28Июл

Авто на электродвигателе: Плюсы и минусы электромобилей: стоит ли покупать электрокар

Содержание

Электромобиль: преимущество и недостатки автомобилей на электрической тяге, есть ли у них будущее?

Электромобиль – это автомобильное средство с электрическим двигателем, который питается от автономного источника энергии – аккумулятора или альтернативного топлива.

Фото: Teslamotors.com

По какому принципу работает электромобиль?

Электроэнергия от батареи попадает на разъем, затем при помощи педали акселератора поступает в электродвигатель, который в свою очередь запускает механизм вращения колес автомобиля. Вал электродвигателя напрямую соединен с колесами, именно поэтому электромобили не оснащаются коробками передач.

В настоящее время электромобиль приобретает все большую известность и популярность среди автомобилистов по всему миру. Часто его именуют как электромобиль,  электрический автомобиль, электрокар, электрическое транспортное средство и EV.

История появления электромобиля

Первый прототип современного электрокара появился в 1841 году. Это была тележка с электрическим мотором. А вот первый автомобиль на электричестве, рассчитанный на двух пассажиров, был сконструирован инженером И.Романовым в 1899 году. Он был способен двигаться на скорости до 40 км/ч.

Начало 20 века ознаменовалось эпохой развития электрокаров. Так, в Америке около 100 тысяч автомобилей оснащались электрической системой управления, и это были не только легковые, но и грузовые автомобили и даже электробусы.

Первый автомобиль на электродвигателе, который смог развить скорость до 100 км/ч, носил название La Jamais Contente. Затем появились электрокары, развивавшие скорость вплоть до 130-140 км/ч.

Однако, несмотря на то, что первые электрокары стали достаточно скоростными, серьезной проблемой оставалась сложность зарядки электрических двигателей.

В середине 20 века интерес к электрическим автомобилям немного упал, однако с проявлением топливного кризиса в 70-х годах он вновь вспыхнул.

Преимущества электромобиля

Преимуществ у такого транспорта много, и, наиболее важные из них рассмотрим далее.

  1. Экологичность и отсутствие выхлопных газов. Электромобили не используют нефтепродукты, антифризные смеси, моторные и прочие масла, а, следовательно, не происходит выброса вредных выхлопных газов. Кроме того такой вид транспорта становится более безопасным в плане эксплуатации, поскольку максимально снижена его пожаро — и взрывоопасность.
  2. Низкая стоимость обслуживания и эксплуатации. Поскольку электроэнергия в разы дешевле топлива для автомобилей, экономия для водителя в финансовом плане очевидна.
  3. Высокий показатель КПД электродвигателя по сравнению с бензиновым двигателем. КПД электродвигателя достигает 95%, в то время как топливного двигателя – всего лишь 45%.
  4. Более простая, доступная, надежная и безопасная конструкция автомобиля.
  5. Возможность своевременной подзарядки двигателя, как от высоковольтного зарядного устройства (зарядной станции), так и от обычной домашней электросети.
  6. Низкий уровень шума благодаря небольшому количеству подвижных частей автомобиля и механической передачи.

Недостатки электромобиля

Помимо явных достоинств, электромобиль имеет и недостатки.

  1. Несовершенство электрических аккумуляторов для электромобилей. В настоящее время перед производителями стоит задача номер один – обеспечить массовый выпуск емких, безопасных и недорогих аккумуляторов для электрокаров. Те аккумуляторы, которые используются в большинстве моделей электрокаров, работают только при очень высоких температурах, а также являются достаточно дорогостоящими из-за применения  драгоценных металлов для их производства.
  2. Быстрая потеря заряда. Кроме всего прочего такие батареи очень быстро теряют заряд и требуют постоянной длительной подзарядки. При этом большая часть энергии аккумулятора расходуется не на езду, а на обогрев/охлаждение автомобиля, питание бортовых систем и прочее.
  3. Утилизация. Не менее важным является вопрос безопасной утилизации электрических аккумуляторов, ведь многие из них содержат ядовитые вещества и даже кислоты.
  4. Возможный перегруз сетей электроснабжения при массовом заряде электрических аккумуляторов.
  5. Сравнительно небольшой пробег электромобилей на одной подзарядке аккумулятора. В среднем одна батарея емкостью до 24 кВт/ч позволяет электрокару преодолеть расстояние в 140-165 км. При использовании дополнительных систем (кондиционирования, охлаждения, радио, перевоз дополнительного груза) расстояние может сократиться до 85 км.

Перспективы развития

Согласно исследованиям, рынок электрокаров увеличится до 2015 года в 6-7 раз. Мировое производство электромобилей в 2015 году может составить до 600 тысяч в год. За последние 2-3 года в мире было продано полмиллиона электромобилей.

Около 35% всех электрокаров было продано в Соединенных Штатах. Примечательно, что темпы роста популярности этого вида транспорта в значительной степени превышают темпы роста продаж гибридных автомобилей.

По мнению большинства специалистов, темпы роста продаж электромобилей будут увеличиваться в связи со стремительным развитием соответствующей инфраструктуры по всему миру – созданию специализированных СТО для электрокаров, станций подзарядки, магазинов по продаже запчастей.

«К новым вершинам на электродвигателе!»: презентован инновационный экологичный автомобиль

Спустя несколько лет после грандиозного появления Outlander третьего поколения готов передать скоростную эстафету следующему «молодому» творению конструкторов компании. Дебют автомобиля новой генерации в Японии назначен на 28 октября 2021 года.

Впервые кроссовер Mitsubishi Outlander 4-го поколения предстал перед широкой публикой в феврале 2021 года с бензиновым двигателем и вариатором. Про автомобиль-гибрид представители компании тогда не обмолвились, но теперь производитель анонсировал, что машина, заряжаемая от сети, уже готова.

Разработчики не стали раскрывать всех подробностей, но известно, что, в отличие от прошлого поколения, в новом Mitsubishi Outlander увеличена ёмкость аккумулятора. Это положительно отразилось на его динамике и запасе хода даже без запуска двигателя внутреннего сгорания.

Характеристики нового гибрида

Люк топливного бака расположен на левом боку автомобиля, тогда как справа установлен порт для зарядки аккумулятора. Отличительной особенностью гибрида является черная крыша.

