21Май

Двигатель внутреннего сгорания бензиновый: ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ • Большая российская энциклопедия

Audi прекратила разработку новых бензиновых и дизельных моторов :: Autonews

Компания Audi полностью прекратила разработку классических бензиновых и дизельных двигателей следующего поколения. Об этом изданию Automobilewoche рассказал главный инженер немецкого бренда Маркус Дюсманн.

По словам топ-менеджера, Audi продолжит совершенствовать нынешние силовые агрегаты внутреннего сгорания, чтобы соответствовать новым экологическим нормам в Европе. При этом доводка моторов под стандарты «Евро-7», которые должны вступить силу в 2025 году, окажется «чрезвычайно трудной задачей».

Дюсманн раскритиковал чрезмерно агрессивную политику Евросоюза по ужесточению норм количества вредных выбросов, заявив, что польза для экологии от более «чистых» двигателей будет минимальной и не оправдывает огромные затраты на модернизацию моторов.

Предполагается, что последним «большим» классическим двигателем Audi станет знаменитый шестилитровый бензиновый агрегат W12. Им оснастят самую роскошную версию флагманского седана A8, которую будут выпускать под возрожденной маркой Horch. С завершением жизненного цикла модели применение этого мотора окончательно прекратится. Кроме того, немцы перестанут использовать агрегат V10, который сейчас устанавливают на суперкар Audi R8 и соплатформенную модель Lamborghini Huracan.

В начале 2021 года Маркус Дюсманн заявил, что в ближайшие 10-15 лет компания Audi полностью откажется от классических двигателей внутреннего сгорания, в том числе в составе гибридных установок. Немцы переключатся на электромобили, которые с каждым годом пользуются все большей популярностью.

В следующие 10-15 лет целых ряд автомобильных компаний планирует убрать из своей линейки машины с традиционными бензиновыми и дизельными моторами. К примеру, после 2025 года на электромоторы перейдет компания Jaguar, а еще спустя пять лет ее примеру последует Volvo. Кроме того, глобальную электрификацию своей модельной линейки готовит Ford, который к 2030 году откажется от автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами в Европе.

Autonews.ru теперь можно читать и в Telegram.

Бензиновый двигатель автомобилей: типы и принцип работы

Бензиновый двигатель представляет собой силовой агрегат со встроенной камерой сгорания, в которой энергия сгорания топлива преобразуется в механическую работу. Такие моторы относятся к классу двигателей внутреннего сгорания.

Историческая справка

Первый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) построил в 1807 году изобретатель из Швейцарии François Isaac de Rivaz. Правда, работал этот двигатель не на бензине, а на газообразном водороде, однако был оснащен шатунно-поршневой группой и устройством искрового зажигания.

В дальнейшем этот ДВС усовершенствовали француз Jean Joseph Etienne Lenoir (1860) и немецкий инженер Nicolaus August Otto, который в 1863 году создал атмосферный двухтактный, а в 1876 году и четырехтактный ДВС.

Первый бензиновый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания разработали немецкие инженеры Gottlieb Wilhelm Daimler и August Wilhelm Maybach, которые использовали его при создании первых мотоциклов (1885) и автомобилей (1886). Примерно в эти же годы первый карбюраторный ДВС был создан и в России. Построил его Огнеслав Костович (1851-1916).

В дальнейшем никаких принципиальных отличий в схему построения ДВС внесено не было, а усилия большого количества инженеров со всего мира были направлены на создание высокотехнологичных бензиновых двигателей достаточно большой мощности с малым потребления топлива.

Виды бензиновых ДВС

В настоящее время на автомобилях можно встретить бензиновые двигатели, оснащенные:

  1. карбюратором, где происходит смешивание топлива с воздухом. Затем подготовленная смесь подается в цилиндры, где поджигается искрой, которая проскакивает между электродами свечей зажигания.
  2. инжекторной системой смесеобразования, которая осуществляется путем впрыска топливно-воздушной смеси во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры двигателя. Для этого используются специальные форсунки. При этом существуют системы:
  • моновпрыска топлива (одноточечные).
  • распределенного впрыска топлива (многоточечные).

