18Июл

Форсирование двигателя это: Тюнинг двигателя: цели и виды

Содержание

Форсирование двигателя — основы форсирования ДВС

Форсирование двигателя позволяет значительно повысить мощность мотора и получить разгонную динамику, как у гоночной машины. Но при этом есть несколько но… Стать владельцем настоящего гоночного автомобиля может далеко не каждый – слишком дорого обходится и сам автомобиль, и его содержание, обслуживание и ремонт.

Однако умеренное форсирование двигателя обычного автомобиля (чаще всего двигателя внутреннего сгорания), чтобы выигрывать “светофорные гонки”, вполне реально – этим занимаются многие тюнинговые фирмы. Каковы же основные принципы форсирования двигателя?

1. Увеличение рабочего объема камеры сгорания
Повысить мощность мотора можно простым увеличением рабочего объема камеры сгорания – для гоночной машины данный параметр жестко прописан в техническом регламенте, а вот для обычной – он ограничивается только геометрическими размерами головки блока цилиндров. Но стоит помнить, что мелкосерийное производство коленвалов и поршней обходится довольно дорого, правда от этого уже никуда не денешься.

2. Установка приводного компрессора
Еще один способ форсирования двигателя, очень популярный, например, в США – установка механического нагнетателя (приводного компрессора), приводящегося от коленчатого вала (подробнее читайте в статье об устройстве турбонаддува).

Достоинство первых двух способов форсирования заключается в том, что с их помощью крутящий момент поднимается во всем диапазоне работы двигателя.

3. Сдвиг пика крутящих оборотов
Кроме того, можно применить опыт форсирования спортсменов, увеличивающих мощность мотора, сдвигая пик крутящего момента в направлении высоких оборотов. Здесь главная задача – уменьшение сопротивления при впуске воздуха в цилиндры. Этого добиваются, устраняя неизбежные ступеньки в районе соединения впускного коллектора с головкой блока цилиндров и карбюратором: изнутри полируют впускной коллектор, устанавливают клапаны большего диаметра и высоты подъема, используют многоклапанные головки. Часто обычный карбюратор заменяют сдвоенным с горизонтальным протоком. В результате такого форсирования двигателя увеличивается суммарное сечение диффузоров, смесь равномерно распределяется по всем цилиндрам, потоку топлива не приходится менять направление на выходе из карбюратора.

4. Установка распредвала с “широкими фазами”
Еще для форсирования двигателя довольно часто ставят распредвал с “широкими фазами”, который улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах за счет некоторого снижения момента “на низах”. Такой автомобиль в движении вынуждает постоянно работать рычагом коробки переключения передач, чтобы обороты не падали и мотор не “тупел”.

5. Настройка впуска и выпуска
Иногда для увеличения мощности мотора применяют настроенные впуск и выпуск, дающие некоторую прибавку крутящего момента в узком диапазоне оборотов за счет резонансных явлений. При таком форсировании обороты максимальной мощности двигателя вырастают, что требует применения легких кованых поршней для сохранения приемлемых инерционных нагрузок.

6. Увеличение степени сжатия
Довольно часто при форсировании моторов увеличивают степень сжатия. Так как детонация на высоких оборотах возникает достаточно редко, а хозяин, выложивший немалую сумму за такой двигатель, видимо, может позволить себе раскошелиться и на высокооктановый бензин (кстати, интересная статья о том, как уменьшить расход топлива).

Форсирование двигателя на примере автомобиля Mercedes E240

Что такое форсирование двигателя что это такое

Форсированный двигатель

Форсирование двигателя подразумевает под собой комплекс мер по улучшению показателей стандартной комплектации силовой установки. Под показателями в основном подразумевается мощность, поскольку она главным образом отвечает за разгонную динамику автомобиля. Таким образом, пользователь, за относительно невысокую цену может добиться от обычного автомобиля спортивных характеристик.

Форсировать двигатель, это устранить энергетические потери, возникающие внутри мотора, уходящие на трение и работу дополнительного оборудования. Пустить эту энергию на увеличение коэффициента полезного действия силовой установки, и повысить её мощность в целом. Форсирование позволяет воспользоваться всеми возможностями мотора, заложенными на этапе проектирования.

Для повышения мощности агрегата используют различные методы: меняют штатные детали мотора на улучшенные; заново прошивают электронный блок управления; дорабатывают заводские узлы и многое другое.

Основные способы тюнинга двигателя

Существует два основных способа повышения мощности двигателя:

  • Снижение массы движущихся частей
  • Установка новых элементов

Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.

Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.

Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.

Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.

Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Впускные клапаны не должны иметь острых углов и «заусенцев», препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.

Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.

Замена штатного распредвала

Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:

  • Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя
  • Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу
  • Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс. оборотов).

Доработка топливной системы

Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.

После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.

Использование строкер-китов

Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.

Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.

Повышение компрессии двигателя

Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.

Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.

Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.

Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.

По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.

Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.

Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).

Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов. Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.

Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.

Установка дополнительного радиатора

Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.

Установка компрессора

Очень эффективный способ поднятия мощности. Многие изначально думают, что установка компрессора и является его – форсированием. Это в корне не верно, как вы уже поняли это комплекс мер.

Однако приводной компрессор (или механический) является важнейшим элементом поднятия производительности. Принцип прост – на автомобиль устанавливается такое оборудование, которое проводится от коленвала. Благодаря нему, можно значительно улучшить крутящий момент двигателя. Про это я постараюсь написать отдельную статью.

Тюнинг мотора в автосервисах «CityGlush»

Наши сервисы работают более 16 лет, за это время мы оттюнинговали сотни автомобилей различных марок и моделей. Все наши механики обладают колоссальным практическим опытом, многие работают с момента основания компании, а минимальный стаж специалистов составляет 8 лет.

Мы выполняем тюнинг двигателей всех видов, работаем быстро и четко – строго укладываемся в оговоренный срок и бюджет. По необходимости можем заказать для вас оригинальные и неоригинальные детали. На все виды работ предоставляется официальная гарантия.

Обратите внимание на нашу ценовую политику – мы работаем без посредников, никого не нанимаем и ничего не арендуем. Прайс-лист строго фиксирован, смета составляется заранее и уже не меняется в процессе работы. Вы всегда точно знаете, за что платите, и по желанию можете присутствовать в ремонтной зоне во время работы над вашим автомобилем.

Мы бесплатно предоставляем профессиональные консультации и можем порекомендовать различные варианты решения поставленной задачи. Работаем без праздников и выходных – позвоните нам, напишите в WhatsApp, воспользуйтесь услугой «Обратный звонок» или сразу приезжайте в ближайший сервис «CityGlush». Высококлассный и недорогой тюнинг движка – это к нам!

Минимизируем механические потери

На видео рассказано о плюсах и минусах форсирования двигателя:

Практически все способы форсирования двигателя бывают направлены на одно — уменьшить механические потери ДВС. Куда же уходит немалая часть энергии двигателя? Оказывается, трение, которое происходит в цилиндрах любого ДВС, уменьшает производительность. В этом случае можно устанавливать сборные маслосъёмные кольца, тем самым увеличивая зазоры между цилиндром и поршнем. Этот способ не проводится на ура. Нужно вначале провести тщательную балансировку составляющих и все детали кривошипно-шатунного механизма подобрать по весу.

Трение в цилиндрах — это не единственная причина потери мощности ДВС. Кроме этого, потери объясняются и трением в шейках коленвала. В этом случае, как и было сказано выше, применяют установку распредвала с более широкими фазами и ещё дополнительно ставят систему под названием «сухой картер», которая значительно снижает насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Следует помнить, что попадание на коленвал масла значительно тормозит его вращение.

Значительная часть энергии двигателя может уходить и на вспомогательное оборудование. Например, к ним относятся такие детали и приборы, как привод ГРМ, кондиционер, водяной насос, гидроусилитель и многое другое. В этом случае приходится увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Форсировать двухтактный двигатель — это не просто модернизация ДВС, а в наше время необходимость. Если на четырёхтактном двигателе имеется больший ресурс и экономичность, что делает форсирование делом правильным, но не обязательным, то на двухтактных ДВС сделать это уже важно. Кроме того, как утверждают эксперты, проводить форсирование на двухтактных двигателях легче.

Когда актуально применять различные методы форсирования двигателя

Методы форсирования двигателя позволяют доработать заводскую конфигурацию мотора. Обычно увеличиваются такие показатели, как крутящий момент, а также максимальные обороты. В результате ДВС становится мощнее, если сравнить его с таким же штатным мотором.

С помощью каких методов форсирования двигателя можно достичь увеличения мощности? Прежде всего, устанавливаются прошедшие тюнинг элементы двигателя вместо стандартных. Также производится перепрошивка электронного блока управления. Эта процедура носит название chip-tuning. Также усовершенствуется и другое штатное навесное оборудование. Кроме того, для форсирования двигателя используют такой метод, как установка турбины, компрессора. Система подачи топлива, впуска и выпуска также дорабатывается.

Необходимо отметить, что с помощью правильно подобранного метода форсирования двигателя можно усовершенствовать каждый мотор, работающий на бензине либо дизельном топливе. Если тюнинг не включает в себя установку турбины, мощность силового агрегата увеличивается на 10–20 %. Если же используется система турбонаддува, мотор будет мощнее на 40 %.

Рекомендуем

Как влияет форсирование двигателя на срок его службы? Период службы мотора может как сократиться, так и увеличиться. Это зависит от того, в каких условиях используется ДВС, и с какой целью увеличивается его мощность.

Для наглядности сравним форсированный двигатель со штатным. Когда сборка нового усиленного силового агрегата происходит в техническом центре, где эту процедуру выполняют профессионалы, то срок службы такого мотора будет больше в 1,5–2 раза, чем у стандартного. Объясняется это тем, что, когда собираются штатные ДВС на заводе, не производится индивидуальная настройка и точная подгонка элементов двигателя.

При конвейерной сборке моторы собирают так, чтобы они соответствовали всем требованиям. При этом не делается акцент на точности и надежности работы силовой установки.

Напротив, когда мотор собирается индивидуально, специалисты производят развесовку, балансировку и другие настройки с максимальной точностью. Такой подход в тюнинге позволяет достигнуть наилучших показателей. Кроме того, на силовой агрегат монтируются усиленные детали и узлы, которые могут выдержать повышенные нагрузки.

У любого метода форсирования двигателя есть недостатки. Например, на эту процедуру придется потратить крупную сумму, а также усовершенствовать множество узлов авто, например подвеску, коробку передач и тормоза.

Нередко автотюнинг с максимальным увеличением мощности включает в себя установку турбины либо компрессора. Однако большинство автовладельцев предпочитает прибегать к методам форсирования двигателя, не требующим установки турбонаддува.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

  • тюнинг головки блока цилиндров;
  • установку тюнингового распредвала;
  • расточку блока цилиндров для увеличения рабочего объема;
  • повышение степени сжатия;
  • улучшение наполнения цилиндров;
  • снижение потерь на трение и вращение приводов;

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%. В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Какой срок службы двигателя является нормой для современных моторов. Почему не осталось двигателей «миллионников». Как увеличить ресурс современного ДВС.

Чем отличается атмосферный мотор от турбодвигателя. Конструктивные особенности, мощность, особенности эксплуатации. Главные плюсы и минусы атмосферников.

Как самому правильно сделать шумоизоляцию двигателя и моторного щита автомобиля. Материалы для обработки, устранение шумов и вибраций. Советы, рекомендации.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

голоса

Рейтинг статьи

для чего? + ВИДЕО » АвтоНоватор

04.11.2019

(Голосов: 1, Рейтинг: 5)

Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Что дают различные методы форсирования двигателя
  • Какими методами можно выполнить форсирование двигателя
  • Что о различных методах форсирования двигателя думают пользователи Интернета

На многих автомобилях стоят усовершенствованные моторы с увеличенной мощностью. В переводе с английского, force означает «усилить», «стимулировать», а tune — «настраивать». Это значит, что двигатель внутреннего сгорания, установленный на заводе, был доработан. Например, увеличен крутящий момент, а также максимальные обороты. Читайте далее нашу статью, чтобы узнать, какие методы форсирования двигателя являются наиболее эффективными.

Какие бывают методы форсирования двигателя

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, усиление подвески или стайлинг, начинается с расчетов изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Основные методы форсирования мотора

В переводе с английского одно из значений слова force – усиление (чего-либо). В нашем случае речь идёт об автомобильном двигателе. Как правило, его форсирование и понятие тюнинга (tune означает «настройка») – это понятия-синонимы. Таким образом, под форсированием силового агрегата следует понимать проведение целого комплекса мероприятий, направленных на доработку заводского ДВС. Такие работы как раз и есть сфера интересов тюнинговых компаний различного масштаба, узкоспециализированных и широкопрофильных.

И хотя конечная цель одна – увеличение мощности двигателя, способов, как форсировать двигатель, существует почти два десятка. И это количество только увеличивается. Разумеется, их вклад в общее дело неодинаков – некоторые методы предполагают рост мощностных характеристик на величины менее одного процента, которые вряд ли можно назвать ощутимыми. Да и в точности определения этих пресловутых процентов всегда можно засомневаться.


Электрический турбокомпрессор на двигателе авто

Мы постараемся рассмотреть только те из них, которые доказали свою эффективность сотнями и тысячами примеров реальной эксплуатации, а не только инструментально-лабораторными измерениями и исследованиями.

И ещё один момент: в наши задачи не входит рассмотрения с вариантом установки турбонагнетателя – эта тема, которая заслуживает отдельного рассмотрения. Хотя бы потому, что требует внесения более кардинальных изменений в конструкцию как самого силового агрегата, так и других систем автомобиля.

Механическое форсирование

Каждый автовладелец, задумывающийся о приемлемых способах увеличения мощности мотора, должен задаться вопросами, ответы на которые могут оказаться решающими при принятии окончательного решения.

Основной вопрос – для чего нужен такой тюнинг, насколько он необходим. Из него вытекают и другие, не менее важные – будет ли улучшены характеристики мотора в достаточной степени (чтобы через год не появились идеи о новом улучшении), и будут ли оправданы затраты на форсирование с финансовой точки зрения?

И только если все ответы на отчасти философские, отчасти – рациональные вопросы окажутся положительными, можно задумываться о конкретной реализации. Существует два основных направления форсирования: так называемый чип-тюнинг и механические способы.

Первый вариант предполагает изменения алгоритма работа святая святых современного автомобиля – бортового компьютера. Именно он сегодня отвечает за координацию работы всех систем, руководствуясь показаниями многочисленных датчиков и исполнительных устройств. В данном случае ни о каком самостоятельном изменении управляющей программы не идёт и речи – задача перепрограммирования ЭБУ требует досконального знания алгоритмов работы контроллера, а это закрытая информация, доступ к которой стоит больших денег. И, разумеется, наличия соответствующего багажа знаний. Основным достоинством чип-тюнинга можно назвать невмешательство в конструкцию силового агрегата – увеличение мощности происходит за счёт изменения настроек работы программы, изменения самого кода и/или добавления новых контроллеров.

Увеличение рабочего объёма двигателя

Производится за счёт: замены коленвала на коленвал с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров. При этом вам понадобится такая услуга, как расточка блока цилиндров, гильзование и всё, что с этим связано. Изменение объёма двигателя неизменно сопровождается увеличением объёма камеры сгорания.

Если вы и в состоянии провести эту работу самостоятельно, то не забудьте о техническом осмотре, и всеми нюансами, связанными с изменением объёма двигателя.

Форсирование двигателя автомобиля — а нужно ли?

Какие бывают методы форсирования двигателя

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.
Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, усиление подвески или стайлинг, начинается с расчетов изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Как форсировать мотор более эффективно

Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя. Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» — недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

  • Гильзование
    . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
  • Применение более легкого коленчатого вала
    . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

. Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных

  • Замена поршней
    . Вместе с приобретением увеличенных поршней, учитывается их вес и конструктивное исполнение. Как вы уже догадались, при форсировании мотора обязательным является установка облегченных поршней, которые движутся заметно быстрее. Многие мастера облегчают вес стандартных поршней путем рассверливания в них отверстий. Делать это настоятельно не рекомендуется. Форма поршней в рабочей части позволяет добиться наилучшего сжатия смеси. Хорошая степень сжатия обеспечит вам максимальную компрессию, а значит, поможет добиться увеличения мощности.

Увеличение рабочего объёма двигателя

Производится за счёт: замены коленвала на коленвал с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров. При этом вам понадобится такая услуга, как расточка блока цилиндров, гильзование и всё, что с этим связано. Изменение объёма двигателя неизменно сопровождается увеличением объёма камеры сгорания.

Если вы и в состоянии провести эту работу самостоятельно, то не забудьте о техническом осмотре, и всеми нюансами, связанными с изменением объёма двигателя.

Несколько способов повысить производительность ДВС

Форсирование двигателя имеет основные принципы, и такие работы могут быть проведены по-разному. Самым популярным и распространённым способом повышения производительности мотора является, как и было сказано выше, увеличение рабочего объёма камеры сгорания. Если у гоночного автомобиля такой параметр изменить бывает сложно, так как он жёстко прописан в техрегламенте, то для обычного легкового транспортного средства это возможно. По стандарту всех выпускаемых на сегодня легковых моделей авто ограничивается только геометрический размер ГБЦ.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.

  • Трение в цилиндрах блока. Их уменьшение производится за счёт: использования сборных маслосъёмных колец, увеличения зазора между поршнем и цилиндром, облегчение шатуна. В теории рекомендуется проведение тщательной балансировки и подбор по весу всех деталей кривошипно-шатунного механизма.

  • Насосные потери. Это более всего трение в шейках коленвала. К снижению насосных потерь ведет и установка распредвала с более широкими фазами. Плюс ко всему необходимо применить систему «сухой картер», что снизит насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Ведь попадание на него масла тормозит вращение.

  • Вспомогательное оборудование. Привод ГРМ, кондиционер, гидроусилитель, генератор и водяной насос. Это все ведет к снижению эффективности двигателя. Рекомендуется на авто с форсированным двигателем увеличение передаточного отношения привода водяного насоса и генератора.

Два слова о мощности

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Что значит форсированный двигатель и как это сделать

Как улучшают железо

Комплексное форсирование двигателя включает в себя доработку:

  • деталей мотора;
  • впускной системы;
  • выпускной системы;
  • системы приготовления топливно-воздушной смеси.

Остановимся на всех пунктах по порядку.

