26Апр

Двигатель внутр сгорания: ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ • Большая российская энциклопедия

Содержание

ПроРеутов — Студент аэрокосмического факультета разработал новую конструкцию двигателя внутреннего сгорания

Студент аэрокосмического факультета разработал новую конструкцию двигателя внутреннего сгорания

В конце мая в дистанционном режиме прошла секция аэрокосмического факультета МГТУ имени Н.Э. Баумана в рамках Всероссийской конференции «Студенческая научная весна — 2020».

Конференция была посвящена юбилейным датам: 190-летию МГТУ имени Н.Э. Баумана, 60-летию кафедры СМ-2 и 35-летию аэрокосмического факультета. В интерактивной программе студенческой конференции состоялись презентации 13 докладов.

Как рассказала газета «Трибуна ВПК», бурную дискуссию на секции вызвал доклад «Сферический двигатель внутреннего сгорания» стипендиата Правительства РФ, студента группы АК2-101 Ивана Стаканова.

— В данной области достаточно давно не было никаких существенных изменений. Те конструкции, которыми мы пользуемся, придуманы 70–80 лет назад, — пояснил Иван Стаканов. — Их технический потенциал уже почти исчерпан. Невозможно бесконечно улучшать уже созданную конструкцию. Рано или поздно мы достигнем предела её технического потенциала, и нам придётся перешагнуть на новую ступень. Я поставил перед собой задачу найти путь, по которому в дальнейшем может пойти развитие тепловых машин.

В своей работе студент рассматривает основные недостатки существующих двигателей внутреннего сгорания и предлагает их принципиально новую конструкцию. Сферический двигатель внутреннего сгорания сочетает в себе достоинства уже имеющихся агрегатов: высокую удельную мощность, малый вес и габариты, высокую надёжность, — и исключает их некоторые недостатки: плохую экологичность, низкие показатели топливной эффективности, высокую себестоимость.

По мнению Ивана, сферический двигатель внутреннего сгорания может занять нишу между газотурбинными установками, теряющими свои преимущества при уменьшении размера, и поршневыми агрегатами, плюсы которых нивелируются при увеличении мощности.

Если у поршневых двигателей, как сообщил автор доклада, степень расширения достигает 10–11, а у гоночных машин — 12, то у сферического двигателя — 14,5; у него принципиально другая кинематика. Если обычный мотор крутится до 5000–7000 оборотов, хороший — до 8000, то сферический достигает 14 700, а это позволяет в очень маленький размер упаковать большую мощность. Причём вес двигателя будет небольшим

На конференции Ивану задавали вопросы и студенты, и преподаватели, и сотрудники «НПО машиностроения».

— Иван, в 2019 году по данной работе ты получил патент РФ. Расскажи, пожалуйста, чем твой сферический двигатель отличается от тех, которые до твоего патента были зарегистрированы в патентной палате интеллектуальной собственности? — задал вопрос декан аэрокосмического факультета МГТУ имени Н.Э. Баумана Ростислав Симоньянц.

— Многие авторы называют свой двигатель сферическим, как и я, из-за формы внешней или внутренней камеры, — ответил Иван Стаканов. — Но по сути форма камеры не определяет кинематику. У моего двигателя совершенно другая кинематика внутренних органов

ВИБРОМОНИТОРИНГ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ | Известия ЮФУ. Технические науки.

  • А.В. Логунов Южный федеральный университет
  • А.Л. Береснев Южный федеральный университет

Ключевые слова: Двигатель внутреннего сгорания, диагностика, звук, вибромониторинг, искусственная нейронная сеть

Аннотация

Работа посвящена проблеме диагностирования автомобильных двигателей внутрен-
него сгорания. Проблема контроля состояния двигателей внутреннего сгорания сейчас
наиболее актуально из-за увеличения числа автомобилей и ужесточения экологических
требований. В работе рассмотрены последствия работы неисправного двигателя внут-