Управление форсунками и дозирование топлива может осуществляться при помощи:

  1. Рычажно-плунжерного механизма – в механических системах впрыска.
  2. Специального блока управления ЭБУ – в электронных системах впрыска.
  3. Системой наддува, когда впуск горючей смеси или воздуха происходит под давлением, нагнетаемым турбокомпрессором. При этом значительно увеличивается мощность и коэффициент полезного действия силового агрегата.

Особое место среди бензиновых двигателей занимает роторно-поршневой двигатель (двигатель Ванкеля). Он отличается от остальных ДВС отсутствием отдельного механизма газораспределения, что значительно упрощает конструкцию мотора.

Принцип действия роторно-поршневого силового агрегата заключается в том, что за один оборот он выполняет три полных рабочих цикла. Происходит это за счет того, что в основе двигателя лежит оригинальный треугольный ротор, который, вращаясь в камере особой формы, выполняет функции поршня, коленчатого вала и механизма газораспределения. По ряду причин конструктивного и технологического характера этот бензиновый мотор широкого распространения не получил.

В автомобилестроении чаще всего используются рядные четырехцилиндровые четырехтактные бензиновые силовые агрегаты, отличающиеся от остальных:

  • большим ресурсом;
  • экологичным выхлопом;
  • экономичностью;
  • низким уровнем шума.

Принцип действия и устройство

Принцип действия любого бензинового двигателя заключается в том, что при воспламенении небольшого количества предварительно сжатой смеси высокоэнергетического топлива и воздуха в замкнутом пространстве камеры сгорания происходит выделение большого количества энергии, которого достаточно для перемещения поршня.

При этом прямолинейное, поступательно-возвратное движение поршня при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, который и приводит в движение транспортное средство.

К основным элементам бензиновых ДВС, которые принимают непосредственное участие в процессе преобразования тепловой энергии в механическую, относятся:

  • впускные и выпускные клапаны газораспределительного механизма;
  • поршни;
  • шатуны;
  • коленчатый вал;
  • свечи зажигания.

Кроме того, любой бензиновый двигатель оснащается вспомогательными системами, которые обеспечивают его эффективную работу. К ним относятся:

  1. Система зажигания – обеспечивает поджигание топливно-воздушной смеси. Бывает контактной, бесконтактной, микропроцессорной.
  2. Система запуска ДВС – включает в себя стартер и аккумулятор. Используется для того, чтобы принудительно провернуть коленчатый вал при запуске первого рабочего цикла двигателя. Для запуска бензиновых двигателей малой мощности часто используют мускульную силу человека (кик-стартер).
  3. Система приготовления горючей смеси – обеспечивает приготовление и подачу топливно-воздушной смеси в камеры сгорания цилиндров мотора.
  4. Система выпуска выхлопных газов – отвечает за своевременное удаление продуктов сгорания горючей смеси из цилиндров двигателя.
  5. Система охлаждения – служит для отвода тепла от нагревающихся элементов мотора и обеспечивает заданный температурный режим его работы. Охлаждение может осуществляться при помощи воздуха, специальной охлаждающей жидкости, комбинированного способа.
  6. Система смазки – предназначена для подачи моторного масла к трущимся поверхностям ДВС. Также используется для удаления нагара и продуктов износа трущихся поверхностей. Моторное масло может подаваться к местам смазки как методом разбрызгивания, так и под давлением.

Существуют также комбинированные системы смазки, в которых моторное масло смешивается в определенных пропорциях с горючей смесью. Оснащаются ими двигатели бензиновые малой мощности для моторных лодок, средств малой механизации и пр.