Новая модель так же, как и предшественник, сохранила схему с полным электроприводом. Это значит, что передняя ось, как и прежде, будет вращаться от ДВС в связке с электрическим мотором, а задняя — от отдельного электродвигателя. Изменятся только параметры агрегатов и тяговой батареи.

Что касается интерьера, то он практически в деталях копирует салон обычной версии кроссовера с атмосферником 184 л. с., 245 Н•м и полным приводом. Различие только в специальных кнопках для гибрида, которые предназначены для регулировки режимов сбережения батареи и электрического привода.

Дизайн салона имеет свои особенности. В первую очередь, это комфорт и практичность, которые сочетают в себе современные технологии и долговечные в использовании материалы отделки. Создатели гибрида Mitsubishi Outlander позаботились о приятной поездке внутри автомобиля: снижен уровень шума; просторный салон и эргономика водительского сидения способствуют концентрации внимания во время движения.

В отличие от предшественника, гибрид радует фактурным дизайном передних фар со светодиодной LED-подсветкой. Новая модель имеет 20-дюймовые колесные диски.

Что касается цветовой гаммы кузова, то производитель представил линейку из 10 оттенков.

Mitsubishi Outlander четвертого поколения оснащен контролем курсовой устойчивости (ASC), АБС и AYC.

Горнунг Иван

Плюсы и минусы электрокаров

Электромобили – сравнительно новое решение в автопромышленности, но их популярность растет с каждым годом.

Первые прототипы разработали еще в конце 19 века. Но тогда было невозможно воплотить эту теорию в жизнь в полной мере. Естественно, идея не стала распространенной.

А вот сейчас уже есть вполне успешные модели. Это небезызвестные Tesla, гибрид Toyota Prius, самый продаваемый Nissan Leaf и другие автомобили.

Преимущества электрокаров

Концепция электрокаров должна снизить вредное воздействие транспортных выхлопов на атмосферу. Но это не все плюсы.

  • Сокращение расходов. Машина на электрическом аккумуляторе позволяет сэкономить на топливе. А топливные расходы – одни из основных в содержании автомобилей.
  • Простота обслуживания. Здесь нет масла, свечей и многих других потенциально «проблемных» элементов, которые нужно регулярно менять, прочищать, осматривать.
  • Снижение шума. Электродвигатели тихо и плавно разгоняются. И набирают высокое ускорение.
  • Стоимость. Электрокары давно уже доступны. Их дешевле содержать и обслуживать. И для них часто действуют специальные программы и скидки.
  • Разнообразие. Чем выше популярность – тем больше новых моделей появляется из года в год.
  • Безопасность. Электромобили зачастую оснащены максимально современными системами. А при столкновении датчики просто отключают аккумулятор. Это предотвращает получение серьезных травм.
  • Мода. Сейчас электрокары в тренде. Все больше знаменитостей предпочитают именно их. Это важный нюанс для тех, кто предпочитает держать руку на пульсе.

Электродвигатель не выделяет вредных веществ. Но тут возникает вопрос о производстве этой энергии. Желательно, чтобы для этого использовались альтернативные возобновляемые источники. Но пока невозможно воплотить это в полной мере. А это уже приводит к минусам электрокаров.

Недостатки электрокаров

Само по себе электричество не бесплатно. А для полного заряда его нужно довольно много. Потребности разных моделей могут отличаться в несколько раз, поэтому обязательно нужно изучать характеристики.

  • Станций для подзарядки пока недостаточно много. Они постепенно заполняют Европу, но сама инфраструктура еще находится на начальных стадиях развития. И это одна из главных проблем при повседневном использовании электрокаров.
  • Скорость и пробег электромобилей ограничены. Без подзарядки они могут пройти в среднем 160-230 км. Это тоже зависит от модели, но предел есть всегда. Современные аккумуляторы пока не позволяют значительно увеличить этот показатель и не утяжелять машину.
  • Полная зарядка аккумуляторов может занимать до 8-10 часов. Это нужно учитывать при планировании времени и поездок.
  • Чаще всего электрокары – это компактные смарты. В основном, двухместные. Они явно не подойдут для большой семьи и загородных выездов на пикник.
  • Хотя ассортимент растет, он все еще ограничен довольно однотипными моделями.

С учетом всех нюансов, пока обычные автомобили на бензиновом топливе побеждают электрокары. Но прогресс не стоит на месте. Это вопрос времени. Вполне вероятно, что всего через пару лет электромобили уверенно вытеснят конкурентов.

А если вам нужно арендовать автомобиль в Одессе для себя, мы поможем! Компания «Укр-Прокат» предлагает обширный автопарк под любые запросы!

Принцип работы и устройство электромобиля

Электромобили двигаются под действием электричества, которое первоначально попадает к ним из обычной домашней электросети и запасается в автомобильных перезаряжаемых аккумуляторах.

Такому автомобилю не нужна коробка передач, применяемая в двигателях внутреннего сгорания. Потому что вал электродвигателя здесь присоединен прямо к колесу. Электричество питает мотор, и мотор крутит колесо, которое двигает машину. Сейчас сделаны опытные электромобили с одноразовым запасом энергии на борту, достаточным для 130-мильного пробега. Эти автомобили намного меньше загрязняют окружающую среду и работают значительно тише, чем автомобили, «кушающие» бензин. Пожалуй, главным недостатком электромобиля является то, что ему требуется шесть часов на полную зарядку аккумуляторов.

Автомобиль с автоматической коробкой передач

Если взглянуть на приборную панель электромобиля (рисунок выше), то видно, как просто сделан рычаг управления передачами, — по той причине, что в машине нет коробки передач. Все, что должны показывать приборы на панели, это число оборотов в минуту двигателя, скорость автомобиля и уровень зарядки электрической батареи.

Каким образом электрическая энергия вращает колеса

Принципиальная схема электромобиля

Электромобиль движется под действием электрической энергии, которую он первоначально запасает в своих аккумуляторах (рисунок ниже). При движении автомобиля электрическая энергия приходит на электромагнитный разъем. Оттуда под управлением водителя и сигналов от датчиков энергия поступает на электродвигатели, которые крутят колеса и заставляют автомобиль двигаться.

Подзарядка «севших» аккумуляторов электромобиля

Схема заряда аккумуляторов электромобиля

Электро-зарядное устройство автомобиля нужно для того, чтобы бортовые аккумуляторы накопили новую электрическую энергию взамен истраченной на движение автомобиля. Устройство получает энергию для зарядки через обычную электро-розетку, какие стоят в жилых домах.