реннего сгорания. Целью работы является обоснование выбора из существующих методов
диагностики такого метода который способен помочь наиболее точно и быстро обнару-
жить неисправность. Для этого в работе подробно рассмотрены современные средства
диагностики, выделены принципы работы, достоинства и недостатки. С появлением со-
временных технологий давно известный метод оценки состояния двигателей внутреннего
сгорания по звуку может стать самым передовым, поскольку исключается человеческий
фактор, для обработки сигнала применяется вычислительная техника анализ звукового
спектра в которой осуществляется с помощью искусственных нейронных сетей. Примене-
ние искусственных нейронных сетей для анализа звукового спектра нашло применение в
распознавание речи и для диагностики заболеваний дыхательной системы. В статье рас-
смотрены механизмы, которые способны генерировать звуковые сигналы во время работы
двигателя внутреннего сгорания, некоторые из них фазированы т.е. привязаны к рабочим
тактам, некоторые не фазированы. Предложенный способ диагностики позволяет выде-
лить «полезные» звуки из общего числа шумов двигателя, после сравнительного анализа
указать на узел звук которого отличается от эталонного, исправного. Научная новизна
состоит в том, что процесс диагностики становится автоматизированным, все звуки,
снятые датчиками, обрабатывается в ЭВМ или специальном сканере, на дисплей выводит-
ся информация о состоянии тех или иных узлов, в отличие от традиционных методов где
диагностика осуществляется визуально или на слух. Таким образом повышается точность
диагностики и снижается общая трудоемкость за счет исключения частичной или полной
разборки двигателя.

Литература

1. Sharoglazov B.A., Farafontov M.F., Klement’ev V.V. Dvigateli vnutrennego sgoraniya: teoriya,

modelirovanie i raschet protsessov [Internal combustion engines: theory, modeling and calculation
of processes] Teoriya rabochikh protsessov i modelirovanie protsessov v dvigatelyakh
vnutrennego sgoraniya [Theory of working processes and modeling of processes in internal
combustion engines], 2005.
2. Shatrov M.G. Shum avtomobil’nykh dvigateley vnutrennego sgoraniya: ucheb. posobie [Noise
of automobile internal combustion engines: a textbook]. MADI, 2014.
3. Dryabzhinskiy O.E. Negativnoe vozdeystvie avtotransporta. Problema shumovogo zagryazneniya
[ Sovremennye tendentsii razvitiya nauki i tekhnologiy. – 2015. – № 8-4. – S. 91-94.
4. Chernyavskiy N.I. Laboratornyy praktikum po mezhdistsiplinarnomu kursu «Tekhnicheskoe
obsluzhivanie i remont avtomobil’nogo elektrooborudovaniya» [Laboratory workshop on the
interdisciplinary course «Maintenance and repair of automotive electrical equipment»].
Tol’yatti: Izd-vo PVGUS, 2016, 72 p.
5. Beresnev A.L., Beresnev M.A. Praktikum po laboratornym rabotam «Diagnostika DVS s
pomoshch’yu gazoanalizatora» [Workshop on laboratory work «Diagnostics of internal combustion
engines using a gas analyzer»]. Taganrog: Izd-vo TTI YuFU, 2011.
6. Beresnev A.L., Beresnev M.A., Bur’kov D.V. Praktikum po laboratornym rabotam «Diagnostika
elektrooborudovaniya DVS s pomoshch’yu motortestera». Dlya studentov spetsial’nosti
140607 [Workshop on laboratory work «Diagnostics of internal combustion engine electrical
equipment using a motor tester». For students of the specialty 140607]. Taganrog: Izd-vo TTI
YuFU, 2008.
7. Available at: http://www.adis-spb.ru/stati/417-o-motor-testerah.html (accessed 25 May 2020).
8. Bepesnev A.L., Bepesnev M.A. Vibpoakusticheskiy metod diagnostiki dvigatelya vnutrennego
sgoraniya [Vibroacoustic method of internal combustion engine diagnostics], Teoreticheskiy i
prikladnoy nauchno-tekhnicheskiy zhurnal mekhatronika, avtomatizatsiya, upravlenie [Theoretical
and applied scientific and technical journal Mechatronics, automation, control], 2010,
No. 6 (111), pp. 27-32.
9. Solov’ev D.V., Ogorodnov S.M. Gazoraspredelitel’nyy mekhanizm dvigatelya [The gas distribution
mechanism of the engine]. Nizhniy Novgorod, 2011.
10. Czech P., Lazarz B., Madej H., Wojnar G. Vibration diagnosis of car motor engines, Acta
technica corviniensis – bulletin of engineering, 2010.
11. Scheffer C., Girdhar P. Practical machinery vibration analysis and predictive maintenance,
Newnes, 2004.
12. Patel V.N., Tandon N., Pandey R. K. Hindawi publishing corporation advances in acoustics
and vibration, Experimental study for vibration behaviors of locally defective deep groove ball
bearings under dynamic radial load, 2014.
13. Burdzik R., Doleček R. Research of vibration distribution in vehicle constructive, Perner’s
contacts, 2012, pp. 16-26.
14. Wang, X. Vehicle noise and vibration refinement, woodhead publishing limited, Cambridge,
2010.
15. Deulgaonkar, V.R. Review and Diagnostics of noise and vibrations in automobiles, International
journal of modern engineering research (IJMER), Vol. 1, No. 2, pp-242-246.
16. Zheretintsev I.A., Glushkov S.V., Zheretintseva N.N. Neyrosetevaya metodika tekhnicheskoy
diagnostiki dvigateley vnutrennego sgoraniya po spektral’nomu analizu shumovykh
kharakteristik [Neural network technique of technical diagnostics of internal combustion engines
by spectral analysis of noise characteristics], Vestnik morskogo gosudarstvennogo
universiteta [Bulletin of the Maritime State University], 2010, No. 37.
17. Patrick Sincebaugh, William Green. A neural network based diagnostic test system for armored
vehicle shock absorbers expert systems with applications, 1996, Vol. 11, No. 2,
pp. 237-244.
18. Krug P.G. Neyronnye seti i neyrokomp’yutery: ucheb. posobie po kursu «Mikroprotsessory»
[Neural networks and neurocomputers: a textbook on the course «Microprocessors»]. Moscow:
Izd-vo MEI, 2002.
19. Burakov M.V. Neyronnye seti i neyrokontrollery: ucheb. posobie [Neural networks and
neurocontrollers: a textbook]. Saint Pbetersburg: GUAP, 2013.
20. Gafarov F.M. Iskusstvennye neyronnye seti i prilozheniya: ucheb. Posobie [Artificial neural
networks and applications: a textbook]. Kazan’: Izd-vo Kazan. un-ta, 2018.
21. Vakulenko S.A., Zhikhareva A.A. Prakticheskiy kurs po neyronnym setyam [Practical course on
neural networks]. Saint Pbetersburg, 2018.