ПРОБЛЕМЫ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ С ВЫСОКИМ НАДДУВОМ: АНОМАЛЬНОЕ СГОРАНИЕ | Сонкин

Аннотация

Повышение в современных бензиновых двигателях внутреннего сгорания (ДВС) с высоким наддувом среднего эффективного давления и литровой мощности до уровня порядка 25 бар и 100 кВт/л помогло существенно снизить расход топлива и количество вредных выбросов (в том числе СО2) вследствие понижения размерности ДВС. Однако обострило проблемы надёжности из-за аномальных явлений сгорания — детонации, калильного зажигания, преждевременного воспламенения и мега-детонации. Дальнейшее улучшение КПД двигателя за счёт повышения давления наддува и понижения его размерности существенно зависит от решения проблем аномального сгорания. Статья посвящена обзору особенностей разных мод аномального сгорания в бензиновых ДВС с высоким наддувом, анализу влияния конструктивных и режимных факторов на эти моды сгорания и конкретным решениям, направленным на подавление аномального сгорания. Показано, что жёсткость аномального сгорания и склонность к нему ДВС зависят от температуры, давления, гомогенности энд-газа, продолжительности сгорания, свойств топлива и масла, загрязнённости камеры сгорания продуктами сгорания. Отмечено, что наиболее критичными модами аномального сгорания становятся преждевременное воспламенение и мега-детонация, которые возникают спорадически при работе на низких оборотах с высокой нагрузкой, повышают давление сгорания до 15-40 МПа и очень разрушительны для двигателя. Показано, что эффективным способом подавления аномального сгорания является комбинирование высокого наддува с непосредственным впрыском топлива, регулируемым клапанным приводом, рециркуляцией охлаждённых отработавших газов, комплексным охлаждением двигателя, быстрым сгоранием и точной калибровкой. Такой подход может обеспечить будущим двигателям пониженной размерности надёжную работу без аномального сгорания с высокой литровой мощностью и эффективным КПД на уровне 40%.

Наши враги бензин и двигатель внутреннего сгорания

С 1982 по 2016 год Альянс потребителей зеленой энергии сосредоточил свое внимание на производстве энергии для домов и предприятий. Но в 2016 году, встревоженные ростом выбросов парниковых газов от автомобилей, мы осознали потенциал электрификации автомобилей как меры по сокращению этих выбросов. Поскольку мы являемся союзом потребителей и, по своей сути, подключаем потребителей энергии к более чистым вариантам через наши программные предложения, мы вышли за пределы дома и начали нашу программу Drive Green , чтобы информировать людей об электромобилях (EV) и дать им шанс получить один по более доступной цене.Мы очень гордимся Drive Green, и за последние пять лет мы расширили нашу работу в области транспорта, участвуя в информационно-пропагандистской работе в этом направлении. При этом мы стали более тесно связаны с ярыми сторонниками других видов транспорта, кроме автомобилей, таких как общественный транспорт, ходьба и езда на велосипеде. Они правы, когда указывают, что давно пора что-то сделать с автомобильной зависимостью. Они правы, когда говорят, что не каждый может позволить себе машину, и что, поскольку многие люди могут позволить себе машину, мы все тратим невероятное количество времени в пробках.Статус-кво ужасен. Это меняет наш климат, вредно для нашего здоровья, дорого, не всем хорошо и деморализующей тратой времени.

В последнее время появилось много историй, в которых электромобили противопоставляются транспорту, езде на велосипеде и ходьбе пешком. Мы думаем, что нам нужны все вышеперечисленные , чтобы противостоять истинному врагу: бензину и двигателю внутреннего сгорания. Чтобы устранить беспорядок с транспортными выбросами, требуется комплексный набор решений, включающий общественный транспорт, пешеходные, велосипедные и электрифицированные транспортные средства всех размеров, от двухколесных до 18-колесных. Давайте создадим лучшую транспортную систему, которая предоставит людям больше возможностей, чем одноместные автомобили. А затем давайте удостоверимся, что те автомобили, которые все еще есть на наших дорогах, электрические.  

