля. Удачи и легких дорог!

Топливоподкачивающий насос

Основной топливоподкачавающий насос обеспечивает бесперебойную подачу топлива из баков к ТНВД при работающем двигателе. Он обычно приводится в действие от коленчатого или распределительного вала двигателя. Может применяться и автономный электродвигатель, питаемый от генератора ТС. Использование электропривода обеспечивает равномерную подачу топлива независимо от частоты вращения коленчатого вала и возможность аварийного отключения всей системы. Существуют различные конструкции топливоподкачивающих насосов. Они могут быть:

  • шестеренными
  • плунжерными (поршневыми)
  • коловратными (пластинчатого типа)

Как правило, применяются плунжерные и коловратное насосы.

Плунжерный топливоподкачивающий насос

Плунжерный топливоподкачивающий насос состоит из корпуса 5, плунжера 7 с пружиной 6, толкателя 10 с роликом 77, пружиной 9 и штоком 8, а также клапанов — впускного 4 и нагнетательного 1 с пружинами. Толкатель с плунжером могут перемещаться вверх-вниз. Перемещение вверх происходит при повороте эксцентрика 72, изготовленного как одно целое с кулачковым валом ТНВД; перемещение вниз обеспечивают пружины 6 и 9.

При сбегании выступа эксцентрика с ролика толкателя плунжер под действием пружины б перемещается вниз, вытесняя топливо, находящееся под ним, в нагнетательную магистраль насоса. В это время нагнетательный клапан закрыт, а впускной под действием разрежения над плунжером открыт, и топливо поступает из впускной магистрали в надплунжерную полость. При движении толкателя и плунжера вверх впускной клапан закрывается под действием давления топлива, а нагнетательный, наоборот, открывается, и топливо из надплунжерной полости поступает в нижнюю камеру под плунжером. Таким образом, нагнетание топлива происходит только при движении плунжера вниз.

Если подачу топлива в цилиндры двигателя уменьшают, в выпускном трубопроводе насоса, а значит, и в полости под плунжером давление возрастает. В этом случае плунжер не может опуститься вниз даже под действием пружины 6, и толкатель со штоком перемещается вхолостую. По мере расходования топлива давление в нагнетательной полости понижается, и плунжер под действием пружины 6 опять начинает перемещаться вниз, обеспечивая подачу топлива.

Плунжерный топливоподкачивающий насос обычно совмещен с насосом 2 ручной подкачки топлива. Данный насос устанавливается на входе в основной топливоподкачивающий насос и приводится в действие вручную за счет перемещения поршня 3 со штоком. При движении поршня вверх под ним образуется разрежение, открывается впускной клапан, и топливо заполняет подплунжерное пространство. При перемещении поршня вниз впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, позволяя топливу пройти далее по топливной магистрали.

Коловратный топливоподкачивающий насос

В мощных быстроходных дизелях применяются в основном коловратные топливоподкачивающие насосы. Ротор 7 насоса приводится во вращение от коленчатого вала двигателя. В роторе имеются прорези, в которые вставлены пластины 6. Одним (наружным) концом пластины скользят по внутренней поверхности направляющего стакана 8, а другим (внутренним) — по окружности плавающего пальца 5, расположенного эксцентрически относительно оси ротора. При этом они то выдвигаются из ротора, то вдвигаются в него. Ротор и пластины делят внутреннюю полость направляющего стакана на камеры А, Б и В, объемы которых при вращении ротора непрерывно меняются. Объем камеры А увеличивается, поэтому в ней создается разрежение, под действием которого топливо засасывается из впускной магистрали. Объем камеры В уменьшается, давление в ней повышается, и топливо вытесняется в нагнетательную полость насоса. Топливо, находящееся в камере Б, переходит от входного отверстия стакана к выходному. При повышении давления в нагнетательной полости до определенного уровня открывается редукционный клапан 2, преодолевая усилие пружины 7, и излишек топлива перепускается обратно во впускную полость насоса. Поэтому в нагнетательной полости и выпускном трубопроводе поддерживается постоянное давление. Перед пуском, когда двигатель и, следовательно, основной топливоподкачивающий насос не работают, топливо через него может прокачиваться предпусковым топливоподкачивающим насосом. В этом случае открывается перепускной клапан 3, преодолевая усилие пружины 4. В закрытом положении тарелка этого клапана перекрывает отверстия в тарелке редукционного клапана.

Топливная система автомобиля. Кушать подано

Чтобы у автомобиля была мотивация к движению, скажем так, была энергия и стимул, его, как и любое живое существо нужно кормить.

Кормом для него является в основном нефтепродукт. Бензин и дизельное топливо в основном. И потребляет он его постоянно, пока едет или просто гудит.

А чтобы процесс его потребления был беспроблемным, и была придумана эта топливная система. Представляет она из себя комплекс несложных механизмов, соединенных между собой трубками.

Прежде чем проследить путь топлива из бака в камеру сгорания, отметим, что способов поступления топливной смеси в двигатель – два.

  • Корбюраторный. При таком способе поршни сами засасывают смесь через специальную систему жиклеров, называемую карбюратор;
  • Принудительный впрыск. Этот способ отличается от предыдущего тем, что в цилиндр топливо подается принудительно, под большим давлением в распыленном виде, по средством форсунок. Засасывается поршнем только воздух, кроме форсированных моторов, в которых и воздух подается турбиной, под давление.

Теперь проследим путь топлива.

Состав и функции системы подачи топлива

  • транспортировка топлива, его фильтрация и создание давления в системе – выполняется механическими и гидравлическими устройствами;
  • расчет количества и момента впрыска топлива, а также распределение его по цилиндрам – осуществляется электронными устройствами.

Топливная система автомобиляВ состав топливной системы входят следующие элементы:

  • Бак – герметичная емкость для хранения топлива.
  • Трубопроводы (прямой и обратный) – трубки и гибкие шланги, по которым осуществляется транспортировка топлива.
  • Фильтры (грубой и тонкой очистки) – выполняют очистку от механических загрязнений.
  • Регулятор давления – необходим для обеспечения заданного уровня давления.
  • Насос – как правило, погружной, приводимый в движение электродвигателем.
  • ТНВД – для систем непосредственного впрыска (дизельных двигателей).
  • Топливные форсунки.

Форсунка — назначение и виды

Очень часто ремонт дизельных двигателей связан с диагностикой работы форсунок и их починкой или заменой.

Они бывают двух видов:

  • управляемые механически
  • электромагнитные

В управляемых механически – отверстие, которое распыляет горючее, открывается в зависимости от силы давления в шланге. Ее отверстие закрывает игла, соединенная с поршеньком на верхушке форсунки. Пока не возникло давления, игла не позволяет горючему выйти через распылитель. Когда горючее поступает под напором, плунжер поднимается и оттягивает иголку. Отверстия распылителя раскрываются, и горючее выбрызгивается в цилиндр.

В нем установлены свечи накаливания, воспламеняющие горючее с воздухом. Они раскаляют воздух в специализированном отсеке, прежде, чем он окажется в цилиндре. По сути, свечи только облегчают запуск мотора ДВС, поскольку перед попаданием в цилиндр воздух уже достаточной температуры. Именно поэтому, когда на улице тепло, или если мотор еще не остыл после выключения зажигания, его запуск происходит и без участия свечей, а когда холодно – это невозможно.

Оснащенный электромагнитными форсунками дизель – более современный вариант. В таком случае – в насосе, подающем горючее, отсутствуют для каждого цилиндра своя секция, а шланг – один на все форсунки, и обеспечивает нужное давление и впрыск горючего сразу во все форсунки цилиндров ДВС.

При данной системе ДВС – на форсунки воздействуют электрические импульсы, поступающие от блока управления автомобилем: их клапаны, открывающие и закрывающие выходы для впрыска горючего – электромагнитные. Сам блок управления мотором считывает информацию со специальных датчиков, а затем дает команду электромагнитному управлению форсунками.

Такая система подачи топлива в дизельный двигатель еще и намного экономичней.

Форсунки начали использовать в производстве моторов еще в тридцатых годах XX столетия, их устанавливали сначала на авиамоторы, затем стали применять в двигателях гоночных машин. А массовое применение в автомобилестроении они получили лишь в семидесятые-восьмидесятые годы прошлого века. Тому послужили топливный кризис и осознание необходимости сбережения природы: чтобы сделать авто более мощными – специально переобогащали воздушно-горючую смесь, но это приводило к увеличению расхода топлива и переизбытку продуктов сгорания в газовых выхлопах автомобилей. И в 1967-м проблема была решена – тогда и была изобретена электромагнитная форсунка, в которой впрыск осуществляется электронной командой. Вне всяких сомнений, электроника всегда лучше механики, поскольку имеет перед ней массу очевидных преимуществ.

ТНВД

За создание в системе колоссального давления отвечает ТНВД. Для начала разберем, что такое ТНВД. Большинство модификаций таких топливных насосов высокого давления приходит в движение от вращающегося вала, который связан с распредвалом. Конструкция топливного насоса высокого давления состоит из нескольких секций, число которых соответствует количеству цилиндров.

Вода также способствует или усугубляет ряд дополнительных проблем, таких как. Некоторые химические вещества в добавках являются полярными. Это означает, что вода и полярные химикаты притягиваются друг к другу. В присутствии свободной воды химические молекулы иногда отделяются от углеводородной цепи добавки и объединяются с молекулами воды для образования нового вещества. Новый материал представляет собой мягкое твердое вещество, которое выпадает из топлива и может быстро засорить фильтры или создать отложения двигателя.

В разделе «Устойчивость присадок». Микробный рост: Как и большинство живых организмов, бактерии и грибы нуждаются как в пище, так и в воде, чтобы выжить. Если присутствует свободная вода, рост микробов может размножаться, создавая шламы, которые загрязняют ваше топливо и кислоты, которые разъедают ваш резервуар и топливную систему.

Непосредственно за подачу топлива в ТНВД отвечает подкачивающий насос, который забирает солярку из топливного бака. За дополнительное увеличение давления в системе отвечает специальный плунжер, который конструктивно находится за насосом высокого давления. Этот плунжер нагнетает топливо в форсунки, которые распыляют мельчайшие частички солярки внутри камеры сгорания.

Окисление топлива: свободная вода ускоряет процесс окисления и способствует образованию кислот, десен и осадков, известных в целом как продукты деградации топлива. Все дизельное топливо содержит некоторый процент растворенной воды. Молекулы воды остаются частью топлива, пока их слишком много. Точка, в которой топливо может содержать больше воды, называется точкой насыщения. Количество воды в топливе измеряется в миллионных долях. Пока вода остается ниже точки насыщения в виде растворенной воды, она обычно не является проблемой.

Следует сказать, что использование сразу нескольких фильтрующих элементов обусловлено зависимостью долговечности и беспроблемности эксплуатации силового агрегата от качества используемого топлива

Именно поэтому вопросам качества используемой солярки необходимо уделить должное внимание

Сегодня не редкость изготовление топлива с большим содержанием серы. Удалить из топлива такую серу с помощью фильтрующих элементов невозможно. Тогда как такая сера в солярке приводит к появлению нагара в топливной системе дизельного двигателя.

Значительные проблемы возникают, когда вода отделяется от дизельного топлива и становится свободной или эмульгированной водой. Эмульгированная вода — это еще одна форма свободной воды; капли просто настолько малы, что так хорошо смешиваются с топливом, что они остаются подвешенными, а не падают на дно. Не существует «капель», когда вода полностью растворяется в топливе.

Это позволяет изготовителям оригинального оборудования проектировать для оптимальной производительности и исключительной конечной пользы для широкого круга машин и приложений. Все большее число современных дизельных двигателей используют системы топливных систем с прямым впрыском топлива для обеспечения их гибкости при соблюдении самых строгих стандартов контроля выбросов.

