19Авг

Двигатель agu редукционный клапан: Двигатель agu редукционный клапан

Содержание

Двигатель agu редукционный клапан

Тема в разделе «A2», создана пользователем 100avant, 6 авг 2012 .

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.

AGU — четырехцилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляет 150 л.с. (110 кВт) при объеме двигателя 1781 куб. см. (1.8 литра)

Технические характеристики двигателя

Заводская маркировка AGU
Мощность двигателя 110 кВт / 150 л.с.
Объем двигателя 1781 куб. см.
Количество цилиндров 4 штук
Количество клапанов 20 штук
Производитель двигателя Skoda
Степень сжатия 9.5 к 1
Крутящий момент 210 Нм при 1750 RPM (об/мин)
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 86.4 мм
Коренные опоры 5 штук
Рабочий объем камеры сгорания 46.87 куб. см.
Индекс мощности 84 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема

AGU устанавливался на автомобили:

Skoda OCTAVIA (1U2) 08.1997 12.2010
Skoda OCTAVIA Combi (1U5) 07.1998 12.2010
    dvigateli.ru 05/08/2019 1

Комментарии

Эдуард 05.09.2015

ДВС ,сроки и цена с доставкой до Кемерово ? Заранее спасибо !

Андрей 26.08.2015

Двигатель можно и посвежей — лишь бы не было проблем с установкой.

Игорь 13.08.2015

Цена с навесным и без него.

Владимир 13.05.2015

интересует цена,способ оплаты, доставки. гарантии.

Евгений 11.02.2015

нужен двигатель с небольшим пробегом

Про Двигатели

Что такое контрактный двигатель?

В данной статье мы расскажем про определение контрактного двигателя и откуда они появляются на свет 😉

О двигателя для Daewoo Nexia

Если обратиться в ООО «Двигатели», то приобретенный контрактный мотор будет иметь минимальный износ и длительный эксплуатационный запас при значительно меньшей по сравнению с новым аналогом стоимости.

Продажа двигателей BMW

Оптимальный выбор для ремонта автомобиля BMW — использование контрактного двигателя!

Контрактные двигатели Audi

Разумное решение для восстановления работоспособности автомашины Audi — воспользоваться контрактным двигателем.

Подсчет дней пребывания в ЕС

Наши водители проводят 180 дней в Европе, для контроля дней пребывания мы создали калькулятор! Попробуйте и вы!

одна из важнейших систем, обеспечивающих работу двигателя — система смазки. А один из главных её компонентов — масляный насос. По конструкции своей он прост до безобразия: две вращающихся шестерёнки, прокачивающих через себя масло и выталкивающих его под давлением в канал.

Одно из условий создания давления — маленькие зазоры. Как между шестернями, так и между ними и корпусом.

Но даже при одних и тех же оборотах коленчатого вала ( а значит, и вала привода насоса), давление на выходе сильно зависит от температуры и вязкости масла. Для крутящихся и трущихся деталей вредно как недостаточное, так и избыточное давление. Поэтому важных элементом насоса является редукционный клапан. При появлении избыточного давления (а это около 6,0/7,0 бар ) клапан открывается, и перепускает масло внутри корпуса. Из-за естественного износа, а чаще из-за посторонних частиц в масле, клапан может несвоевременно открываться, оставаться в открытом или закрытом положении. В поголовном большинстве насосов клапан расположен в части корпуса, и его ремонт или регулировка не предусмотрены

Можно только проверить, открывается ли он, и плавность хода. Для этого в крайнее отверстие можно вставить изогнутый шестигранник, и надавать на донышко клапана

Но для общего образования, думаю, можно разобрать один экземпляр:-)

Клапан подпёрт пружиной, которая удерживается крышкой, которая, в свою очередь, вставлена в корпус и завальцована

эти выступы легко можно срубить тонким зубильцем

в отверстие вставить крюк из толстой проволки, и потянуть вверх

и вот он — клапан

если с ним не вывалились большие куски грязи, не спешите сожалеть о вмешательстве. Для подклинивания не нужны крупные частицы, из-за маленьких зазоров достаточно будет и песчинок. Их присутствие можно определить по характерным царапинам на теле клапана, и в корпусе

когда то, в середине 90-х годов прошлого века, из-за сложности доставания новых деталей, мы ремонтировали эти клапана. Делали специальные развёртки, а тело клапана шлифовали. «одноразовость» крепления тоже легко обходилась: в корпусе сверлилось сквозное отверстие,в которое потом вставлялся шплинт

К сожалению, большинство владельцев автомобилей весьма приблизительно представляют себе устройство системы смазки. Это, в общем то, нормально, каждый должен быть специалистом в своей области. Тем не менее чаще всего эти самые владельцы, когда загорается лампочка низкого давления, первым делом бегут менять насос. Хотя в моей личной практике реально изношенных шестерёнок, которые при исправной системе не могли обеспечить двигатель давлением — не встречалось. Даже наоборот, когда ещё строили моторы для раллийных автомобилей, принудительно уменьшали производительность насосов. Однако полноценная ревизия и ремонт всех элементов системы смазки действительно дорог, и если не упустить момент, когда давление падает в результате естественного износа, и показания только-только начинают опускаться ниже допустимого предела, увеличение производительности насоса может на какое-то время отсрочить необходимость ремонта (но никак не отменить или заменить его). И тут есть один секрет, которым я с радостью поделюсь:

на большинстве моторов, произрастающих из блока1,6/1,8/2,0 конструкция насосов одинаковая. Есть различия в приводном валу, и …в высоте шестерёнок.

но это ни разу не проблема для страждущих:-)

необходимо разобрать насос, замерить высоту, на которую выходит родной вал из родной же шестерни

затем его спокойно можно выпрессовать из этой шестерни, и запрессовать в новую

высота корпусов — совершенно идентична, поэтому такой «ап-грейт» можно сделать в любом направлении. И без особых затрат тем самым повышается производительность насоса, а значит и давление на входе в систему смазки.

Надежность и проблемы турбомоторов с 5-ю клапанами на цилиндр

 12/13/2018

Примерно в 1980-х годах двигатели с двумя распредвалами в головке (или головках) блока шагнули в массовый сегмент и появились на гражданских автомобилях со спортивным характером. Однако производители решили не останавливаться на достигнутом: помимо головок с четырьмя клапанами на цилиндр некоторые автокомпании предложили ГБЦ, в которых на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов.

 

Инженеры компании Audi создали и начали испытывать 5-цилиндровый 25-клапанный двигатель объемом всего 2,2 литра еще в 1986 году. В начале 1988 года на этот мотор под капотом Audi 200 Turbo Quattro установил рекорд скорости на итальянской трассе Нардо: машина проехала 1000 км со средней скоростью в 326 км/ч. Мощность 25-клапанного двигателя с 5-ю цилиндрами общим рабочим объемом 2,2 литра составляла 650 л.с. при 6200 об/мин.

 

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

 

Гоночные двигатели V8 и V10 с пятью клапанами на цилиндр разработала и выпускала компания Yamaha с 1989 по 1996 годы. Их устанавливали на болиды «Формулы-1». Разумеется, инженеры Yamaha выпустили и мотоциклетные моторы с 5-клапанами на цилиндр: в 2001 году дебютировали кроссовые мотоциклы YZ250F и YZ450F, которые до 2014 и 2010 года соответственно оснащались 2-тактными 1-цилиндровыми 5-клапанными моторами.

 

Однако первыми представили гражданский двигатель с 5-ю клапанами на цилиндр инженеры компании Mitsubishi. В 1989 году появился крохотный 548-кубовый двигатель 3G81. Силовой агрегат дебютировал на модели Minica Dangan ZZ. Двигатель развивает от 30 до 64 л.с., существует в атмосферном и турбированном исполнении.

 

Компания Yamaha разрабатывала ГБЦ с 5-ю клапанами на цилиндр для компании Toyota. В частности, для установки на двигатель 4A-GE, который был представлен  1991 году. 1,6-литровая рядная 20-клапанная «четверка» с 20-ю клапанами, высокой степенью сжатия 10,5:1 и системой изменения фаз газораспределения выдавала 160 л.с.

 

Двигатели с 5-ю клапанами на цилиндр встречались и спортивных автомобилях, таких как Bugatti EB110, Ferrari F355, F360 и F50. Широкое распространение такие двигатели получили на автомобилях концерна VAG. Во второй половине 1990-х немецкие инженеры представили гамму моторов с 5-клапанами на цилиндр, в которую входили агрегаты объемом от 1,8 до 4,2 литра. Среди них были рядные «четверки» (атмосферные и турбированные), V6 и V8.

 

Зачем понадобилось доводить количество клапанов до 5 на цилиндр?

 

Мощность и КПД двигателя зависит от многих факторов. Также и от того, насколько быстро и легко камеры сгорания получают воздух и топливо, и насколько быстро и легко от них избавляются. В 5-клапанной конструкции 3 клапана отвечают за поступление воздуха в цилиндры. Отработавшие газы выходят через два клапана. И выходят они довольно легко, т.к. они раскалены, находятся под некоторым давлением и потому буквально самостоятельно покидают цилиндры, подгоняемые поршнем.

 

Как известно, от схемы с 5-ю клапанами на цилиндр отказались и сегодня таких серийных моторов нет. Как показала практика, 3 впускных клапана не всегда оправдывают себя.

 

Во-первых, преимущество в общем сечении впускных каналов не настолько уж и велико.

 

Во-вторых, лишние 5-клапнов, 5 кулачков и пружин в газораспределительном механизме – это лишняя масса и детали, которые нужно приводить в движение. Да, пружины трех клапанов менее упругие, но все же, толку не много.

 

В-третьих, впускные каналы трех клапанов в ГБЦ довольно узкие и создают сопротивление потоку воздуха.

 

В-четвертых, тремя впускными клапанами практически невозможно управлять, что пришлось делать ради соответствия экологическим нормам. Как известно, в начале двухтысячных многие автопроизводители научили свои моторы с 4-мя клапанами на цилиндр работать по 2-клапанной (вернее, даже по 3-клапанной) схеме в некоторых режимах. Оказалось, что поступление воздуха по одному из двух впускных клапанов на низких и средних оборотах обеспечивает ускорение потока, лучшее перемешивание воздуха в цилиндрах и, как результат, повышение крутящего момента.