Энергия передается прямо на колеса

Мощный постоянный магнит, находящийся внутри электродвигателя, позволяет вращать колесо без ведущего вала и шестеренок, применяемых в обычных автомобилях. Поэтому в электромобиле нет дифференциала, передаточных устройств с шестеренками и коробки передач. Энергия там идет от электродвигателя прямо на колеса.

В модели электромобиля «Дестини 2000» (Destiny 2000) сочетается применение солнечных панелей и аккумуляторов с кузовом из стекловолокна.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авто (82585)

Появление нового поколения автомобилей сейчас зависит только от разработчиков аккумуляторных систем. В остальном автомобиль будущего уже готов, говорит РИУГО НАКАО, руководитель группы развития новых проектов Mitsubishi Motors.

— Можно ли говорить о том, что ваш покупатель готов платить больше за дополнительные удобства? Растет ли спрос на более дорогие комплектации автомобилей?

— Конечно, самые дешевые комплектации автомобилей уже не являются самыми востребованными. Все производители борются за клиента, и один из способов привлечь покупателя — предложить новые опции, которых еще нет у конкурента. Важное направление в разработке новых опций — интеграция в автомобиль высокотехнологичных IT-разработок, предназначенных для интеграции в системы управления машиной, смартфонов и планшетных компьютеров владельца.

— На какие технологии, способные повлиять на конечную стоимость автомобиля, делает ставку Mitsubishi?

— Мы сосредоточились на трех направлениях технологических разработок. Первое — это улучшение внедорожных качеств автомобиля. Второе — совершенствование системы полного привода, третье — повышение экономичности двигателя. Во всем мире SUV — самый быстрорастущий сегмент, поэтому разработки в области внедорожных свойств и полного привода быстро дадут экономическую отдачу.

— За счет чего вы планируете снизить расход топлива? Планирует ли компания более широкое использование электродвигателей?

— Сейчас уже понятно, что автомобильный мотор будущего — это электродвигатель. Но массовое распространение он получит, когда технологии позволят создавать более емкие, чем сейчас, аккумуляторные батареи по разумной цене. Сейчас мы используем технологию plug-in hybrid, которая приближает нас к электрическому этапу развития автопрома. Поскольку мы концентрируемся на SUV, для нас ограничения по выбросу СО2 особенно актуальны и, соответственно, актуальна работа над электрическими технологиями.

— Вы говорите, что для повсеместного внедрения электродвигателей нужно получить батареи большей емкости. По вашей оценке, какой запас хода для электромобиля является оптимальным?

— 200 км — это вполне достаточный запас хода.

Записал Алексей Харнас

КАМА-1 – первый российский электромобиль, разработанный на основе технологии цифровых двойников

В Инжиниринговом центре «Центр компьютерного инжиниринга» (CompMechLab®) – ключевом подразделении Центра компетенций Национальной технологической инициативы (НТИ) «Новые производственные технологии» на базе Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ) – разработан и изготовлен первый предсерийный образец электромобиля на основе технологии цифровых двойников.

  • Электромобиль «КАМА-1» разработан «с нуля» и без ДВС-предшественника. Разработка выполнена в кратчайшие по стандартам автомобилестроения сроки – всего за 2 года, на основе технологии цифровых двойников (Digital Twins) и уникальных CML-платформенных решений.

Проект «Создание «Умного» Цифрового Двойника и экспериментального образца малогабаритного городского электромобиля с системой ADAS 3-4 уровня» выполнен в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» (мероприятие 1.3 Проведение прикладных научных исследований и разработок, направленных на создание продукции и технологий, уникальный идентификатор соглашения: RFMEFI57818X0269).
Индустриальный партнер проекта – ПАО «КАМАЗ».

 

«Впервые автомобиль был не только разработан, но и подготовлен к серийному производству не промышленным предприятием, а именно университетом: Петербургским Политехом. И это значит, что наша модель интеграции науки, образования и производства работает».

А.И. Рудской, ректор СПбПУ академик РАН

Электромобиль получил рабочее название «КАМА-1» и стал первым экспериментальным образцом ориентированного на массовый выпуск малогабаритного электромобиля категории М1 (легковые автомобили) в России, разработанным в университете на основе собственных технологий создания и применения цифровых двойников (Digital Twins) и наукоемких платформенных решений.

Технология разработки цифровых двойников и CML-платформенные решения выступают драйвером и интегратором применения системы («семейства») сквозных цифровых технологий класса Smart Design & Engineering: 

  • цифровое проектирование (Computer–Aided Design, CAD),
  • математическое и компьютерное моделирование (Simulation & Modeling, S&M, Simulation & Analysis, S&A),
  • верификация и валидация (Verification & Validation, V&V),
  • системный инжиниринг (System Engineering, SE) и моделе-ориентированный системный инжиниринг (Model Based System Engineering, MBSE),
  • компьютерный и суперкомпьютерный инжиниринг (Computer-Aided Engineering, CAE; High Performance Computing, HPC–CAE),
  • цифровой инжиниринг (Digital Engineering, DE), 
  • виртуальные испытания, виртуальные стенды и виртуальные полигоны,
    а также 
  • искусственный интеллект, блокчейн, большие данные и др.

Именно комплексирование этих передовых цифровых технологий и
рациональная балансировка 20 000+ характеристик Матрицы требований, целевых показателей и ресурсных ограничений в части стиля, внешней аэродинамики, жесткости, прочности, пассивной безопасности, виброакустического комфорта, кинематических, эластокинематических и динамических характеристик подвески, электрики и электроники, управляемости и устойчивости электромобиля 

позволило автоматизировать самый сложный творческий процесс – процесс разработки наукоемких высокотехнологичных изделий, обеспечивая возможность генерации на системной и регулярной основе недоступных ранее решений – «решений за гранью знаний, опыта и интуиции генерального конструктора».

Разработанные сотрудниками Инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ инструменты класса Smart Design & Engineering позволили в рамках проекта «КАМА-1» провести все необходимые виртуальные испытания, промоделировать и виртуально «измерить» любые технические характеристики изделия в течение всего жизненного цикла с детальным учетом физико-механических характеристик материалов и особенностей технологических процессов.

В рамках проекта «КАМА-1» этот подход обеспечил

– значительное сокращение себестоимости процесса разработки,
– значительное снижение трудозатрат
 на разработку электромобиля по сравнению с мировыми лидерами и
– более чем вдвое сократить длительность работ по выпуску серийного образца.

