9Фев

Двигатель skyactive проблемы: двигатели SkyActiv и вопросы к электрике — Российская газета

Содержание

Двигатели Mazda Skyactiv — надежность, плюсы и минусы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Блок: 1/6 | Кол-во символов: 807
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

Как работает сжатие в двигателе будущего от Mazda

Новый мотор SkyActiv-X от Mazda противоречит всем правилам, на которых построена работа бензиновых двигателей. Его работа основана на использовании наддува с целью повышения эффективности, а не для увеличения мощности. Тут коэффициент сжатия составляет 16: 1 (такое соотношение показал прототип), но работает агрегат на топливе с октановым числом 87.

Описание технологии сложно для восприятия и запутанно, и становится еще труднее при более глубоком ее изучении. Mazda делает то, о чем почти каждый автопроизводитель думал, исследовал и, конечно же, желал иметь на вооружении, но по-прежнему не мог отказаться от свечей зажигания.

Система запуска с искровым контролем (SPCCI) – это новый метод сжигания, который позволяет бензиновым двигателям работать на воспламенении от сжатия. Другими словами, тут применяется методология сгорания дизельного двигателя с использованием синхронизации бензинового двигателя.

Основная идея – получить идеальный мотор, который обеспечивает мгновенное сгорание топлива с эффективным отведением тепла и нулевым трением. Этого невозможно пока достичь на практике, но японский бренд стал намного ближе к желаемому идеалу. Миссия Mazda – внедрить в бензиновые двигатели зарядное зажигание (HCCI) для максимальной эффективности.

Его суть заключается в том, что во время такта сжатия поршень перемещается вверх к головке цилиндра, увеличивая давление и температуру воздушно-топливной смеси, содержащейся внутри. Давление и температура поднимаются так высоко, что даже без свечи зажигания бензин начинает испаряться, когда поршень приближается к верхней точке своего хода. Полное сгорание происходит одновременно очень быстро и все давление, создаваемое при этом, превращается в полезную работу, заставляя поршень двигаться вниз. Так выглядит технология в теории. Реальность же не такая радужная и идеальная.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 1906
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520153-vsya-sut-raboty-novogo-dvigatelya-skyactiv-x-ot-mazda.html

Update!

В пресс-службе российского офиса Mazda «Движку» сообщили, что Mazda3 нового поколения появится в России в этом году; в каком именно месяце – пока неизвестно. При этом, будет ли новинка оснащаться двигателем Skyactiv-X на нашем рынке, остается в тайне. 

Блок: 2/2 | Кол-во символов: 261
Источник: https://dvizhok.su/parts/stali-izvestnyi-xarakteristiki-motora-skyactiv-x-dlya-mazda-3

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 1844
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

Изучение системы подачи воздуха высокой мощности от Mazda

Mazda уклоняется от того, чтобы нагнетатель, которым комплектуется двигатель SkyActiv-X, называть корневым. Специалисты предпочитают говорить об этом как о «системе подачи воздуха высокой мощности», но в действительности это и есть нагнетатель корневого типа.

Инженеры и представители марки не хотят называть все своими именами, так как нагнетатели обычно связаны с лошадиной силой, а не с эффективностью. В этом случае агрегат используется для экономии топлива, снижает температуру горения, уменьшает выбросы и потери тепла на цилиндр, повышает КПД двигателя.

Стандартное октановое число соответствует соотношению сжатия 16: 1.

Если бы у Mazda был независимый технологический путь развития, то в двигателях SPCCI использовалось бы топливо с октановым числом – 80, а не элитарное с показателем 87. Причина тут очевидна, технология сжатия завязана на детонации.

Важно понимать, что такое воспламенение означает самопроизвольное возгорание топлива. Использование низкооктанового бензина в этом случае затруднит горение. Чем более чувствительным является топливо к изменениям давления, тем легче Mazda контролировать момент его возгорания от свечи зажигания.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 1232
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520153-vsya-sut-raboty-novogo-dvigatelya-skyactiv-x-ot-mazda.html

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 3211
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

Мощный цикл Миллера

Цикл Миллера (синоним современного цикла Аткинсона) – это трюк, используемый на современных двигателях для повышения эффективности. Идея состоит в том, чтобы оставить впускной клапан открытым для части хода сжатия, выталкивая часть воздуха и топлива из цилиндра назад.

Это снижает эффективную степень сжатия и вместе с относительно высоким коэффициентом расширения уменьшает расход топлива. Но Mazda использует цикл Миллера из-за крутящего момента. Тут двигатель достигает максимальной мощности при большой экономии топлива именно благодаря нагнетателю.

Впускной клапан позволяет воздуху выходить во время сжатия, чтобы гарантировать, что детонация не будет выполняться с использованием чрезвычайно высоких коэффициентов сжатия. Много воздуха, плюс высокооктановое топливо для двигателя, и водитель наслаждается стремительно сливающейся впереди дорогой при небольшом расходе бензина на высоких оборотах. Теперь понятно, что в основе двигателя будущего лежит эффективный нагнетатель и мощность.

Видео на тему работы нового двигателя, включаем субтитры, перевод, и наслаждаемся техническими особенностями (для автогурманов):

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 1169
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520153-vsya-sut-raboty-novogo-dvigatelya-skyactiv-x-ot-mazda.html

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

  • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

Блок: 5/6 | Кол-во символов: 714
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

Что в итоге

Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.

В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

Блок: 6/6 | Кол-во символов: 2008
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

Кол-во блоков: 10 | Общее кол-во символов: 13152
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:
  1. http://www.1gai.ru/publ/520153-vsya-sut-raboty-novogo-dvigatelya-skyactiv-x-ot-mazda.html: использовано 3 блоков из 5, кол-во символов 4307 (33%)
  2. https://dvizhok.su/parts/stali-izvestnyi-xarakteristiki-motora-skyactiv-x-dlya-mazda-3: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 261 (2%)
  3. http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/: использовано 5 блоков из 6, кол-во символов 8584 (65%)

Двигатели SKYACTIV. Надежность, проблемы, ресурс – мой полный отзыв

  • Главная
  • Двигатель

НУ что друзья сегодня у нас очередная интересная статейка (конечно же будет видео в конце), будем разбирать новые двигатели от компании MAZDA, а именно SKYACTIV. Вы скажите — так это уже «баян» только ленивый про них не писал! Не совсем так, я постараюсь не только рассказать какие они революционные, но и обозначить их проблемы, надежность, а также примерно на какой ресурс они заточены. НУ и наверное самый главный вопрос, стоит ли покупать подержанную МАЗДУ, с такими агрегатами. НУ что поехали …

У меня такого автомобиля НЕТ (все же я купил себе KIA OPTIMA)! Я не владею ни «шестеркой», ни «CX-5», однако так сложилось, что у меня есть два хороших знакомых, у которых как раз есть эти машины, причем у одного 2,0 литра у другого 2,5 литра. Однако сразу хочу оговориться, рассказывать буду именно о бензиновой версии, про дизель ничего сказать не могу, просто у нас их нет в большом количестве (да мне кажется, вообще нет). СТАТЬЯ БУДЕТ БОЛЬШОЙ, НО ОЧЕНЬ ПОДРОБНОЙ, ТАКИХ СЕЙЧАС В ИНЕТЕ ПРОСТО НЕТ.

История создания

Компания MAZDA базирует свой силовой агрегат на старом моторе MZR 2,0 литра. Но это не просто переделка, здесь целая работа над новым принципом работы. Просто язык не поворачивается назвать их даже похожими

ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО? Собственно для норм «ЕВРО6», например вот немцы и прочие подвластные им бренды переходят на малообъемные моторы, но обязательно с турбиной. Но Японцы всегда отвергали эту идеологию, потому что турбированные агрегаты, всегда уступали атмосферным в надежности. Они за проверенные решения.

Однако компания MAZDA из японских брендов, всегда была передовой в экспериментах, наверное, все помнят роторные моторы на RX-7 и RX-8. Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.

Поэтому решили пойти по другому пути и создали моторы SKYACTIV, причем сразу два – дизель и бензин, трансмиссии для них, а также кучу сопутствующих систем.

Именно про SKYACTIV я вам хочу рассказать – причем ОЧЕНЬ подробно!!! Чтобы в голове отложилось, а вот затем уже поговорим о проблемах

Ну что же начнем с самого основного.

Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.

Чип-тюнинг SkyActiv 2.0

Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД

Степень сжатия и поршни

Самая основная переделка касается увеличения степени сжатия, в Skyactiv-G она «14» — это реально много! Потому как в обычных бензиновых моторах она всего «10, максимум 12 единиц» (для сравнения в MZR2.0 – «10»).

Что же дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндрах повышается температура и давление (в конце такта сжатия), за счет чего вырастает КПД, подрастает мощность, падает расход топлива.

Как заверяет производитель — эти моторы имеют больший на 15% крутящий момент, а также на 30% экономичнее старых агрегатов

Однако при таком огромном (для бензина) сжатии, есть БОЛЬШОЙ негативный момент – детонация. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.

Как же от этого уберечься? Здесь была произведена (как я считаю) огромная работа.

Первое это изменили форму самого поршня – он напоминает трапецию (выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские), а вот в середине есть небольшое углубление. Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию.

НО это еще не все.

Ионные датчики, непосредственный впрыск, топливный насос и форсунки

Одной формой поршня здесь не обойтись и не убрать детонацию при определенных нагрузках. Поэтому в катушки зажигания встроили определенные — ионные датчики.

Именно эти датчики помогают мотору работать на грани детонации, причем способствуют полному сгоранию топливной смеси. Однако нужно отметить, что здесь есть и обычные элементы, которые отслеживают детонацию

Принцип работы здесь такой – ионный датчик следит за колебанием ионного тока в зазоре свечей зажигания после воспламенения топливной смеси. Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей, датчик посылает импульсы электричества на электроды свечи и после замеряет их. Если есть какое-то отклонение, то он дает приказание ЭБУ корректировать зажигание (понять сложно, но это работает). Таким образом, детонация практически исключается.

Топливный насос, здесь он высокого давления (ТНВД) подает топливо с повышенным давлением до 200БАР (на старых моторах было всего 100–115БАР). Форсунки встроены в сам блок, каждая на свой цилиндр (то есть непосредственный впрыск), причем на конце они имеют шесть точек для одновременного впрыска (вместо одной как обычно применялось).

Такой подход к форсункам и повышению давления, также дает свой эффект. ДО смешивания топливной смеси (как мы с вами знаем, здесь воздух подается через коллектор, а топливо через форсунки и смешиваются они уже в цилиндре, но какое-то время топливо находится одно без воздуха) бензин который был подан в цилиндр, немного охлаждает его, убирая излишнюю температуру. Что еще немного убирает детонацию. Причем здесь 6 точек впрыска, что создает большее облако, которое захватывает большую область охлаждения.

Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО

Следующим шагом стало внедрение фазовращателей (или муфт, например как в двигателях VVT-I или CVVT). «НО постой» — скажите вы мне, у мазды они были и раньше? ДА все верно, но раньше они были механические (точнее гидравлические) однако сейчас на выпускном валу сделали «электронную», раньше такого технического решение MAZDA не производила.

Что дает это электронная муфта?

Во-первых, точное открытие клапанов, что при таком сжатии очень актуально.

Во-вторых, SKYACTIV может работать сразу в двух циклах АТКИНСОНА и ОТТО – И ЭТО РЕАЛЬНО КРУТО! Сделано это для того чтобы снизить насосные потери (то есть сопротивление поршня когда он давит топливную смесь) и повысить экономичность. Сейчас не будем разбирать как работают эти циклы, только краткая информация:

ОТТО – это обычный цикл, по которому работают все бензиновые моторы. Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.

АТКИНСОН – задействуется при низких оборотах или вообще на холостом ходу, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Смысл какой – впускные клапана закрываются чуть позже (уже на такте сжатия) и часть воздуха выходит обратно во впускной коллектор. По сути часть пути поршень проходит без сжатия топливной смеси (снижается степень сжатия и момент), но вместе с этим двигателю не приходится тратить энергию на давление, то есть снижаются и насосные потери. В таком режиме мотор работает ОЧЕНЬ экономично и эффективно.

Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

Выпускной коллектор, по сути стал ПАУКОМ 4-2-1 (про который я писал здесь), его так сильно любят тюнеры. Он дает более легкий отвод отработанных газов, за счет чего немного вырастает мощность двигателя (подробнее почитайте в статье по ссылке).

НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.

У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ!!!) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

Блок цилиндров, вес и трение

Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.

Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.

ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%

Ситуация из жизни «С-Авто»:ремонт CX-5

К нам обратился владелец Mazda CX-5 2014 года выпуска. Автомобиль попал в легкое ДТП на трассе, после чего продолжил движение. Машина проехала без антифриза несколько километров. Затем поступила на ремонт в «С-Авто». Сделав диагностику и визуальный осмотр, мы выявили лопнувший радиатор и вытекшую охлаждающую жидкость. Было принято решение – демонтировать и разбирать мотор.

Дефектовка преподнесла новые сюрпризы. По стенкам цилиндра и поршням стало понятно, что двигатель перегрелся. На рабочих поверхностях виднелись сине-фиолетовые следы. Оказалось, что головку блока цилиндров «повело». Хотя, на удивление, кольца и поршни выжили – даже не сели в канавку.

Прежде чем переходить к ремонту двигателя CX-5, мы проверили ГБЦ на плоскость.

Её повело настолько сильно, что от шлифовки пришлось отказаться (понадобилась бы гильзовка блока, объем камеры сгорания уменьшился, а торцевать поршни не удалось). В итоге владелец решил купить бу двигатель CX-5.

Проблемы и недостатки

НУ что строение вроде бы рассмотрели, теперь переходим к самому интересному, а именно проблемам.

Что вам сразу нужно понять, силовые агрегаты SKYACTIV-G очень технологичные, в них много сложных технических решений, от этого его проблемы. Пока свежий (до 100 — 150 000 км) он не будет доставлять вам хлопот, но вот потом …

1) Начну, пожалуй с бензина, здесь нужно «лить» не ниже 95! А производитель настоятельно рекомендует 98 или даже 100! Все дело в степени сжатия, просто на этих он банально дольше проживет. И РЕАЛЬНО ДЛЯ SKYACTIV-G ЭТО КРИТИЧНО!

ЗАПОМНИТЕ, ЧЕМ ВЫШЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО – ТЕМ МЕНЬШЕ ДЕТОНАЦИЯ

Поэтому экономить и лить 92, просто НЕЛЬЗЯ! Это снижает ресурс вашего мотора в разы.

2) Еще одно требование, это качество масла. Так как степень сжатия высокая (а это температура, давление, нагрузка на блок двигателя) масло должно быть только высочайшего качества, причем менять его нужно часто (минимум раз в 7500 — 10 000 км, это лично мое мнение)

3) Свечи. Здесь их не просто нужно вовремя менять, а чем чаще, тем лучше (рекомендую при каждой второй – третьей замене масла). Причем нужно брать только проверенных производителей. Нужно помнить, что в катушки зажигания встроены ионные датчики, которые как раз и делают свой замер при помощи электродов свечей, и если они будут в плачевном состоянии, то возможно возникнет детонация

4) Повышенная шумность при прогреве. ДА это замечено и не раз, такое ощущение, что мотор работает не правильно. Однако стоит ему прогреться и все шумы уходят

5) Вибрации. Их легко можно «уловить» если залить некачественное топливо, это говорит о почти возникающей детонации. Однако даже если топливо высокого качества, то она также может проявляться. Вообще водители, которые раньше не ездили на MAZDA, замечают лишнюю (не сильную) вибрацию

Вообще вам нужно понимать, что мотор хоть и атмосферный, но у него очень много различных технологических решений, и зачастую они сложные. Я разговаривал с сотрудником, который работал на приемке в MAZDA и вот что он мне ответил (сейчас в нашем городе дилеров нет).

Трудности, связанные с подбором «расходников»

Мазда может оснащаться как 2,2-литровым скайактивным мотором, топливом для которого служит дизель, так и двумя вариантами бензиновых двигателей на 2 л и 2,5 л, мощностью 150 и 192 лошадиных сил соответственно.

Двигатель столь высокотехнологичного форсированного авто достаточно «капризен» в плане «расходников», ввиду высокой чувствительности к качеству масла, бензина/дизтоплива.

Ни для кого не секрет, что смазочные материалы, предназначенные для обслуживания определённых конструктивных особенностей силовых агрегатов, могут иметь различное качество, от которого нередко зависит срок безремонтной эксплуатации авто.

Вот почему, машиностроительные компании во время тестов автомобильных моторов уделяют ГСМ очень много внимания.

Только при условии использования правильно подобранного топлива и автомасла, можно рассчитывать на то, что мотор СХ 5 будет работать как часики.

Согласно рекомендациям экспертов компании-производителя, владельцам данной марки авто, желающим как можно реже посещать автосервис, стоит неукоснительно придерживаться указаний, содержащихся в инструкции, которая прилагается к транспортному средству.

Таким образом, только рекомендованные фирмой-производителем топливо и автомасло, могут обеспечить отличные параметры работы в плане проходимости, управляемости, экономичности и динамичности.

Дизель, а точнее его заправка, требует от автовладельца особого визуального контроля. Дело в том, что компанией Мазда одобрено лишь то дизтопливо, которое не имеет синевато-голубого оттенка, что свидетельствует об отсутствии вредных примесей.

Дизель, в большей степени, нежели бензиновый мотор, требователен в плане «питания», поэтому целесообразно применение лишь тех видов горючего, которые получили одобрительную оценку фирмы-производителя.

Что же касается бензиновых моторов, то для них в равной степени хорош, как АИ-95, так и АИ-98. Разумеется, что чем выше октановое число, тем лучше.

В противном случае, на качественную работу силового агрегата СХ 5 рассчитывать не стоит. Более того, при использовании неподходящего бензина, можно отправиться на СТО уже спустя пару месяцев после приобретения новенького авто.

Только исправно работающий бензиновый двигатель способен обеспечить мощность, заложенную производителем.

Так что во избежание нареканий на работу автомобиля, «кормить» его нужно только тем, что указано в инструкции.

Это очень важно, так как при её написании компания учитывала конструктивные особенности моторов и для составления рекомендаций проводила множественные исследования.

Только рекомендованные «расходники» на 100% соответствуют всем деталям, агрегатам и узлам, предусмотренным комплектацией авто. В частности, используя лицензионные масла, получившие одобрительную оценку, можно рассчитывать на:

  • минимальное трение частей автомобильного мотора;
  • нейтрализацию продуктов окисления и коррозии;
  • нивелирование возможных экстренных случаев надёжностью системы.