Электропривод vs двигатель внутреннего сгорания

На стороне электромобилей, согласно выводам экспертов, научно-технический прогресс и государственная поддержка, продиктованная растущим вниманием к проблемам экологии и стремлением стран-импортеров к энергетической безопасности. Тогда как на стороне традиционных автомобилей – потребительские предпочтения, структура производства автоконцернов, развитой сервис и инфраструктура, а сегодня еще и дешевая нефть.

Основным драйвером глобального спроса на нефть является транспорт, на долю которого приходится до 65% потребления нефти. Причем автотранспорт – это 75-77% конечного потребления нефтепродуктов в этом сегменте. В этом году бензиновый автомобиль отпразднует свое 130-летие: в 1886 г. Карл Бенц получил патент №37435 «автомобиль, работающий на бензине» на свой трицикл Бенца №1. В то время бак автомобиля вмещал всего два литра горючего, которых хватало на 16 км пути. С тех самых пор динамика спроса на автомобили с двигателем внутреннего сгорания определяла потенциал роста потребления нефти. «За прошедшие почти полтора века в автомобиле с ДВС изменилось все от внешнего вида до развиваемой скорости, сохранились только топливные предпочтения. Однако и здесь не без перемен – повысилась экономичность и экологичность автомобилей», – говорится в исследовании «Электропривод vs ДВС: когда ждать полноценной конкуренции?» VYGON Consulting.

В связи с начавшимся полтора года назад циклом низких нефтяных цен темпы развития электроприводного транспорта несколько снизились. В США в 2015 г. продажи электромобилей упали впервые с 2010 г. в связи с двукратным падением цен на бензин. Однако европейский рынок показал 50% рост продаж, что во многом связано с меньшими темпами снижения цен на топливо из-за роста спроса и высоких акцизов (годовое падение цен на топливо в Германии составило 20% по сравнению с 50% падением цен на бензин в США). В Европе ряд государств активно стимулируют продажи электромобилей: так, например, в Норвегии фискальные льготы и субсидии доходят до 17 тыс. долларов. Согласно последним статданным, мировым лидером продаж электромобилей стал Китай, показав в 2015 г. более чем трехкратный рост парка электромашин. Такое бурное развитие рынка в Поднебесной, изначально в массовом, а не люксовом сегменте, может послужить драйвером для дальнейшего развития глобального рынка электромобилей. Поскольку КНР в последние десятилетия определяет темпы роста потребления нефти, то и судьбу мирового рынка может решить успех или неудача электромобилей в этой стране.