«Применение новых производственных технологий, цифровых платформ собственной разработки, опыта и компетенций наших инженеров – «инженерного спецназа» – и предопределило успех проекта».

А.И. Боровков,
проректор по перспективным проектам СПбПУ, руководитель Инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ, Центра НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» и Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии».

Электромобиль «КАМА-1» разработан на основе собственных CML–платформенных решений:

Проект разработки электромобиля «КАМА-1» был реализован в три этапа:

1 этап

  • созданы методики цифровой разработки стиля экстерьера, проведена предварительная разработка стилевой поверхности;
  • разработана методика многокритериальной оптимизации эластокинематических элементов подвески, разработана конструкция подвески;
  • произведен подбор тягового электродвигателя как единой системы «двигатель – редуктор – инвертер»;
  • разработана архитектура электрики и электроники с учетом требований системы ADAS 3-4-го уровня.

2 этап

  • разработана конструкция каркаса кузова с учетом платформенности линейки электромобилей;
  • на виртуальных стендах и виртуальном испытательном полигоне проведены виртуальные испытания каркаса кузова, произведена его оптимизация для обеспечения выполнения требований ЕЭК ООН по пассивной безопасности;
  • разработана система кондиционирования воздуха, выполнены виртуальные испытания;
  • на базе Product Definition, являющегося неотъемлемой частью цифрового двойника, разработана электронная архитектура, подготовлен перечень электронных компонентов в составе электрооборудования электромобиля.

3 этап

  • изготовлены все уникальные элементы электромобиля;
  • осуществлены закупки комплектующих, выполнены компоновочные работы;
  • произведена полная сборка опытного образца электромобиля;
  • выполнены ходовые испытания опытного образца и физические испытания функционирования всех узлов и систем.

 

Заместитель руководителя, главный конструктор Инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ Олег Клявин:
«Этот проект уникален по трем причинам. Во-первых, он полностью разрабатывался, создавался и строился в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого. Во-вторых, он разработан именно как серийный автомобиль. В-третьих, в отличие от многих аналогов, заявляемых на российском рынке, это полноценный легковой автомобиль категории M1, смарт-кроссовер».

[1] Проект национального стандарта ГОСТ Р «Компьютерные модели и моделирование. Цифровые двойники. Общие положения», разрабатываемого «РФЯЦ-ВНИИЭФ» и Центр НТИ СПбПУ в рамках деятельности Технического комитета по стандартизации ТК 700 «Математическое моделирование и высокопроизводительные вычислительные технологии» Росстандарта.

В ходе реализации проекта «КАМА-1» был создан «умный» цифровой двойник электромобиля, который представляет собой систему цифровых моделей электромобиля и технологических процессов, взаимоувязанных и сбалансированных на единой платформе в многоуровневой матрице требований, целевых показателей и ресурсных ограничений (определение дано в соответствии с проектом ГОСТ Р «Компьютерные модели и моделирование. Цифровые двойники. Общие положения» [1]).
«Умный» цифровой двойник электромобиля «КАМА-1» прошел более 800 виртуальных испытаний на виртуальных испытательных стендах и полигонах, продемонстрировал соответствие Требованиям Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), гармонизированным с требованиями Правил Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (Правила ЕЭК ООН).

По итогам проекта получено 79 новых научных и научно-технических результатов. Зарегистрировано 6 объектов интеллектуальной собственности:

  • Промышленный образец «Малогабаритный городской электромобиль»;
  • Промышленный образец «Светодиодная фара электромобиля»;
  • Программа для автоматизированного поиска оптимального внутреннего сечения переднего лонжерона кузова с точки зрения показателей пассивной безопасности автомобиля при фронтальном ударе;
  • Промышленный образец «Панель приборов автомобиля со скрытым блоком индикаторов»;
  • Программа для обработки результатов расчетных проверок провисания двери автомобиля;
  • Программа для автоматизированной обработки результатов расчетных проверок низкоскоростных ударов в заднюю часть автомобиля.

Проект электромобиля «КАМА-1» – уникальный для российской высокотехнологичной промышленности результат комплексного сотрудничества СПбПУ и ПАО «КАМАЗ», демонстрирующий эффективность программ Минобрнауки России по формированию конкурентоспособного сектора прикладных научных исследований и поддержке конкретных разработок и продуктов по приоритетным для российской экономики технологическим направлениям.

Презентация электромобиля «КАМА-1» состоялась 10 декабря 2020 года в ЦВК «Экспоцентр» в Москве перед церемонией открытия VII ежегодной национальной выставки ВУЗПРОМЭКСПО-2020 на стенде Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого.

 

В торжественной церемонии приняли участие и выступили:

  • Фальков Валерий Николаевич, министр науки и высшего образования Российской Федерации;
  • Когогин Сергей Анатольевич, генеральный директор ПАО «КАМАЗ»;
  • Сергеев Александр Михайлович, президент РАН;
  • Песков Дмитрий Николаевич, специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам цифрового и технологического развития;
  • Кравченко Денис Борисович, депутат Государственной Думы;
  • Княгинин Владимир Николаевич, вице-губернатор Санкт-Петербурга.

На мероприятии присутствовали руководители ПАО «КАМАЗ», руководители и специалисты Инжинирингового центра (CompMechLab®) и Центра компетенций Национальной технологической инициативы «Новые производственные технологии» СПбПУ, руководители госкорпораций, представители федеральных органов власти и институтов развития, ведущих российских университетов и федеральных СМИ.

Министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков

«Сегодня нетривиальное событие: мы презентуем разработку одного из лучших российских вузов – Санкт-Петербургского политехнического университета. В первую очередь хочу поблагодарить ректора и коллектив Алексея Ивановича Боровкова за эту разработку. Но такого результата невозможно было бы достичь без взаимодействия с индустрией, и особая роль в реализации этого проекта принадлежит ПАО «КАМАЗ». …

Мы привыкли, что на превращение идеи в разработку уходит от 5 до 15-20 лет. Представленный электромобиль – это пример того, как благодаря целенаправленным усилиям заинтересованных сторон может получиться очень интересный продукт».


Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин

«Это не первый наш совместный проект с Политехом. Мы верим в то, что за электрическим транспортом будущее – уже не далекое, а ближайшее.