В частности, для бензиновых моторов Мазда СХ 5 как нельзя лучше подойдёт масло Mazda Ultra 5W-30, обеспечивающее, при условии круглогодичного использования, экономный расход топлива, и Supra 0W-20, главным достоинством которого является широкотемпературный режим. Дизель также потребляет фирменное Mazda Ultra 5W-30, альтернативой которому вполне может стать Supra 0W-30.

Таким образом, только безупречный подбор ГСМ способен обеспечить бесперебойную и долговременную работу авто.

Придерживаясь таких правил, автомобилисты имеют ряд явных преимуществ. Во-первых, получают автомобиль, не создающий проблемы и хлопоты, а во-вторых, делают возможным его использование после пробега в 100 000 км.

Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто

Я буду пересказывать его слова, как помню. Как заверяет производитель ресурс около 300 000 км, но это в идеале, если пользоваться хорошим топливом и расходниками. В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.

У первых SKYACTIV были проблемы с масляными насосами, выходили из строя (но это были единицы) и неисправность быстро устранили.

Работать будет без проблем примерно до 100 — 150 000 км. При 100 000 возникают проблемы с катушками и ионными датчиками, причем они совмещены, менять нужно вместе сразу.

При 150 000 нужно будет смотреть ТНВД и форсунки. Минимум нужна будет чистка, максимум замена, опять же стоит недешево.

Опять же ТОНКИЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ БЛОК двигателя, высокие степени сжатия и металл по сути работает на пределе!

И еще одно – ЭТОТ МОТОР СОВРЕМЕННЫЙ и СОВЕРШЕННО НЕРЕМОНТОПРИГОДНЫЙ, то есть если с ним что-то случается, то нужно менять блок полностью, со всеми вытекающими (коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и т.д.)

ОДНАКО как показывает сейчас практика, первые моторы уже проходили по 5 лет (устанавливается с 2012 года) и каких-то проблем с ними ПОКА нет.

ЕСЛИ ПОКУПАЕТЕ МАШИНУ с пробегом в 150 000, то обязательно спрашивайте про бензин, масло, форсунки, запустите машину почувствуйте детонацию. Если пробег 250 – 300 000 км, лучше отказаться от этой покупки по сути это предел для SKYACTIV

Уж больно сложный это мотор, много новых сложных технологических решений, которые могут его банально угробить.

Сейчас видео версия смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю информация была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Похожие новости

  • Промывочное масло для двигателя. Как выбрать и нужно ли оно или …
  • Грязный воздушный фильтр. НА что влияет, подробные симптомы и по…
  • Как работает и устроен масляный фильтр. Разберем обычный автомоб…

Добавить комментарий Отменить ответ

Бензиновые моторы объёмом 2.0 и 2.5

Силовой агрегат 2.0 комплектуется автоматической или механической коробкой переключения передач. Мощность двигателя Мазда СХ-5 — 150 л.с. Даже без турбонаддува автомобиль выдаёт хорошую динамику, показывая на спидометре отметку – 100 км за 9,9 секунд. Предельная скорость составляет 189 км/час.

Мотор 2.5 работает только с АКПП. Мощность — 192 л.с., разгон до 100 км берёт за 9 секунд при максимальной скорости 195 км/час.

Обе версии оснащены всеми современными системами:

  • непосредственный впрыск топлива;
  • изменение фаз газораспределения на двух валах Dual S-VT;
  • гидрокомпенсаторы;
  • облегчённая шатунно-поршневая группа со специальными поршнями, которые улучшают процесс сгорания.

Конструкция мотора имеет небольшой вес за счёт изготовления особых алюминиевых цилиндров из легкого металла. Масса двигателя уменьшилась на 10 %, а потери на трение — практически в 3 раза.

Дополнительные характеристики двигателя SkyActiv 2.0 и 2.5 приведены в таблице.

Завод-производительHiroshima Plant
Марка и год выпускаSkyActiv-G, 2011 год
Материал изготовленияАлюминиевый сплав
Система питанияинжектор
Экологический стандартЕвро 4
Расход топлива2.02.58 л. – город, 4,8 л. – трасса, 6 л. – смешанный8,5 л. – город, 5,0 л. – трасса, 6,3 л. – смешанный
Расход масла800гр./1000 км
Объём масла в двигателе4,2 л.
Периодичность замены масла7 500 км – при тяжёлых условиях15 000 км – при обычных условиях езды

принцип работы, особенности устройства моторов skyactiv. какой ресурс, и есть ли отзывы владельцев mazda о проблемах


Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Что касается новейших разработок поршневых двигателей, компания не изменила своим традициям. Пока остальные мировые автопроизводители сосредоточились на разработке и производстве высокофорсированных турбированных двигателей с небольшим рабочим объемом, инженеры Мазда остались верны привычному и более надежному «атмосфернику».

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

ПРЕИМУЩЕСТВА

  • Снижение расхода топлива на 15%.
  • Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.

Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре. За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора. Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.

В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.

НЕДОСТАТКИ

Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность. Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала. Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ MAZDA

Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1. Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом. За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.

Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах. Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя. Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.

Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО

Следующим шагом стало внедрение фазовращателей (или муфт, например как в двигателях VVT-I или CVVT). «НО постой» — скажите вы мне, у мазды они были и раньше? ДА все верно, но раньше они были механические (точнее гидравлические) однако сейчас на выпускном валу сделали «электронную», раньше такого технического решение MAZDA не производила.

Что дает это электронная муфта?

Во-первых, точное открытие клапанов, что при таком сжатии очень актуально.

Во-вторых, SKYACTIV может работать сразу в двух циклах АТКИНСОНА и ОТТО – И ЭТО РЕАЛЬНО КРУТО! Сделано это для того чтобы снизить насосные потери (то есть сопротивление поршня когда он давит топливную смесь) и повысить экономичность. Сейчас не будем разбирать как работают эти циклы, только краткая информация:

ОТТО – это обычный цикл, по которому работают все бензиновые моторы. Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.

АТКИНСОН – задействуется при низких оборотах или вообще на холостом ходу, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Смысл какой – впускные клапана закрываются чуть позже (уже на такте сжатия) и часть воздуха выходит обратно во впускной коллектор. По сути часть пути поршень проходит без сжатия топливной смеси (снижается степень сжатия и момент), но вместе с этим двигателю не приходится тратить энергию на давление, то есть снижаются и насосные потери. В таком режиме мотор работает ОЧЕНЬ экономично и эффективно.

Уязвимые места бензиновых ДВС CX 5

В первый год эксплуатации, по отзывам владельцев кроссовера Мазда возникали следующие проблемы в работе новых бензиновых двигателей, которые в итоге были устранены:

  • Масляные насосы не развивали максимальную производительность, что отражалось на работе механизма изменения фаз газораспределения на выпускном валу.
  • При холодном пуске двигателя двигатель работает в штатном режиме, а потом глохнет. Причиной оказалось несоответствие программы управления двигателем с качеством российского бензина.
  • Повышенная выработка на кулачках распределительного вала, которая приводила к повышенной шумности двигателя.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

PY-VPTS

В Японии проходила продажа кроссовера с 2.5-литровым турбированным силовым агрегатом. Фактически мотор является копией движка PY-VPS за тем исключением, что здесь установлен турбонаддув. Его цилиндры также расточены под 89 мм, а поршень ходит на 100 мм. Двигатель с непосредственным впрыском топлива, рядной конфигурации – 4 цилиндра, 16-клапанная «голова» из алюминия, два распределительных вала DOHC. Если PY-VPS способен выдавать 245-255 крутящего момента, то здесь уже за счет наличия турбонаддува крутящий момент составляет целых 420 Нм.

Проблемы с этим мотором схожи с тем, что происходит с двигателем без турбонаддува PY-VPS. Довольно быстро может начаться перерасход моторного масла, к тому же не стоит исключать проблем с системой турбонаддува. В этом движке также проворачивает шатунные вкладыши по причине никого уровня моторного масла в системе. Капризный и требовательный силовой агрегат, ресурс которого практически целиком и полностью зависит от характера эксплуатации и качества обслуживания. Если лить предписанное изготовителем моторное масло, и заправляться качественным топливом, то вполне авто с PY-VPTS может пробежать под 280 тыс. км.

Итог

Как мы видим, Мазда снова показала себя с лучшей стороны. Новые моторы оказались вполне удачными и современными. Показывая хорошие характеристики по мощности, крутящему моменту, отзывчивости к педали газа, они стали в целом, экономичнее и соответствуют современным требованиям по экологии. Технология Скайактив — перспективная и, скорее всего, получит развитие в новых моделях автомобилей Мазда. В противовес этому достаточно высокая цена покупки и обслуживания, но это вписывается в современную тенденцию автомобилестроения. Если вы еще не определились с выбором автомобиля вспомните все аргументы за и против. А тем кто уже является владельцем такого авто можно порекомендовать чаще менять масло, пользоваться качественными расходниками и услугами проверенных СТО, заправляться на нормальных заправках и долгая и беспроблемная эксплуатация, приносящая только положительные эмоции, будет, практически, гарантирована.

Преимущества низкой степени сжатия.

Оптимизация момента впрыска понижением степени сжатия.

При уменьшении степени сжатия, температура и давление в TDC понижается. Соответственно, зажигание происходит с задержкой, даже если топливо впрыскивается вблизи TDC, обеспечивая более однородную топливно-воздушную смесь.

Это снижает формирование NOx и сажи, потому что горение становится более равномерным, без локальных высокотемпературных зон и недостатка кислорода.

Кроме этого, впрыск и горение вблизи TDC имеет результатом высокую эффективность дизельного двигателя, который производит большую работу (меньше степень предварительного расширения), чем высоко-компрессионный двигатель (рис.2).

Снижение веса и механических потерь от трения с использованием низкой степени сжатия.

Вследствие низкой степени сжатия, максимальное рабочее давление в цилиндре для SKYACTIV-D ниже, чем у обычных дизельных двигателей, чтопозволяет значительно снизить вес двигателя, прибегнув к структурной оптимизации. Например, становится возможным изменить материал блока цилиндров на алюминий, что позволяет сэкономить 25кг веса (против обычного дизеля). Головка блока становится на 3 кг легче за счёт более тонких стенок и интегрированного выпускного коллектора. Для деталей, участвующих в возвратно-поступательном движении, вес поршней и коленчатого вала, за счёт уменьшения диаметра коренных шеек с 60мм до 52мм, уменьшен на 25%. В результате, механические потери от трения снижены до уровня бензинового двигателя (рис.3). Однако существуют две основные проблемы, препятствующие распространению низко-компрессионных двигателей, в противовес их преимуществам. Первая из них состоит в том, что со снижением степени сжатия, компрессионная температура при низких температурах воздуха падает, серьёзно осложняя запуск двигателя. Вторая – случаи пропусков зажигания в течение прогрева, вследствие низкой компрессионной температуры и давления.

Блок цилиндров, вес и трение

Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.

Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.

ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%

Увеличение ресурса двигателя Мазда СХ 5 за счет применения инновационной технологии Skyactiv

Стильный кроссовер Mazda CX-5 пришёлся по душе многим автолюбителям, по своим внешним параметрам и благодаря техническим новинкам, установленным под капотом авто. А любоваться есть чем: спортивный агрессивный дизайн кузова, удобный салон автомобиля с хорошо продуманной эргономикой участков кабины для водителя и пассажиров. А также чудо японского автомобилестроения, мощный экономичный мотор, работающий на современной инновационной технологии Skyactiv. Благодаря революционной технологии Skyactiv до невиданных высот повышен ресурс двигателя СХ 5 и понижена до разумных пределов его прожорливость, КПД мотора также стало выше , что отразилось на его мощности и крутящем моменте тягового усилия.

Модификации силовых агрегатов и технологии, повышающие ресурс двигателя СХ 5


Японский автоконцерн Mazda оснастил паркетные внедорожники модели СХ -5 четырьмя вариантами силовых агрегатов. Две модификации бензиновых моторов под общей аббревиатурой Skyactiv-G и парочка дизельных агрегатов под логотипом Skyactiv-D. Все двигатели подходят по экологической безопасности под жёсткие рамки стандарта Евро-6. И устанавливаются на модели авто с разными вариантами колёсного привода как на переднеприводные 4х2 так и на полноприводные версии 4х4 паркетного внедорожника.

Если смотреть, по отзывам двигатель Мазда СХ 5 2,0L всё-таки больше хотят видеть под капотом своего авто наши автолюбители. Машина с этим бензиновым агрегатом обладает мощностью в 150 л.с. и 240 Н*м крутящего момента. На Мазду СХ 5 двигателем 2,5 литра тоже наверняка найдутся свои почитатели, так как движок хорош и обладает поистине богатырским здоровьем. Этот феномен обуславливается достаточно большим по выработке ресурсом двигателя СХ 5.

Также ещё можно обратить своё внимание на дизельные силовые агрегаты, которые обладают колоссальным запасом прочности при достаточной мощности. У дизельного мотора второго поколения мощность достигает 175 л.с

и поистине гигантским крутящим моментом 420 Н*м.

Сколько может выдержать без ремонта двигатель СХ 5, и какой у него ресурс по пробегу

Нет какой-либо методики, чтобы высчитать точный ресурс двигателя СХ 5 на каждом экземпляре автомобиля, выпущенным с конвейера автозавода Mazda. Все зависит от стиля вождения хозяина машины, качества топлива и смазочных материалов. Также надо учитывать, как своевременно проводилось ТО автомобиля и много всяких других факторов и нюансов, из которого складывается картина жизни 2,5 литрового двигателя Мазды СХ 5 или какой ни будь другой его модификации. Но если исходить из статических данных, то в среднем силовая установка этого авто выдерживает 600 000-800 000 км пробега без капитального ремонта агрегата.

Если чётко и вовремя выполнять все рекомендации, указанные в технической документации, прилагаемой к автомобилю. Не очень экономить на горюче-смазочных материалах, и вовремя проводить плановые технические осмотры. Тогда компактный кроссовер Mazda сможет даже превысить статистически указанный ресурс двигателя СХ 5 по пробегу и добраться до заветной цифры в 1000 000 км. Без какого-либо существенного ремонта и других неприятностей для владельца этого авто и его кошелька.

Реальные отзывы

На нашем сайте пока нет отзывов о моторе Мазда 2.0 PE-VPS. Поделитесь своим мнением, опытом, оценкой в комментариях. Спасибо.

Мы подобрали отзывы о Мазда 6 и СХ-5 с таким мотором с drom.ru.


Кликните, чтобы увеличить

При создании двигателя PE-VPS применялись передовые технологии и разработки. Перед японскими инженерами стояла задача, учитывая жёсткие экологические требования, сконструировать мощный и экономичный силовой агрегат. Они не последовали примеру европейских коллег, которые придерживаются простого алгоритма — уменьшить рабочий объём и добавить турбонаддув, а выбрали собственный путь. Мотор Skyactiv 2.0 Мазда получился сложным конструктивно, но при этом надёжным.

Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.

У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ. ) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км

Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Это интересно: На территории РФ подошла к концу реализация кросса Mazda CX-9: выкладываем все нюансы

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

  • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.

  • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
  • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Характеристики двигателя Мазда Скайактив 1.5

ПроизводствоHiroshima Plant
Марка двигателяSkyActiv-G
Годы выпуска2013-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм85,8
Диаметр цилиндра, мм74.5
Степень сжатия13(14)
Объем двигателя, куб.см1496
Мощность двигателя, л.с./об.мин100(117)/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин150/4000
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кгн.д.
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.6.5 4.3 5.1
Расход масла, гр./1000 кмн.д.
Масло в двигатель Мазда 3 SkyActiv0W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе, л3.9
При замене лить, л~3.5
Замена масла проводится, км15000
Рабочая температура двигателя, град.н.д.
Ресурс двигателя Скайактив, тыс. км — по данным завода — на практикен.д. н.д.
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурсан.д. ~130
Двигатель устанавливалсяMazda 3

Обслуживание мотора Мазда 2.0 PE-VPS

Своевременное техническое обслуживание — залог длительного ресурса для любого двигателя.

На PE-VPS замена масла и масляного фильтра должна происходить не реже чем раз в 15 000 км (лучше сократить до 10 тыс. км). Используется синтетическая смазочная жидкость Mazda Original Oil Supra 0w-20. Можно купить, используя артикул 8300-77-226 (1 л.) или 8300-77-271 (5 л.). Для ТО понадобится 4.2 л смазки. Каталожные номера оригинального масляного фильтра PE01-14-302B и PE01-14-302A. Не забудьте заменить уплотнительное колечко на сливной пробке (9956-41-400).


«Original Oil Supra 0W-20». Артикулы 8300-77-226 и 8300-77-271 для 1-литровой и 5-литровой емкостей. Оригинальный масляный фильтр PE01-14-302B

Каждые 45 000 км по регламенту мотору необходима смена воздушного фильтра (лучше менять его каждое второе ТО). Его артикулы SH01-13-3A0A или PE07-13-3A0A. Ремни навесного оборудования (на двигателе 2.0 PE-VPS их два: PE0815909C и PE0115908) меняются на рубеже 60 тыс. км. На пробеге 75 тысяч приходит пора установить новые свечи (PE5S-18-110). Через 120 000 на Мазда необходимо сменить топливный фильтр (артикул оригинала PE1113ZE0).


Воздушный фильтр подлежит замене (арт. подходящих элементов – Mazda SH01-13-3A0A и Mazda PE07-13-3A0A


Оригинальный топливный фильтр для Mazda 6 GJ — артикул PE1113ZE0

Ресурс охлаждающей жидкости, залитой на заводе, рассчитан на 195 тыс. км или 11 лет. В зависимости от того, что наступит раньше. Последующие смены антифриза должны быть не реже чем раз в 90 000 или 5 лет.

Красиво! Надолго ли?

Еще во время нашего тест-драйва Mazda 3 BM в 2013 году было понятно, что развитая боковая поддержка передних кресел при интенсивной эксплуатации долго не протянет – зашеркается и просядет. Так и случилось, особенно у тех, кого не слишком заботит лишний вес. Слышите? Мазда для молодых подтянутых спортивных людей! Для всех остальных есть Королла с Октавией.

Совсем никто не ожидал, что к сиденьям еще добавится и рулевое колесо, которое к 40 тысячам выглядит на все сто, но не баллов, а тысяч километров. Поэтому определение пробега по этим двум признакам (руль и сиденья) будут ошибочными, если не учитывать их износостойкость. Для автоподборщиков это важные новости.