По мнению экспертов, нефтяная твердыня автопрома может быть поколеблена в ближайшее время. Изменения на рынке неизбежно приведут к падению спроса на нефтепродукты на автотранспорте. Прогнозируется сокращение удельного расхода топлива (как в легковом, так и в грузовом сегментах), развитие гибридов и электромобилей. Урбанизация и развитие интернет-технологий, в том числе изменение стиля жизни поколения Миллениума (феномен Kuruma Banare – отказ от автомобилей в пользу интернета) приведут к сокращению пробега. Кроме того, поддержкой со стороны государства будут пользоваться программы по переходу на альтернативные виды топлива (ГМТ и биотопливо). Стимулировать спрос на электромобили будут государственные и частные инициативы по отказу от использования автомобилей с ДВС, работающих на бензине и дизеле.

Глобальный рынок электромобилей эволюционирует, и на конец 2015 г. по миру колесит уже около полутора миллионов подключаемых автомобилей. Ежегодно на международный рынок выходит порядка 10 новых моделей. Успех Tesla породил качественно новый интерес к электромобилям. Сформированы линейки выпуска концептов и обновляемых модельных рядов у компаний Nissan, Chevrolet, Tesla, а в последние два года на рынок электромобилей вышли новые игроки – BMW, Audi и Mercedes. Ведущие мировые автомобильные концерны уже выпустили около 40 новых моделей, а в ближайшие три года модельный ряд вырастет до 51. Если сейчас рыночные позиции этих типов автомобилей пока несоизмеримы с традиционными, в будущем расстановка сил может измениться. Специалисты особо выделяют выход на рынок в конце 2016 г. автомобиля Chevrolet Bolt концерна General Motors с энергоемкостью аккумулятора 40 кВт*ч и пробегом 320 км при стоимости 37,5 тыс. долларов.


Основной преградой на пути массового распространения электромобиля является его высокая цена, в несколько раз превышающая стоимость традиционного автомобиля со схожими характеристиками. Сегодня выдерживать ценовую конкуренцию электромобилям помогают существенные фискальные льготы и субсидии. Ожидается, что уже в ближайшие несколько лет стоимость большинства электромоделей начнет конкурировать с традиционным автотранспортом. Дальнейшему процессу удешевления стоимости батареи будет способствовать эффект увеличения масштаба производства и научные достижения в увеличении их энергоемкости при меньшем весе. Анонсированы новые инвестиционные инициативы в проекты по созданию новых мощностей по производству аккумуляторных батарей для электромобилей. Согласно прогнозам, они утроятся с текущих 42 ГВт до 122 ГВт благодаря реализации проектов компаний Tesla, BYD, Foxconn, Boston Power и LG. VYGON Consulting прогнозирует снижение средней стоимости батареи на 57%. Прогресс будет обеспечен за счет оптимизации системы сборки и «упрется» в стоимость материалов, главным образом кобальта и никеля. «Вопреки распространенному мнению, стоимость батареи от цены лития практически не зависит, поскольку его доля в структуре затрат аккумулятора ничтожна мала (менее 3%). В связи с этим даже многократный рост цен на этот металл из-за повышения спроса не приведет к заметному удорожанию аккумуляторного блока», – утверждается в аналитическом исследовании.

Основными составляющими цены на электромобиль, не позволяющими ему конкурировать с традиционными автомобилями, являются аккумуляторная батарея и силовая и зарядная электроника. Однако, вопреки многим прогнозным оценкам, стоимость батареи уже снизилась в среднем с 1000 долларов/кВт*ч в 2009 г. до 460 долларов/кВт*ч в 2015 г. Благодаря технологической эволюции (снижению веса материалов) и росту производственного масштаба ожидается снижение стоимости батареи до 250 долларов/кВт*ч к 2020 г. По мере роста энергоемкости батареи и соответственно дальности пробега на одной зарядке ожидается рост ценовой доступности новых моделей.

Как отмечают эксперты VYGON Consulting, при текущих технических и ценовых параметрах дифференциал стоимости пятилетнего владения электрическим Nissan Leaf и традиционным Nissan Versa Note в США составляет более 5 тыс. долларов даже с учетом субсидий в размере более 10 тыс. долларов в пользу последнего. Однако в базовом сценарии в 2020 г. (при снижении цены батареи до 250 долларов/кВт*ч и ценах на нефть 60 долларов за баррель) стоимость владения электромобилем в массовом сегменте будет ниже, чем традиционного автомобиля.