Доработка «сердца»

В кругу тюнеров до сих пор не угасают споры о правильной последовательности проведения работ. Поэтому мы просто дадим перечисление возможных методов форсирования мотора:

  • доработка ГБЦ, которая может в себя включать увеличения сечения впускных и выпускных каналов, что позволит мотору лучше дышать, замена седл, установку больших клапанов, стачивание толщины ГБЦ, приводящее к увеличению степени сжатия;
  • блок двигателя может быть расточен до желаемого ремонтного размера, что позволит увеличить объем двигателя. В случае с гильзованными блоками, возможна установка гильз с увеличенным внутренним диаметром. Это влечет за собой установку больших поршней, а также иных колец;
  • установка распредвалов, изменяющих процесс газообразования в камере сгорания. Изменение происходит за счет подбора формы кулачков, что влияет на величину подъема клапанов и степень перекрытия. В зависимости от настройки, распределительные валы могут быть низовыми (машина хорошо разгоняется с низких оборотов), верховыми («в полную грудь» мотор дышит лишь на высоких оборотах), а также с усредненным значением. К примеру, мотор будет выдавать хороший момент на «низах», неплохой в среднем диапазоне оборотов, но затухать на «верхах»;
  • замена коленчатого вала на изделие с большим радиусом кривошипа. Величину стоит подбирать с учетом длины шатуна. Зарубежная литература называет это отношение «R/S». Правильно подобранное соотношение может сделать мотор «верховым» либо низовым;
  • установка облегченных компонентов ЦПГ, маховика. Такое решение позволяет мотору легче набирать обороты. Для облегчения используют кованные шатуны и поршни. Для особо «злых» моторов это жизненно необходимо еще и потому, что используемый материал позволяет переносить большие механические и термические нагрузки.
Впуск и выпуск

Для увеличения количества поступающего воздуха рекомендуют:

  • установить фильтр нулевик, реализовав холодный забор воздуха;
  • подобрать оптимальное сечение каналов впускной системы; возможна установка равнодлинного впускного коллектора.

Отдельным пунктом при форсировании стоит установка турбины либо турбкомрессора. Каждое из решений имеет свои преимущества и недостатки.
Доработка выпускной системы начинается с установки коллекторов, именуемых «пауками». Форма и длина выпуска должны подбираться индивидуально. Сечение трубы выхлопной системы должно быть увеличено. Обязательны к удалению катализаторы, сажевые фильтры.

https://youtube.com/watch?v=2pSTqdTTJ9M

Зажигание

Форсирование старых моторов, на которых применяется контактная система зажигания, обязательно требует доработки узлов искрообразования. Причина этого в том, что искра в таких системах слабая, а на высоких оборотах и вовсе не стабильная.

Решением этой проблемы – в переходе на бесконтактную систему зажигания. Еще лучших показателей можно добиться с микропроцессорной системой управления искрообразованием.

Подача топлива

Логично, что увеличение количества поступающего воздуха, приводит к возможности подачи большей порции топлива. Этого можно достичь, установив жиклеры с большей пропускной способностью, большие форсунки в случае с инжекторными ДВС, а также топливного насоса большей производительности.

Если вы улучшили «железо», это еще не значит, что вы провели грамотное форсирование двигателя. Каждое изменение в конфигурации требует настройки и соответствующей прошивки ЭБУ. Лучше всего, если настройка мотора будет осуществляться онлайн в процессе движения. Только в таком случае можно получить действительно хороший результат.

https://youtube.com/watch?v=QtkdNzvp5r0

Какие моторы поддаются форсированию

Многие владельцы бюджетных авто пребывают в абсолютной уверенности, что их машину нельзя форсировать, называя при этом массу невнятных причин. Это полная ерунда – форсировать можно любой, за очень редким исключением, силовой агрегат, бензиновый или работающий на дизтопливе. Если не использовать установку турбины, то поднять планку мощности с использованием «железных» доработок можно, причём на величины порядка 10-20%. С одной стороны, такая прибавка кажется незначительной, но с другой – увеличить мощность со 100 до 120 л. с. вполне можно считать реальным успехом. С учётом того, что при желании этот показатель можно будет поднимать вверх ещё и ещё.

Установка турбонаддува – наиболее затратный, но кардинальный способ решения проблемы, позволяющий однократно увеличить мощностные показатели на 40 и более процентов.

Турбонаддув двигателя автомобиля

Но что значит форсированный двигатель с точки зрения его ресурса? Снизится он или увеличится? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от того, что именно подверглось доработке, а также от индивидуальных особенностей эксплуатации силовой установки конкретным автовладельцем.

Как известно, многие современные производители легковых машин конструируют их таким образом, чтобы иметь возможность в будущем выпускать тюнинговые модификации. Чем и пользуются специалисты многочисленных тюнинговых ателье, как известных, так и работающих в локальном масштабе. И если сравнивать заводское авто и тюнингованное, ресурс последнего может оказаться на 50-100% больше.

Как это можно объяснить? Да очень просто. Процесс массовой сборки, да ещё и на унифицированных шасси (а это тенденция последнего десятилетия) не предполагает индивидуальной настойки каждого автомобиля, весь технологический процесс происходит в строгих рамках существующих допусков и стандартов. Другими словами, возможности улучшения конструкции двигателя и его обслуживающих систем здесь если и присутствуют, то в очень долговременной форме. То есть как минимум при очередном рестайлинге.

Специалисты по тюнингу такими ограничениями не скованы, и если они находят какое-то решение, позволяющее повысить мощность силового агрегата, то без проблем его реализовывают. Разумеется, с учётом внесения сопутствующих изменений в другие узлы. При этом они имеют возможность учитывать балансировку, развесовку и другие переменные величины, характеризующие совокупный баланс машины, с точностью до миллиметров и граммов.

Разумеется, если всё было бы так просто, на наших дорогах просто не осталось бы тихоходов. Но большинство желающих форсировать мотор своего авто сталкиваются с тем, что такая доработка мотора стоит очень недёшево, поскольку приходится вносить изменения и в конструкцию других узлов: трансмиссии, подвески, тормозов и т. д.

Особенно это актуально в случае монтажа турбонагнетателя (как вариант – механического компрессора). Поэтому подавляющее большинство автолюбителей предпочитает улучшать двигатель без использования такого кардинального средства, как турбина.

Форсирование двигателя автомобиля Москвич 412

Также, как и на «шестёрке», основным направлением модернизации мотора с целью форсирования на 412 модели Москвича принято считать увеличение объёма цилиндра с переходом на 92мм поршни. Это даёт увеличение объёма и мощности двигателя на 26%. Кроме того, уменьшается относительная длина хода поршня, что уменьшает тепловые потери, увеличивает срок службы КШМ, коэффициент наполнения камеры сгорания, имеется возможность использовать «волговские» поршневые кольца.

После доработки степень сжатия не должна превышать 9,8-10. Блок цилиндров лучше использовать производства Уфимского завода, который легче и прочнее

При этом важно выдержать точное совпадение отверстий для вкладышей скольжения. Соосность отверстий проверяется калиброванным валом

Расточка блока цилиндров производится под гильзу 100+0,035мм и водяную рубашку 115+0,4мм с межцентровым расстоянием 104мм.

Форсирование двигателя на 412 модели Москвича сводится к увеличению объёма цилиндра с переходом на 92мм поршни

Имеет смысл проточка днища поршня с целью его облегчения и придания ему плоской формы, что уменьшает нагрев в процессе работы. Увеличение объёма камеры сгорания уменьшает компрессию, поэтому для обеспечения нужной степени сжатия следует сделать фрезеровку блока на 1мм в вверху, укоротить настолько же гильзы, отфрезеровать головку блока на 1,8-2мм. Между поршнем в верхней точке и всасывающим клапаном должен оставаться зазор 0,8-1мм.

Форсировка — напряжение

Форсировка напряжения применима и на трансформаторах с РПН путем максимально возможного снижения коэффициента трансформации, и на конденсаторных батареях. На конденсаторных батареях форсировка напряжения осуществляется путем переключения схемы батареи из звезды в треугольник, а схемы треугольника — в два параллельных треугольника. При этом напряжение на каждом конденсаторе повышается соответственно в 3 раз и в 2 раза, а мощность — в 3 и 4 раза. Но такое резкое повышение номинального напряжения снижает надежность работы конденсаторов.

Характеристики магнитного усилителя.| К графическому расчету переходного процесса с учетом внутренней обратной связи.

Явление форсировки напряжения на зажимах нагрузки обусловливается запаздыванием действия внутренней обратной связи по току нагрузки вследствие индуктивного характера последней.

Схема обеспечивает форсировку напряжения генератора при пуске, ручное регулирование тока возбуждения двигателя, ползучую заправочную скорость и электрическое рекуперативное торможение в две ступени с механическим торможением в конце процесса торможения. Аппаратом управления машиниста является командокон-троллер.

Векторная диаграмма фазных токов при параллельном включении двигателя и компенсирующей емкости.

А — автомат форсировки напряжения с помощью дополнительной батареи конденсаторов; РН — реле напряжения автомата А; С — конденсаторы; ПР — пускатели реверсивные; а, в, с — выходные зажимы утроителя частоты.

Характеристика насыщенного усилителя.

Применение насыщенного усилителя с самовозбуждением обеспечивает получение большой начальной форсировки напряжения и повышенную точность регулирования при медленных изменениях за счет повышенного коэффициента усиления при самовозбуждении.

На некоторых ЭКС для обеспечения четкой работы реле частоты при снижении напряжения применена форсировка напряжения, состоящая из автотрансформатора, сопротивления и пускового реле. Напряжение срабатывания пускового реле принимается 50 В, что эффективно при близких коротких замыканиях на питающих линиях электропередач.

Магнитный усилитель должен выбираться с запасом по выходному напряжению, чтобы могла быть обеспечена достаточная форсировка напряжения на обмотке возбуждения генератора в переходных режимах.

В бесконтактном генераторе с системой гармонического компаундирования скорость нарастания напряжения генератора определяется постоянными времени форсировки напряжения в системе гармонического компаундирования, цепей возбуждения возбудителя и генератора. Значение напряжения генератора с системой гармонического компаундирования определяется приращением напряжения в системе гармонического компаундирования.

Следует, однако, иметь в виду, что в схеме рис. 5 — 21 форсировка напряжения магнитного усилителя ускоряет переходный процесс только при увеличении нагрузки на валу двигателя, когда усилитель открывается для уменьшения тока возбуждения. При сбросе нагрузки ускорения переходного процесса не получается, поскольку запасенная в обмотке возбуждения двигателя электромагнитная энергия рекуперироваться в сеть через магнитный усилитель не может.

Для ряда приводов ( прокатные станы с ударной нагрузкой) для уменьшения динамического падения скорости применяется форсировка напряжения МУ. При этом номинальное напряжение его устанавливается обычно в 1 5 — 2 раза выше напряжения, которое требуется для восстановления наибольшего падения скорости.

При низких частотах fi, когда потери ( ДРм ДА ех) сравнительно малы, можно допускать более значительную форсировку напряжения, чем при номинальной частоте.

На зарубежных металлургических заводах для снижения влияния на питающую сеть резкопеременных нагрузок применяются синхронные компенсаторы с высокой кратностью форсировки напряжения возбуждения и быстродействующей системой регулирования. Зарубежные фирмы в настоящее время выпускают компенсаторы со значительными пиковыми мощностями.

Современный форсированный двигатель

На самом деле то или иное количество отложений в камере сгорания не может служить в современных форсированных двигателях критерием качества масла вообще и эффективности добавляемых к маслу присадок, в частности.

До последного времени наиболее широко для карбюраторных двигателей грузовых автомобилей использовалось масло АС-8, содержащее 3 5 % присадки ВНИИ НП-360. Однако это масло не соответствовало требованиям современных форсированных двигателей, поэтому в 1974 г. было начато производство автомобильного масла M-SBiY более высокого качества. В состав композиции присадок этого масла кроме присадки ВНИИ НП-360 входит сульфонат кальция ( ПМС А), диалкилдитиофосфат цинка ( ДФ-11) и аитипен-ная присадка ПМС-200А. Это масло по своим эксплуатационным свойствам превосходит масло АС-8 ( табл. 63) и имеет более длительный срок службы до замены. Выпускаемое с 1976 г. масло M — 8Bi имеет еще более высокие показатели и по своим эксплуатационным свойствам в основном удовлетворяет требованиям современных среднефорсированных двигателей.

Более сложен процесс регенерации отработанных моторных масел. Здесь дополнительно необходим отгон горючего, кроме того, после обработки на фильтропрессах в масла вводят необходимые композиции присадок. Как правило, после регенерации не удается получить моторные масла, отвечающие требованиям эксплуатации современных форсированных двигателей. Использовать их можно в карбюраторных двигателях автомобилей старых марок и как трансмиссионные.

Более сложен процесс регенерации отработанных моторных масел. Здесь дополнительно необходим отгон горючего, кроме того, после обработки на фильтр-прессах в масла вводят необходимые композиции присадок. Как правило, после регенерации не удается получить моторные масла, отвечающие требованиям эксплуатации современных форсированных двигателей. Использовать их можно в карбюраторных двигателях старых автомобилей и как трансмиссионные.

В результате проведенных испытаний было установлено, что угар масла в этих двигателях должен быть не ниже 0 4 % к расходу топлива. Оптимальный угар масла достигается в этом двигателе путем профилирования маслосъемных колец, обеспечивающего повышение давления на стенки цилиндров с 0 35 до 0 7 МПа. Благодаря такому мероприятию угар моторного масла на всех режимах работы двигателя снижается в два раза. Свойства масла непосредственно влияют на его расход. При повышении вязкости проникновение масла в камеры сгорания затрудняется. Высоковязкие масла характеризуются относительно низкой испаряемостью, что также способствует снижению расхода масла. Разделить эти влияния по их значимости трудно. Показано , что в пределах 85 — 110 С расход масла на испарение не более 20 % от общего расхода. С повышением температуры масла, что типично для современных форсированных двигателей, влияние испаряемости масла возрастает. Как правило, указанными обстоятельствами выбор типа масла для двигателя не определяется. Оптимизация расхода масла на угар должна быть обеспечена конструктивными путями. Тип масла, его состав, композицию присадок выбирают в соответствии с требованиями, сформулированными в гл. Выполнение этих требований обеспечивает высокую эффективность системы смазки.

Присутствие жидкой пленки во впускном трубопроводе препятствует распределению топлива по цилиндрам двигателя. В одни цилиндры жидкая пленка поступает в большом количестве, и тогда рабочая смесь в них оказывается переобогащенной, в другие — в меньшем, и рабочая смесь в них оказывается обедненной. То и другое приводит к плохому сгоранию смеси, уменьшению мощности и экономичности двигателя. Температура рабочей смеси в конце такта сжатия в двигателях без наддува составляет 670 — 770 К, а давление — 1 — 1 6 МПа. За 15 — 20 до верхней мертвой точки смесь поджигается от искры. В этом месте начинается первая фаза — период задержки воспламенения. Фаза завершается образованием крупного очага горения. Давление в цилиндре двигателя в первой фазе повышается практически так же, как и при сжатии без горения. После первой фазы в точке 2 ( см. рис. 5.8) начинается процесс горения, сопровождающийся плавным повышением давления. Скорость распространения фронта пламени составляет 20 — 30 м / с, а температура газов в цилиндре двигателя — 2770 — 3100 К. Давление достигает максимума 4 — 5 МПа для автомобильных и 8 — 9 МПа для авиационных двигателей. Время сгорания ( II фаза) составляет 0 002 — 0 01 с. При средней скорости сгорания 15 — 40 м / с скорость нарастания давления в современных форсированных двигателях составляет 0 2 — 0 3 МПа на градус поворота коленчатого вала.

Мощностной тюнинг преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Форсирование двигателя

Форсирование двигателя (от франц. forcer — усиливать) — вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования авиационных ГТД.

1. Ф. д. путём подачи дополнительного количества топлива в камеру сгорания, в результате чего увеличиваются частота вращения роторов, температура газа перед турбиной, степень повышения давления и расход воздуха с соответствующим возрастанием тяги. Поскольку на таком режиме механические и тепловые нагрузки на некоторые узлы и детали двигателя превышают их максимальные нормированные значения, режим получил название чрезвычайного. Двигатели старой конструкции, не имевшие запаса по температуре и частоте вращения, после работы на чрезвычайном режиме, как правило, подлежали капитальному ремонту (с заменой ряда деталей новыми). Современные двигатели рассчитаны на режимы работы, превышающие максимальные эксплуатационные, и для них, если это не оговаривается специально, ремонт после работы на чрезвычайном режиме не обязателен.

2. Ф. д. впрыском жидкости (как правило, воды) на входе в компрессор или в камеру сгорания. В данном случае рост тяги двигателя обеспечивается увеличением массы рабочего тела, а при впрыске на входе в компрессор — и снижением потребной мощности компрессора из-за уменьшения температуры воздуха на его входе. Этот способ Ф. д. существенно уступает предыдущему по экономичности, его применение ограничивается некоторыми ТРД и ТРДД ранних поколений.

3. Ф. д. подачей топлива в специальную форсажную камеру сгорания, расположенную перед реактивным соплом. Такое Ф. д. применяется практически на всех самолётах, имеющих сверхзвуковую скорость полёта. Форсажная камера сгорания несколько утяжеляет и заметно удлиняет двигатель. В некоторых случаях она определяет миделевое сечение. В то же время на старте этот способ позволяет увеличивать тягу двигателя на 40—60%, чего нельзя достигнуть другими способами. С увеличением скорости полёта относительное приращение тяги возрастает. Экономичность при максимальном Ф. д. таким способом ухудшается в 2 раза и более, но с ростом скорости полёта это ухудшение становится меньше, и на скоростях, соответствующих 2,5—3 скоростям звука, форсажный двигатель становится даже более экономичным, чем бесфорсажный. Первые два способа Ф. д. применяются кратковременно, а на самолётах пассажирской и транспортной авиации — в экстремальных случаях (например, взлёт с короткой ВПП, отказ одного из двигателей, неблагоприятное сочетание атмосферных условий — высокая температура и понижение атмосферного давление).

  • « Назад
  • Вперёд »

Основные методы форсирования силовой установки

Улучшение показателей мотора за счёт форсирования набирает все большую популярность. Существует целый ряд фирм, проводящих доводку и модернизацию агрегатов сразу, после их выхода с конвейера завода. Форсирование ДВС, как правило, происходит за счёт каких-то изменений в его конструкции, к ним можно отнести:

Изменения в головке блока цилиндров

Доработка головки блока цилиндров играет одну из важнейших ролей в модернизации. Правильно проведённая работа способна добавить 20% мощности установке. Форсированный двигатель не только демонстрирует улучшенные характеристики, а так же имеет повышенный ресурс за счёт большего наполнения цилиндров смесью, правильного и полноценного сгорания топлива, и отвода продуктов сгорания.