 

 

Самая первая 20-клапанная четверка (двигатель ADR мощностью 125 л.с.) объемом 1,8 литра дебютировала на Audi A4 B5 в конце 1994 года. Через год, в декабре 1995-го, началось производство продольных 20-клапанных турбированных «четверок», которые дебютировали на все той же Audi A4 B5. В их конструкции нашли применение решения с 2,2-литрового 25-клапанного экспериментального двигателя Audi 200 Quattro.

 

Первая 20-клапанная «четверка» для продольной установки носит индекс AEB. В конце 1996 года под капотом Audi A3 появился двигатель AGU для поперечной установки. Это двигатели-близнецы. Они выдают по 150 л.с. Головки двигателей AEB и AGU невзаимозаменяемые: у первого она крепится болтами на 11 мм, у другого (и всех остальных двигателей 1.8T от VAG) – болтами на 10 мм.

 

Двигатель 1.8T с индексом AGU считается самым прочным и наиболее пригодным для тюнинга. У этого двигателя (а также у AEB, AJL, ADR,AFY) головка блока с широкими (55 мм против 43 мм) впускными каналами, 20-мм поршневым пальцем (позже устанавливали 19-мм палец), а также кованный коленвал (кованный коленвал получили все двигатели 1.8T поперечного расположения в подкапотном пространстве). Эти особенности сделали его любимцем тех, кто может и умеет «надуть» двигатель большой турбиной. Правда, наилучших результатов при тюнинге можно достичь с ЭБУ Bosch ME 7.5, которого двигатель AGU отродясь не имел, а также с установкой форсунок с «длинным носиком» и датчика давления воздуха.

 

Вообще потенциал 1,8-литровых турбомоторов моторов для тюнинга очень высок. Двигатели хорошо «отзываются» на чип-тюнинг и способны держать наддув от большой турбины. Без особых вмешательств в конструкцию ГБЦ и переделок цилиндро-поршневой группы с этого двигателя «снимают» до 300-350 л.с. Серьезными переделками с 1,8-литров рабочего объема специалисты снимают до 500 и даже 700 л.с. А вообще самый мощный стоковый 1.8T с оригинальной прошивкой и турбиной выдает 245 л.с., на Audi TT (двигатель BFV, который выпускался совсем не долго: с марта 2005 года по июнь 2006).

 

С 1996 года по 2008 год выпускали двигатели 1.8T для поперечной установки. Блоки всех этих двигателей взаимозаменямые, хотя и имеют незначительные отличия.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.8T, снятого со Skoda Octavia RS (обозначение двигателя – AUQ) с пробегом 200 000 км.

 

 

Этот двигатель (AUQ) выдает 180 л.с. И при этом практически ничем не отличается от 150-сильного двигателя (AUM, ARX, AGN, AGU, ARX и некоторых других). Разницу в мощности дает прошивка и настройка актуаторов турбин. В частности, на более мощном двигателе актуатор позже открывает перепускной клапан, что позволяет турбине развивать более высокое давление наддува.

 

Двигатель AUQ помимо Skoda Octavia RS устанавливали на VW Golf, Bora, Seat Toledo, Audi TT Quattro.

 

Все двигатели 1.8T очень схожи. У них одинаковый диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (86,4 мм), одинаковая длина шатунов (144 мм). Блоки у двигателей чугунные. ГБЦ из алюминиевого сплава. Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение зубчатым ремнем от звездочки коленвала, а вал впускных клапанов приводится от выпускного вала цепной передачей, расположенной на задних концах валов. У всех 20-клапанных «четверок» поперечного расположения кованный коленвал.

 

С 1995 года до октября 1998 года все двигатели 1.8Т оснащались механическим впрыском топлива с ЭБУ Bosch M 3.8.3, катушками зажигания с внешним коммутатором и дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Электронный дроссель, датчик давления воздуха (MAP-сенсор), ЭБУ Bosch ME 7.5 и катушки зажигания с индивидуальными (встроенными) коммутаторами впервые появились на моторе с индексом APX (225 л.с. Audi TT). Уже в 2000 году все двигатели 1.8Т перешли на новый блок управления (у всех этих двигателей свои собственные индексы-обозначения).

 

 

Приблизительно с 2000-го года на моторах 1.8Т внедрили оригинальный механизм изменения фаз газораспределения: фазовращатель как таковой отсутствует, а вот положение впускного распредвала относительно выпускного меняется за счет изменения положения цепи. Для этого используется управляемый регулируемый гидронатяжитель цепи привода впускного распредвала. Опусканием и поднятием башмака гидронатяжителя изменяется длина цепи между распредвалами. В результате впускной распредвал поворачивается относительно выпускного, который приводится от коленчатого вала, вследствие чего перекрытие клапанов уменьшается. Головки блоков двигателей AUM, AUQ, BAM, ARX, APX с управляемыми натяжителями идентичны и взаимозаменяемы.

 

 

На моторах 1.8T мощностью не более 180 л.с. используется турбокомпрессор KKK K03. На более мощных – К04. Примерно с 2000 года младшую турбину немного модифицировали – увеличили диаметр ротора компрессора примерно на 5 мм. Такая турбина известна как K03S. Соответственно при тюнинге двигатель с турбиной К03 может выдавать до 195 л.с., а с К03S – до 250 л.с. Однако турбины K03 для двигателей 1.8Т полностью взаимозаменяемые. У турбин К04 своя конфигурация фланца под выпускной коллектор.

 

 

Проблемы и надежность двигателя 1.8T 20 клапанов

 

20-клапанные 4-цилиндровые турбомоторы получились очень надежными и неприхотливыми. По механике обычно проблем не возникает. Сложный 20-клапанный механизм газораспределения вообще никаких проблем не создает. Этот двигатель способен пройти более 500 км, однако владелец должен быть внимателен к его обслуживанию и сервису. При высокой механической надежности у этого двигателя немало нюансов и болячек.

 

Двигатель 1.8T не заводится

 

Если двигатель Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8T не заводится или очень трудно запускается на холодную, то проблема может быть в бензонасосе, установленном в баке. Он выходит из строя или начинает работать с перебоями, что отражается на запуске двигателя. Бензонасосы двигателя 1.8T для передне- и полноприводного автомобиля немного отличаются.

 

Выбрать и купить бензонасос (топливный насос) для двигателя 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Двигатель 1.8T «не едет». Подсосы или утечки воздуха

 

Во впускной системе двигателя 1.8T очень много соединений с многочисленными хомутами, прокладками и патрубками. Если где-то возникнет подсос воздуха, неучтенного расходомером, двигатель «перестанет ехать». По ощущениям мощность падает чуть ли не на треть. В таких случаях диагностика нередко бессильна. Если все датчики в порядке, но лишний воздух нарушает смесеобразование, то искать можно долго. А поиски сводятся к опрессовке, нагнетании воздуха во впуск за расходомером и поиском утечек. Утечки бывают в самых неожиданных местах. Даже подсос через негерметично защелкнутый масляный щуп или недокрученную крышку маслозаливной горловины сказывается на производительности двигателя.

 

 

Датчик температуры охлаждающей жидкости

 

Еще одна причина, из-за которой двигатель 1.8T не заводится на холодную – датчик температуры охлаждающей жидкости. До 2002 года на двигателях 1.8T использовался дефектный датчик охлаждающей жидкости, который затем был заменен на улучшенный, он отличается зеленым цветом корпуса. Но все равно датчик со временем просто выходит из строя и дает некорректные данные. Обычно он врет, что температура антифриза на совершенно холодном двигателе составляет 80 градусов. ЭБУ думает, что двигатель теплый и не подает нужного «заряда» топлива для запуска.

 

При замене датчика ОЖ можно обнаружить антифриз в его разъёме. Течь устраняется заменой уплотнительного колечка датчика.

 

 

Расходомер воздуха

 

Самый важный датчик на бензиновом двигателе измеряет количество всасываемого воздуха. На 20-клапанных двигателях 1.8T мощностью от 150 до 190 л.с. используется одинаковый расходомер воздуха. Расходомер тут пленочный, очень чувствительный к загрязнению. Его можно быстро вывести из строя применением некачественного «холодного впуска» или нештатного воздушного фильтра нулевого сопротивления. Также расходомер быстро выйдет из строя при сильном повышении мощности двигателя в результате чип-тюнинга с установкой более производительной турбины.

 

Симптомы выхода из строя расходомера – «машина не едет», мощность упала, как будто не сняли с ручника. Здоровье расходомера легко диагностируется. Не имея под рукой диагностического сканера можно просто отсоединить клемму расходомера. Если двигатель оживет, то однозначно проблема в нем.

 

Однако на самом деле расходомер не выходит из строя, а загрязняется. Можно попробовать очистить средством на основе изопропилового спирта. Вообще знатоки превентивно чистят его при каждой смене моторного масла. Если чистка расходомера не помогает, то можно поменять только его вставку (06A906461L) с чувствительным пленочным элементом.

 

Выбрать и купить расходомер (ДМРВ, MAP-сенсор) для автомобиля с двигателем 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Течь антифриза

 

На заднем торце двигателя находится пластиковый тройник системы охлаждения. От старости и температуры фланец тройника деформируется, начинается течь антифриза.

 

 

Катушки зажигания

 

На двигателях 1.8T, появившихся с 2000 года, используются катушки зажигания со встроенными коммутаторами. Эти катушки капризные, по ним даже была отзывная кампания. Если сгорела одна из катушек, то нужно менять сразу все и как можно быстрее. При одной неисправной катушке возрастает нагрузка на остальные. В результате после замены первой сгоревшей начинают выходить из строя остальные. И так по кругу.

 

На двигателях до 2000 года (это все 150-сильные варианты 1.8T) обычно выходит из строя каскад во внешнем коммутаторе.

 

Также пропуски зажигания возникают из-за трещин в оплетке на высоковольтных проводах. О пропусках зажигания машина уведомляет морганием лампы check engine.

 

 

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Датчик температуры во впуске

 

При загрязнении маслом датчик дает неверные показания, что в итоге отражается на расходе топлива и мощности двигателя. Этот датчик поддается очистке.

 

Клапан N75

 

Производительностью турбины управляет соленоидный клапан N75. По команде блока управления клапан при помощи вакуумного актуатора открывает перепускной клапан в корпусе турбины, через который часть выхлопных газов уходят в выпуск в обход ее крыльчатки.

 

При неисправности клапана возникают ошибки по недодуву или передуву турбины. Отказ клапана прекрасно диагностируется, также возможно запустить его диагностику и проверить работоспособность соленоида.

