30Окт

Какой двигатель имеет большую степень сжатия: Please Wait… | Cloudflare

Содержание

Двигатель степень сжатия — Энциклопедия по машиностроению XXL

У авиационных двигателей степень сжатия выше, поэтому октановое число авиационных бензинов должно быть не меньше 98,6. Кроме того, авиационные бензины должны более легко испаряться (иметь низкую температуру кипения ) в связи с низкими температурами на больших высотах. В дизелях жидкое топливо испаряется в процессе горения при высокой температуре, поэтому испаряемость для них роли не играет. Однако при рабочей температуре (температуре окружающей среды) топливо должно быть достаточно жидкотекучим, т. е. иметь достаточно низкую вязкость. От этого зависит безотказная подача топлива к насосу и качество распыления его форсункой. Поэтому для дизельного топлива важна прежде всего вязкость, а также содержание серы (это связано с экологией). В маркировке дизельного  [c.181]
Турбореактивный двигатель вследствие дополнительного сжатия воздуха в компрессоре имеет большую (по сравнению с прямоточным воздушно-реактивным двигателем) степень сжатия, а следовательно, и более высокий термический к. и. д. Наибольшее значение к. п. д. достигается при скоростях полета, близких к скорости звука (1000—1500 км ч).  
[c.571]

В.зависимости от типа двигателя, степени сжатия, величины нагрузки, быстроходности, типа охлаждения, размеров цилиндра и многих других факторов теплота для нормально работающего двигателя распределяется примерно так 9е=20-35% о =15-250/о г= = 20-Що, днс = 0-Що и lO-250/о.  [c.18]

В дизелях величина степени сжатия е определяется возможным сокращением периода запаздывания воспламенения топлива, уменьшением жёсткости работы двигателя и облегчением пуска его в ход, поэтому е находится в зависимости от применяемых чисел оборотов. С повышением быстроходности двигателей степень сжатия увеличивают  [c.89]

Октановые числа топлив могут быть повышены добавкой к ним антидетонаторов в виде металлоорганических соединений (тетраэтилсвинец и др.). Топлива с антидетонаторами могут иметь октановые числа выше 100 (т. е. возможны антидетонационные свойства выше, чем у изооктана). Это позволяет увеличивать у двигателя степень сжатия, следовательно, и его экономичность.  

[c.274]

Тип двигателя Степень сжатия е % % е % г1 1.л.с.ч.  [c.280]

Типы двигателей Степень сжатия г  [c.354]

Tim двигателя Степень сжатия S Степень повышения давления X Степень предварительного расширения р  [c.695]

На величину эффективной мощности влияют литраж двигателя, степень сжатия, форма камеры сгорания, конструкция газораспределительного механизма и, кроме того, эксплуатационные факторы техническое состояние двигателя, качество технического обслуживания и ремонта, сорт и качество горючего и смазочных материалов, квалификация водителя.  [c.7]

Для обеспечения необходимой температуры теплового конуса свечи конструируются таким образом, чтобы часть тепла отводилась в окружающую среду, т. е. должна обеспечиваться определенная теплоотдача. При этом чем больше количество тепла, выделяемого в камере сгорания, тем больше должна быть теплоотдача свечи. Количество тепла, подводимого к свече, зависит от ряда параметров двигателя (степени сжатия, мощности, частоты вращения коленчатого вала). Поэтому на различные двигатели для обеспечения оптимальной температуры изолятора устанавливаются свечи с различной теплоотдачей.  

[c.116]


Все приведенные формулы относятся лишь к четырехтактным двигателям. В двухтактных двигателях степень сжатия относится не ко всему ходу поршня 5 (или рабочему объему У ), а только к его полезной части У (1—), начиная с момента закрытия выпускных окон (см. рис. 1,в и г). Соответственно этому и коэффициент наполнения относится лишь к полезной части хода поршня.  [c.9]

Определенна степени сжатия по размерам двигателя. Степень сжатия е ДЛЯ четырехтактных двигателей определяется по формуле  

[c.164]

Для двухтактных двигателей степень сжатия определяется по формуле  [c.164]

В карбюраторных двигателях степени сжатия ограничиваются возможностью возникновения детонационного сгорания. В современных карбюраторных двигателях е = 6-=-10,5.  [c.234]

В газовых двигателях степени сжатия ограничиваются возможностью самовоспламенения смеси. Поскольку момент самовоспламенения зависит от ряда обстоятельств (нагрузки двигателя, его охлаждения, внешних условий и т. д.), то управлять им невозможно. Поэтому степени сжатия должны быть такими, чтобы температура в конце сжатия была ниже температуры самовоспламенения. Это и обусловливает применение специальных зажигающих устройств, воспламеняющих смесь в строго определенный момент, вблизи в. м. т. Температура самовоспламенения газообразных топлив находится в пределах 500—650 °С, поэтому степени сжатия в этих двигателях не превышают 7—10.  [c.234]

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается горючая смесь, поступившая в цилиндр, при перемещении поршня от н. м. т. до в. м. т.  [c.105]

Температура остаточных газов. В зависимости от типа двигателя, степени сжатия, частоты вращения и коэффициента избытка воздуха устанавливается значение температуры Тг остаточных газов в пределах  [c.43]

Величина rii устанавливается по опытным данным в зависимости от частоты вращеиия коленчатого вала двигателя, степени сжатия, размеров цилиндра, материала поршня и цилиндра, теплообмена и других факторов. Учитывая, что процесс сжатия протекает достаточно быстро (0,015 — 0,005 с на номинальном режиме), суммарный теплообмен между рабочим телом и стенками цилиндра за процесс сжатия получается незначительным и величину tif можно оценить по среднему показателю адиабаты ki. По номограмме, изображенной на рис. 25, для соответствующих значений в и Та определяется величина kl. Номограмма построена в результате совместного решения на электронно-вычислительной машине двух уравнений, связывающих kl с Т , Тс, е и теплоемкостью воздуха (тсу )f  

[c.49]

Температура днища (250—300° С) поршней из алюминиевых сплавов ниже, чем чугунных (350—420°), так как теплопроводность алюминиевых сплавов в 3—4 раза выше чугуна. Более низкая температура нагрева поршней из алюминиевого сплава способствует увеличению коэффициента наполнения (вследствие меньшего подогрева свежего заряда при впуске), обеспечивает тем самым большую мощность двигателя и позволяет увеличивать в карбюраторных двигателях степень сжатия без опасности возникновения детонации. Кроме того, при низкой температуре нагрева нагарообразование, вызываемое коксованием попадающего на днище масла, у поршней из алюминиевого сплава происходит в меньшей степени. Значительный же слой нагара на днище  [c.83]

Возникновение и интенсивность проявления детонации в двигателе зависит от многих причин, как-то физико-химических свойств применяемого топлива, состава рабочей смеси, момента ее зажигания, теплового состояния двигателя, числа оборотов двигателя, конструктивных особенностей двигателя (степень сжатия, размеры цилиндров, форма камеры сгорания, расположение свечи) и т. д.  [c.190]

Такт сжатия. При сжатии смеси поршень перемещается от н. м. т. до в. м. т. Впускной и выпускной клапаны при этом закрыты. Чем больше степень сжатия двигателя, тем выше при сгорании будет давление газов на поршень и экономичнее работа двигателя. Однако значительно повышать давление нельзя, так как может произойти самовоспламенение смеси (детонация). В карбюраторных двигателях степень сжатия должна быть в пределах 6—10. При верхнем пределе применяют топливо с лучшими антидетонационными свойствами, которые зависят от октанового числа. Чем выше октановое число топлива, тем большая степень сжатия допустима.  

[c.48]


Этим объясняется тот факт, что по мере соверщенствования двигателей степень сжатия их постепенно возрастала.  [c.205]

Нагрев нижней части изолятора зависит от его размера, от диаметра отверстия в нижней части корпуса свечи, числа оборотов вала двигателя, степени сжатия, коэффициента наполнения цилиндров горючей смесью и ее состава, материала изолятора и других факторов.  [c.159]

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается горючая смесь, поступившая в цилиндр, при перемещении поршня от н. м. т. до в. м. т. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя устроены так, что чередование тактов в цилиндре происходит в определенной последовательности.  [c.112]

Параметры рабочего процесса. Степень сжатия. Степень сжатия 8 является основным параметром, от которого зависит эффективность и экономичность работы двигателя. С увеличением степени сжатия (до известного предела) увеличиваются термический Ц1, индикаторный т — и эффективный Т1е коэффициенты полезного действия, среднее индикаторное рг и среднее эффективное р. давления, а также индикаторная /V, и эффективная Ме мощност двигателя. Степени сжатия современных отечественных карбюраторных автомобильных двигателей следующие  

[c.88]

Качественное и своевременное протекание процесса сгорания зависит от ряда факторов угла опережения зажигания состава рабочей смеси вихревого движения заряда частоты вращения коленчатого вала нагрузки двигателя, степени сжатия формы камеры сгорания и места установки свечи зажигания. [c.383]

Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем внутренней полости цилиндра при перемещении поршня из н. м. т. в в. м. т. Чем выше степень сжатия, тем более экономичен двигатель и тем больше его мощность при одинаковых прочих параметрах. В изучаемых двигателях степень сжатия равна карбюраторных — 6,5 дизелей — 16,5.  

[c.11]

Выражения (152) и (153) справедливы для двух- и четырехтактных двигателей. В случае двухтактных двигателей степень сжатия должна быть отнесена к полезной части хода поршня [см. уравнение (122)].  [c.81]

Пуск нредкамерных двигателей в холодном состоянии затруднен тем, что сжатый горячий воздух при протекании в предкамеру успевает охладиться настолько, что воспламенения топлива не происходит. Для облегчения пуска в нредкамерных двигателях степень сжатия несколько повышается.  [c.172]

Камера сгорания Ланова имеет для этой цели дополнительный объём, который при помощи конического затвора отсоединяется от всего пространства сжатия. Степень сжатия при этом повышается с 12,5 до 14,5. Конечная температура сжатия увеличивается при этом примерно на 40°. После запуска и прогрева двигателя степень сжатия снижается до её нормальной величины.  

[c.336]

С уменьшением оборотов двигателя степень сжатия компрессора первого контура снижается примерно так, как у исходного одноконтурного ТРД. Отличие зависимостей r l=f n) у ДТРД  [c.90]

С уменьшением числа оборотов геометрически неизменяемого одновального ДТРД степень двухконтурности его сначала увеличивается (рис. 4.11). Такая закономерность объясняется тем, что весовой расход воздуха через данный контур зависит главным образом от степени сжатия компрессора. При дросселировании двигателя степень сжатия в первом контуре, имеющая более высокое исходное значение, уменьшается более интенсивно, чем во втором контуре. Это приводит к тому, что расход воздуха через первый контур падает гораздо интенсивнее, чем через второй контур, в результате чего степень двухконтурности увеличивается.  [c.92]

Сжатие (рис. 6.12,6 линия Ьс на рис. 6. 13) происходит при движении поршня от НМТ к БМТ, колда закрыты впускной 3 и выпускной 4 клапаны. В карбюраторных двигателях степень сжатия б во избежание детонации не превышает 7—8, в газовых двигателях она достигает 8—9, и в дизелях 14—18. В конце такта сжатия в карбюраторных двигателях рабочая смесь воспламеняется от запальной свечи, в дизельных происходит впрыскивание и воспламенение топлива за счет высокой температуры сжатого воздуха (550—650°С).  [c.258]

Расход топлива зависит от рабочего объема цилиндров двигателя, степени сжатия, числа оборотов коленчатого вала, степеий открытия дроссельной заслонки или величины подачи топлива форсунками (для дизеля), регулировки карбюратора и угла опе режения зажигания (в двигателях с принудительным зажита-  [c.34]

В изготовляющихся в настояш,ее время газовых двигателях степень сжатия в среднем хотя и незначительно, все же повышена по сравнению с двигателями, изготовлявшимися ранее. Так, например, в настоящее время нужно считать, что средняя величина степени сжатия двигателе » среднеСг и малой мощности составляет 7—7,5 и в некоторых случаях достигает И). Степени сжатия до 7,5 встречались и раньше. Так, еще в 19 1 г. ав1ор с достаточным успехом работал на газовом двигателе типа ХПЗ, имевшем стенень сжатия 7,5.  [c.392]

Сопровождается детонация резким металлическим стуком от удара волн высокого давления о стенки цилиндров, выхлопом искр вследствие неполного сгорания топлива и резким повышением температуры воды в системе охлаждения. Длительная работа двигателя с детонационным сгоранием топлива недопустима, так как это может привести к образованию трещин на стенках цилиндров, поршней или поломке деталей кривошипно-шатунного механизма. Показателем антидетонационных свойств бензина является его октановое число. Чем выше октановое чгисло, тем больше допустимая для двигателя степень сжатия. Показатель октанового числа указывается в марке бензина. Например, марка бензина А-76 означает автомобильный е октановым числом 76.  [c.71]


Значения индикаторного и механического к. п. д. не являются величинами постоянными и в основном зависят от нагрузки двигателя, степени сжатия, коэффициента избытка воздуха а. Теплотворная способность большинства жидких топлив для двигателей внутреннего сгорания почти одинакова ( 10 тыс. ккал/кГ). Поэтому экономичность двигателя часто оцениваетея непосредственно величиной удельного расхода топлива, т. е. количеством топлива, расходуемого в двигателе за единицу времени на единицу эффективной мощности  [c.212]

Переводу двигателей на природный газ посвяш,ено большое количество работ. Однако все они выполнены для газовых двигателей, степень сжатия которых не превышает 8—10. Представляли интерес исследования моторных качеств природного газа в большем диапазоне степени сжатия, чтобы приблизиться к параметрам, характерным для рабочего процесса СПГГ. Такое исследование было выполнено на одноцилиндровой установке ИТ9-2 с переменной степенью сжатия (О = 85 мм, 5 = 115 мм) .  [c.275]

Давление рг остаточных газов превышает атмосферное и не отличается от давления в конце процесса выпуска, т. е. равно 1,05 1,25 кгс/см . Температура остаточных газов Тг в основном зависит от количества тепла, выделяющегося в процессе сгорания (т. е. от нагрузки двигателя), степени сжатия двигателя, состава смеси, на котором он работает, и других факторов. Для карбюраторных двигателей =700- 1000° С, для дизелей /г=600ч-800° С. Эта температура значительно превышает температуру самовоспламенения бензино-воздушной смеси, однако, несмотря на это, самовоспламенения горючей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя в процессе впуска не происходит. Это объясняется тем, что в начале впуска концентрация горючей смеси в массе остаточных газов ничтожно мала, а время подогрева смеси крайне ограничено.  [c.31]


Какой двигатель имеет большую степень сжатия


Степень сжатия двигателя

Работа двигателей внутреннего сгорания характеризуется рядом величин. Одна из них – степень сжатия двигателя. Важно не путать ее с компрессией – значением максимального давления в цилиндре мотора.

Что такое степень сжатия

Данная степень – это соотношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Иначе можно сказать, что значение компрессии – отношение объема свободного места над поршнем, когда тот находится в нижней мертвой точке, к аналогичному объему при нахождении поршня в верхней точке.

Выше упоминалось, что компрессия и степень сжатия – не синонимы. Различие касается и обозначений, если компрессию измеряют в атмосферах, степень сжатия записывается как некоторое отношение, например, 11:1, 10:1, и так далее. Поэтому нельзя точно сказать, в чем измеряют степень сжатия в двигателе – это «безразмерный» параметр, зависящий от других характеристик ДВС.