Один конкретный вопрос для обсуждения, который недавно возник, заключается в том, что электромобили, поскольку они являются легковыми автомобилями, не решат наши (огромные!) проблемы с пробками. Это правда, что наша зависимость от личного транспорта — неэффективный способ передвижения людей. На изображении ниже показано, сколько уличного пространства требуется для перемещения 60 человек.Как видите, самый дорогой вид транспорта — автомобили — занимает намного больше места, чем автобусы или велосипеды.

Заторы — это проблема, требующая целенаправленных решений. Нам нужно увеличить количество пассажиров на общественных автобусах и поездах, и, по крайней мере, для Бостона, нам нужно взимать плату за пробки. Плата за пробки сработала и в других городах. Он собирает плату с водителей на дорогах в периоды пробок, которую затем можно направить на финансирование пешеходных дорожек, велосипедных дорожек и лучшего MBTA.

Очевидно, что пассажиру, совершающему 30 миль в день, не удастся пересесть на велосипед, чтобы добраться до работы. Проблема в том, что личный автомобиль является режимом по умолчанию для каждой поездки, даже для тех, которые находятся на расстоянии 2 миль или менее, что в настоящее время составляет треть всех поездок на автомобиле. Это делает всю систему менее эффективной для всех — трагедия общин. В интересах климата, нашего здоровья и облегчения пробок не сосредотачиваться на одном виде транспорта, а упростить выбор способа транспортировки, который наиболее эффективен для человека и системы.

Но хотя верно то, что автобусы, помимо того, что они занимают меньше места на человека, выбрасывают меньше вредных веществ в расчете на одного пассажира, чем автомобили, и что ходьба и езда на велосипеде совершенно не загрязняют окружающую среду, простой факт заключается в том, что даже если мы поддержим эти виды транспорта как мы должны, и многие другие люди, особенно в городских центрах, перейдут на них и оставят свои личные автомобили, у нас все равно останется огромное количество автомобилей на дорогах.

Например, в проекте Плана экологически чистой энергии и климата штата Массачусетс на 2030 год предполагается, что пробег транспортных средств (VMT) перестанет расти с настоящего времени до 2030 года.В наших комментариях к CECP мы сказали, что этого недостаточно: нам нужно сократить VMT, и одним из наших самых больших критических замечаний по поводу Плана 2030 было полное игнорирование ценности общественного транспорта. В недавно опубликованном техническом отчете по транспортному сектору для дорожной карты декарбонизации штата Массачусетс смоделированы различные способы сокращения VMT. Их самый агрессивный сценарий показал снижение VMT примерно на 15% по всему штату к 2050 году. Округ Саффолк (в основном Бостон) показал самое большое снижение, почти 35%.

Примечание. В этой таблице «VMT» относится к потенциальным сборам, предназначенным для сокращения пробега транспортных средств. Источник: https://www.mass.gov/doc/transportation-sector-technical-report/download

 

Когда мы видим подобный сценарий, мы говорим: «Давай!» Вытащите все упоры и согните эту кривую. Но даже если мы это сделаем, VMT составит 85% от того, что есть сегодня. И если все эти мили будут связаны с нефтью, то мы просто не выполним новое законодательное требование штата по сокращению выбросов парниковых газов на 50 процентов к 2030 году или на 85 процентов к 2050 году.Кроме того, формы загрязнения, которые вызывают огромные проблемы со здоровьем, особенно в перегруженных сообществах (например, в тех, где мы решили построить наши автомагистрали), не ослабеют. Польза для здоровья от переключения этих VMT на электричество огромна, и ее нельзя игнорировать.

Проект CECP призывает к 2030 году иметь на дорогах от 750 000 до одного миллиона электромобилей. Если снижение VMT поможет нам сократить это количество электромобилей, сохраняя при этом целевой показатель выбросов парниковых газов 50%, это будет хорошим результатом.Еще лучшим результатом было бы значительное сокращение VMT с помощью более качественных и доступных вариантов транспортировки и , что позволило бы получить один миллион электромобилей на дорогах, потому что никто из нас не должен быть оптимистичным в отношении достижения цели 50% к 2030 году. Чтобы достичь 50%, нам нужно сократить выбросы в масштабах всей экономики более чем в два раза по сравнению с теми темпами, которых мы достигли в последние годы.