 

 

Выбрать и купить клапан N75 для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Система вторичного воздуха

 

Двигатель 1.8T оснащен системой вторичного воздуха. Она представляет собой электрический насос, подающий воздух в выпускной коллектор. Подача воздуха осуществляется в течение полутора минут после запуска холодного двигателя. Свежий воздух в выпуске запускает процесс догорания топлива, что разогревает катализатор. То есть, это чисто экологическая система. Ее обычно удаляют, так как она беспокоит ошибками, вызванными утечками подаваемого воздуха или неисправностью самого насоса.

 

 

Выбрать и купить насос продувки (насос системы вторичного воздуха) для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Воздушный патрубок от расходомера к турбине

 

В первый за расходомером патрубок, известный в народе как «гусеница», подключены патрубки от системы вентиляции картерных газов, системы вентиляции топливного бака и от вакуумной системы. В местах соединения этих патрубков могут возникать подсосы воздуха.

 

 

Система вентиляции бака

 

В самый маленький сосок первого патрубка впускной системы подключается шланг системы вентиляции бака. Шланг тянется буквально от бака. Если в нем возникнет подсос или выйдет из строя расположенный на нем клапан N80, то мощность двигателя сильно упадет, а расход топлива вырастет в несколько раз.

 

Дроссельная заслонка

 

Дроссельная заслонка становится жертвой присутствия масла во впуске. Если ход заслонки нарушается, то обороты двигателя начинают плавать, появляются вибрации, увеличивается расход топлива. Заслонка нуждается в очистке и адаптации.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Турбина и трубка подачи масла для смазки

 

В большинстве случаев на моторах 1.8T (150-180 л.с.) применяются турбины KKK K03. Трубка подачи масла оказалась не совсем удачной: она огибает весь мотор, проходит вблизи раскаленного выпускного коллектора, а потому нагревается сама и масло в ней. Масло коксуется, откладывается на стенках трубки. Уменьшается ее сечение, в результате смазка охлаждение маслом подшипников и вала турбины резко ухудшается. Турбина выходит из строя. Новую или б/у турбину на двигатель 1.8T следует ставить вместе с заменой трубки, подводящей масло, и трубки, по которой масло уходит из картриджа.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Вентиляция картерных газов

 

Как и на любом турбированном двигателе, система вентиляции картерных газов весьма сложная. На двигателе 1.8T в ее конструкцию входит два клапана: простой односторонний «блидер» (клапан PCV) и редукционный клапан «грибок». «Блидер» должен перекрывать поток газов во впускной коллектор, а «грибок» регулирует их количество в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Вся эта система нужна для того, чтобы не было гипервентиляции картера. Если говорить простым языком, «чтобы турбокомпрессор не высосал все масло из картера».

 

При разрушении мембраны в грибке или затвердевании мембраны в блидере работа вентиляции нарушается.

 

 

В итоге турбина засасывает во впускной коллектор не только картерные газы, но и пары масла, которое загрязняет впуск и оседает на пленке расходомера. Помимо этого, коксом загрязняются многочисленные патрубки вентиляции картерных газов, что ухудшает работу вентиляции и приводит к повышению давления картерных газов. Их надо чистить, а лучше – менять на новые.

А еще от старости и пробега трубки рассыхаются, трескаются и тогда возникает подсос воздуха, приводящий в итоге к потери мощности двигателя.

 

 

Натяжитель цепи

 

Прокладка под натяжителем потеет маслом и является одним из источников подсоса воздуха. Для замены прокладки приходится приподнимать впускной распредвал.

 

Сам натяжитель цепи нередко выходит из строя и его рекомендуется менять каждые 250 000 км. Симптомы его старения – цокот или грохот цепи при холодном запуске двигателя. Впоследствии ослабление натяга цепи приводит к ее перескоку и встрече поршней и клапанов. Правда, натяжитель может не обеспечивать нормального натяжения цепи и при проблемах с давлением масла.

 

 

Жор масла

 

Двигатель 1.8T обычно не расходует масло: маслосъемные кольца работают хорошо в течение сотен тысяч километров. Если все-таки наблюдается расход масла на угар, а система вентиляции картерных газов и турбина в порядке, то, скорее всего нужно менять маслосъемные колпачки. Обычно они нуждаются в замене при пробеге 250 000 км.

 

Засорение маслоприемника

 

На двигателе 1.8T засоряется сетка маслоприемника. Причинами засорения являются некачественное масло, забитая система вентиляции картерных газов и некачественные масляные фильтры. При засорении маслоприемника снижается давление масла. Об этом может свидетельствовать стук гидрокомпенсаторов или загорание индикатора низкого давления масла.

 

 

Также нередко выходит из строя сам масляный насос – снижается его производительность.

 

Низкое давление масла чревато задирами на шейках распредвалов и его заклиниванием, обрывом шпонки и встрече клапанов и поршней.

 

 

Для очистки маслоприемника приходится снимать поддон, а перед этим, на многих моделях Audi, Volkswagen, Seat, Skoda нужно еще подвесить мотор и опустить подрамник.

 

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген Пассат, Гольф, Бора, Шкода Октавия, Шкода Суперб, Ауди А3, Ауди А4, Ауди А6, Сеат вы можете у компании «АвтоСтронг-М» с гарантией и доставкой.

Skoda Octavia | Масляный редукционный клапан

4.6. Масляный редукционный клапан

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

6-цилиндровый бензиновый двигатель


1. Масляный насос. Всасывает моторное масло через всасывающий фильтр и всасывающую трубу из масляного поддона
2. Продольный масляный канал к масляному фильтру
5. Главный масляный канал
К опорным участкам
6. Масляные жиклеры. Моторное масло впрыскивается снизу для охлаждения по направлению к основаниям поршней
7. Нагнетательный трубопровод к натяжителю цепи
8. Обратный блокировочный клапан
9. Натяжитель цепи
10. Отверстие для выхода газов в уплотнительной прокладке головки блока цилиндров
14. Масляный жиклер для управляющей цепи
15. Нагнетательный трубопровод к головке блока цилиндров
17. Масляный дроссель. Внутренний диаметр 4 мм
22. Масляный канал. Для смазки 12 тарельчатых толкателей на стороне выпуска
23. Масляный канал. Для смазки 12 тарельчатых толкателей на стороне впуска
27. Регулятор распределительного вала
30. Гидравлический тарельчатый толкатель
а. Масляный канал от масляного насоса к масляному радиатору
b. Масляный канал от масляного фильтра к опорным поверхностям
с. Сливное отверстие в масляном поддоне

Масляный редукционный клапан находится в канале между камерой всасывания и камерой сжатия масляного насоса. Если давление масла свыше 5 бар, клапан открывается, и часть масла может вливаться обратно в камеру всасывания насоса.

Если при нормальном уровне масла его давление слишком мало, проверьте клапан.

Снятие

1. Винитовая пробка, SW22
2. Пружина сжатия
3. Направляющий палец
4. Поршень

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Разберите масляный поддон.
2. Выкрутите винтовую пробку гаечным ключом SW22.
Предупреждение

Винтовая пробка находится под давлением пружины сжатия и может легко выпрыгнуть.


3. Извлеките пружину сжатия, направляющий палец и поршень.
Предупреждение

Тугоподвижный или заклиненный поршень можно извлечь с помощью кольцевых клещей.


4. Прочистите отверстие в масляном насосе и продуйте сжатым воздухом.
5. Поршень отверстия масляного насоса несколько раз передвиньте взад-вперед. Если поршень передвигается с трудом, слегка выровняйте его полировочным полотном.

Установка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Если заменяете поршень, то проверьте легкость его хода в отверстии. При необходимости, удалите заусенцы в поршне наждачным полотном.
2. Установите поршень с направляющим пальцем и новой пружиной сжатия.
3. Завинтите винтовую пробку без уплотнительного кольца и затяните с моментом 50 Н.м.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Масляный редукционный клапан находится в соединительном канале между камерами сжатия и всасывания масляного насоса. Если давление превышает 5 бар, клапан открывается, и часть масла переливается во всасывающую камеру. Клапан следует проверять, если при нормальном уровне масла его давление слишком низкое.

Снятие

249. Винитовая пробка, 50 Н.м.
250. Направляющий палец
251. Пружина сжатия
252. Поршень

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите масляный поддон.
2. Выкрутите винтовую пробку.
Предупреждение

Винтовая пробка находится под давлением пружины сжатия и может легко выпрыгнуть.


3. Извлеките пружину сжатия, направляющий палец и поршень.
Предупреждение

Тугоподвижный или заклинивший поршень вынимайте с помощью наружной кольцевой цанги.


4. Прочистите цилиндр масляного насоса и продуйте сжатым воздухом.
5. Несколько раз подвигайте взад-вперед поршень в цилиндре масляного насоса. Если поршень тяжело движется в цилиндре, то слегка отполируйте поршень на тканевом притире.

Установка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Если поршень заменяется новым, проверьте новый поршень на легкость хода в цилиндре. В случае необходимости удалите заусенцы на поршне наждачным полотном.
2. Установите поршень с направляющим пальцем и новой пружиной сжатия.
3. Вкрутите пробку без уплотнительного кольца и затяните с моментом 50 Н.м. Винтовая пробка уплотняется конусной посадкой.

Масляный насос двигателя Шкода Октавия Тур А4

Главная › Новости

Опубликовано: 27.08.2018

Горит датчик давления масла Шкода Октавиа Тур 1.6 Skoda Octavia Tour 1.6

Масляный насос и привод масляного насоса, двигателя Skoda Octavia, а так же двигателей VW Group (VW, AUDI, SEAT, SKODA), рисунок и каталожные номера.


Масляный насос vw, audi, skoda, seat — замеры износа, снятие, разборка и редукционный клапан

Я не буду описывать для чего служит в двигателе масляный насос, скажу только, что масляный насос и привод масляного насоса в двигателе Шкода Октавия, идентичен масляному насосу и приводу масляного насоса в двигателях VW, AUDI, SEAT, SKODA, так как всё это VW Group, поэтому это облегчает поиски нужных з/ч и является гарантией качества.