Думаете этот автомобиль прошел не менее 100 000 км? Нет. Тут нет и сорока тысяч

Посторонние шумы в Мазде – явление нормальное. «Сверчки» не стесняются дорогих на вид материалов и к 100 ткм, если ничего не предпринимать, устойчиво поселяются в салоне. Любителям богатых комплектаций рано или поздно придется разочароваться в премиум акустике Bose – рвется мембрана и динамики начинают противно хрипеть.


Акустика Bose хорошая. Ненадёжная, но хорошая

По электрике Mazda 3 BM ведёт себя как типичный «японец». Ничего не ломается без непреодолимой силы пользователя. Проблемы с поведением мультимедийной системы или, проще говоря, «глюки» решаются банальной перепрошивкой у дилера и «планшет в панели» больше не выключается без причин.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км

Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
    Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности, плюсы и минусы имеет двигатель Рендж Ровер. Из этой статьи вы узнаете, стоит ли приобретать данный автомобиль с пробегом и почему следует особое внимание уделять двигателю на самых распространенных моделях Range Rover определенных лет выпуска.
  5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.
    По циклу Аткинсона мотор начинает работать на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить назад во впуск.

    В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.

  7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Чип-тюнинг и увеличение мощности

Самый популярный и простой способ. На уровне железа никаких изменений не вносится. Изменяется только программная часть — прошивка ЭБУ, которая управляет работой современных двигателей.

Минусы увеличения мощности с помощью чип-тюнинга

  • Не рекомендуется делать самостоятельно;
  • Нужно внимательнее относиться к качеству топлива;
  • При переходе на Е2 вырастут выбросы CO.

Компания АДАКТ принципиально против удаления и отключения корректно работающего катализатора.

Плюсы от чип-тюнинга

  • Увеличатся крутящий момент и мощность двигателя, особенно при одновременном отключении катализатора или сажевого фильтра;
  • Педаль газа будет реагировать быстрее по сравнению со стоковой прошивкой;
  • Исчезнет турбояма на двигателях с турбиной;
  • Улучшится работа на холодном двигателе, холостом ходу и при включенном кондиционере;
  • Не влияет на ресурс двигателя при гражданском тюнинге;
  • Нет проблем с прохождение техосмотра.

Чип-тюнинг по соотношению цена-прирост мощности наиболее оптимальный вариант. Дополнительные преимущества: оперативность и возможность откатиться на стоковую прошивку. АДАКТ гарантирует возврат средств в течение 10 дней после чип-тюнинга, если результаты покажутся недостаточными.

Как проходит мощностной чип-тюнинг TLC Prado 150 с отключением ЕГР, смотрите на видео от нашего партнера:

Сколько лошадей добавится? Конкретные цифры зависят от модели, установленного двигателя, состояния машины. В среднем увеличение мощности составляет:

  • для атмосферного двигателя до 7–10%;
  • для бензинового с турбиной до 15%;
  • для дизельного двигателя без турбины до 19%;
  • для дизеля с турбиной до 30%.

Пример замера после чип-тюнинга Ford Focus 2 TDCI 1.8 л. 2011 г. МКПП (красная линия — сток, зеленая линия — прошивка АДАКТ; график слева — крутящий момент, график справа — мощность).

Рекомендуем посмотреть

Цены на чип-тюнинг

Отзывы водителей

Найти специалиста

Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто

Я буду пересказывать его слова, как помню. Как заверяет производитель ресурс около 300 000 км, но это в идеале, если пользоваться хорошим топливом и расходниками. В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.

У первых SKYACTIV были проблемы с масляными насосами, выходили из строя (но это были единицы) и неисправность быстро устранили.

Работать будет без проблем примерно до 100 — 150 000 км. При 100 000 возникают проблемы с катушками и ионными датчиками, причем они совмещены, менять нужно вместе сразу.

При 150 000 нужно будет смотреть ТНВД и форсунки. Минимум нужна будет чистка, максимум замена, опять же стоит недешево.

Опять же ТОНКИЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ БЛОК двигателя, высокие степени сжатия и металл по сути работает на пределе!

И еще одно – ЭТОТ МОТОР СОВРЕМЕННЫЙ и СОВЕРШЕННО НЕРЕМОНТОПРИГОДНЫЙ, то есть если с ним что-то случается, то нужно менять блок полностью, со всеми вытекающими (коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и т.д.)

ОДНАКО как показывает сейчас практика, первые моторы уже проходили по 5 лет (устанавливается с 2012 года) и каких-то проблем с ними ПОКА нет.

ЕСЛИ ПОКУПАЕТЕ МАШИНУ с пробегом в 150 000, то обязательно спрашивайте про бензин, масло, форсунки, запустите машину почувствуйте детонацию. Если пробег 250 – 300 000 км, лучше отказаться от этой покупки по сути это предел для SKYACTIV

Уж больно сложный это мотор, много новых сложных технологических решений, которые могут его банально угробить.

Сейчас видео версия смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю информация была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(20 голосов, средний: 4,70 из 5)

Похожие новости

Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

Крутить или не крутить двигатель до отсечки? Нужно ли это делать

Турбина дизельного двигателя. Масло, работа и ресурс

Добавить комментарий Отменить ответ

Комментарии

    У меня есть много различных статей и видео по различным коробкам передач, например вот здесь…

    Скоро праздники, а это значит — большая часть нашей страны будет употреблять алкоголь. Легкий: —…

    У меня на сайте уже есть статья про выбор карт памяти (можете посмотреть здесь), очень…

    Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

    Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

    Читайте в этой статье

Все преимущества обыкновенных Step AT, CVT и DCT в одной коробке.

Автоматические коробки передач (AT) можно разделить на три типа:

  • Обычные-АТ: устанавливают различные передаточные числа при помощи планетарного редуктора.
  • -CVT: изменяют передаточное число при помощи пары шкивов.
  • -DCT: используют 2 отдельных муфты сцепления для четных и нечетных рядов передач.

Основные требованиями к АТ являются: «хорошая экономия топлива«, «легкость трогания с места» (в том числе при преодолении подъема), «чувство прямого управления» и «плавное переключение«. Приведенная ниже таблица показывает недостатки и преимущества каждого типа коробок.

SKYACTIV-Drive является идеалом, со всеми преимуществами различных типов трансмиссий:

Как работает и какие проблемы?

Двигатели Mazda Skyactiv были представлены на японском рынке в 2011 году и достигли впечатляющей экономии топлива и высокой эффективности, которые не уступают многим гибридным автомобилям. Линейка двигателей Mazda включает 1,3-литровый двигатель SKYACTIV-G в Mazda 2 2012 года, 2,0-литровый двигатель в Mazda 3 2012 года и 2013 CX-5 и двигатели 2,0 и 2,5 литра в Mazda 6 и CX-5 2014 года.

Почему Mazda так успешно выпускает двигатели?

Секрет экономии топлива Mazda с ее двигателями SKYACTIV-G заключается в разработке системы управления сгоранием. Дизельные двигатели обычно примерно на 30% эффективнее бензиновых, отчасти из-за их значительно более высокой степени сжатия (16: 1 или выше для дизельных двигателей по сравнению с 9: 1 или 10: 1 для большинства бензиновых двигателей). Увеличение степени сжатия бензинового двигателя также улучшает его тепловой КПД, мощность и экономию топлива.

Но по мере увеличения сжатия возрастают и требования топлива к октановому числу, чтобы противостоять детонации. Если в топливе не хватает октанового числа для работы с более высокой степенью сжатия, оно взорвется, стукнет и вызовет потерю мощности, а также возможное повреждение двигателя! Так как же двигатели Mazda SKYACTIV-G сжигают бензин со статической степенью сжатия 13: 1? Это волшебство Mazda!

Многие высокопроизводительные гоночные двигатели имеют степень сжатия 14: 1 или выше. Эти двигатели работают на высокооктановом гоночном газе или каком-либо виде спирта (метанол или этанол E85) и имеют богатую топливно-воздушную смесь. Гоночное топливо с октановым числом 107 может выдерживать степень сжатия в диапазоне 12:1.

При использовании топлива с октановым числом 112 степень сжатия может достигать 14 или 15:1. Однако большинство гоночных двигателей имеют карбюратор или впрыск через порт и не имеют прямого впрыска или системы изменения фаз газораспределения (VVT). Следовательно, они должны сжигать какой-то тип высокооктанового гоночного топлива, чтобы минимизировать риск детонации.

Как инженеры Mazda воспользовались этим для двигателя Skyactiv-G?

Инженеры Mazda знали это, когда проектировали свои новые двигатели SKYACTIV-G. Они знали, что более высокая степень сжатия повысит топливную эффективность и экономичность, но эта детонация будет проблемой, если температура и давление в камере сгорания будут слишком высокими для обычного бензина.

Skyactiv-g двигатель

Их решение состояло в том, чтобы снизить температуру и давление в камере сгорания за счет тщательного управления сжатием работающего двигателя с помощью VVT, точно синхронизируя и направляя импульсы прямого впрыска топлива в камеру сгорания, а также отводя тепло как можно быстрее длинный выпускной коллектор 4-2-1.

Двигатели скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Двигатели Mazda Skyactiv: надежность, плюсы и минусы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.
Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.
Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.
По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  • Проблему детонации позволил решить комплексный подход.
    Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  • Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре.
    Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток.
    Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  • Изменения коснулись и системы питания.
    Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином.
    Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  • Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов.
    При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
  • Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели.
    Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  • Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто.
    Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности.
    На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент.
    Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.
  • Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  • Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.
  • Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

    За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».
    Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

    Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.
    Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе.
    Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.
    Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель.

    В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым.

    Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

    Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

    Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.
    На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.
    Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса.

    Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

    Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.
    Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.
    Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

    • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
    • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
    • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

    Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.
    Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км.
    проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики.
    На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

    Советы и рекомендации

    Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

    • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.

    • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
    • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

    Что в итоге

    Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

    Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.
    Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.
    В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.
    Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д.

    Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

    Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

    Надежность и проблемы двигателей Mazda Skyactiv – Подержанные автомобили

    “Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?”
    Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов.
    Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже – третьего, еще реже – четвертого и так далее запусков.
    До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия – виноват низкокачественный бензин.

    Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы “рассосалась” сама собой.

    Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность. 
    Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то “косяк”, который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное – догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.
    В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки.

    Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот “сучок” оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.

    В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина – нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия.
    В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц.
    Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, – тема для дискуссий, но важно не это.

    Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.

    Опять же бензиновые Skyactiv – двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.

    В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.
    Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км.
    К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть “откорректирован”, причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.

    Именно последнее повинно в единственной характерной для моделей с двигателями Skyactiv проблеме, однако самих моторов она касается опосредованно, связана в первую очередь с системой энергоснабжения и затрагивает только машины, эксплуатирующиеся в городских условиях по маршруту “дом – работа – дом” с расстоянием в одну сторону до 8-10 км. При использовании в таком режиме генератор не успевает восполнить энергию, затраченную аккумулятором на запуск двигателя. 

    В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте. 
    Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора.
    Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать – следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве. 
    Сергей БОЯРСКИХ Фото из открытых источников 
    ABW.BY

    У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы – результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой “Написать в редакцию”

    Двигатель СкайАктив: принцип работы, особенности устройства моторов Skyactiv. Какой ресурс, и есть ли отзывы владельцев Mazda о проблемах

    Маркетологи компании Mazda в свое время преподносили двигатель Скайактив сродни технологическому прорыву.
    За годы установки агрегатов на CX-5, Mazda 3, 6, CX-3, CX-9 покупатели убедились, что технология Skyactiv не уменьшает ресурс двигателя и не приносит каких-либо серьезных проблем.
    Но можно ли считать принцип работы чем-то новым в мире двигателестроения? Рассмотрим основные особенности устройства и работы моторов на основе цикла Аткинсона-Миллера.

    Цикл Аткинсона-Миллера в моторах Skyactiv-G

    Цикл Миллера наиболее близок идейно к термодинамическим процессам, на которых построен принцип работы бензиновых двигателей серии Скайактив.
    Задумывая создать симбиоз преимуществ цикла Аткинсона с обычным поршневым механизмом двигателя Отто, Ральф Миллер предложил увеличить геометрическую степень сжатия за счет уменьшения фазы впуска.
    Для этого, по задумке инженера, нужно было либо закрывать впускной клапан задолго до подхода поршня к НМТ на такте впуска, либо открывать позже начала такта.

    Особенность работы моторов Skyactiv заключается в позднем закрытии впускных клапанов.

    Это значит, что когда поршень уже движется к ВМТ на такте сжатия, впускные клапаны еще находятся в открытом состоянии, поэтому часть поступившего в цилиндры заряда выталкивается обратно во впускной коллектор.
    Ограничивая фазу впуска, мы получаем возможность снизить давление в цилиндре на подходе поршня к ВМТ, увеличив при этом геометрическую степень сжатия двигателя.

    Трюк со степенью сжатия

    Заявленная степень сжатия моторов Mazda серии Skyactiv – 14:1, что довольно много, если учитывать среднестатистические характеристики ДВС цикла Отто (9-12:1, в зависимости от степени форсировки). Но в рекламных брошюрах часто не вдаются в подробности и не указывают, что речь идет о геометрической степени сжатия.
    Соотношение 14:1 показывает, во сколько раз объем надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в НМТ больше объема камеры сгорания. Но для работы двигателя гораздо важнее фактор фактической степени сжатия.
    Он показывает кратность превосходства объема надпоршневого пространства после закрытия впускных клапанов к объему камеры сгорания.

    За счет того, что впускные клапаны моторов Скайактив закрываются с большим запозданием и часть ТПВС выталкивается обратно во впуск, фактическая степень сжатия приближается к 11-12:1. Эти показатели хоть и довольно высокие для бензиновых моторов, но не являются чем-то сверхординарным в современном мире двигателестроения.

    Особенности устройства

    • В режимах работы по циклу Аткинсона-Миллера во впускном коллекторе создается избыточное давление, позволяющее уменьшить насосные потери. Поэтому для нормальной работы усилителя тормозов необходим вакуумный насос.
    • Регулировка момента закрытия и высоты подъема впускных клапанов осуществляется электронной муфтой. Управляет электродвигателем привода с планетарной передачей ЭБУ двигателя. За управление фазами выпускного распредвала отвечает гидравлическая муфта, принцип работы и устройство которой рассмотрены в статье «Системы изменения фаз газораспределения».
    • Для точности тепловых зазоров в приводе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что нехарактерно для японской школы двигателестроения.
    • Для снижения потерь на трения вместо кулачковых толкателей устанавливаются рокеры с игольчатыми подшипниками.
    • Двухрежимный масляный насос позволяет снизить гидравлические потери.
    • Для снижения массы блок двигателя состоит из двух частей и изготовлен из алюминия.
    • За счет снижения веса поршней, шатунов, коленчатого вала, уменьшения размеров подшипников скольжения, шеек коленчатого вала, конструкторам удалось значительно снизить механические потери. Скорее всего, именно с этим фактором стоит связывать отсутствие запредельного ресурса и появление первых проблем с моторами Skyactiv. Но винить инженеров Mazda было бы некорректно, так как подобные решения – это общемировая тенденция в борьбе за чистоту выхлопа, повышение мощности и снижение расхода топлива.

    Борьба с детонацией

    Для предотвращения разрушительных последствий детонации принимается целый комплекс мер, среди которых:

    • непосредственный впрыск топлива в цилиндры и деление фазы впрыска на несколько стадий. Модернизированная топливная система двигателей Skyactiv-G позволила поднять давление впрыска до 200 бар. Высокоточные форсунки впрыскивают бензин в жидкой фазе, что позволяет охладить камеру сгорания;
    • выпускной коллектор 4-2-1 с удлиненными раннерами. Такое устройство позволяет уменьшить нагрев камеры сгорания, а также улучшить наполняемость за счет инертности потоков отработавших газов. Японцы в этом смысле действуют против общепринятой тенденции – установки катколлекторов, что предполагает короткие раннеры для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Аналогичная ситуация и с турбированными моторами, где короткие выпускные магистрали позволяют эффективней раскручивать турбину;
    • поршни с вытеснителем и расположенной по центру выемкой;
    • ионные датчики в катушках зажигания. Для поддержания высокого КПД и работы на грани детонирования топлива обычного датчика детонации недостаточно. Отслеживание колебаний ионного тока в зазоре между электродами свечи зажигания после воспламенения ТПВС позволяет раньше выявлять признаки детонации.
    • Снижение расхода топлива на 15%.
    • Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.

    Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре.
    За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора.
    Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.

    В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.

    Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность.
    Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала.
    Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.

    Дизельные двигатели Mazda

    Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1.
    Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом.
    За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.

    Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах.
    Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя.
    Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.

    Голая правда о технологии Mazda SkyActive :

    Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия – 14:1, достигнутой в том числе и за счет “улучшения вентиляции цилиндров” – оригинальной доработки системы выпуска. Снижение “средней температуры цикла” позволило вроде бы бороться и даже победить “неизбежную детонацию”.

    Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример –  моторы BMW M50 и BMW S50).
    Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные “докрученные” моторы спортивных автомобилей.

    Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.

    Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?

    *Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.

    Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя – крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике – нам важна лишь максимально достигнутая цифра.
    Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента – работать с фазами газораспределения и их эффективностью.
    Фазовращателями  просто “раскатали” моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.

    На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими “золотое” соотношение эффективности – 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема.

    Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше – дожаты до предела – это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport.
    Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.

    Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже…

    Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов.

    Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами – приподняли холостые – сдвинули всю характеристику вправо.
    По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет.

    Вернемся к понятию “степень сжатия” и вспомним волговский “ЗМЗ-21”, мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически – обычный распространенный в то время “американец” советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный – АИ-80).

    На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия – примерно полуторакратный. Прогресс по моменту… практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость.

    Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!

    Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб – дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:
    К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?

    Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной “обычной” форсунки, оптимизация камеры сгорания – все это пути для понижения температуры смеси – снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив – менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.

    Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95… И не детонирует.

    Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий.
    То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года – со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем “маздовские” 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.

    Одна из ключевых технологий при этом – непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.

    Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности – декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий – идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает.

    Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или “среднетехнологическое” значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов.
    В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора… Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1.
    Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.

    К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых – точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две “лишних” атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина…

    Хорошо, представим, что “честные” 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством – честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут “рекордные” дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G.
    Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что “охладительный” волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13…
      12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте – 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике.

    Оставили бы все как есть – чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице “технического” прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике?

    Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор.
    Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху.
    Продавать же как-то надо…

    P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия…

    всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды “оживает” едва после 2000 об/мин… Почти 1000 оборотов – это пропасть. Делать надо было “момент”, а не степень сжатия.

    Но момент сложнее “продать”.

    Подготовлено в сотрудничестве с bmwservice.livejournal.com

    Отзывы о двигателе Мазда СХ-5 2016 года: Резвый мотор

    Кроссовер Мазда СХ 5 один из первых опробовал на себе инновационные технологии SKYACTIV, ставшие отличительной чертой японского производителя. Современные высокотехнологичные силовые агрегаты Mazda отличаются ещё и своей надежностью. Именно поэтому о Мазда СХ 5 отзывы владельцев 2016 недостатки двигателя отмечают очень редко.

    Заводские модификации агрегатов кроссовера

    Любой двигатель Мазда СХ 5 отличается улучшенными показателями разгона и топливной экономичности. В настоящее время доступны бензиновые двигатели SKYACTIV-G 2.0 и SKYACTIV-G 2.5. До 2016 года поставлялись автомобили с дизельным двигателем SKYACTIV-D 2.2. Но экономические проблемы лишили любителей солярки этой модификации.

  • Двигатель SKYACTIV-G 2.0 — бензиновый двухлитровый мощностью для России – 150 л.с. Динамика – 9,3 с до скорости 100 км/ч с механической или автоматической трансмиссией, максимальная скорость – 197 км/ч.
  • Двигатель SKYACTIV-G 2.5 – бензиновый объемом 2,5 литра и мощностью 192 л.с. в первом поколении. Динамические характеристики – разгон до 100 км/ч за 7,9 с, максималка – 194 км/ч только с автоматом.
    • Двигатель SKYACTIV-D 2.2 – дизельный мотор с турбонаддувом в 2,2 л и 175 л.с. Разгоняет кроссовер до «сотни» за 9,4 секунды.

    Технические характеристики двигателей Mazda CX-5

    Двигатели
    2.0 AT (150 л.с.)
    2.5 AT (192 л.с.)
    2.2 AT (175 л.с.)

    Объем двигателя, см³
    1997
    2488
    2191

    Тип двигателя
    бензин
    бензин
    дизель

    Марка топлива
    АИ-95
    АИ-95
    ДТ

    Экологический класс
    Euro 4
    Euro 4
    Euro 4

    Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин
    150 / 110 / 6000
    192 / 141 / 5700
    175 / 129 / 4500

    Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин
    210 / 4000
    256 / 4000
    420 / 2000

    Количество цилиндров
    4
    4
    4

    Число клапанов на цилиндр
    4
    4
    4

    Расположение цилиндров
    рядное
    рядное
    рядное

    Система питания двигателя
    непосредственный впрыск в камеру сгорания
    непосредственный впрыск в камеру сгорания
    двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)

    Расположение двигателя
    переднее, поперечное
    переднее, поперечное
    переднее, поперечное

    Тип наддува
    нет
    нет
    турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха

    Степень сжатия
    14
    13
    14

    Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
    83.5 x 91.2
    89 x 100
    86 x 94.3

    Советуем прочитать:  Брызговики Мазда CX-5 – защита от коррозии и не только

    Двигатель

    Конструкторы компании Mazda всегда выделялись собственными нестандартными взглядами. На свои серийные автомобили только они устанавливали роторные моторы.
    И когда пришла пора повышать отдачу и экономичность двигателей в условиях жестких требований экологии Евро-6, японцы опять пошли своим путём.
    Они не стали ставить на свои двигатели модные турбины, а сохранили классический атмосферный движок, изменив его степень сжатия.

    Так родились двигатели Skyactiv для Мазда СХ 5. Два первенца бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень высокая степень сжатия для бензинового двигателя (максимально было 12), и очень низкая для дизельного мотора (обычно 18).
    Для более объемного бензинового 2,5-литрового агрегата степень сжатия снизили до 13.
      Для того чтобы бензиновые моторы смогли спокойно работать на рядовом 95-ом бензине, инженерам Mazda пришлось применить множество инновационных решений, а также снизить механические потери для увеличения экономичности.
    Правда передовые технологии усложнили не только конструкцию, но и ремонт.

    Достоинства

    Что же принесли с собой высокие «небесно-активные» тенденции современному автолюбителю?
    Результатом применения необычно высокой степени сжатия КПД двигателей увеличивается, а расход топлива уменьшается.

    По заверениям производителя агрегаты имеют повышенный крутящий момент на 15% и на треть меньший расход топлива по сравнению с обычным ДВС. Масса моторов уменьшилась на 10% при снижении трения на 30%.

    При этом двигатели Мазда СХ 5 обладают достаточной надежностью. Вот отзывы владельцев о моторе: «Скайактив масло не ест. За два года ни разу не подливал».

    Недостатки

    Важно сразу отметить, двигатели Mazda CX 5 – высокотехнологичные агрегаты с большим количеством сложнейших элементов, поэтому возможны некоторые проблемы. Бензиновые двигатели Skyactive очень чувствительны к качеству горюче-смазочных материалов и своевременному обслуживанию.

    • Заправлять нужно бензин с октановым числом не ниже 95! А производитель рекомендует даже 98-100. Высокая степень сжатия повышает вероятность возникновения детонации. Чем выше октановое число, тем меньше детонация. Поэтому экономить и заливать 92-й бензин нельзя! Это уменьшает ресурс двигателя в несколько раз.
    • Повышенные температура и давление вызывают повышенные нагрузки на детали двигателя, что требует применения только рекомендованного высококачественного моторного масла.
    • Для управления двигателем в катушках зажигания встроены ионные датчики, использующие в своей работе зазоры в свечах. Поэтому, свечи зажигания необходимо своевременно менять для нормальной работы системы.
    • При запуске холодного двигателя наблюдается повышенная шумность в его работе. Такая особенность связана с прогревом каталитического нейтрализатора.
    • Ремонт современных двигателей Мазда практически невозможен. А если и возможен, то стоит немалых денег (полностью замена блока).

    Советуем прочитать:  Тюнинг Мазда 3: нет предела совершенству

    Уязвимые места бензиновых ДВС CX 5

    В первый год эксплуатации, по отзывам владельцев кроссовера Мазда возникали следующие проблемы в работе новых бензиновых двигателей, которые в итоге были устранены:

    • Масляные насосы не развивали максимальную производительность, что отражалось на работе механизма изменения фаз газораспределения на выпускном валу.
    • При холодном пуске двигателя двигатель работает в штатном режиме, а потом глохнет. Причиной оказалось несоответствие программы управления двигателем с качеством российского бензина.
    • Повышенная выработка на кулачках распределительного вала, которая приводила к повышенной шумности двигателя.

    Плановое техобслуживание

    Техническое обслуживание двигателей проводится по регламенту каждые 15 000 км или один год эксплуатации.
    Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра.
    Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное энергосберегающее масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.

    Общий уровень надежности двигателя

    Производитель заявляет ресурс двигателей Мазда Сх 5 в районе 300 000 км. Но это в идеальных условиях, при регулярном обслуживании и качественном топливе. До 150 000 км мотор точно не доставит вам проблем.
    При пробеге 100 000 км возникают проблемы с катушками зажигания, далее понадобится чистка форсунок и топливного насоса. Тонкий алюминиевый блок цилиндров работает на пределе, выдерживая высокие степени сжатия.

    Что в итоге

    Мазда СХ 5 с моторами Skyactiv бегают по российским дорогам уже около пяти лет. И пока, как ни странно, без серьезных поломок. Так что всё вышесказанное можно отнести к исключениям из правила: эти двигатели достаточно надежны. Проблемы с мотором чаще всего возникают из-за некачественного топлива, либо неправильного обслуживания.

    Проблемы двигателей Mazda линейки Skyactiv – Makavto.com | Цена нового авто

    Японский автопроизводитель Mazda постоянно находится в поисках новых конструкторских решений, использует передовые технологии в разработке автомобиля, его узлов и агрегатов.
    Так в 2011 году на кроссоверах CX-5 появилась новая линейка двигателей Skyactiv, которая была сначала представлена бензиновым 4-цилиндровым мотором 2.0 и турбированным дизелем 2.2 литра. В дальнейшем модельный ряд Скайактив пополнился бензиновыми ДВС 1.5 и 2.
    5 л, а турбодизель стал производиться в двух вариантах – мощностью 150 и 175 лошадиных сил.

    Основная отличительная особенность бензиновых двигателей Skyactiv-G – очень большая для данного типа моторов степень сжатия в цилиндрах, она достигает показателя 14:1.
    Выдающиеся технические характеристики в линейке этих силовых агрегатов достигаются за счет облегчения деталей цилиндро-поршневой группы, применения непосредственного впрыска топлива, установки «спортивного» выпускного коллектора, а также использования других новшеств.

    Основные неисправности мотора Skyactiv-G 2.0

    Двухлитровый движок устанавливается на легковые автомобили Mazda третьей и шестой серии, на кроссовер CX-5, мотор считается самым распространенным и популярным среди всех движков линейки Скайактив. Основными недостатками конструкции являются:

    • повышенная шумность при прогреве двигателя на малых оборотах;
    • незначительные вибрации во время работы силового агрегата.

    Двигатель очень чувствителен к качеству используемого топлива, и если автомобиль заправлять плохим бензином, ремонт ДВС может потребоваться на пробеге около 100-150 тысяч километров.
    Для продления срока службы силового агрегата также следует применять качественные запасные части и расходники, магазин автозапчастей МАКАВТО поможет вам приобрести необходимые детали для Мазда, у нас вы сможете заказать все интересующие вас позиции.

    Бензиновый двигатель Skyactiv 1.5 л

    Мотором 1.5 л Скайактив комплектуется авто Мазда-3 третьего поколения, который выпускается с 2013 года.
    Двигатель пришел на смену морально устаревшему Z6, полуторалитровый ДВС производится в двух вариантах – 100 и 120 лошадиных сил.
    Стосильный мотор со степенью сжатия 13:1 не так чувствителен к качеству топлива, более вынослив, но мощности обоих двигателей все равно не хватает, и динамика не слишком хорошая.

    У Skyactiv 1.5 наблюдаются такие же проблемы, что и у 2-литрового ДВС из этой линейки силовых агрегатов. При бережной эксплуатации и своевременном проведении техобслуживания (замены масла, топливного фильтра и фильтра масла) двигатель сможет пройти без проблем 300 тыс. км, но здесь важно при проведении ТО использовать качественные материалы.

    Интернет магазин автозапчастей МАКАВТО предлагает купить детали и расходники на автомобили Mazda по привлекательным ценам, мы доставляем товар в любой регион Украины. Связавшись с нами, вы можете получить ответы на все интересующие вас вопросы, вежливые и грамотные специалисты компании предоставят всю необходимую информацию.

    Двигатели Skyactiv: перестройка — DRIVE2

    Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.
    Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.
    Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.
    Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов не много. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).
    Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия – 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).
    ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

    При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия.

    Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации – взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации.
    В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.
    Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания.

    Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре – а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке.

    Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

    Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.
    Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.
    Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

    Слоган «zoom-zoom» – знамя «революции», произошедшей в модельном ряду Mazda, когда 626-я, 323-я и так далее модели ушли в историю, а их место заняли…
    У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее.

    Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра.
    Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.
    Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто.

    Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха.

    Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.
    А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 – и мотор выдает высокий крутящий момент.
    Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

    Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей – у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз – это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

    Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической.
    Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы.
    Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

    В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

    Новшество в масляной системе – насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь.
    Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя – в этом японцы пошли по стопам европейских коллег.
    Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.
    У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов – цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно.

    Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким.

    В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение – аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

    Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум – 150 л.с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.
    Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили – считай, ослабили.
    В НЕВЕСОМОСТИ
    В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

    Mazda обнародовала детальную информацию о новом четырехцилиндровом турбодизеле 1.5. Экономичный мотор серии SkyActiv-D, развивающий 105 л.с. и 250 Н.
    Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

    Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.
    Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода.
    Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем.
    Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

    Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем – высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний – соответственно с низким.

    Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе – немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него.
    Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия.
    Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

    Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

    Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества.
    Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) – при высоких.
    Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).
    Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра.

    Таким ходом убили сразу двух зайцев – снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор.

    Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.
    Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.
    В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.
    ЛЕГКО В БОЮ

    Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

    Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.
    Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.
    ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ
    Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля – задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом.

    Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно.

    Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.
    У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается.
    На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним.

    В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, – и часть тепловой энергии уходит впустую.

    У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат – более высокие КПД и показатели экологичности мотора.

    характеристики, отзывы, ресурс, слабые места, проблемы

    Автор Михаил На чтение 9 мин Опубликовано

    Современная линейка бензиновых моторов Mazda Skyactiv-G ведёт свою историю с 2012 года. Её первенцем стал двигатель PE-VPS. Остальные два представителя семейства (P5-VPS и PY-VPS) появились только год спустя. 2-литровый мотор устанавливается почти на все популярные модели Мазда. В 2018 году появилась форсированная версия PE-VPS, выдающая 184 л.с.

    Технические характеристики двигателя PE-VPS

    В технической документации к автомобилю реальный объём двигателя всегда округляют в большую сторону. Здесь же точный объём практически соответствует заявленному и составляет 1997 см³. Диаметр каждого из четырёх расположенных в ряд цилиндров 83,5 мм, ход поршня – 91,2 мм. И сам блок цилиндров и 16-клапанная ГБЦ выполнены из алюминия. Наличие гидрокомпенсаторов на моторе PE-VPS освобождает владельца от регулировки клапанов. Система газораспределения Dual S-VT изменяет фазы двух распредвалов.

    Основные характеристики двигателя Мазда 2.0 PE-VPS:

    • мощность – 150-165 л.с.;
    • момент – 200-210 Нм;
    • степень сжатия 13-14;
    • привод ГРМ – цепной;
    • топливо – бензин АИ-95;
    • стандарт экологичности – Euro 4,5.

    По словам сервисменов, специализирующихся на автомобилях Мазда, примерный ресурс мотора 300 тыс. км.

    Расход топлива

    Рассмотрим, какое количество бензина на 100 км потребляет двигатель PE-VPS с АКПП на двух разных автомобилях.

    1. Mazda CX-5 с мотором 2.0 Skyactiv-G:
      • город – 8,2 л;
      • трасса – 5,9 л;
      • смешанный – 6,7 л.
    2. Расход топлива Мазда 6 с 2-литровым двигателем PE-VPS и АКПП:
      • в городе – 8,3 л;
      • на трассе – 4,9 л;
      • в смешанном режиме – 6,1 л.

    Устанавливался на автомобили

    Впервые двигатель 2.0 Мазда появился на моделях СХ-5 КЕ и 6 GJ (в 2012). Год спустя его стали устанавливать на Mazda 3 BM. В наше время продолжают выпускаться автомобили с PE-VPS – это популярные модели Мазда:

    • СХ-3 DK;
    • 3 ВР;
    • 6 GL;
    • СХ-5 KF;
    • CX-30 DM.

    Конструктивные особенности мотора PE-VPS – путь Мазда

    Европейские производители стремятся повысить мощность и экономичность своих двигателей за счёт применения турбунаддува при меньшем рабочем объёме. Компания Mazda пошла другим путём, сохранив «полнообъёмные» атмосферники, но изменив степень сжатия. Если этот параметр увеличить, то повыситься КПД и мощностные показатели. Но параллельно с этим проявляется взрывное сгорание смеси – детонация. А это в свою очередь сильно снижает ресурс двигателя, разрушает поршни и кольца.

    Двигатель MZR 2.0 DISI — на его основе был создан двигатель PE-VPS

    Мотор PE-VPS создавался на основе 2-литрового MZR. Степень сжатия старого агрегата 10 единиц. Сильно модернизировав ДВС, японским инженерам удалось довести значение СЖ до 14. Такое число характерно для спортивных двигателей с высокой степенью форсировки, которые работают на высокооктановом, стойком к детонациям топливе. Mazda Skyactiv с такой же СЖ спокойно переваривает АИ-95 (но лучше лить 98).

    Катушки зажигания двигателя PE-VPS.

    Двигатель PE-VPS работает на грани детонации, за счёт этого топливная смесь сгорает максимально эффективно. Взрывное сгорание предотвращают ионные датчики в катушках зажигания. Во время сгорания топлива происходит образование ионов, среда становится токопроводящей. Датчики считывают колебания ионизированного тока в зазорах свечей.

    Форсунки двигателя PE-VPS

    Повышение степени сжатия сказалось и на параметрах топливной системы. Её рабочее давление увеличили до двухсот бар. Распределённый впрыск сменили на непосредственный. Впускной распредвал служит приводом для ТНВД. Каждая из форсунок имеет 6 отверстий, за счёт этого топливо лучше распыляется. Такой впрыск способен охлаждать камеру сгорания двигателя Мазда и это тоже помогает противостоять детонации.

    Выпускной коллектор мотора Mazda Skyactiv 2.0 имеет спортивную конфигурацию 4-2-1. За счёт этого отработанные газы выходят из цилиндров с меньшим сопротивлением, в то время как в обычном коллекторе может создаваться обратное давление, мешающее нормальному выходу газов. Спортивный элемент создаёт разряжение за счёт изменённой схемы соединения патрубков и их увеличенной длины. И это тоже помогает снизить температуру внутри камеры сгорания двигателя PE-VPS, а значит, уменьшает вероятность взрывного воспламенения.

    Выпускной коллектор с конфигурацией 4-2-1

    ЭБУ управляет двигателем, используя два разных цикла. Первый (цикл Аткинсона) используется во время низких нагрузок. Клапаны на впуске закрываются позже обычного, когда поршень уже движется вверх. За счёт этого часть воздуха выгоняется из камеры сгорания обратно, снижая степень сжатия, крутящий момент и насосные потери.

    Цикл Аткинсона

    Вторая программа мотора PE-VPS (цикл Отто) активируется, когда нагрузки превышают средние показатели. При этом закрытие клапанов происходит раньше, по привычной схеме. Цилиндры наполняются полностью, возрастает степень сжатия и крутящий момент.

    Цикл Отто

    Во время работы по циклу Аткинсона возникает нехватка вакуума, который необходим для нормальной работы усилителя тормозов. Поэтому в конструкцию впускной системы включён вакуумный насос.