Род-Айленд недавно принял Закон о климате , который устанавливает цель сокращения выбросов на 45% к 2030 году, что почти так же строго, как в Массачусетсе.Таким образом, это означает примерно тот же уровень приверженности, что и Массачусетс, с точки зрения сокращения пробега автомобилей с бензиновым двигателем.

Вы, наверное, думаете, откуда возьмутся деньги на оплату «и»? Мы уже упоминали цены на пробки для Бостона. Но в остальном есть один важный ответ — региональная Инициатива по транспортному климату, о которой мы уже говорили. В настоящее время это предлагается в Массачусетсе, Род-Айленде, Коннектикуте и Вашингтоне, округ Колумбия. И мы надеемся, что оно распространится на другие штаты от Мэна до Вирджинии.Для штатов, в которых мы работаем, это будет приносить 160 миллионов долларов в год Массачусетсу и 20 миллионов долларов Род-Айленду.

Вот наш главный тезис настолько кратко, насколько это возможно: чтобы решить наши транспортные и климатические проблемы, мы не можем быть за велосипеды или пешком или общественный транспорт или электромобили. Слово «или » помешает нам решить задачу. Нам нужно заменить « или » на « и » , чтобы победить настоящих врагов, которыми являются бензиновые двигатели и двигатели внутреннего сгорания.А Инициатива в области транспортного климата поможет оплатить счета.


Почему запрещены двигатели внутреннего сгорания…

Необходимость реагировать на изменение климата, а также недавний прогресс в области электромобилей и других альтернатив бензину побудили многие страны обязать переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов (ZEV) посредством запрета на двигатели внутреннего сгорания. Великобритания планирует запретить продажу новых бензиновых или дизельных автомобилей к 2040 году и полностью запретить их эксплуатацию к 2050 году.К 2040 году Франция также запретит новые автомобили, работающие на бензине, хотя гибриды по-прежнему будут разрешены. Несколько других стран приняли или рассматривают аналогичную политику. Законодательство, находящееся на рассмотрении в Калифорнии, также положит конец продаже новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2040 году.

Цель поэтапного отказа от автомобилей, работающих на бензине, важна, но до ее достижения еще далеко. Без доступной альтернативы, готовой к работе, запрет на автомобили с двигателями внутреннего сгорания является в лучшем случае символическим жестом.В распоряжении правительств есть лучшие инструменты: создание более гибких мандатов и принятие инновационной политики, которая поддерживает исследования и разработки для реализации альтернатив, таких как усовершенствованные батареи, автомобили на водородных топливных элементах и ​​топливо с нулевым содержанием углерода.

Уроки истории: потребность в доступных альтернативных технологиях

История неоднократно свидетельствует о том, что запреты или предписания в отношении технологий имеют успех, когда требуемая технология легкодоступна и недорога.Когда необходимая технология недоступна, запрет или мандат терпят неудачу. Рассмотрим несколько примеров.

Давайте сначала посмотрим на некоторые успехи. Монреальский протокол, соглашение 1987 года о поэтапном отказе от разрушающих озоновый слой хлорфторуглеродов (ХФУ), имел успех, поскольку уже были разработаны и внедрялись альтернативы ХФУ. Точно так же поэтапный отказ от этилированного бензина с 1974 по 1996 год также сработал, потому что ускорил отраслевую тенденцию, которая уже набирала обороты.

Напротив, менее успешными были поправки к Закону о чистом воздухе 1970 года, которые требовали сокращения выбросов выхлопных газов на 90%. Хотя законодательство прямо не предписывало каталитические нейтрализаторы на всех новых автомобилях, это был единственный возможный подход к столь резкому сокращению выбросов. Программа достигла своей цели — были разработаны каталитические нейтрализаторы для автомобилей и сократились выбросы автомобилей — хотя законодательство повлекло за собой издержки для промышленности, которые могли превысить экологические выгоды в 20 раз, поскольку необходимая технология не была доступна по низкой цене. Стоимость.Кроме того, цель по оксидам азота пришлось отложить с 1975 года до изобретения трехкомпонентного каталитического нейтрализатора в 1981 году.