Замена прокладок и чистка маслоотделителя SKODA Octavia Tour

Масляный насос и привод масляного насоса Skoda Octavia, двигателя 1,6-2,0: AEN AKL AVU AGU APX AUQ AUM AQY AEG APK AZH BFQ AQM AGR ALH ATD AHF ASV AXR , рисунок:

VAG № 06A 115 105 B — масляный насос (поз №1) VAG № N 028 222 2 — уплотнительное кольцо, 20Х3,15 (поз №2) VAG № 06A 115 251 — масло приёмник (поз №3) VAG № 06A 115 121 — звёздочка, Z=31 (поз №7) VAG № 06A 115 125 — приводная цепь масляного насоса, бензиновый двигатель (поз №9) VAG № 038 115 230 — приводная цепь масляного насоса, дизельный двигатель (поз №9) VAG № 06A 115 130 — натяжитель приводной цепи масляного насоса, бензиновый двигатель (поз №10) VAG № 06A 115 130 B — натяжитель приводной цепи масляного насоса, дизельный двигатель (поз №10)

 

При своевременном обслуживании двигателя и использовании хорошего и рекомендованного автомобильного масла, масляный насос работает сотни тысяч километров, пробега автомобиля. Так что рекомендую заливать только рекомендуемые сорта масла, а не то что есть в авто магазине и рекламируют на каждом углу.

Иногда, вдруг резко пропадает давление в системе смазки двигателя или возрастает, что не срабатывают гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме — виной является редукционный клапан, установленный в масляном насосе.

Нужно снять масляный поддон и проверить редукционный клапан.

Если есть какие либо вопросы или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Ревизия системы ВКГ. — Автокадабра

Изучая причины масложора ваговского 1.8T, я много раз встречал упоминания системы ВКГ, мол нужно держать ее в чистоте и порядке или масло будет жрать литрами и букет всяких болячек в придачу.

ВКГ — это ни что иное, как вентиляция картерных газов. При работе двигателя часть отработанных газов проникает сквозь компрессионные кольца в картер, если их не отводить, то давление в нем будет увеличиваться, что не приведет ни к чему хорошему. Из простейшего курса ДВС я знал, что картерные газы отводятся либо на улицу, привет экологам, либо на впуск сразу после воздушного фильтра. С этим связаны старые приколы типа замасленного фильтра, вот прям из ниоткуда. Но оказалось что система ВКГ современного экологичного двигателя, а особенно турбированного — жутко хитрая система с кучей всяких трубок и клапанов. Конкретно для моего двигателя она выглядит как-то так.

Она соединяет маслоотделитель 1, впускной коллектор после дроссельной заслонки, клапанную крышку и впуск сразу за ДМРВ. Скурив несколько раз форумную тему по чистке данной системы, я закупился запчастями, рекомендуемыми к замене. Если смотреть по схеме то это номера 2, 3, 4, 5, 6, 10 ну и несколько хомутов на всякий. В теплый пятничный вечерок полез ковыряться. Вот место боевых действий.

Белой тряпочкой прикрыто отверстие в маслоотделителе, откуда начинается вся система ВКГ.

Естественно все жутко неудобно, все вокруг мешается, руки приходится выгибать в неестественные положения и тп. Но самый большой сюрприз меня ждал в процессе разборки, вместо шланга 10 (на схеме в начале поста), он должен присоединяться к впускному коллектору сразу за дроссельной заслонкой, меня ждала вот такая хрень с тремя трубками.

Закончив с разборкой и собрав манатки, побрел домой читать интернеты. По номеру узнал, что называется эта вундервафля эжекционный насос. По названию нагуглил кучу тем про него. Вот так выглядит его работа.

А так можно его проверить.

Канал 3 продуваться отказался. На пассатовском форуме прочитал что его легко разобрать и почистить. Ага легко, как бы не так. Ковырял я его минут 20, уже смирился с тем что куплю новый, но в конце концов он сдался. Закоксовались каналы между черной фигулькой и корпусом.

В результате чего отсос картерных газов в сторону впускного коллектора не шел вообще. Промыл прочистил и заклеил обратно. Сам насос используется на октавиях с мотором AGU только в связке с АКПП, и нужен для увеличения ваккума в усилителе тормозов на холостом ходе. Так как у большинства форумчан авто с механикой, то никто про него и не упомянул.
Нижнюю часть: патрубок 2, тройник 5, блиддер 6 заменил на новые, они ожидаемо оказались самыми грязными. Остальные трубки прочистил и промыл очистителем карбюратора и горячей водой с автошампунем)). В системе есть еще редукционный клапан, так называемый грибок, он не показан на схеме. Сидит на впуске сразу же за ДМРВ и подключен к трубке 15.

Внутри находится гибкая мембрана на пружине. Для проверки нужно подуть снизу, потом всосать сбоку… чет у меня не получилось)). Так как существует улучшенная версия клапана, а у меня стоит старая, то решил что заменю позднее как закажу. Благо он сидит на самом верху и меняется в два счета. Со сбором всего хозяйства обратно проблем не возникло, пару раз правда забывал нацепить хомут перед тем как соединить трубки. По времени ушло где-то часа 4 на разборку, прочистку и понимание что и как, собрал обратно часа за 2. Кстати делалось все прямо во дворе, в лучших традициях кустарного ремонта))

Остался у меня ненужная трубка 10, огрызок армированной резины стоил 1200р — оригинал мать его. Пришлось сдать обратно в автодок на реализацию, чет у меня сомнения что вернутся ко мне денюжки:(

Каталог запчастей SKODA OCTAVIA I (1U2) 1.8 T

тип SKODA OCTAVIA I (1U2) 1.8 T
вид сборки хэтчбэк
тид привода Привод на передние колеса
год выпуска от 1997/08
год выпуска до 2010/12
мощность двигателя (кВт) 110
мощность двигателя (л.с.) 150
объём двигателя (куб.см) 1781
объем двигателя (литры) 1.8
кол-во цилиндров 4
кол-во клапанов на одну камеру сгорания 5
код двигателя AGU,ARX,AUM,ARZ
тип двигателя Бензиновый двигатель
тип топлива Бензин
вид катализатора с регулируемым катализатором (3-х ступенчатый)
заправка горючего Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
тормозная система гидравлический
вид тормозов Дисковой тормозной механизм

Осечка | Фольксваген Гольф 1.8 20VT

Этот VW Golf (1.8, 20 клапанов, турбо, код двигателя AGU) был представлен мне с неисправностью, описанной как пропуск зажигания при 2000 об/мин . Автомобиль недавно был куплен у местного дилера в качестве предмета обмена, поэтому новый владелец имел ограниченный опыт его предыдущей истории и характеристик. Быстрый дорожный тест показал, что производительность была ниже ожидаемой, с небольшим кенгуру под нагрузкой. При отсутствии каких-либо кодов неисправностей я должен признать, что изначально я пошел по касательной с диагностическим подходом и решил посмотреть на турбо как на виновника (подробнее об этом позже).

Я измерил давление турбонаддува, подключившись к небольшой вакуумной трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором. Измеренное давление составило 7,5 фунтов на квадратный дюйм при полном наддуве на дороге. Я относительно неопытен в поиске неисправностей в системах турбокомпрессора, и у меня никогда не было причин измерять это раньше ни на одном автомобиле. Не имея предыдущего опыта, на который можно было бы опереться, я обратился к системе технической информации дилера, которая указывает 1.500 — 1.650 бар (абсолютное).

Опять моя неопытность ввела меня в заблуждение, так как я конвертировал 1,5 бара в 22 фунта на квадратный дюйм (достаточно близко), и после некоторого обсуждения стало очевидно, что я игнорировал «абсолютный» аспект. Забавно, я думаю, как мы склонны принимать такие термины, как « MAP », как должное и на самом деле не учитываем точное значение (возможно, я здесь один). В любом случае, дело в том, что я должен был учитывать атмосферное давление в своих расчетах. Таким образом, давление, которое я наблюдал, было на самом деле выше спецификации (вопреки многим мнениям, которые я получил).Тем не менее, я преследовал «отсутствие наддува» как вероятную причину, и дальнейшие тесты показали, что клапан сброса перепускного давления вышел из строя. Был установлен новый клапан, и было отмечено небольшое улучшение «кенгуру», но производительность по-прежнему была ниже ожидаемой. Были проведены все разумные тесты: дымовая проверка впуска давления наддува, противодавления выхлопа (заблокированный кат/выхлоп), работа клапана N75 и т. д. Больше никаких неисправностей обнаружено не было.

После небольшого перерыва в работе я подумал о том, чтобы выполнить осциллографическую трассировку продолжительности работы форсунок и кислородного датчика во время движения под нагрузкой.Мои мысли заключались в том, что если давление наддува было в порядке, то, возможно, возникла проблема с подачей топлива, и, возможно, я мог видеть по длительности форсунки, задавал ли PCM соответствующую продолжительность форсунки для данного входа дроссельной заслонки.

При 10-секундном отображении на экране вот «вид с вертолета» всего события ускорения, полученного во время дорожного испытания:

Руководство по настройке двигателя Audi 1.8T 20v с советами и подсказками

«1.8T был моим первым двигателем с турбонаддувом и одним из лучших.»

VAG 1.8T 20v Бензиновый двигатель, устанавливаемый на автомобили Volkswagen/SEAT/Audi и Skoda: 150-240 л.с. с завода.

Давайте посмотрим, что можно сделать, чтобы настроить двигатель 1.8T, какую потенциальную мощность вы можете извлечь и какие модификации лучше всего подходят для вашего проекта.

Должен признаться, что у меня здесь есть предвзятость, 1.8T — один из моих любимых двигателей, он предлагает большой потенциал для настройки и хорошо поддерживается, когда речь идет об обновлении деталей.

1781 кубический сантиметр в этом 20-клапанном двигателе с турбонаддувом представляет собой то, что должно оставаться одним из самых настраиваемых двигателей на сегодняшний день и используется в семейных автомобилях, таких как A3 и A4, и в спортивных моделях, таких как TT и S3.350 л.с. на стандартном блоке — это обычно ответ, который вы получите, когда спросите о безопасных пределах мощности при настройке.

Он часто используется в проектах по замене двигателя, такова универсальность этого великолепного блока двигателя. Двигатель 1.8T также фигурировал в десятке лучших двигателей Wards в выпусках 97, 98, 01, 02 и 03.

Тот факт, что эти двигатели можно настраивать до таких пределов, указывает на их универсальность.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается обо всех принципах тюнинга вашего двигателя.

1.8T был заменен на 1.8/2.0 TFSi, и у нас есть руководство, которое охватывает их, а более свежая версия EA888 описана здесь.