    Работу обоих циклов обеспечивают две муфты, изменяющие фазы. Первая установлена на выпускной распредвал и имеет гидравлический принцип действия, вторая – электрическая на распредвале, отвечающем за впуск. Электромуфта эффективнее механической, на двигатели Мазда до этого её не устанавливали. В основе конструкции муфты электродвигатель и привод замысловатой планетарной передачи. Когда распредвал и электродвигатель вращаются с одинаковой скоростью, возникает постоянная фаза. Чтобы обеспечить опережение или запаздывание, скорость вращения электродвигателя увеличивается или уменьшается, а планетарная передача проворачивает распредвал двигателя PE-VPS относительно его привода.

    Новые условия работы подразумевают важность постоянного теплового зазора в клапанном приводе, поэтому производитель расщедрился на установку гидрокомпенсаторов. Ради уменьшения потерь на трение колпачковые толкатели в моторе PE-VPS заменили на рокеры и игольчатые подшипники, а также добавили масляные каналы, через которые дополнительная смазка поступает на кулачки распределительных валов.

    Масляную систему PE-VPS тоже модернизировали, установив насос, способный менять давление, подстраиваясь под режим работы двигателя. Это позволило уменьшить гидравлические потери. Ради облегчения элементов мотора японские инженеры максимально урезали количество металла на коленвале, поршнях и шатунах.

    Поршень с выпуклой формой днища и выемкой в нем.

    У двигателей Skyactiv PE-VPS интересно выглядит днище поршней. Обычно оно плоское или с проточками под клапаны впускной системы. Здесь же поверхность сделали выпуклой, а в центре проточена выемка. Благодаря этому вихревые потоки собирают основную массу смеси ближе к свече, горение получается более полноценным и стабильным.

    Ради снижения веса блок цилиндров двигателя PE-VPS, выполненный из алюминия, разделили на две отдельные части — верхнюю и нижнюю, разделяемые по оси коленчатого вала. Такое решение раньше встречалось только на некоторых дизелях, но с чугунным, а значит более жёстким блоком. Всё это позволило снизить общий вес силового агрегата на 10%, потери от силы трения на 30%. На 15% увеличился показатель крутящего момента, на столько же уменьшились расход бензина с выбросами СО2.

    Европейская версия мотора способна выдавать 165 л. с., но в России из-за налогового порога мощность ограничили 150 силами.

    Японские инженеры смогли обойтись без установки турбины и при этом улучшить отдачу, экономичность и экологичность двигателя PE-VPS. Но обратной стороной медали стала возросшая нагрузка на облегчённые, а значит ослабленные детали двигателя.

    Минусы, проблемы и слабые места двигателей Skyactiv 2.0

    Несмотря на опасения, которые вселяют облегчённые и нагруженные элементы, мотор не доставляет серьёзных неприятностей при эксплуатации. Изредка начинает дурить гидравлическая муфта, отвечающая за изменение фаз. Проблема решается заменой масляного насоса. Одно время распространённой болезнью стали «даблстарты», когда машина заводилась только со второго раза. Зарегистрированы случаи появления выработки на рабочей части кулачков распределительного вала на впуске, что ведёт к повышению шумности в работе двигателя.

    Основные болячки Мазда PE-VPS можно выразить небольшим списком:

    1. У агрегатов первых годов выпуска существовала проблема с пуском «на холодную». Выручала перепрошивка ЭБУ.
    2. Бензин плохого качества быстро засоряет топливную систему. Из-за него же могут выйти из строя катушки зажигания.
    3. Лопается ручейковый ремень. Причина — пластиковый натяжной ролик, точнее быстрое появление на нём выработки.
    4. И последний минус — встречающийся масложор двигателя PE-VPS, который может возникнуть даже на небольших пробегах.

    Обслуживание мотора Мазда 2.0 PE-VPS

    Своевременное техническое обслуживание — залог длительного ресурса для любого двигателя.

    На PE-VPS замена масла и масляного фильтра должна происходить не реже чем раз в 15 000 км (лучше сократить до 10 тыс. км). Используется синтетическая смазочная жидкость Mazda Original Oil Supra 0w-20. Можно купить, используя артикул 8300-77-226 (1 л.) или 8300-77-271 (5 л.). Для ТО понадобится 4.2 л смазки. Каталожные номера оригинального масляного фильтра PE01-14-302B и PE01-14-302A. Не забудьте заменить уплотнительное колечко на сливной пробке (9956-41-400).

    «Original Oil Supra 0W-20». Артикулы 8300-77-226 и 8300-77-271 для 1-литровой и 5-литровой емкостей. Оригинальный масляный фильтр PE01-14-302B

    Каждые 45 000 км  по регламенту мотору необходима смена воздушного фильтра (лучше менять его каждое второе ТО). Его артикулы SH01-13-3A0A или PE07-13-3A0A. Ремни навесного оборудования (на двигателе 2.0 PE-VPS их два: PE0815909C и PE0115908) меняются на рубеже 60 тыс. км. На пробеге 75 тысяч приходит пора установить новые свечи (PE5S-18-110). Через 120 000 на Мазда необходимо сменить топливный фильтр (артикул оригинала PE1113ZE0).

    Воздушный фильтр подлежит замене (арт. подходящих элементов – Mazda SH01-13-3A0A и Mazda PE07-13-3A0AОригинальный топливный фильтр для Mazda 6 GJ — артикул PE1113ZE0

    Ресурс охлаждающей жидкости, залитой на заводе, рассчитан на 195 тыс. км или 11 лет. В зависимости от того, что наступит раньше. Последующие смены антифриза должны быть не реже чем раз в 90 000 или 5 лет.

    Реальные отзывы

    На нашем сайте пока нет отзывов о моторе Мазда 2.0 PE-VPS. Поделитесь своим мнением, опытом, оценкой в комментариях. Спасибо.

    Мы подобрали отзывы о Мазда 6 и СХ-5 с таким мотором с drom.ru.

    Кликните, чтобы увеличить

    При создании двигателя PE-VPS применялись передовые технологии и разработки. Перед японскими инженерами стояла задача, учитывая жёсткие экологические требования, сконструировать мощный и экономичный силовой агрегат. Они не последовали примеру европейских коллег, которые придерживаются простого алгоритма — уменьшить рабочий объём и добавить турбонаддув, а выбрали собственный путь. Мотор Skyactiv 2.0 Мазда получился сложным конструктивно, но при этом надёжным.

    Двигатель MAZDA ★SKYACTIV 2.5 Л PY-VPS (PYY1) ★ — технические характеристики | Технические Характеристики

    • Производитель: Mazda Motor Corporation. Выпускается с 2012 года под маркой SkyActiv.
    • Марка: PY-VPS ( 2012 — 2015 г.в. ), PYY1 (2016- н.в.)
    • Тип: рядный, 4-x цилиндровый, 16-ти клапанный (4 клапана на цилиндр)
    • Компоновка: спереди, поперечно.
    • Материал: алюминиевая головка блока цилиндров, алюминиевый блок (2-х cекционный).
    • Система впрыска: прямой впрыск топлива (аналогичен системе GDI)
    • Система ГРМ: DOHC, цепь, диаметр цилиндра: 89 мм, ход поршня: 100 мм., применяются гидрокомпенсаторы (не требуется регулировка клапанов)
    • Система фаз газораспределения: Dual S-VT 2 фазовращателя (впускной — электрический, выпускной — гидравлический, масляный)
    • Объём двигателя: 2.5 л (2448 cм3)
    • Тип топлива: от АИ-95 и выше
    • Степень сжатия: 13:1 (на версии мотора 2.0 14:1)
    • Максимальная мощность: 192 — 194 л.с / 5250 оборотах в минуту
    • Максимальный крутящий момент: 256 н.м (26кг) / 3250
      258 (26 кг) / 4000 оборотах в минуту
    • Экологические нормы: Евро-6
    • Выбросы С02: 130- 151 кг/м
    • Количество масла в двигателе: 4.2 литра
    • Применяемое масло: синтетическое Вязкость: 0W-20, 5W-30
    • Приблизительный ресурс двигателя: 300 000 км и выше

    Двигатель

    За основу при разработке двигателя Skyactive 2.5 был взят двигатель MAZDA MZR 2.0. Двигатель MZR 2.0 довольно хорошо себя зарекомендовал в плане надежности и ресурса.

    В двигателе SKYACTIV 2.5 Л PY-VPS (PYY1) используется двухсекционный блок разделительная линия проходит примерно на уровне коленчатого вала. В двигателе применяются гидрокомпенсаторы, не нужно производить регулировку клапанов. Кулачки распредвалов имеют дополнительную смазку маслом из масляных магистралей. Толкатели рокерного типа с игольчатыми подшипниками. Поршни двигателя имеют необычный вид, с большим отливным горбом и трапециями, цековками под выпускные клапана и углублением в центре, что напоминает поршни от дизельных моторов. Cделано это для правильного сгорания и догорания топливо-воздушной смеси. В этом двигателе в отличие от моторов серии MZR облегчению поддались: поршни, шатун и коленчатый вал. Крыльчатка водяного насоса (помпы) изготовлена из композитных материалов для большей надежности и защиты от разрушения.

    В двигателе используются катушки зажигания с ионными датчиками, выполняющие функцию предупреждения детонации (контроль разряжения идет между электродами свечей). К двигателю применяется равнодлинный выпускной коллектор по схеме (4-2-1) как на спортивных автомобилях, с длинными выпускными трубами, которые в изгибах входят в короб с катализатором.

    Непосредственный впрыск

    Для двигателя с непосредственным впрыском в камеру сгорания, используются два насоса высокого и низкого давления. Используются форсунки, которые распыляют топливо под высоким давлением в 200 атмосфер в камеры сгорания. Форсунки в своей конструкции имеют на конце 6-микро отверстий (сопел) для распыления топлива.

    Маслонасос

    Маслонасос с переменной производительностью. На низких оборотах двигателя он работает с одной производительностью, на высоких оборотах с другой. Такая переменная работа влияет на КПД двигателя, а также позволяет незначительно снизить расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу.

    Цикл Аткинсона и ОТТО

    Работает двигатель по двум циклам (Аткинсона и Отто). Цикл Аткинсона был разработан для того чтобы улучшить КПД двигателя при работе в нижнем диапазоне оборотов, он как бы дополняет привычный цикл ОТТО. Внедрение этого цикла влияет на уменьшение расхода топлива и снижает выброс вредных веществ при работе на низких оборотах. Благодаря чему это достигается? (подробно будет написана статья про работу двух этих циклов)

    Особенности и рекомендации

    Двигатель 2.5 как и младший брат 2.0 имеют самые рекордные показатели по степени сжатия среди серийных моторов. Для американского рынка у двигателя снизили немного степень сжатия. (под американское топливо). Равнодлинный коллектор был установлен не только для прибавки лошадиных сил, но и для того, что бы быстро и эффективно производить выпуск отработавших газов, и как следствие более эффективно снижать температуру камеры сгорания. Так же используется вакуумный насос для усилителя тормозов.

    У автомобиля может идти шум при старте на холодную (порядка 20 — 30 секунд) — это прогревается катализатор (можно отключить прошивкой у дилера).

    Так как используется непосредственный впрыск, необходимо следить за впускными каналами и клапанами со стороны впускного коллектора в режиме эксплуатации может появляться нагар, так они не омываются бензином. Осмотр необходимо проводить каждые 100 000 км или по ситуации. Многие автолюбители рекомендуют периодически давать машине поездить на высокой скорости и с высокими оборотами, чтобы кокс и нагар выдувало в выпускной тракт, чтобы он не накапливался. Так же необходимо не забывать об форсунках, если сопла покрылись нагаром, то необходимо провести их чистку. У дилера, так же можно получить информацию, о том какую присадку (марку) они рекомендуют лить в топливо (раз в 5000 км), чтобы провести чистку форсунок. Были найдены данные, что некоторые владельцы при пробеге к 180 000 км чистили топливные форсунки или меняли их (не все 4 шт, а 1 — 2 шт). Обычно проблема с форсунками проявляется в виде снижения динамических показателей и повышенным расходом топлива.

    Так же необходимо не забывать про свечи и своевременно менять их. Некоторые владельцы, при больших пробегах под 200 000 км, удаляют катализатор и перепрошивают автомобиль. Есть редкие случаи царапания зеркал цилиндров от отвалившегося кокса и нагара на поршне. Частички попадают между юбкой поршня и стенкой цилиндра и начинаются задиры. Опять же это единичные случаи и связаны они с использованием некачественного топлива или моторного масла, которое приводит к усиленному образованию кокса и нагара.

    Рекомендации от автовладельцев, на большом ТО или у 100 000 км, сделать эндоскопию цилиндров, заодно посмотреть есть ли нагар на соплах форсунок. Если приобретается автомобиль с этим двигателем на вторичном рынке, желательно, посмотреть состояние цилиндров и форсунок изнутри — при помощи эндоскопа.

    Многие автолюбители и эксперты изначально в 2012 году пророчили SkyActiv’ам провал на Российском рынке. Но инженеры компании Мазда сумели настроить работу двигателя таким образом, что при всей высокотехнологичности двигателя — это не помешало сохранить его ресурс и надежность . Данные двигатели особо не фигурируют в проблемных сводках. Практически все ремонтные случаи связаны с использованием некачественного топлива или использованием некачественного масла, или пропусками уровня масла. Конструктивных дефектов двигатель тоже не имеет.

    Большое количество автовладельцев уже пересекли отметку в 200 000 км и в 250 000 км и говорят об отсутствии каких то значительных проблем, причем на этих пробегах видно нормальное состояние заводского хона на стенках цилиндров при эндоскопии. Некоторые владельцы прямо пишут, что двигателю не дают расслабиться и у многих он находится в режиме эксплуатации — «форсаж» и никаких сюрпризов двигатель не преподносит.

    В интернете довольно скудная информация по ремонту этих двигателей, можно сказать что они не являются гостями автомастерских. Двигатель столкнулся с небольшими проблемами на старте продаж, проблема была связана с масляным насососом и работой гидравлического фазовращателя, были отдельные случаи выработки кулачков на впускном распредвалу, а так же проблемы с запуском двигателя, которая решалась перепрошивкой ЭБУ у ОД.

    Но как написано выше, необходимо внимательно следить за уровнем масла, заливать только оригинальное качественное масло, постараться не заправляться на сомнительных заправках, проводить регулярное ТО 7000 км — 10000 км. К 100 000 — 120 000 км посмотреть двигатель на наличие нагара на форсунках и в цилиндрах, а также на впускных клапанах, при необходимости провести чистку. Большое количество владельцев пишут о том, что кроме ежегодного ТО, этот двигатель больше ни в чем не нуждается и ничего не требует. Мощностные и динамические показатели устраивают многих автовладельцев.

    * Уважаемые читатели, все статьи находится в постоянном обновлении. Мы постоянно корректируем и вносим необходимые дополнения, обновления и правки. Мы приветствуем комментарии и полезную информацию (от опыта эксплуатации до личного субъективного мнения). Статьи будут дополняться рубриками: интервью с автовладельцами, дилерами, тюнинг и многое другое в ближайшем времени.
    ** Подпишись на канал и лайкни статью ツ . Будь в курсе самой полной и интересной информации по автомобилям.
    *** По вопросам сотрудничества и рекламы [email protected]

    .

    Проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G 20: надежен ли двигатель?

    Около одиннадцати лет назад на автомобильном рынке появился новый тип бензинового двигателя — двигатель Mazda 2.0 Skyactiv-G. Несмотря на его превосходную надежность и мощность, некоторые проблемы с этим двигателем являются общими, как и с другими двигателями.

    Mazda Skyactiv-G 2.0 Двигатель склонна к самым распространенным вопросам, в том числе:

    1. Неснесенные насосы Проблемы
    2. Генерал Двигатель
    3. Наращивание углерода

    Когда дело доходит до объема , Mazda Skyactiv-G может показаться маленькой.Однако с внедрением современных технологий двигатель предлагает отличную эффективность и мощность, которые выделяют его из толпы.

    С момента своего появления на японском рынке более десяти лет назад этот высокотехнологичный двигатель представляет собой одну из самых ярких моделей поколения Mazda.

    Вот в чем дело: пользователям этого движка повезло, что для большинства этих проблем требуется время, прежде чем они возникнут в этом движке. Однако правильное и регулярное техническое обслуживание поможет предотвратить эти проблемы в долгосрочной перспективе.

    Каковы наиболее распространенные проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G?

    1. Проблема с масляным насосом

    В отличие от двигателей старой модели, движущиеся части получают масло и смазочные материалы через капельные системы. Однако современные инновации представили систему масляного насоса, что означает, что двигатели могут качать смазочные материалы ко всем частям без какой-либо внешней системы.

    Масляный насос является неотъемлемой частью двигателя, который отвечает за смазку всех работающих компонентов двигателя.Принцип работы компонента одинаков во всех двигателях: давление, смазка, распределение и циркуляция масла по всем движущимся частям двигателя.

    Однако подразумевается, что если масляный насос выйдет из строя, все движущиеся части вашего автомобиля перестанут функционировать должным образом. Следует знать, что этот конкретный компонент подвержен поломкам, особенно если двигатель не обслуживается.

    Масляный насос помогает подавать масло к компонентам двигателя. Эта смазка помогает предотвратить контакт движущихся частей друг с другом.Масляные насосы также отвечают за поглощение тепла, исходящего от других частей двигателя во время работы.

    Хотя двигатель Mazda Skyactiv-G 2.0 кажется сверхмощным, тем не менее, он может выйти из строя из-за возраста и других факторов. Отказ масляного насоса приведет к отсутствию смазки жизненно важных компонентов, что может привести к немедленной и полной остановке двигателя.

    Причины отказа масляного насоса
    1. Нерегулярная замена масла

    Колоссальные трудозатраты, связанные с заменой моторного масла, с сумасшедшими счетами, которые время от времени взимаются, могут привести к ужасным заменам масла.Но чем больше вы пренебрегаете заменой масла, тем выше вероятность того, что масляный насос выйдет из строя.

    Помимо освежения масла в двигателе, необходимо также долить его до рекомендуемого уровня. Если вы не заливаете и не смываете грязное и ржавое масло и не заменяете его новым маслом так часто, как это необходимо, масляный насос, скорее всего, выйдет из строя.

    2. Накопление шлама и мусора

    В процессе работы и из-за износа двигатель собирает грязь, шлам, смазку и мусор.Эти загрязняющие вещества накапливаются и забивают масляный насос, вызывая его неисправность и не смазывая должным образом движущиеся части, которым для работы требуется масло.

    3. Изнашивание

    По мере того, как масляный насос стареет и проезжает все больше миль, он неизбежно подвергается разрушительному износу. Это приводит к тому, что он не выполняет должным образом свою основную обязанность по циркуляции масла и смазки всех частей, которым требуется масло.