Особенности и требование к дизельному топливу

Процесс воспламенения в дизельном агрегате происходит самостоятельно, свеча зажигания из него полностью исключена. Для подогрева воздуха, поступающего в цилиндр, может быть установлена свеча накаливания, сделано это с целью помочь мотору быстрей прогреться, при холодном запуске. При прогреве установки, свечи отключают.

Устройство топливной системы дизельного двигателя, в частности, требования, предъявляемые к ней, в основном зависят от специфических особенностей топлива. Дизель представляет собой смесь фракций, в основном керосина и газойля, полученных после извлечения из нефти бензина.

Солярка, в сравнении с бензином, обладает такими свойствами и требованиями:

Большой вязкостью, в результате чего процесс воспламенения проходит медленней;
Высокой температурой кипения, следовательно, испаряемость её ниже;
Способность самостоятельно воспламеняться, пожалуй, самое главное свойство. Показатель оценивается цетановым числом, в современных видах топлива оно имеет значение 45-50, чем оно выше, тем лучше топливо.
Чистота, это одно из главных условий нормальной подачи топлива в силовую установку. Она осуществляется посредством топливного насоса, создающего высокого давления (ТНВД), он сжимает солярку, повышая давление, после чего форсунка подаёт и распыляет её в виде тумана непосредственно в камере сгорания. Смешиваясь с горячим воздухом и одновременно сжимаясь до давления от 3 до 5 МПа, топливо само воспламеняется. При несоблюдении чистоты, подача топлива будет сильно усложнена, как результат, вся работа системы нарушена и остановлена

Поэтому в дизельных моторах очень важно использовать качественные фильтры очистки горючего от механических примесей, парафина, воды.
Высокая плотность;
Хорошая смазывающая способность, благодаря которой срок службы дизельных силовых установок намного превосходит бензиновые аналоги;
Температура застывания. Этот показатель позволяет разбить топливную смесь на сорта: летние, зимние, арктические.

Варианты системы питания

Основными видами горючего для ДВС являются бензин и дизельное топливо («солярка»). Газ (метан) так же относится к видам современного топлива, но, несмотря на широкую применяемость, пока не получил актуальности. Вид топлива является одним из критериев классификации систем питания ДВС.

В этой связи выделяют силовые агрегаты:

  1. бензиновые;
  2. дизельные;
  3. основанные на газообразном топливе.

Но наиболее признанной среди специалистов является типология систем питания двигателя по способу подачи топлива и приготовления топливно-воздушной смеси. Следуя данному принципу классификации, различаются, во-первых, система питания карбюраторного двигателя, во-вторых, система питания с впрыском топлива (или инжекторного двигателя).

Карбюратор

Карбюраторная система основана на действии технически сложного устройства – карбюратора. Карбюратор – это прибор, осуществляющий приготовление смеси топлива и воздуха в необходимых пропорциях. Несмотря на разнообразие видов, в автомобильной практике наибольшее применение получил поплавковый всасывающий карбюратор, принципиальная схема которого включает:

  • поплавковую камеру и поплавок;
  • распылитель, диффузор и смесительную камеру;
  • воздушную и дроссельную заслонки;
  • топливные и воздушные каналы с соответствующими жиклерами.

Подготовка топливно-воздушной смеси в карбюраторе осуществляется по пассивной схеме. Движение поршня в такте впуска (первом такте) создает в цилиндре разряженное пространство, в которое и устремляется воздух, проходя через воздушный фильтр и сквозь карбюратор. Именно здесь и происходит формирование горючей смеси: в смесительной камере, в диффузоре топливо, вырывающееся из распылителя, дробится воздушным потоком и смешивается с ним. Наконец, через впускной коллектор и впускные клапаны горючая смесь подается в конкретный цилиндр двигателя, где в необходимый момент и воспламеняется искрой от свечи зажигания.

Таким образом, система питания карбюраторного двигателя представляет собой преимущественно механический способ приготовления топливно-воздушной смеси.

Впрыск топлива

Эпоха карбюратора сменяется эпохой инжекторного двигателя, система питания которого основана на впрыске топлива. Ее основными элементами являются: электрический топливный насос (расположенный, как правило, в топливном баке), форсунки (или форсунка), блок управления ДВС (так называемые «мозги»).

Принцип работы указанной системы питания сводится к распылению топлива через форсунки под давлением, создаваемым топливным насосом. Качество смеси варьируется в зависимости от режима работы двигателя и контролируется блоком управления. Важным компонентом такой системы является форсунка. Типология инжекторных двигателей основывается именно на количестве используемых форсунок и места их расположения.

Так, специалисты склонны выделять следующие варианты инжектора:

  1. с распределенным впрыском;
  2. с центральным впрыском.

Система распределенного впрыска предполагает использование форсунок по количеству цилиндров двигателя, где каждый цилиндр обслуживает собственная форсунка, участвующая в подготовке горючей смеси. Система центрального впрыска располагает только одной форсункой на все цилиндры, расположенной в коллекторе.

Система питания турбодизеля

Система турбонаддува активно применяется для эффективного повышения мощности как бензинового, так и дизельного двигателя без увеличения рабочего объема камеры сгорания в конструкции силового агрегата. Топливоподводящая система в турбированных ДВС остается практически без изменений, зато схема и способ подачи воздуха в турбомоторах существенно меняется по сравнению с атмосферными агрегатами.

Наддув в дизельном двигателе реализован путем использования турбокомпрессора. Турбина в дизельном моторе использует энергию отработавших газов. Воздух в турбокомпрессоре сжимается, далее охлаждается и нагнетается в камеру сгорания дизельного ДВС под давлением на отметке от 0,15 до 0,2 МПа.

Величина давления позволяет разделить системы турбонаддува на:

  • решения с низким наддувом, когда давление не превышает 0,15 МПа;
  • турбокомпрессор среднего наддува означает, что давление нагнетаемого в цилиндры воздуха соответствует показателю 0,2 МПа;
  • высокий наддув подразумевает давление свыше 0,2 МПа;

Основной задачей системы турбонаддува является подача порции воздуха в цилиндры мотора на дизеле или бензине под давлением. Дизельный агрегат с системой турбонаддува называется турбодизельным двигателем.

Использование турбокомпрессора для ДВС улучшает наполнение цилиндров двигателя воздухом. Автоматически происходит повышение эффективности сгорания порции впрыскиваемого топлива. Турбонаддув позволяет увеличить мощность силового агрегата на 30% и более.

Негативными последствиями в результате использования турбонаддува, особенно с высокими показателями давления нагнетаемого воздуха, является увеличение общей температуры в камере сгорания в результате интенсивного горения топлива, а также значительно возрастающие механические нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ) по сравнению с атмосферными силовыми установками.

Форсунки

Большинство современных моделей дизелей используют специальные форсунки высокого давления, которые позволяют максимально качественно распрыскивать топливную смесь внутри цилиндра. Следует сказать, что чем мельче частички топливной смеси, тем устойчивее работа силового агрегата.

Современные форсунки изготавливаются с многочисленными отверстиями, поэтому распыление топливной смеси происходит во всех направлениях равномерно. Такие форсунки в процессе эксплуатации автомобиля могут выходить из строя, что приводит к необходимости их замены.

Для чего нужна топливная система?

В системах с общими рельсами топливо подается на двигатель под давлением с электронным управлением. Это обеспечивает уровень гибкости, который может быть использован для ведущих классов управления выбросами, потребления энергии и топлива. Топливо в электронном управляемом двигателе хранится при переменном давлении в цилиндре или «рельсе», соединенном с топливными инжекторами двигателя через отдельные трубы, что делает его «общей шиной» для всех форсунок. Давление контролируется топливным насосом, но это топливные форсунки, работающие параллельно с топливным насосом, которые контролируют время впрыска топлива и количество впрыскиваемого топлива.

Подача топлива в камеру сгорания выполняется форсунками под колоссальным давлением. В том числе и за счет такого высокого давления создаваемого форсунками происходит воспламенение топливной смеси.

Требования к дизельной топливной смеси

В отличие от ранее механические системы полагаются на топливный насос для давления, времени и количества. Непрямая система впрыска в старых двигателях вводила топливо в камеру предварительного сгорания, которая затем подавала основную камеру сгорания. Это позволяет в любое время допускать множественные инъекции при любом давлении, обеспечивая гибкость, которая может быть использована для повышения мощности, расхода топлива и контроля выбросов. Опыт, накопленный за последние 10 лет, гарантирует, что мы предоставим компетентный и способный продукт на переднем крае решений для первичных двигателей.

“Именно в высоком давлении в системе и состоит основное отличие дизельного силового агрегата от бензинового мотора. Если в бензиновых силовых агрегатах воспламенение бензина происходит за счет искры от свечей зажигания, то в дизелях смесь воспламеняется самостоятельно за счет высокого давления.

Турбины

Большинство модификаций современных моторов используют дополнительные турбины, которые позволяют существенно повысить мощность силового агрегата. Отдельные силовые агрегаты оснащаются двумя, тремя и даже четырьмя такими турбинами. Использование таких небольших по объему нагнетателей позволяет одновременно улучшить показатели мощности и избавляет от характерной турбоямы, которая проявляется в существенной задержке ускорения при нажатии на педаль газа.

Как вы заметите преимущества общей железнодорожной линии?

Ваш двигатель звучит тише и имеет лучшее качество звука. Вы также увидите преимущества потребления топлива, потому что большее давление впрыска создает более тонкое распыление топлива, которое горит более эффективно. Лучшая эффективность сгорания является ключевой частью соблюдения норм выбросов. Меньше топлива теряется в виде сажи или твердых частиц в выхлопе и отложениях в двигателе. Очищающий двигатель работает хорошо для окружающей среды — и для стоимости владения. Чистое управление улучшает долговечность и надежность вашего двигателя.

В то же время следует сказать, что наличие турбины может отрицательно сказаться на показателях надежности силового агрегата. Во время работы турбина может вращаться с высокой скоростью, и при этом на этот узел неизменно приходится повышенная нагрузка. Поэтому не редкость поломки, которые вызваны усталостью этого узла, а также использованием некачественного масла.

Мы разработали наши двигатели для решения более жестких требований к эксплуатации. Например, улучшенная фильтрация топлива обеспечивает более высокий уровень чистоты в топливе, впрыскиваемом из общей шины. Для поддержания работоспособности вашего двигателя и в рамках применимых норм выбросов необходимы чистые процедуры обслуживания.

Готовы узнать больше о своем дизельном двигателе? Понимание различных частей и целей — лучший способ ознакомиться с передовой практикой и убедиться, что вы находитесь на самом высоком уровне. Системы дизельного топлива состоят из двух частей: системы низкого давления и системы высокого давления, а также множества различных элементов. Каждый компонент вашего двигателя имеет решающее значение для бесперебойной работы.

Впрыск дизельного топлива

Несмотря на сложности, связанные с физическими свойствами дизельного топлива, двигатели, изобретенные Рудольфом Дизелем, стремительно завоевывают рынок легковых автомобилей. Причина этого явления в более высоком КПД по сравнению с бензиновыми моторами, и революционное развитие систем впрыска в последние годы.

История создания системы впрыска дизельного топлива

В 1893 году немец Рудольф Дизель первым описал и запатентовал принцип работы мотора с воспламенением от сжатия  и сопутствующего ему разогрева. По замыслу изобретателя топливом для него должна была стать угольная пыль. Однако от этой идеи пришлось отказаться — частицы угля, обладающие абразивными свойствами, быстро изнашивали детали двигателя. После многочисленных усовершенствований в 1897 году Дизелю все же удалось построить работоспособный мотор, в котором в качестве топлива использовался керосин.