Поскольку камера сгорания является местом, в котором протекают основные рабочие процессы силовой установки, именно на её улучшение направлена основная работа. От камеры сгорания напрямую зависят такие процессы, как смесеобразование, продувка, воспламенение, горение. Что бы улучшить их, камеру полируют, увеличивают впускные и выпускные каналы, проходные сечения головки блока цилиндров, улучшают клапана, коллекторы и др.

Замена распределительного вала

Положительным моментом в применении такой модернизации является отсутствие необходимости изменять рабочий объём установки. Такое конструктивное решение позволяет сдвинуть диапазон мощности относительно условий эксплуатации агрегата. Таким образом, на определённых режимах работы мотора, будут изменены фазы газораспределения, и двигатель получит прирост мощности.

Увеличение объёма силовой установки

Данный метод форсирования является самым простым и популярным. Для его осуществления можно прибегнуть к нескольким действиям: увеличить диаметр цилиндров, или установить коленчатый вал, имеющий больший ход.

Увеличение степени сжатия

Метод позволяет значительно повысить коэффициент полезного действия силовой установки. Степень сжатия напрямую зависит от задержки закрытия впускного клапана, а так же от угла открытия дроссельной заслонки. Процесс достигается при помощи установки специального распределительного вала, который позволяет повлиять на фазы газораспределения, расширив их.

Способ обеспечивает прирост мощности агрегата во всем диапазоне оборотов. Кроме того, требует применения другого сорта топлива, с увеличенным показателем октанового числа.

Увеличение наполнения цилиндров

Принцип метода: снизить аэродинамическое сопротивление во впускной и выпускной системе, в каналах головки блока цилиндров. Для увеличения коэффициента наполнения цилиндров выполняются работы по полной замене впуска и выпуска или их модификации.

Кроме того, параллельно устанавливается раздельный выпускной коллектор, прямоточная выхлопная система и воздушный фильтр нулевого сопротивления. Как пример, ВАЗ 2108 с коэффициентом 0,75 после доработки имеет коэффициент 1,0 и выше.

Недостатком метода является его значительная стоимость по отношению к прибавке мощности, полученной на выходе.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям при работе силовой установки можно отнести: потери на трение, насосные потери, потери на привод механизмов мотора.

Самое сильное трение происходит в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Для уменьшения силы одними из способов является установка поршней с меньшей площадью юбки. Кроме того, уменьшают ход поршня, подгоняют поршни и детали кривошипно-шатунного механизма по весу, производят балансировку. К насосным потерям относят потери мощности на всасывание двигателем воздуха.

Приводы газораспределительного механизма, генератора, помпы и др. так же требуют энергии. В идеале при форсировании силовой установки все их необходимо уравновесить, с целью уменьшения и равномерного распределения мощности. Иногда для этого достаточно воспользоваться изменением передаточного отношения.

Установка сухого картера так же положительно сказывается на экономии мощности. При движении транспортного средства, в обычном картере происходит колебание излишков масла, которые, попадая на коленчатый вал и другие механизмы, вызывают их дисбаланс. Как следствие, потери мощности на противостояние ему. Сухой картер минимизирует эти потери.

https://youtube.com/watch?v=K_lDfewbfjs

Силовые трансформаторы. Назначение и классификация трансформаторов.

Силовой трансформатор — это статическое
устройство для преобразования одного
напряжения в другое. По числу преобразуемых
фаз трансформаторы делятся: трехфазные
и однофазные. Трехфазные применяются
повсеместно, однофазные в тех случаях,
когда ограничена мощность трехфазных
и вместо одного трехфазного устанавливаются
три однофазных по одному на фазу.

По числу обмоток трансформаторы делятся:
двухобмоточные, двухобмоточные с
расщеплением обмоток низкого напряжения,
трехобмоточные, автотрансформаторы.

По материалу диэлектрика трансформаторы
бывают масляные, сухие, заполненные
негорючим диэлектриком, а также
трансформаторы с литой изоляцией.

Двухобмоточные трансформаторы имеют
два номинальных напряжения высшееUВН
инизшее UНН.
Они применяются как повышающие, так
и как понижающие. Соответственно
подстанции, на которых они устанавливаются,
называют понизительные (понижающие)
или повысительные (повышающие).

В двухобмоточных трансформаторах с
расщеплением обмоток низкого напряжения,
обмотка низкого напряжения разделена
на две параллельные изолированные от
земли. Применяются такие трансформаторы
на станциях для подключения двух
генераторов к одному трансформатору,
на подстанциях собственных нужд, на
подстанциях предприятий. На станциях
их применение дает возможность создания
крупных энергоблоков 200-1200 МВт, и упростить
схему распределительных устройств на
напряжениях 330-500 кВ.

На подстанциях предприятий их применяют
для ограничения токов короткого
замыкания, для раздельного питания
резко переменной и спокойной нагрузки.

Трехобмоточные трансформаторы имеют
три номинальных напряжения высшее UВН,
среднее UСН
инизшее UНН.
Обмотки могут быть выполнены как на
одну мощность, так и на разные мощности.

Автотрансформаторы также имеют три
номинальных напряжения, но отличаются
от трансформаторов наличием электрической
и электромагнитной связей между
обмотками, в отличие от трансформаторов,
в которых присутствует только
электромагнитная связь.

Силовые трансформаторы больших мощностей
устанавливают на открытом воздухе и
вместе с основным электрооборудованием
образуют открытое распределительное
устройство (ОРУ). При таком способе
установке применяется принудительное
охлаждение трансформаторов и высокий
класс изоляции. Трансформаторы меньших
мощностей применяются на предприятиях,
устанавливают в помещениях, что позволяет
значительно повысить их загрузку,
использовать естественную вентиляцию,
но условия охлаждения хуже, чем при
установке на открытом воздухе.

Маркировка силовых трансформаторов
буквенно-цифровая:

— вид электротехнического устройства
А — автотрансформатор, без обозначения
— трансформатор;

— число фаз, О — однофазный, Т — трехфазный;

— расщепленная обмотка низкого напряжения,
Р;

— основные системы охлаждения описаны
в п. 2.2.3;

— число обмоток, без обозначения — означает
двухобмоточный, Т — трехобмоточный;

— наличие устройства регулирования
напряжения — Н;

— исполнение бывает З. — защищенное, Г —
грозоупорное, У — усовершенствованное,
Л — с литой изоляцией;

— специфическая область применения, С
— для систем собственных нужд электростанций,
Ж — для электрификации железных дорог;

— цифрами после буквенной маркировки
обозначается номинальная мощность в
кВА;

— класс напряжения обмотки высокого
напряжения, кВ;

— климатическое исполнение;

— категория размещения.

Например, двухобмоточный трансформатор
с маркировкой ТМН-4000/35-расшифровывается:

Т — трансформатор трехфазный,

М — с естественной циркуляций воздуха
и масла;

Н — с устройством регулирования напряжения
(РПН)

Чип-тюнинг / ЧИП-Тюнинг, Тонировка стекол, Диагностика автомобилей. Томск

Что такое чип-тюнинг двигателя? Это прошивка улучшенного программного обеспечения электронного блока управления, который управляет работой систем автомобиля.

Аналог — установка операционных систем на компьютеры, сотовые телефоны или игровые приставки. Суть одна — под индивидуальные запросы создается программное обеспечение, которое управляет работой железа.

Минусы чип-тюнинга

  • Увеличиваются требования к качеству топлива.
  • Разовые финансовые затраты.
  • Увеличивается экологическая нагрузка при переходе на нормы токсичности Е2.
  • При прошивке у непрофессионалов или установке плохо откалиброванного ПО можно получить отрицательный результат.

Плюсы чип-тюнинга

  • Увеличатся мощность двигателя и крутящий момент без технической модификации.
    Пример замера после чип-тюнинга Kia Rio 1.6 л. (красная линия — сток, зеленая линия — прошивка АДАКТ; график слева — крутящий момент, график справа — мощность).

  • Улучшится динамика автомобиля.
  • Снизится время разгона. Идти на обгон станет безопаснее.
  • Можно корректно отключить катализатор или сажевый фильтр, убрав ошибки двигателя без ухудшения качества смеси.
  • Машина перестает «тупить» при включенном кондиционере.
  • Повышается тяга на низких оборотах.
  • Переключение передач становится более мягким, исчезают провалы.
  • Педаль газа становится чувствительнее: улучшается реакция двигателя на нажатие, исчезает «задумчивость» машины.
  • Уменьшается турбояма на турбированном двигателе.
  • Улучшается работа на холостых оборотах.
  • Всегда можно вернуть стоковую прошивку.

Основной плюс для каждой модели и владельца свой. Некоторых больше всего раздражает «тупизна» электронной педали газа, кому-то не хватает тяги на низах, кто-то добивается более плавной работы коробки передач.

Плюсы чип-тюнинга

  • Не уменьшается ресурс двигателя.
  • Сохранены все диагностические функции и коды неисправностей от производителя. При возникновении любой поломки диагностика покажет причину. Исключение — переход на Е2. В этом случае удаляются ошибки, которые появляются при смене экологического стандарта.
  • Демократичные цены. Мы ориентированы на обычных водителей, а не на чип-тюнинг спортивных авто. Поэтому вы получаете чип-тюнинг по привлекательным ценам.
  • Тест-драйв. В течение 10 дней вы тестируете результаты чип-тюнинга и можете вернуть деньги назад, если что-то не понравится.

Посмотреть отзывы

Как делают чип-тюнинг

Калибровщик изменяет в заводской прошивке параметры: пороги обогащения, ограничения топливоподачи, лимиты оборотов и т.д.

Специалист сервиса проверяет исправность автомобиля, чтобы убедиться в его готовности к чип-тюнингу.

Специалист прошивает автомобиль со вскрытием ЭБУ или без него. В первом случае требуется больше времени.

Гарантия после прошивки

В большинстве случаев с гарантией ничего не происходит:

  • Изменения в прошивке трудно обнаружить многим автодилерам. При ТО это не происходит.
  • Если дилер обнаруживает, что установлено неофициальное ПО, он его заменяет. По закону «О защите прав потребителей» отказать в обслуживании он не может.
  • Официальные дилеры сами предлагают услуги чип-тюнинга. Например, дилер BMW в Москве или дилер Skoda.

Если опасаетесь потери гарантии, можно заливать сток перед поездкой к дилеру.

Мифы о чип-тюнинге

На двигатель ставится левый чип.

Работой электронного блока управления двигателем (ЭБУ) управляет специальное программное обеспечение. Изменяется только управляющая программа. Она заливается через диагностический разъем, никаких внешних чипов и модификаций не делается.

После прошивки увеличивается расход топлива.

Чип-тюнинг оптимизирует работу двигателя и иногда снижает расход топлива. Некоторые клиенты говорят об увеличении, но происходит это из-за смены стиля езды. Когда автомобиль становится динамичней, лучше идет на обгон и прекрасно ведет себя на трассе — зачем его сдерживать?

Чип-тюнинг сокращает ресурс двигателя.

Профессиональные прошивки не влияют на ресурс двигателя. Они созданы по принципу «не навреди», и прошли длительные тестирования в различных условиях эксплуатации, на нескольких автомобилях из разных регионов. Некоторые варианты прошивок, отмеченные как очень динамичные или «Stage 2», требовательны к качеству топлива.

Чип-тюнинг ничего не меняет

Если графики замеров не убеждают, прошейте автомобиль и ощутите разницу. Мы даем 10 дней на тест-драйв. Если не понравится прошивка, полностью вернем деньги и восстановим оригинальную программу.

Форсирование двигателя, методы тюнинга своими руками

Итак, прежде, чем рассматривать способы и методы форсирования двигателя, два слова о том, что означает форсирование в своём прямом значении.

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

  • Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.
  • В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, усиление подвески или стайлинг, начинается с расчетов изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Увеличение рабочего объёма двигателя

Производится за счёт: замены коленвала на коленвал с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров. При этом вам понадобится такая услуга, как расточка блока цилиндров, гильзование и всё, что с этим связано. Изменение объёма двигателя неизменно сопровождается увеличением объёма камеры сгорания.

  1. Если вы и в состоянии провести эту работу самостоятельно, то не забудьте о техническом осмотре, и всеми нюансами, связанными с изменением объёма двигателя.

Увеличение степени сжатия в камере сгорания

Этот метод форсирования двигателя достигается путем изменения фаз газораспределения (закрытия впускного клапана). Кроме того, установка модифицированного распредвала с широкими фазами увеличивает степень сжатия. Плюс ко всему переход на высокооктановый бензин увеличит мощность двигателя во всем диапазоне оборотов.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.

  • Трение в цилиндрах блока. Их уменьшение производится за счёт: использования сборных маслосъёмных колец, увеличения зазора между поршнем и цилиндром, облегчение шатуна. В теории рекомендуется проведение тщательной балансировки и подбор по весу всех деталей кривошипно-шатунного механизма.

  • Насосные потери. Это более всего трение в шейках коленвала. К снижению насосных потерь ведет и установка распредвала с более широкими фазами. Плюс ко всему необходимо применить систему «сухой картер», что снизит насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Ведь попадание на него масла тормозит вращение.

  • Вспомогательное оборудование. Привод ГРМ, кондиционер, гидроусилитель, генератор и водяной насос. Это все ведет к снижению эффективности двигателя. Рекомендуется на авто с форсированным двигателем увеличение передаточного отношения привода водяного насоса и генератора.

Оптимизация процесса сгорания смеси

Не вдаваясь в теорию процесса сгорания воздушно-топливной смеси в камере, рекомендация. Камера сгорания должна быть компактной, чтобы уменьшить тепловые потери и вероятность детонации, и обеспечивать эффективное перемешивание воздуха и топлива.

Увеличение наполнения цилиндров

Для этого необходимо снижение аэродинамического сопротивления в выпускной и впускной системах, а также в каналах головки двигателя. Большое значение для форсирования двигателя имеют: установка многодроссельной системы с выпускной трубой на каждый цилиндр, конструкция и местоположения резонатора.

Вот такое оно нелегкое дело – форсирование двигателя. Не забывайте, что повышение мощности автомобиля повлечет за собой изменение или доработку многих его систем, как то: тормозная система, изменение подвески и так далее.

  • Ведь вы форсируете (преодолеваете) расчетные параметры, которые заложены на функции всего автомобиля, как единого механизма, и усиление одной из его систем приведет к изменению других.
  • И, если вы ещё не передумали, то удачи вам в проведении форсирования двигателя.

Источник: https://carnovato.ru/forsirovanie-dvigatelja-video/

Форсирование двигателя автомобиля — а нужно ли?

Ни один серьезный тюнинг автомобиля не обходится без форсирования мотора. Данная процедура серьезно увеличивает мощность двигателя, а значит, повышает скоростные характеристики автомобиля. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое форсирование двигателя, как это делается, для чего это нужно и имеется ли в этом необходимость?

В чем заключается форсирование двигателя?

Во многих языках слово «форсирование» может переводиться как, «усиливать», «ускорять» и т. п.

Независимо от типа двигателя, улучшение его скоростных характеристик производится при помощи замены стандартных деталей на улучшенные, изменения размеров определенных камер, регулировка систем питания, выхлопа и т. д.

В настоящее время существует множество способов форсирования, которые позволяют, так или иначе, улучшить динамические свойства и добиться самой эффективной работы двигателя.

Недорогие способы форсирования двигателей

  • Перепрограммирование контроллера. Данный способ стал в последнее время наиболее актуальным. Ведь современные моторы полностью управляются за счет электронного микропроцессора, который занимается распределением количества, качества и временем подачи смеси. Изменение параметров работы ЭБУ, можно реально повлиять на мощность мотора. Дело в том, что производители автомобиля стараются сделать мотор более экологичнее, таким образом, в память процессора заносятся параметры, которые настроены на наиболее экологичную работу двигателя, нежели эффективную. Перепрограммирование позволяет сделать прирост в мощности, примерно, на 10 процентов от стандартного значения.
  • Замена системы выхлопа. Мало кто знает, но выхлопная система тоже влияет на мощность двигателя. Дело в том, что выхлопная труба и коллектор создают определенное сопротивление для движения отработавших газов. Работа двигателя направлена не только на вращение коленчатого вала, но и на преодоление этого сопротивления, чтобы обеспечить освобождение камеры сгорания. Чем выше сопротивление выхлопной системы, тем больше усилий потребуется мотору для выталкивания выхлопных газов, а значит, его КПД будет снижен. Многие сейчас подумают, что отсутствие выхлопной системы позволит полностью убрать сопротивление и увеличить мощность двигателя. Однако, это не так. Сопротивление выхлопа позволяет поддерживать давление в системе, а значит, тоже играет роль в поддержании мощности.  Выхлопная система подбирается таким образом, чтобы помимо поддержки давления, обеспечивалось и наименьшее сопротивление выхлопной системы. Такой тюнинг дает примерно 5 % к приросту мощностных характеристик.
  • Применение фильтра нулевого сопротивления. Такой фильтр разрабатывается с учетом того, чтобы сохранить очищающие свойства и полностью исключить сопротивление фильтрующего элемента. Количество кислорода в камере сгорания заметно вырастит, а расход топлива снизится. Прирост мощности будет незначительным, и вы его почти не заметите, однако, мотор станет работать намного экономичнее.

Видео — Тюнинг двигателя своими руками

На этом заканчиваются самые не дорогие способы форсирования двигателя. Как правило, они не позволяют серьезно повысить производительность мотора, однако требуют меньших финансовых затрат. А теперь, самое время узнать о более серьезных методах, которые реально улучшают характеристики двигателя.

Как форсировать мотор более эффективно

Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя.

 Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» — недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

  • Гильзование. Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в  том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
  • Применение более легкого коленчатого вала. Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.

  • Замена поршней. Вместе с приобретением увеличенных поршней, учитывается их вес и конструктивное исполнение. Как вы уже догадались, при форсировании мотора обязательным является установка облегченных поршней, которые движутся заметно быстрее. Многие мастера облегчают вес стандартных поршней путем рассверливания в них отверстий. Делать это настоятельно не рекомендуется. Форма поршней в рабочей части позволяет добиться наилучшего сжатия смеси. Хорошая степень сжатия обеспечит вам максимальную компрессию, а значит, поможет добиться увеличения мощности.

Вместе с изменением объема, меняется или растачивается головка блока цилиндров, в частности, камера сгорания. Изменениям подлежат многие части ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение.

Ведь наравне с изменением объема, должно быть увеличено количество смеси, подаваемой в цилиндр. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому выполнять ее самостоятельно не рекомендуется.

  • Применение турбонаддува. Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Не смотря на все преимущества форсированного мотора с увеличенной мощностью, его применение для автомобилей повседневных поездок нецелесообразно. Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и горючего, а также меньший ресурс.