20 клапанов расположены по 3 впускных и 2 выпускных клапана на цилиндр. Выпускные клапаны больше, чем впускные, а наличие дополнительных впускных отверстий позволяет лучше распылять топливо и контролировать впуск в зависимости от дроссельной заслонки и нагрузки.

1,8T Техническое руководство

(Выпускные клапаны несколько больше впускных, и такая конфигурация впуска делает двигатель экономичным).

Коэффициент сжатия установлен на 9,5:1, но немного ниже 9:1:1 в версиях мощностью 240 л.с. (и версиях с турбонаддувом K04), что, хотя и высокое для турбо, дает достаточно низкий крутящий момент. (Очевидно, что с непосредственным впрыском вы можете работать с гораздо более высокой степенью сжатия, но это не появилось до более поздних модификаций более поздних двигателей.)

Техническая информация об этом двигателе:
Диаметр цилиндра 81 мм (3,19 дюйма), ход поршня 86,4 мм (3,40 дюйма) и длина штока 144 мм. около 34-38 миль на галлон.

Турбина обеспечивает давление наддува 8,7 фунтов на квадратный дюйм или 0,6 бар на большинстве вариантов этого двигателя, хотя двигатели мощностью 180 л.с. с 2002 года работают с давлением 11,6 фунтов на квадратный дюйм.

Стандартный блок двигателя из чугуна имеет прочную конструкцию и может выдерживать уровни мощности до 240 л.с. при заводской настройке, и многие владельцы сообщают о гораздо более высоком приросте мощности.

Чаще всего устанавливаются турбины KO3 и KO3 (150-180 л.с.) и KO4 (210-240).

Коды двигателей 1.8T и отличия

При планировании апгрейда стоит выяснить, есть ли уже кованные компоненты в вашем двигателе.

(Вообще говоря, AGU APH ARX AUM AVC AVJ AWC AWD AWU AWV AWW BFB AJQ APP ARY AUQ BEX AMK APY APX AJH и BAM поставлялись с коваными шатунами, но есть некоторые исключения из этого списка.)

Двигатель 1,8T, установленный Audi, возможно, является одним из самых легко настраиваемых двигателей на сегодняшний день.

Код двигателя находится в верхней части двигателя рядом с клапанной крышкой на стороне, выгравированной на головке, поэтому вам, возможно, придется счистить его, поскольку штамп часто покрывается грязью.

Коды двигателей (этот список не является исчерпывающим и охватывает самые популярные двигатели, некоторые двигатели были доступны только на некоторых рынках). В Греции был блок AUM, который был привязан к 190 л.с. и имел обозначение GT193.

Головка размера Small Port Коды двигателей: ADR, AMB, AMU, APT, APU, ARG, ATC, ATW, AWM, AWP, BEA, AWT, ARX, ARZ, AWC, BJX, BAM, APX, AMK, BVR, AJQ, AJL, APP, BBU, APY, AUQ, BEX, AYP, AVJ

Головка с большим портом размера Коды двигателей: обычно 97-99: AEB, AGU, AFY, AJH, AJL

VVT был включен в AUQ, AWU, AWV, AWW, ARX, AUM, AWP, AMK, BAM

Популярные автомобили, которые использовали 1.Двигатель 8Т

Мы также видели некоторые замены на более старых моделях, где, например, у VW Polos и Golf был заменен двигатель 1,8T.

Распределительные валы 1,8T

Распредвалы для быстрых дорог обычно повышают производительность во всем диапазоне оборотов, вы можете немного снизить мощность в нижней части, но мощность на высоких оборотах будет лучше.

Распредвалы для автоспорта и гонок нагружают верхний диапазон оборотов в минуту, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Я бы никогда не нашел распределительный вал Motorsport, с которым было бы приятно жить в ежедневных поездках на работу, потому что неровный холостой ход делает автомобиль склонным к остановке, а плавное движение на низких оборотах становится невозможным.Если вы разрабатываете трековый автомобиль, это не имеет значения, так как вы все равно находитесь в верхней части своего диапазона оборотов, и именно там вы хотите, чтобы мощность была.

Некоторые двигатели 1,8T лучше реагируют на слабую продолжительность распредвала, поэтому настройте свой двигатель на катящуюся дорогу.

Карта, топливный насос и форсунки также многое скажут о приросте мощности, который вы получите.

Распредвал для быстрой езды — одна из самых эффективных модификаций, которые вы можете сделать на двигателе 1,8T, помимо переназначения или обновления турбо.Камеры для соревнований не очень хороши на низких оборотах и ​​могут быть довольно громоздкими, что делает вождение в пробке довольно сложным, и вам понадобится более высокий такт, чтобы избежать остановки.

Быстрая дорожная камера работает очень хорошо, поскольку она оптимизирована для использования на дорогах, все зависит от выбранного вами профиля.

Советы по настройке 1,8T

Есть несколько хороших вариантов гибридных турбонаддувов, и стоит изучить более новые турбодвигатели с двумя прокрутками, многое зависит от того, в каком диапазоне оборотов вы хотите получить мощность, и от других модификаций, которые вы сделали.

Итак, давайте посмотрим, какие модификации 1.8T лучше всего подходят для этой жемчужины двигателя.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего двигателя 1.8T

  1. Сопоставление — повторное сопоставление дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
  2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала.
  3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
  4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция — наиболее эффективный способ увеличить мощность двигателя 1,8 т. Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты. Замена K04 на K03 или гибрид даст достойный прирост мощности.
  5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является подача воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

Этапы настройки для двигателя 1,8T

  • Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Спортивный выпускной коллектор, панельные воздушные фильтры, перфорированную и сглаженную воздушную коробку, переназначения / дополнительные ЭБУ, впускные коллекторы, распредвал Fast Road.
  • Типичные модификации Stage 2 часто включают: модернизацию топливного насоса , впускной комплект, спортивный катализатор и производительный выхлоп, топливные форсунки с высоким расходом, распредвал Fast Road, портированную и полированную головку KO4 с турбонаддувом.
  • Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: Балансировка двигателя и чертежи, преобразование двойного наддува, модернизация кривошипа и поршня для изменения степени сжатия, добавление или модернизация принудительной индукции (турбо/нагнетатель) с гибридной или двойной прокруткой, внутренние модернизации двигателя (проходное отверстие головки/ большие клапаны), кулачок для соревнований.

Портирование головки 1,8T

Портирование и продувка головки действительно эффективны, и TorqueCars рекомендует работу с 3 или 5 угловыми клапанами, чтобы максимизировать поток воздуха в двигатель. Это обеспечит лучший крутящий момент двигателя на низких оборотах и ​​значительно повысит его эффективность.

Увеличение портов и обеспечение приличного потока через головку действительно помогает двигателю дышать, и 1.8T может развивать мощность около 300 л.с. на стандартных внутренних компонентах (в зависимости от кода вашего двигателя), но головка не была предназначена для работы с такими уровнями мощности.

Изображение выше показывает, что порты приобрели довольно острую V-образную форму, а не более квадратные углы на стандартной головке.

5 клапанов на цилиндр делают работы с клапанами довольно специализированными, но, к счастью, здесь, в Великобритании и других крупных регионах, есть специалисты с инструментами, необходимыми для извлечения максимума из этих головок. Спросите наших участников форума о некоторых указателях в вашей области и, пожалуйста, не пытайтесь работать головой на основе DIY.

1.8T переназначение

Перенастройка стандартного двигателя обычно дает прибавку примерно на 40-50 л.с., а с добавлением турбонаддува большей мощности, промежуточного охладителя с более свободным потоком и эффективной конструкции впуска и выпуска возможна прибавка мощности примерно до 300-350 л.с.

Если у вас 1.8T с турбонаддувом, ваш первый и самый полезный мод — это ремап. Соответствующая карта может оказать существенное влияние на характеристики и управляемость автомобиля.

Почему переназначение 1.8T работает.

Что такого особенного в OEM-картах, что делает их такими раздражающе скучными? В большинстве случаев единая конфигурация для всех влечет за собой настройку некоторых параметров с учетом местных требований к выбросам топлива и температуры при настройке карты ECU.

Изменения температуры, небольшие дефекты и неблагоприятная погода учитываются при создании временных карт.Довольно редко целевые значения выбросов CO2, HC и NOx совпадают в разных регионах, поэтому VAG, как и большинство автопроизводителей, использует подход «единая настройка для всех регионов».

Производители не хотят, чтобы потребители доставляли неудобства из-за механических проблем или проблем с топливной экономичностью, а поскольку в разных странах используются разные марки бензина и в разной степени плохие погодные условия, для обеспечения нормальной работы требуется неправильная настройка ECU.

В зависимости от качества компонентов и качества установленных деталей мощность каждого 1.8T может варьироваться до 20 л.с. Вместо того, чтобы создавать временные карты для каждого транспортного средства, они используют универсальный подход, и некоторые блоки имеют больший потенциал настройки, чем другие.

Какие коды двигателей 1.8T лучше всего подходят для переназначения?

Remaps доступны для всех двигателей 1.8T, которые увеличивают мощность на 20-30%. Чтобы полностью использовать мощность ваших изменений, TorqueCars предлагает переназначить Dyno на катящейся дороге.

Двигатели

с коваными внутренними частями, большими головками портов и турбинами K04 обеспечивают большую мощность, чем другие модели, хотя все они хорошо реагируют на переназначение.

Остерегайтесь заявлений о мощности от переназначителей, они могут просто продать вам шип и потенциально плохой профиль мощности. Например, если питание подается слишком рано, вы повредите свою турбину, поскольку она никогда не раскрутится и не остынет должным образом.

Большие блики также создают нагрузку на компоненты двигателя и могут усугубить износ или, по крайней мере, вызвать пробуксовку колес.

На приведенном ниже графике обратите внимание на различия между красным и зеленым профилями переназначения и определите, какой из них вы предпочитаете.

Мы были бы намного счастливее с зеленой картой, хотя она может похвастаться только 175 л.с., карта 200 л.с. повсюду и имеет лишь небольшую область, достигающую заголовка 200 л.с.

Всегда просите распечатку динамометрического стенда у картографической компании, которую вы используете, и убедитесь, что мощность находится там, где вы хотите.

Ожидается, что при увеличении мощности двигателя придется обновить сцепление, иначе срок службы сцепления резко сократится, поэтому сцепление TT послепродажного обслуживания, вероятно, будет лучшим вариантом.