    Качество вашего масляного насоса не имеет значения; он не обладает вечной долговечностью и однажды изнашивается.Как только отказ масляного насоса становится повторяющимся, пришло время его заменить.

    4. Неисправные масляные каналы

    Неисправность масляных линий или масляных каналов приведет к снижению напорной способности масляного насоса. Другими словами, если масляные каналы повреждены, у масляного насоса не будет достаточно мощности, чтобы нагнетать моторное масло в двигатель.

    Вы должны проверить, обеспечивают ли масло течь по линиям, удерживающим масляные галереи. Механик также должен проверить наличие разрывов в линии.

    На какие симптомы следует обращать внимание

    Прежде чем мы начнем задаваться вопросом о проблемах с масляным насосом в этом двигателе, давайте рассмотрим некоторые из признаков, на которые следует обратить внимание:

    • Повышенная температура двигателя: Непрерывный поток масла в двигатель во время работы помогает смазывать движущиеся части двигателя. Низкий уровень смазки или отсутствие смазки в этих деталях приводит к сильному трению компонентов друг о друга, что приводит к чрезмерному нагреву.
      Как только вы начинаете замечать сигнальную лампочку на приборной панели, это указывает на то, что двигатель Mazda Skyactiv-G работает при высокой температуре.
    • Загорается индикатор давления масла: Масляный насос помогает регулировать давление масла. Как только масляный насос начинает выходить из строя, это приводит к снижению давления масла в двигателе. Это приведет к тому, что на приборной панели загорится лампочка давления масла.
    • Шум от клапанного механизма: Одним из компонентов двигателя Mazda Skyactiv-G, которым требуется смазка, является клапанный механизм. Он содержит важные и жизненно важные компоненты в своей системе, которые помогают двигателю работать эффективно.
      Например, гидравлические подъемники, уплотнения и многое другое в основном зависят от масла для смазки. Плохая смазка или отсутствие смазки приводит к тому, что они издают шум. Они могут даже перестать работать, если их недостаточно смазать.
    Какое исправление применить

    Проблема с масляным насосом не означает, что это хорошо для двигателя Mazda Skyactiv-G. Я рекомендую вам регулярно проверять уровень масла, если он падает. Всегда можно долить масло.

    Однако, если масляный насос неисправен, может потребоваться его замена.Труд может быть немного интенсивным, если у вас есть опыт работы своими руками. Если у вас нет опыта самостоятельной работы, возможно, вам придется нанять или посетить механика, чтобы заменить его, чтобы ваша спина была в хорошей форме.

    2. Общие недостатки двигателя

    В этом разделе особо нечего обсуждать, и нет большой проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G, связанной с ним. Многие современные двигатели работают на турбокомпрессорах. Несмотря на современные технологии, использованные при разработке двигателя Mazda Skyactiv-G, двигатель получил довольно низкую мощность.

    Однако это не повод для беспокойства, а гарантия того, что вам придется меньше беспокоиться о надежности двигателя и экономии топлива.

    Хотя основной проблемой двигателя Skyactiv-G 2.0 является проблема с масляным насосом, другие проблемы не представляют угрозы для срока службы и надежности двигателя. К счастью, несмотря на проблему с масляным насосом в этом двигателе, в большинстве случаев проблема не возникает.

    С другой стороны, накопление углерода обходится дешевле, чем DI, что делает эту технологию превосходной.

    Я бы объяснил еще одну проблему, связанную с этим движком, но не многие из пользователей этого движка жалуются на нее. Автомобили и их двигатели производятся с использованием различных деталей от разных производителей.

    Время от времени в автомобилях обнаруживаются дефекты, из-за которых редко можно увидеть более пятнадцати лет и более 150 000 миль без возникновения незначительных проблем.

    Правда остается в том, что двигатель Mazda Skyactiv-G не входит в число пуленепробиваемых двигателей, которые вы можете там найти.

    В то же время это не стопроцентно безупречный двигатель, но он предлагает пользователям высокую надежность во всех отношениях. Поскольку двигатели ранних автомобилей продолжают стареть, вероятность износа становится высокой.

    3. Нагарообразование

    Хотя проблема нагарообразования в двигателе Mazda Skyactiv-G не представляет опасности, тем не менее, это общая проблема двигателей Mazda Skyactiv-G, которую я должен обсудить.

    Обычно в двигателях с непосредственным впрыском, таких как Mazda Skyactiv-G, возникают проблемы с накоплением углерода.Двигатель имеет степень просачивания масла, что облегчает его попадание во впускные каналы.

    Топливо впрыскивается во впускные отверстия при впрыске топлива. Поскольку топливо распыляется, это помогает избавиться от любых отложений. Однако прямой впрыск непосредственно впрыскивает топливо в цилиндр этого двигателя, и при этом любая грязь внутри отверстия или клапана остается там.

    Со временем могут образовываться комки в результате нагара из-за налипшего на него масла. Система DI дает множество преимуществ.Однако это имеет побочный эффект на двигатель Mazda Skyactiv-G.

    Убежденно, что превосходные системы PCV доступны в большинстве современных двигателей. Хотя они не помогают избавиться от накопления углерода, они, тем не менее, помогают снизить скорость возникновения проблемы.

    Несмотря на то, что накопление углерода представляет меньшую угрозу, оно может стать проблемой при пробеге от 80 000 до 120 000 миль.

    К счастью, вам может не понадобиться быстро решать эту проблему. Некоторые двигатели Mazda Skyactiv-G, к счастью, избегают этой проблемы на протяжении всего срока службы.С другой стороны, у вас могут возникнуть проблемы при использовании этого двигателя из-за накопления углерода.

    Причины образования нагара

    Существуют причины, вызывающие образование нагара в двигателе Mazda Skyactiv-G 2.0. Если вы не понимаете этих вещей, возможно, вы применяете неправильные средства для решения обнаруженных проблем.

    Давайте рассмотрим причины, по которым в вашем двигателе накапливается углерод.

    1. Незначительное техническое обслуживание

    Накопление углерода также может произойти, если вы не выполняете регулярное техническое обслуживание Mazda Mazda Skyactiv-G 2.0 двигатель. При замене фильтра или масла следует убедиться, что имеются соответствующие услуги по очистке от нагара. Это позволит восстановить эффективность и улучшить управляемость автомобиля.

    2. Низкое качество масла

    Низкое качество топлива и масла может привести к образованию нагара. Неполное сгорание является прямым следствием низкого качества топлива. Хотя двигатель по-прежнему будет выделять воду, тем не менее, углерод будет накапливаться, что вызовет проблемы с управляемостью.

    3.Путешествие с остановкой-стартом

    Как правило, транспортные средства могут застревать в пробках в часы пик. Когда это происходит, повышается вероятность того, что вам придется совершать поездки с частыми остановками, что приводит к накоплению углерода.

    Какие симптомы следует остерегаться

    Теперь, когда я объяснил, что такое накопление углерода, мы должны с осторожностью относиться к следующим симптомам, прежде чем предположить, что у вас есть проблемы с накоплением углерода.

    • Пропуски зажигания в двигателе: Нагар в двигателе Mazda Skyactiv-G препятствует поступлению воздуха в цилиндры.Когда это произойдет, вы заметите пропуски зажигания в вашем двигателе. Когда происходит осечка, вы можете испытывать колебания или глохнуть.
    • Потеря мощности двигателя: Продолжительные пропуски зажигания приведут к потере мощности. Потеря мощности в двигателе не позволит ему работать в наилучшем состоянии. Вы можете столкнуться с задержкой, колебаниями или другими связанными проблемами.
    • Стук: Нагар вызывает стук в двигателе. Когда нагар накапливается, впускной клапан или форсунка обычно становятся жертвой, поскольку отложения накапливаются либо на кончике форсунки, либо на клапане.
      Обычно нагар возникает в результате неполного сгорания и стука.
    Какое средство применять

    Обычно наиболее эффективным решением, которое я рекомендую для удаления нагара, является пескоструйная обработка грецкого ореха. Это помогает очистить и избавиться от грязи или нагара во впускных клапанах и порту. Не многие мастера могут заниматься этим процессом. Вам нужно будет связаться с вашим механиком, чтобы решить эту проблему.

    Чтобы решить эту проблему, вашему механику потребуется снять впускной коллектор, чтобы добраться до портов.Чтобы очистить эти компоненты, вы можете потратить до часа или двух. Это, однако, зависит от степени повреждения клапанов.

    Взрыв клапанов иногда может стоить от 300 до 600 долларов. Некоторые пользователи предпочитают установку маслоуловителя или определенных химикатов для предотвращения образования отложений.

    Однако, когда накопление углерода становится слишком большим, единственным эффективным решением является пескоструйная обработка грецкого ореха.

    Часто задаваемые вопросы

    1. Надежен ли двигатель Mazda Skyactiv-G 2.0?

    Конечно, да.Неважно, насколько интенсивно вы используете двигатель Mazda Skyactiv 2.0, автомобиль обеспечивает надежную работу своих пользователей.

    Вы можете быть уверены, что двигатель прослужит вам от 150 000 до 200 000 миль пробега. Фактически, двигатель может проехать до 250 000 или 300 000 миль.

    Не забывайте, что достижение этого удивительного пробега во многом зависит от технического обслуживания, ухода, обслуживания и эксплуатации. Целостность компонентов и аксессуаров двигателя также может многое сказать о том, сможет ли двигатель прослужить свой срок службы.По сути, вам нужно регулярно осматривать свой двигатель, чтобы получать от него максимум удовольствия.

    2. Что означает Skyactiv?

    Skyactiv относится к торговой марке широкого спектра технологий, созданных Mazda. Эта технология помогает повысить как эффективность, так и мощность этих двигателей.

    3. Каковы технические характеристики двигателей Skyactiv-G 2.0?

    Особенности: Specs:
    Power, HP 155-162 л.с. (116-120 кВт) / 6000
    Крутящий момент, LB-FT 150-154 фунт -ft (200-210 Нм)/4000
    Рабочий объем (в см3) 1998 см3 (129.1 Cu IN)
    Макет Valvetrain
    DOHC
    Соотношение компрессии 14.0: 1 (13.0: 1 — версия У.С.)
    Тип внутреннего сгорания двигателя четырехтактный, естественно

    4. Как часто следует проводить техническое обслуживание двигателя Mazda Skyactiv-G?

    Как правило, производитель двигателя Mazda Skyactiv-G 2.0 рекомендует проводить техническое обслуживание двигателя каждые 10 000 миль.Тем не менее, чтобы поддерживать транспортное средство в наилучших условиях эксплуатации и гарантировать всестороннюю эффективность и производительность, вы можете менять масло каждые 5000 миль.

    Тем не менее, вы также можете отсоединить двигатель и открыть его для обслуживания после каждых 45 000 миль пробега. Правда в том, что вы должны осмотреть свой автомобиль, как только заметите какие-либо странные симптомы. Стежок, сделанный вовремя, стоит девяти.

    5. Есть ли заметные проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G 2.0?

    До достижения последнего пробега на цепях двигателя могут появиться явные признаки повреждения.Когда вы заметите это, вам следует заменить цепи, чтобы поддерживать их в отличном рабочем состоянии.

    Еще одна проблема, на которую вы также можете обратить внимание, это сигнализация недостаточного давления масла. Если эта проблема появляется, пора прекратить движение. Проверьте уровень масла и долейте смазку, чтобы убедиться, что уровень масла находится на нормальном уровне.

    Если после доливки масла предупредительный сигнал не гаснет, то следующим шагом может быть проверка некоторых других частей автомобиля.

    Заключительные мысли

    В конце концов, Mazda Skyactiv-G 2.0 проблемы с двигателем не могут затмить мощность и производительность двигателя.

    Несмотря на то, что проблемы с масляным насосом, нагар и общие неисправности двигателя являются основными проблемами двигателя Mazda Skyactiv-G, вам также следует обращать внимание на другие проблемы, связанные с двигателем.

    Однако замена любой поврежденной детали этого двигателя должна производиться с использованием оригинальных запчастей. Некоторые пользователи любят заменять детали неоригинальными деталями.

    Это не лучший выбор, учитывая, что эти детали предвещают серьезную опасность для вашего автомобиля и могут нанести больше вреда двигателю.Вы можете выбрать запасные части, если уверены только в их эффективности.

    проблемы, двигатели, плюсы и минусы, фото

    Обновлено: 03 января 2022 г.

    На Мазде 3 приятно водить машину и она хороша на бензине. Он предлагает лучшую трансмиссию в своем классе: 2,0-литровый или 2,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель Skyactiv в сочетании с обычной 6-ступенчатой ​​автоматической или 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Интерьер Mazda 3 GT 2018 года Интерьер красиво отделан. Mazda 3 3-го поколения выпускается в кузове спортивный хэтчбек или седан.Показатели безопасности являются одними из лучших в классе.

    Надежна ли Mazda 3? Что следует знать покупателям подержанных автомобилей? Мы провели исследование, начав с сообщений о проблемах.

    Зарегистрированные проблемы: В моделях с ручным управлением HVAC небольшой пластиковый рычаг, который выскакивает со своего места, может привести к тому, что обогреватель будет дуть холодным воздухом. Вы можете заметить, что ручка температуры больше не подключена к блоку HVAC. Проблемная часть находится за бардачком.Исправить легко: набор ссылок (стоимость 20 долларов) необходимо заменить. Также возможно, что правильная переустановка руки может решить проблему; посмотри это видео.

    В ранних моделях экран информационно-развлекательной системы Mazda Connect перестает реагировать на некоторые области или работает с перебоями. Mazda 3 GT седан 2018 года Некоторые владельцы отмечают, что неисправный экран может привести к тому, что информационно-развлекательная система будет работать сама по себе, переключая различные функции и набирая телефонные номера. Замена блока дисплея стоит дорого (более 1000 долларов США), если гарантия не истекла.
    2019 Обновление: Есть слово, что гарантия на экран Mazda Connect продлена для некоторых моделей (гуглите «SSPB6»). Ремонт заключается в замене только сенсорной части, которая намного дешевле, чем дисплейный блок.
    При проверке Mazda 3 2014 и 2015 годов с информационно-развлекательной системой Mazda Connect покупатели подержанных автомобилей должны тщательно проверить все области сенсорного экрана. Базовые модели поставляются с простой аудиосистемой без сенсорного экрана и не имеют этой проблемы.

    Неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к тому, что автомобиль не заведется. Датчик OEM стоит 130-180 долларов; вторичная часть дешевле. Датчик расположен над корпусом воздушного фильтра и легко заменяется.

    Гидравлический натяжитель поликлинового ремня с утечкой может потребовать замены вместе с поликлиновым ремнем (ремонт 250–380 долл. США), так как он может дребезжать при ускорении.


    Загорание индикатора Check Engine с кодами P011A Корреляция датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя 1/2 и P2183 — диапазон/функционирование цепи датчика № 2 ECT может быть вызвано неисправным датчиком температуры охлаждающей жидкости, установленным в нижней части радиатора (датчик ECT № 2).Датчик не очень дорогой и его довольно легко заменить.

    Неисправная камера заднего вида может привести к размытому изображению. Камеру не очень сложно заменить.

    Шумные ступичные подшипники не редкость при большом пробеге. Типичный шум ступичного подшипника (гул) более заметен на высоких скоростях; шум меняется, когда автомобиль меняет направление движения. Замена одного ступичного подшипника (ступицы в сборе) стоит 260-380 долларов.

    Задние винтовые пружины могут сломаться. Обычно рекомендуется заменять обе пружины одновременно, но если вы хотите сэкономить, замены только сломанной пружины может быть достаточно.Задние тяги стабилизатора поперечной устойчивости также могут нуждаться в замене, если их нельзя снять, не повредив их. Замена одной задней винтовой пружины будет стоить 270-380 долларов.

    Mazda 3 2018 5-дверный
    Задние амортизаторы могут протечь при большем пробеге (180-290 долларов за замену одного амортизатора). Выход из строя амортизаторов и ступичных подшипников — обычное дело для многих автомобилей.

    Плохая катушка зажигания может привести к пропуску зажигания в двигателе. Заменить одну катушку зажигания (деталь за 45-120 долларов) несложно. Если доступна обновленная деталь, ваш механик может порекомендовать заменить все 4 катушки зажигания в качестве меры предосторожности.При большем пробеге также рекомендуется заменить все четыре свечи зажигания, если двигатель дает пропуски зажигания.

    Как и в любом автомобиле с непосредственным впрыском, нагар на впускном клапане также может вызывать пропуски зажигания при большом пробеге. Чистка впускных клапанов вручную обойдется в $350-$480.

    Севшая батарейка в брелоке может привести к тому, что автомобиль не заведется. Чтобы завести машину, поднесите брелок к кнопке запуска. Батарея брелока дешева и ее легко заменить.

    Mazda 3 2018 5-дверный салон
    Много нареканий сосредоточено на информационно-развлекательной системе (Mazda Connect).Некоторые проблемы были устранены обновлениями, сделанными у дилера. Базовая модель без Mazda Connect — лучший выбор, если важнее надежность. Для получения обновлений навигационной карты посетите веб-сайт Mazdahandsfree.com.

    Mazda выпустила отзыв 1217F для приводов заднего стояночного тормоза (часть тормозного суппорта), а также несколько других сервисных кампаний/отзывов. Проверьте отзывы на веб-сайте NHTSA.

    Плюсы: Спортивный вид, удовольствие от вождения, экономичные двигатели без турбонаддува, обычная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, опциональная механическая коробка передач, надежность выше среднего, рейтинги краш-тестов, доступные высокотехнологичные гаджеты.

    Минусы: Жесткая езда, дорожный шум, качество ткани салона и пластика могло бы быть лучше, багажник меньше, чем у седана, незначительные погремушки, низкий передний бампер легко царапается, проблемы с задними тормозами и Mazda Connect.

    В целом: Mazda 3 – один из лучших вариантов для любителей вождения; он предлагает четкую спортивную управляемость, но в качестве компромисса езда твердая и не очень тихая. 3 также хорошо на газу. Mazda3 2014-2018 годов получила 5 звезд из 5 общих оценок безопасности в краш-тестах NHTSA.
    Несмотря на упомянутые выше проблемы, надежность выше среднего, а основные узлы, такие как двигатель и трансмиссия, большей частью безотказны.