Условно степень сжатия можно описать также как разницу между давлением в камере при подаче смеси (или дизтоплива в случае с дизельными двигателями) и при воспламенении порции горючего. Данный показатель зависит от модели и типа двигателя и обусловлен его конструкцией. Степень сжатия может быть:

Расчет сжатия

Рассмотрим, как узнать степень сжатия двигателя.

Она вычисляется по формуле:

Здесь Vр означает рабочий объем отдельного цилиндра, а Vс – значение объема камеры сгорания. Формула показывает важность значения объема камеры: если его, например, снизить, то параметр сжатия станет больше. То же произойдет и в случае увеличения объема цилиндра.

Чтобы узнать рабочий объем, нужно знать диаметр цилиндра и ход поршня. Вычисляется показатель по формуле:

Здесь D – диаметр, а S – ход поршня.

Иллюстрация:

Поскольку камера сгорания имеет сложную форму, ее объем обычно измеряется методом заливания в нее жидкости. Узнав, сколько воды поместилось в камеру, можно определить и ее объем. Для определения удобно использовать именно воду из-за удельного веса в 1 грамм на куб. см – сколько залилось грамм, столько и «кубиков» в цилиндре.

Читайте также…  Shift Lock на АКПП- Для чего нужна

Альтернативный способ, как определить степень сжатия двигателя – обратиться к документации на него.

На что влияет степень сжатия

Важно понимать, на что влияет степень сжатия двигателя: от нее прямо зависит компрессия и мощность. Если сделать сжатие больше, силовой агрегат получит больший КПД, поскольку уменьшится удельный расход горючего.

Степень сжатия бензинового двигателя определяет, горючее с каким октановым числом он будет потреблять. Если топливо низкооктановое, это приведет к неприятному явлению детонации, а слишком высокое октановое число вызовет нехватку мощности – двигатель с малой компрессией просто не сможет обеспечивать нужное сжатие.

Таблица основных соотношений степеней сжатия и рекомендуемых топлив для бензиновых ДВС:

Сжатие Бензин
До 10 92
10.5-12 95
От 12 98

Интересно: бензиновые турбированные двигатели функционируют на горючем с большим октановым числом, чем аналогичные ДВС без наддува, поэтому их степень сжатия выше.

Еще больше она у дизелей. Поскольку в дизельных ДВС развиваются высокие давления, данный параметр у них также будет выше. Оптимальная степень сжатия дизельного двигателя находится в пределах от 18:1 до 22:1, в зависимости от агрегата.

Изменение коэффициента сжатия

Зачем менять степень?

На практике такая необходимость возникает нечасто. Менять сжатие может понадобиться:

  • при желании форсировать двигатель;
  • если нужно приспособить силовой агрегат под работу на нестандартном для него бензине, с отличающимся от рекомендованного октановым числом. Так поступали, например, советские автовладельцы, поскольку комплектов для переоборудования машины на газ в продаже не встречалось, но желание сэкономить на бензине имелось;
  • после неудачного ремонта, чтобы устранить последствия некорректного вмешательства. Это может быть тепловая деформация ГБЦ, после которой нужна фрезеровка. После того, как повысили степень сжатия двигателя снятием слоя металла, работа на изначально предназначенном для него бензине становится невозможной.

Иногда меняют степень сжатия при конвертации автомобилей для езды на метановом топливе. У метана октановое число – 120, что требует повышать сжатие для ряда бензиновых автомобилей, и понижать – для дизелей (СЖ находится в пределах 12-14).

Читайте также…  Как пользоваться коробкой автомат

Перевод дизеля на метан влияет на мощность и ведет к некоторой потере таковой, что можно компенсировать турбонаддувом. Турбированный двигатель требует дополнительного снижения степени сжатия. Может потребоваться доработка электрики и датчиков, замена форсунок дизельного мотора на свечи зажигания, новый комплект цилиндро-поршневой группы.

Форсирование двигателя

Чтобы снимать больше мощности или получить возможность ездить на более дешевых сортах топлива, ДВС можно форсировать путем изменения объема камеры сгорания.

Для получения дополнительной мощности двигатель следует форсировать, увеличивая степень сжатия.

Важно: заметный прирост по мощности будет лишь на том двигателе, который штатно работает с более низкой степенью сжатия. Так, например, если ДВС с показателем 9:1 тюнингован до 10:1, он выдаст больше дополнительных «лошадей», чем двигатель со стоковым параметром 12:1, форсированный до 13:1.

Возможные следующие методы, как увеличить степень сжатия двигателя:

  • установка тонкой прокладки ГБЦ и доработка головки блока;
  • расточка цилиндров.

Под доработкой ГБЦ подразумевают фрезеровку ее нижней части, соприкасающейся с самим блоком. ГБЦ становится короче, благодаря чему уменьшается объем камеры сгорания и растет степень сжатия. То же происходит и при монтаже более тонкой прокладки.

Важно: эти манипуляции могут также потребовать установки новых поршней с увеличенными клапанными выемками, поскольку в ряде случаев возникает риск встречи поршня и клапанов. В обязательном порядке настраиваются заново фазы газораспределения.

Расточка БЦ также ведет к установке новых поршней под соответствующий диаметр. В результате растет рабочий объем и становится больше степень сжатия.

Дефорсирование под низкооктановое топливо

Такая операция проводится, когда вопрос мощности вторичен, а основная задача – приспособить двигатель под другое горючее. Это делается путем снижения степени сжимания, что позволяет двигателю работать на малооктановом бензине без детонации. Кроме того, налицо и определенная финансовая экономия на стоимости горючего.

Интересно: подобное решение нередко используется для карбюраторных двигателей старых машин. Для современных инжекторных ДВС с электронным управлением дефорсирование крайне не рекомендуется.

Основной способ, как уменьшить степень сжатия двигателя – сделать прокладку ГБЦ более толстой. Для этого берут две стандартные прокладки, между которыми делают алюминиевую прокладку-вставку. В результате растет объем камеры сгорания и высота ГБЦ.

Читайте также…  Картер двигателя- Защита и вентиляция

Некоторые интересные факты

Метанольные двигатели гоночных машин имеют сжатие более 15:1. Для сравнения, стандартных карбюраторный двигатель, потребляющий неэтилированный бензин, имеет сжатие максимум 1.1:1.

Из серийных образцов моторов на бензине со сжатием 14:1 на рынке присутствуют образцы от Mazda (серия Skyactiv-G), ставящиеся, например, на CX-5. Но их фактическая СЖ находится в пределах 12, поскольку в данных моторах задействован так называемый «цикл Аткинсона», когда смесь сжимается в 12 раз после позднего закрытия клапанов. Эффективность таких двигателей измеряется не по сжатию, а по степени расширения.

В середине XX века в мировом двигателестроении, особенно в США, наблюдалась тенденция к увеличению степени сжатия. Так, к 70-м основная масса образцов американского автопрома имела СЖ от 11 до 13:1. Но штатная работа таких ДВС требовала использования высокооктанового бензина, который в то время умели получать только процессом этилирования – добавлением тетраэтилсвинца, высокотоксичного компонента. Когда в 1970-х годах появились новые экологические стандарты, этилирование стали запрещать, и это привело к обратной тенденции – снижению СЖ в серийных образцах двигателей.

Современные двигатели имеют систему автоматической регуляции угла зажигания, которая позволяет ДВС работать на «неродном» топливе – например, 92 вместо 95, и наоборот. Система управления УОЗ помогает избежать детонации и других неприятных явлений. Если же ее нет, то, например, залив высокооктановый бензин двигатель, не рассчитанный на такое горючее, можно потерять в мощности и даже залить свечи, поскольку зажигание будет поздним. Ситуацию можно поправить ручным выставлением УОЗ по инструкции к конкретной модели автомобиля.

Что такое степень сжатия двигателя?

В достижении наилучших эксплуатационных характеристик двигателя внутреннего сгорания (ДВС) нужно быть хорошо подкованным в вопросах принципов его работы и возможностей повышения мощности. Но далеко не каждый автовладелец и даже тот, кто увлекается техническим тюнингом, способен похвастаться такими знаниями. Охватить нужную информацию в рамках одной статьи, конечно же, невозможно, поэтому предлагаю начать с азов и для начала разобраться: что такое степень сжатия и как она влияет на эффективность работы ДВС?

Начнем с определения.

Степенью сжатия двигателя в теории автомобилей называют отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания этого цилиндра, или, иными словами, отношение максимального его объема к минимальному.

А поскольку данное понятие характеризует отношение объема смеси при подаче в цилиндр к объему, при котором эта смесь воспламеняется, то очевидна зависимость: чем большей является степень сжатия, тем более высокое давление имеет воспламеняющаяся смесь.

В то же время вполне логично, что бесконечно увеличивать такое давление невозможно – велик риск возникновения проблем с мотором при заправке некачественным топливом. Да и чем активнее работает устройство, тем короче будет его «жизнь». Поэтому всего должно быть в меру.

На сегодняшний день эта мера (в отношении степени сжатия) уже давно определена и составляет у бензиновых двигателей от 8 до 12 единиц, а у дизельных – от 14 до 18, точное число зависит от задач, поставленных перед тем или иным движком, а точнее транспортным средством, на которое тот установлен.

Видео.

Степень сжатия дизельного двигателя

В любом автомобиле двигатель является очень сложной системой, и дизельный не исключение. Они состоят из различных механизмов и сложных систем. Когда происходит взаимодействие всех систем и механизмов, в двигателе образуется энергия, которая преобразуется во время сгорания смеси, образуемой из воздуха и топлива  и далее кривошипно-шатунный механизм преобразует поступательно-возвратное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Содержание:

Что такое степень сжатия дизельного двигателя

Степенью сжатия является соотношение между полным объемом цилиндра, когда поршень располагается в нижней мертвой точке (НМТ) и объемом камеры сгорания во время достижения поршнем верхней мёртвой точки (ВМТ).

Такое соотношение показывает разницу в давлении, которое образуется в цилиндре мотора при попадании в него топлива. В документах, которые идут вместе с двигателем, такое соотношение указывается при помощи математических расчетов, например 18:1. Наилучшая степень сжатия в таком двигателе располагается в диапазоне от 18:1 до 22:1.

Принцип работы

В дизельных моторах в процессе сжатия, то есть когда происходит движение поршня к ВМТ, происходит очень быстрое сокращение объёма цилиндра. В итоге в камере сгорания располагается только воздушная масса, именно она сжимается, такой процесс носит название такт сжатия. Когда к ВМТ подходит поршень, сжатие воздуха происходит на необходимую степень, происходит подача топлива в камеру сгорания под высоким давлением.

Топливо-воздушная смесь при образованном высоком давлении мгновенно воспламеняется и создает повышенное давление в камере, поршень в такой момент как раз проходит ВМТ. Одним из преимуществ дизеля является то, что смесь возгорается только от давления, нет необходимости в сложной и высокоточной системе зажигания. Но роз без шипов не бывает — обратной стороной повышенного давления является особое внимание к герметизации соединений и наличие топливного насоса высокого давления (ТНВД), штуки прецизионной и очень капризной. В процессе сгорания смеси образуется сильное давление, которое начинает давить на поршень и вести его к НМТ. При помощи шатуна все поршневые движения преобразуются во вращение коленчатого вала.

Процесс образования давления при возгорании смеси, которое заставляет передвигаться поршень к НМТ, носит название рабочий ход. Степень сжатия играет особую роль в такте сжатия. Чем больше степень, тем быстрее и легче воспламеняется смесь, которая полностью сгорает и образует требуемое давление.

Если степень сжатия дизельного двигателя имеет высокий показатель, то она будет создавать высокую мощность при низком заборе топлива. Но у них степень сжатия способна варьироваться в оптимальном диапазоне, который нарушать не стоит, и это не просто так:

  • Если образовалась степень сжатия ниже допустимого диапазона, то значительно понижается мощность показателя, а объем потребляемого топлива начнет расти;
  • Если образовалась степень сжатия выше необходимого диапазона, то образуется сильная нагрузка на цилиндры и поршни, в результате они быстро изнашиваются.
  • Если произошло сильное увеличение степени сжатия, поршень начинает прогорать, а шатун изгибаться.

Зафиксированы случаи, когда при сильном повышении сжатия происходил взрыв всей системы без возможности ее восстановления.

Разница степени сжатия бензинового и дизельного двигателей

Степень сжатия и количество расхода топлива считаются основными показателями в обоих видах двигателей. Так как между сжатием и мощностью существует прямая зависимость.

В двигателях на бензине показатель сжатия находится на отметке 12 единиц, а у дизельных моторов данное число варьируется от 13 до 25 единиц. Показателем экономичности является удельный расход топлива. Его прямой функцией является определение объема сжигаемого топлива во время работы при мощности 1 кВт за один час. Бензиновые двигатели за час сжигают около 305 граммов топлива, в то время как дизельные всего 200 граммов.

К тому же у бензиновых моторов существует один существенный недостаток, у них низкая тяга во время работы на холостых оборотах. Очень часто двигатель глохнет, если совершается попытка движения на низких оборотах. А вот у дизельных двигателей такого недостатка нет.

Степень сжатия и компрессия. — DRIVE2

У кого то нашёл. Очень интересно и познавательно.

Степень сжатия и компрессия.

Степень сжатия — расчетная величина, показывает соотношение объемов до сжатия и после.

Компрессия — реально измеряемая величина, в процессе сжатия меняется не только объем и давление, но и температура, поэтому компрессия (в исправном двигателе) обычно на несколько единиц больше степени сжатия. Hа компрессию влияют также негерметичность клапанов, колец, прокладки и т.п. В руководстве по ремонту обычно указано минимальное значение компрессии, при котором еще можно ездить.

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Что такое степень сжатия?Какая степень сжатия лучше всего для вашего двигателя? Вопрос на засыпку, ведь конструкторы моторов с искровым зажиганием1 всячески стремятся повысить степень сжатия. А создатели двигателей с воспламенением от сжатия, наоборот, стараются ее понизить… По поводу этой загадочной характеристики двигателя внутреннего сгорания бытует немало ошибочных мнений.

Одно из наиболее распространенных заблуждений — от степени сжатия зависит многое. На самом деле все очень просто: этот показатель отражает отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания, или, другими словами, равен частному от деления объема надпоршневого пространства в нижней мертвой точке (н. м. т) на его объем в верхней мертвой точке (в. м. т). То есть геометрическая степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндрах двигателя при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке. Но в жизни, естественно, получается не всегда так, как в теории…

Вперед и выше

На заре автомобилизма степень сжатия двигателей Отто (а других 100 лет назад и не существовало) делали невысокой — 4 5, чтобы при работе на низкооктановом бензине (гнали, как умели) не возникала детонация2.

Допустим, при рабочем объеме цилиндра 400 «кубиков» объем камеры сгорания равен 100 мл. То есть геометрическая степень сжатия у такого двигателя составляет:

е = (400 + 100) : 100 = 5.

Если же объем камеры сгорания уменьшить до 40 см3 (технически несложно), то степень сжатия повысится:

е = (400 + 40) : 40 = 11.

И что же это дает? А то, что термический КПД двигателя увеличится почти в 1,3 раза. И если 6 цилиндровый 2,4 литровый мотор со степенью сжатия 5 развивает мощность в 100 л.с., то при степени сжатия 11 она повысится почти до 130. Причем при неизменном расходе горючего! Иными словами, расход топлива в расчете на 1 л.с. в час сократится на 22,7 %.

Поразительный результат, достигнутый самыми простыми средствами. Не слишком ли хорошо, чтобы быть правдой? Никакой мистики: чем выше степень сжатия, тем ниже температура отработанных газов, идущих на выхлоп. При е = 11 мы попросту заметно меньше обогреваем атмосферу, чем при е = 5, вот и все.