Более мощные двигатели имели поршни из кованого алюминия Mahle с коваными стальными шатунами, соединенными с кованым коленчатым валом, способным выдерживать гораздо больше мощности, чем 150 л.с., и при этом сохранять надежность.

1,8 T Turbos K03 K03S & K04 Руководство по турбонагнетателю

Турбо K03 был доступен с 1996 по 2000 год, когда его заменили более мощные K03.

Турбины K03 используются на более простом и маломощном двигателе 1.8T, т.е.: AGU.В этих двигателях используется датчик массового расхода воздуха и тросовая дроссельная заслонка с форсунками меньшего размера.

Турбины K03s используются в двигателях AUM с датчиками MAF и MAP. В этих двигателях используется улучшенная электронная дроссельная заслонка, которая увеличивает время реакции, топливную экономичность и производительность.

KO3 turbo имеет 12 лопастей, и с правильными поддерживающими модификациями может выдавать мощность около 200 л.с., K03s имеет 8 лопастей, хотя мощность ниже, чем у KO3, K03s будет поддерживать от 220 до 250 л.с.

K04 — это турбодвигатель большего размера, представленный в трех версиях (некоторые подходят для поперечного расположения двигателя в A4)

  • K04-020 без отверстия для датчика температуры в корпусе
  • K04-022 без отверстия для датчика температуры в корпусе
  • К04-023 с отверстием датчика температуры

При переназначении вы должны увидеть легкие 250 л.с. на стоке 1.8T и с другими модификациями K04 может выдавать около 300 л.с.

Когда вы сильно нажимаете на эти турбины, вам действительно следует обновить воздухозаборник и промежуточный охладитель.

Турбины, установленные на двигателе 1,8T — предполагается K03, если они не указаны ниже, но есть некоторые региональные исключения.

  • K03S
    BBU, BE, BJX, BVP, ARY, AUQ, AWV, ARX, AUM, AWP, BEX
  • К04
    БФВ, АПЫ, АПКС, АМК, БАМ

Очевидный путь обновления для владельцев KO3 turbo — замена KO4 turbo.Программное обеспечение требует много усилий для получения максимального прироста мощности, но, что интересно, большинство людей сообщают, что турбокомпрессор KO4 отлично работает на стандартной карте ECU производителя.

Обычно проще переназначить стандартный двигатель KO3 и установить наддув на 1 бар в соответствии со стандартными переназначениями ряда послепродажных тюнеров Audi, а затем, когда K03 сдается, вы пытаетесь заменить его на более плавный агрегат, такой как K04 или достойный гибрид.

KO4 изменяет характеристики двигателя и дает более вознаграждающую езду, тягу и тягу, и когда KO3 начинает выдыхаться около 5000 об/мин, KO4 по-прежнему обеспечивает хорошую мощность, так что это логичный трек-день или дрэг-стрип-турбо.

Вы можете подумать, что KO4 более склонен к задержкам, но это не так, и оба они очень похожи в том, что касается низкой мощности наддува.

Доступен ряд турбокомпрессоров вторичного рынка, которые подходят для стандартной водосточной трубы, и они могут быть изготовлены по индивидуальному заказу в соответствии с вашими требованиями, поскольку многие водители ищут сочетание экономичности ниже 2500 об / мин и значительного увеличения мощности от 3000 до 5500 об / мин.

Отличия турбин KO3/KO3s

Количество лопастей является наиболее значительным различием между турбинами.У K03 11, а у K03s 8.

Привод, который открывает перепускной клапан турбины, обычно представляет собой 65N или 85N, однако в некоторых версиях используется двухходовой привод. Поскольку двигатели мощностью 180 л.с. работают с более высоким наддувом, им нужны приводы более высокого качества с большей силой открытия.

Меньше всего сока у К03, поэтому при правильных надстройках он может достигать 190 лошадиных сил. Вы можете получить больше, но турбо прослужит меньше.

У K03 больше мощности. Большинство людей получают 215 лошадиных сил с K03, что является безопасным пределом.В исключительных случаях, и у нас нет доказательств из первых рук, подтверждающих эти утверждения, этот турбодвигатель рекламировался для производства более 250 лошадиных сил, поэтому существует значительная свобода действий.

Это говорит о том, что K03s получает как минимум 25 лошадиных сил по сравнению с K03 даже при работе в допустимых безопасных пределах.

K04 имеет превосходную производительность

В отличие от K03 и K03s, K04 больше и производит гораздо больше мощности, особенно в верхнем диапазоне оборотов.

При подходящих модернизациях и оборудовании производительность K04 может достигать 350 лошадиных сил, хотя безопасные ограничения KO4 составляют около 220 л.с.

Размеры Турбины K03 и K03s были меньше. Несмотря на меньшую мощность, при установке они занимали меньше места, чем K04, поэтому они были установлены во многих моделях группы VAG.

Гибридный двигатель 1,8 с турбонаддувом

Многие производители гибридных турбодвигателей используют более крупный компрессор на стороне впуска для повышения мощности.

Гибридные турбины

очень хорошо работают на 1.8T, здесь внутренние детали заменены, чтобы получить разные лопасти и профили лопастей, и резко изменить подачу мощности и характеристики турбины.

Мы видели, как механики тратили кучу денег на модернизацию турбокомпрессора на 1.8T только для того, чтобы испытать унижение, наблюдая, как 1.8T буквально взрывается вскоре после того, как он с энтузиазмом управлялся.

Обратите внимание на карту и заправку, и все будет в порядке. Для достижения наилучших результатов мы рекомендуем выполнить перепланировку дорог, готовые карты довольно общие и могут не полностью раскрыть вашу потенциальную мощь.

Примечание при выборе турбокомпрессора для вашего проекта Tuning 1,8T

Крупные модернизированные турбоагрегаты часто теряют мощность на низких оборотах, а турбоагрегаты малой мощности раскручиваются намного быстрее, но не имеют прироста мощности в верхнем диапазоне.

Рынок турбин постоянно растет, и теперь мы видим турбины с регулируемыми лопастями, в которых профиль лопасти изменяется в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность.

Турбины

Twin Scroll направляют поток выхлопных газов в 2 канала и направляют их на лопатки, расположенные под разными углами в турбонагнетателе. Они также усиливают эффект продувки двигателя.

Обычно в датчике расхода воздуха AFM/MAF на 1.8T есть ограничение, когда в двигатель всасывается больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает мощность на гораздо более низком уровне.

Клапан 1.8T N75

N75 управляется ЭБУ и действует как выпускной клапан, он регулирует золотник вверх и продолжительность наддува турбонаддува.

Если ваш N75 неисправен, вы, как правило, будете испытывать более низкий импульс, скачки мощности или скачкообразную подачу энергии. Он может даже перейти в режим бездействия.

Проверьте сам клапан N75, некоторые неисправности действительно связаны с негерметичностью вакуумных магистралей.

Так что же делает N75?

Вы хотите, чтобы турбина продолжала вращаться, но если вы отпустите ее, создаваемый наддув будет только увеличиваться, а если турбина отключится, вам придется подождать, пока она не раскрутится. Как правило, в большинстве автомобилей вестгейт помогает турбонаддуву продолжать вращаться и вырабатывать мощность. N75 использует бесполезный наддув, чтобы поддерживать работу турбонаддува в условиях легкой нагрузки, умно, не так ли? Вот почему вы не хотите устанавливать атмосферный клапан сброса, так как весь этот прекрасный сжатый быстро движущийся воздух теряется (плюс это расстраивает ECU, а вы не хотите, чтобы ECU расстраивался, не так ли?)

Он находится между вестгейтом и выпускным отверстием высокого давления турбины, имеет 2 выхода и только 1 вход наддува.Выход идет либо на вестгейт, либо на впуск (полностью отводя наддув на вестгейт, когда он закрыт, или пропуская некоторое наддув на впуск, что позволяет быстрее раскручивать).

Верхняя часть N75 представляет собой небольшой винт, в некоторых автомобилях он имеет заблокированную резьбу для предотвращения несанкционированного доступа. Но если вам повезет, вы не будете привязаны к потоку и сможете внести в него коррективы.

Вам нужно сделать очень небольшие корректировки, чтобы изменить ситуацию, и вы должны иметь в виду, что ЭБУ ожидает от него определенного диапазона производительности и будет полностью хромать, если вы ошибетесь.

Правильная установка клапана N75 — это немного искусство, но отрегулируйте его вправо, и из вестгейта будет выходить очень мало воздуха, что обеспечивает более плавную подачу мощности, но меньший общий наддув.

Поверните его влево, и вы получите больше наддува, поступающего на вестгейт, но вы заметите скачки мощности, когда N75 закрывается и открывается.

По сути, производительная версия обеспечивает больший диапазон управления, более быструю реакцию и будет менее подвержена заеданию или утечке, что может вызвать проблемы с подачей энергии.

Мы слышали о людях, успешно заменивших N75 на N18, но вам лучше найти более производительную версию.

Модернизация заправки на 1,8T

Когда вы увеличите мощность, вам нужно будет увеличить мощность топливной системы.

Может потребоваться модернизация воздухозаборника, обычно корпус датчика увеличен и используется с датчиком массового расхода воздуха OEM, но имеет смысл обновить датчик массового расхода воздуха, если вы хотите достичь более высоких уровней мощности.

Больше лошадиных сил требует больше воздуха и топлива — это так просто.

 Большинство тюнеров, с которыми мы общаемся, говорят, что они завышают расход ваших форсунок.

Вы не получите больше мощности, просто добавив большие форсунки, но вы достигнете предела мощности с другими установленными модами, если не поставите достаточно топлива.

Если у вас есть трос дроссельной заслонки, вы обычно используете ЭБУ Motronic M3.8.

Другие используют систему привода по проводам и используют версию ECU ME7.x, обратите внимание на дополнительную букву E, которая означает электронный дроссель.

  • M3.8 AEB, AJL, AGU, AJH… Автомобили до 98 года обычно имели стандартные форсунки, рассчитанные на 205 куб. См и достигающие максимальной мощности 220 л.с.
  • ME7.1/7.5 ARZ, AUM, AUQ, APP, APX … обычно имеют форсунки Bosch объемом 315 куб.см и имеют мощность до 235 л.с. Чтобы усовершенствовать форсунки на них, самым простым вариантом является установка форсунок объемом 386 куб. см от двигателей ME7.9.
  • ME 7.9 BAM, BVF, BBU, BEK, BJX, APY, AMK, APY… и те, у кого были турбины K04, обычно имели 386-кубовые форсунки, максимальная мощность которых составляла около 275 л.с.