Наконец, полный провал. Стандарт возобновляемого топлива (RFS) требует добавления этанола в американский бензин. RFS был дорогостоящим бесполезным занятием для населения и вредным для окружающей среды. Закон об энергетической политике 2005 года, в соответствии с которым был создан RFS, также предписывал, чтобы целлюлозное биотопливо добавлялось в топливо. Мандат был на 5.5 миллиардов галлонов в 2017 году, но фактически было смешано только 10 миллионов галлонов целлюлозного этанола, несмотря на субсидии и кредитные гарантии в дополнение к мандату. Проще говоря, сегодня нет экономичного способа производить целлюлозное биотопливо с существующей технологией, и мандат не меняет этого факта.

Автомобили с нулевым уровнем выбросов — это прекрасно, но пока не являются доступной альтернативой.Несмотря на быстрый прогресс в этом десятилетии, электромобили — самый продвинутый вариант ZEV на рынке сегодня — по-прежнему с трудом выдерживают экономическую конкуренцию без субсидий. Стоимость задней литий-ионной батареи упала с 1000 долларов за киловатт-час в 2010 году до 200 долларов в 2017 году и может упасть до 100 долларов к 2025 году, уровня, на котором, по оценкам Bloomberg New Energy Finance, произойдет массовое внедрение. В дальнейшем твердотельные аккумуляторы и автомобили на топливных элементах также могут увеличить долю рынка. Хотя эта тенденция обнадеживает, нет никаких гарантий, что электромобили или любые другие технологии будут развиваться так, как хотелось бы.

Кроме того, необходима инфраструктура для поддержки ZEV, например инфраструктура для зарядки электромобилей или водородные заправочные станции. Поскольку ZEV в конечном итоге питаются от электричества, электрические сети также должны быть готовы справиться с ростом спроса. Беспокойство по поводу запаса хода и длительное время зарядки остаются препятствиями для принятия потребителем.

С учетом этих проблем большинство прогнозов основных технологий не предвидят широкого доминирования на рынке электромобилей к 2040–2050 годам, и поэтому запрет ДВС потребует значительного ускорения развертывания.Такие организации, как Международное энергетическое агентство и Wood Mackenzie, прогнозируют, что к 2030 году около 5-10% легковых автомобилей (LDV) будут электрическими, в то время как такие группы, как Morgan Stanley и Bloomberg New Energy Finance, прогнозируют, что к середине века 25-50% LDV будут электрическими. . (Есть некоторые оптимистичные выбросы, такие как RethinkX, который прогнозирует, что к 2030 году 95% пассажиро-миль в Соединенных Штатах будет осуществляться централизованным парком автономных электромобилей.)

Автомобили с нулевым уровнем выбросов действительно являются важным инструментом для добиться резкого сокращения выбросов двуокиси углерода, необходимого для хоть сколько-нибудь близкого достижения целей, изложенных в Парижском соглашении.Из мировых выбросов парниковых газов в 2014 году 9% приходится на автомобили малой грузоподъемности. Электромобили, доминирующая сегодня технология ZEV, действительно сокращают выбросы по сравнению с бензиновыми автомобилями, даже если они питаются от ископаемого топлива и даже с учетом косвенных выбросов, таких как производство аккумуляторной батареи. Другие косвенные загрязнители от ZEV, такие как оксиды азота, возникают выше по течению, например, на электростанции, и выводятся из густонаселенных городских районов.

Однако, когда намеченная дата запрета двигателей внутреннего сгорания наступает более чем через 20 лет, запрет только создает иллюзию того, что было достигнуто что-то стоящее.Запреты, скорее всего, потерпят неудачу, будут очень дорогостоящими или и то, и другое, если технология для доступного перехода не будет готова вовремя.