После того, как на улицы Москвы вышли 400 электробусов производства КАМАЗ, сформировав общую концепцию и видя, что происходит в мире, мы совместно с Политехом и с помощью Минобрнауки решили, что пора рассмотреть вопрос о разработке базовой платформы для развития как пассажирского, так и коммерческого транспорта.

Для нас самое важное – это способность группы молодых инженеров Политеха и наших инженеров за короткий срок сделать законченный продукт. Ближайшее время покажет, насколько это получилось».


Президент РАН Александр Сергеев

«Сегодня действительно интересное событие – не только открытие форума, но и презентация уникального экспоната. …

Важным мне кажется и то, что машина изначально была разработана в цифре – это будущее вообще всей индустрии. И сейчас, когда мы вошли в цифровую эпоху, все должно начинаться in silicо(термин, обозначающий компьютерное моделирование, симуляцию эксперимента. – Прим. ред.).

Этот электромобиль – пример того, как подобное должно делаться в будущем. Это сплав молодости, опыта, сплав молодежи и университетской и академической науки, сплав с современной индустрией. Замечательный пример для открытия сегодняшней выставки».


Специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам цифрового и технологического развития, генеральный директор АНО «Платформа НТИ» Дмитрий Песков

«Про эту машину нужно знать несколько вещей, поскольку это действительно будущее мирового автопрома. Она электрическая – это первый важный факт.

Машина готова к беспилотной эксплуатации, в нее встроены соответствующие системы класса ADAS 3-4 уровня, лидари камеры, и она может эксплуатироваться как в обычном, так и в беспилотном режиме.

Это машина композитная, спроектированная не просто в цифре, а так, чтобы быстро можно было выпускать новые версии. Это идеология Национальной технологической инициативы –продвижение на новые рынки, которые позволяют выпускать продукцию нового класса очень быстро, с коротким time-to-market, и под задачи целевой аудитории. … я надеюсь, что он первым дойдет до массового рынка и потребителя».


Депутат Государственной Думы ФС РФ, заместитель председателя Комитета ГД по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Денис Кравченко

«Отрадно, что в лучшем техническом университете страны, одном из лидеров мирового технического образования родился такой замечательный продукт.

Это действительно уникальное воплощение взаимодействия науки, образования и промышленности –тот самый случай, когда целевые деньги попадают в цель. …

Этот продукт имеет колоссальный потенциал как для реализации внутри нашей страны, так и для завоевания внешнего рынка. Нам всем – и законодателям, и министерству, и правительству – всем причастным –необходимо приложить максимум усилий, чтобы этот автомобиль был запущен в серию. Уверен, что рынок его ждет».


Также на площадке выставочного стенда СПбПУ в рамках ВУЗПРОМЭКСПО-2020 были продемонстрированы, в том числе с применением технологий виртуальной реальности (VR), возможности CML-платформенных решений, принципы разработки и применения цифровых двойников в области электротранспорта.

Презентация электромобиля «КАМА-1» взорвала информационное пространство, публикации этому событию посвятили сотни СМИ, среди которых выделим некоторые:

17–18 и 21 декабря 2020 года в Санкт-Петербурге состоялась серия презентаций электромобиля «КАМА-1» в Научно-исследовательском корпусе СПбПУ «Технополис Политех».

С разработкой ознакомился Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, который внимательно осмотрел электромобиль и высказал самую высокую оценку разработке.

Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов

«Я хотел бы поздравить Политехнический университет с такой громкой победой. Потому что всего-навсего за два года пришлось пройти путь от постановки задачи до изготовления предсерийного образца.

Это новые технологии, это вклад в развитие технологической России. Очень важно, что электромобиль необычен, очень интересен, красив, и я очень рад, что это удалось нашим специалистам Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого.

Как говорится, нет таких задач, которые не смог бы выполнить Политех. Вы все сделали, задание выполнили, поздравляю! Успехов и удачи вам!»

 

Электромобиль «КАМА-1» был представлен Полномочному Представителю Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Александру Гуцану.

Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Александр Гуцан

«Я впечатлен. Я сам сел за руль, и мне при моих немаленьких размерах достаточно комфортно было за рулем. Я думаю, эта машина будет востребована на нашем рынке. Теперь дело за серийным производством и той ценой, которую каждый будет готов заплатить за покупку.

Вы создали первый в России такого класса прототип городского электромобиля – поздравляю вас с завершением этого уникального проекта. Достаточно мобильный, компактный, комфортный городской электромобиль – у него большое будущее. Безусловно, хотелось бы, чтобы это было доступно для жителей нашей страны».

В презентации 17-18 декабря приняли участие руководители и сотрудники СПбПУ, проректоры и члены Ученого Совета СПбПУ, академики РАН, топ-менеджмент высокотехнологичных предприятий и корпораций, представители Правительств Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

 

«Автопром – наиболее востребованная, интеллектуальноёмкая отрасль, которая всегда находится на пике самых передовых достижений науки и техники. Здесь самый большой спрос, – сказал Андрей Рудской и обратился к команде разработчиков:

Низкий вам поклон от всего коллектива университета – мы получили такой прекрасный подарок к Новому году! Кроме того, петербуржцы второй год подряд признали Политех лучшим вузом города! И здесь, я уверен, значительный вклад в этот успех внесли наш Инжиниринговый центр и Центр компетенций НТИ. Душу переполняет гордость, радость за то, что у нас такая эффективная команда, которой всё по плечу».

В ходе пресс-тура с одним из главных проектов университета в 2020 году ознакомились представители региональных и федеральных СМИ, а также члены Ученого совета и сотрудники СПбПУ.

 

21 декабря 2020 года Научно-исследовательский корпус «Технополис Политех» СПбПУ посетили руководители иностранных консульств и диаспор.

«Новый электромобиль Политехнического университета, безусловно, вдохновляет. Электромобили – это технологии не будущего, а уже сегодняшнего дня. Для Турции эта технология тоже важна – в 2025 году впервые будут выпущены турецкие электромобили «ТOGG».

Как всем нам известно, использование электромобилей снижает выбросы вредных веществ в атмосферу. Очень важно эти технологии развивать для будущего.

Несколько минут назад я сел за руль «КАМА-1» и сразу понял, что эта машина очень мне подходит! Мне нравятся компактные автомобили, в них удобно парковаться. А также очень удобно будет слушать музыку, так как сама машина бесшумная».