Такой мотор можно устанавливать только на гоночный автомобиль, ремонт которого производится после каждого заезда.

В этом случае, его максимальные скоростные характеристики необходимы лишь на непродолжительное время – заезд или небольшая серия заездов, а долгая и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно не экономичной.

Именно поэтому, перед тюнингом двигателя рекомендуется поставить себе вопрос «нужно ли оно мне?».

Это все, что необходимо знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор относительно этого вопроса. 

Источник: https://VipWash.ru/tyuning/forsirovanie-dvigatelya-avtomobilya

Не такое уж и простое дело тюнинг двигателя

       Многие рекламные объявления от различных сервисных центров говорят о том, что форсирование и тюнинг двигателя и автомобиля может производиться в считанные часы, в то время как на рынках представлены целые наборы деталей, позволяющие форсировать моторы своими руками. Это говорит о том, что идея тюнинга захлестнула собой весь автомобильный мир.

         Что такое тюнинг

       Можно говорить о том, что тюнинг двигателя заключается в повышении параметров его мощности. Причем сделать это можно несколькими способами. Самыми распространенными являются доработка механической части, чип-тюнинг, а также воздействие на процесс работы двигателя.       Механическое воздействие наиболее эффективно при необходимости повышения крутящего момента на средних и низких оборотах коленчатого вала. Основывается такая работа на увеличении объема цилиндров, а это, в свою очередь, требует существенного изменения в поршневой группе и кривошипно-шатунном механизме. Это все делает данный способ весьма затратным и сложным.       Воздействие на работу силового агрегата более доступно. В таком случае изменяется камера сгорания, клапана, формы каналов, производится точная установка фаз газораспределения, и, кроме этого, применение распредвала с особой формой кулачков. Эффект дает о себе знать практически при любых оборотах.        Что же касается системы управления двигателем, то тут скрыто множество резервов. Модификация такого плана сама по себе ненамного улучшает характеристики мотора, ведь производитель во время изготовления уже задается вопросом эффективности управления. Правда, меняя характеристики работы силового агрегата автомобиля, человек обязательно влияет и на алгоритм управления, согласовывая его с обновленными условиями работы. Такой чип-тюнинг позволяет достигать значительного эффекта в основном на высоких оборотах.        На практике же, на реальных станциях технического обслуживания используется второй способ, так сказать, ускоренный тюнинг двигателя. Такая процедура по времени занимает около 2-3 часов, при этом меняется распредвал, устанавливается разрезная шестерня, а также производится регулировка системы подачи топлива. Обычно такие доводки приносят хороший результат, ведь увеличение крутящего момента находится на уровне 10 процентов.        Да и стоимость услуги сравнительно невысокая, в основном, она составляет около 200 долларов, и, скорее всего, именно поэтому «ускоренный» тюнинг получил такую популярность. Причем не только среди автомобилистов. Средние автомастерские, которые не могут позволить себе нанять хорошего профессионала, предоставляют услуги для тюнинга отечественных авто, ведь для них без проблем можно купить и тем более поставить все комплектующие для тюнинга.        Некоторые СТО, располагающие более квалифицированной рабочей силой, принимаются за более серьезные работы, начинают увеличивать рабочий объем двигателя, доводят головку блока цилиндров и т.п. Естественно, и стоимость такого комплекса работ значительно выше. В среднем это стоит около 500 долларов, и, кроме этого, требует больше времени. Именно в этом случае будет правильно говорить о доводке двигателя, ведь тут силовой агрегат подвергается наибольшему уровню переделки.           Каждая машина нуждается в индивидуальном подходе       Поставить процедуру форсирования двигателя на поток очень сложно, и препятствует этому множество факторов. Это и специальное оборудование, и трудоемкость, и достаточно высокая цена, а также высококвалифицированные мастера.       На сегодняшний день тех, кто хочет и может оплатить такие работы, очень мало, и, ко всему этому, они выдвигают разные требования к результатам. Одни хотят низкооборотные двигатели, способные выдавать максимальный крутящий момент, в то время как другим подавай высокооборотный агрегат, который давал бы максимум мощности. Эти два случая требуют совершенно разного подхода к процессу форсирования.       Поэтому и получается, что в полном смысле слова «форсирование» означает заказ индивидуальной, или как сейчас стало модно говорить, эксклюзивной работой. Сложно сказать, выгодна ли такая работа для автосервиса. Ускоренный тюнинг намного проще и заманчивее. Но, с другой стороны, более сложная работа, которая выполняется аккуратно и грамотно, способствует росту престижа предприятия и его авторитета. В таком случае, если будет повышаться спрос на эксклюзивную работу, то и заказывали бы ее у прославленного мастера.

          Что предполагает форсирование?

       Очень часто люди, которые звонят в сервисный центр, интересуются сначала «сколько будет длиться процедура форсирования», а затем узнают цену. Когда же узнают стоимость, то сразу интересуются «что же эти ваши мастера такого с ней делают?». Это типичная ситуация, которая вызвана засевшими в голове стереотипами о том, что мастеру хватит покрутить два болтика, чтобы машина стала мощнее и начала ездить быстрее. Именно поэтому лучше знать, что же делается во время форсирования.       Начать стоит с того, что степень форсирования мотора определяет технологические приемы, используемые для его доработки. Иными словами, чем большей будет желаемая максимальная мощность, тем больше изменений в конструкцию нужно будет внести. При этом очень важно подобрать наиболее оптимальный способ доработки силового агрегата, чтобы при минимальной трудоемкости и затратах получить определенную степень форсирования.

Чип-тюнинг, или доработка системы управления, сама по себе позволяет прибавить мощности не более 6 процентов. Это, кстати, касается как обычной, карбюраторной системы, так и системы впрыска.

При этом на двигателях последних лет выпуска эффект от изменения будет еле заметен, если вообще кто-то сможет его ощутить. И наоборот.

Кроме этого, большего эффекта настройки системы управления добиться можно при выполнении ее в комплексе с доработкой механики. 

        Настройку карбюраторных систем можно производить самыми различными способами, начиная от подбора жиклера и заканчивая заменой карбюраторов на другие модели. Что касается электронных систем, то тут все намного сложнее. Точно настроить систему на различные особенности механики можно, правда получается это только по результатам стендовых испытаний.        В отдельных случаях система зажигания тоже нуждается в существенном изменении характеристик. Таким образом, при установке разных распредвалов с точки зрения крутящего момента оптимальные углы опережения зажигания могут быть изменены в пределах 5-7 градусов. И если в обычной системе зажигания настройка сводится к регулировке жесткости пружины центробежного регулятора, то в современную электронную систему управления вмешаться не так уж и просто.        Большой резерв повышения характеристик мощности в себе таят поршневой и кривошипно-шатунный механизмы.

        Наибольшую прибавку дает увеличение объема за счет увеличения хода или диаметра цилиндра. Одно из этих действий предполагает установку больших поршней, тогда как второе – установку коленвала с другими характеристиками. 

        На практике же, к сожалению, значительного увеличения цилиндров в исходном блоке добиться не удается. Кроме этого, не для всех моторов существует длинный коленвал, а если такой и есть, тогда возникают сложности в помещении его в блок двигателя, для этого нужно вырезать некоторые части. Из-за этого стенки становятся более тонкими и начинают «дышать». Это резко понижает ресурс цилиндропоршневой группы, а в некоторых случаях разрушает полностью блок.        Увеличение объема цилиндра требует установку новых поршней, тогда как в некоторых случаях должны меняться шатуны и коленчатый вал. При этом необходимо выдерживать сумму размеров деталей по высоте при положении поршня в нижней и верхней мертвых точках. Такое условие вынуждает увеличивать длину шатуна, уменьшать диаметр пальца поршня и укорачивать сам поршень. Только в таком случае поршень в нижней мертвой точке не будет садиться на противовесы коленчатого вала.        Достаточно большой прирост мощности, до 7 процентов, позволяют получить процедуры, направленные на снижение потерь в ЦПГ. Многие знают, что это изготовление новых, более легких шатунов, поршневых пальцев, самих поршней, а также применение более тонких поршневых колец.          Газораспределительный механизм и головка блоков цилиндра также позволяют прибавить двигателю несколько лошадиных сил мощности.

Основной фигурой в данном комплексе является распределительный вал. От него будет зависеть приемистость двигателя, то есть крутящий момент на средних или низких оборотах, или же двигатель будет высокооборотным, и на высоких оборотах будет блистать своей мощностью. 

         Сегодня можно купить себе целый ряд специальных распредвалов для большей части отечественных машин, которые будут различаться высотой подъема клапана и профилем кулачков. Практика показывает, что такой вал сам по себе, установленный в самый обычный мотор, не будет обеспечивать существенного повышения мощности без доработки клапанов и изменения формы камеры сгорания. Более того, если сравнивать, что вкладывает в повышение мощности ГБЦ, а что распредвал, то доработка первой будет давать больший эффект.         Головку начинают дорабатывать с выбора правильных клапанов, точнее, с выбора размеров их тарелки. Если тарелки будут большими, то и седла в головке нужно будет менять на большие.          После этого производится обработка специальными фрезами впускных каналов. Но в таком случае нельзя допускать цилиндричности канала, по направлению к сердцу клапана должно обеспечиваться их расширение, которое, в свою очередь, будет переходить в суженный диффузор, размещенный на самом седле. Это препятствует потере давления при выпуске и впуске.        Что касается клапанов, то их доработка осуществляется своим путем. Сначала уменьшается толщина тарелки, чтобы при поднятии она не препятствовала ни потоку выхлопных газов, ни горючей смеси. При этом профиль седел должен быть как можно более плавным с фаской, утопленной не более чем на 1 мм.         Доработка камеры сгорания имеет чрезмерно важное значение в процессе форсирования. Главное тут – увеличить сечение, которое открывается клапаном неподалеку от стенок камеры. Для этого камеру нужно расширить, обработав прокладки головки по контуру. В таком случае иногда жертвуют вытеснителями, поскольку их острые углы не для форсированных моторов.          Вместо стандартных втулок для клапанов часто устанавливают изготовленные из бронзы, которые в условиях повышенной нагрузки более долговечны и при этом лучше отводят тепло от клапана. Обязательно должна обеспечиваться фиксация на головке коллекторов посредством использования штифтов или же втулок, в таком случае каналы не будут иметь никаких уступок и выступов.          Проливка камер сгорания является заключительным этапом форсировки. Производится она для последующего уменьшения разницы в объемах при достижении определенной степени сжатия.           В целом, перечень операций, направленных на улучшение характеристик двигателя можно продолжать и дальше. К примеру, сюда можно включить доработку трансмиссии, тормозов и подвески. Но, скорее всего, перечисленные выше действия по форсированию показали, что за таким коротким словом стоит достаточно трудоемкая работа, которая может иногда быть достаточно дорогой. Точнее говоря, потому-то она и не дешевая, ведь точная и трудоемкая.

             В тюнинг ателье VC-Tuning специалисты высочайшего уровня прокачают ваш автомобиль по самому высшему классу.

Источник: https://vc-tuning.ru/news/ne-takoe-uzh-i-prostoe-delo-tyuning-dvigatelya

Способы форсирования двигателя. Мощностной тюнинг мотора

Мощностной тюнинг — увеличение мощности и приемистости авто путем доработки двигателя (увеличение степени сжатия и оборотистости).

  О форсировании двигателя ходит масса легенд, на форумах ведутся постоянные споры, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля, и в какую сумму это обойдется, ведь сделать форсировку даже самого простого двигателя (Ваз-2106, 2108 или «девятки») своими силами достаточно сложно, придется обращаться к специалистам.

Все доработки агрегатов автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих. Вот немногие факторы, которые надо принимать во внимание, задумываясь о тюнинге мотора:

Аксиомы тюнинга двигателя

Практически все бензиновые и дизельные двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования.

Форсировка может привести как к уменьшению, так и к увеличению моторесурса двигателя, в зависимости от того, какие именно работы производятся. Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля.

Если машина эксплуатируется в нормальных, средних режимах на хорошем масле, то двигатель будет служить очень долго, а если это street racing, то извините.

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный “с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше. Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем.

Причина этого в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором, выверяя доли миллиметров в зазорах, подбирая поршни по весу.

Особенно это актуально для российского автопрома, где основная задача – не обеспечить точность и надёжность, а “уместить” выпускаемую продукцию в так называемое “поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким.

Получив доработанный (особенно в сторону более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля (нога сама давит на педаль газа). Ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие, а это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Pесурс форсированного мотора

Моторесурс форсированного двигателя, а следовательно и его износ зависят, прежде всего от степени форсировки,  нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при тюнинге ресурс двигателя практически не меняется.

 И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев — индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии.

Разумеется, качество работы в этом случае не сопоставимы с конвейерной сборкой.

Механическая форсировка двигателя

Полный мощностной тюнинг автомобиля – дорогое удовольствие: кроме работы с двигателем потребуется «доводка» коробки передач, тормозной системы, подвески.Так вот, сам собой возникает вопрос: с чего начать доработку двигателя?

Начнем с крутящего момента. Его можно “поднять” во всём диапазоне оборотов двигателя, увеличив рабочий объём двигателя (эту операцию иногда называют “расточкой”). Мощность и крутящий момент в зоне высоких или низких оборотов можно “поднять” заменой штатного распредвала на тюнинговый, с измененными характеристиками, “верховой” или “низовой” соответственно.

Существует множество распредвалов с изменёнными характеристиками. Так какой же способ доработки избрать? В качестве примера возьмём стандартный “ВАЗовский” двигатель, на базе которого строится тюнинговый.

Форсировка малолитражного двигателя

На двигателе малого объёма (1300см3-1500см3) получить хорошую динамику разгона без сумасшедшей раскрутки двигателя до 6000-9000 об/мин. просто невозможно. Можно собрать, например, двигатель объёмом 1600 см3 (колен. вал с ходом 74.8 мм, поршень 82.

4 мм), а распредвал поставить “низовой” с небольшим подъёмом клапанов, при этом “опередить” шестерню распредвала на 2-4 град. При этом мотор будет хорошо “тянуть” с низких оборотов. На двигатель 1700 см3 (колен. вал с ходом 78 мм, поршень 82.4мм)  можно поставить распредвал с подъёмами клапанов начиная с 10.93мм и выше.

Эта комплектация мотора считается самой удачной. Двигатель имеет хороший “момент” во всём диапазоне оборотов и хорошо “крутится” до 8000 об/мин.

Форсировка «среднего» двигателя

Двигатель объемом 1800 см3 (колен. вал с ходом 80мм, поршень 84 мм) больше подходит для сторонников экстремальной езды или людей которым не жалко в скором будущем выкинуть свой блок цилиндров на помойку. При таком  литраже  крутящий момент позволяет “переключаться” на повышенные передачи даже при небольших оборотах.

Совершенно спокойно можно установить распредвал с подъёмом клапанов от 12 мм.Холостые обороты конечно будут не устойчивые, но терпимые. В среднем нужно устанавливать 1000-1100 об/мин двигатель прекрасно их держит. А вот ресурс такого двигателя, к сожалению, оставляет желать лучшего. Бывали случаи, когда на высоких оборотах коленвалы с такими ходами ломались пополам.

Можно установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, раздельный выпускной коллектор (“паук” 4-2-1) и прямоточную выхлопную систему, что позволит снизить потери на стадиях впуска и выпуска.

В целом тюнинг впускной и выпускной системы достаточно дорог, а прибавку по мощности дает незначительную.

Зато, при условии грамотной доработанной ГБЦ, автомобиль приобретает благородный, “породистый” голос.

А если ты только начинающий фанат street racingа и на капитальные затраты на тюнинг двигателя еще не уверен, что готов потратиться, или тебя просто не устраивает динамика автомобиля?  

ЧИП-ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ

Чип-тюнинг – это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью изменения калибровок программы блока управления двигателем.

В электронный блок управления впрыском и зажиганием заложена программа (алгоритм) его работы.

Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и представляет собой собственно программу обработки данных (“софт” или ПО) и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки).

Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, холостой ход, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель.

Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата.

Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ.

Изменяя данные ПЗУ (калибровки) можно влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ.

Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров.

Увеличение мощности двигателя присадками

Существует более простой и экономичный вариант мощностного тюнинга двигателя автомобиля — “восстанавливающий мощностной тюнинг”. Суть заключается в обработке двигателя и узлов трансмиссии модификаторами трения “ЭДИАЛ”. Наши препараты позволяют увеличить мощность и приемистость двигателя и узлов трансмиссии. Результат Вы почувствуете обязательно, особенно если авто уже с большим пробегом и «резвость» железного друга заметно понизилась. При этом отпадает необходимость в выполнении многих трудоемких операций, что существенно отражается на цене. Такой мощностной тюнинг доступен любому автовладельцу и его можно осуществить своими силами. Дополнительные десятки лошадей под капотом Вы не получите, но 3-5% увеличения мощности вполне достижимо.

Принцип действия модификатора трения ЭДИАЛ для двигателя хорошо известен: благодаря специальным свойствам состава, изношенные поверхности пар трения восстанавливаются до оптимальных размеров, причем такой точности соответствия поверхностей невозможно добиться механической обработкой. Полученный в результате обработки новый рабочий слой устойчив к коррозии и имеет низкий коэффициент трения.

Применение препарата позволяет устранить износ двигателя, очистить его от нагара. А за счет свойств образовавшегося слоя на поверхностях пар трения существенно повышается мощность двигателя.

Это расходовавшаяся ранее мощность на преодоление трения переходит в полезную.

Дополнительным преимуществом этого препарата является защита двигателя при работе на повышенных оборотах, что положительным образом сказывается на его долговечности.

Конечно, этого не достаточно для того чтобы стать матёрым уличным гонщиком, но  получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано практически для всех пользователей автохимии ЭДИАЛ.

К тому же, применение препарата не требует дополнительных вложений в «доводку» подвески и тормозной системы. Для настоящих фанатов уличных гонок применение защитно-восстанавливающих препаратов маловато.

Но для любителя безопасной динамичной езды – это то, что надо.

Получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано   для всех пользователей модификатора трения ЭДИАЛ. Особенно заметны изменения при обработках малолитражных двигателей, т.к. они работают на пределе своих мощностных возможностей и на них хорошо чувствуются изменение динамики двигателя.

Влияние топлива на мощность двигателя

Немаловажно применять качественное топливо для обеспечения его сгорания в камере. Для этой цели автогонщики применяют спортивные бензины с высоким октановым числом (более 100 единиц). В основном такой бензин получают из обычного с добавлением спиртовых присадок,  при сгорании которых камера сгорания довольно быстро “зарастает” нагаром.