Тем не менее, система впрыска требовала отладки — двигатель оказался очень капризным и ненадежным.

Одним из «счастливчиков», ставших обладателем заветной лицензии, стал российский предприниматель Эммануил Нобель. Недостатки нового мотора ему пришлось устранять своими силами. В первую очередь, Нобеля не устраивало, что мотор работал на дорогом по тем временам керосине. Изобретатель дал своим инженерам задание приспособить двигатель для использования очищенной нефти. Но дизель так и не удалось приспособить к особенностям этого топлива: детали перегревались, а мощность была крайне мала.

Биоэтанол или биодизель практически не отличим от нефтяного дизельного топлива по цвету и свойствам. Основное сырье для производства биоэтанола — соя, однако делать его можно и из картошки

После нескольких практических опытов выяснилось, что дизельный мотор отлично работает на дешевом соляровом масле — продукте прямой перегонки нефти.

В то время  дизельные двигатели оснащались системой подачи топлива на основе воздушного компрессора. Инженеры Нобеля модернизировали ее, но она была далека от идеала.

Действительно удачная и эффективная система впрыска дизельного топлива появилась лишь в 20-х годах прошлого столетия. Ее изобрел Роберт Бош, который сконструировал топливный насос высокого давления. Дизельный мотор стал более приемистым, выросла мощность и улучшилась экономичность. Благодаря этому изобретению дизельный двигатель снова начинает набирать популярность.

Вихрекамерный дизель — разновидность двигателя с впрыском в отдельную камеру, где топливо предварительно смешивается с воздухом. С такими конструкциями экспериментировал, к примеру, концерн Nissan

Первым грузовиком с впрыском дизельного топлива стал «пятитонник» Benz 5K3. Его мотор объемом 8,8 литра выдавал почти 50 лошадиных сил. А первым легковым автомобилем – Mercedes Benz 260D, выпущенный в 1936 году. Его 2,5-литровый четырехцилиндровый дизель развивал 45 л.с.

Устройство и принцип работы впрыска дизельного топлива

Самая простая топливная аппаратура дизеля с механическим впрыском состоит из топливного насоса высокого давления (ТНВД), топливных трубок и форсунок.

ТНВД и дизельные форсунки.

Главным элементом этой системы является ТНВД. Его задача заключается в том, чтобы подать к форсункам топливо под высоким давлением (обычно от 200 до 300 бар). Для этого в насосе применены плунжеры, который при перемещении резко увеличивает давление в магистрали той или иной форсунки.

Атмосферные дизельные двигатели очень любят поклонники гонок на внедорожниках по пересеченной местности. В этом нет ничего удивительного: для работы этому дизелю не нужен электрический ток

В отличие от бензиновых инжекторных систем питания, дизель с механическими форсунками работает без участия электроники. Момент впрыска определяется механическими настройками и зависит от давления топлива.

При достижении определенного давления игла распылителя поднимается, и топливо впрыскивается в цилиндр. После того, как давление в форсунке падает, игла закрывается, а излишки топлива из магистрали сливаются обратно в бак.

Самое весомое преимущество систем впрыска дизельного топлива перед инжекторами бензиновых двигателей – это высокий КПД

На сегодняшний день механический впрыск почти полностью уступил место более совершенному аккумуляторному впрыску Common Rail. В этих системах впрыск производится под контролем электроники.

Плюсы и минусы системы впрыска дизельного топлива

Безусловно, самое весомое преимущество систем впрыска дизельного топлива перед инжекторами бензиновых двигателей – это высокий КПД. Этот показатель на современных дизельных двигателях с аккумуляторным впрыском, турбонаддувом и промежуточным охлаждением достигает 55%, в то время как КПД одного из самых совершенных бензиновых моторов серии TSI от Volkswagen  едва дотягивает до 45%. Поэтому дизели могут похвастаться весьма скромным «аппетитом».

Специфика дизельных двигателей в возможности развивать высокий крутящий момент в зоне низких оборотов. Именно по этой причине дизели стали применять на грузовиках и автобусах раньше. При адаптации моторов этого типа для использования в легковых автомобилях инженерам пришлось значительно перерабатывать трансмиссию.

Однако высокий КПД имеет и негативную сторону. Дизели, отдающие мало тепла при работе, плохо нагреваются, из-за чего многим производителям приходится оснащать свои автомобили с дизельными двигателями системами подогрева, работающими от электричества, чтобы обеспечить работу отопительной системы автомобиля.

Применение турбонаддува придало импульс использованию дизельных двигателей в легковых автомобилей, так как позволило добиться от них сопоставимых с бензиновыми моторами динамических характеристик

Еще одна проблема систем впрыска дизельных двигателей – качество топлива. К примеру, в России оно пока оставляет желать лучшего. Основное нарушение — продажа летнего дизтоплива под видом зимнего. Разница эта может быть фатальной для запуска зимой, так как летняя солярка при отрицательных температурах легко замерзает, обездвиживая автомобиль.

Другой недостаток систем впрыска дизельного топлива – сложность и дороговизна ремонта, который могут качественно осуществить лишь немногочисленные специализированные сервисные станции.

Эксплуатация двигателя с впрыском дизельного топлива

Владельцам автомобилей с дизельным двигателем стоит чаще менять фильтры. Не стоит экономить на запчастях при ремонте топливной системы, приобретая «неоригинальные запчасти». Детали системы впрыска делаются с особой точностью, поэтому лучше приобретать оригинальные комплектующие.

Диагностика дизельных двигателей. Приборы для диагностики дизеля.

 Своевременная диагностика дизельных двигателей позволяет намного упростить и удешевить ремонт агрегатов, а иногда и избежать его, своевременно применяя технологии безразборного ремонта (модификаторы трения), различные очистители узлов двигателя и топливной системы, а также используя качественную смазку и топливо.

Главное при выявлении причины любого отказа дизельного двигателя — выбор точки начала поисков. Часто причина оказывается лежащей на поверхности, однако в некоторых случаях приходится потрудиться, проводя небольшое исследование. Автолюбитель, произведший полдюжины случайных проверок, замен и исправлений вполне имеет шанс обнаружить причину отказа (или его симптом), однако такой подход никак нельзя назвать разумным, ввиду его трудоемкости и бесцельности затрат времени и средств. Гораздо эффективнее оказывается спокойный логический подход к поиску вышедшего из строя узла или компонента.

Определение неисправности дизеля

Чаще всего на СТО обращаются с неисправностью дизельного двигателя, вызванной плохим техническим состоянием (упала компрессия, потеря герметичности цилиндров), неисправности в электрических цепях (датчиках, исполнительных механизмах) или неправильной регулировкой начала впрыска топлива, плохой работой ТНВД и форсунок. Первым действием для оценки работы двигателя необходима косвенная информация об условиях в которых проявляется неисправность:

• Неисправность появляется всегда или периодически.
• В каких условиях эксплуатации проявляется неисправность: при запуске двигателя, при ускорении или торможении двигателем, при движении с постоянной скоростью, при определенных оборотах двигателя, на холостом ходу, на холодном или горячем двигателе.
• Какой расход топлива.
• Выдает ли двигатель требуемую мощность.
• Дымит ли двигатель.

Двигатель не запускается: подкачивающий насос не подает топливо, слишком ранний или поздний впрыск, неисправности форсунки, неисправные свечи накаливания, неисправен ТНВД.

Потеря мощности двигателя: слишком малая доза впрыска, повреждение распылителя форсунки, утечки топлива из трубок высокого давления.

Стуки в двигателе: слишком ранний впрыск, слишком большее давление открытия форсунок, люфт поршневых колец, износ поршневых или шатунных вкладышей, заниженная компрессия.

Черный дым: слишком поздний впрыск топлива, слишком низкое давление открытия форсунок, заклинивание иглы в распылителе, лопнувшая пружина форсунки, нагнетательный клапан ТНВД не закрывается, слишком низкая компрессия.

Неравномерная работа двигателя: завоздушивание топливной системы, «льющий» распылитель, трещина в топливопроводе высокого давления, лопнувшая пружина форсунки, повышенное давление открытия форсунки, износ газораспределительного механизма.

Следующее действие это детальный осмотр и сама диагностика дизельного двигателя, его агрегатов и топливной аппаратуры.

 Мы рекомендуем приборы, применение которых позволяет максимально эффективно производить диагностику «железа» двигателя и топливной аппаратуры как импортного так и отечественного производства. Данное оборудование позволяет выявить неисправность и профессионально провести регулировочные и ремонтные работы.

Диагностика электроники дизельных двигателей

В современных дизелях большое значение уделяется диагностике электроники узлов автомобиля. На данный момент на рынке диагностики грузового транспорта, автобусов и спецтехники существуют два основных производителя оборудования: итальянская «TEXA» и испанский «JALTEST».

JalTest — является одним из лучших в мире комплексных решений для диагностики электрических и пневматических систем грузовиков, прицепов, автобусов и легкого коммерческого транспорта. Подключается к персональному компьютеру кабелем через usb-порт или через беспроводное соединение Bluetooth.

 Cканер Jaltest Link позволяет работать с абсолютным большинством марок грузового и пассажирского транспорта: MERCEDES-BENZ, IVECO, SCANIA, VOLVO, MAN, RENAULT, DAF, SCHMITS и остальным коммерческим транспортом, на котором используются блоки BOSCH, MENS, WABCO, LUCAS, ZF, VOITH, HALDEX, KNORR и др. Список диагностируемых систем у автосканера очень обширен и ежеквартально пополняется.

Диагностика «железа» дизельных двигателей

Для более достоверной оценки текущего состояния «железа» двигателя и топливной аппаратуры рекомендуем перед проведением диагностики предварительно применить АКТИВНУЮ ПРОМЫВКУ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для дизелей или РАСКОКСОВКУ ЭДИАЛ. Применение этих препаратов позволяет почистить и промыть ТНВД, форсунки, детали камеры сгорания двигателя, впускные и выпускные клапана от нагара и лаковых отложений, раскоксовать поршневые кольца. Все это поможет провести более достоверную диагностику дизельного двигателя или топливной аппаратуры и оценить текущее состояние диагностируемого узла.

 
Методы и средства диагностики дизельных двигателей

Большинство отказов дизелей приходится на топливную аппаратуру высокого давления, с нее и начинаем. В систему питания дизельного двигателя входят приборы, оказывающие влияние на расход топлива, такие как воздухоочиститель, фильтры предварительной и тонкой очистки топлива, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор частоты вращения двигателя и привод.

Наиболее интенсивному изнашиванию подвергаются плунжерные пары топливного насоса и форсунок, теряют свою упругость пружины. Нарушение герметичности и засорение элементов топливной системы приводит к перебоям в работе двигателя, а нарушение регулировок начала, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления начала подъема иглы форсунки, а также минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода – к повышению расхода топлива и дымному выпуску отработавших газов.

Внешние признаки неисправной работы приборов топливной системы   дизельных двигателей приведены в табл. 1.