Азы теплотехники

Автомобильные двигатели — разновидность тепловых машин, которые подчиняются законам термодинамики. Еще в первой половине XIX века замечательный французский физик Сади Карно заложил основы теории тепловых машин, в том числе и двигателей внутреннего сгорания.

По Карно, КПД двигателя внутреннего сгорания тем выше, чем больше разница между температурой газов (рабочего тела) к концу горения топливовоздушной смеси и их температурой на выпуске. Эта разница зависит от е, а вернее, от степени расширения рабочих газов в цилиндрах. Да, тут есть нюанс: по Карно, для термического КПД важна не степень сжатия, а именно степень расширения. Чем сильнее расширяются горячие газы на рабочем ходу, тем ниже падает их температура, что естественно. Просто в двигателях обычных конструкций степень расширения геометрически совпадает со степенью сжатия. Вот мы и привыкли не разделять эти понятия. К тому же детонация зависит как раз от е, то есть от компрессии. Чем сильнее сжимается топливовоздушная смесь в цилиндрах двигателя Отто3, чем выше давление и температура к моменту искрообразования, тем вероятнее возникновение ударных волн в камере сгорания и детонации. Она-то и ограничивает степень сжатия, но степень расширения рабочих газов здесь ни при чем. Вот если бы каким-то образом отделить одну степень от другой — чтобы при умеренной компрессии добиться сильного расширения рабочих газов…

Пятитактный цикл

Уже полвека с лишним известен так называемый 5 тактный цикл Atkinson’а/Miller’а. Он как раз и разводит степень сжатия и степень расширения по разные стороны.

Представьте, что у вашего 1,5 литрового 16 клапанника ВАЗ-2112 впуск заканчивается не на 36 градусах после нижней мертвой точки (по углу поворота коленчатого вала), а очень поздно — на 81 градусе. То есть при 3 тыс. оборотов поршень на своем ходу к верхней мертвой точке вытесняет часть топливовоздушной смеси через открытые клапаны обратно во впускной коллектор (не беспокойтесь, она там не пропадет). Иными словами, такт сжатия начинается только где-то на 75 градусах после нижней мертвой точки, а до того имеет место своеобразный такт вытеснения смеси. Тактов теперь не 4, а 5: впуск, обратное вытеснение, сжатие, рабочий ход, выпуск. На первый взгляд, идиотская схема: зачем гонять смесь туда-сюда? Допустим, обратно вытесняется 20 % топливовоздушной смеси, уже попавшей в цилиндр, и сжимается только 80 %. И пусть геометрическая е равна 13 — исключительно высокая для Отто. Однако реальная степень сжатия гораздо ниже — всего 10,6. Что и требовалось доказать.

У конструкции с реальной степенью сжатия 10,6 (вполне допустимо для товарного бензина) степень расширения рабочих газов — 13. Термический КПД двигателя по факту в 1,0518 раза выше, чем по его степени сжатия. Не так много, но моторостроители годами бьются ради 5 процентной экономии горючего. Двигатели пассажирских автомобилей уже вовсю работают по 5 тактному циклу. В качестве примера можно привести 1,5 литровую тойотовскую «четверку» 1NZ-FXE (для Prius) или фордовскую 2,26 литровую (для Escape Hybrid).

Вроде бы блестящее решение, однако у медали есть и обратная сторона. Геометрическая е (степень расширения рабочих газов) у 1NZ-FXE — 13, реальная степень сжатия — около 10,5. В результате из-за обратного вытеснения смеси 1,5 литровый мотор по крутящему моменту и мощности, к сожалению, опускается примерно до 1,2 литрового. Итог — выигрываем в термическом КПД ценой потери реального литража. Мало того, двигатель с поздним закрытием впускных клапанов совсем не тянет «на низах». Поэтому 5 тактный цикл годится в «гибридных» силовых агрегатах, где тяговый электромотор принимает на себя нагрузку при самых низких оборотах. Потом в работу вступает двигатель внутреннего сгорания. Так или иначе 5 тактный цикл позволяет повысить степень расширения рабочих газов и термический КПД двигателя.

А вот наддув, наоборот, вынуждает понижать степень сжатия. При подаче топливовоздушной смеси под избыточным давлением реальная компрессия в цилиндрах оказывается слишком высокой — даже при умеренной геометрической е. Приходится отступать. Отсюда снижение термического КПД и повышенный расход бензина у двигателей с наддувом, если не применять спецгорючее.

На спирту

Чем больше октановое число бензина, тем выше возможная (по условиям детонации) степень сжатия, тем эффективнее работает мотор. Исключительно высокую е допускает используемый в качестве горючего газ (нефтяной или природный): без наддува — 13 14, с компрессором — 10 11. Водород тоже отличается стойкостью против детонации. Потрясающие антидетонационные качества у спирта — метилового или этилового. Вдобавок у него высокая теплота испарения. Испаряясь, он сильно охлаждает топливовоздушную смесь (а заодно и поверхность камеры сгорания). Холодная смесь плотнее и в цилиндр ее по весу входит существенно больше — реальный коэффициент наполнения оказывается выше и, как следствие, возрастают крутящий момент и мощность. Кроме того, этиловый (питьевой!) спирт экологичен. Правда, расход спиртового топлива в литрах гораздо больше, чем бензина, поскольку теплотворная способность метанола и этанола незначительная. А вот в энергетическом эквиваленте спирт заметно эффективнее бензина — благодаря высокой степени сжатия (расширения). У такого топлива есть перспектива. На сегодняшний день в некоторых странах широкое распространение получила смесь E85: 85 % этанола и 15 % бензина.

Истина в мере

Пока что повысить степень сжатия вазовского 16 клапанника с 10,5 до 11,5 на 92 м бензине от местной АЗС — ой как непросто. Можно применить впрыск бензина непосредственно в камеры сгорания — вместо впускных каналов. Испарение бензина не на впуске, а в цилиндрах — тот же самый «компрессорный» эффект. Или организовать двухискровое зажигание — с двумя свечами на цилиндр. А также поставить выпускные клапаны с внутренним (натриевым) охлаждением — раскаленные тарелки провоцируют детонацию. И еще — очистить поверхность камеры сгорания от нагара и отполировать ее.

Влияют на степень сжатия и конфигурация камеры сгорания и скорость вихревого движения топливовоздушной смеси. Есть много способов борьбы с детонацией, хороших и разных. Так до какого уровня есть смысл поднимать е двигателя Отто? Здесь вот что важно учитывать: термический КПД нарастает с повышением степени сжатия (расширения), но не линейно, а с постепенным замедлением. Если при увеличении степени сжатия от 5 до 10 он повышается в 1,265 раза, то от 10 до 20 — только в 1,157 раза. Зато быстро накапливаются побочные «заморочки», которых лучше избегать. Поэтому степень сжатия 13 14 — разумный компромисс, к которому и следует стремиться. Вперед и с песней!

1 Мы обычно говорим «бензиновый», хотя знаем, что автомобильные двигатели прекрасно работают и на газе. А также на спирте — метиловом или этиловом… Так что лучше называть их двигателями с искровым зажиганием или двигателями Отто (по имени создателя такой конструкции Николауса Отто) — по аналогии с дизелями.

2 Кто не слышал детонационные звуки в цилиндрах? Это когда говорят: «пальцы стучат». При слишком высокой (по качеству горючего) степени сжатия горение топливовоздушной смеси после ее воспламенения от искры нарушается. Оно приобретает взрывной характер, в камере сгорания возникают ударные волны, способные вызвать поломку мотора.

3 Именно двигатели Отто; дизели детонации не знают. Почему — отдельный разговор.

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Корки Белл — Maximum Boost Турбонаддув (Подготовка двигателя) Глава 13

Любой двигатель, собранный где угодно кем угодно (серийно, имеется ввиду) будет успешно противостоять нагрузке от правильно настроенного наддува в 0,35 бара. Поэтому, «выполнение работы правильно» при желаемой рабочей характеристике в 0,35 бара наддува означает, что Вы нуждаетесь в «хорошем, серийном» двигателе. Нельзя, однако, ожидать от «хорошего, серийного» двигателя, что он переживет режимы наддува в 3,5 бара как двигатели с турбонаддувом Формулы 1. Нельзя тратить впустую время и средства на серьезную подготовку двигателя только для того, чтобы эксплуатировать его при низких давлениях наддува. Баланс между желаемыми рабочими характеристиками и подго товкой двигателя — предмет, обсуждаемый в этой главе.

Определение целей

Желаемая мощность переводится в величину давления наддува, требуемого для достижения этой мощности. Подготовку двигателя, необходимую для такого давления наддува, можно разделить на несколько общих пунктов. Конечно, многие двигатели имеют специфические требования и слабости. Поиск в литературе по любому данному двигателю обычно дает богатую информацию, гораздо больше чем необходимо.

Степень сжатия

В достижении желаемой характеристики двигателя, первое решение — степень сжатия. Степень сжатия влияет на большое количество фак торов в общей характеристике автомобиля и характеристиках двигателя. Приемистость, экономичность, мощность на единицу давления наддува, и что неосязаемо, приятные ощущения, связанные с двигателями, жаждущими действия, являются некоторыми из факторов характеристики двигателя, определяемых, в значительной степени, степенью сжатия.

Приблизительные допустимые давления наддува для различного октанового числа топлива и различной степени сжатия двигателя.

Не будьте поспешными, чтобы понижать степень сжатия только потому, что большинство производителей любит так делать. Правильная степень сжатия для работы определена длинными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Все это высокие технологии, но много полезного может быть сделано при некотором опыте и будет подходить для наиболее общих приложений. Два, наиболее влияющих на степень сжатия, фактора это желаемое давление наддува и эффективность промежуточного охладителя. Октановое число топлива, конечно, играет большую роль, но мы обычно ограничиваемся использованием коммерческого бензина.

Приблизительный график давления наддува как функции степени сжатия и КПД промежуточного охладителя.

Двигатель с турбонаддувом нельзя никогда превращать в заготовку с низкой степенью сжатия.

Вычисление изменения степени сжатия.

Чтобы вычислить степень сжатия, мы должны знать рабочий объем цилиндра и объем камеры сгорания (см. глоссарий)

 

или

Где

Vd — рабочий объем

Vcv — объем камеры сгорания

Определение степени сжатия

Преобразовав уравнение можно получить формулу, позволяющую легко вычислить объем камеры сгорания при известной степени сжатия.

Пример: Четырехцилиндровый двигатель с объемом 2000 см3 со степенью сжатия 11,0

Чтобы уменьшить степень сжатия до 8,5 новый объем камеры сгорания должен быть

Теперь ясно, чтобы изменить степень сжатия от 11,0 до 8,5 объем камеры сгорания должен быть увеличен на 66,7-50 = 16,7 см3. Добавить этот объем можно различными способами, но математически все просто.

Изменение степени сжатия.

Существуют разнообразные методы дня изменения степени сжатия. Почти все они недопустимы. Затруднение вызывает устранение «вытесненного объем» вокруг края камеры сгорания. Камера сгорания разработана так, чтобы ТВС была выдавлена к ее центру при достижении поршнем ВМТ. Это, пожалуй, самое действенное средство от детонации, внедренное в конструкцию двигателя, поскольку при этом удаляются остаточные газы или создается сильная турбулентность ТВС. Этот вытесненный объем — кольцо приблизительно 7-10 мм шириной вокруг камеры сгорания, и приблизительно 1 мм толщиной, большой, имеющий форму шайбы, объем между поршнем и головкой цилиндра. Примите во внимание «вытесненный объем», оставьте его в покое и не вмешивайтесь. При его изменении можно допустить ошибку настолько ужасную, что при работе двигателя со степенью сжатия 7 детонация может быть хуже, чем у двигателя со степенью сжатия 9 и надлежащ,им вытесненным объемом. Теперь ясно, что выбор для сокращения степени сжатия ограничен удалением некоторой части камеры сгорания со стороны головки блока, установкой новых поршней с углублением в центре, или обработкой имеющихся поршней для создания углубления в днище поршня.

Возможно, немного опасно выполнять обработку камеры сгорания, потому что толщина ее стенок обычно неизвестна . Кроме того, форма камеры сгорания у наиболее современных двигателей спроектирована довольно тщательно, после обработки камеры сгорания, ультразвуковой контроль поможет определить оставшуюся толщину стенок. Полностью новый поршень, с определенным углублением, который сохраняет вытесняемый объем, является правильным подходом. Обработка на станке углубления в имеющемся поршне является нормальным решением, при условии обеспечения достаточной толщины оставшегося материала. Хорошее правило — необходимо оставить толщину, по крайней мере, 6 % от диаметра поршня. Подходы к понижению степени сжатия, которые не работают — толстые прокладки головки блока цилиндров и короткие шатуны.

Подготовка головки блока цилиндров

Подготовка головки блока цилиндров зависит от назначения двигателя. Хороший уличный двигатель с турбонаддувом обычно прекрасно работает с полностью штатной головкой блока цилиндров. С другой стороны, двигатель гоночного автомобиля с турбонаддувом требует полной подготовки соответствующей виду соревнований.

Если имеется возможность подготовить головку блока цилиндров самостоятельно, внимание должно быть сосредоточено на том, чтобы удостовериться, что головка блока цилиндров находится в превосходном состоянии. Плоскость поверхности головки блока цилиндров имеет большое значение. Должны быть обеспечены минимальные допуски. У всех отверстий нужно снять фаску и всю резьбу надо прогнать хорошим метчиком. Со всех кромок должны быть удалены заусенцы. Проверьтекачество отливки на предмет неровностей и шероховатости и удалите их. Камеры сгорания не должны иметь заусенцев, все ребра должны быть скруглены или плавно сопряжены с окружающим материалом. Все неиспользуемые витки в резьбе для свечей зажигания должны быть удалены. Цель этого — устранение горячих точек, которые могут служить потенциальными источниками зажигания. Клапанам надо уделить такое же внимание. Качество поверхности клапана должно быть высшего класса. Стоит потратить немного денег и застраховаться хорошим уплотнением от возросших, из-за турбонагнетателя, давлений. Качественная обработка седел, кроме того, позволит отводить больше тепла от клапанов.

Впускные и выпускные каналы должны получить обработку соответствующую назначению двигателя. Для обычной уличной системы турбонаддува, шлифовка и совмещение каналов вполне логичны. Подготовка для соревнований имеет свои отличия. Воздушный поток, проходящий через каналы двигателя с турбонаддувом, значительно превышает тот, который проходит через каналы атмосферного двигателя, поэтому несовершенства каналов создают значительно большее сопротивление потоку воздуха. Поэтому турбосистемы, используемые дня соревнований, требуют более тщательной подготовки каналов.

Проверьте сопрягаемые поверхности на плоскостность и обработайте их, если требуется. Редко возникает необходимость в замене прокладке впускного коллектора. Давление наддува в 1 бар (действующее изнутри) — фактически то же самое давление, действующее снаружи, при разряжении в 760 мм рт. ст., вызванное закрытием дроссельной заслонки на высоких оборотах. Вакуум и давление, в некоторой степени, одно и то же, только они действуют в различных направлениях.

Подготовка блока цилиндров

Блок цилиндров вряд ли будет нуждаться в специальной подготовке, только потому, что на сцену входит турбонагнетатель. Хороший серийный блок будет вполне подходящим для большинства проектов. Но где-то между высокими характеристиками, большим ресурсом и простым желанием мастера существует логичная причина подумать о подготовке блока цилиндров.