    Как сбросить индикатор «Требуется техническое обслуживание» (гаечный ключ)? Необходимо сбрасывать после каждой замены масла.
    На главном экране Mazda Connect: Щелкните Приложения
    Выберите и щелкните Монитор состояния автомобиля
    Щелкните Техническое обслуживание
    Щелкните предупреждение, перед которым отображается знак гаечного ключа.
    Выберите и нажмите Сброс .

    Выбор двигателя: Mazda 3 поставляется с 155-сильным 2,0-литровым или 184-сильным 2,5-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем Skyactiv-G Skyactiv-G. Конструкция обоих двигателей похожа, и даже внешне их трудно отличить друг от друга.

    Двигатель Mazda 3 2,0 л Skyactiv Оба двигателя с двойным верхним распредвалом (DOHC) с высокой степенью сжатия, оба имеют непосредственный впрыск топлива.

    При прямом впрыске топливо впрыскивается под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания.Читайте также: Плюсы и минусы покупки автомобиля с прямым впрыском. И Skyactiv 2,0 л, и 2,5 л являются отличными экономичными двигателями и при надлежащем обслуживании могут прослужить более 200 000 миль. Mazda рекомендует использовать масло SAE 0W-20 для любого из этих двигателей. Емкость масла (с заменой масляного фильтра) указана на уровне 4,4 кварты США. или 4,2 литра для двигателя Skyactiv-G 2,0 л и 4,8 кварты США. или 4,5 литра для мотора Skyactiv-G 2,5. Что интересно, в то время как многие современные автомобили страдают повышенным расходом масла, у двигателей Skyactiv-G этой проблемы нет.

    Ремень или цепь привода ГРМ: Бензиновые двигатели Skyactiv объемом 2,0 и 2,5 л оснащены цепью привода ГРМ. Цепь не требует замены, если она не растянута или не изношена. Ремня ГРМ нет.

    Экономия топлива: Для спортивного автомобиля с обычной автоматической коробкой передач Mazda 3 очень хороша на газу. Седан Mazda 3 2015–2016 годов с двигателем 2,0 л получает 30 миль на галлон по городу и 40 миль на галлон по шоссе (7,8 / 5,9 л / 100 км), согласно оценкам EPA.Это означает, что в длительной поездке вы можете проехать до 487 миль или 785 км. 5-дверный 2,0-литровый автомобиль 2014-2016 гг. Показатели расхода топлива для 4-дверного 2,5-литрового автомата 2015–2017 годов оцениваются в 27/36 миль на галлон (8,7/6,5 л/100 км).

    Интерьер базовой модели Mazda 3 2014 года. Механическая: Mazda 3 имеет стойки МакФерсон спереди и независимую многорычажную компоновку сзади. На выбор предлагается 6-ступенчатая механическая или обычная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач.Задние тормоза дисковые. Поздние модели предлагают электронный стояночный тормоз.

    Интерьер: Салон, ориентированный на водителя, нельзя назвать просторным, но в нем чувствуется высококлассность. Mazda Connect предлагает несколько интересных функций и хорошо работает с переключателем Commander, расположенным на центральной консоли рядом с переключателем передач. Внутри версия GT похожа на компактный роскошный автомобиль.

    Похожие обзоры:
    Honda Civic 2012-2015
    Toyota Corolla 2014-2018
    Toyota Corolla 2009-2013 Review
    Honda Accord 2008-2012 Review
    Toyota Camry 2012-2017 Обзор
    Mazda 6 2014-2019 Обзор
    Mazda CX -5 2013-2016 отзыв
    Mazda 3 2010-2013 отзыв
    Dodge Dart 2013-2016 отзыв

    На что обратить внимание при покупке подержанной Mazda 3? При покупке подержанной Mazda 3 внимательно проверьте экран и функции Mazda Connect.Выбирая модель высшего уровня с Active Driving Display, Smart City Brake Support, Lane Departure Warning и другими высокотехнологичными гаджетами, покупатели подержанных автомобилей должны учитывать хорошую расширенную гарантию. Проблемы с любой из этих функций будут дорогостоящими в ремонте. Проверьте обогреватель и кондиционер.
    В комплектациях GT легкосплавные диски должны быть проверены, если они не погнуты. Если автомобиль поступает из Соляного пояса, то во время осмотра перед покупкой необходимо тщательно осмотреть нижние компоненты на наличие ржавчины.Избегайте автомобиля, если повреждения от ржавчины кажутся чрезмерными, так как некоторые из проблем, вызванных ржавчиной, требуют больших затрат на ремонт. Также избегайте автомобиля, если двигатель работает слишком шумно или коробка передач не переключается плавно.

    Проблемы, плюсы и минусы, фото

    Обновлено: 30 января 2022 г.

    В отличие от предыдущих моделей, которые производились в партнерстве с Ford, Mazda 6 третьего поколения разрабатывалась собственными силами. Это гладкий спортивный переднеприводный седан среднего размера. Мазда 6 салон 2015 года. с 2.5-литровый 4-цилиндровый двигатель. Благодаря технологии Skyactiv Mazda 6 очень хорошо работает на газу.

    В 2018 году модельный ряд пополнился 2,5-литровым турбированным 4-цилиндровым двигателем. Mazda 6 — автомобиль, ориентированный на водителя, он очень хорошо держит дорогу, с точным и отзывчивым рулевым управлением. Поездка находится на твердой стороне. Шестерка поставляется с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Надежность выше среднего, но есть некоторые проблемы, о которых следует знать покупателям подержанных автомобилей.

    Проблемы Mazda 6: Было несколько жалоб на неисправность датчика массового расхода воздуха.Неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к невозможности запуска и остановке двигателя. Датчик легко заменить; он находится на корпусе воздушного фильтра. Деталь продается онлайн за 135-160 долларов. Мазда 6 2015г. Залипание переключателя внутри узла переключения передач может привести к тому, что автомобиль будет периодически оставаться в режиме аксессуаров, а аудиосистема будет оставаться включенной и разряжать аккумулятор. На веб-сайте NHTSA есть ряд отчетов по этой проблеме. Чтобы устранить проблему, необходимо заменить переключатель (ремонт за 250-350 долларов).Посмотрите эти видео на Youtube.

    Неисправная катушка зажигания может привести к отсутствию питания и загоранию индикатора Check Engine с пропусками зажигания (P0301-P0304). Плохая катушка зажигания должна быть заменена обновленной деталью. Рекомендуется заменить все свечи зажигания одновременно, если они старые.

    Динамики Bose в передних дверях, как известно, со временем хрипят. Искаженный звук и дребезжание часто возникают из-за отделения диафрагмы динамика из-за коррозии. Заменить дверной динамик не так уж сложно.Мы также нашли несколько видеороликов на Youtube, показывающих, как отремонтировать дребезжащий динамик.

    Было много жалоб на проблемы с Bluetooth. Если для вас это важно, попробуйте выполнить сопряжение телефона и посмотреть, работает ли он при проверке подержанной Mazda 6. Многие владельцы сообщают, что модуль Bluetooth был заменен.


    При замене приводного ремня может также потребоваться замена натяжителя приводного ремня, если из него вытекает масло; это не очень дорого.

    Несколько владельцев упомянули различные проблемы с информационно-развлекательной системой Mazda Connect.Некоторые глюки были исправлены обновлением прошивки или сбросом настроек. Дополнительную информацию см. на веб-сайте Mazda Connect. Общее количество жалоб невелико по сравнению с некоторыми другими автомобилями. Mazda выпустила несколько отзывов. Проверьте на веб-сайте NHTSA.

    Двигатель Mazda 6 2.5L Skyactiv Двигатель: Базовым двигателем является 184-сильный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель Skyactiv-G с двумя верхними распредвалами. Он имеет более высокую степень сжатия (13,0: 1) и непосредственный впрыск топлива. Это один из лучших двигателей на рынке. Зарекомендовала себя как надежная при хорошем обслуживании.Читайте также: Плюсы и минусы покупки автомобиля с прямым впрыском.
    В 2018 году двигатель Skyactiv-G 2,5 л получил возможность отключения цилиндров.
    Версия с турбонаддувом мощностью 227 л.с. (Skyactiv 2.5T) также была добавлена ​​в 2018 году. Смотрите видео Mazda о технологии Skyactiv Turbo. 2,5-литровый турбодвигатель — довольно новый двигатель, который известен своей надежностью в долгосрочной перспективе. Этот двигатель использовался в внедорожнике Mazda CX-9 2016 года и новее, и до сих пор у него не было слишком много проблем. Двигатель с турбонаддувом чувствителен к качеству масла; используйте только высококачественное синтетическое масло.

    Ремень или цепь ГРМ: Бензиновые двигатели Bot 2,5 л и 2,5 т Skyactiv имеют цепь ГРМ, не требующую регулярной замены. Ремня ГРМ нет.

    Потребление топлива
    Mazda 6 EPA Экономия топлива: миль на галлон
    город/шоссе
    л/100 км
    город/шоссе
    2014-2015 2,5 л с автозапуском i-ELOOP 28/39 8.4/6.0
    2016 2,5 л с авто i-ELOOP 28/38 8,4/6,2
    2017 г. 2,5 л с автозапуском i-ELOOP 27/35 8,7/6,7
    2014-2016 2,5 л авто 26/37 9,0/6,4
    2017-2019 2,5 л авто 26/35 9,0/6,7
    2014, 2016 2.5L 6-ступенчатая механическая 25/36 9,4/6,5
    2015 2,5 л 6-ступенчатая механическая 25/35 9,4/6,7
    2017 2,5 л 6-ступенчатая механическая 24/34 9,8/6,9
    2018-2019 2,5 л 6-ступенчатая МКПП 24/33 9,8/7,1
    2018-2019 2.5л Турбо авто 23/31 10,2/7,6
    Экономия топлива: Автоматическая Mazda 6 2015 года с системой i-ELOOP имеет рейтинг 28/39 миль на галлон город/шоссе. Система i-ELOOP, доступная в технологическом пакете GT, использует конденсатор, установленный внутри переднего крыла, для рекуперации энергии при замедлении для повторного использования позже. Это как очень мягкий гибрид.
    Обычная Mazda 6 2014-2016 с автоматической коробкой передач получает 26 миль на галлон по городу, 37 миль на галлон по шоссе .Это позволяет Mazda 6 проехать до 574 миль (924 км) по шоссе на одном баке обычного бензина.

    Плюсы: Экономия топлива, спортивная управляемость, поддерживающие сиденья, обычная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, доступная 6-ступенчатая механическая коробка передач, 5-звездочный рейтинг краш-теста, доступные функции безопасности, богатый интерьер.

    Минусы: Шум от дороги и ветра в более ранних моделях, дребезжание приборной панели в более ранних моделях, жесткая езда, нет опции V6, место на заднем сиденье, низкий передний бампер легко царапается, оригинальные шины быстро изнашиваются, багажник не очень большой.

    Похожие обзоры:
    Honda Accord 2013-2017 отзыв
    Toyota Camry 2012-2017 отзыв
    Honda Accorda 2009-2012 отзыв
    Mazda 6 2009-2013 отзыв
    Toyota Rov4 2006-2012 Review
    Toyota Rav4 2013-2018
    Mazda CX-5 2013-2016 отзыв
    Mazda 3 2014-2018 отзыв
    Honda Civic 2012-2015

    Итого: Mazda 6 спортивный вариант семейного седана. В целом, это отличная машина, но более ранние модели не очень тихие внутри.Модели 2017 года и более поздние имеют лучшую звукоизоляцию.

    Заднее сиденье. Багажник Mazda 6 предлагает 14,8 куб. футов грузового пространства. Заднее сиденье сложено. Надежность выше среднего, затраты на обслуживание тоже низкие. Мы бы порекомендовали Mazda 6 без турбонаддува, если вы планируете пользоваться автомобилем долгие годы.

    На что обратить внимание при покупке подержанной Mazda 6: Проверьте, правильно ли работает информационно-развлекательная система. Проверьте все области сенсорного экрана. Остерегайтесь дребезжащих дверных динамиков.Проверьте, работают ли оба брелока. Проверьте кондиционер и другие функции. Следите за тем, чтобы сигнальные лампы оставались включенными после запуска двигателя. Проверьте, правильно ли работает механизм сиденья с электроприводом. Если аудиосистема остается включенной при выключении автомобиля, проблема с переключателем передач, см. выше. Тщательно проверьте легкосплавные диски в отделке GT на предмет отслоения краски. Следите за признаками предыдущих аварий или отсутствия технического обслуживания, читайте больше: Как осмотреть подержанный автомобиль — иллюстрированное руководство.Читайте также: Какой пробег подходит для подержанного автомобиля?

    Моторное масло: В руководствах по эксплуатации Mazda 6 2014–2017 годов в качестве рекомендуемого типа масла указано SAE 0W-20. Объем моторного масла для двигателя объемом 2,5 л указан на уровне 4,5 л (4,8 кварты США, 4,0 англ. кварты) с заменой масляного фильтра.

    Жидкость для автоматических трансмиссий: Для модели 2014 года Mazda указывает Mazda Genuine ATF FZ в качестве требуемой жидкости для автоматических трансмиссий. Полная мощность автоматической коробки передач указана в 7.8 л (8,2 кварты США, 6,9 англ. кварты), но только около 3,5 кварты США (3,3 литра) можно слить через сливную пробку трансмиссии. Мы проверили руководства по эксплуатации Mazda 6 2014-2017 годов, и ни одно из них не включает замену жидкости для автоматической коробки передач (ATF) в график технического обслуживания. Тем не менее, ваш механик все же может порекомендовать заменить ATF, так как она со временем ухудшается.

    Mazda 2.5 SkyActiv-G: все, что вам нужно знать

    Mazda SKyActiv — торговая марка, которую Mazda дала своей серии технологий, разработанных под тем же названием.Он использует значительные улучшения в топливной экономичности и мощности двигателя. Кроме того, в 2011 модельном году появились новые двигатели, трансмиссии, шасси и кузова.

    Одним из двигателей с технологией SkyActiv является двигатель Mazda SkyActiv 2.5 G. Рассмотрим некоторые характеристики этого двигателя.

    Что такое двигатели Mazda 2.5 SkyActiv-G?

    Двигатели Mazda 2.5 SkyActiv

    заменили старый двигатель L5-VE. Этот двигатель первоначально пролил свет на Mazda KE CX-5 и GJ Mazda 6 в 2012 году.В двигателе Mazda 2.5 SkyActiv используются те же технологии, что и в Mazda 2.0 SkyActiv. Однако Mazda 2.5 SkyActiv имеет больший рабочий объем.

    В дополнение к этому, технология двигателя SkyActiv, к которой принадлежит Mazda 2.5 SkyActiv, создана для повышения эффективности и обеспечения большей выходной мощности. Двигатели Mazda SkyActiv — это двигатели с непосредственным впрыском топлива, в которых достигнута самая высокая степень сжатия бензина — 14,0.

    Для других рынков, таких как США, степень сжатия была снижена до 13.0 для работы на стандартном топливе. Однако это также снижает крутящий момент и экономию топлива двигателя на три-пять процентов.

    Помимо этого, SkyActiv имеет много улучшений в своей разработке.

    Одним из наиболее признанных является значительное повышение эффективности двигателя. Это было достигнуто благодаря высокой степени сжатия, что привело к 15-процентному увеличению крутящего момента и эффективности использования топлива.

    Благодаря повышенному крутящему моменту на низких и средних оборотах двигатель SkyActiv идеально подходит для повседневной езды.

    Кроме того, двигатель Mazda 2.5 SkyActiv имеет полностью алюминиевую линейную конструкцию с двойным верхним распределительным валом с цепным приводом, VVT и непосредственным зажиганием.

    Технические характеристики двигателя и конструкция:

    • Выпуск: 2013- настоящее время
    • Материал головки блока цилиндров: алюминий
    • Материал блока цилиндров: алюминий
    • Конфигурация: рядный 4
    • Отверстие: 89,0 мм
    • Ход: 100,0 мм
    • Клапанный: DOHC четыре клапана на цилиндр
    • Рабочий объем: 2.5 л (2488 см3)
    • Степень сжатия: 14,0 и 13,0 для Канады, США и Австралии
    • Вес: 260 фунтов.
    • Максимальная мощность: 189 л.с. при 5800 об/мин
    • Максимальный крутящий момент: 189 фунто-футов при 3250 об/мин

    Конструкция двигателя:

    Заглянем внутрь двигателя поближе!

    Блок цилиндров 

    Двигатель Mazda 2.5 SkyActiv G заменил двигатель L5-VE. Однако, как и двигатель L5-VE, новый ребенок Mazda имеет такой же алюминиевый блок цилиндров с отверстиями из сплава стали и молибдена.Кроме того, этот двигатель имеет большой четырехцилиндровый балансирный блок.

    Блок цилиндров имеет больший диаметр отверстия, а также более длинный ход поршня, что позволяет увеличить рабочий объем до 2,5 л. 

    Mazda сделала двигатель мощнее, но легче по сравнению с предшественником. Внутренние детали, такие как кованые шатуны, стальной коленчатый вал и алюминиевые поршни, также усилены.

    Двигатель Mazda 2.5 SkyActiv имеет меньшее трение в нижней части по меньшей мере на тридцать процентов.

    Головка цилиндра

    Головка блока цилиндров двигателя Mazda 2.5 Skyactiv почти такая же, как и у двухлитровой версии. Алюминиево-кремниевые распредвалы с двумя верхними головками, коромысла с игольчатыми толкателями и четыре клапана на цилиндр — по два на впуск и выпуск.

    В дополнение к этому двигатель Mazda 2.5 SkyActiv имеет систему изменения фаз газораспределения под названием Dual Sequential Valve Timing. Эта технология позволяет двигателю обеспечивать гораздо более эффективное потребление топлива в зависимости от различных условий движения.Кроме того, была модернизирована используемая топливная система.

    В двигателе Mazda 2.5 SkyActiv используется система прямого впрыска, которая впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания. Делается это за счет топливного насоса высокого давления и форсунок с шестью отверстиями для улучшения смешения топлива и воздуха.

    Более того, двигатель Mazda 2.5 обладает отличительными особенностями. К ним относятся длинный спортивный коллектор 4.2.1 или выпускной коллектор. Эта система предназначена для предотвращения гиперрециркуляции горячих выхлопных газов и парковки газа внутри камеры сгорания.Однако это не влияет на окружающую среду.

    Исчерпывающее расстояние между каталитическим нейтрализатором и двигателем снижает температуру выхлопных газов, которые недостаточно горячие, чтобы ускорить каталитический нейтрализатор в первые секунды работы.