Таблица 1. Признаки нарушения нормальной работы топливной системы   дизеля и необходимые технические воздействия

Внешние признаки (симптомы) нарушения нормальной работы Структурные изменения взаимодействующих элементов Необходимые диагностические,
профилактические и ремонтные воздействия
Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивая работа двигателя Нарушение герметичности топливной системы Проверить герметичность, при необходимости закрепить элементы
Двигатель глохнет или не развивает достаточной мощности Засорение фильтрующих элементов топливных фильтров Промыть или заменить фильтрующие элементы
Двигатель глохнет, не развивает достаточной частоты вращения коленчатого вала Отказ в работе топливного насоса Снять и разобрать насос, при необходимости заменить детали
Двигатель работает неравномерно и не развивает мощности Засорение фильтров форсунок Проверить состояние
фильтров
Двигатель не развивает необходимой мощности, дымный выпуск Закоксовывание продувочных окон в гильзах цилиндров Проверить и прочистить окна
Затрудненный пуск и неравномерная работа двигателя Нарушение нормальной работы форсунок Снять форсунки и проверить на приборе
Неравномерная           и
«жесткая» работа двигателя, выпуск черного цвета
Нарушение угла опережения впрыска топлива Проверить и отрегулировать установку угла опережения впрыска
Неравномерная работа двигателя со стуками и дымным выпуском Нарушение регулировки реек топливного насоса Проверить и отрегулировать равномерность подачи топлива в цилиндры
Двигатель чрезмерно увеличивает частоту вращения, идет «вразнос» Нарушение работы регулятора Проверить и отрегулировать регулятор или отремонтировать
Двигатель не развивает мощности, в воздухоочистителе темное масло Загрязнение воздухоочистителя Промыть фильтрующий элемент, залить масло

Контроль работы фильтров предварительной и тонкой очистки топлива и технические воздействия заключаются в ежедневном сливе отстоя, промывке фильтрующих элементов при ТО-1 и замене их при выполнении операций ТО-2.

Засорение воздухоочистителя приводит к понижению мощности двигателя и перерасходу топлива. Воздухоочиститель проверяют при работе на запыленных дорогах при ТО-1, в условиях зимнего периода при ТО-2.

Давление топлива в магистрали низкого давления проверяют подключением контрольного манометра между фильтром тонкой очистки и топливным насосом; при частоте вращения кулачкового вала 1050 об/мин максимальное давление должно быть не менее 4 кгс/см2.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) должен обеспечивать равномерную подачу дозированных порций топлива к форсункам под высоким давлением в порядке работы двигателя в момент, соответствующий концу такта сжатия в цилиндрах.

Моментоскоп для дизеля

При выполнении ТО-2 в случае повышенного расхода топлива насос высокого давления рекомендуется снимать с места и диагностировать на стенде. Проверка и регулировка начала подачи топлива производится с помощью моментоскопа (рис. 1) в следующей последовательности:
– отключить автоматическую муфту опережения впрыска;
– повернуть кулачковый вал насоса по часовой стрелке (со стороны привода). Первая секция отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 38–39° до оси симметрии профиля кулачка;
– определить профиль симметрии кулачка первой секции, для чего установить моментоскоп на секции и, поворачивая вал насоса по часовой стрелке, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа;
– момент начала движения топлива в моментоскопе зафиксировать на градуированном диске, закрепленном на валу насоса;
– повернуть вал по часовой стрелке на 90°. Затем повернуть вал против часовой стрелки до начала движения топлива в моментоскопе и зафиксировать это положение на диске;
– отметить на градуированном диске середину между зафиксированными точками, которая определяет ось симметрии профиля кулачка первой секции;
– приняв угол, при котором первая секция начинает подачу топлива условно за 0°, определить начало подачи топлива в остальных секциях двигателя ЯМЗ-236 в следующем порядке: для четвертой секции 45°, второй – 120, пятой – 165, третьей – 240 и шестой – 285°.

Рис. 1. Моментоскоп
1 – стеклянная трубка;
2 – переходная трубка;
3 – топливопровод высокого давления;
4 – шайба;
5 – накидная гайка

 

Неточность угла между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 20°. Регулировка начала подачи топлива производится регулировочным болтом толкателя. При вывертывании болта – подача ранняя, при ввертывании – поздняя.
Для двигателя ЯМЗ-238 начало подачи каждой последующей секции в соответствии с порядком работы секции должно происходить через 45° по отношению к предыдущей.

Диагностика форсунок дизеля

Техническое состояние дизельных форсунок определяют при выполнении ТО-2. Неисправную форсунку можно определить путем последовательного отключения цилиндров двигателя из работы. Для этого необходимо ослабить гайку у топливопровода высокого давления проверяемой форсунки так, чтобы топливо выходило наружу, минуя форсунку, что вызовет выключение цилиндра двигателя. Если при выключении цилиндра изменения в работе двигателя не будет – форсунка неисправна, если же увеличатся перебои и неравномерность работы – форсунка исправна.

Для точной проверки технического состояния форсунки с целью определения ее герметичности, давления начала подъема иглы форсунки и качества распыливания топлива используют прибор Механотестер МТА-2 (ДД-2120).  

Для диагностики состояния форсунок с электронным управлением впрыска применяется ТЕСТЕР ОБРАТНОЙ ПОДАЧИ ТОПЛИВА Common Rail. При помощи этого прибора можно оценить визуально работоспособность каждой форсунки по наполняемости колб или при помощи трубчатых мензурок. Диагностика производится прямо на двигателе и позволяет выявить неисправную форсунку.

Оборудования для диагностики дизельного двигателя с механическими форсунками

Наименование

Применимость

Диагностика состояния цилиндропоршневой группы двигателя

Компрессометры дизельные (индикаторы пневмоплотности цилиндров). 

Компрессометры предназначены для сервисного обслуживания ДВС и поиска неисправностей. Замер компрессии дизеля позволяет оценить работоспособность отдельных цилиндров двигателя путем измерения максимального давления сжатия (компрессии) в режиме стартерного пуска. Модели компрессометров различаются только наличием фальш-форсунок для измерения компрессии в различных типах автомобилей.
 

Анализатор герметичности цилиндров
(АГЦ, АГЦ-2),
моделей
ДД-4100, ДД-4120

В основе работы АГЦ (АГЦ-2) лежит вакуумный метод оценки пневмоплотности цилиндропоршневой группы. При диагностике двигателя при помощи АГЦ производится замер следующих параметров:
Р1 – значение полного вакуума в цилиндре
Р2 – значение остаточного вакуума в цилиндре
Замеры производятся прибором через форсуночные отверстия в процессе вращения двигателя стартером. По величине значения полного вакуума в цилиндре Р 1 оценивается степень износа гильзы цилиндра, а так же герметичность закрытия клапанов. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние поршневых колец, их закоксовка, залегание, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня.
 

Диагностика топливной аппаратуры 

Прибор для проверки дизельных форсунок ДД-2110

Прибор позволяет провести диагностику практически всех типов дизельных форсунок. Диагностируемые параметры: давление начала впрыска и качество распыления топлива, герметичность запорного конуса (по появлению капли топлива на носике распылителя), гидроплотность по запорному конусу и направляющей цилиндрической части. Аналогичен механотестеру МТА-2, только выполнен в стационарном исполнении.

Механотестер
(МТА-2) ДД-2120

Прибор предназначен для экспресс оценки текущего состояния форсунок без снятия их с двигателя и оценки состояния плунжерных пар и нагнетательных клапанов ТНВД. Можно сделать экспресс диагностику всех форсунок на двигателе, а потом снять выявленные проблемные и основательно продиагностировать их, установив МТА-2 на верстак. При установке на верстак превращается в стационарный прибор типа ДД-2110, S-60H. Zeca 470/600B.

    Прибор ДД-2115

Прибор для оценки технического состояния плунжерных пар снятых с ТНВД или приобретенных для замены.

Компрессометр дизельный для отечественных и импортных грузовых автомобилей КЭ-003

Принцип работы: При прокручивании коленвала пусковым устройством клапан индикатора фиксирует максимальное давление сжатия (компрессию) проверяемого цилиндра.
Зафиксированная манометром величина максимального давления свидетельствует о наличии или частичной потере пневмоплотности цилиндра. Последнее является следствием появления неисправностей (отказов) компрессионных колец, поршня, гильзы, клапанного механизма. При этом необходимо учитывать, что индикатор не может различать причины потери пневмоплотности.

Перед проведением замера компрессии следует отключить подачу топлива в дизельных двигателях. Нужно либо отжать вниз рычаг отсечки, расположенный на насосе высокого давления, либо обесточить электромагнитный клапан прекращения подачи топлива, расположенный на топливной магистрали.

Подключение компрессометра к камере сгорания осуществляется через отверстия для вворачивания форсунок или свечей накаливания (в зависимости от удобства доступа или рекомендаций «Руководства по ремонту…»).

Величина компрессии дизеля:

37-45 — компрессия отличная;
32-36 — компрессия хорошая;
30-32 — компрессия нормальная;
28-30 — компрессия удовлетворительная;
менее 28 — компрессия слабая, обычно при таких значениях двигатель с трудом запускается.

Запуск дизеля. Соотношение компрессии и температуры

Зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
менее 18 атм — не заводится даже на горячую;
22-23 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
25 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
28 атм- горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -15С;
32 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -25С;
36 атм — -горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -30С;
40 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -35С.
При условии, что остальные системы исправны, и двигатель заводится от штатного аккумулятора. Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + — 5 градусов.

Проверка свечей накала (подогрева) дизеля

Также стоит проверить работоспособность свечей накаливания. Это можно сделать с помощью Тестера свечи накаливания ADD280. Диагностика производится прямо на двигателе, без его запуска и позволяет оценить состояние свеч накаливания (стальных или керамических).

Проверка технического состояния ЦПГ дизеля

Комплект «Стандарт–дизель» артикул СТ-ДР ДД-4100, Комплект «Стандарт–дизель» артикул СТ-ДР, анализатор герметичности цилиндров отечественных автомобилей.
В основе работы АГЦ (АГЦ-2) лежит вакуумный метод оценки пневмоплотности цилиндропоршневой группы. Диагностика двигателя при помощи АГЦ включает в себя замер следующих параметров:
Р1 – значение полного вакуума в цилиндре
Р2 – значение остаточного вакуума в цилиндре
Замеры параметров Р1, Р2 проводятся прибором через форсуночные отверстия в процессе вращения двигателя стартером КВ (3–4 сек.). По величине значения полного вакуума в цилиндре Р1 оценивается степень износа гильзы цилиндра, а та же плотность закрытия клапанов. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние износа поршневых, выявляется закоксовка поршневых колец, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня.

Система питания дизельного ДВС


Двигатели внутреннего сгорания выступают самым распространенным видом силовых агрегатов, используемых как в промышленности или энергетике, так и для оснащения разнообразных транспортных средств. К числу наиболее распространенных разновидностей ДВС относится дизельный двигатель.
  • Что такое система CommonRail
  • Заключение
  • Его популярность обусловлена сочетанием экономичности, надежности и высокого КПД. Ключевой частью дизельного двигателя справедливо считается топливная система. А потому имеет смысл рассмотреть этот конструктивный элемент силового агрегата более детально.

    Особенности дизельного ДВС

    По составу дизельное топливо сильно отличается от всех марок бензина. В диз топливе содержится керосин и газойлевые соляровые фракции. При получении солярки, из нефти сначала отделяют бензин.

    Качество бензина зависит от октанового числа, а солярка зависит от значения цетаного числа. На автозаправочных станция сегодня продают дизельное топливо в ценатом от 45 до 50. Для новых дизельных двигателей требуется солярка с высоким цетаном.

    Краткий рабочий цикл топливной системы дизельного агрегата:
    1. Топливо очищается от примесей.
    2. Попадает в топливный насос высокого давления.
    3. ТНВД сжимает топливо и оно под давлением проходит через микроотверстие в форсунке и распыляется на мелкие частички.
    4. При движении поршня вниз, открывается всасывающий клапан и воздух поступает в камеру цилиндра и моментально нагревается от сжатия (давление сжатия от 3 до 5 Мпа) при движении поршня вверх.
    5. Распыленное топливо смешивается с горячим воздухом, это от 700 до 900 градусов, и самовозгорается.

    Кто не знает, основное отличие дизельного двигателя от бензинового не только в топливе, но в система поджига топлива. Если бензин поджигается за счет образования искры свечи, то солярка поджигается от сильного сжатия и высокой температуры.

    Самыми надежными считаются свечи зажигания NGK.