Высококачественная многослойная прокладка головки блока цилиндров для двигателя Nissan SR20DET от APEXI

Вымойте блок в горячем растворителе для удобства работы, удалите все заусенцы, и повторно прогоните метчиком все резьбовые отверстия. Сопрягаемые поверхности должны быть плоскими, убедитесь, что все поверхности равноудалены и параллельны относительно геометрической оси коленвала. Отверстия для коленвала должны быть соосными и цилиндричными. Также чрезвычайно важно чтобы цилиндры двигателя были цилиндричными. Вымойте блок снова, когда все выше сказанное выполнено и удостоверьтесь, что он действительно чист. Одна характеристика блока цилиндров могла бы помочь проекту турбонаддува, это жесткость блока.

Усовершенствование прокладки головки блока цилиндра пазом без кольцевого уплотнения

Прокладка головки блока цилиндров, усиленная кольцевым уплотнением 

Прокладка головки блока цилиндров, усиленная двойным кольцевым уплотнением

Прокладка головки блока цилиндров

Думая об улучшении прокладки головки блока цилиндров нужно твердо понимать, что прокладка головки блока — слабое звено. Новая серийная прокладка головки блока, установленная на плоские поверхности и должным образом затянутые шпильки, являются хорошим соединением. Прокладки головки цилиндра вообще не склонны пропускать газы, масло или охлаждающую жидкость. Скорее, можно было бы говорить, что детонация повреждает что-то, и прокладка головки блока — первая деталь, стоящая у нее на пути. Почти всегда наиболее эффективная защита от повреждения прокладки головки блока — контроль за возникновением детонации. Само собой двигатели с максимальной отдачей должны быть оснащены наилучшими прокладками головки блока. Существует несколько методов для повышения стойкости штатных прокладок головки блока цилиндров. Идея состоит в том, чтобы обеспечить некоторый барьер, который поможет прокладке оставаться на месте, если она подвергнется нескольким ударам детонации. Этот барьер обычно имеет форму замка или механического барьера, как показано на рисунках 13-5,6, и 7.

Крепление головки блока шпильками — правильный выбор при подготовке турбодв игателя.

Крепление головки блока болтами — региение бухгалтера, решение инженера -крепление головки блока шпильками.

Когда шпилька затянута, ее резьба, действуя на резьбу в отверстии, вызывает сжимающие усилия в окружающем основном металле. Растягивающее усилие, приложенное к шпильке, снижает напряжения сжатия до нуля, при дальней шей затяжке создаются напряжение растяжения, в результате мы имеем более низкие растягивающие напряжения.

Крепление головки блока цилиндров

Первое серьезное усовершенствование состоит в замене болтов высокопрочными шпильками. Должным образом закрепленная шпилька, с хвостовиком, ввинченным до упора в блок, является гораздо лучшим креплением, чем болт, завинченный в блок.

Логично установить шпильки крепления головки блока на размер больше, и при этом получить возможность увеличить стягивающее усилие, при более высоком моменте затяжки. Серьезное внимание нужно уделить деформации верхней части цилиндра, вызванной более высоким моментом затяжки креплений.

Затяжка креплений головки блока

Цель затяжки болта, или гайки на шпильке, состоит в приложении растягивающего усилия к стержню болта или шпильки. Степень, с которой момент преобразуется в растяжение, почти исключительно зависит от трения между резьбой шпильки и резьбовым отверстием и трения между шайбой и гайкой. Чтобы достичь максимального растяжения в стержне для данного момента, трение нужно понизить до минимума.

Это нужно сделать, убедившись в отличном состоянии резьбы и гладкости поверхности гайки. Число использований болта или шпильки ограничено, потому что поверхности становятся шероховатыми, грубыми или иначе поврежденными. Вероятно, их можно использовать три раза.

Второй и наиболее важный способ снижения трения — смазка резьбы гайки или головки болта и шайбы; смазочные материалы, содержащие сульфид молибдена — лучшие. Простого масла будет недостаточно. Обратитесь к заводской инструкции или поставщиками крепежных элементов для определения величины момента затяжки. Если не указано ничего другого, приведенная величина — для чистой, сухой резьбы. При использовании сульфида молибдена все значения момента затяжки, регламентированного спецификацией нужно понизить на 10 % из-за крайне высоких смазочных качеств сульфида молибдена. Простое масло требует величины момента, которая будет меньше примерно на 5 %. Смазка этих поверхностей имеет такое значение, что если про нее забыли, нужно переделать работу, прежде чем запустить мотор.

Поршни для турбонаддува

Поршень это слабое звено в двигателе с турбонаддувом. Когда система с турбонагнетателем ломается, обычно это плохой поршень, который выходит из строя. Теплота и вызванная теплотой детонация — две вещи, которые наносят поршню большинство повреждений. Этим двум врагам могут лучше всего противостоять высокопрочные теплостойкие материалы, конструкция поршня и отвода тепла.

Материал для поршней.

Кованый алюминий, заэвтектический литой алюминий, и упрочненный заэвтектический сплав — вот общий выбор материалов дня поршней. Кованый алюминий, в некоторых случаях, значительно прочней, чем литой материал. Это, однако, не означает, что у него нет слабых мест. Кованые сплавы похожи по прочности на упрочненный заэвтек-тический сплав, в то же время у заэвтектических сплавове сть преимущество в виде высокой прочности в месте контактной площадки колец, где она наиболее важна.

Ковка имеет такую нежелательную особенность как необходимость в немного большем зазоре между поршнем и цилиндром. Большие зазоры могут разрушить поршень за короткое время в течение прогрева двигателя. Если используется слишком большой зазор, предполагаемый срок службы может быть равен ресурсу перегруженного литого поршня. Некоторые из производителей кованых поршней победили проблему увеличенного зазора, и мы имеем превосходные поршни. Проблема, конечно, в том, чтобы знать точно, что Вы имеете.

 Хороший поршень для турбонаддува будет иметь толстые, прочные площадки для колец. Кованый поршень для двигателя Toyota 3S-GTE

Поршни из заэвтектических сплавов отлиты из алюминия с высоким содержанием кремния. Их самые полезные характеристики — низкое тепловое расширение и пониженная теплопередача. Приговор еще не вынесен, но это вероятно достаточно хорошее решение. Ясно, что эти поршни заслуживают изучения, перед тем как выбрать их в качестве лучшей части для вашего двигателя.

Не нужно бежать сломя голову в магазин за коваными поршнями, каждый раз, когда необходимо подготовить двигатель для установки турбонагнетателя.

Решение должно быть основано на трех пунктах: увеличение максимальных оборотов, давление наддува, и наличие эффективного промежуточного охладителя. Имейте в виду, что инерционные нагрузки в поршнях взмывают вверх с увеличением оборотов, большее давление производит большее количество теплоты, а хороший промежуточный охладитель забирает теплоту. Это и есть критерии выбора. Если условия не слишком необычные, уличному автомобилю, со штатными максимальными оборотами, больше подойдут литые поршни. Ковка должна использоваться для высоких оборотов, в то время как заэвтекти-ческие сплавы Тб отвечают почти всем предъявляемым требованиям.

Конструкция.

Разработанный специально для турбонаддува поршень будет более прочным, чем поршень, предназначенный для меньшей нагрузки. Предмет для беспокойства — толщина кольцевых перегородок. Кольцевые перегородки место восприятия нагрузок, которые воздействуют на поршень. Толщина этих перегородок должна быть как минимум вдвое больше чем на поршнях для атмосферных двигателей. Часто поршни для турбонаддува будут иметь лучшую теплопередачу от головки поршня к боковым стенкам.

Отвод тепла.

Один из способов увеличения прочности поршня состоит в том, чтобы понизить его рабочую температуру. Для этого кажутся подходящими два метода: керамическое покрытие днища поршня и/ил и распыление масла на дно поршня. При керамическом покрытии возможно немного увеличить температуру на впуске, как следствие меньшей теплопередачи в поршень. Имейте в виду, что теплота на впуске — причина детонации. Впрыск масла на днище поршня доказал свою практичность на разных транспортных средствах, таких как дизельные Mercedes Benz и автомобили Гран при в начале 80-ых.

Впрыск масла на днище поршня понижает рабочую температуру поршня, увеличивая его ресурс.

Хотя установка форсунок и не является простой, распыление масла должно бьггь первой модификацией. Установка форсунок должна сопровождаться установкой масляного насоса увеличенной производительности, или, по крайней мере, более жесткой пружиной в редукционном клапане насоса. Может потребоваться подбор диаметра сопла форсунок, диаметр 0,8 мм должен быть хорошим выбором для начала.

Балансировка деталей

Турбонагнетатель имеет некоторое отношение к механическому совершенству двигателя. Совершенно понятно, что любой двигатель, предназначенный для эффективной подготовки, должен подвергаеться полной и точной балансировке. В противном случае конечный пользователь просто несерьезен.

Распредвалы

Известно, что распредвалы для турбонаддува значительно отличаются от распредвалов для форсированных атмосферных двигателей. Характеристики с широкой фазой и длительным перекрытием для распредвалов форсированных атмосферных двигателей, не подходят дня системы турбонаддува, уличный двигатель с небольшим турбонагнетателем, работает с давлением в выпускном коллекторе, которое несколько выше, чем давление наддува на впуске. При установке распредвалов с широкой фазой и длительным перекрытием, создается сильный обратный выброс газов. Таким образом «распредвал для турбонаддува» должен иметь узкую фазу и достаточно ограниченное перекрытие.

Перекрытие распредвала турбодвигателя должно быть минималъным.

Трудно найти распредвал для турбонаддува, который работает лучше, чем штатный.

Другие элементы двигателя

Выбор таких деталей как клапанный механизм, шатуны, подшипники, и шатунные болты не зависит от наличия турбонагнетателя. Эти детали должны быть выбраны на основании предполагаемых максимальных оборотов двигателя. Вообще, штатное оборудование полностью подходит фактически для любой системы турбонаддува, которая имеет максимальные обороты двигателя, установленные производителем.

Итоги главы

Какова лучшая степень сжатия для двигателя с турбонаддувом?

Нет такого понятия как лучшая или идеальная степень сжатия. Есть простые основные принципы:

• Чем ниже степень сжатия, тем легче обеспечить высокий наддув без детонации

• Чем выше степень сжатия, тем больше топливная экономичность и реакция двигателя при отсутствии давления наддува

При высокой степени сжатия борьба с детонацией достаточно сложное дело. Для всех практических целей, обычно приходится использовать степень сжатия стандартного двигателя. Серьезные усилия, направленные на промежуточное охлаждение, делают это практически возможным.

Необходимо ли заменить распредвал?

Нет. Штатные распредвалы обычно вполне подходят. При высоком давлении наддува ( более 1 бара) на турбоавтомобиле с высокими характеристиками, замена распредвала будет необходима, но это также касается и некоторых других вещей. Оставьте штатный распредвал, и Вы будете вполне довольны.

Необходимо ли модифицировать головку блока цилиндров или переделывать каналы клапанов?

Нет в обоих случаях.

Нужно ли использовать специальную прокладку головки блока цилиндров ?

Прочность прокладки головки блока цилиндров у разных двигателей заметно различается. Необходимо, чтобы штатная прокладка головки блока цилиндров была в штатном состоянии. Если она в порядке, и болты головки блока цилиндров должным образом затянуты, давление наддува редко будет повреждать прокладку. Специальные прокладки головки блока цилиндров и кольцевые уплотнения часто являются лекарством от других проблем. Они — невнятное оправдание за отсутствие должного контроля над детонацией. Если детонация проблема, лечите эту проблему, и штатная прокладка головки блока цилиндров, как правило, будет хорошо выполнять свои задачи.

 

Пять систем, которые снижают ресурс двигателя автомобиля — Российская газета

Не секрет, что новые моторы разрабатываются исходя из требований экономичности и экологичности, а потребительские характеристики при этом уходят на дальний план. В итоге снижается надежность и ресурс двигателя.

При выборе автомобиля стоит учитывать эту тенденцию. Есть список характеристик, которые неизбежно сокращают ресурс двигателя.

Первый пункт — это снижение объема камер сгорания. Это уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу. При этом обозначенная мощность мотора обеспечивается за счет увеличенной степени сжатия, которая позволяет улучшить скорость сгорания.

Степень сжатия ограничена топливными характеристиками и материалами, из которых сделаны механизмы поршневой группы. Если степень сжатия увеличивается на треть, то воздействие на поршень и подвижные части вырастает в два раза. С этой точки зрения в легковых авто оптимальными потребительскими свойствами обладают 1,6-литровые 4-цилиндровые двигатели, пишет aif.ru.

Второй пункт — применение поршней с короткой юбкой. Логика производителя следующая. Чем меньше поршень, тем он легче. И благодаря этому он обеспечивает большую отдачу и эффективность. Сокращение юбки поршня в сочетании уменьшением плеча шатуна влечет за собой рост нагрузки на стенки цилиндров. На высоких оборотах такой поршень иногда пробивает масляную пленку и соприкасается с металлом цилиндров. Что, конечно, не продляет службу поршневой группы.

Третьим в списке идет использование турбонаддува на малообъемных моторах. Чаще всего встречается турбонаддув, работающий на энергии выхлопных газов для вращения центростремительной турбины. Температура в ней достигает 1000 градусов. Чем больше литровая мощность мотора — тем сильнее износ. Чаще всего турбоагрегат ломается на пороге 100 тысяч километров. Турбина может быстро вывести из строя поршневую часть, поскольку турбокомпрессор возьмет весь запас моторного масла.

Четвертый пункт — отсутствие прогрева двигателя при минусовых температурах. Действительно, современные моторы могут начинать работу без прогрева благодаря новейшим системам впрыска. При понижении температуры нагрузка на детали резко возрастает: двигателю нужно прокачать масло и прогреться хотя бы минут пять. Но из-за экологических требований производители опускают эту рекомендацию. А срок службы шатунно-поршневой группы сокращается.

Пятой в списке стоит система «старт/стоп». Ее придумали немецкие автопроизводители для отсечения режима холостого хода, при котором в атмосферу выбрасывается немало вредных веществ. Как только скорость автомобиля падает до нуля, система отключает двигатель. Проблема в том, что каждый мотор рассчитан на определенное число пусков. Без этой системы за 20 лет двигатель запустится, в среднем, 100 тысяч раз. С ней — около 10 миллионов. Чем больше пусков — тем сильнее происходит выработка трущихся частей.

Степень сжатия дизельного двигателя — что это такое?

В этой статье речь пойдет об процессах, происходящих внутри камер сгорания мотора. Наверное, большинство из Вас имеет хотя бы общее приставление о принципе работы двигателя, но дело в том, что данный элемент не является универсальным устройством и на сегодняшний день выделяют несколько его видов: бензиновый, дизельный, газовый, газодизельный, роторно-поршневый.

Еще до недавнего времени, наиболее распространенными были первых два варианта, но с ростом цен на соответствующие топливо, довольно большое количество автолюбителей, перевели свои автомобили на газовое потребление.

Однако, говорить о том, что газ полностью вытеснил бензин и дизельное топливо, конечно же не приходится, а значит информация касающееся работы таких моторов не будет лишней. Говоря конкретнее, речь пойдет о процессе сжатия, которое происходит внутри камеры сгорания конкретно дизельного двигателя. Начнем с теоретической стороны этого вопроса.

Изучаем теорию – что происходит внутри камеры сгорания

Дизельный двигатель внутреннего сгорания (дизель) являет собой поршневую систему, работающую благодаря воздействию сжатого воздуха на распыленное топливо, которое впоследствии самовоспламеняется. В качестве такого топлива используют довольно широкий вариативный ряд веществ: продукты нефтеперегонки (керосин, мазут), а также некоторые продукты имеющие природное происхождение, в том числе: фритюрный жир, пальмовое и рапсовое масла. В теории дизельный двигатель может работать даже на сырой нефти, но гарантировать полную успешность этого процесса сложно.