    В условиях холодной эксплуатации двигатель Mazda 2.5 SkyActiv G увеличивает температуру выхлопных газов из-за задержки опережения зажигания. При этом горячие газы быстрее прогревают каталитический нейтрализатор.

    Рециркуляция охлаждаемых отработавших газов

    Мазда 2.Двигатель 5 SkyActiv G — отличный двигатель для тех, кто хочет экономить бензин. Но дело не только в экономии.

    Компания сделала все возможное, чтобы сохранить эффективность двигателя при высоких нагрузках, используя систему охлаждения, которую редко можно увидеть на газовых легковых автомобилях, таких как их, — охлаждаемый модуль рециркуляции выхлопных газов (EGR).

    Среди прочего, которые поддерживают низкую внутреннюю температуру при работе с большими нагрузками, поэтому вы не обогащаете свой запас топлива избыточным накоплением тепла внутри автомобиля из-за его работы в нормальных диапазонах за пределами этих границ.

    Без этого двигатель не может обеспечить такой же расход топлива.

    Система остановки и перезапуска на холостом ходу

    Двигатель Mazda 2.5 SkyActiv G имеет систему остановки и повторного запуска на холостом ходу. Внедрение Mazda указанной технологии использовало сгорание как часть системы холостого хода в сочетании со стартером с электроприводом.

    Система достаточно умна, чтобы определить, какой цилиндр находится в правильном положении, и впрыскивает и воспламеняет топливо в цилиндре. Таким образом, уменьшается износ стартера.

    Высокая степень сжатия и ее влияние на двигатель Mazda 2.5 SkyActiv

    Как заявила Mazda, их двигатель 2.5 SkyActiv достиг наивысшей степени сжатия бензина 14,0. Но как это влияет на работу двигателя?

    Ну, это сопряжено с риском, таким же риском, когда вы играете в казино. Однако этот риск позволил двигателю стать более термически эффективным на девять процентов. Но это улучшение также снижает возможности двигателя по созданию крутящего момента из-за детонации.

    Детонация не является нормальным явлением при сгорании, поскольку топливовоздушная смесь воспламеняется преждевременно из-за воздействия высокого давления и температуры, создавая высокочастотный шум. С увеличением степени сжатия шансы на детонацию также увеличиваются.

    Теплоэффективные двигатели важны в наше время, потому что их механизм внутри двигателя уменьшает общее количество горячих выхлопных газов, остающихся внутри камеры сгорания.

    Безнаддувный двигатель мощностью 187 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 186 фунт-фут при 4000 об/мин.

    Mazda 2.5 SkyActiv G Turbo

    Mazda

    также выпустила версию с турбонаддувом. Эта версия с турбонаддувом производит 250 л.с. при 5000 об/мин и 320 фунт-фут при 2500 об/мин на бензине с октановым числом 93 и 227 л.с. при 5000 об/мин и 310 фунт-фут при 2000 об/мин на 87-м бензине, работая при степени сжатия 10,5.

    Mazda разработала другой набор проходов и дроссельных заслонок, действующих на низких оборотах, чтобы пропускать выхлопные газы через меньшие отверстия, ускоряя запуск турбонагнетателя и сводя к минимуму турбозадержку.

    Кроме того, двигатель имеет выпускной коллектор, отличный от безнаддувного, коллекторы 4-3-1, улучшенную продувку выхлопных газов и систему рециркуляции охлаждаемых выхлопных газов. Оба предназначены для снижения температуры в камере сгорания и обеспечения большего наддува при меньшем расходе топлива.

    Применение двигателя Mazda 2.5 SkyActiv G:

    • 2013 – настоящее время Mazda Atenza/Mazda 6 
    • 2013 – н.в. Mazda CX-5 
    • 2014 – настоящее время Mazda Axela/ Mazda 3 
    • 2016 – настоящее время Mazda CX-4
    • 2016 – настоящее времяMazda CX-9
    • 2018 – настоящее время Mazda CX-8
    • 2019 – настоящее время Mazda CX-30

    Проблемы, окружающие Mazda 2.5 Двигатель SkyActiv G:

    Двигатель Mazda 2.5 SkyActiv еще молодой двигатель и еще не имеет долгой истории производства. Но за этот короткий период возникли некоторые проблемы, с которыми столкнулись владельцы.

    Да, упоминается как надежный двигатель, но есть вещи и недостатки, с которыми двигатель иногда сталкивается.

    Вот некоторые из этих проблем: 

    1. Потеря мощности и чрезмерный расход топлива

    Данная проблема связана с использованием некачественного топлива.Когда вы используете низкокачественное топливо для этого двигателя, форсунки засоряются и не могут обеспечить нужное количество мощности, необходимой для работы.

    Следовательно, в результате увеличивается расход топлива для компенсации нехватки мощности.

    2. Шуршащий звук при малых оборотах двигателя

    Шуршащий звук, который вы слышите в двигателе, связан с цепью привода ГРМ – чрезмерно растянутой. Это легко исправить; Вы можете осмотреть двигатель и при необходимости заменить приводную цепь.

    3.Аварийный сигнал давления масла

    Иногда бывают случаи, когда уровень масла падает, что вызывает сигнал тревоги. Возможно, из-за утечки или каких-либо периферийных причин. Вы можете добавить смазку в двигатель, если это произойдет.

    Однако, если проблема не исчезнет, ​​необходимо заглушить двигатель и отвезти автомобиль в сервис для выяснения причины проблемы.

    Резюме

    Даже в своем юном возрасте двигатель Mazda 2.5 SkyActiv G продолжает удивлять автолюбителей своей топливной и тепловой эффективностью.Он соответствует профилю отличного двигателя для езды по городу; наряду с его высокой топливной экономичностью, у него нет разрушительных проблем, с которыми вам приходится сталкиваться.

    Он обеспечивает необходимую мощность и крутящий момент именно там, где вы хотите. Диапазон мощности и крутящий момент также соответствуют его возможностям, что делает его комфортным вождением даже на протяжении более тысячи миль.

    Вам просто нужно заботиться об этом двигателе, регулярно меняя моторное масло каждые 3000-5000 миль, чтобы обеспечить правильную смазку и охлаждение силового агрегата, особенно в городе, где он гораздо более загружен, чем другие места вождения.

    Насколько надежен двигатель Mazda Skyactiv? – Theburningofrome.com

    Насколько надежен двигатель Mazda Skyactiv?

    Как небольшой двигатель NA, он не может предложить большую мощность. Тем не менее, он по-прежнему обеспечивает хорошие характеристики для многих небольших и легких автомобилей Mazda. Двигатели 2.0 Skyactiv-G также отличаются высокой эффективностью и надежностью. Тем не менее, ни один двигатель не безупречен, и это справедливо для двигателя Mazda 2.0L.

    Есть ли у Mazda6 проблемы?

    A: Некоторые из наиболее распространенных проблем Mazda6 включают отказ трансмиссии, остановку двигателя, пауки в топливных шлангах и опасные срабатывания подушек безопасности.

    Сколько топлива потребляет Mazda6?

    Расход топлива Mazda 6

    Год Тип кузова Расход топлива*
    2020 Вагон 7л/100км
    2019 Седан 5,4 л/100 км
    2019 Седан 6,6 л/100 км
    2019 Вагон 5,4 л/100 км

    Двигатели Mazda плохие?

    Mazda всегда имела репутацию производителя надежных автомобилей.Итак, короткий ответ: да, Mazda очень надежна. В 2019 году MotorEasy поставила Mazda на 19-е место в рейтинге надежности. По другим показателям, Mazda на самом деле является одним из ведущих производителей, когда речь идет о надежности.

    Как долго служат двигатели Mazda SKYACTIV?

    Вы можете рассчитывать на пробег от 150 000 до 200 000 миль двигателя Вашей Mazda3. В зависимости от использования, обслуживания, ухода, технического обслуживания и целостности деталей автомобиль может легко пройти от 250 000 до 300 000 миль.

    Дорого ли обслуживать Mazda 6?

    Средняя общая годовая стоимость ремонта и технического обслуживания Mazda 6 составляет 481 доллар США по сравнению со средней стоимостью 526 долларов США для автомобилей среднего размера и 652 долларами США для всех моделей автомобилей.

    Что не так с автомобилями Mazda?

    Двигатели Mazda L-серии заслужили репутацию дефектов системы изменения фаз газораспределения (VVT), которые могут привести к утечкам масла, чрезмерному дыму из выхлопной трубы, ослаблению цепей ГРМ и катастрофическому отказу двигателя.

    Сохраняет ли Mazda6 свою ценность?

    Через 5 лет Mazda 6 обесценится на 46%, а ее стоимость при перепродаже через 5 лет составит 14 694 доллара США.На приведенной ниже диаграмме показана ожидаемая амортизация в течение следующих 10 лет. Эти результаты относятся к автомобилям в хорошем состоянии со средним пробегом 12 000 миль в год. Он также предполагает, что цена продажи в новом состоянии составляет 27 171 доллар.

    Является ли Mazda6 хорошим автомобилем для покупки?

    Да, Mazda6 — хороший автомобиль среднего размера. Он может похвастаться отличной управляемостью, отзывчивым рулевым управлением и двумя бодрыми вариантами четырехцилиндровых двигателей. Он также имеет высококлассный салон и оснащен множеством технологий безопасности и информационно-развлекательных функций, включая новые стандартные возможности Android Auto и Apple CarPlay.

    Нужен ли Mazda6 премиальный бензин?

    Этот двигатель развивает мощность до 227 л.с. на обычном неэтилированном топливе с октановым числом 87 и 250 л.с. на неэтилированном топливе премиум-класса с октановым числом 93. Оба варианта топлива в двигателе развивают крутящий момент 310 фунт-фут. Этот двигатель также сочетается с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач SKYACTIV®-Drive с ручным переключением передач и спортивным режимом.

    Сколько миль проезжает Mazda 6?

    2519 автомобилей Mazda 6 проехали 62,6 миллиона миль в реальном мире с данными о расходе топлива и расходе топлива на галлон.Нажмите здесь, чтобы просмотреть все автомобили Mazda 6, которые в настоящее время участвуют в нашей программе отслеживания расхода топлива.

    Является ли Mazda SKYACTIV MT 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач?

    Усовершенствованный модуль управления обеспечивает точность, быстроту реагирования и эффективность. Короткоходная 6-ступенчатая механическая коробка передач SKYACTIV ® -MT, созданная для водителей, любящих ощущение механической коробки передач, вдохновлена ​​легендарной Mazda MX-5 Miata. Платформа SKYACTIV®, состоящая из кузова и шасси, находится в центре опыта вождения Mazda.

    Что нужно знать о Mazda Skyactiv?

    ・Двойное сцепление: используется 2 отдельных сцепления для нечетной и четной передач. Ключевыми требованиями к АКПП являются «хорошая экономия топлива», «быстрый запуск» (включая подъем в гору), «прямое ощущение» и «плавное переключение». В таблице ниже показаны недостатки и преимущества каждой трансмиссии.

    Какая степень сжатия у Mazda Skyactiv?

    SKYACTIV-G имеет рекордную степень сжатия 14:1, беспрецедентный показатель для серийного бензинового двигателя, что отражает наше стремление к идеальному сочетанию выдающейся топливной экономичности и комфорта при вождении.Этот новый двигатель улучшил топливную экономичность и крутящий момент примерно на 15% по сравнению с аналогичными существующими двигателями.

    Проблемы с отказом двигателя Mazda CX-5

    1 Проблема отказа двигателя Mazda CX-5 2015

    Дата отказа: 30.04.2021

    Mazda cx5 2015 г. 2.0 л, ухоженный; рекомендуемое масло, используемое через надлежащие промежутки времени, с пробегом 130 000 миль, в основном при движении по шоссе.Без предупреждающих световых сигналов и/или звуков автомобиль начал терять мощность на скорости около 30 миль в час по городу, и двигатель полностью заглох. Ааа был вызван, чтобы завести автомобиль безрезультатно, аккумулятор проверили в порядке. Отбуксирован в дилерский центр Mazda в Уичито, штат Канзас. Дилерская служба осмотрела автомобиль и обнаружила сломанный шток клапана, лежащий сверху двигателя, видимый через свечной колодец. Как владелец, вместе с менеджером по обслуживанию, я видел сломанный шток клапана в двигателе, но также заметил, что мой двигатель был очень чистым внутри с чистым маслом, без каких-либо следов грязи и / или шлама.Владелец транспортного средства прокомментировал дилеру, насколько чистым был двигатель и автомобиль внутри и снаружи. Дилер ответил владельцу текстовым сообщением о замене двигателя на новый стоимостью 7000 долларов США; подержанный двигатель с пробегом 91 000 миль за 5000 долларов. Дилер заявил, что после 60 000 автомобиль не на гарантии. Владелец провел исследование и нашел доказательства того, что неисправность, вероятно, связана с конструкцией двигателя. Mazda построила алюминиевый двигатель с высокой степенью сжатия, но сделала его легче и с меньшими составными частями. По словам инженеров, это рецепт для различных компонентов и, в конечном итоге, полного отказа двигателя.Двигатель Skyactiv работает со степенью сжатия 13,0 по своей конструкции; если он не спроектирован должным образом и является новой технологией, вероятны отказы, такие как внутренние компоненты и двигатель. Автомобиль владельца находится у дилера почти 3 недели, и они не предлагают никакой помощи в ремонте автомобиля. Необходимо провести расследование конструкции двигателя Skyactiv и обратиться к Mazda, утверждающей, что владельцы злоупотребляют транспортными средствами и взимают непомерно высокие цены за механические проблемы, вызванные конструкцией их продукта.В настоящее время у владельца две Mazda CX5 2015 года выпуска. Дилер/Mazda не предлагает никакой помощи.

    См. все проблемы мазда сх-5 2015 года 🔎.

    2 Проблема отказа двигателя Mazda CX-5 2013

    Дата сбоя: 10.11.2017

    После смазки и обслуживания масляного фильтра в пятницу утром в представительстве Mazda, вечером, когда мы ехали со скоростью шестьдесят миль в час по главной трассе, мы почувствовали потерю мощности двигателя. Снизив скорость до двадцати миль в час, мы благополучно выехали на аварийную полосу и избежали серьезной травмы или чего похуже.Мы продолжили путь домой по городским улицам, пройдя десять миль в час вверх по склону и, возможно, тридцать вниз по склону. Рулевое управление и тормоза в норме. Я сообщаю об этом происшествии из-за серьезности возможной аварии и прошу вас диагностировать возможные причины отказа этого двигателя. Спасибо за любую помощь.

    См. все проблемы мазда сх-5 2013 года 🔎.

    Двигатель

    Mazda Sky-G решает проблемы с высокой степенью сжатия

    ВАНКУВЕР, Британская Колумбия, Канада — Mazda заявляет, что переосмыслила общие термодинамические принципы при разработке своего нового Skyactiv-G 2.0л 4-цил. Газовый двигатель.

    Двигатель имеет «чрезвычайно высокую» степень сжатия 13:1, которую до сих пор можно было увидеть только «на высокопроизводительных двигателях гоночных автомобилей», как заявляет автопроизводитель.

    Ритаро Исобе, руководитель группы разработки Skyactiv-G, говорит, что степень сжатия для большинства двигателей, включая турбодвигатели уменьшенного размера, находится в диапазоне от 9:1 до 11:1. Даже у суперкара Ferrari 458 соотношение сторон всего 12:5.

    Передаточное число Sky-G с прямым впрыском является новаторским, сказал он Ward’s во время недавнего мероприятия для СМИ здесь.

    Изобе говорит, что перед его командой была поставлена ​​задача разработать газовый двигатель с идеальным сгоранием, который он описывает как устройство с меньшими потерями на выхлоп, охлаждение, перекачку и механическое трение.

    Хотя высокая степень сжатия позволяет достичь многих из этих целей, она сопряжена с проблемами, поэтому большинство автопроизводителей не раздвигают границы, как это делает Mazda, говорит Изобе.

    Основной проблемой, связанной с бензиновыми двигателями с высокой степенью сжатия, является нежелательное ненормальное сгорание или детонация, а также снижение крутящего момента.

    Инженеры рассматривали возможность использования более богатой газовоздушной смеси и задержки зажигания, чтобы избежать детонации, но полученная в результате потеря экономии топлива и крутящего момента была неудовлетворительной. Вместо этого требовались уникальные решения, говорит Изобе.

    Чтобы избежать детонации, Mazda разработала выпускной коллектор 4-2-1, который помогает улавливать горячие остаточные газы, что снижает температуру сжатия, предотвращая выброс газов обратно в камеру сгорания.

    Изобе и его команда также сократили продолжительность сгорания, что сокращает время, в течение которого несгоревшая воздушно-топливная смесь подвергается воздействию высоких температур, что позволяет завершить нормальное сгорание до появления детонации.

    Специальные поршневые полости предназначены для обеспечения плавного начального роста пламени без помех, а новые форсунки с несколькими отверстиями улучшают характеристики распыления топлива, говорит Изобе.

    Инновации приводят к 148 фунтам-футам. (201 Нм) крутящего момента, что на 15% больше, чем у нынешнего 2,0-литрового бензинового двигателя Mazda MZR, при этом предлагая улучшение экономии топлива на 15%. Официальные данные о расходе топлива еще не опубликованы, но ожидается, что новый двигатель будет потреблять 30-40 миль на галлон (7.8-5,8 л/100 км) при движении по городу/трассе.

    Эффективность двигателя дополнительно повышается за счет минимизации насосных потерь, возникающих при более низких нагрузках двигателя, благодаря бесступенчатому последовательному изменению фаз газораспределения на впускных и выпускных клапанах. Настройка изменяет время открытия и закрытия клапанов, позволяя контролировать количество всасываемого воздуха клапанами, а не дроссельной заслонкой.

    Вес был уменьшен за счет облегчения поршней на 20% и облегчения шатунов на 15%.

    2.Ожидается, что Skyactiv-G, дебютирующий в Mazda3 12 года, будет генерировать 155 л.с. Но версии с другим рабочим объемом находятся в разработке, в том числе новая версия 1,3 л или 1,5 л, которая, как сообщается, будет работать на MX-5 Miata следующего поколения.

    В то время как другие производители автомобилей добились аналогичных улучшений в своих двигателях за счет уменьшения размеров и турбонаддува, Роберт Дэвис, старший вице-президент США. операции, говорит, что традиционный подход не имел смысла для Mazda.

    Турбонаддув и уменьшение габаритов «безусловно подходят для определенных приложений, но не для всех приложений», — говорит он Ward’s .

    [электронная почта защищена]

    .