    Классификация дизельного топлива по температуре застывания:
    1. летнее дизельного горючее;
    2. зимнее;
    3. арктическое.

    Так же, эти сорта солярки немного отличаются по цвету. Опытные шофера определяют по цвету. Вязкость и плотность дизель топлива намного больше, чем у бензина. Также, солярка обладает смазывающим эффектом, поэтому оно не является обезжиривающей жидкостью, как бензин.

    Тюнинг

    Чип тюнинг дизельных двигателей может выполняться как путем перепрограммирования блока управления, так и за счет изменения давления турбины.

    Следует сказать, что чип тюнинг дизельного двигателя отличается простотой и имеет доступную стоимость. При этом он позволяет существенным образом увеличить показатели мощности мотора без снижения его ресурса работы.

    Отметим, что для качественной работы такого чипованного силового агрегата необходимо удалить катализаторы или поставить их обманки. Следует помнить о том, что чип тюнинг дизельного двигателя должен выполнять исключительно опытный специалист, который знает, какая компрессия должна быть в моторе.

    В настоящее время существуют различные программы увеличения мощности силового агрегата путем перепрограммирования его блока управления. В данном случае имеется возможность как легкого тюнинга, так и кардинальное увеличение мощности.

    Устройство системы питания дизеля

    Из чего состоит топливная дизельная система:
    1. Топливный бак.
    2. Фильтр грубой очистки топлива (ГОТ).
    3. Фильтр тонкой очистки топлива (ТОТ).
    4. Насос для подкачивания дизтоплива.
    5. Топливный насос высокого давления (ТНВД).
    6. Инжекторные форсунки.
    7. Магистраль высокого давления.
    8. Трубопровод низкого давления.
    9. Фильтр очистки воздуха.

    Эти элементы есть во всех модификациях дизельных агрегатов. Некоторые моторы оснащаются доп элементами: электрический насос, фильтры сажевые, глушители и т.д.

    Система питания дизельного двигателя состоит из двух основных частей:
    • дизельное устройство для подачи топлива;
    • дизельное устройство для подачи воздуха.

    Устройство для подачи топлива может быть в едином корпусе, а может быть раздельным. Современное устройство выполнено в раздельном типе, то есть насос ТНВД и форсунки расположены в разных корпусах. Солярка нагнетается по магистралям низкого, затем высокого давления. Все, что до ТНВД, это трубопроводы низкого давления. После ТНВД начинается сжатие топлива.

    Система питания дизельного ДВС оснащается двумя насосами:
    • насос высокого давления;
    • насос для подкачки топлива.

    Насос для подкачки начинает качать топливо из бака, прогоняет его через фильтры грубой и тонкой очистки и поставляет его в топливный насос высокого давления.

    Насос ТНВД подает топливо под давлением в инжекторные форсунки в порядке, характерном для данного дизельного мотора. В устройстве ТНВД есть много одинаковых секций.

    Нераздельная система подачи топлива

    Система питания дизельного двигателя нераздельного типа, то есть ТНВД и форсунки расположены в одном корпусе, устанавливается в двухтактные дизельные моторы. Устройство, в котором есть и насос ТНВД и форсунка называется насос-форсункой.

    Такие двигатели с нераздельной подачей топлива не распространились массово. Они часто ломаются. Хотя конструкция и проще, отсутствует магистраль высокого давления. Моторы работают с высоким уровнем шума.

    Раздельная система подачи топлива

    В таких двигателях форсунки устанавливают в головке блока цилиндров. Форсунки должны качественно распылять топливо по рабочим камерам сгорания цилиндров, поэтому частой проблемой плохой работы дизеля является засорение форсунок.

    Насос подкачки топлива нагнетает много жидкости в ТНВД, насос высокого давления берет нужный ему объем, а остальное оттекает по дренажным линиям обратно в топливный бак.

    Классификация дизельных форсунок по конструкции:
    1. закрытая форсунка, то есть сопло у нее закрывается специальное запорной иглой;
    2. открытая форсунка.

    В четырех тактных двигателях устанавливаются форсунки закрытого вида. Внутреннее пространство форсунки сообщается с камерой сгорания только во время подачи топлива.

    Главный элемент форсунок — это распылитель. Распылитель может иметь только одно отверстие или несколько. Впрыск топлива через эти отверстия создают факел в цилиндре. От пропускной способности, количества отверстий зависит форма и расположение факела.

    Принцип работы инжектора

    Работает инжекторная система питания так: при повороте ключа зажигания в работу включается бензонасос, заполняя всю топливную составляющую бензином. При включении стартера, в цилиндры начинает засасываться воздух.

    Электронная же составляющая посредством датчиков собирает информацию о требуемых ей параметрах силовой установки и на их основе проводит расчеты длительности времени открытия форсунок. После чего она подает электрический импульс на форсунки и те впрыскивают нужное количество бензина в проходящий по коллектору поток воздуха, после чего происходит их смешивание и подача в цилиндры. Это упрощенное описание принципа работы бензиновой топливной системы, в действительности все выглядит несколько сложнее.

    Схема питания турбодизеля

    Чтобы увеличить мощность дизельного аппарата, устанавливают турбину. Конструкция топливной системы дизельного двигателя не изменяется, если мотор с турбонаддувом. Меняется схема и вариант подачи топлива в мотор от схемы атмосферного двигателя.

    Турбированный двигатель получается путем установки турбокомпрессора. В дизельном моторе турбина работает на отработавших газах. Сначала турбокомпрессор сжимает воздух, охлаждает его и подает в рабочую камеру сгорания цилиндров дизельного силового агрегата. Воздух нагнетается под давлением 0,15-0,2 МПа (Мега Паскаль).

    Классификация турбонаддува по давлению:
    • до 0,15 Мпа;
    • 0,2 МПа — турбокомпрессор средней мощности;
    • > 0,2 МПа.

    Как в бензиновых, так и дизельных двигатель турбина служит для дополнительной подачи воздуха в камеры сгорания. Чем больше воздуха, тем больше и качественнее догорает топливо. Мощность двигателя с турбиной увеличивается на 30%.

    Минус турбированных моторов в том, что такие агрегаты работают в более трудных условиях: повышается температура; детали, особенно цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), кривошипно-шатунного механизма (КШМ), газораспределительного механизма (ГРМ) испытывают больше давления и, саму турбину обычно надо менять через 100 000 км пробега.

    Турбины

    Большинство модификаций современных моторов используют дополнительные турбины, которые позволяют существенно повысить мощность силового агрегата. Отдельные силовые агрегаты оснащаются двумя, тремя и даже четырьмя такими турбинами. Использование таких небольших по объему нагнетателей позволяет одновременно улучшить показатели мощности и избавляет от характерной турбоямы, которая проявляется в существенной задержке ускорения при нажатии на педаль газа.

    Современные турбированные дизели по мощности даже превосходят атмосферные бензиновые силовые агрегаты. При этом, по показателям топливной экономичности, они на 20-30% лучше, нежели чем бензиновые моторы.

    В то же время следует сказать, что наличие турбины может отрицательно сказаться на показателях надежности силового агрегата. Во время работы турбина может вращаться с высокой скоростью, и при этом на этот узел неизменно приходится повышенная нагрузка. Поэтому не редкость поломки, которые вызваны усталостью этого узла, а также использованием некачественного масла.

    Следует сказать, что устройство турбины дизельного двигателя отличается повышенной сложностью, и в большинстве случаев устранение таких неполадок заключается в замене вышедшего из строя элемента.

    Датчик уровня горючего

    Располагается он на модуле насоса. По своей конструкции датчик уровня топлива представляет небольшую систему, состоящую из поплавка и механизма переменного сопротивления с нейлоновым контактом. В зависимости от количества содержимого в баке топлива, сопротивление элемента меняется, что фиксирует стрелка на панели приборов в салоне.

    Следует отметить, что датчик бензина не подвергается негативному воздействию некачественных топливных присадок и не ломается при частых перепадах температур и давлении внутри бака.

    Подводим итоги

    Современные топливные системы достаточно сложные, их ремонт и эксплуатация наполнены самыми разными неприятностями. Но также эти системы более эффективны, чем старые варианты. Они призваны защитить экологию от больших выбросов CO и прочих газов, а также защитить кошелек владельца от постоянно растущих расходов на бензин. Тем не менее, вы потратите сэкономленные деньги на сервисе, пытаясь привести в порядок аппаратуру после серьезных неполадок.

    Обратить внимание стоит на состояние топливного оборудования при покупке подержанного авто. Также есть смысл заказывать регулярную диагностику оборудования, если есть подозрения на неисправность. Диагностика часто помогает на первых этапах неполадки найти проблемы и устранить их с минимальными расходами. Такой подход экономит ваши деньги и позволяет предусмотрительно устранить возможные неполадки в машине. Так ваше авто не сломается неожиданно и не заставит вызывать эвакуатор для доставки в ближайший сервис.

    Неисправности и сервисное обслуживание

    В процессе эксплуатации транспортного средства топливная система автомобиля испытывает нагрузки, приводящие к ее нестабильному функционированию или выходу из строя. Наиболее распространенными считаются следующие неисправности.

    Недостаточное поступление (или отсутствие поступления) горючего в цилиндры двигателя

    Некачественное топливо, длительный срок службы, воздействие окружающей среды приводят к загрязнению и засорению топливопроводов, бака, фильтров (воздушного и топливного) и технологических отверстий устройства приготовления горючей смеси, а также поломке топливного насоса. Система потребует ремонта, который будет заключаться в своевременной замене фильтрующих элементов, периодической (раз в два-три года) прочистке топливного бака, карбюратора или форсунок инжектора и замене или ремонте насоса.

    Потеря мощности ДВС

    Неисправность топливной системы в данном случае определяется нарушением регулировки качества и количества горючей смеси, поступающей в цилиндры. Ликвидация неисправности связана с необходимостью проведения диагностики устройства приготовления горючей смеси.

    Утечка горючего

    Утечка горючего – явление весьма опасное и категорически не допустимое. Данная неисправность включена в «Перечень неисправностей…», с которыми запрещается движение автомобиля. Причины проблем кроются в потере герметичности узлами и агрегатами топливной системы. Ликвидация неисправности заключается либо в замене поврежденных элементов системы, либо в подтягивании креплений топливопроводов.

    Таким образом, система питания является важным элементом ДВС современного автомобиля и отвечает за своевременную и бесперебойную подачу топлива к силовому агрегату.

    Мне нравится3Не нравится

    Что еще стоит почитать

    Устройство генератора ваз 2109

    Устройство ходовой части ваз 2109


    Устройство впускного коллектора


    Топливный насос

    Топливная система Common Rail дизельного двигателя

    13.02.2020

    В Европе одни из самых жестких правил и требований, предъявляемых к экологичности двигателей, особенно дизельных. С недавних пор, для снижения расхода топлива и снижения количества отработанных газов, выбрасываемых дизелем в атмосферу, многие автоконцерны стали использовать на своих автомобилях системы Common Rail. Итогом установки этой системы, стало приведение транспортных средств к стандарту по экологии Евро-4, Евро-5 и выше снижению расходов на топливо и повышение мощности двигателя.

    Особенности системы Common Rail

    Если взглянуть на принцип работы Common Rail, то можно найти много общего с системой распределения подачи топлива, которая применялась на первых типах дизельных двигателей машин, в которых форсунки при определенном давлении открывались и подавали топливо. В «Коммон Рэйл» уже электрика регулирует подачу топлива через форсунки.

    ТНВД (топливный насос высокого давления) нужен для нагнетания топлива под высоким давлением в топливную систему, при этом электронный блок управления дизеля контролирует момент впрыска. Форсунки регулируют время начала впрыска, их количество и объем горючего за цикл.