Давайте же посмотрим каким образом дизтопливо заставляет мотор работать. Весь процесс деятельности дизельного двигателя можно разделить на четыре взаимосвязанных этапа (четырехтактная система): этап впрыска (впуска), этап сжатия, этап расширения (его еще называют «рабочий ход»), этап выпуска отработанного газа. Повторение, раз за разом, такого цикла обеспечивает движение автомобиля. Но сегодня мы не будем детально разбирать каждый этап и сосредоточим свое внимание в основном лишь на процессе сжатия.

В теории, степень сжатия характеризуется соотношением объемов пространства над рабочим поршнем, в процессе прохождения им нижней и верхней мертвой точки. Иными словами, данное понятие выражает разницу давления в камеры сгорания, когда топливо впрыскивается в цилиндр, соответственно относится исключительно к поршневым двигателям, обладающими такой камерой. Степень сжатия чем то схоже с понятием «компрессии», некоторые их даже путают, хотя на деле они совершенно разные.

Компрессия характеризуется размеренностью давления и ее можно измерить в Атмосферах, Барах или Паскалях, чего нельзя сказать про степень сжатия, так как это величина относительная, представляющая собой соотношение объема полного цилиндра и объема камеры сгорания. Данный параметр не меняется на протяжении всего строка службы двигателя и чаще всего его указывают в технических характеристиках.

Практически измерить степень сжатия невозможно, но многие автолюбители прибегают для этого к математическим расчетам (например 10:1). Оптимальным соотношением для дизельных двигателей считается 18-22:1, при котором мотор способен работать наиболее эффективно. Со степенью сжатия напрямую связано качественное использование дизельного топлива, ведь чем выше поднимается давление в камере (повышается сжатие), тем меньше расходуется топливо, что совсем не означает снижение мощности, даже наоборот — она может увеличиваться.

Степень сжатия на практике – как это происходит

Как мы уже знаем, работа двигателя стает возможной благодаря воспламенению образующейся смеси паров топлива и воздуха. Такая горючая смесь расширяется, толкая поршень, который, в свою очередь, вращает каленной вал. Давление в камере при этом значительно возрастает и двигатель совершает один такт работы.

Если степень сжатия возрастает — увеличивается и сила давления на поршень, заставляя мотор совершать больше полезной работы. На дизельных двигателях, для большей эффективности использования высокой степени сжатия, не используют дроссельную заслонку.

Вместо этого, мощность мотора регулируется количеством топлива, которое впрыскивается в цилиндр. Это способствует сильному сжатию воздуха в цилиндре, даже при низкой мощности (например когда в камеру сгорания впрыскивается незначительное количество топлива), при чем выделяется достаточное количество тепла для воспламенения и очень обедненной смеси.

Однако, увеличив степень сжатия Вы не всегда сможете добиться увеличения мощности. В случае, когда статистическая степень сжатия находится близко к пределу детонации для конкретно используемого топлива, то продолжение возрастания сжатия способно ухудшить надежность и мощность двигателя.

Казалось бы, что происходящие процессы должны влиять на безопасность окружающих, так как получающаяся смесь обладает повышенной взрывоопасностью, но на практике практически ничто и никогда не взрывается, как же так? Все дело в том, что в камеру сгорания топливо впрыскивается после того как в ней сжимается чистый воздух, при чем общее количество топлива в топливно-воздушной смеси не меняется, а за счет большого количества воздуха оно сгорает со значительно высоким уровнем коэффициента полезного действия.

Сегодня производители практически сняли с производства дизельные двигатели, имеющие низкую степень сжатия, так как в условиях нынешней рыночной экономики все большее количество людей стремятся к накоплению денежных средств, а расход большего количества топлива никак этому не способствует. Их место заняли высокооборотные дизельные двигатели с возможностью большей степени сжатия. Также практически исчезло из рынка низкооктановое топливо, так как потребность в нем отпала вместе с ограничением выпуска моторов для которых оно было предназначено.

Изменение степени сжатия – как улучшить показатели

Понятно, что смесь, попадающая в камеру сгорания должна равномерно гореть сопровождая процесс движения поршня вниз и ни в коем случае не взрываться, ведь только при соблюдении подобного условия, можно говорить про максимально эффективный расход топлива и равномерное изнашивание деталей поршневой системы. Проблема состоит в скорости, с которой такая смесь сгорает, так как это происходит быстрее, чем поршень успевает пройти свой путь.

В этом кроется главная сложность увеличения степени сжатия, встающая на пути водителей, задавшихся этой целью. В такой ситуации, увеличение давления повлияет на самопроизвольное возгорание смеси (преждевременное воспламенение), когда поршень еще не успел полностью завершить начатую фазу сжатия. Энергия, при этом, образует ненужное сопротивление и попусту растрачивается.

Еще одной проблемой можно назвать выделение слишком большого количества энергии, что приводит к взрыву (детонации). О том, какие последствия может иметь это явление говорить, лишний раз, не приходится.

Как видите, увеличение степени сжатия не только сложный, но и опасный процесс, тем не менее находятся смельчаки, которые все же решаются на это. Делается это двумя основными способами:

Устанавливается более тонкая прокладка двигателя, но так как при этом клапана и поршни могут столкнуться, необходимо все тщательно рассчитать. Возможен, также, вариант установки новых поршней с большими углублениями для клапанов. Нужно учитывать и тот факт, что при применении данного способа, нужно будет заново настраивать фазы газораспределения, которые непременно изменятся.

Растачиваются цилиндры двигателя, при чем поршни нужно будет заменить. Такой метод не только повышает степень сжатия, но и увеличивает рабочий объем двигателя. Благодаря соотношению прежнего объема камеры (он не меняется) и увеличеного объема цилиндра в большую сторону меняется степень сжатия.

Повысив степень сжатия, Вы не всегда можете получить желаемую прибавку в мощности. Чем под большую степень сжатия двигатель настроен изначально, тем меньшей будет прибавка. Другими словами, повышение мощности Вашего автомобиля, с изначальным показателем сжатия 8 будет более эффективным, чем у Вашего соседа, обладающим двигателем с аналогичным показателем в 13.

Если самостоятельно страшно вносить какие либо изменения в работу двигателя, а увеличить общую мощность автомобиля все-таки хочется, на помощь Вам придет альтернативный вариант повышения давления в камере сгорания и называется он «турбо-нагнетатель». Установив на транспортное средство такое устройство, объем камеры сгорания не изменится, но мощность существенно увеличится (иногда на 50% от изначальных показателей).

Еще одним преимуществом данного изобретения является относительная легкость монтажа, не требующее вмешательства специалистов, а значит не придется совершать лишние растраты. Правда, многие автолюбители все же предпочитают обращаться в сервисные центры, что может самое верное решение.

Принцип работы всех нагнетателей базируется на подачи большего количества воздуха и горючего на впуске, при чем объем камеры сгорания не меняется. Благодаря этому, при сгорании увеличивается количество энергии и возрастает мощность двигателя.

Как бы не хотелось увеличить степень сжатия дизельного двигателя своего автомобиля, всем автолюбителям стоит учитывать и дополнительную нагрузку на детали, которая возрастает вместе с увеличением количества энергии тепла. В следствии этого быстрее изнашиваются клапаны, прогорают поршни и выходит из строя система охлаждения. Также, несмотря на то, что турбонадув можно установить самостоятельно, демонтировать его, даже профессионалы не всегда смогут Вам помочь, а в особо тяжелых случаях двигатель может просто взорваться, причем страховка тут уже не поможет.

Так что, стоит или не стоит вмешиваться в предусмотренную производителем конструкцию мотора — решать Вам, но всегда помните о возможных последствиях. Тем более, на многих, выпускаемых сегодня, автомобилях устанавливают интеркулеры, позволяющие увеличивать наполнение цилиндров до 20%, что также значительно повышает мощность.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

03. Подбор степени сжатия

03. Подбор степени сжатия

03. Подбор степени сжатия

Эффективная степень сжатия двигателя определяется геометрическими соотношениями двигателя и эффективностью нагнетания рабочей смеси в цилиндр. Обычно последнее свойство не принимается во внимание. В полноразмерных двигателях обычно степень сжатия понижают, если применяется наддув. Применение нагнетания может значительно увеличить эффективную степень сжатия и улучшить характеристики без изменения размеров двигателя.
Для более ровной работы двигателей обычно добавляются присадки, которые обеспечивают быстрое и равномерное сгорание топлива. Эти присадки и степень сжатия взаимозависимы, так как их присутствие в топливе имеет тенденцию как бы увеличивать степень сжатия при прогревании двигателя. Это значит, что при нагревании двигателя может появиться необходимость уменьшить геометрическую степень сжатия. Особым достоинством изменяемой степени сжатия является то, что она позволяет в дизельных двигателях применять многообразные типы и составы горючих.
В калильных двигателях положение совсем другое. Основным горючем служит метанол, температура воспламенения которого почти в два раза выше, чем горючих для дизеля, и почти в три раза выше эфира. Следовательно, для его воспламенения необходим нагревающий элемент. Для поддержания температуры элемента необходимы довольно большие степени сжатия.
Чем больше величина сжатия, тем накал элемента свечи может быть слабее, но больше возможность двигателя остановиться при отключении батареи.
Разрешением этого затруднения является добавления к горючему нитрометана. Горючее с нитрометаном требует для сохранения рабочей температуры спирали свечи меньшую степень сжатия, но даже небольшой процент добавления нитрометана к дизельному топливу делает его совершенно непригодным.
Для применения горючего (без примеси нитрометана) калильный двигатель должен иметь большую степень сжатия, порядка 8–10. При малой степени сжатия, запустить двигатель трудно даже при сильном накале свечи, и запальная свеча часто выходит из строя.
Основной целью подбора степени сжатия среднего массового двигателя является выбор степени сжатия такой, которая позволила бы применять недорого стоящее горючее, т.е. без добавления или с добавлением не более 5% нитрометана.
Характеристики такого двигателя в случае применения горючего с большим процентом содержания нитрометана могут быть улучшены путём уменьшения первоначальной степени сжатия.
Степень сжатия для каждого двигателя следует подбирать опытным путём, последовательно изменяя объём камеры сгорания. Проще всего это делать путём изменения высоты прокладки под головкой цилиндра (рис. 215). Изменять высоту прокладки следует постепенно через 0,2 мм. Судя по результатам работы двигателя с прокладками различной высоты, остановившись на той высоте прокладки, которая соответствует наибольшей мощности, следует подсчитать соответствующую ей степень сжатия. Эта степень сжатия и будет наиболее выгодной. При этом надо помнить, что найденная степень сжатия будет хороша только для того горючего, на котором произведены испытания.

Отличие моторных масел для дизельного и бензинового двигателя

26.02.2021

Реклама наших партнеров

Определенные отличия бензиновых и дизельных моторных масел связаны с конструктивными особенностями агрегатов и различными видами используемого в них топлива. Дизельный двигатель является более теплонагруженным силовым агрегатом с высоким КПД по сравнению с бензиновыми ДВС.

Речь идет об определенных деталях мотора (поршни, кольца и т.д.), которые испытывают большие механические и температурные нагрузки. Дизельный мотор также имеет практически вдвое большую степень сжатия. Использование «тяжелой» солярки в дизелях, которая самовоспламеняется от сжатия в цилиндре, зачастую приводит к обильному образованию сажи в результате сгорания заряда рабочей топливно-воздушной смеси. Эта сажа должна эффективно вымываться и удерживаться дизельным маслом.

 

Особенности масла для дизеля по сравнению с бензиновым

ДТ имеет в своем составе больше серы сравнительно с бензином. Сгорание солярки приводит к образованию окислов серы, которые достаточно быстро насыщают моторное масло в процессе эксплуатации ДВС.

Необходимая для воспламенения дизтоплива высокая степень сжатия приводит к тому, что в картер дизельного двигателя из камеры сгорания прорывается большее по сравнению с бензиновым мотором количество газов. Указанные газы также заставляют масло активно окисляться.

Главными требованиями, которые выдвигаются по отношению к дизельному моторному маслу, являются:

  • моющая способность;
  • повышенная стойкость к окислению.

Базовая основа для бензиновых и дизельных масел зачастую одинаковая, отличия заключаются только в разных пакетах используемых присадок. Такие присадки входят в состав моторного масла для бензиновых и дизельных ДВС, а также отличаются по составу зависимо от моторов для легковых автомобилей, тяжелых грузовиков и т.д.

Масло для дизеля содержит особые моющие и связывающие присадки. По этой причине интервал замены дизельных масел сокращен сравнительно с аналогичными требованиями по срокам замены масла в бензиновых моторах.  Получается, дизельное масло нужно менять чаще по причине быстрого накопления отложений сажи и окислов серы.

Другими словами, масло в дизеле не так быстро теряет способность к смазке, но процессы окисления в нем происходят намного быстрее. По этой причине производители в масла для дизелей добавляют такие присадки, которые максимально эффективно нейтрализуют продукты окисления. Дизельные масла зачастую имеют большее щелочное число, демонстрируют повышенную стойкость к окислению по сравнению с бензиновыми маслами.

Что касается бензиновых ДВС, сам бензин легче, в нем намного меньше серы, такое горючее сгорает более полноценно. Особые дизельные присадки бензиновому маслу попросту не нужны. Для бензиновых масел важнее учитывать то, что такие двигатели способны работать на заметно более высоких максимальных оборотах сравнительно с дизелями (около 7- 8 тыс. об/мин). Даже высокооборотистые дизельные агрегаты раскручиваются только до 4- 4.5 тыс. об/мин. Рабочие обороты бензиновых и дизельных ДВС, на которых моторы эксплуатируются в штатном режиме, также существенно отличаются.

Указанные особенности означают, что бензиновые масла менее подвержены окислению и должны обеспечивать надежную защиту и смазку трущихся деталей (стабильность динамической и кинематической вязкости в условиях деформации сдвига) при высоких оборотах, что отдельно учтено при создании для них индивидуального пакета присадок.

 

Использование универсальных масел

Разный пакет присадок в составе бензиновых и дизельных масел создает определенные неудобства в процессе обслуживания больших автопарков. В таких автохозяйствах обычно присутствуют легкие и тяжелые грузовые автомобили, микроавтобусы, легковые машины с различными типами силовых агрегатов.

Появление так называемых универсальных моторных масел призвано решить эту проблему. Масла соответствуют всем допускам по API и ACEA для бензиновых и дизельных двигателей, заливать подобные продукты можно в любые моторы. Так как базовая основа масла одинаковая, универсальность обеспечивает эффективно подобранный и сбалансированный пакет присадок. Активные компоненты позволяют качественно нейтрализовать процессы, которые свойственны как бензиновым, так и дизельным двигателям.

Необходимо отдельно учитывать, что моторное масло в дизеле намного более чувствительно к качеству солярки по сравнению с аналогичными агрегатами на бензине. Использование универсального масла предполагает эксплуатацию дизельного мотора исключительно на качественной солярке со строго ограниченным содержанием серы.

Если вы не уверены в качестве топлива, тогда использование универсального масла в дизеле не рекомендуется. Дизельное масло, которое с самого начала разработано для моторов данного типа, зачастую имеет большее щелочное число и зольность, содержит активные диспергирующие и моющие присадки.

 

 

Источник: krutimotor.ru

Реклама наших партнеров

Акционные товары

Почему в дизельных двигателях более высокая степень сжатия? – КевианКлин

Поведение двигателя определяется степенью сгорания. Он оценивает способность цилиндра двигателя выжимать воздух и топливо. Различные типы двигателей, такие как дизель и нефтяной бензин , имеют разную степень сжатия.

Однако чаще дизельный двигатель имеет более высокую степень сжатия, чем бензиновый бензиновый.Это почему? Давайте выясним основные причины, по которым дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия, чем их другие аналоги.