Лучший путь вперед

Если общий запрет на автомобили, работающие на бензине, скорее всего, потерпит неудачу, что может быть лучшим способом обезуглероживания автомобилей? Один подход заключается в более эффективном использовании существующих технологий, а другой фокусируется на разработке новых технологий.

Более гибкая политика позволила бы использовать более широкий спектр существующих технологических инструментов для сокращения выбросов.Например, общий постепенно снижающийся предел выбросов будет способствовать дальнейшему развитию гибридов и подключаемых гибридов. Управление по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии Министерства энергетики США продемонстрировало, что переход с ДВС на гибрид приносит почти такую ​​же пользу для окружающей среды, как и переход на электромобиль. Кроме того, повышение эффективности использования топлива сократит разрыв в выбросах между автомобилями, работающими на бензине, и альтернативами с нулевым уровнем выбросов, а современный автомобильный парк также можно обезуглероживать с помощью таких инструментов, как солнечное топливо.

Поскольку технология доступного перехода на ZEV еще не готова, для ее подготовки необходимо использовать политику инноваций. Литий-ионные аккумуляторы, сегодня доминирующая технология транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, которая также имеет решающее значение для многих других применений, получили более миллиарда долларов на исследования и разработки в Соединенных Штатах. ZEV поддерживаются федеральной налоговой льготой на электромобили в размере 7500 долларов, а также рядом субсидий и поддержки инфраструктуры в Калифорнии. Эти инвестиции сделали возможной сегодняшнюю революцию в области электромобилей, но необходимо продолжать исследования, особенно в отношении потенциально более совершенных, но менее развитых технологий, таких как литий-серные и алюминиево-воздушные батареи.

Запрет двигателей внутреннего сгорания в далеком будущем дает нам возможность почувствовать, что мы решаем проблему изменения климата. Вместо этого нам нужно проводить политику, которая действительно решает проблему.

Чисто бензиновые двигатели Lamborghini перестанут работать после 2022 года

На последнем издыхании от чистого внутреннего сгорания, это хороший вариант.

Ламборджини

Нам известно о планах Lamborghini отказаться от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в пользу электрифицированных силовых агрегатов. Несмотря на то, что энтузиасты скрежещут зубами, итальянская марка идет полным ходом с такими планами, поскольку автопроизводитель вступает в свой последний год чисто двигателей внутреннего сгорания. Согласно замечанию генерального директора Стефана Винкельманна Automotive News в интервью, опубликованном в воскресенье, 2022 год — это прощание.

Если вы хотите один из последних автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и у вас есть средства на его покупку, вам, скорее всего, не повезет, если у вас еще нет заказа. Винкельманн сказал, что производственный цикл автопроизводителя на 2022 год почти распродан. . Генеральный директор также подтвердил, что модели 2023 года получат подключаемый гибрид, и он планирует продолжить электрификацию к 2024 году, представив первый чисто электрический Lamborghini. Бренд подтвердил на Roadshow, что в 2023 году мы увидим преемника Aventador с подключаемой гибридной трансмиссией, за которым последует Urus PHEV и замена Huracan.

Пока компания разрабатывает свои электрифицированные модели, люди в Сант-Агате все еще работают над окончательным дизайном первого полностью электрического Lamborghini. Согласно отчету Autocar, опубликованному во вторник, мы можем увидеть четырехдверную модель, ориентированную больше на повседневную управляемость, а не на скорость ради скорости.

С одной стороны, это немного грустно. Большая часть характера Lamborghini исходит от его воющей маниакальной трансмиссии, и хотя на данный момент почти очевидно, что гибридные и электрические модели будут еще более мощными, они могут немного потерять этот классический механический стиль Lamborghini.

Lamborghini Huracan STO 2021 года — компактная, спортивная машина

Посмотреть все фото

Сейчас играет: Смотри: Вождение оды Lamborghini V12

8:10

.