Есть довольно хорошая альтернатива – применение АКТИВНОЙ ПРОМЫВКИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для бензинового двигателя. Применение данной присадки обеспечивает дополнительную мощность двигателя (от 3 до 5%).

  Достигается это за счет увеличенной полноты сгорания бензина и изменения режима горения топливной смеси. Те углеводороды, которые раньше выбрасывались двигателем в атмосферу или дожигались катализатором, сгорают в цилиндрах двигателя, давая ему дополнительную мощность и экономию топлива.

Этот процесс сгорания топлива также обеспечивает чистоту камеры сгорания, форсунок, клапанов и всего выпускного тракта.

Источник: http://www.edial.ru/articles/engine-tuning/

Тюнинг автомобильного двигателя своими руками: виды и советы по его форсированию

Многие автовладельцы задумываются о тюнинге (возможности увеличения мощности двигателя) своего автомобиля. В настоящее время существует множество вариантов тюнинга, которые позволяют решить проблему с нехваткой мощности мотора. Расскажем более подробно о том, как выполняется такой тюнинг двигателя, впоследствии называемый форсированный двигатель.

Затронем также тему стоит ли делать чип тюнинг, и можно ли потерять заводскую гарантию при таком вмешательстве в силовой агрегат.

Чип тюнинг

Чип – это, наверное, самый простой и самый популярный способ увеличения мощности двигателя. Такой тюнинг подразумевает внесение корректировок в программу работы силового агрегата, что позволяет получить дополнительные лошадиные силы.

Подобное увеличение мощности подразумевает установку небольшой по размерам коробочки, которая подключается к блоку управления работой мотора. Всю работу может выполнить автовладелец самостоятельно, не прибегая к услугам специалистов.

В продаже можно найти различные варианты чип тюнинга, которые различаются степенью форсировки мотора. Необходимо лишь помнить о том, что если вы используете серьезные варианты тюнинга, зачастую требуется дополнительно заменить выхлопную систему и ряд других компонентов силового агрегата.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Из преимуществ подобного варианта увеличения мощности можно выделить:

  1. Доступную стоимость проведенной работы.
  2. Установка чип тюнинга не приводит к какому-либо снижению ресурса двигателя.
  3. При условии выполнения данной работы у официального дилера сохраняется заводская гарантия, что позволяет выполнять тюнинг двигателя нового автомобиля, только что купленного в салоне дилера. Даже если вы проводили данную работу самостоятельно или же у неавторизованных специалистов, демонтаж проведенного тюнинга займет у вас не более 10 минут, что позволит вернуть форсированный двигатель к заводским настройкам.
  4. Необходимо сказать, что такой вариант увеличения мощности с использованием специального блока управления двигателем станет единственно возможным вариантом для владельцев новых автомобилей, которые находятся еще на гарантии у дилера.

Прошивка мотора

Разновидностью тюнинга является прошивка работы блока управления. Производится данная работа с помощью специального программного обеспечения, которое позволяет изменять программу «мозгов» мотора.

Подобный вариант тюнинга в зависимости от конкретного мотора и автомобиля позволит вам получить от 15 до 30 процентов прироста мощности.

Стоит ли делать чип тюнинг в том случае, если гарантия автомобиля еще не закончилась? Проводить прошивку блока управления двигателя в автомобиле, который находится на гарантии, мы бы вам не рекомендовали, так как такое вмешательство в работу силового агрегата неизменно приводит к отказу в предоставлении бесплатного ремонта у дилера.

Установка турбонаддува и компрессора

Установка дополнительной турбины позволяет существенно увеличить мощностные показатели силового агрегата.

В отдельных случаях при использовании мощных турбин, которые работают с давлением в 1 бар и более, удается увеличить мощность мотора в два раза и даже более.

При установке небольших по объему турбин или же замене штатных маломощных нагнетателей в большинстве случаев отсутствует необходимость проводить какие-либо дополнительные работы. Если же вы используете мощный турбонаддув, то необходимо проводить замену блока управления, коленвала, шатунной группы и других силовых элементов форсированного двигателя.

Аналогичным образом производится установка компрессора, который использует схожий с турбонагнетателем принцип работы. Установка компрессора подразумевает дополнительный монтаж интеркулера, который отвечает за охлаждение воздуха. С помощью компрессора удается получить существенный прирост мощности силового агрегата, однако стоимость такого тюнинга находится на достаточно высоком уровне.

Свап-двигателя

В отдельных случаях, когда автовладелец хотел бы получить существенный прирост мощности, куда проще заменить мотор целиком, чем пытаться проводить тюнинг двигателя, выжимая из установленного силового агрегата лишние лошадиные силы.

Стоимость такого тюнинга может быть достаточно высока, однако если автовладелец сможет продать свой старый мотор, это позволит существенно уменьшить стоимость проводимых работ.

Необходимо учитывать, что при свапе силового агрегата возникает необходимость усиления элементов подвески, замены коробки передач, приводов и выхлопной системы. Все это неизбежно приводит к существенному усложнению проводимой работы.

Из преимуществ замены двигателя можем отметить возможность существенного увеличения мощности автомобиля, что позволяет кардинальным образом решить проблему нехватки лошадиных сил.

В то же время необходимо учитывать повышенную сложность проведения подобной работы, поэтому выполнять ее должен исключительно опытный моторист.

Следует учитывать также высокую стоимость замены силового агрегата и сопутствующих узлов. Продать их в последующем затруднительно, что неминуемо приводит к увеличению бюджета данной затеи.

Установка спортивных компонентов

Многие автовладельцы решаются на установку спортивных распредвалов, поршней, шатунов и других облегченных и усиленных компонентов. Одновременно проводится расточка цилиндров, что позволяет увеличить объем двигателя. Подобная работа отличается повышенной сложностью и потребует соответствующего опыта от исполнителя.

  • Такой комплексный тюнинг позволит получить существенный прирост мощности, при этом полностью сохраняется моторесурс форсированного двигателя, а его показатели надежности не изменяются. Подобные работы зачастую выполняются одновременно с установкой турбонаддува и изменением программы управления. В данном случае исключительно комплексный подход позволит автовладельцу получить необходимый прирост мощности силового агрегата.

В продаже можно найти соответствующие ремкомплекты, которые предназначены для той или иной модификации мотора. Использование таких тюнинг комплектов позволяет гарантировать сохранение ресурса двигателя и упрощает проводимые работы.

Модернизация системы зажигания

Проведя модернизацию системы зажигания можно получить дополнительно около десятка лошадиных сил без какого-либо снижения ресурса.

В данном случае можем порекомендовать вам использовать уже готовые системы зажигания, что позволит значительно упростить проводимые работы.

В специализированных магазинах автовладельцы могут найти уже готовые блоки для изменения системы зажигания. Можно подобрать вариант, разработанный для конкретного автомобиля, что и позволит провести все максимально качественно и без потери надежности двигателя.

При наличии определенного опыта можно выполнить такой тюнинг системы зажигания самостоятельно, что позволит вам сэкономить на использовании услуг профессиональных мотористов.

В то же время вам необходимо максимально точно рассчитать увеличившуюся мощность и определить, не потребуется ли заменить выхлопную систему или же силовые элементы двигателя.

Замена воздушного фильтра и свечей зажигания

  • Возможен достаточно простой вариант увеличения мощности путем использования воздушного фильтра нулевого сопротивления и спортивных свечей зажигания. Такой фильтр позволит вам получить прибавку мощности в 5-10 лошадиных сил. Его установка не представляет сложности, а доступная стоимость позволяет с легкостью увеличивать мощность мотора.
  • Замена штатных свечей зажигания и установка спортивных высоковольтных катушек позволит получить несколько дополнительных лошадиных сил. Улучшается плавность работы силового агрегата, в частности, появляется тяга на низких оборотах и ускоряется прогрев двигателя на холостом ходу.
  • Отличным способом увеличения мощности станет замена штатной выхлопной системы на прямоток, что позволяет не только получить спортивный звук выхлопа, но и добавляет несколько десятков лошадиных сил.

Вам лишь необходимо подобрать модификацию прямотока, который подходит к конкретному двигателю.

Лучше всего это доверить опытному специалисту, что и позволит гарантировать качество выполненного тюнинга.

Источник: https://dvigatels.ru/uhod/tyuning-dvigatelya.html

Что такое форсированный двигатель

Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов  force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС.

Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов.

 Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.

Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку ЭБУ (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена турбина или механический компрессор, дополнительно дорабатывается система топливоподачи, впуск, выпуск и т.д.

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше.

Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки.

Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков.

Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%.  В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход.

Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания.

По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема.

Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата.

Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Дополнительно осуществляется установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), монтируется раздельный выпускной коллектор. Данный коллектор также называется «паук» 4-2-1, который дополняется прямоточной выхлопной системой (прямоток).

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора.

Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня.

Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Также в процессе активной езды, которая включает в себя линейное и боковое ускорение, моторное масло в картере двигателя оказывается на щеках и шейках коленчатого вала, частично препятствуя его вращению. Для снижения таких потерь на автомобили может быть установлена система сухого картера. Принцип работы данного решения состоит в том, что масло принудительно выкачивается из поддона в специальный резервуар и обеспечивается прирост мощности.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.

Источник: http://KrutiMotor.ru/forsirovannyj-dvigatel/

Форсирование двигателя автомобиля | Методы

Форсирование двигателя автомобиля

является одной из важных составляющих в общем тюнинге автомобиля. Ведь именно форсировка двигателя дает возможность определить максимальную мощность двигателя, а значит улучшить его основные динамические характеристики. Чем больше у мотора мощность, тем меньше тратится времени на разгон автомобиля, а значит, увеличивается его максимальная скорость.

Подобный вид тюнинга состоит из нескольких элементов: Перепрошивка основного блока управления двигателем

Происходит замена отдельных деталей двигателя на более мощные

Мощность двигателя увеличивается в среднем на 10 — 15 процентов

Другой вид тюнинга подходит к процессу форсирования двигателя более основательно и методично. То есть производится замена всех основных деталей двигателя на спортивный вариант. Кроме этого, на автомобиль устанавливается турбина и происходит расточка самого двигателя. И вот здесь будущая мощность автомобиля будет зависеть не только от имеющегося потенциала двигателя, но и от такой прозаической вещи, как платежеспособность автовладельца. Может получиться так, что мощность двигателя после его форсирования увеличится как на 100 лс, так и до 1000 лс. Тут все будет зависеть от тех конкретных задач, для которых и будет производиться форсирование двигателя.

 

Одним из вариантов форсирования двигателя является установка спортивного распределительного вала. Во первых, стоит сказать, что распределительный вал является механическим «мозгом» мотора. Он определяет скорость подъема и общую продолжительность по времени для открытия клапанов, что сильно влияет или только формирует будущий характер мотора. Причина, по которой происходит подобная замена, такая же, как и для других элементов двигателя. Штатная модель слишком средняя, так как разрабатывалась в соответствии с основными запросами большего числа владельцев автомобилей.

 

Основная характеристика автомобильного двигателя – это мощность, хотя основное влияние оказывает не только его максимальная мощность, но и так называемый крутящий момент. Стоит отметить, что самая максимальная мощность, а автомобиле со стандартной комплектацией возможна лишь на определенных оборотах, которые становятся близки к максимальным. «Крутой» водитель выберет приемистый двигатель, который стоит только тронуть педаль газа, с места идет в разгон, следуя за нажатием педали.

Вот поэтому замена распределительно вала на спортивный и является первым этапом в форсировании двигателя. Только он способен обеспечить путем увеличения основной высоты подъема клапанов подачу полноценной смеси в цилиндр. А что именно делать и каким образом, решает каждый для себя. Ведь для большинства из нас автомобиль не только средство передвижения, но и эталон благостостояния и престижа.

Методы форсирования двигателя

Перепрограммирование контроллера.

Данный способ стал в последнее время наиболее актуальным. Ведь современные моторы полностью управляются за счет электронного микропроцессора, который занимается распределением количества, качества и временем подачи смеси. Изменение параметров работы ЭБУ, можно реально повлиять на мощность мотора. Дело в том, что производители автомобиля стараются сделать мотор более экологичнее, таким образом, в память процессора заносятся параметры, которые настроены на наиболее экологичную работу двигателя, нежели эффективную. Перепрограммирование позволяет сделать прирост в мощности, примерно, на 10 процентов от стандартного значения.

Замена системы выхлопа.

Мало кто знает, но выхлопная система тоже влияет на мощность двигателя. Дело в том, что выхлопная труба и коллектор создают определенное сопротивление для движения отработавших газов. Работа двигателя направлена не только на вращение коленчатого вала, но и на преодоление этого сопротивления, чтобы обеспечить освобождение камеры сгорания. Чем выше сопротивление выхлопной системы, тем больше усилий потребуется мотору для выталкивания выхлопных газов, а значит, его КПД будет снижен. Многие сейчас подумают, что отсутствие выхлопной системы позволит полностью убрать сопротивление и увеличить мощность двигателя. Однако, это не так. Сопротивление выхлопа позволяет поддерживать давление в системе, а значит, тоже играет роль в поддержании мощности.  Выхлопная система подбирается таким образом, чтобы помимо поддержки давления, обеспечивалось и наименьшее сопротивление выхлопной системы. Такой тюнинг дает примерно 5 % к приросту мощностных характеристик.

Применение фильтра нулевого сопротивления.

Такой фильтр разрабатывается с учетом того, чтобы сохранить очищающие свойства и полностью исключить сопротивление фильтрующего элемента. Количество кислорода в камере сгорания заметно вырастит, а расход топлива снизится. Прирост мощности будет незначительным, и вы его почти не заметите, однако, мотор станет работать намного экономичнее.Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя.  Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней.

Гильзование.

Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в  том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.

Применение более легкого коленчатого вала.

Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Замена поршней.

Вместе с приобретением увеличенных поршней, учитывается их вес и конструктивное исполнение. Как вы уже догадались, при форсировании мотора обязательным является установка облегченных поршней, которые движутся заметно быстрее. Многие мастера облегчают вес стандартных поршней путем рассверливания в них отверстий. Делать это настоятельно не рекомендуется. Форма поршней в рабочей части позволяет добиться наилучшего сжатия смеси. Хорошая степень сжатия обеспечит вам максимальную компрессию, а значит, поможет добиться увеличения мощности.

Применение турбонаддува.

Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

ньютоновская механика — Почему двигатель автомобиля не работает, если колеса не скользят?

Ответ на ваш вопрос зависит от того, как именно его интерпретировать. На мой взгляд, самый ясный способ понять, как автомобиль движется по дороге, на самом деле состоит в том, что двигатель выполняет работу над автомобилем, но можно определить задействованную систему так, что это не так. Однако в соответствии с этой интерпретацией двигатель не воздействует на автомобиль независимо от того, проскальзывают ли шины.

Чтобы объяснить это различие, я сначала приведу пример работы, затем немного расскажу о работе с вождением автомобиля, а затем, наконец, расскажу о нескользящих шинах. Я думаю, что это довольно сложный вопрос, поэтому, пожалуйста, извините за длину моего ответа.

По просьбе Анны предположим отсутствие сопротивления воздуха, внутреннего трения и проскальзывания. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то двигатель можно выключить, позволяя автомобилю двигаться накатом. В этом сценарии явно нет выполненной работы и нет изменения энергии, поэтому мы поговорим о том, что происходит при ускорении автомобиля.

Работа

В физике «работа» — это способ передачи энергии в систему или из нее. Мы говорим, что сила действует на систему, тем самым добавляя ей энергию. Работа определяется уравнением

$$\textrm{d}W = \vec{F}\cdot \textrm{d}\vec{x}$$

Левая часть, $\textrm{d}W$, означает «небольшой объем выполненной работы». В правой части $\vec{F}$ — сила, совершающая работу, а $\textrm{d}\vec{x}$ — движение той части системы, к которой приложена сила.Это не очень похоже на изменение энергии, но можно показать, используя законы Ньютона, что работа, определенная выше, оказывается такой же, как изменение кинетической энергии, вызванное силой. (см. теорему о работе-энергии)

Мы должны иметь в виду на будущее, что, хотя работа, совершаемая над системой, вызывает изменение ее кинетической энергии, не все изменения кинетической энергии связаны с выполняемой работой. Например, если у меня есть песчанка в клетке, и песчанка начинает бегать, клетка никуда не ушла, поэтому $\textrm{d}\vec{x} = 0$ для системы (песчанка + клетка), поэтому работа, проделанная в системе клетка/песчанка, равна нулю.Тем не менее, он получил кинетическую энергию. Это внутреннее преобразование химической энергии песчанки в кинетическую энергию.

В качестве примера работы предположим, что вы ставите свою машину на нейтраль, а я стою позади нее и толкаю. Если я толкаю с силой в 100$ ньютонов, я совершаю работу в 1$ джоуля на каждый сантиметр движения автомобиля. В этом примере $\textrm{d}W = 1 \textrm{J}$, $\vec{F} = 100 \textrm{N}$ и $\textrm{d}\vec{x} = 1 \ текст {см} $. Символ «$\cdot$» означает векторное скалярное произведение.Пока сила и движение имеют одно и то же направление, это то же самое, что и обычное умножение (но если сила направлена ​​под углом к ​​движению, работа уменьшается; мы не будем беспокоиться об этом в остальной части раздела). ответ). Эта работа есть изменение кинетической энергии автомобиля; машина немного ускоряется, пока я нажимаю.

Важно определить систему, над которой вы работаете. В приведенном выше примере я считал систему вашей машиной. Затем я приложил внешнее усилие своим телом.С другой точки зрения, мы могли бы определить систему, состоящую из машины и меня вместе. Тогда я вообще не производил никакой работы над системой, так как по определению только внешние силы могут совершать работу. Наконец, мы можем рассматривать систему как заднюю часть автомобиля. В этом случае я по-прежнему являюсь внешней силой и проделал тот же объем работы, но вся эта работа ушла на заднюю половину машины. Задняя половина автомобиля, в свою очередь, поработала над передней половиной автомобиля. Это говорит нам о том, что когда я нажимаю на заднюю часть автомобиля, автомобиль немного сжимается, создавая силу между передней и задней половиной, которая в два раза меньше силы, с которой я толкаю (поскольку половина работы, выполняемой на задняя половина переходит в переднюю половину, давая этим двум половинам одинаковое изменение скорости).Это действительно так. Если вы разрежете свою машину пополам, а затем соедините две половинки ломтиками белого хлеба, когда я начну толкать машину сзади, белый хлеб раздавится. Таким образом, внутренние напряжения в автомобиле различны для переднеприводных и заднеприводных автомобилей.

Чистая работа на автомобиле

Давайте возьмем нашу систему за всю машину во время движения.