Долгие годы основным драйвером глобального роста спроса на нефть оставался транспортный сектор. «На наших глазах происходит переоценка будущей роли нефти для мирового хозяйства – меняется парадигма перманентно растущего спроса на нефть. На протяжении последних 12 лет Международное энергетическое агентство (МЭА) последовательно снижает объемы нефти, которые потребуются миру в 2030 г. Если в 2004 г. агентство предполагало, что через 26 лет для удовлетворения глобального спроса потребуется добывать порядка 116 млн баррелей в сутки, то сейчас будущие потребности стали скромнее на четверть», – отмечают эксперты в своем исследовании. В базовом сценарии МЭА, разработанном в период низких цен, потребность в нефти составит 92,9 млн баррелей в сутки, тогда как согласно радикальному сценарию агентства – МЭА 450, мировое потребление нефти к 2030 г. сократится до 80 млн баррелей в сутки.


http://neftianka.ru

Возврат к списку

Двигатель внутреннего сгорания (2017) (Двигун внутрішнього згоряння) — Семейный — Комедии — , — Мелодрамы — , — Мини-сериалы

«Двигатель внутреннего сгорания» – комедийная мелодрама в режиссуре украинской телеведущей, продюсера и сценариста Татьяны Гнедаш с Елизаветой Курбанмагомедовой (Майской) в главной роли.

Сюжет

Руководитель машиностроительного завода Павел Короленко рано стал вдовцом. После смерти жены на руках у мужчины осталась маленькая дочь Женя, которую он воспитал самостоятельно, отдавая ей всю свою любовь и заботу. Евгения выросла красивой, умной и целеустремленной девушкой. Но для отца она до сих пор ребенок, счастье и благополучие которого он должен обеспечить. У Павла есть план на будущее дочери: он хочет выдать ее замуж за достойного, ответственного человека, который будет так же, как и он, холить и лелеять Женю всю ее жизнь. А еще мужчина мечтает о внуке, который бы продолжил их семейное дело и возглавил машиностроительный завод, когда Павел уйдет на покой.

Вот только самой Евгении все эти отцовские чаяния не по душе. Девушка с детских лет проявляет интерес к технике, мечтая о профессии инженера-изобретателя. После окончания института она рассчитывает получить работу на отцовском заводе, в конструкторское бюро под руководством выдающегося мастера Владимира Громыко. Однако тот настроен скептически по поводу возможного трудоустройства Жени в свой отдел, будучи твердо уверенным, что женщины ничего не смыслят в машиностроении.

Тогда в голову Евгении приходит необычная идея. Тщательно поработав над своей внешностью, она преображается в парня и приходит на завод под именем Евгения Кравченко. Представ в образе юноши – молодого специалиста, перед Владимиром Громыко, Жене удается произвести благоприятное впечатление на руководителя и получить должность инженера в конструкторском бюро.

Ничего не подозревающий Владимир проникается к новому сотруднику – толковому и трудолюбивому парню – большой симпатией. Громыко и Кравченко становятся друзьями. У Владимира нет никаких секретов от «друга Женьки», который часто становится участником холостяцких похождений своего начальника.

Но случается непредвиденное: увлекшись всей этой игрой, Евгения не замечает, как влюбляется в мужчину. Теперь, чтобы избежать разоблачения, она придумывет еще более хитроумный план, который способен кардинально изменить жизнь всех участников этой лихо закрученной истории.

Производство

Четырхсерийная комедийная мелодрама стала режиссерским дебютом известной украинской телеведущей, сценариста и продюсера Татьяны Гнедаш. На ее счету более пятидесяти сценариев к ставшим популярными сериалам, в числе которых «Доярка из Хацапетовки», «Золушка с прицепом», «Катина любовь», «Джамайка», «Коньки для чемпионки», «Копы из Перетопа», «Клан ювелиров», «Певица», «За витриной», «По праву любви», «Исчезнувшая невеста», «Предвзятое отношение», «Авантюра на двоих». Кроме того, Гнедаш спродюсировла порядка тридцати телесериалов.

Сценарий к ленте Татьяна Гнедаш создала в соавторстве с Иваном Шишманом, который работал в качестве сценариста над сериалами «Ласточкино гнездо», «Алиса в стране чудес», «Вечный отпуск», «Было у отца два сына», «Цвет страсти».

Главная женская роль в картине досталась известной украинской актрисе и певице Елизавете Курбанмагомедовой (Майской), запомнившейся зрителю по участию в телефильмах «Волчица», «Возвращение Мухтара», «Криминолог», «Я найду тебя», «По законам военного времени 2», «Метод Фрейда 2» и другим.