    Преимущества и недостатки системы

    Если в 2008 году этой системой были оборудованы 24% автомобилей, то через 8 лет уже 83% были оборудованы этой системой, это вызвано несомненными достоинствами этой системы.

    • снижение расхода горючего до 15%, а сам мотор увеличивает мощность до 40%;
    • понижение уровня шума и самой вибрации силового агрегата, несмотря на увеличение крутящего момента;
    • повышение экологичности силового агрегата и его соответствие действующим стандартам по экологии;
    • лучшая работа техники в режиме холостого хода и на малых оборотах, за счет того, что подача горючего теперь не зависит от количества оборотов коленчатого вала;
    • за цикл подачи топлива, оно подается несколькими порциями, сгорая при этом полностью;
    • сама система проще классических механических форсунок и выше ремонтопригодность.
    Разумеется, есть и недостатки:
    • конструкция форсунок более сложная, чем классические и ресурс у них меньше их;
    • весьма высокие требования к качеству топлива, что проблема в российских реалиях;
    • при разгерметизации хоть бы одного элемента, система выходит из строя.

    Заявка на диагностику и ремонт

    Заполните форму обратной связи, наши менеджеры свяжутся с вами!

    Система подачи топлива в дизельный двигатель (со схемами)

    Система подачи топлива в дизельный двигатель!

    Введение в систему подачи топлива для двигателей CI:

    Систему подачи топлива дизельного двигателя можно назвать сердцем двигателя, так как работа двигателя напрямую зависит от правильного функционирования этой системы, которая должна подавать, дозировать, впрыскивать и распылять топливо.

    Системы впрыска топлива изготавливаются с большой точностью, поэтому они дороже.

    Топливо будет поступать либо самотеком, либо топливным насосом, который предназначен для подачи топлива через фильтр к ТНВД. Который нагнетает топливо к форсункам, которые предусмотрены в головках цилиндров.

    Системы впрыска топлива бывают 2-х типов:

    1. Система подачи воздуха:

    В этом случае топливо впрыскивается под давлением воздуха. Для подачи воздуха высокого давления требуются многоступенчатые воздушные компрессоры, которые очень дороги и, следовательно, эта система не используется.

    2. Система впрыска твердого вещества:

    В этом случае дизельное топливо впрыскивается непосредственно топливным насосом (Bosch Pump).

    Кроме того, это 3 типа систем впрыска твердого вещества:

    A. Индивидуальная насосная система:

    Как показано, топливо будет поступать из резервуара для хранения к фильтрам и насосам низкого давления. Этот насос низкого давления перекачивает топливо к 4 отдельным дозирующим и нагнетательным насосам.

    Эти отдельные дозирующие и нагнетательные насосы подают топливо к отдельным форсункам, расположенным в головках цилиндров.Они используются в больших низкоскоростных двигателях.

    B. Распределительная система:

    Топливо будет поступать из накопительного бака через фильтры в насос низкого давления, затем в дозирующий и нагнетательный насосы. Этот дозирующий и нагнетательный насос перекачивает топливо в распределительный блок, который распределяет и направляет необходимое количество топлива к каждой форсунке/каждому цилиндру. Используется в двигателях малого и среднего размера.

    C. Система Common Rail:

    В этом случае топливо поступает из накопительного бака к насосу низкого давления через фильтры.Насос низкого давления перекачивает топливо к насосу высокого давления, который перекачивает топливо к насосу высокого давления, который перекачивает топливо в топливную рампу. При этом топливо высокого давления собирается в Common Rail и отсюда через дозаторы необходимое количество топлива поступает в форсунки/цилиндры. Обычно эта система используется в двигателях Cummins и многоцилиндровых двигателях.

    Топливный насос и форсунка :

    Рейка (1) соединена с педалью акселератора или регулятором, который перемещается внутрь и наружу при нажатии на педаль акселератора.

    Рейка соприкасается с Квадрантной шестерней (2) (частью шестерни), имеющей цилиндрическую нижнюю часть (Плинтусный цилиндр). Этот плинтусный цилиндр имеет поперечный паз. В этой поперечной прорези удерживается поперечная нижняя часть плунжера (3). При движении рейки внутрь и наружу — вращение квадрантной шестерни — в свою очередь плунжер с винтовой канавкой перемещается в цилиндре (4).

    Цилиндр имеет впускное и перепускное отверстия. Этот топливный насос и форсунка работают в условиях заправки. Клапан (5) опирается на седло клапана пружиной (6).Инжектор и насос соединены нагнетательным патрубком (7).

    В форсунке (8) — корпус форсунки, (9) — клапан форсунки и (10) — гайка крышки клапана, (11) — шпиндель, удерживаемый пружиной (12).

     Следует отметить, что плунжер совершает возвратно-поступательное движение вверх и вниз, которое обеспечивается расположенным под ним распределительным валом, и совершает вращательное движение из-за рейки. Когда стойка перемещается внутрь и наружу в зависимости от требований к питанию. Квадрантная шестерня перемещается — поршень, в свою очередь, вращается — поршень имеет спиральную канавку — поэтому высота канавки по отношению к отверстиям варьируется — поэтому количество впрыскиваемого топлива будет варьироваться.

    При движении плунжера вверх после закрытия отверстий клапан поднимается со своего места из-за давления топлива, и топливо поступает по напорной трубе через топливный канал (13) к клапану форсунки (9). Под действием давления топлива клапан форсунки (9) поднимается против сжатия пружины (12) и топливо впрыскивается до тех пор, пока край винтовой канавки не соприкоснется с портом, после чего давление топлива сбрасывается и впрыск прекращается.

    Типы топливных форсунок :

    1.Форсунки с воздушным нагнетанием – используются в системах нагнетания воздуха. В настоящее время системы нагнетания воздуха не используются, так как для них требуются многоступенчатые компрессоры. И, следовательно, эти форсунки больше не используются.

    2. Форсунки с механическим приводом. Эти форсунки приводятся в действие механизмом, аналогичным используемому для работы. Клапаны двигателя внутреннего сгорания, т. Е. В нем используются распределительный вал, толкатели, коромысла и т. Д. Кулачок управляет плунжером.

    3. Автоматическая топливная форсунка. Во всех автомобильных двигателях CI используются эти автоматические топливные форсунки.В их состав входит игольчатый клапан, который поднимается давлением топлива. Это давление топлива создается топливным насосом.

    Типы насадок :

    Следующие типы форсунок обычно используются с дизельными двигателями:

    1. Тип с одним отверстием

    2. Тип с несколькими отверстиями

    3. Игольчатый тип

    1. Тип с одним отверстием:

    В центре корпуса форсунки предусмотрено отверстие диаметром 0,2 мм.

    Распылительный конус ∠ is @ 15°.

    Используется в открытых камерах сгорания.

    Для получения такой же скорости требуется высокое давление. Плохое смешивание с воздухом. Имеет склонность к подтеканию.

    2. Тип с несколькими отверстиями:

    Правильное смешивание с воздухом от 4 до 18 отверстий. Размер отверстий будет от 0,35 до 1,5 мм.

    3. Тип иглы:

    Во избежание слабого впрыска и подтекания шпиндель снабжен выступом под названием Pintle.Он выступает через горловину корпуса сопла. Он может быть цилиндрической или конической формы. Дриблинг исключен.

    Используется в камерах предварительного сгорания, воздушных камерах, вихревых камерах.

    4. Пинто:

    Подходит для холодного пуска. Является развитием сопла Пинтера. Имеет вспомогательное отверстие в корпусе форсунки. Это обеспечивает хороший холодный пуск.

    Недостаток:

    Боковое отверстие может быть засорено – необходим более качественный фильтр.

    Электронная система впрыска топлива (EFI) :

    Электроника внедряется в автомобили в 1965 году. Около 30—40% стоимости автомобилей приходится на электронные элементы. Максимальная мощность и наилучшая экономичность достигаются за счет использования в автомобилях электроники и компьютеров.

    Системы EFI представляли собой различные датчики для определения различных параметров, таких как температура, давление газов, положение дроссельной заслонки, расход воздуха и т. д.

    Датчики

    передают эти данные в электронный блок управления (ECU), который по сути представляет собой компьютер.Этот электронный блок управления обрабатывает данные и управляет форсунками и другими устройствами, обеспечивая максимальную мощность, лучшую экономичность и низкий уровень выбросов.

    Система многоточечного впрыска топлива (MPFI) : Система многоточечного впрыска топлива

    предназначена для подачи топливовоздушной смеси надлежащей концентрации и в необходимом количестве в каждый цилиндр многоцилиндрового двигателя при всех оборотах двигателя и нагрузке.

    MPFI — Системные функции в соответствии с двумя базовыми схемами:

    1.Порт впрыска:

    В этом случае форсунка находится во впускном коллекторе, рядом с впускным клапаном. Форсунка впрыскивает бензин в воздух, проходящий через впускной коллектор. Образовавшаяся однородная топливовоздушная смесь поступает в цилиндр. Обратите внимание, что каждый цилиндр имеет отдельную форсунку, расположенную во впускном коллекторе.

    Преимущества:

    1. Равномерное распределение топлива

    2. Увеличение выходной мощности

    3. Более точный контроль соотношения воздух-топливо.

    2. Впрыск корпуса дроссельной заслонки:

    В этом случае форсунка установлена ​​в одной точке корпуса дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, поступающего во впускной коллектор.

    Количество топлива и размер отверстия сопла :

    Из чего состоит система подачи топлива в дизельном двигателе?

    Система подачи топлива дизельного двигателя состоит из следующих компонентов:


    * Топливный бак
    * Топливный насос или насос подачи топлива
    * Топливный фильтр
    * ТНВД
    * Трубка высокого давления
    * Перепускной клапан
    * Топливная форсунка

    Топливо всасывается из топливного бака насосом подачи топлива и подается к ТНВД через топливный фильтр.ТНВД подает топливо под высоким давлением к форсункам через нагнетательные клапаны и трубопроводы высокого давления. Топливо впрыскивается в камеру сгорания через форсунки. Топливо, вытекающее из форсунок, проходит через сливной патрубок и возвращается в топливный бак через переливной патрубок.

    Перепускной клапан, установленный в верхней части фильтра, удерживает давление подачи ниже заданного предела. Если давление подачи превышает заданный предел, открывается перепускной клапан, после чего излишки топлива возвращаются в топливный бак через переливную трубку.

    Топливный бак

    Резервуар для хранения дизельного топлива. Под крышкой находится проволочный сетчатый фильтр для предотвращения попадания в бак посторонних частиц

    Топливоподкачивающий насос

    Перекачивает топливо из топливного бака во впускной канал ТНВД

    Предварительный фильтр (отстойник) в сборе)

    Этот фильтр чаще всего устанавливается на топливоподкачивающий насос. Он предотвращает попадание инородных тел внутрь топливопровода.Он состоит из стеклянного стакана с прокладкой.

    Топливный фильтр

    В дизельных двигателях в основном используются двухступенчатые фильтры
    1. Первичный фильтр 2. Вторичный фильтр
    Первичный фильтр удаляет крупные частицы, воду и пыль. Вторичный фильтр задерживает мелкие частицы пыли.

    ТНВД

    Это насос высокого давления, который подает топливо к форсункам в соответствии с порядком работы двигателя. Используется для создания давления от 120 кг/см2 до 300 кг/см2.Он подает необходимое количество топлива в каждый цилиндр в соответствующее время.

    Вентиляция топливной системы

    Когда воздух попал в топливопроводы или камеру всасывания ТНВД, вентиляция должна быть выполнена надлежащим образом. Воздух удаляется подкачивающим насосом через выпускные отверстия ТНВД.