Мехмет Ферхан Йорулмаз, Генеральный консул Турции


«Это интересный проект и очень современный. Полагаю, сейчас каждая страна думает о том, как сделать транспорт в городах более экологичным.

Такие темы всегда привлекают внимание, и, действительно, очень интересно узнать о том, как будет развиваться проект, будет ли организовано серийное производство.

Это очень важно, потому что многие проекты заканчиваются прототипами. Здесь мне бы очень хотелось, чтобы «КАМА-1» развивалась дальше. Дизайн автомобиля очень красивый, современный и, я бы сказал, стремительный. Желаю, чтобы в городе стало больше станций зарядки электромобилей!»

Римгаудас Лошис, Генеральный консул Литовской Республики в Санкт-Петербурге


«Впечатления о новом электромобиле очень положительные. О появлении «КАМЫ-1» я узнал несколько недель назад из федеральных новостей, мы даже планировали по этому поводу сделать публикацию для наших бельгийских коллег.

Я очень рад, что удалось приехать в Политех и лично увидеть новую разработку. Разработчики осветили некоторые технические детали, рассказали, как это все сделано. Дизайн очень интересный, мы обсудили и наружный дизайн, и дизайн салона. Хочу пожелать ученым, студентам и сотрудникам Политехнического университета –дерзайте! Не останавливайтесь в поиске. Уже многое сделано, и, уверен, будет сделано еще больше!»

Дмитрий Анатольевич Гусаков, и.о. главы торгового отдела Генконсульства Бельгии


«Впечатления о новом электромобиле только положительные. Он является достойным представителем своего класса, он в меру компактный, эргономичный, очень удобный внутри. Все детали сделаны из качественных материалов, это чувствуется еще снаружи. А после того, как я лично сел и прокатился, могу сказать, что я просто влюбился в этот автомобиль».

Ниязалиев Алмаз Ашымович, Второй секретарь Генерального консульства Казахстана в Санкт-Петербурге


«Подобные инициативы чрезвычайно важны для развития современного города. Честно могу сказать, что автомобиль выполнен качественно. Надеюсь, «КАМА-1» выйдет в серию, и я буду очень рад, если данный электромобиль появится на рынках Европы».

Габаэридис Константин Георгиевич, Советник Губернатора Санкт-Петербурга по международным связям с Греческой Республикой

 

В тот же день с разработкой ознакомились члены совместной делегации Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты и Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга во главе с президентом СПб ТПП Юрием Николаевичем Бурчаковым и генеральным директором СПП СПб Михаилом Александровичем Лобиным.

В презентациях в Петербурге приняли участие представители федеральных и региональных СМИ: канал «Россия. Вести», ТАСС, Известия, ОТР (Общественное телевидение России), телеканал «Санкт-Петербург», 78 канал, телеканал «Мойка78», интернет-газета «Фонтанка», газета «Петербургский дневник» и многие другие.

Одним из самых подробных откликов на электромобиль стал сюжет российского автоблогера № 1 Константина Заруцкого (AcademeG), набравший 2,6+ млн просмотров на YouTube.

Видеосюжет Константина Заруцкого (AcademeG) «Первый Российский электромобиль Кама-1. Подробный обзор»

26 декабря 2020 года на гоночной трассе «АВТОДРОМ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» были проведены дополнительные натурные скоростные испытания электромобиля после перезагрузки системы с тестового режима на режим рабочей эксплуатации.

 

ИНФОРМАЦИЯ О ЭЛЕКТРОМОБИЛЕ «КАМА-1»

Модель потребления – «КАМА-1» – электрический автомобиль нового поколения, который создан с учетом новых стилей массового потребления автотранспорта (каршеринг, райдшеринг и др.). Компактные маневренные электромобили нацелены на решение проблем пробок, транспортной доступности и экологии в городской среде.
На базе электромобиля может быть реализована современная концепция CASE, в соответствии с которой наиболее эффективна интеграция на единой платформе возможностей подключенных (Connected), автономных (Autonomous), универсальных (Shared & Services) и электрических (Electric) автомобилей. Такие электромобили могут иметь популярность как среди частных, так и среди корпоративных потребителей: каршеринг, службы доставки, такси.

Категория M1 «легковые автомобили» – Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения – легковые автомобили в соответствие с Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011).

A-класс или Сегмент A (англ. A-segment) – класс легковых автомобилей согласно классификации Европейской экономической комиссии (REGULATION (EEC) No 4064/89 MERGER PROCEDURE), под который попадают городские автомобили (англ. city cars).

Тип кузова – 3-дверный смарт-кроссовер (англ. smart-crossover).


Основные характеристики

  • Запас хода: до 250 км
  • Аккумулятор: 33 кВт*ч
  • Максимальная скорость: 150 км/ч
  • Разгон до 60 км/ч / 100 км/ч: 3,2 сек / 6,7 сек
  • Электродвигатель (RWD): 80 – 160 кВт. Силовая установка в сборе: синхронный электродвигатель на постоянных магнитах, дифференциальный редуктор, силовой инвертер
  • Привод: задний (RWD)
  • Тип ячеек аккумулятора: литий-ионный аккумулятор (LiNMc)
  • Время заряда: 6 часов / 20 минут на быстрой зарядке
  • Клиренс (дорожный просвет): 160 мм
  • Колесная база: 2 100 мм
  • Колея: 1 500 мм
  • Масса: 1 300 кг
  • Габариты (Д–Ш–В): 3250/1700/1550 мм
  • Схема посадки: 2+2
  • Тип подвески (F/R): MacPherson / Multilink
  • Размерность шин: 195/55 R16
  • Система помощи водителю (ADAS): 3-4 уровень

Информация о проекте

Полное наименование проекта – «Создание «Умного» Цифрового Двойника и экспериментального образца малогабаритного городского электромобиля с системой ADAS 3-4 уровня».

Основное приоритетное направление – Транспортные и космические системы.

Федеральная целевая программа: «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» (далее ФЦПИР). Программное мероприятие: 1.3 Проведение прикладных научных исследований и разработок, направленных на создание продукции и технологий.
Уникальный идентификатор соглашения: RFMEFI57818X0269.

Организация – головной исполнитель: Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого (СПбПУ) – Центр компетенций Национальной технологической инициативы (НТИ) «Новые производственные технологии» Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого.

Индустриальный партнер: ПАО «КАМАЗ».