Отца героини сыграл популярный российско-белорусский актер Анатолий Котенев, а талантливого изобретателя Владимира Громыко – киевлянин, звезда Нового театра на Печерске, на чьем счету более сорока киноролей Владимир Заец.

Съемочная группа

Режиссер: Татьяна Гнедаш
Сценаристы: Иван Шишман, Татьяна Гнедаш
Оператор: Андрей Шкир
Композитор: Роман Катрук
Художник: Мария Шуб
Актеры: Елизавета Курбанмагомедова (Майская), Владимир Заец, Анатолий Котенев, Елена Стефанская, Елена Турбал, Константин Корецкий, Софья Письман, Александр Давыдов, Евгений Капорин, Игорь Иващенко, Леонид Захарченко, Алексей Смолка, Лариса Трояновская, Елизавета Зайцева

Cummins представляет стратегию двигателей внутреннего сгорания, не зависящих от топлива

Путь к цели с нулевым уровнем выбросов в грузовых автомобилях временный и основан на вариантах, которые подходят для конкретных рабочих циклов парка. Имея это в виду, Cummins расширяет свои платформы силовых агрегатов и предоставляет OEM-производителям грузовиков и конечным пользователям автопарка доступ к ряду типов топлива с низким содержанием углерода.

Являясь первыми в отрасли «унифицированными, независимыми от топлива» двигателями, платформы Cummins будут использовать блоки двигателей и основные компоненты, имеющие общую архитектуру.Новый подход к проектированию Cummins будет применяться во всех портфелях двигателей компании B, L и X-Series, которые будут доступны для чистого дизельного топлива, природного газа и водорода.

«Мы с самого начала разрабатываем эти продукты, чтобы удовлетворить все потребности в топливе, которые нам понадобятся в будущем», — сказал Джонатон Уайт, вице-президент Cummins по разработке двигателей, на пресс-конференции 14 февраля. «Для нас это уникальная ситуация. В прошлом мы адаптировали дизельные продукты для работы на природном газе. В этом случае мы с самого начала проектируем все эти платформы, чтобы они могли работать на дизельном топливе, природном газе, в некоторых случаях на бензине, а в будущем и на водородном топливе.

См. также: Cummins приобретает Jacobs Vehicle Systems за 325 млн долл. США

Эти новые платформы, не зависящие от топлива, будут оснащены рядом версий двигателей, которые являются производными от общего базового двигателя, что означает, что они имеют большое количество деталей. общность. Под прокладкой головки каждого двигателя будут в основном аналогичные компоненты. Над прокладкой головки будут разные компоненты для разных видов топлива. Каждая версия двигателя будет работать на отдельном топливе.

Бретт Мерритт, вице-президент Cummins по автомобильным дорогам, отметил, что эти технологии нельзя будет модернизировать, и текущие продукты останутся на рынке.

«Хотя я думаю, что есть некоторые области цифровых предложений, которые будут доступны с точки зрения ретроспективы наших текущих предложений, мы ожидаем, что это действительно будет новое семейство двигателей», — сообщил Мерритт. «Ключ в том, что мы проектируем это заранее, поэтому вместо того, чтобы модернизировать двигатели, которые затрагивают эти другие области топлива с точки зрения сгорания, мы проектируем это с самого начала.Мы считаем, что есть огромные преимущества с точки зрения производительности, которые не применимы к другим нашим двигателям».

Продукты начнут выпускаться — хотя не все они будут доступны одновременно — в 2024 году, отметила Эми Бергер, вице-президент Cummins по шоссейным дорогам Северной Америки.

«Мы тесно сотрудничаем со всеми OEM-производителями, чтобы обеспечить их широкую доступность», — сказала она. «Сроки также зависят от того, какая платформа».

Например, рассматривая платформу B-Series, Cummins сначала планирует запустить бензиновую трансмиссию, а затем поэтапно запустить другие типы топлива, сказал Бургер.В 2024 году первым продуктом, который Cummins запускает, является бензиновая версия двигателя B6.7, которая имеет некоторое сходство с европейским продуктом, над которым Cummins работает уже много лет, добавил Уайт. Пропан также будет вариантом топлива в предложении B6.7.

«Это портфолио платформ с точки зрения общности и опциональности, которые мы планируем предоставить клиентам», — сказал Уайт. «Каждый силовой агрегат должен быть сертифицирован в зависимости от топлива, которое будет использоваться, и автомобиля, на котором он будет установлен.Один двигатель не может быть преобразован; это должно быть указано в точке продажи и установки для работы на этом топливе».