    Топливная форсунка

    Компонент, который подает мелкодисперсное топливо под высоким давлением в камеру сгорания двигателя.В современных тракторных двигателях используются топливные форсунки с несколькими отверстиями. Основными частями форсунок являются корпус форсунки и игольчатый клапан. Игольчатый клапан поджат пружиной к коническому седлу в корпусе форсунки. Давление впрыска регулируется регулировочным винтом. При работе топливо от ТНВД поступает в корпус форсунки по трубопроводу высокого давления. Когда давление топлива становится настолько высоким, что превышает заданное давление пружины, игольчатый клапан поднимается со своего седла. Топливо вытесняется из распылительных отверстий форсунки в камеру сгорания.

    Если вы хотите узнать больше о дизельном двигателе или какие-либо комментарии, пожалуйста, свяжитесь с нами сейчас, электронная почта: [email protected]

    Понимание основ дизельных топливных систем — Kendrick Oil топливо для транспортных систем. Вы, вероятно, видели новости о транспортных средствах с «водородным» и «электрическим» приводом, но эти источники все еще находятся в зачаточном состоянии. Бензин является основным источником топлива для автомобилей, грузовиков и других пассажирских транспортных средств, но обычные бензиновые системы — не единственные доступные системы.Дизельные системы являются предпочтительными типами для коммерческого транспорта, грузовых судов и поездов.

    Бензиновые и дизельные топливные системы

    Теоретически бензиновые и дизельные топливные системы очень похожи. Оба они являются двигателями внутреннего сгорания и оба преобразуют химические реакции в механическую энергию. Обе системы используют серию поршней для сжатия топлива и воздуха перед их воспламенением. Разница между двумя системами заключается в том, как в них создается энергия.

    В бензиновом двигателе газ и воздух смешиваются, затем сжимаются и воспламеняются от искры свечи зажигания.В дизельном двигателе воздух сжимается, а затем вводится бензин. Когда воздух сжимается, он нагревается, и сжатый воздух воспламеняет газ.

    Различия между бензиновыми и дизельными топливными системами не ограничиваются способами сжигания. Обе системы также используют совершенно разные виды топлива. Дизель тяжелее и маслянистее бензина, поэтому испаряется медленнее. Кроме того, дизель выбрасывает меньше соединений, связанных с глобальным потеплением, таких как CO2 и метан. Однако дизельное топливо выделяет больше соединений азота, что связано с кислотными дождями и смогом.

    Поскольку дизельные двигатели подмешивают топливо после сжатия воздуха, они могут лучше контролировать объемы его использования. Фактически, эти двигатели считаются одними из самых экономичных транспортных систем. Вот почему автомобили с дизельными системами доминируют в коммерческой и грузовой отраслях.

    Компоненты дизельных топливных систем

    Базовая топливная система дизельного двигателя состоит из пяти основных компонентов. Это бак, топливный насос, фильтры, ТНВД и форсунки.

    Топливные баки дизельных систем обычно изготавливаются из алюминиевых сплавов или листового металла. Баки спроектированы так, чтобы содержать дизельное топливо и выдерживать его долгосрочное коррозионное воздействие.

    Перекачивающий насос всасывает дизельное топливо из бака и подает его в ТНВД. Перекачивающий насос обычно располагается снаружи топливного бака или на задней части ТНВД. В некоторых случаях перекачивающие насосы также располагаются внутри резервуара.

    Дизель

    , как и бензин, всегда содержит примеси, которые могут повредить систему сгорания.Тот факт, что дизель очищается, хранится, перевозится на грузовиках, а затем снова хранится на заправочных станциях, гарантирует попадание загрязняющих веществ в топливо. Для решения этих проблем между перекачивающим насосом и системой впрыска устанавливаются фильтры. Фильтр удаляет грязь и другие загрязнения, которые могут легко повредить систему впрыска топлива.

    ТНВД сжимает топливо при подготовке к впрыску. Форсунки впрыскивают дизельное топливо в камеры сгорания цилиндров.Камера сгорания позволяет автомобилю преобразовывать миниатюрное сгорание (взрыв) в механическую энергию, которая вращает колеса автомобиля.

    Компания Kendrick Oil занимается оптовой продажей широкого спектра топлива, включая дизельное топливо и обычный бензин. Если вашему бизнесу требуется топливо оптом или вы хотите узнать больше о наших продуктах и ​​услугах, позвоните нам по телефону (800) 299-3991. Вы также можете связаться с нами по электронной почте для получения подробной информации. У нас есть филиалы в Техасе, Нью-Мексико, Оклахоме и Канзасе.

    Новая система подачи топлива для дизельных двигателей, способная контролировать давление пред- и послеосновного впрыска

    Предложена новая система подачи топлива (СТП) для дизеля, позволяющая регулировать давление пред- и послеосновного впрыска, изменять кривую давления основного впрыска. Система состоит из насос-форсунки с независимым регулятором давления и иглы. Приводной кулачок насоса-форсунки сконструирован так, что скорость опускания плунжера постоянна.Благодаря этому давление в камере высокого давления насосно-форсуночной установки также может быть постоянным и регулируемым с помощью пьезоэлектрического клапана регулирования давления (ПРД). КВД соединяет камеру высокого давления насос-форсунки с ПВД. Проходное сечение ПРВ зависит от напряжения, подаваемого на пьезоэлектрический привод. Таким образом, варьируя напряжение, авторы могут изменять давление в камере высокого давления. Игла насос-форсунки управляется гидравлически двухпозиционным клапаном.Привод клапана может быть соленоидным, пьезоэлектрическим или механическим. Предложена математическая модель впрыска топлива с помощью данного насос-форсунки; и на их основе рассчитаны характеристики подачи топлива для многофазного впрыска, включающего один предосновной, один основной и один послеосновной впрыск. Расчеты проводились для различных форм главного впрыска: ступенчатого, трапециевидного, треугольного и прямоугольного. Показано, что предлагаемый ФСС позволяет реализовать все четыре формы основного впрыска, а также задать давление пред- и послеосновного впрыска.Предложенный FSS весьма перспективен, но нуждается в дальнейшем изучении.

    • URL-адрес записи:
    • Наличие:
    • Дополнительные примечания:
      • Резюме перепечатано с разрешения SAE International.
    • Авторов:
      • Наумов Валерий
      • Погуляев Юрий
      • Байтимеров Рустам
      • Чижов Дмитрий
    • Конференция:
    • Дата публикации: 2015-9-29

    Язык

    Информация о СМИ

    Тема/Указатель Термины

    Информация о подаче

    • Регистрационный номер: 01836000
    • Тип записи: Публикация
    • Источник: SAE International
    • Номера отчетов/документов: 2015-01-2805
    • Файлы: ТРИС, SAE
    • Дата создания: 8 марта 2021 г., 12:11

    Инъекция группы Де Лоренцо

    ГИБРИДНЫЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

    ОПЫТ ОБУЧЕНИЯ
    Эта симуляционная панель позволяет изучать работу двигателя, датчики и органы управления двигателем, а также электронный впрыск топлива.Симулятор учитывает все эти аспекты, выполняя следующие функции:
    • Фаза зажигания
    • Фаза нагрева
    • Регулировка лямбда
    • Фазы быстрого разгона/торможения
    • Фаза отключения
    • Регулировка времени впрыска
    • Регулировка угла опережения
    • Регулировка минимальных оборотов
    • Регулировка детонации
    Ограничение оборотов В частности, также анализируются следующие компоненты:
    • Датчики оборотов/опорной точки
    • Датчик уровня
    • Инерционный датчик
    • Электро- насос
    • Привод холостого хода
    • Электрофорсунки и катушки.
    ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
    • Размер. прибл. мм (ВxДxШ): 700x1000x150 — (470 с основанием) • Вес прибл. кг 25 • Входное электропитание: 220 В переменного тока ± 10% 50 Гц
    • Рабочая температура: -40℃ ~ +50℃.
    ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
    Симулятор охватывает следующие темы:
    • Датчик кислорода, датчик температуры, датчик MAP, датчик MAF, датчик детонации, работа.
    • Датчики давления, расхода, положения.
    • Время впрыска — расчет.
    • Влияние импульсов зажигания на главный выключатель, моменты зажигания.
    • КПД двигателя, мощность и крутящий момент двигателя, выходные сигналы переключателя положения клапана и выходные сигналы датчика положения клапана.
    • Анализ сигналов, сигнал активации форсунки при различных условиях, управление впрыском воздуха, продолжительность впрыска при различных скоростях, температурах и нагрузках двигателя.
    • Влияние температуры воздуха на количество впрыскиваемого топлива.
    • Отключение подачи топлива, зависимость продолжительности открытия форсунки от количества впрыскиваемого топлива.
    • Соленоиды, регуляторы разомкнутого и замкнутого контура и контур выхлопных газов.
    Этот настольный тренажер с вертикальной рамой специально разработан, чтобы показать учащимся, как работают автомобильные системы. Симулятор состоит из панели, управляемой с помощью компьютера, с цветной шелкографической схемой, которая ясно показывает структуру системы и позволяет размещать на ней компоненты.
    Тренажер поставляется с программным обеспечением CAI, а сопровождающая документация помогает учащимся изучить и выполнить симуляционные упражнения. Все установленные компоненты и предоставленные провода предназначены для обеспечения безопасности учащихся

    ДЛ АМ31

    Каковы типы системы подачи топлива двигателя?

    Система подачи топлива в двигатель:

    Основным назначением системы подачи топлива является управление подачей топлива в двигатель.Для подачи топлива из топливного бака в цилиндры двигателя производители используют следующие способы для бензинового двигателя.

    Типы систем подачи топлива бензинового двигателя:

    1. Гравитационная подача
    2. Подача под давлением
    3. Вакуумная система
    4. Подача насоса
    5. Система впрыска топлива

    Первые четыре из этих систем подачи топлива работают с карбюратором, а система впрыска топлива использует форсунку для подачи топлива в цилиндры двигателя.

    1. Система гравитационной подачи:

    «Гравитационная система» предназначена только для небольших транспортных средств, таких как двухколесные транспортные средства начального уровня, велосипеды и квадроциклы. В этой конструкции инженеры установили топливный бак в самом высоком месте. Он самотеком подает топливо в поплавковую камеру карбюратора. Эта система имеет очень простую конструкцию и, следовательно, дешевле в производстве и обслуживании. Однако недостатком является то, что вам нужно разместить топливный бак над карбюратором, чтобы эта система работала правильно.

    Система подачи топлива — гравитационного типа
    1. Система подачи под давлением:

    В системе подачи под давлением используется герметичный (воздухонепроницаемый) топливный бак. В этой конструкции отдельный воздушный насос или выхлоп двигателя создают давление в баке. Однако для запуска двигателя; вам нужно вручную заправить насос. Таким образом, он создает давление и заставляет топливо поступать к карбюратору. Хотя есть вероятность утечки давления, вы можете разместить топливный бак в любом подходящем месте в автомобиле, что является преимуществом.

    1. Вакуумная система:

    Эта система использует давление всасывания двигателя для всасывания топлива из основного бака во вспомогательный бак. Оттуда топливо самотеком поступает в поплавковую камеру карбюратора. Сейчас эта система устарела.

    1. Система подачи насоса:

    Эта система используется в большинстве современных автомобилей. В этой системе используется стальная труба для подачи бензина к топливному насосу, который затем перекачивает его в поплавковую камеру карбюратора через гибкую трубу.Если это механический топливный насос, то он получает привод от распределительного вала двигателя. Следовательно, он прикреплен к двигателю. С другой стороны, топливные насосы с электрическим приводом можно разместить где угодно. Поэтому производители помещают его внутрь топливного бака, чтобы уменьшить вероятность образования паровых пробок.