Автомобиль может двигаться со скоростью $45 \textrm{mph}$ или $20$ метров в секунду.В этом случае за одну секунду автомобиль проезжает $20 \textrm{m}$. Если за одну секунду автомобиль пройдёт путь от $20 \textrm{m}/\textrm{s}$ до $21 \textrm{m}/\textrm{s}$, а масса автомобиля составит $1000 кг$, то изменение кинетической энергии автомобиля составляет $20 500 \textrm{J}$. Если предположить, что это работа внешней силы (например, меня толкают, хотя это маловероятно!), то работа, проделанная над автомобилем, составляет 20 500 долларов США \textrm{J}$.

Нескользящие шины

Приведенный выше анализ неверен — предположение о том, что работа совершается внешней силой, неверно.Автомобиль ускоряется, значит, на него должна действовать внешняя сила. Но оказывается, что внешняя сила не действует.

Внешняя сила, действующая на автомобиль, — это сила, действующая от дороги на шины. Поскольку шины не движутся относительно дороги, эта сила не совершает работы. Таким образом, дорога не действует на автомобиль. Это так и должно быть. Всем известно, что дорога не заставляет вашу машину двигаться. Дорога не может воздействовать на вашу машину, потому что у дороги нет энергии, чтобы сдаться.

Точно так же существует сила, равная и направленная от ваших шин к дороге, но опять же эта сила не работает.Это говорит о том, что ваша машина не тратит энергию на дорогу. Это позволяет автомобильному двигателю быть более эффективным, чем реактивный двигатель. Реактивный двигатель работает, толкая воздух назад. Этот воздух движется относительно струи, поэтому струя совершает над воздухом значительную работу. Это означает, что большая часть энергии, используемой реактивным двигателем, уходит в воздух и тратится впустую с точки зрения запуска реактивного самолета.

Когда я толкаю машину, мои ноги не двигаются, пока соприкасаются с дорогой, так что снова на нас не действует никакая работа.Как в случае моего толкания (пока я являюсь частью системы), так и в случае вождения автомобиля увеличение кинетической энергии автомобиля происходит не за счет внешней работы, а за счет преобразования химической энергии в кинетическую полностью внутри система.

Двигатель

Поскольку двигатель находится внутри автомобиля, если система, которую мы рассматриваем, является самим автомобилем, двигатель не воздействует на автомобиль. Система по определению не может работать сама с собой. Вместо этого двигатель вращает ось, которая вращает шины, добавляя кинетическую энергию автомобилю, но не выполняя работу.Вот почему можно сказать, что двигатель не работает, и это не зависит от того, проскальзывают ли шины.

Поскольку кинетическая энергия автомобиля меняется, мы можем узнать что-то еще, переопределив систему. Если мы определим две системы, одна из которых представляет собой корпус автомобиля без двигателя, а другая — двигатель, то теперь работа действительно выполняется.

Двигатель машины работает. Он делает это, вращая ось. Чтобы вращать ось, двигатель должен воздействовать на внешний край оси, а поскольку внешний край оси движется, двигатель работает.(Как указал инфлектор в своем ответе, эту работу легче рассчитать с точки зрения крутящего момента на оси при ее вращении, но эти два описания эквивалентны). Вся энергия, которую получает автомобиль, поступает через двигатель, поэтому в этом сценарии двигатель выполняет всю работу по ускорению автомобиля.

В этом случае автомобиль также работает над двигателем. Автомобиль воздействует на двигатель. Это структурная сила, которая удерживает двигатель внутри автомобиля. Автомобиль возвращает часть энергии, полученной при работе двигателя.

Заключение

Два разных человека (в одной и той же системе отсчета) могут наблюдать одни и те же события, но расходятся во мнениях относительно того, совершается ли во время них работа или сколько работы выполняется. Это связано с тем, что работа представляет собой передачу энергии между системами, поэтому, если два человека определяют свои системы по-разному, они вычислят разные значения выполненной работы (и теплообмена).

В свете этой двусмысленности правильно, хотя и неполно, констатировать, что двигатель не работает.Это не зависит от нескользящих шин и является артефактом определения систем, когда двигатель и автомобиль являются частью одной и той же системы.

Нескользящие шины подразумевают, что дорога не влияет на машину, а машина не действует на дорогу.

DartCraft — Feed The Beast Wiki Он является предшественником FullThrottle Alchemist и добавляет руду Power Ore и драгоценный камень Force Gem, которые являются основным ресурсом для дальнейшей работы с этим модом.

DartCraft является автономным модом и не требует запуска каких-либо других модов, однако он совместим и взаимодействует с модами:

Особенности[править]

Ресурсы[править]

Предметов[править]

  • Буфер обмена: Портативный верстак.
  • Force Belt: Может содержать только предметы, добавленные DartCraft для удобства хранения.
  • Force Pack: Как переносной сундук с 8-40 слотами.
  • Карточка предмета: При помещении в Force Pack она позволяет автоматически вставлять в этот набор определенные предметы, а не в инвентарь игрока.
  • Силовой жезл: Волшебная палочка, которая может изменять различные предметы, сущности и блоки, иногда создавая новые вещи.
  • Магнитная перчатка: Пока Магнитная перчатка находится на панели быстрого доступа игрока и ее полярность положительная, предметы и опыт будут притягиваться к игроку для облегчения их сбора.
  • Силовые рукавицы: Сельскохозяйственный инструмент, представляющий собой лопату, топор, мотыгу и серп вместе взятые, быстро добывает булыжник, но медленно добывает руду, как деревянная или каменная кирка.
  • Книга улучшений: Предмет, необходимый для работы Силового нагнетателя.
  • Силовая броня: броня, которая имеет более высокую прочность и снижение урона, чем кожаная броня.
  • Power Drill: Модернизированная версия горнодобывающей буровой установки IC2 после закачки в Force Infuser.
  • Power Saw: Модернизированная версия бензопилы IC2 после закачки в Force Infuser.
  • Силовой ключ: Версия ключа IC2 от DartCraft.Также имеет возможность преобразовывать («сериализовать») большинство TileEntities в форму элемента.
  • Силовые инструменты: Сильно зачаровываемые инструменты, как в таблице зачарования, так и в Инфузоре Силы.
  • Сумка с трофеями: Содержит до 8 случайных предметов из подземелья, выбранных из одного из трех случайно выбранных наборов подземелий. Можно найти в сундуках с добычей и как дроп с мобов.
  • Увядание в бутылках: Альтернативный способ создания Увядания без использования черепов-увядающих скелетов.
  • Ядра обновления: Улучшения для инструментов с гнездами, таких как электродрель и электропила, которые нельзя удалить снова после применения.

Блоки[править]

Еда[править]

  • Fortune Cookie: В основном используется в Force Infuser для зачарования. Восстанавливает два очка голода (один значок) при съедении.
  • Вафля души: Применяет случайный положительный эффект зелья, восстанавливает два очка голода (один значок) при употреблении.
  • Снежное печенье: В основном используется в Форсировщике для зачарования, не восстанавливает очки голода и не действует при употреблении в пищу.

Мобы[править]

Чары[править]

Основная статья: Force Infuser

DartCraft добавляет особые чары, которые можно применить к Force Tools, только поместив их в Force Infuser вместе с определенными предметами и томом улучшений достаточного уровня.

  • Уровень 1
  • Уровень 2
  • Уровень 3
  • Уровень 4
  • Уровень 5
  • Уровень 6
  • Уровень 7

Известные ошибки[править]

  • TileEntities, сериализованные с помощью Force Wrench, не всегда отображаются должным образом.
  • DartCraft TileEntities время от времени неправильно синхронизируется с клиентом.
  • Использование Force Wrench на машинах или блоках Thermal Expansion приводит к сбою всего сервера на многопользовательских серверах.
  1. 1.0 1.1 Относится к версии 1.6 и выше

Что такое форсированный двигатель? Только правда и видео материал. Чем опасен форсирование двигателя, что делает наддув двигателя

Форсирование двигателя — это ускорение или усиление каких-либо характеристик привода.Если рассматривать эту процедуру в современных автомобилях, то это моторный тюнинг, когда заводские инструменты и комплектующие дорабатываются для максимальной мощности. Форсирование осуществляется для достижения в конечном итоге работоспособности различных узлов и узлов.

Какие двигатели можно форсировать?

Практически любой двигатель можно форсировать, при этом такой тюнинг в итоге может привести как к уменьшению, так и к увеличению его ресурса, в зависимости от того, как эта процедура реализована. Помните, что ресурс этого механизма напрямую зависит от того, как именно он будет эксплуатироваться.

Если автомобиль работает в оптимальном режиме, при этом используется действительно качественное масло, то ваш двигатель прослужит долго. Если вы, например, занимаетесь стритрейсингом, приготовьтесь к тому, что ремонтировать придется довольно часто. Также стоит отметить, что заводской мотор имеет значительно меньший срок службы по сравнению с тем, который собирается в профессиональном центре опытных специалистов.

Таким образом, форсировка двигателя часто значительно увеличивает срок его службы, так как в процессе серийного производства автомобилей просто нет времени разбираться в каждой детали выпускаемых моторов, гасить каждый градус или миллиметр.В особенности это актуально для отечественных автомобилей, где стараются соблюдать экономичность, а не добиваться сверхвысокой надежности и точности всех узлов.

Обновление

Самый простой и экономичный способ тюнинга мощности двигателя – это проведение восстановительных процедур. При этом и двигатель, и узлы трансмиссии обрабатываются специализированным модификатором трения. С помощью таких препаратов вы повышаете мощность и приемистость не только двигателя, но и узлов трансмиссии.Результат после форсировки вы почувствуете в любом случае, особенно если речь идет об автомобиле с большим пробегом, у которого значительно снизилась производительность двигателя. Кроме того, вы избавитесь от необходимости проведения целого комплекса трудоемких процедур, что также заметно повлияет на общую стоимость тюнинга.

Этот форсинг доступен практически каждому, а при необходимости его можно сделать даже самостоятельно. Конечно, существенного прироста производительности вам добиться не удастся, но увеличить его мощность примерно на 3-5% точно получится.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг самый оптимальный вариант для форсировки моторов современных автомобилей. Это своего рода вторжение в электронную систему автомобиля с целью изменения стандартных настроек управляющего ПО. В большинстве случаев меняют блок управления двигателем или монтируют дополнительные контроллеры, обеспечивающие увеличение мощности двигателя. Если у вас нет знаний в этой области и специализированного оборудования, крайне рекомендуется заниматься такой выгонкой самостоятельно.

Механическое воздействие

Сегодня практически каждый автолюбитель знает, что это чип-тюнинг, но мало кто понимает, что такое форсировка двигателя механически. Эта процедура включает в себя ряд специальных действий, направленных на модернизацию уже установленных компонентов или на их полную замену новыми компонентами, отличающимися большей эффективностью и производительностью. Если вы даже умеете работать стандартными инструментами, не стоит сразу приступать к механической выгонке своими руками.

Не забывайте, что любой вариант тюнинга вашего автомобиля, начиная от обычного стайлинга и заканчивая форсировкой двигателя, должен начинаться с предельно точных расчетов того, как изменится поведение автомобиля при дальнейшей эксплуатации.

Увеличенный рабочий объем

Форсированный двигатель после такой обработки оснащается коленчатым валом с увеличенным ходом, а также диаметром цилиндров. Самостоятельно выполнить эту работу крайне сложно, так как потребуется произвести вину, расточку блока цилиндров и все остальные работы, которые к этому относятся.

Если вы можете сделать все эти процедуры самостоятельно, изначально необходимо провести тщательный технический осмотр автомобиля, после чего вы соблюдаете все нюансы, которые связаны с регулировкой объема привода.

Увеличение степени сжатия

Данная опция предусматривает регулировку фаз газораспределения путем перекрытия впускного клапана. Также более эффективное сжатие обеспечивает установка настроенного распределительного вала, имеющего более широкие фазы. Кроме того, повысить производительность привода можно за счет ущемления высокооктанового бензина.

Снижение механических потерь

  • Трение в цилиндрах.

Снижение трения осуществляется за счет увеличения расстояния от поршня до цилиндра, применения специализированных смазочных колец, а также уменьшения массы шатуна. Рекомендуется часто проводить тщательную балансировку, а также выбор по массе изделий, в состав которых входит кривошипно-соединительный механизм.

Наиболее сильно этот недостаток проявляется в виде трения, которое возникает в коленчатых валах.Снижение провалов прокачки происходит за счет установки распределительного вала, имеющего удлиненные фазы. Также рекомендуется установка системы, изготовленной по технологии «сухой картер», что позволит минимизировать насосные потери, которые тратит коленчатый вал в процессе работы.

Различные компоненты снижают мощность двигателя. Рекомендуется в автомобилях, оснащенных форсированным двигателем, увеличить передаточное число генератора и привода водяного насоса.

Оптимизация сгорания смеси

Камера сгорания должна иметь предельно компактные размеры, чтобы минимизировать тепловые потери, а также риск детонации.Таким образом можно добиться максимально эффективного смешения топлива с воздухом.

Вы также можете использовать аналогичные технологии:

Важно! Не забывайте, что увеличивая мощность автомобиля, вам нужно будет изменить или доработать большинство систем. Ведь вы устраняете ограничения расчетных параметров, установленные производителем на механизмы вашего автомобиля, в результате чего усиление даже одной конкретной системы приводит к изменению ряда других.

Элементы форсированного двигателя
Дроссельная форсунка системы штатного впрыска имеет диаметр 46 мм.Для улучшения наполнения цилиндров воздушно-топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр демпфера. Чаще всего встречаются 3 «тюнинговых» размера — 52, 54 и 55 мм. При самосовершенствовании корпуса ДЗ имейте в виду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить сопло (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывать тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, просто кажущуюся . При установке ДЗ необходимо установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом сопла, исключить осыпание створок (особенно при убийственных температурах) и обеспечить малую подачу воздуха даже при положении дроссельной заслонки 0 %.

ИМХО, эта фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме «полная дыра». Эффект «достаточности», получаемый от применения такой заслонки, субъективен и не что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (так же, если просто посильнее и притереться к газу). Недостаток — градус на очень маленьких дросселях. Проблема решается просто — необходимо обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим «тюнинговым» кулачковым приводом кулака (от Доджева-103).Использование этого профиля убирает все минусы управления на малых углах ДЗ. Правда, первый псевдо исчезает. Еще один негативный фактор – качество изготовления «Тольяттинского» ДП от базаров оставляет желать лучшего.

Как вы уже заметили, практически все новинки тюнинга связаны с воздухом и его прохождением по пути к цилиндрам вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственный проход и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка — сттит подделки и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить, брать ли для него довольно дорогой спортивный фильтр.Самым дешевым на сегодняшний день является фильтр JR (около 40 у.е.). K&N часто используется от «брендов». Не стоит забывать, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (т.е. через каждые 5-10 поворотов с использованием только фирменных материалов) около 100 000 км.

Немного о GBC.


Некоторые конторы предлагают полировку — это технически неграмотно. Кстати, не все «нестыковки» в ССС стоит вырезать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая затылок или подтормаживая в нужном месте.


Клапан желательно использовать большего диаметра и/или облегченный. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружины или спортивные пружины «Schrick» и модифицированные (облегченные титаном) клапанные тарелки. На 8-кл. движке отлично «вживлены» клапана от BMW с диаметром штока 7 мм. Так же недорого (по тюнинговым меркам) можно купить клапана «шрик» или сделать легкие титановые клапана с защитным покрытием по вашему чертежу (на декабрь 2003г.Стоимость одного такого клапана 21 у.е.)


Если предполагается использование стандартных клапанов — они должны быть максимально легко облегчены и подогнаны. На конвейере ВАЗ операция разводки клапанов отсутствует, фаска на клапанах и седлах предназначена для «самоудовлетворения» при обкатке. фазовая характеристика. Диапазон рабочих оборотов, в котором распределительный вал дает эффект увеличения наполнения двигателя, определяется шириной фаз открытия клапана и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е.е. геометрические параметры систем впуска и выпуска. Но сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, «временным сечением» открытия клапанов и параметрами их перекрытия при условии адекватного снижения сопротивления газового тракта. Важно определить, для какой цели форсируется двигатель и, исходя из этого, выбрать распределительный вал.
В настоящее время ассортимент предлагаемых распределительных валов постоянно расширяется. Перечень одних только «брендов» впечатляет — «Мастер-Мастер», «СТИ», «Торгмаш», «Динамика», «Брагин», «Недден», «Стольниковский»…


При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев и необходимо) применение так называемой «разрезной шестерни», т.к. необходимо очень точно регулировать фазовые характеристики тракта , «уловить его резонанс». Устройство такой шестерни предельно просто — возможность плавного переключения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разъемные» шкивы коленчатого вала.
Для 8-кл. Для двигателей ВАЗ выпускался довольно широкий ассортимент валов, на любой вкус.Наиболее перспективны для «городских баталий» П/деревья с 49-го по 55-е деревья, для гонок — №62, далее валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес Представляет новое направление ОКБ Динамика — Р/Валы с неплоскими толкателями — RX R/RX линейка для двигателя 21083. Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем створок клапанов с высоким открытием/закрытием клапана и достаточно узкой фазовой характеристикой. ОКБ «Динамика» имеет патент на этот профиль ГРМ, хотя такое техническое решение встречается на достаточно старых инноваторах.ОКБ «Динамика» выпускает 6 модификаций RX: RX1-RX3 для «бытовых» двигателей и RX4-RX6 для автоспорта.

Для 16-ти клеточных модификаций ведущего мотора доступно только три пары настроечных валов 38/32, 44/38 и 50/44 (достаточно удачная пара 52/48 выпускалась в «бытовой» линейке самых крайний.), с Лифтингом до 9,6 мм (серийный 7,6), остальное чисто. При установке валов следует учитывать, что в новых (2003 г.) ССС они могут касаться приливов, и чем выше подъем, тем больше вероятность.Поэтому необходимо проверить «прокрутку» вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

Регулировка разрезной шестерни (нониусный шкив).

1. Маркировка как на неподвижных, так и на подвижных частях, стандартная этикетка, соответствующая стандартному редуктору.
2. Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
3. Для управления впускным и выпускным клапаном 4-го цилиндра: при совмещении метки должны совпадать (одинаковые впускной и выпускной клапан) .Если этажей нет (т.е. один открыт больше другого), ослабьте винты шестерни и поверните вал относительно внешней части шестерни). Чтобы найти перехлест — поставить метки на шестеренку (как в пункте 1). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещен с коленчатым и распределительным валами. Это условный «0», который корректируется в зависимости от поставленных целей.
Если РВ проходит метку раньше КВ — «опережение», если позже — «задержка».

Подача топлива.