Финансирование проекта – Министерство науки и высшего образования Российской Федерации (Минобрнауки России) в рамках реализации Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».

Дата начала работ: 20.11.2018 года.

Дата окончания работ: 31.12.2020 года.

  • Руководитель проекта – проф. Боровков Алексей Иванович, проректор по перспективным проектам СПбПУ, руководитель Центра НТИ «Новые производственные технологии» СПбПУ, руководитель Инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ, лидер-соруководитель рабочей группы «Технет» НТИ;
  • Главный конструктор – Клявин Олег Игоревич, заместитель руководителя Центра НТИ и Инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ;
  • Научный руководитель работ – проф. Болдырев Юрий Яковлевич, ведущий научный сотрудник Инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ;
  • Технический руководитель работ – Тарасов Алексей Владимирович, ведущий инженер Инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ.

России, США. ▷ История электрических автомобилей

Если сейчас набрать в поисковой строке фразу первые электромобили в мире, то браузер выдаст вам в ответ страницы с современными хэтчбеками и кроссоверами. Некоторые модели этих агрегатов наверняка еще не поступили и в продажу. Так кому же все-таки принадлежит “пальма первенства”?

В эпоху, когда построили первый электрический автомобиль, еще никто не знал о ДВС. Первым транспортным средством на электротяге считается тележка с электрическим двигателем. Появился этот агрегат еще в 1828 году, а официально “отметил” свой день рождение в 1841 году. Небольшая машина чем-то напоминала современный скейтборд, а ее создателем был Аньос Джедлик из Венгрии.

Дальше — больше

Прошло почти 10 лет и линейка электромобилей пополнилась новыми агрегатами. В 1835 году Стратин Гронинген и Кристофер Беккер из Голландии, а в 1839 году — Роберт Андерсон из Шотландии предложили свои варианты экологичных авто.

В 1842 году изобретатель Томас Давенпорт присоединился к Андерсону. Вместе партнеры разработали мотор — механизм получал энергию от аккумулятора, который не перезаряжался. В 1847 году в американском Питтсбурге появился локомотив, который питался от езды по рельсам.

Камиль Форе и Гастон Платье из Франции потрудились больше. Их электромобиль ездил достаточно долго на одной зарядке. В это же время англичанин Ральф Уорд изобрел омнибус, который позже назвали автобусом.

Первые электрокары в России

На территории России первый электромобиль был придуман в 1898 году. Его создатель — русский инженер Ипполит Романов. Машина получила двухместный салон и максимальную скорость около 40 км/ч. Спустя год вышло второе поколение с четырехместным салоном. Еще позже появились омнибусы, которые были рассчитаны на 17 или 24 человека.

Электромобиль Романова

Изобретатель Романов продолжил исследовать электрический транспорт. Он решил снизить вес машины, чтобы ею было легче управлять. В итоге его электрокары получились вполовину легче зеленых авто из Франции.

А как дела у США?

Электрические открытия в Америке произошли в 1891 году — вагон на 6 человек и электровелосипед. А когда появился первый электромобиль? Лишь в 1897 году на столичных улицах начали ездить такси на электротяге, а в Филадельфии появился экологичный железнодорожный транспорт, который перевозил пассажиров.

Об американце Уолтере Бейкере в свое время знало большинство изобретателей. Он создал удобное транспортное средство:

  • аккумулятор работал до 8 часов и в это время машина проезжала до 80 км;
  • электрокар развивал скорость около 80 км/ч.

Среди автомобилей на батарейках были и рекордсмены. В 1899 году Камиль Женатци из Бельгии разогнался на своем агрегате до 100 км/ч. Механизм был похож на торпеду и весил около тонны. Развить такую скорость изобретатель смог благодаря двум мощным двигателям. После такого успеха компания бельгийца заняла лидерскую позицию на рынке электрического автомобилестроения.

XX век — новые возможности

Вот и наступило время, когда электрокары начали помогать людям в работе. Зеленые тяжеловесы поступили в пожарную службу в 1901 году. Несмотря на развитие транспорта с ДВС, электрические авто не теряли популярность — на 2500 обычных машин приходилось 1500 электроагрегатов.

Экологичные машины продолжали развиваться. Например, экипаж Вуда получил постоянную скорость — 23 км/ч, так еще и запас хода в 28 км. Стоимость авто была немаленькая — 2000$. Чуть позже появился настоящий хит — самый первый электромобиль в мире, который получил кроме батареи еще и двигатель внутреннего сгорания.

Новая эра, в которой не оказалось места электрокарам

Машин, которые работали на пару и с ДВС, становилось все больше, а изготовление электрических агрегатов постепенно сокращалось. Вот основные причины такого расклада дел:

  • цена на автомобили с электрическими моторами стала слишком высокой. Тем более, что многие богатые клиенты хотели добавить на машины дорогие эксклюзивные детали. До 1920 года доля электрокаров составляла меньше 1%.
  • автомобили на обычном топливе стали быстрее;
  • электрокары получались тяжелее и заводились только с ручника.

Однако основная причина была в том, что владельцы нефтяных скважин хотели реализовать побольше своей продукции. Поэтому электрокары и начали уходить с рынка.

В 1920-х годах первое место в машиностроении заняло предприятие американца Генри Форда, который поставил производство традиционных автомобилей на конвейер. Таким образом, машины с ДВС стали дешевле, а это было весомым аргументом против электрических агрегатов.

Постепенно крупные компании поглотили маленькие фирмы. Заводы переделали и стали на них производить машины с ДВС. Одна из самых известных американских фирм Detroit Electric, которая приступила к работе в 1907 году, прекратила трудиться в 1942 году. Автомобили на бензине заполонили весь мир.

Перерождение

Долгие годы забвения постепенно сходили на нет. И хотя первый серийный электромобиль еще в 1907 году выпустила компания Detroit Electric, в 1960-е снова вышел первый электрокар нового поколения. С того времени отрасль экологичного транспорта снова возродилась.

Основные причины возвращения электрических агрегатов:

  • состояние планеты Земля. Из-за ухудшения экологии люди стали больше болеть различными заболеваниями;
  • резкое поднятие цен на нефтепродукты;
  • автомобили на электротяге совершенствуются и получают больше динамики, увеличенную скорость и солидный запас хода. Именно в США стали пророчить большое будущее для электротранспорта. В итоге американцы стали лидерами мирового масштаба. Сегодня компания Tesla является одной из самых перспективных фирм в области электрического автомобилестроения.