Мы видели, как тюнеры 1.8T используют желтые Calibra, Saab Red и другие из линейки Bosch, все из которых предлагают модернизированные форсунки, поэтому стоит поспрашивать.

Ваша карта должна учитывать профиль форсунки, поэтому установка хорошо известного устройства может сэкономить много времени и головных болей в дальнейшем.

  • Установка 315-кубового инжектора позволит вам увеличить мощность примерно до 245 л.с.
  • Форсунки Bosch объемом 550 куб. см обеспечивают мощность, приближающуюся к 350 л.с.
  • Форсунки
  • Bosch 630cc дадут вам около 400 л.с.

Как правило, при покупке форсунки прибавляйте 20 % к расходу, это учитывает износ форсунки и дает небольшой запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

1.8T слабые и проблемные места.

Слабые места — моторное масло, используемое в вашем Audi, должно быть полностью синтетическим и заменяться с правильными интервалами обслуживания (подробности см. в руководстве по эксплуатации, но обычно это длительный срок службы Audi около 24 000 * миль или стандартное обслуживание около 9000 миль.

Это зависит от манеры вождения автомобиля, поэтому, если вы водитель с тяжелыми ногами или совершаете много коротких поездок на холодном двигателе, интервал обслуживания уменьшается с этих цифр).

Использование неподходящего типа масла может привести к заклиниванию масляного насоса из-за образования шлама в корпусе турбокомпрессора. Это приводит к катастрофической потере давления масла и выходу двигателя из строя, и если вы не сможете доказать, что использовалось масло правильной марки, гарантия аннулируется.

*Масло Audi Long Life рассчитано на срок до 24 000 миль, но все остальные синтетические масла рекомендуются только на 9 000 миль!

Кажется более разумным часто менять масло и фильтр, так как металлические частицы могут повредить двигатель, так как они взвешены в масле.

Мы будем менять масло ежегодно или через 12 000 миль, используя масло Audi Long Life, это продлит срок службы вашего двигателя.

В двигатель требуется от 3,7 до 4,35 литров (в зависимости от используемого масляного фильтра и поддона, двигатели с поперечным расположением отличаются от двигателей с продольным расположением) полностью синтетического масла 5w-30 (масло Audi Long Life должно соответствовать VW 504 00 или 507 00 (Castrol SLX). Long Life III — специальное масло, одобренное Audi).

Использование неподходящего масла почти гарантирует образование опасного шлама, который в конечном итоге выведет из строя турбокомпрессор.NB: Не все масла с пометкой «синтетика» являются настоящей синтетикой.

Некоторые пользователи сообщали о проблемах с ранними блоками катушек, но большинство из них уже заменены, а новые блоки катушек, похоже, не вызывают никаких проблем.

Установка продувочного клапана или клапана сброса может вызвать проблемы с управлением двигателем из-за потери давления в системе. Теперь есть дружественные VAG частично рециркуляционные клапаны сброса давления, которые также рециркулируют потерянное давление, поддерживая работу ЭБУ.

Датчик расхода воздуха может загрязниться, особенно если вы используете фильтр, пропитанный маслом.Снимите датчик расхода воздуха и очистите растворителем на основе изопропилового спирта, если вы заметили какие-либо колебания или проблемы, которые можно отнести к неисправному MAF.

Пожалуйста, ознакомьтесь с нашим руководством по турбокомпрессорам группы VAG и нашими статьями по настройке, которые помогут вам получить максимальную отдачу от ваших автомобильных проектов. Наши форумы — отличное место, где можно поговорить с нашими участниками о ваших проектах и ​​обменяться советами и идеями. Также загляните на мой новый канал TorqueCars на YouTube и обязательно подпишитесь.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под ауди. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

VW Golf 4 разгоняется с громкими взрывами

У Golf 4 turbo GTI 1999 года выпуска с двигателем AGU и максимальной мощностью 109 кВт были серьезные проблемы. проблемы с разгоном. Разгон от 0 до 80 км в час займет примерно 16 секунд, что слишком много. долго для этой машины. Помимо нехватки мощности, двигатель сдерживался каждые полсекунды и производил много взрывов в выхлопе.

В гараже не смогли снять коды ошибок с машины.Им приходилось полностью полагаться на собственный диагноз. Было заменено множество компонентов, в том числе турбина, блок управления двигателем, датчик массового расхода воздуха, зажигание. модуль и клапан турбонаддува. Ничего не помогло, проблемы остались.

Измерение мощности двигателя

Первым измерением, которое было выполнено, была проверка мощности двигателя. С акселерометром TP-ACC20, подключенным к диагностическому осциллографу, был проведен тестовый запуск: разогнать автомобиль на полном газу через вторую передачу.Затем специальная функция в программном обеспечении автомобильного лабораторного прибора вычисляет фактическую скорость и мощность двигателя по измеренным сигналам и отображает оба графика.

Рисунок 1: Мощность двигателя и частота вращения при разгоне

На рис. 1 показано ускорение от 0 до 80 км/ч примерно за 16 секунд, сильно колеблющееся график мощности, который остается слишком низким, и установленная мощность двигателя почти 69 кВт.

Измерение сигнала датчика массового расхода воздуха

В гараже основное внимание уделялось турбонаддуву и воздушному потоку в двигателе, поэтому следующим шагом было измерять сигналы зажигания, сигналы впрыска и сигнал датчика массового расхода воздуха (MAF).На рис. 2 показаны сигнал впрыска и сигнал массового расхода воздуха, когда двигатель сдерживается.

Рисунок 2: Сигнал массового расхода воздуха и сигнал впрыска во время задержки двигателя

И сигнал массового расхода воздуха, и сигнал впрыска изменяются, когда двигатель сдерживается. Сигнал MAF показывает значительное увеличение даже до более чем 6 В, в то время как обычно он остается около 4,5 В. Сигнал форсунки показывает длительное время открытия во время проблемы, что приводит к слишком большому количеству топлива в цилиндре. Оказалось, что высокие пики сигнала MAF соответствуют взрывам в выхлопе.

Измерение давления наддува

Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, поэтому модуль управления двигателем (ECM) может регулировать количество добавляемого топлива для оптимального сгорания. Большие пики в сигнале массового расхода воздуха указывают на гораздо более высокий расход воздуха, который может быть вызван турбонагнетателем. Поэтому следующим, что нужно было измерить, было давление наддува, управление клапаном давления наддува. сигнал и сигнал датчика массового расхода воздуха.

Система управления двигателем на этом двигателе не имеет датчика давления наддува, поэтому внешний В систему нужно добавить датчик давления.Датчик абсолютного давления APS260 позволяет измерять вакуум во впускном коллекторе. и турбодавление от 0 до 260 кПа (2,6 бар). APS260 подключается к Ch2 автомобильного осциллографа.

Клапан давления наддува регулирует давление наддува. Клапан управляется ECM с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Рабочий цикл этого сигнала определяет, насколько клапан открыт или закрыт. Автомобильное измерительное программное обеспечение для диагностического осциллографа имеет функцию измерения такой сигнал и напрямую отображать рабочий цикл на графике.Сигнал клапана давления наддува подключен к Ch4.

Ch3 измеряет сигнал MAF. Все три сигнала можно увидеть на рисунке 3.

Рисунок 3: Давление наддува во время торможения двигателя

Сигнал клапана турбонаддува очень быстро увеличивается до 100 %, что означает, что управление двигателем система требует большего давления наддува. Само давление наддува увеличивается очень медленно, а сигнал датчика массового расхода воздуха не изменяется. увеличиваются очень быстро, что указывает на отсутствие быстрого увеличения потока воздуха.Поскольку в этой системе нет датчика давления наддува, ECM должен получать информацию для управление давлением наддува по сигналу MAF. При слишком низком сигнале массового расхода воздуха необходимо увеличить давление наддува, чтобы получить больший воздушный поток. расход, что видно по сигналу клапана давления наддува, достигающему максимума.

Взрыв

На Рисунке 3 отчетливо видно, что сигнал MAF в какой-то момент внезапно сильно возрастает, далеко за пределы нормального максимального значения. Вскоре после этого ECM пытается частично компенсировать значительное увеличение расхода воздуха. закрывая клапан турбонаддува, рабочий цикл падает до 70%.Вместо того, чтобы улучшить ситуацию, это только ухудшит ее. Сигнал массового расхода воздуха начинает колебаться, и давление наддува падает. Вывод состоит в том, что взрыв в выхлопе вызывает резкое увеличение воздушного потока.

Если датчик массового расхода воздуха способствует возникновению проблемы, может быть интересно посмотреть, что произойдет. когда этот датчик временно отключен. Двигатель обычно переходит в аварийное состояние и использует определенные значения по умолчанию. Однако оказалось, что двигатель по-прежнему демонстрировал те же проблемы: торможение и взрывы в выхлопе.Это указывало на то, что был выбран неправильный путь.

Вернемся к основам: измерьте давление топлива, компрессию и зажигание. Что оказалось: на холостом ходу давление топлива было нормальным 250 кПа (2,5 бар). Но при отключении вакуума от регулятора давления топлива давление топлива поднялось всего до 270 кПа, а должно быть около 300 кПа. Даже когда обратный путь был закрыт, давление оставалось 270 кПа, в то время как это должно было привести при повышении давления примерно до 600 кПа.В целом, этой информации было достаточно, чтобы указать на топливный насос как на причину проблемы.

Рисунок 4: Давление наддува и поток воздуха с новым топливным насосом

Проблема решилась заменой бензонасоса. На рис. 4 показано давление наддува и сигнал массового расхода воздуха после замены насоса. Нарастание давления и сигнал массового расхода воздуха выглядят хорошо, а рабочий цикл стабилизируется на уровне 70%.

Этот автомобиль доказывает важность правильной диагностики: начните с азов и не пропускайте части.

Взрывы в выхлопе, вероятно, были вызваны слишком бедной топливной смесью. Из-за увеличения сигнала MAF, вызванного взрывом, форсунки немного приоткрылись. дольше, что позволяло двигателю работать. Но затем система снова стабилизировалась в слишком бедной ситуации, и процесс повторился. С новым насосом снова была измерена мощность двигателя, которая теперь составляет 108 кВт, как показано на рис. Рисунок 5.