Причины более высокой степени сжатия

  • В зависимости от области применения: Дизельные двигатели — это предпочтительные двигатели для гигантских автомобилей или тяжелых транспортных средств, таких как грузовики, корабли и локомотивы. Они достаточно сильны, чтобы тянуть вес этих чудовищ, не ломая себя. Они могут сделать это за счет приложения более высокого крутящего момента.Чтобы запустить такой автомобиль, двигателю требуется огромное количество энергии, что затем приводит к увеличению скорости сгорания или более высокой степени сжатия. Дизельные двигатели нуждаются в более высокой степени сжатия, потому что они имеют дело с большими буровыми установками и еще чем-то.
  • Процесс сжатия воздуха: Процесс сжатия воздуха в дизельном двигателе, где воздух сжимается большим цилиндром внутри, происходит настолько быстро с такой высокой степенью сжатия, что топливо сгорает намного быстрее, чем в бензиновых двигателях.Чтобы быть более конкретным, быстрота и резкость процесса сжатия воздуха в дизельном двигателе — это то, что в конечном итоге обеспечивает более высокую степень сжатия. Это также благодаря размеру цилиндра двигателя, конечно. В данном случае размер имеет значение.
  • Уклонение от детонации: Бензиновые двигатели, как правило, сталкиваются с серьезной проблемой детонации. Это происходит, когда цилиндр двигателя подвергается ненормальному сгоранию. К счастью, дизельный двигатель фактически предотвращает или устраняет проблему детонации, а детонацию обычно можно увидеть только в бензиновых двигателях.Цилиндры большего размера позволяют дизельным двигателям иметь достаточно места для движения топлива и его непосредственного сгорания внутри него, что снижает возникновение детонации с самого начала.
  • Свеча зажигания: Дизельному двигателю требуется только сжатие воздуха, чтобы воспламенить дизельное топливо, чтобы его можно было использовать, потому что его топливо намного более летучее. Бензиновые или газовые двигатели, напротив, требуют свечей зажигания для создания искры, которая сжигает их менее летучий тип топлива.Дизельный двигатель имеет высокую степень сжатия, необходимую для воспламенения топлива, что устраняет необходимость в свечах зажигания для автомобилей с дизельным двигателем, таких как тракторы и грузовики, а также фургоны и внедорожники. По сути, дизельный двигатель имеет повышенную степень сжатия, чтобы исключить необходимость в свече зажигания для воспламенения топлива, потому что его сжатия воздуха достаточно для выполнения этой работы.

← Предыдущее сообщение Новая запись →


VC-Turbo – первый в мире серийный двигатель с переменной степенью сжатия

Вставить этот синемаграф на свой сайт

«Технология переменной степени сжатия представляет собой прорыв в разработке силовых агрегатов.QX50, оснащённый нашим двигателем VC-Turbo, — это первый серийный автомобиль, который когда-либо давал водителям двигатель, который трансформируется по требованию, устанавливая новый эталон мощности и совершенства трансмиссии. Этот необычайно плавный двигатель предлагает покупателям мощность и производительность, а также эффективность и экономичность».
Кристиан Менье, вице-президент INFINITI Global Division

Интеллектуальная мощность и улучшенный контроль благодаря усовершенствованному двигателю внутреннего сгорания VC-Turbo

Двигатель INFINITI VC-Turbo — это первый в мире готовый к серийному производству двигатель с регулируемой степенью сжатия. Он дебютирует в серийном производстве на новом QX50.Эта уникальная технология переменной степени сжатия представляет собой прорыв в конструкции двигателей внутреннего сгорания: 2,0-литровый двигатель VC-Turbo QX50 постоянно трансформируется, регулируя степень сжатия для оптимизации мощности и топливной экономичности. Он сочетает в себе мощность 2,0-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом с крутящим моментом и эффективностью усовершенствованного четырехцилиндрового дизельного двигателя.

VC-Turbo плавно изменяет степень сжатия с помощью усовершенствованной многорычажной системы, постоянно увеличивая или уменьшая досягаемость поршней для изменения степени сжатия, обеспечивая мощность и эффективность по запросу.

Высокая степень сжатия обеспечивает большую эффективность, но в некоторых случаях возникает риск преждевременного сгорания («детонации»). Низкая степень сжатия обеспечивает большую мощность и крутящий момент, а также предотвращает детонацию. При работе двигатель QX50 VC-Turbo обеспечивает любую степень сжатия от 8:1 (для высокой производительности) до 14:1 (для высокой эффективности). Разворачивая интеллектуальную мощность для большего контроля, мощный двигатель иллюстрирует ориентированный на водителя подход INFINITI.

Сочетание производительности и эффективности представляет собой привлекательную альтернативу дизельному топливу, бросая вызов представлению о том, что только гибридные и дизельные силовые агрегаты способны обеспечить высокий крутящий момент и эффективность.Двигатель развивает мощность 268 л.с. (200 кВт) при 5600 об/мин и 280 фунт-фут (380 Нм) при 1600–4800 об/мин. Удельная выходная мощность VC-Turbo выше, чем у многих конкурирующих бензиновых двигателей с турбонаддувом, и приближается к характеристикам некоторых бензиновых двигателей V6. Турбосистема с одной прокруткой обеспечивает немедленную реакцию педали акселератора по требованию.

Оснащенный двигателем VC-Turbo, QX50 отличается конкурентоспособной эффективностью, обеспечивая экономию бензинового топлива 27 миль на галлон (США, смешанный, передний привод; 26 миль на галлон, полный привод).В спецификации с передним приводом это обеспечивает повышение эффективности использования топлива на 35% по сравнению с бензиновым двигателем V6 в предыдущем QX50, в то время как новая полноприводная модель расходует 26 миль на галлон на 30%.

 

Другие особенности включают компактную упаковку и технологии снижения веса. Блок цилиндров и головка цилиндров отлиты из легкого алюминиевого сплава, а трансформирующие многорычажные компоненты изготовлены из сплава высокоуглеродистой стали.По сравнению с 3,5-литровым двигателем VQ V6 INFINITI, 2,0-литровый VC-Turbo весит на 18 кг меньше и занимает меньше места в моторном отсеке.

В двигателе используется первая в мире многорычажная система и электродвигатель с уникальным редуктором Harmonic Drive для изменения степени сжатия. Электродвигатель соединен с Harmonic Drive с рычагом управления; когда Harmonic Drive вращается, управляющий вал в основании двигателя вращается, перемещая многорычажную систему внутри двигателя.Когда угол многорычажных рычагов изменяется, он регулирует положение верхней мертвой точки поршней, а вместе с ними и степень сжатия. Эксцентриковый управляющий вал изменяет степень сжатия во всех цилиндрах одновременно. В результате объем двигателя варьируется от 1997 куб.см (для низкого передаточного числа 8:1) до 1970 куб.см (высокое передаточное число 14:1).

VC-Turbo может переключаться между циклами Аткинсона и обычными циклами сгорания без перерыва, обеспечивая более высокую эффективность и производительность по мере трансформации.

В цикле Аткинсона воздухозаборники и топливозаборники перекрываются, что позволяет топливу в камере сгорания расширяться до больших объемов для большей эффективности. Двигатель INFINITI работает по циклу Аткинсона при более высокой степени сжатия, с более длинным ходом поршня, что позволяет впускным клапанам открываться на короткое время в начале такта сжатия. Цикл Аткинсона обычно используется в гибридных двигателях для достижения максимальной эффективности.

Когда степень сжатия падает, двигатель возвращается к обычному циклу сгорания — впуск, сжатие, сгорание, выпуск — в отдельных фазах для повышения производительности.

Двигатель VC-Turbo сочетает в себе ряд существующих технологий INFINITI, чтобы реализовать его изменчивый характер. В двигателе используются как MPI (многоточечный впрыск), так и GDI (прямой впрыск бензина), чтобы сбалансировать эффективность и мощность в любых условиях:

  • GDI повышает эффективность сгорания и производительность и позволяет двигателю избежать детонации при более высоких степенях сжатия
  • MPI смешивает топливо и воздух раньше, обеспечивая полное сгорание в камере для большей эффективности при низких нагрузках двигателя

 

Двигатель переключается между обоими режимами при обычных оборотах двигателя, при этом оба набора форсунок могут работать вместе при более высоких нагрузках.

Турбокомпрессор с одной спиралью максимизирует производительность и эффективность, обеспечивая немедленный отклик дроссельной заслонки на любой скорости или степени сжатия. Турбокомпрессор обеспечивает производительность, эквивалентную шестицилиндровому безнаддувному агрегату. Достаточно маленькая, чтобы помочь компактным габаритным размерам, система с одной спиралью также снижает потери тепловой энергии и давление выхлопных газов.

Интегрированный выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров, что еще больше увеличивает компактность и эффективность.Это позволяет инженерам INFINITI размещать каталитический нейтрализатор рядом с турбонаддувом, создавая более короткий путь для горячих выхлопных газов. Это означает, что процесс контроля выбросов может начаться раньше, поскольку каталитический нейтрализатор нагревается быстрее.

Тщательно контролируя поток выхлопных газов через турбокомпрессор, привод перепускной заслонки с электронным управлением поддерживает давление наддува турбокомпрессора. Это обеспечивает высокую эффективность использования топлива и производительность в любых условиях при минимальных выбросах.

Необычайно плавный двигатель VC-Turbo избавляется от двух уравновешивающих валов, необходимых в обычных четырехцилиндровых двигателях, благодаря компоновке многорычажной системы (см. ниже).

Двигатель VC-Turbo также более плавный, чем обычные рядные двигатели, и имеет низкий уровень шума и вибрации, ожидаемый от традиционного V6. Частично это является результатом его многорычажной конструкции, в которой поршневые шатуны почти вертикальны во время цикла сгорания (вместо того, чтобы двигаться шире в поперечном направлении, как при традиционном вращении коленчатого вала).Это представляет собой идеальное возвратно-поступательное движение и полностью исключает необходимость в уравновешивающих валах. Несмотря на добавление многорычажной компоновки, двигатель таким же компактным, как и обычный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель.

Результатом является необычайно низкий уровень вибрации. Во время внутренних испытаний INFINITI сравнила двигатель с четырехцилиндровыми двигателями конкурирующих производителей. VC-Turbo снижает уровень шума двигателя — почти так же хорошо, как V6.

Покрытие зеркального отверстия INFINITI с низким коэффициентом трения способствует снижению трения цилиндров на 44%, что позволяет двигателю вращаться более плавно.Покрытие наносится на стенки цилиндра с помощью плазменной струи, затем затвердевает и шлифуется для получения сверхгладких стенок цилиндра.

В 2,0-литровом двигателе VC-Turbo QX50 используется первая в мире активная система гашения вибраций подвески двигателя, называемая Active Torque Rod (ATR), которая еще больше снижает шум двигателя. QX50 — единственный автомобиль в своем классе, предлагающий такую ​​технологию. Встроенный в верхнюю опору двигателя, где создается самый высокий крутящий момент шум и вибрация двигателя, ATR имеет G-сенсор, обнаруживающий вибрации.Затем он создает противоположные возвратно-поступательные вибрации, позволяя четырехцилиндровому двигателю работать так же плавно и тихо, как V6, снижая шум двигателя на 9 дБ (по сравнению с текущим QX50). Это помогает сделать VC-Turbo одним из самых тихих и плавных двигателей в сегменте внедорожников премиум-класса.

Иллюстрируя роль бренда как новатора в области технологий силовых агрегатов, INFINITI представила первую в мире активную опору двигателя для дизельного двигателя в 1998 году. INFINITI разработала ATR в период с 2009 по 2017 год, уделив особое внимание уменьшению его размера и веса.В более ранних прототипах проблема заключалась в размере приводного двигателя ATR. Тем не менее, разработка двигателя поршневого привода уменьшенного размера позволяет ATR вписаться в гораздо меньшее пространство, но при этом оставаться достаточно прочным, чтобы справляться с тяжелыми нагрузками.

Вставить этот синемаграф на свой сайт

Вставить этот синемаграф на свой сайт

Вставить этот синемаграф на свой сайт

Вставить этот синемаграф на свой сайт

 

 


Нажмите на картинку, чтобы увеличить

 


Нажмите на картинку, чтобы увеличить

 


Нажмите на картинку, чтобы увеличить

 

Контактный телефон

Для INFINITI Global Communications обращайтесь:
Джон Уолш
Старший менеджер INFINITI Global Communications
INFINITI Motor Company Ltd., Гонконг
Телефон: +852 3948 0129
Мобильный: +852 9447 9705
[email protected]

Дополнительную информацию о INFINITI и ее передовых технологиях можно получить по телефону www.INFINITI.com . Вы также можете следовать Infiniti на Facebook , , , Twitter , LinkedIn и просмотреть все наши последние видео на Youtube .

Почему дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия? The Secret Unrevealed

By Tsukasa Azuma

Последнее обновление 04 февраля 2021 г.

0 комментариев

Коэффициент сгорания является важным определяющим фактором поведения любого двигателя. Это оценка способности цилиндра двигателя сжимать топливо и воздух. Различные двигатели, такие как бензиновые и дизельные, имеют разную степень сжатия.Однако коэффициент дизельного двигателя сравнительно выше. Почему дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия ? Этот вопрос должен поразить ваш разум, и вы получите ответ на него прямо сейчас.

Итак, давайте открывать вместе!

Почему дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия – основные причины проверить!

Ниже мы перечислили основные причины, по которым дизельный двигатель имеет более высокую степень сжатия, чем любой другой двигатель.Так что проверьте это!

1. В зависимости от приложения Дизельные двигатели

идеально подходят для тяжелых транспортных средств, таких как локомотивы, корабли, грузовики и другие гигантские автомобили. Следовательно, он имеет более высокий крутящий момент. Чтобы включить такой большой автомобиль, требуется большое количество энергии, что в конечном итоге приводит к увеличению скорости сгорания. Сжатие воздуха — это процесс, происходящий в большом цилиндре внутри двигателя. Следовательно, топливо также быстро сгорает. Он производит больше мощности внутри двигателя, что в конечном итоге приводит к более высокой степени сжатия.Таким образом, размер цилиндра двигателя и, конечно же, область применения являются причиной того, почему у дизельных двигателей более высокая степень сжатия .

Основные причины, по которым дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия (Источник фото: everypixel)

          УЗНАТЬ БОЛЬШЕ:

2. Уклонение от удара

Детонация является серьезной проблемой в двигателях. Это происходит, когда происходит ненормальное сгорание внутри цилиндра двигателя. Проблема детонации обычно чаще встречается в бензиновых двигателях.С увеличением степени сжатия бензиновый двигатель детонирует, поэтому многие не считают его двигателем с идеальной степенью сжатия. Возвращаясь к дизелю, стука нет. Больший размер цилиндра обеспечивает достаточно места для того, чтобы ваше топливо могло работать и сгорать внутри двигателя.

К основным причинам детонации двигателя относятся:

  • Задержка зажигания внутри форсунок

  • Повышенная температура внутри двигателя

  • Когда топливная форсунка не может полностью воспламенить топливо

Поэтому, чтобы избежать детонации в двигателе, дизельный двигатель имеет максимальную степень сжатия.

>> Купить подержанный автомобиль у надежных японских продавцов можно здесь <<

3. Свеча зажигания

В бензиновых или бензиновых двигателях для сжигания топлива требуется свеча зажигания. Дизельному двигателю не требуется свеча зажигания для выработки энергии, вместо этого высокой степени сжатия достаточно для воспламенения топлива. Самовоспламенение двигателя; требуется более высокая степень сжатия. Кроме того, дизель обладает высокой летучестью, и для воспламенения топлива достаточно только сжатия воздуха.Таким образом, чтобы предотвратить возгорание двигателя или другие опасности, дизельный двигатель построен таким образом, что он приобретает повышенную степень сжатия. Кроме того, чтобы решить любую непредвиденную проблему с дизельным двигателем, вы можете узнать несколько полезных советов по обслуживанию от экспертов.