По данным Cummins, 80% унифицированных деталей на всех платформах будут предлагать аналогичные размеры двигателя, диагностику и интервалы обслуживания. Эти общие черты призваны упростить OEM-производителям интеграцию различных типов топлива в одно и то же шасси грузовых автомобилей, тем самым сводя к минимуму затраты на обучение техников и переоснащение сервисных центров.

«Нулевой пункт назначения»

Эти новые продукты являются важным элементом стратегии Cummins, направленной на дальнейшее снижение выбросов парниковых газов (ПГ) и воздействия ее продуктов на качество воздуха и достижение нулевого уровня выбросов к 2050 году.Это обязательство требует изменений в продуктах Cummins и источниках энергии, которые их питают.

Две из целей компании в области экологической устойчивости на 2030 год включают сокращение выбросов парниковых газов в течение всего срока службы от новых продаваемых продуктов на 25% и партнерство с клиентами для сокращения выбросов парниковых газов от продуктов в полевых условиях на 55 миллионов метрических тонн.

См. также: Какой источник топлива будет доминировать в грузоперевозках в 2030 году?

«Cummins заявила, что к 2050 году мы будем полностью нейтральными в отношении выбросов углерода», — сказал Срикант Падманабхан, президент подразделения двигателей.«Между сейчас и тогда, я вижу, есть три разных этапа: первое десятилетие — между настоящим и 2030 годом, а затем с 2030 по 2040 год и с 2040 по 2050 год.

должен стать лучше с точки зрения экологичности, а также того факта, что нам нужны разные технологии для аккумуляторных батарей и топливных элементов», — добавил он. «Мы думаем, что в течение следующих 40 лет или около того двигатели внутреннего сгорания по-прежнему будут быть там в качестве переходной технологии, прежде чем мы доберемся до нулевого пункта назначения.

Когда Падманабхана спросили о плюсах и минусах сравнения предложений водородного ДВС с силовыми агрегатами на водородных топливных элементах, он сказал, что это всего лишь вопрос времени. переходной технологии», — подчеркнул он. «Те же резервуары для природного газа, которые мы используем, будут теми же резервуарами, которые мы используем для водородного двигателя внутреннего сгорания. Это значительно упрощает замену и выполнение флотом своих действий.

Выбор типов топлива

На пути к нулевой цели компания Cummins выбрала переходные типы топлива, которые, по ее мнению, наиболее подходят для грузовых перевозок.

«Легче всего говорить о том, как мы выбрали водород», — сказал Падманабхан. «Когда вы думаете о водороде, в конечном итоге он пойдет на топливные элементы, а это означает, что вам нужно создать инфраструктуру, которая требуется для водорода. Мы думаем о нагрузках и рабочих циклах, а также о том, что нам будет очень сложно перейти на дальнобойный тяжелый транспорт на электрическую батарею, а это означает, что он будет электрическим на топливных элементах.Итак, мы задались вопросом: «Какая переходная технология нужна нам сегодня, чтобы помочь нам перейти к топливным элементам?» Вот как мы выбрали».

Что касается природного газа, компания Cummins недавно выпустила на рынок Северной Америки свой 15-литровый газовый двигатель для магистральных перевозок. Cummins также предлагает свой двигатель X12 2021 года, предназначенный для рынка средней грузоподъемности.

«Мы работаем с бензином более 20 лет, — сказал Падманабхан. «И это всегда был вариант курицы или яйца [сценарий].Когда появились нормативные требования CARB, на самом деле казалось, что нет другого продукта, который соответствовал бы требованиям, предъявляемым к Калифорнии».

В целом, отметил Падманабхан, эти предложения внутреннего сгорания на дизельном, природном газе и водороде будут набором технологий, которые в конечном итоге попадут в электрические силовые агрегаты на батареях и топливных элементах.

«Там, где технология готова и общая стоимость владения высока, мы должны пойти и сделать это раньше с точки зрения аккумуляторной батареи», — сказал Падманабхан.

Инфраструктура является еще одной важной частью головоломки, и поскольку правительства помогают с инфраструктурой, связанной с зарядкой, это заставит отрасль переходить на батареи и топливные элементы, отметил Падманабхан.

«Я думаю, это 30-летнее путешествие», — добавил он. «Мощность ICE и новая мощность помогут позиционировать наших клиентов так, как они хотят».