Регулятор давления топлива. Надеюсь, вам не нужно разъяснять, насколько важно поддерживать постоянное давление топлива в рампе. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива достаточно, то на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят к общему снижению давления в рампе. Как следствие снижение подачи топлива, плохое распыление, сбой в расчетах и ​​т.д. Поэтому при форсировании двигателя есть смысл увеличить давление на 0.5 — 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, необходимо корректировать программу впрыска, чтобы обеспечить правильный состав смеси. В последних «переходных» моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 литра применена ароматизирующая система, РДТ находится в баке в сборе с топливным насосом и работает при более высоком давлении 3,8 атм.

Сопло. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количества передаваемого топлива) может просто не хватить.В этом случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант достаточно сложный и трудоемкий, хотя возможен даже на штатный блок «Январь 5.1», поэтому проще установить более производительные форсунки, производительностью от +15% до +50% (общедоступные форсунки от машин газ нежелателен, т.к. у них один плюс — отличные характеристики, все остальное минусы, и самое жирное — скорость и нелинейность хар-ки в начале диапазона, где ваз хх.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всякого сомнения, что для получения максимального эффекта конвекции двигателя нужна соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем обязательно необходима тонкая настройка калибровок на конкретном авто, в результате чего прошивка получается под конкретное «железо», его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки это одна фраза — контроль воздуха, двигатель должен удалить максимально возможное количество воздуха без помех, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания на всех режимах двигателя.С появлением для серийных версий прошивки 5 января инженерного блока J5 ON-LINE TUNER, (а позднее и J7 On-Line Tuner) позволяющего восстанавливать калибровки в режиме реального времени, этот процесс становится меньше, чем здесь. Раньше такие системы были только под тюнинговые и спортивные блоки «Корвет» фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе постановки задачи тюнером обеспечить правильный состав смеси — до 12,6:1 в мощном режиме и 15,5-16,5 в экономичном.

Казалось бы, казалось бы просто, а на самом деле это тонкая и кропотливая работа — состав смеси должен быть оптимальным во всем диапазоне оборотов двигателя.К тому же есть режимы обогащения мощности, переходные режимы и т.д… много часов пришлось выкатать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (га) из-за его большой инерционности можно, но работать довольно неудобно. Большой прорыв — приложения при настройке альфометрии — широкополосные контроллеры постоянного тока InnovateMotorsports (США).

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают «пауки» 4-2-1, хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов.Системы 4-1 не подходили для гражданского тюнинга из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряда перед неоткрытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра.


Самым распространенным «тюнингом» является установка «спортивного» глушителя. Наиболее распространены (и, естественно, самые дешевые) изделия NEX (ИМХО — полный отстой) и Powerfull, реже встречаются Remus, Asso, sebring… Чистить от такого глушителя можно только в комплексе с прямотоком «паук», фирменный основной и дополнительный глушитель с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм на 1.двигатель 6 и выше). Иначе — только глубоко пафосный звук. При этом Powerfull выпускает наименее «шумные» модели, ASSO — самые агрессивные и громкие. Pro-Sport предлагает «Банки» с возможностью регулировки «громкости» +/- 10дБ с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес представляет глушитель PRO-SPORT с электроприводом (из салона) с регулировкой громкости, от стандартного до «Супер-Спорт» (разница 30 дБ). Звук выхлопа дело вкуса, лично мне нравится тихий «рык» большого котла Powerfull (по центру) и двухтрубного (DTM) Remus.Однако цена первого 75-80 у.е., второго — более 300…

Логично будет спросить! А что такое травмы форсированных двигателей?

Износ двигателя зависит прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества топлива. Максимальные режимы нагрузки в быту используются крайне редко и, как правило, непродолжительны. Поэтому можно смело утверждать, что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения.Отделка двигателя это, в большинстве случаев — индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, взвешивание, балансировка двигателя. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Конечно, качество работы в этом случае несравнимо с конвейерной сборкой.

Итак, прежде чем рассматривать способы и способы форсирования двигателя, два слова о том, что означает форсирование в его прямом значении.

Какие методы форсирования движка

Форсирование в переводах: с нем.Яз. — усилить; С Францем. Яз. — Сила — ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть еще значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям форсировка двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры, чтобы получить на выходе более высокие характеристики узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове появится мысль и утвердится мысль о том, что нужно провести форсировку двигателя, задайте себе пару вопросов.

Зачем нужна форсировка двигателя? Готовы ли вы нести немалые финансовые затраты, производя наддув двигателя? Если ответы готовы, то материалы в которых подробно описана форсировка двигателя, видео материалы в которых вы увидите результаты и форсировку движка.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг.Чип-тюнинг — это по сути вторжение в электронный мозг автомобиля для Коррекции прошивки (Управление программами).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров-модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования проводить чип-тюнинг не рекомендуется.

Второй способ — механическая форсировка двигателя. Сюда входит множество мероприятий, как по доработке уже существующих компонентов, так и по их замене на новые, более производительные и эффективные.И, хотя молоток и зубило вы умеете держать в руках, это не повод сразу приступать к форсировке двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь то форсирование или форсирование двигателя, начинается с просчета изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие методы форсировки двигателя самые распространенные.

Увеличение рабочего объема двигателя

Выполняется за счет: замены коленчатого вала с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров.При этом вам понадобится такая услуга как , и все что с ней связано. Изменение объема двигателя неизменно сопровождается увеличением объема камеры сгорания.

Если у вас есть возможность провести эту работу самостоятельно, не забудьте про техосмотр и все нюансы, связанные с изменением объема двигателя.

Повышение степени сжатия в камере сгорания

Данный форсаж двигателя достигается за счет изменения фаз газораспределения (закрытие впускного клапана).Кроме того, установка модифицированного распределительного вала с широкими фазами увеличивает степень сжатия. Плюс переход на высокооктановый бензин позволит увеличить мощность двигателя во всем диапазоне оборотов.

Снижение механических потерь

Механические потери двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.

  • Трение в блоке цилиндров. Их уменьшение производится за счет: применения сборных смазочных колец, увеличивающих, рельефных шатунов.Теоретически рекомендуется проводить тщательную балансировку и подбор по массе всех деталей кривошипно-соединительного механизма.
  • Потери насоса. Это больше всего трение в коленчатом валу. Установка распределительного вала с более широкими фазами приводит к уменьшению насосных потерь. Плюс необходимо применить систему «Сухой картер», которая снизит насосные потери, затрачиваемые коленчатым валом. Ведь падающее масло тормозит вращение.
  • Вспомогательное оборудование.Привод ГРМ, кондиционер, гидравлика, генератор и водяной насос. Все это приводит к снижению КПД двигателя. На автомобиле с форсированным двигателем рекомендуется увеличить передаточное отношение привода водяного насоса и генератора.

Оптимизация процесса сгорания смеси

Не вдаваясь в теорию процесса сгорания топливовоздушной смеси в камере, рекомендация. Камера сгорания должна быть компактной, чтобы снизить тепловые потери и вероятность детонации, обеспечить эффективное смешение воздуха и топлива.

Форсировка — увеличение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно оборотов. Он реализуется целым комплексом мероприятий.

Forsic Classic — Речные двойные карбюраторы

Многие хотели бы иметь под ногами как можно больше «резвых чавканов», но не все представляют себе, какой ценой за них будут просить. И не только в условных единицах. Поэтому сначала необходимо выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего Конто, но и исходного материала.То есть — существующий автомобиль и его двигатель. Один лимит может быть у чистокровного баварца, и совсем другой — у чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, последние клиенты настолько близки к своему пределу рассеивания, что просто смешно про их бустер.

Турбулентность потока
суровые участки
каналы

Итак, имеем крепкую, современную машину, желательно с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке и надеемся, что выдаст и выдержит больше.Когда начать? Давайте посмотрим, какие есть способы увеличить мощность. И еще одно, если вы решили форсировать двигатель, то причины высокого расхода топлива Вас интересовать не должны, так как с увеличением мощности двигателя расход будет использоваться.

Практичная инъекция

Основной метод форсирования – облегчение «дыхания двигателя». Под этим понимается не только снижение пассивных сопротивлений каналов впускного и выпускного трактов, но главное увеличение параметра «время-сечение» клапанов в зависимости от ширины фаз газораспределения и высоты подъема клапаны.То есть, чем выше обороты (а их увеличение — наиболее эффективный способ увеличения мощности), тем раньше должен открываться и позже закрываться впускной клапан, чтобы свежий заряд мог заполнить цилиндр. Однако при слишком раннем открытии и позднем закрытии смесь будет оттеснена назад, и для каждой частоты вращения двигателя существует свой оптимум. Он заливается для каждого двигателя, поэтому окончательно выбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем уже рабочий диапазон частоты вращения двигателя, в котором вынуждены применять многоступенчатые трансмиссии.Этот недостаток могут устранить или ослабить механизмы с регулируемым фазовращением, но они еще не вошли в практику тюнинга и требуют значительной реконструкции газораспределительного механизма и головки.

Сопротивление впускному и выпускному трактам должно иметь плавные переходы секций без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в их доках с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможную проходные участки.

На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для огнеупорных цилиндров. Однако давление этого давления слишком мало, чтобы повлиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч она равна 0,0047 кр/см2, при 200 — 0,0189, а при 350 — 0,06. Больший эффект оказывает низкая всасываемая температура воздуха.

Наилучшую начинку обеспечивают системы впрыска топлива. Итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE дают хороший эффект и много лет украшают гоночную технику, а теперь и горячие роды в их разнообразных вариантах.Одинарные горизонтальные и наклонные карбюраторы DELL’OROTO также предназначены для форсированных двигателей, дающих хороший пик мощности, но больший расход топлива и более чувствительные регулировки. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные им устройства Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японские Keihin. Американцы предпочитают местные четырехкамерные карбюраторы, типа Holley или Carter, особенно в вариантах с компрессором.

Снижению механических потерь и снижению динамических нагрузок на детали механизмов двигателя способствуют ответственные детали: поршни, шатуны, клапаны, толкатели (кроме легких манжет), коленчатый вал и маховик.

Для высокой степени усилия поршней поковка изготовлена ​​из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Такие поршни выдерживают более высокие нагрузки, но имеют больший коэффициент теплового расширения, что требует большего рабочего зазора в холодном состоянии. Масляный канал под днищем для охлаждения горячих зон поршня очень полезен, но это сложная задача. Некоторые forsirers полны решимости делать это изнутри. Известный ПО F1 MAHLE решил проблему иначе.Он прорезает кольцевой канал сверху днища и проваривает кольцевую крышку электронным лучом.

Поршни

Racing выполняются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным количеством колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1 -1,2 мм для снижения напряжений при вибрациях и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.

Большое влияние на нагрузку кривошипно-шатунного механизма и механический КПД оказывает масса шатунов. Например, замена тяг на более легкие в спортивной версии SKODA автоматически подняла мощность на 5 л.с.Тюнеры Audi облегчают стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает использование облегченных кованых дюралевых стержней. Однако их производят мало фирм и они намного дороже стальных. Очень крутые фирмы, такие как Порше и им подобные, используют титановые шатуны в своих гоночных моторах. Их изготовление требует сложной технологии, и, кроме того, их малая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективно изготовление шатунов из композиционных материалов.Конечно, использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе все не имеет смысла.

Стандартные системы смазки нуждаются в доработке во избежание отлива масла из частей механизмов, особенно распределительных, под действием силы инерции при напряженных поворотах гусеницы. Для этого из головки выполнены дополнительные каналы и маслоотводящие трубки, заменены масла, применены маслонасосы. Иногда устанавливается дополнительный масляный насос.После этих доработок конечно двигатель не дымил на холодную. Может потребоваться доработка системы охлаждения.

Облегченный 5 кг
и стандартный коленчатый вал Audi

Эффект и рельеф коленчатого вала и маховика. Для стрессового двигателя и то, и другое должно быть стальным, так как прочности чугуна недостаточно для высоких оборотов. Средний коленвал облегчен на 5 кг. Маховики иногда выполняются из дюралюминия с прессованным венцом и накладкой сцепления.

И после всех этих трудовых и финансовых подвигов остается только гоночное сцепление, «Короткая» коробка передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить струю облегченного кузова, соответствующие спойлеры, широкую резину, узнать какой бензин и какое масло лучше И залить их — и ты почти гонщик.Не забудьте шлем и то, что на него надето.

В этом вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому несколько слов о характере питания, чтобы смысл любых «железных» доработок был понятнее. Подробно по этому вопросу я останавливался в одном из, и то только кратко по существу. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания можно выразить как крутящий момент, умноженный на обороты с коэффициентом.

Не переживайте, на выходе это все равно работа в единицу времени, просто так гораздо удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: чтобы увеличить мощность, нужно увеличить крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропористую группу от оборотов носит квадратичный характер. Если просто, то резко повышать рабочие обороты нельзя — мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под, либо все-таки идти за счет увеличения крутящего момента.

На фото: Koenigsegg Regera, Мощность: 1 100 л.с., Максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Немного о характере крутящего момента

С ним тоже не все так просто. При увеличении момента нагрузка на поршневую группу растет не квадратично, а линейно, в противном случае нагрузка возрастает. Коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров более стабильны.

Ну-ну, будем осторожно увеличивать момент. И что мне для этого делать? «ВОГНЕТ» в моторе больше воздуха для окисления большего количества топлива.Как известно, для сжигания одного килограмма бензина необходимо 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры он выглядит гораздо внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или 12 тысяч литров воздуха. Поэтому, как вы понимаете, подать в двигатель нужное количество бензина не так сложно, как обеспечить его воздухом.

Следовательно, крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсирования нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применять присмотр!

Крутящий момент и объем

Так уж сложилось, что в отношении практически любого атмосферного двигателя существует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходится на литр рабочего объема. Мотор объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый — 180-200. Это реальный предел.

Правило достаточно универсальное и применимо к моторам как давним, так и совершенно новым.Мощный и очень слабый. Разве что совсем старые моторы от него отклоняются. Вот Мем-968, мотор от Запорожца, рабочий объем 1,2л, момент 80нм. Но при этом ВАЗ-2101 — это те же 1,2 литра, но уже 87 нм. И это старые карбюраторные моторы с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

Современный мотор Skoda Fabia 1.2 выдает 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE объемом 1,8 литра выдает 171 нм, а гораздо более мощный 2zz-GE всего 180 нм.Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 нм, а гораздо более новый и мощный М272 3,0 — ровно 300 нм. Экстремально форсированная Honda K20A 2.0 имеет момент 215 нм — чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формула атмосферных моторов 2.4 имела момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого было достаточно для получения очень высокой мощности.

Причина такого маленького разброса в «Форсаже по времени» в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня.Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет развитой системы впуска. Поэтому сильно поднимать крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, в этом просто нет необходимости.

Вот двигатели с турбонаддувом, которые они хотят. Хотите 250 нм от мотора 1.4? Пожалуйста, двигатель 1.4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент тот же. И на Мерседес М274 Мотор 2.0 de20 AL может иметь как 350 нм, так и 370. В общем, возможны любые варианты. Турбина упадет настолько, насколько выдержит механическая часть мотора.


На фото: Двигатель М274, Мощность: 245 л.с., Крутящий момент: 370 Н*м при 1300-4000 об/мин

Главный вывод, который необходимо сделать: без воспевания нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на большой скорости.

Подробно о форсировке турбо трака я расскажу в следующей статье.Но если вы противник турбин и все-таки решили «допилить» свой атмосферный мотор, идем дальше. Что происходит с мотором, который с атмосферным 1.6 некоторые Фиесты получают без адекватных 180-220 лошадиных сил, а мощность скромного двухлитрового с турбокомпрессором выдает за 400, а то и 800 сил? А что придется изменить в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадок»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя поворотов.И что придется изменить в конструкции, чтобы добиться фантастических результатов?

Работа на «железе»

Даже если мотор останется атмосферным, хлопот много. Увеличение рабочих оборотов является сложным и затратным. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузку. Улучшения идут по двум направлениям: увеличить прочность и одновременно уменьшить массу поршневой группы.

Нужны: кованый коленвал, кованые п-образные шатуны, Т-образные поршни уменьшенной высоты, особо прочные болты шатунов.Ну а более производительный маслонасос снизит потери и обеспечит приемлемую прочность. В особо форсированных двигателях для гоночных гонок поршень может оставаться со всеми двумя поршневыми кольцами для уменьшения массы, а для уменьшения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах — обороты свыше 10 тысяч в минуту, то шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в экономичности точность изготовления на микронах.На нижнюю головку шатуна приходится очень большая нагрузка, и поэтому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, а детали для тюнинга по этой причине чрезвычайно дороги.

Разумеется, новой сменой поршневой группы дело не ограничивается. Растут и требования к механизму GDM. С увеличением оборотов упругость клапанных пружин должна увеличиваться, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Необходимо уменьшить массу клапанов, а заодно и их возможности по теплопередаче.Кроме того, при более агрессивных распредвалах увеличивается скорость открытия и закрытия клапанов, растет нагрузка на все узлы механизма. В основном клапаны обычно заменяют на легкие и особо прочные. Изредка здесь применяются детали из титана, но чаще встречаются высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну тогда вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов.Разумеется, «узкие места» расширяются в виде дроссельной заслонки, а затем переходят на многоцелевой впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует форма каналов в ГБЦ и остальной входной тракт. Для этого двигатель «блокируют» и ищут места потери давления – места с повышенным сопротивлением воздушному потоку. Процесс улучшения впуска на практике не проще доработать поршневую группу двигателя, а при «легком» тюнинге и вовсе съест основную часть бюджета доработки.

Например, мотор Opel C20xe. Двигатель был доработан специалистами Lotus и является типичным образцом «двигателя для долга» — мотора, изначально подготовленного для переделки самим производителем. Недаром его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его дизайн имеет хорошую форсированность, а потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромно.


С мотором изначально менее «долговечным» бюджет был бы выше, причем в разы.Стоковый C20xe имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. от. Британские компании накопили большой опыт подготовки этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Например, используйте продукцию QEDMOTORSPORT.

Комплект любой комплектации включает впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ЭБУ), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки.Система организована для использования в автоспорте.


Минимальный уровень доработки гарантирует мощность 190-200 л. от. При установке распредвалов с большой высотой кулачков и более прочными шатунными болтами. Цена такого комплекта составляет 1800 фунтов стерлингов. Примечательно, но все спроектировано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Комплектация C20xe доработка до 210 л. от. Включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, укороченные шестерни для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распредвалы.Цена такого набора уже 2300 фунтов.