Объяснение, почему у дизельных двигателей более высокая степень сжатия (Источник фото: dailydriven)

Заключение

Итак, всякий раз, когда вы думаете о , почему дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия , запомните эту полезную информацию и выберите двигатель по вашему желанию.

Коэффициент сжатия и тепловой КПД

Какой процент тепловой энергии, производимой при сгорании ископаемого топлива, способствует передвижению транспортного средства?

Существует загадка в отношении сравнения дизельных и бензиновых двигателей. В Европе, Азии, Австралии, Южной и Центральной Америке — почти во всем мире, за исключением Соединенных Штатов, — общеизвестно, что дизельные двигатели значительно более экономичны, чем бензиновые двигатели.

Дизельный двигатель проезжает гораздо больше на галлоне топлива, чем искровой двигатель внутреннего сгорания сопоставимого размера может проехать на галлоне бензина.Дизельный двигатель проедет на 25-30% дальше на галлоне топлива, чем искровой бензиновый двигатель сопоставимого размера на галлоне.

И этот разрыв увеличивается.

Что не так широко известно, так это то, что дизельные двигатели значительно более экологичны, чем бензиновые двигатели. Причина, по которой большинство людей не знает, что дизель загрязняет окружающую среду меньше, чем бензиновые двигатели, заключается в том, что 1) большинство статистических данных о выбросах бензина по сравнению с дизельным двигателем приведены на единицу объема и 2) люди — опять же — не знают, что дизель дает водители на треть больше миль на галлон, чем бензин.

Математика проста. По данным Агентства по охране окружающей среды, на галлон дизельного топлива выбрасывается около 22 фунтов углекислого газа. Галлон высокооктанового бензина производит около 20 фунтов. (Бензин с низким октановым числом выбрасывает больше.) Это означает, что на галлон дизельного топлива выбрасывается примерно на 10% больше CO2, чем бензина. Но это по-прежнему означает, что дизель выбрасывает на 15-25% меньше углекислого газа на милю.

Дизель

просто лучше с точки зрения экологии и экономии топлива.Не менее важно и то, что дизельные двигатели лучше — гораздо эффективнее — бензиновых двигателей.

Так почему же американцы ездят на бензиновых автомобилях?

Почему дизельные двигатели более экономичны, чем бензиновые двигатели

Здравый смысл подсказывает, что причина, по которой дизельные двигатели намного экономичнее бензиновых двигателей, заключается в том, что дизельное топливо является лучшим топливом, чем бензин. И это правда. Дизельное топливо является лучшим топливом, чем бензин, пропан, метан (природный газ) и почти любое другое ископаемое, «чистое» и альтернативное топливо, потому что дизельное топливо имеет более высокую плотность топлива.Плотность топлива — она же плотность «энергии» — бензина. «Теплотворная способность дизельного топлива составляет примерно 45,5 МДж/кг (мегаджоулей на килограмм), что немного ниже, чем у бензина, который составляет 45,8 МДж/кг. Однако дизельное топливо плотнее бензина и содержит примерно на 15% больше энергии по объему (примерно 36,9 МДж/литр по сравнению с 33,7 МДж/литр)», — поясняет Европейская ассоциация автопроизводителей.

Однако плотность дизельного топлива — не единственная причина, по которой дизельные двигатели имеют более высокую эффективность использования топлива, чем бензиновые двигатели.

Дизель имеет на 11-15% большую плотность энергии, чем бензин, сумма, которая, хотя и играет большую роль в эффективности использования топлива дизельными двигателями, не объясняет тот факт, что дизельные двигатели перемещаются на 25-35% дальше. чем бензиновые двигатели сопоставимого размера при том же объеме топлива.

Итак, вопрос, откуда берутся дополнительные 20-25% эффективности пробега? Опять же, если дизель только на 11-15% более энергоемкий, чем бензин, то почему дизельные двигатели проезжают 9 миль на каждые 6 километров, которые проезжает бензин?

Ответ прост.Мало того, что дизельное топливо имеет более высокую плотность, чем бензин, дизельные двигатели являются двигателями более высокого качества, чем бензиновые двигатели. Термический КПД дизельных двигателей намного превышает КПД бензиновых двигателей.

Сравнение качества бензиновых и дизельных двигателей

Существует множество способов определения «качества» двигателя. Крутящий момент и ускорение — два примера стандартов, по которым можно судить о качестве двигателя. Но в отношении эффективности двигателя внутреннего сгорания есть только две важные переменные.

Что касается эффективности двигателя внутреннего сгорания, качество определяется 1) долговечностью — как долго двигатель будет работать — и 2) производительностью — сколько мощности выдает двигатель по отношению к потенциальной мощности потребляемого топлива.

Эффективность двигателя: почему дизельные двигатели лучше, чем бензиновые двигатели с искровым зажиганием
Дизельные двигатели

— по сравнению с другими типами двигателей — являются исключительным достижением инженерной мысли. С момента появления первых дизельных двигателей до тех, которые производятся сегодня, дизель всегда превосходил бензиновые двигатели в отношении эффективности двигателя.Дизельные двигатели всегда были более качественными. Они всегда работали дольше, а дизельные двигатели всегда были более экономичными. Самое главное, дизельные двигатели всегда меньше загрязняли окружающую среду.

Современные инженеры еще больше отделяют дизельные двигатели от бензиновых.

Современные инженеры по дизельным двигателям преодолевают ограничения тепловой эффективности. Другими словами, дизельные двигатели производят больше кинетической энергии за счет тепла, выделяемого при сгорании, чем любой другой тип двигателя.

В отношении производства двигателей внутреннего сгорания: «Дизельный двигатель имеет самый высокий тепловой КПД (КПД двигателя) среди всех практически используемых двигателей внутреннего или внешнего сгорания из-за его очень высокой степени расширения и присущего бедной смеси топлива, которое позволяет рассеивать тепло избыточным воздухом».

Причина, по которой дизельные двигатели более эффективно преобразовывают тепло, выделяемое при сгорании, в кинетическую энергию, заключается в том, как дизельное топливо сгорает в дизельном двигателе

Сжатие по сравнению с искровым сгоранием

Существует два способа сжигания ископаемого топлива в двигателе: с помощью искры или путем его сжатия до такой степени, что оно воспламеняется.Все дизельные двигатели являются двигателями сжатия. Все бензиновые двигатели искровые. Это означает, что сжатие является катализатором сгорания дизельного топлива в двигателе, а искра воспламеняет бензин в камере сгорания бензинового двигателя.

Разница между двумя способами сжигания ископаемого топлива в двигателе важна, поскольку эти два способа обеспечивают разную эффективность сгорания.

Компрессионные двигатели сжигают топливо более эффективно, чем двигатели с искровым зажиганием.

Почему компрессионные двигатели сжигают топливо более эффективно, чем бензиновые искровые двигатели

Дизельные двигатели с компрессионным двигателем и бензиновые двигатели с искровым зажиганием имеют много общего, включая форсунки, поршни, поршневые цилиндры и выпускные патрубки.И компрессионные, и искровые двигатели разработаны с так называемым циклом Отто. Цикл Отто — это цикл четырехтактного двигателя: 1) такт впуска, 2) такт сжатия, 3) рабочий такт, 4) такт выпуска — который оказался наиболее эффективной конструкцией автомобильного двигателя.

При беглом объяснении компрессионных и искровых двигателей необходимо отметить только одно различие в отношении двух типов двигателей: компрессионные двигатели используют давление для сжигания дизельного топлива, в то время как искровые двигатели воспламеняют бензин от электрической искры.

Перед попаданием в камеру сгорания двигателя как дизельное топливо, так и бензин переводятся в газообразное состояние. Когда газообразное топливо сжимается, оно нагревается. Тепло, выделяемое при сжатии, является функцией закона идеального газа. «Объем (V), занимаемый n молями любого газа, имеет давление (P) при температуре (T) в градусах Кельвина. Соотношение для этих переменных P V = n R T, где R известно как газовая постоянная».

Поскольку температура и объем постоянны, увеличение давления на газ — т. е.т. е., уменьшая объем газа — увеличивает температуру.

В поршневых цилиндрах как искровые, так и компрессионные двигатели сжимают соответствующее топливо. Однако дизель сжимается до такой степени, что сгорает. Хотя бензин также сжимается, прежде чем он сожмется до такой степени, что воспламенится, искра от свечи зажигания воспламенит бензин в газообразном состоянии.

Степень сжатия дизельных и бензиновых двигателей

В масштабе объема компрессионные двигатели обеспечивают более высокий тепловой КПД (выходная энергия, деленная на потребляемую мощность двигателя), чем двигатели с искровым зажиганием.Большая часть тепловой энергии, вырабатываемой при сгорании бензина в искровом двигателе, просто теряется в виде тепла, тепла, которое не преобразуется в кинетическую энергию, а теряется с выхлопом

Причина, по которой бензиновый двигатель теряет больше энергии, чем дизельный двигатель, заключается в том, что дизельные двигатели с компрессией имеют более высокую степень сжатия, чем бензиновые двигатели с искровым зажиганием.

Тепловая эффективность может быть представлена ​​разницей температур. Температура воздуха, поступающего в двигатель во время такта впуска, отличается — значительно меньше — от температуры воздуха, вытесняемого из двигателя во время такта выпуска.Вычитание температуры всасываемого воздуха из температуры выхлопа равно тепловому КПД.

Факультет физики и астрономии Технологического института Джорджии объясняет:

«Поскольку такты сжатия и рабочего хода этого идеализированного цикла являются адиабатическими, КПД можно рассчитать на основе процессов постоянного давления и постоянного объема. Входная и выходная энергии, а также КПД могут быть рассчитаны по температуре и удельной теплоемкости».

В идеальных условиях — при 100% тепловом КПД — температура выхлопных газов будет такой же, как и всасываемого воздуха.Это означало бы, что все тепло, выделяемое при сгорании топлива, использовалось для опускания поршня двигателя. На самом деле, двигатель, который использует 30% тепла — то есть энергии — для того, чтобы заставить поршень опускаться, относительно эффективен.

«Эффективность, с которой они это делают, измеряется с точки зрения «термического КПД», и большинство бензиновых двигателей внутреннего сгорания в среднем имеют тепловой КПД около 20 процентов. Дизель, как правило, выше — в некоторых случаях приближается к 40 процентам», — объясняет GreenCarReports.com.

Проще говоря, двигатель сжатия преобразует большую сумму энергии, произведенной во время сгорания, в кинетическую энергию, чем двигатель с искровым зажиганием, потому что дизельные двигатели могут достигать более высокой степени сжатия.

Почему степень сжатия повышает эффективность использования топлива

Связь между адиабатическим сжатием и эффективностью использования топлива связана с термодинамикой и физикой. Айна Т., Фолаян К. О. и Пэм Г. Ю. Факультет машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зариа, Нигерия объясняют,

«Увеличение степени сжатия приводит к большему вращению кривошипа цилиндра [6]. Это означает, что двигатель сильнее давит на поршень, и, следовательно, создается больший крутящий момент.Прирост крутящего момента за счет увеличения степени сжатия можно представить как отношение новой степени сжатия (-./) к старой степени сжатия».

Проще говоря, чем больше газообразное топливо сжато, тем меньше площадь, в которой оно взрывается. Это означает, что большая сила воздействует на поршень, а не на стенки цилиндра. Если два двигателя имеют одинаковое количество топлива в соответствующих цилиндрах и сила, создаваемая сгоранием в одном двигателе, больше действует на головку поршня, чем в другом, этот двигатель будет иметь больший тепловой КПД.

Дизельные двигатели

— хотя и не используемые в легковых автомобилях, пикапах и грузовиках — могут достигать чрезвычайно высокой тепловой эффективности. «Малкооборотные дизельные двигатели (используемые на кораблях и в других приложениях, где общий вес двигателя относительно неважен) могут иметь тепловой КПД, превышающий 50%».

Если дизельные двигатели намного эффективнее, почему мы ездим на автомобилях с бензиновым двигателем?

Можно только догадываться, почему мы принимаем те решения, которые принимаем индивидуально, но, вероятно, можно с уверенностью сказать, что большинство американцев ездят на бензиновых двигателях, потому что мы к ним привыкли.Кроме того, бензиновые двигатели были тише и традиционно быстрее разгонялись. Сегодняшние дизельные двигатели тихие и чрезвычайно отзывчивые, но покупательская привычка американцев от этого не изменилась.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что маркетинг во многом определяет, почему американцы покупают автомобили с бензиновым двигателем.

Как бы то ни было, покупка бензиновых двигателей — ошибка. Это дорого, а дизельные двигатели гораздо более экологичны.

Какая степень сжатия лучше?

Автор вопроса: Бо Пфеффер II
Оценка: 4,6/5 (38 голосов)

Степень сжатия обычно варьируется в пределах 1,05–7 на ступень; однако соотношение 3,5–4,0 на стадию считается максимальным для большинства технологических операций. Довольно часто повышение температуры газа при сжатии диктует предел безопасного или разумного повышения давления.

Чем выше степень сжатия, тем лучше?

Более высокая степень сжатия (CR) выгодна для двигателей .Это связано с тем, что более высокое передаточное отношение позволяет двигателю извлекать больше энергии из процесса сгорания благодаря лучшему тепловому КПД. Более высокая степень сжатия позволяет достичь той же температуры сгорания при меньшем количестве топлива.

Что произойдет, если степень сжатия слишком высока?

Более высокое октановое число означает, что топливо может противостоять самовозгоранию при более высоком давлении и температуре, чем топливо с более низким октановым числом. При прочих равных условиях для двигателей с более высокой степенью сжатия требуется более высокое октановое число топлива…. По этой причине работа с более высокой степенью сжатия может привести к повреждению двигателя, но ситуация постепенно меняется.

Что такое безопасная степень сжатия?

Часто рекламируемое 75-процентное правило обычно принимается без дальнейших вопросов. На самом деле значение далеко не фиксированное. Оптимальное отношение впуска к выпуску может варьироваться от 0,75: 1 (для двигателя с наддувом с низким CR) до 1: 0,6 (для безнаддувного двигателя с очень высокой степенью сжатия).

Плоха ли высокая степень сжатия?

Когда двигатель с высокой степенью сжатия заправляется бензином с более низким октановым числом, это отрицательно сказывается на двигателе и его работе . Когда двигатель с низкой степенью сжатия заправляется бензином с более высоким октановым числом, это будет расточительно, потому что топливо не сгорает оптимально, создает минимальную мощность, но с максимальным загрязнением.

21 связанных вопросов найдено

Какая самая высокая степень сжатия для 93 октана?

Большинство производителей поршней говорят нам, что 9.5:1 — это максимум, который вы должны запустить в двигателе с чугунными головками на бензине с октановым числом 93. Поскольку алюминий проводит (рассеивает в систему охлаждения) тепло намного быстрее, чем чугун, вы можете работать с алюминиевыми головками 10,5: 1 на октановом числе 93.

Какая максимальная степень сжатия для октана 91?

Чтобы высвободить всю потенциальную мощность бензина с октановым числом 91, необходимо, чтобы двигатель имел степень сжатия выше 9.3 : 1 . _______3. Любой бензиновый двигатель будет эффективно сжигать топливо с любым октановым числом.

Сколько HP добавляет более высокое сжатие?

Скотт Фоксвелл сказал: Хорошее эмпирическое правило, к которому мы пришли, составляет около 7% вашего смещения на точку сжатия . 548 х . 07 = 38,36 л.с.