    Система подачи топлива – насос типа
    1. Система впрыска топлива:

    Современные автомобили используют систему впрыска бензина, которая заменила карбюратор. Форсунка распыляет топливо и нагнетает его в поток воздуха.В двигателях нового поколения для каждого цилиндра используется отдельная форсунка. Топливно-воздушная смесь для различных режимов нагрузки и скорости регулируется либо механически, либо электронным способом. Следовательно, это делает топливную систему более точной. Для получения дополнительной информации прочитайте об EFI, MPFI и GDi.

    Топливная система бензинового двигателя состоит из следующих частей:

    1. Топливный бак
    2. Фильтры
    3. Топливный насос
    4. Топливопроводы
    5. Карбюратор или форсунки
    6. Система управления двигателем
    7. Датчик уровня топлива

    Bosch и Delphi являются одними из ведущих мировых производителей и поставщиков систем подачи топлива в двигатель.

    Система подачи топлива для дизельных двигателей немного отличается от используемой для бензиновых двигателей. Он выполняет следующие функции: –

    1. Хранение дизельного топлива.
    2. Фильтрация дизельного топлива.
    3. Подача топлива к ТНВД. – DI, IDI или CRDi и т. д.
    4. Впрыск топлива в цилиндры двигателя.

    Кроме того, нажмите здесь для получения дополнительной информации.

    Посмотреть топливный насос Delphi в действии можно здесь:

    Читайте дальше: Как работает система многоточечного впрыска топлива?>>

    %PDF-1.2 % 12 0 объект > поток БТ 70,92 58,68 ТД 0 0 0 рг /F0 8,04 Тф -0,0314 Tc 0,1814 Tw (ТЕХНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ) Tj 83,28 0 TD 0 Tc 0,03 Tw ( ) Tj 354,24 0 TD -0,03 Tc 0 Tw (1051) Tj -437,52 703,44 ТД /F0 9,96 Тф 0,0146 Tc 0,0554 Tw (МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ДИЗАЙНЕРОВ) Tj 190,8 0 TD 0,0433 Tc 0 Tw (-) Tj 3,24 0 TD 0,0447 Tc -0,0147 Tw (ПРОЕКТ 2002 г.) Tj 61,92 0 TD 0 Tc 0,03 Tw ( ) Tj -255,96 -11,52 ТД 0,0118 Тк 0.0182 Tw (Дубровник, 14 мая) Tj 81,6 0 TD 0,0433 Tc 0 Tw (-) Tj 3,24 0 TD 0,0225 Tc 0,0075 Tw (17, 2002 г.) Tj 40,2 0 TD 0 Tc 0,03 Tw ( ) Tj -125,04 -87,36 ТД /Ф1 14,04 Тф -0,0109 Tc 0,1009 Tw (ОПТИМИЗАЦИЯ ИНЖЭ) Tj 166,8 0 TD -0,0262 Tc 0,1162 Tw (ЗАКОН КОНТРОЛЯ В СОВРЕМЕННОМ ) Tj -166,8 -16,2 TD -0,023 Tc -0,007 Tw (ПОДАЧА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА) Tj 161,4 0 TD -0,0221 Tc 0 Tw (СИСТЕМЫ) Tj 57,6 0 TD 0 Tc -0,03 Tw ( ) Tj -219 -37,92 ТД/Ф0 12 Тф -0.0102 Tc 0,0402 Tw (Филипович Иван и Пикула Боран) Tj 153.84 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -153,84 -37,8 ТД/Ф2 12 тс 0,0008 Tc -0,0008 Tw (Ключевые слова: инжекция, закон инжекции) Tj 165.36 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -165,36 -27,12 ТД /Ф1 12,96 Тф 0,0081 Tc -0,0081 Tw (1. Введение) Tj 83.64 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -83,64 -15,72 ТД /F0 11,04 Тф -0,028 Tc 0,748 Tw (Зная основные преимущества) Tj 0,72 Tc 0 Tw (o) Tj 144,48 0 TD -0,0194 Tc 0.6994 Tw (дизельный двигатель, который можно было узнать по надежности, экономичности) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -144,48 -12,72 TD -0,0105 Tc 2,0585 Tw (и долговечность, совершенно очевидно, почему их разработке уделяется большое внимание) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj 0 -12,6 TD -0,0051 Tc 0,2451 Tw (для легковых автомобилей, а также для коммерческого транспорта. По этому факту развивает) Tj 377,4 0 TD -0,0249 Tc 0,1449 Tw (pment современного) Tj -377,4 -12,72 ТД -0,007 Тк -0.0444 Tw (дизельные двигатели базируются на следующих задачах:) Tj 203.28 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -185,4 -13,32 ТД /F3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Tc 0,0509 Tw ( ) Tj 12,96 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0181 Tc 0,0047 Tw (снижение выбросов загрязняющих веществ в выхлопных газах до мировых норм;) Tj 340.68 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -358,68 -13,44 ТД /F3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Tc 0,0509 Tw ( ) Tj 12.96 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0139 Tc 0,0139 Tw (снижение расхода топлива;) Tj 136.08 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -154,08 -13,44 ТД /Ф3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Tc 0,0509 Tw ( ) Tj 12,96 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,006 Tc -0,034 Tw (снижение внешнего шума;) Tj 120.72 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -138,72 -13,44 ТД /F3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Tc 0,0509 Tw ( ) Tj 12,96 0 ТД /F0 11.04 тф -0,0169 Tc 0,0169 Tw (улучшение динамических характеристик автомобилей.) Tj 230.4 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -266,28 -12,72 TD -0,2182 Tc (In) Tj 9,12 0 TD -0,0073 Tc 2,4073 Tw (решая эти задачи, необходимо получить качественный процесс горения в выработке) Tj 0 Tc -0,12 Tw ( ) Tj -9,12 -12,6 TD -0,0098 Tc 1,3298 Tw (камера дизеля. Важнейший элемент для получения качественного сгорания) Tj 0 Tc -0,12 Tw ( ) Tj 0 -12.72 TD -0,014 Tc 1,739 Tw (процесс — процесс распыления топливно-воздушной смеси. Этот атом) Tj 284,04 0 TD -0,0199 Tc 1,7899 Tw (зависит исключительно от топлива) Tj 0 Tc -0,12 Tw ( ) Tj -284,04 -12,6 TD -0,0151 Tc -0,0049 Tw (система подачи. Таким образом, основными задачами современных систем подачи дизельного топлива являются:) Tj 342,84 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -324,96 -13,44 ТД /F3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Tc 0,0509 Tw ( ) Tj 12,96 0 ТД /F0 11.04 тф -0,0059 Tc -0,0486 Tw (непосредственный впрыск топлива в рабочую камеру дизеля;) Tj 301.68 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -319,68 -13,44 ТД /F3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Tc 0,0509 Tw ( ) Tj 12,96 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0116 Tc -0,0124 Tw (впрыск топлива под высоким давлением) Tj 158.64 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -176,64 -13,44 ТД /F3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Тк 0.0509 Тв ( ) Тж 12,96 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0032 Tc 0,2632 Tw (полная гибкость топлива) Tj 127,56 0 TD -0,0126 Tc 0,3071 Tw (система питания по началу и длительности впрыска) Tj -127,8 -12,72 TD -0,0071 Tc -0,0379 Tw (как закон впрыска для всех режимов скорости и нагрузки;) Tj 207.24 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -225 -13,32 ТД /Ф3 11,04 Тф -0,0384 Tc (\267) Tj 5.04 0 ТД /F4 11.04 Тф 0 Tc 0,0509 Tw ( ) Tj 12,96 0 ТД /F0 11,04 Тф -0.0149 Tc -0,0022 Tw (электронное управление процессом полного впрыска топлива.) Tj 270.12 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -306 -12,72 TD -0,0165 Tc 1,4365 Tw (По поставленным задачам современные системы топливоподачи дизелей) Tj 1.3382 Tc 0 Tw (а) Tj 368,28 0 TD -0,0021 Tc 1,4121 Tw (в пересчете на использование) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -368,28 -12,6 TD -0,0168 Tc 1,0808 Tw (непосредственный впрыск топлива под высоким давлением. Большое внимание уделено конструкции) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj 0 -12.72 TD -0,0136 Tc 1,1793 Tw (закон впрыска, особенно в начале процесса впрыска. \223Проектирование\224 закона впрыска может) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj 0 -12,6 TD -0,0042 Tc -0,0358 Tw (снижают шум, нагрузки и ) Tj 147,12 0 TD -0,0509 Tc 0 Tw (НО) Tj 15,84 -1,56 ТД/F0 6,96 Тф 0,0149 Тк(Х)Тл 5,04 1,56 ТД /F0 11,04 Тф -0,0154 Tc 0,0154 Tw (эмиссия) Tj 50.16 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -218,16 -26,88 ТД /Ф1 12,96 Тф 0,0056 Тс -0.0056 Tw (2. Закон оптимального впрыска) Tj 133.68 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -133,68 -16,56 ТД /F0 11,04 Тф -0,0099 Tc 0,6099 Tw (по данным) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj 61,68 0 ТД /F3 11,04 Тф 0,0437 Тк ([) Тл 3,84 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0268 Tc 0,6268 Tw (SAE, 2000) Tj 48,72 0 ТД /F3 11,04 Тф 0,0437 Tc 0 Tw (]) Tj 3,72 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,12 Tc (, ) Tj 5,88 0 ТД /F3 11,04 Тф 0,0437 Тк ([) Тл 3,84 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0219 Тк 0.6219 Tw (Хван, Кал, Пак, Шенхуа, Мартыченко,) Tj 196.92 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj 3,36 0 TD -0,0018 Tc (Чэ) Tj 22,68 0 TD -0,024 Tc 0,624 Tw (, 1999) Tj 27,96 0 ТД /F3 11,04 Тф 0,0437 Tc 0 Tw (]) Tj 3,84 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0339 Tc 0,6339 Tw (и) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj 22,44 0 ТД /F3 11,04 Тф 0,0437 Тк ([) Тл 3,72 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0085 Tc 0,0085 Tw (Кохкетсу, ) Tj -408,6 -13,44 TD -0,0094 Tc 0,7294 Tw (Tanable, Mori, 2000) Tj 91.92 0 ТД /F3 11.04 Тф 0,0437 Tc 0 Tw (]) Tj 3,72 0 ТД /F0 11,04 Тф -0,0118 Tc 0,689 Tw (рекомендуется ограниченный впрыск небольшой порции топлива в начале) Tj 0 Tc -0,12 Tw ( ) Tj -95,64 -12,72 TD -0,0223 Tc 0,8623 Tw (процесса впрыска) Tj 79,32 0 TD -0,0172 Tc 0,8439 Tw (сс для подготовки топливно-воздушной смеси, удобной для предварительной) Tj 255,24 0 TD 0,0437 Tc 0 Tw (-) Tj 3,48 0 TD -0,0119 Tc 0,8519 Tw (горение. Кроме того) Tj 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -338.04 -12,6 TD -0,0137 Tc 2,0377 Tw (следует впрыск основной порции топлива в эту приготовленную топливовоздушную смесь, что делает возможным а) Tj 0 Tc -0,12 Tw ( ) Tj 0 -12,72 TD -0,0129 Tc -0,0138 Tw (полностью управляемый процесс горения. Оптимальный закон впрыска sh) Tj 324 0 TD -0,0084 Tc -0,0396 Tw (свое на рис. 1. ) Tj 89.16 0 TD 0 Tc 0 Tw ( ) Tj -413,16 -12,6 TD -0,0182 Tc 1,8982 Tw (впрыск небольшой порции топлива в начале процесса впрыска, т.е.) Tj 344.28 0 TD 0,0437 Tc 0 Tw (-) Tj 3,48 0 TD -0,0027 Tc 1,9227 Tw (называется \223pilot) Tj 56.