Чтобы получить еще 10 л.с. Сверху, при лимите мощности 215-220 л.с., в комплект поступают новые распредвалы, рассчитанные на работу без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые пружины клапанов. Цена такого комплекта составляет уже 2550 фунтов стерлингов.


Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же комплект, что и предыдущий, но настроенный на более высокую скорость и нагрузку. Цена — 2750 фунтов. Готовый двигатель со стендовым сертификатом на 240-260 л.с. Там цена около 3500-5000 фунтов в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, составляет около 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример очень популярен на раллийных Fiesta и Focus Motor 2.0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современный дизайн. Например, возьмем английские уточнения Omex Technology Systems.


Мотор

с комплектом доработки до мощности в 180 л.с. стоит 5995 фунтов стерлингов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распредвалы, усиленные болты роликов и выхлопная система.Максимальные обороты — 7800 в минуту, максимальная мощность достигается на 6500.


Мотор с комплектом доработки до 200 л. от. Включает в себя уже доработку ГБЦ и камеры сгорания. Цена такого мотора составляет 6 895 фунтов стерлингов без учёта налогов. Максимальная мощность достигается при 7000 оборотах.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил — это кованые поршни для самых высоких нагрузок, п-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект ГРМ, более производительные форсунки и другие улучшения.Максимум оборотов 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотов. Цена такого двигателя составляет уже 11 595 фунтов стерлингов.


В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» стоит достаточно дорого, сложно, а отдача на выходе не ошеломляющая.

Эффект

Даже при незначительном увеличении максимальных оборотов можно значительно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже немного увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его перевода в зону более высоких оборотов удается получить прирост мощности на 30-40 %. По сути, именно перестроенный впуск является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь являются возможности поршневой группы.

Строительный лимит

Чем выше степень форсировки атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прикладывать. Обороты до 7 тысяч особых усилий не требуют, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дорогой цены. Все элементы должны становиться легче и сильнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы мотора — недостижимая мечта. Большинство сильнофорсированных двигателей ограничено оборотами 8500-9000 в минуту. Конструкции с особенно коротким ходом поршня могут попытаться получить более высокую скорость. Скажем, малофорсированные мотоциклетные моторы неплохо чувствуют себя на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный двигатель нереально.

Все ухищрения бесполезны, слишком быстро растут потери в поршневой группе. И даже серьезные переделки механизма ГДМ для повышения КПД не помогут, хотя пути для мотоциклов и гонок по бездорожью еще есть. Скажем, есть такое понятие, как десмодромный клапанный механизм, в котором не используются пружины — они выдерживают предельно высокие обороты. Но это дорого и неразумно — сейчас такой механизм используется только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа.А на формульных машинах используются «пневматические опоры» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.

Короче повторяю еще раз выше. Серьезно поднять мощность мотора без использования того или иного вышестоящего. О «контролируемом тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Что такое тяга?

Эта страница предназначена для учащихся колледжа, старшей или средней школы.Для младших школьников более простое объяснение информации на этой странице доступны на Детская страница.

Тяга – это сила, которая перемещает самолетов по воздуху. Тяга используется для преодоления тащить самолета и преодолеть масса ракеты. Тяга создается двигателями самолета через какой-то двигательная система.

Тяга — это механическая сила, поэтому двигательная установка должна находиться в физическом контакте с рабочей жидкостью для создания тяги. Тяга создается чаще всего за счет реакция на ускорение масса газа. Поскольку тяга — это сила, она векторное количество имеющая как величину, так и направление. Двигатель делает Работа на газ и разгоняет газ до задней части двигателя; тяга создается в противоположном направлении от ускоренного газа.Величина тяги зависит от количества газа, ускоряется и на разница в скорости газа через двигатель.

Физика, связанная с созданием тяги, представлена ​​в средней школе и более подробно изучался в средней школе и колледже. Чтобы разогнать газ, мы должны затратить энергия. Энергия вырабатывается в виде тепла при сгорании немного топлива. Уравнение тяги описывает как ускорение газа производит силу.Тип двигательной установки, используемой на самолете, может варьироваться от самолета к самолету и каждое устройство создает тягу немного по-разному. Мы будем обсудить четыре основные двигательные установки на этом веб-сайте; в пропеллер, турбина или реактивный двигатель, ПВРД, и ракета.

Вы можете просмотреть короткий фильм из «Орвилла и Уилбура Райт», обсуждающих силу тяги и как это повлияло на полет их самолетов.Файл фильма может сохранять на свой компьютер и просматривать как подкаст на проигрывателе подкастов.


Деятельность:

Экскурсии с гидом
  • Силы на самолете:
  • Силовые установки:

Навигация ..


Домашняя страница руководства для начинающих

Что такое естественная и принудительная индукция в двигателях внутреннего сгорания? » Научная азбука

Процесс сжатия и подачи плотного и богатого кислородом воздуха в двигатель для улучшения характеристик сгорания известен как принудительная индукция.

Если бы кто-то сказал вам, что автомобильные двигатели дышат так же, как люди, вы, вероятно, отбросили бы эту идею как бредовую.Однако подумайте об этом так… каждая реакция горения включает потребление кислорода для высвобождения энергии в той или иной форме, так что давайте распространим ту же логику на двигатели. Общеизвестно, что двигатели работают на топливе, но это верно лишь отчасти, так как для горения топлива требуется кислород, и оно не может сгорать само по себе.

Смесь воздуха и топлива сгорает внутри двигателя для выработки энергии, которая используется в качестве механической энергии (Фото: yucelyilmaz/Shutterstock)

Таким образом, все автомобили оснащены системой впуска, которая всасывает, фильтрует и смешивает воздух. с топливом для формирования горючего «заряда», который затем подается в двигатель.Этот заряд сгорает и генерирует энергию, которая затем превращается в механическую энергию и может вращать колеса.


Рекомендуемое видео для вас:


Что такое естественная и принудительная индукция в автомобилях?

Система впуска воздуха всасывает свежий воздух из атмосферы и подает его в двигатель через впускной коллектор (Фото: One Photo/Shutterstock)

Процесс подачи воздуха в двигатель для осуществления сгорания известен как аспирация или индукция.Индукция может быть естественной или принудительной, в зависимости от архитектуры двигателя.

Двигатель, который всасывает воздух при атмосферном давлении путем создания разрежения в системе впуска воздуха, известен как двигатель без наддува, а явление называется естественной индукцией.

Однако некоторые двигатели оснащены устройствами, которые позволяют им всасывать воздух под давлением выше атмосферного давления. Эти устройства называются нагнетателями, а сам процесс называется принудительной индукцией.

Что такое принудительная индукция?

Концепция принудительной индукции легко объясняется «аналогией с чемоданом». Нехватка места в наших чемоданах — обычное явление во время путешествий. Хотя для нас логично просто получить вторую сумку, мы распаковываем и пытаемся втиснуть в первую сумку как можно больше багажа, чтобы вообще избежать хлопот со второй сумкой.

Эта «более эффективная» упаковка позволяет нам перевозить дополнительный багаж (и делать больше покупок, если мы в отпуске) без дополнительной сумки.

Сжатие воздуха с помощью принудительной индукции похоже на сжатие багажа, чтобы вместить больше вещей (Фото: izzet ugutmen/Shutterstock)

Та же концепция может быть применена к двигателям. Теоретически двигатель может наполнить такое количество воздушно-топливной смеси, которое необходимо для обеспечения его номинальной мощности. Чтобы получить больше мощности, в идеале нужно искать двигатель большего размера, но принудительная индукция может помочь «обмануть», втиснув больше заряда в то же пространство, тем самым помогая сжигать больше топлива и генерировать мощность, превышающую номинальную.

Нагнетатели

Как указывалось ранее, сжатие воздуха достигается с помощью устройства, называемого нагнетателем.

Нагнетатели представляют собой механические насосы, которые сжимают воздух и подают его во впускной коллектор (канал, через который горючий заряд поступает в камеру сгорания двигателя).

Насосам для работы нужна энергия, и нагнетатель не исключение. Нагнетатель будет получать мощность от двигателя, используя шкив и ремень для сжатия воздуха и подачи его обратно.Однако, как и нагнетатель, многие другие жизненно важные функции, такие как кондиционирование воздуха и усилитель руля, зависят от самого двигателя. Таким образом, нагнетатель увеличивает нагрузку на двигатель, что нивелирует преимущества. Это способствовало разработке турбокомпрессора, устройства, которое зависит не от мощности двигателя, а от выхлопных газов!

Вверху: нагнетатель, подключенный к двигателю. Внизу: нагнетатель получает мощность от двигателя для сжатия воздуха и подачи его обратно в двигатель. механическое устройство, состоящее из турбины, соединенной с компрессором.Выхлопные газы двигателя на своем пути вращают турбину, которая, в свою очередь, вращает компрессор. Этот компрессор теперь сжимает свежий воздух и подает его в двигатель, таким образом достигая того, чего мог бы достичь нагнетатель без дополнительной нагрузки на двигатель.

Вверху: турбокомпрессор. Внизу: турбокомпрессор использует энергию выхлопных газов для сжатия воздуха и подачи свежего воздуха в двигатель (Фото: Sanit Fuangnakhon& Studio BKK/Shutterstock)

Системы принудительной индукции также содержат важную систему поддержки : интеркулер.Поскольку воздух находится под давлением в нагнетателях, его температура повышается, что может вызвать преждевременное сгорание внутри двигателя, что отрицательно сказывается на его целостности в долгосрочной перспективе. Таким образом, сжатый воздух проходит через теплообменник, который охлаждает его перед подачей в камеру сгорания. Этот процесс теплообмена известен как промежуточное охлаждение.

Хотя турбонаддув является разновидностью наддува, эти термины находят особое применение в автомобильной промышленности. В то время как наддув как таковой стал реже, популярность установок с турбонаддувом растет.

Преимущества и недостатки наддува (и турбонаддува)

По мере того, как становится возможным нагнетать больше воздуха и топлива в одно и то же пространство, вы можете получить больше мощности без необходимости вкладывать средства в более крупный двигатель. Однако за эту мощность приходится платить, что связано с присущими конструкции устройств принудительной индукции недостатками.

Наиболее существенный недостаток связан с уменьшением расхода топлива из-за того, что в двигатель поступает больше топлива. Чтобы бороться с этим недостатком, инженеры теперь оснащают автомобили двигателями меньшего размера, чтобы они генерировали такую ​​же мощность, как и их более крупные аналоги, при этом применяя принудительную индукцию.

Например, двигатель большего размера в пикапе будет потреблять больше топлива по сравнению с легковыми автомобилями из-за большей мощности (Фото: Nuk2013/Shutterstock)

Например, автомобиль, изначально оснащенный 2-литровым (производительность топливно-воздушной смеси) двигатель мощностью 120 кВт может выдавать такую ​​же мощность, как и турбированный 1,2-литровый двигатель. Поскольку размер второго двигателя меньше, он будет потреблять меньше топлива и не будет страдать пробег.

Вторым недостатком является то, что нагнетатели и турбокомпрессоры не сразу дают дополнительную мощность.Это происходит из-за того, что движущиеся части этих устройств не сразу достигают полной рабочей скорости из-за инерции.

В то время как этот разрыв в подаче питания едва заметен в нагнетателях, он весьма заметен в турбонагнетателях и называется турбозадержкой. Это привело к развитию многоступенчатого турбонаддува, в котором меньшие турбокомпрессоры используются для более низких оборотов двигателя, а более крупные турбокомпрессоры используются для высоких оборотов двигателя.

Промежуток времени между нажатием на педаль акселератора и получением наддува от двигателя называется задержкой наддува.Это очень заметно в турбокомпрессорах.

Текущее использование и будущее принудительной индукции

Принудительная индукция находит применение как в коммерческих, так и в высокопроизводительных приложениях. Для производителей автомобилей это простой способ поставлять небольшие двигатели, соответствующие нормам безопасности и выбросов, но при этом обеспечивать достаточно мощный автомобиль. В культуре производительности и модификации это недорогой способ увеличения мощности в уже мощной системе.

Однако будущее принудительной индукции безрадостно, поскольку ей суждено встретить очень неизбежную гибель, когда двигатель внутреннего сгорания исчезнет в не столь отдаленном будущем!

Рекомендуем к прочтению

Была ли эта статья полезной?

Да Нет

Toyota разрабатывает новый двигатель Dynamic Force и автоматический вариатор | Новости

Разработка Toyota новой глобальной архитектуры Toyota (TNGA), возглавляемой последними моделями Prius и Camry, перешла к силовым агрегатам.Среди первых разработок, вышедших за эти ворота, будет новый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force для бензиновых и гибридных автомобилей, новая шестиступенчатая механическая коробка передач, две новые системы полного привода и, что самое интригующее. из всех — новая бесступенчатая автоматическая коробка передач.

Динамическая сила!

Toyota предлагает мало подробностей о своем новом 2,0-литровом бензиновом рядном четырехцилиндровом двигателе Dynamic Force, вероятно, потому, что в конечном итоге он будет использоваться во множестве автомобилей и кроссоверов в различных состояниях.Основы, однако, таковы: двигатель Dynamic Force будет иметь порт Toyota D4-S и непосредственный впрыск топлива, а также термостат с электронным управлением и водяной насос с электрическим приводом; также говорят, что он способен обеспечить невероятную 40-процентную тепловую эффективность. Это раздвигает границы тепловой эффективности бензинового двигателя, а версия, которая будет работать на будущих гибридах Toyota, работает еще лучше, заявленный 41 процент.

Предположительно, 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель будет совместим с новой шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, которую Toyota разработала для «глобальных нужд» — скрестим пальцы, чтобы она появилась в США.Коробка передач более компактна и легче, чем текущий агрегат Toyota, и включает в себя возможность согласования оборотов.

Постоянное улучшение переменных

Чем же так интересен вариатор? Заявление Toyota о том, что он устранит худшую проблему вариаторов с ременным приводом: их вялое, отсоединенное ощущение при ускорении с места. Для тех, кто никогда не сталкивался с этим, представьте, что вы нажимаете ногой на педаль акселератора и слышите, как обороты двигателя не совпадают с тем, как быстро разгоняется автомобиль.Это происходит из-за непрерывных изменений передаточного числа вариатора, которые реализуются за счет смещения ремня вдоль двух угловых шкивов. Передаточное число изменяет обороты двигателя погони, а не наоборот; Бесступенчатые трансмиссии предназначены для поддержания работы двигателя на максимальном крутящем моменте для достижения максимальной эффективности.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Стремясь придать своему новому вариатору ощущение обычной автоматической коробки передач при ускорении с места, Toyota добавила «пусковую передачу».По сути, это фиксированное передаточное число, а не смоделированная передача, как в некоторых бесступенчатых трансмиссиях, точно такое же, как первая передача обычной трансмиссии. По мере увеличения скорости автомобиля трансмиссия переключается с начальной передачи и продолжает работать как вариатор. Toyota утверждает, что это «беспрецедентно», хотя мы нашли некоторый прецедент в CVT7 поставщика трансмиссии Jatco. В этом вариаторе крутящий момент двигателя входит в вариатор, как обычно, но выходит на вторичном валу к «вспомогательной коробке передач», которая, по сути, представляет собой двухступенчатую коробку передач. Отличие в том, что в агрегате Jatco автомобиль всегда трогается с места при включенном вариаторе.Toyota утверждает, что новая трансмиссия улучшает как производительность, так и экономию топлива по сравнению с ее существующим вариатором, а также с еще более широким диапазоном передаточных чисел.

    Два способа полного привода

    Скоро на TNGA-платформе Toyota рядом с вами появится новая система полного привода. Он будет иметь возможность управления вектором крутящего момента с возможностью распределения крутящего момента между левым и правым задними колесами, что привнесет немного высокотехнологичного воодушевления в будущие полноприводные модели Toyota. Гибридные полноприводные модели, которые в мире Toyota обычно имеют двухмоторную гибридную трансмиссию, приводящую в движение переднюю ось, и электродвигатель, приводящий в движение заднюю ось, получат более мощный двигатель задней оси в новой системе E-Four AWD. .

    Если это похоже на натиск новостей о силовых агрегатах, что ж, пристегнитесь. Toyota заявляет, что к 2022 году планирует вывести на рынок «17 версий с девятью двигателями, 10 версий с четырьмя трансмиссиями и 10 версий с шестью гибридными системами». газовый и гибридный 2,0-литровые двигатели, шестиступенчатая механическая коробка передач и новый вариатор, по-видимому, учитываются только в четырех из этих вариантов.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Механизм метеорологического воздействия для гидрологии: разработка и применение

    Аннотация

    Механизм метеорологического воздействия на основе Python (MFE) был разработан в Национальном центре атмосферных исследований (NCAR) для подготовки входных метеорологических переменных для модели WRF-Hydro и ее оперативного воплощения в качестве национальной водной модели NOAA.Этот MFE на основе Python был создан для замены предыдущей системы предварительной обработки метеорологических входных данных, построенной из специального набора скриптов на командном языке NCAR (NCL).

    Новый MFE был разработан таким образом, чтобы легко настраивать и масштабировать сложные процессы интерполяции, коррекции смещения и уменьшения масштаба с использованием надежного программного обеспечения сообщества, такого как платформа моделирования системы Земли (ESMF) для повторной сетки и интерфейс передачи сообщений (MPI) для параллельной обработки. . В настоящее время MFE предлагает пользователям NWM и WRF-Hydro пакет с широкими возможностями настройки для простой подготовки метеорологических входных данных для их исследований по моделированию, а также его можно удобно адаптировать к другим системам гидрологического моделирования.Сообществу предлагается внести свой вклад в этот пакет по мере того, как в будущем будут создаваться новые форсирующие продукты, или станут желательны дополнительные продукты. Управляемый простыми, определяемыми пользователем файлами конфигурации, WRF-Hydro MFE может обрабатывать несколько входных форсирующих продуктов, генерировать файлы веса интерполяции между различными областями модели, запускать пространственную интерполяцию из входных сеток в сетки модели с использованием различных подходов и применять дополнительное масштабирование. и поправки на погрешность для любой или всех выбранных переменных воздействия.Некоторые из операторов входных данных поддерживают прием наборов исторических данных регионального и глобального повторного анализа, которые можно использовать для ретроспективных гидрологических исследований. Другие операторы входных данных поддерживают продукты моделей оперативного численного прогнозирования погоды (ЧПП) в реальном времени для приложений прогнозирования и прогнозирования текущей погоды в реальном времени. MFE также предназначен для использования дополнительных продуктов об осадках, которые предлагают пространственно распределенные количественные оценки осадков от датчиков, таких как доплеровский радар и спутники, для улучшения оценок ЧПП или повторного анализа осадков, где это возможно.В презентации будут представлены разработка и применение MFE через CONUS. .