Двигатели с большей степенью сжатия нагреваются сильнее?

Да, при сжатии воздуха выделяется тепло.Что касается исходного вопроса, да, более высокая степень сжатия вызывает больший нагрев в такте сжатия , но реальный нагрев вызывается дополнительной мощностью, связанной с двигателями с высокой степенью сжатия.

Увеличивает ли Turbo степень сжатия?

Хорошо известно, что при работе с двигателями с принудительной индукцией увеличение давления наддува на турбонагнетателе надлежащего размера увеличивает выработку мощности (по крайней мере, до такой степени, когда мощность турбокомпрессора или топливной системы превышена)…. Чем выше давление наддува, , тем ниже степень сжатия двигателя .

Увеличивает ли крутящий момент более высокое сжатие?

Подобно увеличению рабочего объема двигателя, более высокая степень сжатия является верным путем к увеличению крутящего момента . … Многие комбинации уличных двигателей с большим кулачком для максимальной мощности испытывают значительную потерю крутящего момента на низких оборотах. Это происходит потому, что впускные клапаны закрываются намного позже, когда поршень находится дальше по отверстию.

Чем больше степень сжатия, тем больше мощность?

Более высокая степень сжатия и эффективность сгорания означают большую мощность при меньшем количестве топлива и меньшем количестве выхлопных газов. С другой стороны, более сильные воспламенения усиливают нагрев, трение и износ, что усложняет работу внутренних компонентов двигателя.

Какова максимальная степень сжатия перекачиваемого газа?

Стандартной рекомендацией для уличных двигателей, работающих на насосном газе, всегда было 9.От 0:1 до, возможно, 9,5:1 степени сжатия. Это сделано для того, чтобы двигатель мог безопасно работать на насосном газе, который для большей части страны ограничен октановым числом 91.

Какое октановое число вы используете для сжатия 10 1?

Большинство стандартных газовых двигателей имеют степень сжатия около 10:1 и прекрасно работают на обычном бензине с октановым числом 87 .

Какой алгоритм сжатия лучше всего?

6 Алгоритмы сжатия данных без потерь

  • ЛЗ77.LZ77, выпущенный в 1977 году, является основой многих других алгоритмов сжатия без потерь. …
  • ЛЗР. LZR, выпущенный в 1981 году Майклом Родехом, модифицирует LZ77. …
  • ЛЗСС. Алгоритм Lempel-Ziv-Storer-Szymanski (LZSS), выпущенный в 1982 году, является улучшением LZ77. …
  • СДУВ. …
  • ЛЗМА. …
  • ЛЗМА2.

Насколько степень сжатия влияет на мощность?

Общепринятый показатель увеличения степени сжатия заключается в том, что одна полная точка сжатия может добавить от 3 до 4 процентов мощности .Итак, если двигатель развивает мощность 50 лошадиных сил, а мы добавим полную точку сжатия (например, с 11 до 12:1), это потенциально может увеличить мощность до 51,5 лошадиных сил.

Означает ли более высокая степень сжатия больше тепла?

Влияние степени сжатия на цикл двигателя показано на рис. 16.12 и 16.13. … Также более высокая степень сжатия немного увеличивает максимальную температуру, достигаемую в сгоревших и несгоревших зонах , но фактически снижает температуру выпуска (при открытии выпускного клапана (evo)).

Что считается высокой степенью сжатия?

Все, что выше 10:1 , имеет высокую степень сжатия. Все, что выше 12:1, является «сильно сжатым». Октановое число 87 является топливом как с высокой, так и с низкой степенью сжатия.

Как увеличить степень сжатия моего двигателя?

Более высокое сжатие обычно достигается несколькими способами:

  1. Путем замены поршней с плоским верхом на поршни с высокой степенью сжатия, изогнутые вверх, что приводит к более высокой степени сжатия.Однако, поскольку воздух и топливо более сжаты, тепла будет больше. …
  2. Турбокомпрессор. …
  3. Наддув.

Какой двигатель имеет более высокую степень сжатия?

В дизельных двигателях используется более высокая степень сжатия, чем в бензиновых двигателях, потому что отсутствие свечи зажигания означает, что степень сжатия должна повышать температуру воздуха в цилиндре в достаточной степени для воспламенения дизельного топлива с помощью воспламенения от сжатия.

Какое октановое число мне нужно для сжатия 14:1?

При степени сжатия 14:1 будет интересно узнать, требуется ли для этого автомобиля Октановое число 91+ (Премиум, неэтилированный бензин) . Более высокая степень сжатия — отличный способ выжать больше мощности из того же количества бензина, но повышение степени сжатия также повышает риск детонации.

Какая степень сжатия лучше всего подходит для наддува?

Оптимальная степень сжатия 8.0:1 . Выше 8,0:1 не требуется и не рекомендуется. Топливо, угол опережения зажигания и общий наддув могут стать критическими факторами.

Какая степень сжатия у 93 октана?

Не беспокойтесь ни о чем с октановым числом 91-93, оставайтесь с 11,5-1 и ниже .

Какая самая низкая степень сжатия для 93-го бензина?

Однако общие рекомендации таковы: если у вашего автомобиля высокая степень сжатия, выше 8.5:1 вы должны использовать 95, и если ваш автомобиль имеет степень сжатия ниже 8,5:1, вы должны использовать 93.

Работают ли октановые добавки?

В идеале октановые присадки должны использоваться каждый раз, когда вы заправляете автомобиль . Октановые усилители работают с течением времени, чтобы полностью повлиять на ваш двигатель и обеспечить вам максимальную производительность. … Обладает способностью повышать октановое число топлива до 102. Высокоэффективен и не повредит ваши каталитические нейтрализаторы или датчики O2.

Автозапчасти | Что такое степень сжатия в автомобильных двигателях?

Вы, наверное, слышали термин степень сжатия в разговорах, связанных с автомобильными двигателями. Однако не многие люди понимают, что означает этот термин. Как правило, люди примерно имеют представление о том, что это такое, но затрудняются объяснить, когда кто-то прямо спрашивает их: « Что такое степень сжатия ?» хотя лишь немногие знают истинное значение.Да, это соотношение, но оно сложнее. Однако наиболее важно знать, что высокая степень сжатия желательна, а низкая степень сжатия — нет.

Вам не нужно подробно разбираться в технических аспектах сжатия в двигателях, чтобы получить ответы на практические вопросы. В этой статье мы углубимся в то, что такое степень сжатия , и многие сопутствующие вопросы, которые задают автовладельцы. Узнайте больше из этой статьи.

Что такое степень сжатия?

Степень сжатия (CR) в двигателе относится к отношению общего объема цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ), к объему цилиндра зазора, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ). ).CR — степень сжатия топливно-воздушной смеси перед воспламенением.

Представьте себе цилиндр двигателя, общий объем которого, скажем, 7 куб. см, когда поршень находится в НМТ (обратите внимание, что в этот момент объем несжатой газовой смеси также равен 7 куб. см). Поршень движется вверх, сжимая при этом газовую смесь, пока не достигнет ВМТ. В этот момент воздух сжимается до 1 куб. см, что является наименьшим объемом (называемым зазором) цилиндра. Этот двигатель имеет степень сжатия 7:1, что означает, что он может сжимать топливно-воздушную смесь до одной седьмой ее первоначального объема.

Дизельные двигатели обычно имеют более высокую степень сжатия, чем бензиновые двигатели, и на это есть причина. Читайте в нашей статье о разнице степени сжатия дизельных и бензиновых двигателей. Высокопроизводительные спортивные автомобили имеют высокую степень сжатия . Например, у Ferrari 458 степень сжатия 14:1. Автомобили Формулы-1 обычно имеют степень сжатия 17:1.

Почему в автомобилях важна степень сжатия?

Понимание степени сжатия — это только первый шаг.Более важно понять, почему это важно и почему автопроизводители заботятся об этом. Как упоминалось ранее, в двигателях желательна высокая степень сжатия . Вы, наверное, спросите, почему так.

Что ж, высокий CR дает двигателю возможность генерировать больше энергии от сгорания из-за лучшего теплового КПД, чем двигатель с низким CR, использующий то же количество топлива. Это приводит к более длительному циклу расширения, то есть к более низкой температуре выхлопных газов и большей выходной механической мощности.

При увеличении степени сжатия поршень перемещается выше в цилиндре.Чем выше находится поршень, тем большая сила прикладывается во время расширения, чтобы толкнуть поршень вниз, что приводит к гораздо большей мощности. Другими словами, двигатель, который сжимает газовую смесь до одной семнадцатой части ее первоначального объема, будет производить большую мощность при расширении, чем другой двигатель, способный сжимать газ только до одной седьмой.

Статическая и динамическая степень сжатия

Степень сжатия может считаться статической или динамической.

Статическая степень сжатия в двигателе внутреннего сгорания рассчитывается на основе объемов цилиндра и камеры сгорания.

Динамическая степень сжатия, с другой стороны, несколько улучшена и учитывает количество газов, поступающих в цилиндр и выходящих из него во время фазы сжатия.

Что произойдет, если степень сжатия слишком высока?

Вы, наверное, думаете, что раз желателен более высокий CR, то почему бы не производить все двигатели с CR, скажем, 50:1 или выше. К сожалению, это неосуществимо, потому что металл не выдерживает такого уровня нагрузки от такого двигателя.

Это тот случай, когда слишком много хорошего — это плохо. В то время как высокая степень сжатия повышает эффективность, это также может привести к детонации двигателя.

Когда дело доходит до моторного топлива, вам нужно топливо, которое воспламеняется именно в тот момент, когда вы этого хотите, а не в любой другой момент. Неконтролируемое сгорание называется детонацией. Детонация снижает крутящий момент автомобиля и может привести к серьезным повреждениям двигателя.

Чем выше степень сжатия, тем выше вероятность детонации двигателя.

Какое октановое число необходимо для высокой степени сжатия?

Высокая степень сжатия требует высокооктанового топлива. Октановые числа используются в качестве эталона способности бензина сопротивляться самовоспламенению. При сжатии газы нагреваются. Так как низкооктановое топливо самопроизвольно воспламеняется под давлением, его не рекомендуется использовать в автомобилях с высокой степенью сжатия. Вместо этого предпочтительнее топливо с более высоким октановым числом; или просто:

Более высокий CR = более высокое октановое число

Октановое число 93 идеально подходит для двигателей со степенью сжатия менее 8.5:1. Октановые числа 95 и 98 больше подходят для автомобилей с CR от 8,5:1 до 10:1. Гоночные автомобили используют гоночное топливо с гораздо более высоким октановым числом.

Заключение

Итак, что такое хорошая степень сжатия ? Подводя итог, более высокий CR означает, что двигатель вырабатывает больше мощности, используя то же количество топлива, чем двигатель с более низким CR. Это желательно в транспортных средствах, так как это хорошо для экономии топлива. Однако очень высокая степень сжатия опасна, так как может вызвать детонацию и повредить двигатель.

Сэм О.

Почему в двигателях с искровым зажиганием не используются высокие степени сжатия? – thehouseofsolidgold.com

Почему в двигателях с искровым зажиганием не используются высокие степени сжатия?

Почему в двигателях с искровым зажиганием не используются высокие степени сжатия? Ответ: Увеличение теплового КПД в зависимости от степени сжатия не так заметно при высоких степенях сжатия. Это преждевременное воспламенение топлива, называемое автовоспламенением, производит слышимый шум, который называется детонацией двигателя.

Как степень сжатия влияет на работу двигателя с искровым зажиганием?

Степень сжатия является фактором, влияющим на рабочие характеристики двигателей внутреннего сгорания. Результаты показывают, что по мере увеличения степени сжатия фактический расход топлива снижается в среднем на 7,75 %, термический КПД тормозов улучшается на 8,49 %, а тормозная мощность также увеличивается на 1,34 %.

В каком типе двигателя используется высокая степень сжатия?

Степень сжатия может быть выше в двигателях, работающих исключительно на сжиженном нефтяном газе (СНГ или «пропановый автомобильный газ») или сжатом природном газе из-за более высокого октанового числа этих видов топлива.Керосиновые двигатели обычно имеют степень сжатия 6,5 или ниже.

Какой двигатель имеет самую высокую степень сжатия?

В двигателе SKYACTIV-G достигнута самая высокая в мире степень сжатия* для автомобильного двигателя массового производства с обычным бензином — 14,0:1, что обеспечивает повышение топливной экономичности и мощности двигателя на 15 % по сравнению с существующими моделями.

Означает ли более высокая степень сжатия большую мощность?

Более высокая степень сжатия и эффективность сгорания означают большую мощность при меньшем количестве топлива и меньшем количестве выхлопных газов.С другой стороны, более сильные воспламенения усиливают нагрев, трение и износ, что усложняет работу внутренних компонентов двигателя.

Какой должна быть степень сжатия для воспламенения от сжатия?

В двигателе с воспламенением от сжатия мы используем степень сжатия в диапазоне от 16 до 20. Верхний предел этой степени сжатия будет изменяться в соответствии с увеличением веса двигателя. 6.

Каковы недостатки более высокой степени сжатия?

теория утверждает, что чем выше степень сжатия, тем выше КПД двигателя.Однако в реальных приложениях это ограничивается чрезмерным шумом при сгорании, который может привести к чрезмерному износу двигателя. Кроме того, при более высоких степенях сжатия будет увеличиваться температура сгорания, что приводит к более высокому образованию NOx по тепловому механизму.

Вам нужна свеча зажигания для воспламенения от сжатия?

Для смешивания топлива с воздухом нам понадобится дополнительное оборудование, называемое карбюратором. Для зажигания нам понадобится свеча зажигания. В двигателе с воспламенением от сжатия топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания с помощью топливной форсунки в конце такта сжатия.3. Зажигание

Что такое понижающий коэффициент искрового зажигания?

Уменьшение размеров двигателей с искровым зажиганием (SI) в настоящее время стало «мегатенденцией» в автомобильной промышленности, обеспечивая доступное решение двойной проблемы снижения выбросов CO2 в выхлопных газах и повышения экономии топлива при улучшении управляемости бензиновых двигателей. «Коэффициент сокращения» здесь определяется как

.

Чем искровое зажигание отличается от воспламенения от сжатия?

Чтобы решить эту проблему, мы провели исчерпывающее сравнение двигателей SI и CI (искровое зажигание против воспламенения от сжатия).Это сравнение было нарисовано в виде таблицы, чтобы облегчить понимание. Отношение максимального объема к минимальному в цилиндре двигателя внутреннего сгорания.

Почему высокая степень сжатия вредна для двигателя?

Такое неконтролируемое сгорание называется детонацией. Стучать плохо; это снижает крутящий момент и может привести к непоправимому повреждению вашего двигателя. Высокая степень сжатия увеличивает риск детонации, поэтому двигатели с очень высокой степенью сжатия используют высокооктановый гоночный бензин или (сейчас чаще) E85.

Как степень сжатия влияет на искровой промежуток?

Несмотря на то, что летучесть горючей смеси выше при увеличении степени сжатия, в бензиновых двигателях с искровым зажиганием искре требуется БОЛЬШЕ энергии для воспламенения смеси из-за повышенного сопротивления в искровом промежутке (более высокая степень сжатия, более высокая плотность, более высокая сопротивление).

Что лучше высокая степень сжатия или низкая степень сжатия?

Двигатели с высокой степенью сжатия работают гораздо чище и эффективнее, чем двигатели с более низкой степенью сжатия.Например, дизельный двигатель, который сжигает топливо совершенно иначе, чем бензиновый двигатель, часто дает экономию топлива на 60% больше, чем его газовый эквивалент, даже если дизель имеет только примерно на 10% больше энергии на галлон.