Рисунок 5: Больше мощности с новым топливным насосом

Р.Метцелаар

3 признака отказа клапана сброса давления

В производственной отрасли нас учат смотреть на картину в целом, когда дело доходит до устранения неполадок. Если предохранительный клапан выходит из строя, сбрасывает давление до того, как система достигает максимального давления, или постоянно протекает или вибрирует, всегда лучше предположить, что с системой что-то не так.

При правильном обслуживании клапан сброса давления может оставаться в эксплуатации до 30 лет, и если вы регулярно проверяли свои клапаны, вполне вероятно, что в вашей системе виновато что-то еще.Тем не менее, предохранительные клапаны могут и выходят из строя, и важно уметь распознавать признаки, чтобы быстро решить проблему и обеспечить безопасность вашего объекта. Вот 3 признака отказа клапана сброса давления, на которые следует обратить внимание при устранении неполадок в системе вашего предприятия:

Система не может достичь давления

Если ваша система не достигает давления, это может быть признаком неисправности предохранительного клапана. В некоторых случаях это можно исправить. Если клапан был откалиброван на неправильное установленное давление, он мог просто срабатывать раньше времени.Иногда это происходит, когда в конструкцию вашего предприятия вносятся изменения, и технические специалисты забывают повторно откалибровать предохранительные клапаны для нового нормального рабочего давления системы. Ваши специалисты по клапанам могут войти и отрегулировать заданное давление клапана, чтобы решить эту проблему.

Если это не решит проблему, и все остальные аспекты вашей системы работают нормально, возможно, вам нужно заменить предохранительный клапан. После многих лет эксплуатации клапан мог быть поврежден или разрушен грязью и мусором из окружающей среды, что блокировало полное закрытие клапана.Это часто вызывает вибрацию, когда клапан не полностью открыт, но быстро открывается и закрывается, что мешает ему правильно выполнять свою работу.

Когда ваша система не может достичь давления, вы, скорее всего, столкнетесь с замедлением производства, если не с полным простоем. Полезно знать, что проверка клапанов сброса давления может помочь вам определить проблему.

Система превышает максимальное давление

Клапаны сброса давления и предохранительные клапаны обеспечивают безопасность вашего предприятия.В случае, если в вашей системе создается давление, превышающее максимальное для безопасной работы, предохранительные клапаны открываются, чтобы сбросить дополнительное давление, обеспечивая безопасность вашего объекта, ваших сотрудников и вашего оборудования.

Если в вашей системе давление выше нормы, а предохранительные клапаны не сработали, вероятно, это функциональный отказ предохранительного клапана. Опять же, вам нужно убедиться, что клапаны настроены на правильное установленное давление, и вам нужно взглянуть на вашу систему в целом, чтобы понять, почему в первую очередь работает избыточное давление.Помимо этих двух проблем, если ваши предохранительные клапаны не сработали, вполне вероятно, что они вышли из строя.

Загрязнения, такие как грязь, ворсинки, ржавчина, шлам или даже несоосность клапана, могут вызвать заедание предохранительного клапана. В этот момент вы можете увидеть, что ваша система находится под повышенным давлением, или вы заметите, что другие предохранительные клапаны в системе срабатывают, чтобы компенсировать неисправность этого клапана.

Клапан сброса давления протекает или не имеет давления

В то время как два других признака довольно очевидны, этот последний признак более заметен, когда вы непосредственно проверяете свои предохранительные клапаны.Протекающие клапаны представляют собой проблему и могут способствовать более медленному и менее эффективному производству, но их труднее заметить, поскольку их влияние на всю систему может быть намного меньше. Это одна из причин, по которой так важны профилактические испытания и техническое обслуживание клапанов.

Если в вашем предохранительном клапане нет давления, вероятно, забито балансировочное отверстие, сломана пружина или клапан просто неплотно прилегает. В случае неплотного прилегания или поломки пружины замена обязательна.Клапан не может правильно функционировать в вашей системе, а это означает, что он не защищает ваше предприятие, ваших сотрудников или ваше оборудование в случае возникновения более серьезной проблемы.

Утечку клапана давления устранить немного сложнее, так как существует множество потенциальных причин. Это может быть сам клапан, может быть, несоосность приводит к невозможности повторной посадки после правильного открытия, или может быть, что в вашей системе давление выше, чем установленное давление клапана.Здесь вам может помочь качественная встроенная система тестирования предохранительных клапанов. Такие системы, как AccuTEST, предлагают возможность проверки на наличие утечек, которая позволяет проводить испытания на наличие утечек под давлением.

Помните, что неисправность предохранительного клапана не всегда является признаком неисправности клапана

Главный вывод из этой статьи заключается в том, что неисправный предохранительный клапан чаще всего является признаком более серьезной проблемы, а не самой проблемой. Как мы упоминали ранее, предохранительные клапаны при правильном обслуживании могут прослужить до 30 лет.В большинстве случаев важно выяснить «почему» отказа клапана сброса давления, а не просто заменить соответствующий клапан.

В этой статье из журнала «Journal of Emerging Technology and Advanced Engineering» представлена ​​полезная блок-схема, описывающая процедуру устранения неполадок, которую следует предпринять в случае любого отказа предохранительного клапана.

Если на вашем предприятии возникают проблемы с диагностикой отказа клапана сброса давления, может помочь встроенное тестирование.Вместо того, чтобы снимать клапан и либо заменять его, либо отправлять на тестирование, используйте встроенное испытательное оборудование, такое как система AccuTEST, чтобы быстро и эффективно проверить функциональность вашего предохранительного клапана и предохранительного клапана. Вы получите точные результаты в режиме реального времени, которые помогут вашему предприятию быстро и безопасно вернуться в нормальное русло. Для получения дополнительной информации о AccuTEST позвоните нам по телефону 616-394-1401 или запросите демонстрацию в реальном времени уже сегодня!

9 Fungsi Komponen Common Rail pada Mesin Diesel

Mesin дизель Common Rail merupakan inovasi terbaru untuk type dengan bahan bakar solar ini.Sistem common rail Juga menerapkan skema pengontrol elektronik untuk menentukan berapa banyak jumlah solar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar.

Cara kerja mesin Diesel memang berbeda dengan mobil bensin, kelebihan mesin Diesel terletak pada bahan bakar dan kinerja mesin yang efektif pada komponen mesin Diesel. Dengan технологии ини мака акан lebih efisien, ramah lingkungan, дан tentunya hemat bahan bakar. Lalu, apa saja komponen common rail dan fungsinya? Simak penjelasannya ди bawah ини.


Mengenal Fungsi Sistem Common Rail (Bahan Bakar)

Cara kerja commn rail hampi sama dengan EFI (электронный впрыск топлива) yang fungsi utamanya untuk menyuplai bahan bakar. Berikut ini, ada berbagai komponen sistem common rail dan fungsinya yang akan dijelaskan mulai dari awal solar masuk hingga diinjeksikan ke dalam mesin:


1. Танки Бахан Бакар

Дари namanya sudah jelas bahwa tangki bahan bakar menyimpan bahan bakar. Nantinya, bahan bakar дари tangki акан diinjeksikan ке dalam mesin ketika прозы pembakaran berlangsung.


2. Электрический насос подачи

Pompa bensin elektrik ini berguna untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin. Tentunya menggunakan pompa bertekanan tinggi ини. Mau mesin Diesel konvensional atau Common Rail, keduanya sama-sama memiliki pompa elektrik ini.

Намун ада пербедаання джуга. Untuk pompa bersifat elektrik, ternyata posisinya ditenggelamkan ke dalam tangki. Di dalamnya terdapat saringan kasar untuk menyaring kotoran dan датчик уровня топлива yang berguna sebagai pendeteksi объем солнечной ke dalam tangki.


3. Фильтр Bahan Bakar (топливный фильтр)

Фильтр солнечный terletak pada bagian топливопровод. Komponen ини berfungsi untuk menyaring partikel kotoran янь terbawa дари aliran солнечный kemudian mengendapkan воздуха ди Сана. Jadi солнечный янь masuk ke sistem pembakaran jauh lebih besar berkat фильтр ини.


4. Помпа Бахан Бакар

Lalu ada komponen ini yang berguna membangkitkan tekanan bahan bakar solar dari tangki hingga sekitar 160 МПа. Tugasnya memang hanya membangkitkan tekanan saja karena untuk urusan time telah diatur oleh соленоид янь ада ди инжектор.


5. Топливная рампа

Топливная рейка ян terletak setelah pompa tekanan tinggi berguna untuk mempertahankan bahan bakar agar bisa tetap dalam tekanan tinggi.


6. Инжектор (система инъекси)

Инжектор berguna untuk menginjeksikan bahan bakar ke dalam mesin. Тентунья далам бентук кабутан. Инжектор dalam sistem common rail sudah didesain secara khusus hingga terdapat соленоид yang bekerja dengan daya listrik.


Baca Juga: Ini Dia 5 Solusi Mobil Injeksi Tidak Bisa Hidup


Fungsi Sistem Komponen Common Rail (Контроль)

Sekarang masuk ke bagian kedua yang melihat dari sisi kontrol elektrik.Inilah setiap komponen dan fungsinya:


1. Датчик

Датчик berfungsi untuk mendeteksi kondisi mesin sebagai acuan menghitung nilai aktuator. Датчик Jadi bisa menentukan сроки дан объем солнечной Ян акан diinjeksikan ke sistem pembakaran. Ада датчик beberapa ди dalamnya, якни:
 

  • MAF & IAT: Untuk mendeteksi massa dan suhu udara потребление.
     
  • Датчик MAP: Untuk mendeteksi kevakuman dalam впускной коллектор.
     
  • Датчик CKP и CMP: Untuk mendeteksi kecepatan mesin untuk menentukan RPM dan Timing mesin.
     
  • Датчик детонации: Untuk mendeteksi двигатель стучит далам месин.
     
  • Датчик давления в топливной рампе: untuk mendeteksi tekanan в топливной рампе.
     
  • Датчик ЭСТ: Untuk mendeteksi suhu mesin melalui air pendingin.
     
  • Датчик приложения: Untuk mendeteksi seberapa dalam педаль газа yang diinjak oleh pengguna.

2. ЕСМ

Модуль управления двигателем ECM. Biasa disebut juga sebagai ECU, fungsinya adalah prosesor utama mesin untuk melakukan berbagai perhitungan.Khususnya untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam mesin.

3. Электромагнитный привод

Соленоидный привод berguna sebagai penggerak сопла ди dalam инжектора.