Обновленная информация о планах правительства по поэтапному отказу от новых продаж легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания

Это глобальный обзор всех целей, объявленных по состоянию на июнь 2021 года, по поэтапному отказу от продажи или регистрации новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).Он включает детали каждой цели в заключительной таблице. Обратите внимание, что поэтапный отказ, требуемый в разных юрисдикциях, различается по срокам и определению того, что квалифицируется как транспортное средство с нулевым уровнем выбросов или без ДВС. Понимание различных задействованных автомобильных технологий важно при рассмотрении потенциальных последствий этих инициатив для климата, и в этом брифинге представлен обзор этих технологий.

На приведенной ниже политической карте отмечены страны, провинции и штаты, правительства которых заявили о намерении разрешить продажу или регистрацию только новых аккумуляторных электромобилей (BEV), электромобилей на водородных топливных элементах (FCEV) и гибридных электромобилей с подключаемым модулем. (PHEV) к какой-то дате в будущем.Объявления, которые сигнализируют о намерении поэтапно отказаться от продажи или регистрации новых бензиновых и дизельных автомобилей, но прямо разрешают продажу или регистрацию других новых транспортных средств, использующих ископаемое топливо, таких как мягкие гибридные электромобили и гибридные электромобили, а также автомобили, работающие на компримированном природном газе. автомобили, работающие на газе и сжиженном нефтяном газе, не показаны. Кроме того, не выделены правительства, которые ограничивают цель поэтапного отказа от ДВС определенными группами пользователей, например, частными легковыми автомобилями.

Установив эти цели, правительства направили четкий сигнал, даже если в настоящее время невозможно реализовать цели в форме обязательного регулирования, как в случае стран Европейского Союза.Кроме того, по мере того как страны стремятся снизить воздействие выбросов от транспорта на изменение климата и выполнить цели по сокращению выбросов парниковых газов в соответствии с Парижским соглашением, эти цели будут становиться все более актуальными. Для достижения этих целей необходим переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов.

Новый двигатель внутреннего сгорания производит почти нулевые вредные выбросы

Мир все больше отказывается от использования транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), но некоторые компании стремятся перепрофилировать проверенную и надежную технологию, чтобы позволить ей сосуществовать в гармонии с Требования к изменению климата.

Согласно отчету Motor1.com , одним из примеров является компания Astron Aerospace, которая представила двигатель Omega 1, призванный дать новую жизнь внутреннему сгоранию в условиях увеличения потребления ископаемого топлива.

Omega 1 был разработан для работы на нескольких видах топлива, и его создатели утверждают, что он может работать с очень низким уровнем выбросов. На своем веб-сайте Astron Aerospace сообщает, что Omega 1 производит «чрезвычайно низкий или нулевой уровень вредных выбросов» и что он является «максимальным расширителем диапазона».

Компания заявляет, что у нее есть работающий прототип двигателя, и что в ближайшем будущем будет опубликована дополнительная информация. В то же время выяснилось, что, как и двигатель Ванкеля, Omega 1 не имеет смещенного коленчатого вала, эксцентрикового вала или возвратно-поступательных поршней. Однако, в отличие от двигателей Ванкеля, Omega 1 поставляется с предкамерой, соединенной с парой камер, которая отделяет холодный всасываемый воздух от выхлопных газов, устраняя проблему перекрытия выхлопных газов.

Первый в мире двигатель с активной линейной передачей мощности

Согласно Astron Aerospace, все это делает Omega 1 первым в мире двигателем с активной линейной передачей мощности.«По мере вращения двигателя Omega 1, — говорится на сайте компании, — вся мощность передается через единственный вращающийся приводной вал». Фирма также заявляет, что Omega 1 не требует ротационных уплотнений из-за жестких допусков и таких высоких оборотов, что для утечки воздуха недостаточно времени.

Astron Aerospace заявляет, что Omega 1 «изменит мир к лучшему, предоставив новый, более компактный и мощный двигатель при гораздо меньшем потреблении топлива». Компания заявляет, что ее новое творение «будет производить значительно меньше парниковых газов, улучшая при этом крутящий момент и мощность в невероятно маленьком корпусе.»

Один стандартный двигатель Omega 1 весит всего 35 фунтов (16 кг) и развивает мощность 160 лошадиных сил 170 фунт-футов крутящего момента. Компания заявляет, что инновационная конструкция ее двигателя также позволяет устанавливать несколько двигателей друг на друга, увеличивая мощность. Хотя эта конструкция вряд ли помешает продолжающемуся стремлению к электрификации — Канада и Норвегия, например, недавно объявили о запрете автомобилей с ДВС, — она вполне может помочь технологии внутреннего сгорания, которая была столь надежной на протяжении более века, остаться на плаву.