А что дальше?

Современные автоконцерны стремятся создать автомобиль, который будет гармонично сочетать технические характеристики, дизайн и стоимость. Многие страны активно борются со снижением производства машин с ДВС, которые причиняют вред окружающей среде выбросами углекислого газа. Особенно резво этим занялись в Калифорнии, где постоянно растет количество экологичных авто от общего числа транспорта.

Несмотря на то, что первый электромобиль вышел более 100 лет, его популярность сегодня только растет. Сегодня производители улучшают все составляющие электрического агрегата, чтобы создать стильный, мощный и доступный электрокар. Скоро эти машины будут не только ездить по улицам всего мира, а еще и летать над ними. Ну, а мы посмотрим, что будет дальше.

Электродвигатель, который работает в любом классическом автомобиле

«Ни в какой другой отрасли не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной, — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильной инженерии Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона. «Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих правил CO 2 и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентные темпы развития автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности.

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге смогут автономной работы.

Прошедшее десятилетие развития автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма: Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля.Теперь стоимость автомобиля определяет программное обеспечение», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части». По его словам, почти все автомобильные инновации, производимые автопроизводителями или производителями оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более.Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как передовые системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ и более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода. Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях.Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться.Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Объем и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями.За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправильного поведения для обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. По словам Хартманна, если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут установлены на Volvo, например, на его роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Независимо от того, какая конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования будет выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны иметь возможность бесперебойно работать вместе.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей.Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура автомобиля накладывает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не все возможные комбинации сборки ЭБУ могут быть тщательно протестированы до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма : Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше.Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных моделей, прошедших тщательную проверку, ошибки, связанные с программным обеспечением, обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, что произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти весь дизайн ЭБУ и программное обеспечение передаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующим свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за непредвиденных изменений кода ECU.Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение уровня безопасности

Конечно, автопроизводители должны обеспечить не только безопасность и надежность программного обеспечения, но и безопасность. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств.В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

В связи с бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной кибер-уязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать.С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма : Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более чем в 50 % дефектов был обнаружен сбой, который явно не был вызван дефектом программного обеспечения, но исправленным средством было обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США было много случаев отзыва камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителям видимую зону размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием автомобиля на своей полосе или слишком близкое приближение к другим автомобилям или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители ищут способы размещения датчиков, которые, как правило, устанавливаются по периметру транспортного средства в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании становится менее затратным объявить транспортное средство полной гибелью. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники.Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы удовлетворить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители вынуждены отказаться от своих сложных автомобилей с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из руководителей автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован.Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Сокращение разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно пугающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей.”

Новое программное обеспечение и физическая архитектура транспортных средств потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и будет осуществлять внутреннюю связь с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно неясна для понимания. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передаче остальных своих транспортных средств поставщикам, а затем интеграции всех компонентов воедино. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство.«Теперь, — говорит он, — OEM-производители и их поставщики должны перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший руководитель отдела исследований и разработок Audi AG и член правления, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет подсказкой.

Электродвигатели для электромобилей 2022-2032: IDTechEx

1. РЕЗЮМЕ
1.1. Электродвигатели
1.2. Типы тяговых электродвигателей
1.3. Сравнительный анализ тяговых электродвигателей
1.4. Обзор доли рынка типа электродвигателя (2020 г.)
1.5. Общий прогноз моторов по транспортным средствам и трансмиссиям
1.6. Прогноз общей мощности двигателя по транспортным средствам и трансмиссии
1.7. Прогноз объема автомобильного рынка по транспортным средствам и трансмиссиям
1.8. Комментарий к прогнозу
1.9. Прогноз автомобильных электродвигателей (тип двигателя)
1.10. Комментарий к тенденциям развития тяговых электродвигателей
1.11. Прогноз автомобильных электродвигателей (региональный)
1.12. Прогноз автомобильного электродвигателя (трансмиссия)
1.13. Стоимость автомобильного электродвигателя $ Прогноз (трансмиссия)
1.14. Электрические двухколесные транспортные средства: классы мощности
1.15. Электрические двухколесные моторы Прогноз по классам мощности
1.16. Номер двигателя, тип и мощность Тенденции: легкие коммерческие автомобили (LCV)
1.17. Прогноз электродвигателя LCV (трансмиссия)
1.18. Тип двигателя грузового автомобиля Доля рынка и требования к выходной мощности
1.19. Прогноз электрических двигателей грузовых автомобилей (трансмиссия и категория)
1.20. Двигатели для электробусов
1.21. Прогноз электродвигателя автобуса (трансмиссия)
1.22. Доля производителей автомобилей HEV на рынке
1.23. Прогноз мирового спроса на автомобильные мотор-генераторы HEV
1.24. Двигатели с осевым потоком
1,25. Эталон коммерческих двигателей с осевым потоком
1.26. Прогноз автомобильных двигателей с осевым потоком
1.27. Мотор-колеса
1.28. Мотор-колесо Прогноз
1.29. 1.30. Риск повышения цены магнита
1.31. Круглые и стержневые обмотки: OEM-производители
1.32. Технология охлаждения: стратегии OEM
1.33. Бенчмаркинг плотности мощности BEV
1.34. Средняя мощность двигателя в 2021 г. по категориям транспортных средств (кВт)
1.35. Материалы в моторных магнитах Прогноз (тонн)
1.36. Прогноз медной и алюминиевой обмотки (тонн)
1.37. Доступ к 11 профилям портала IDTechEx
2. ВВЕДЕНИЕ
2.1. Электромобили: основной принцип
2.2. Параллельные и последовательные гибриды: объяснение
2.3. Электромобили: типовые характеристики
2.4. Отраслевые термины
2.5. Электродвигатели: продолжение разработок
2.6. Влияние COVID-19 на электродвигательную промышленность
3. ТИПЫ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ И СРАВНИТЕЛЬНЫЙ МАРКЕТИНГ
3.1.1. Типы тяговых электродвигателей
3.1.2. Сравнительный анализ тяговых электродвигателей
3.1.3. Пиковые и непрерывные свойства
3.1.4. Эффективность
3.1.5. Бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC): принцип работы
3.1.6. BLDC двигатели: преимущества, недостатки
3.1.7. BLDC Motors: Сравнительные оценки
3.1.8. Синхронные двигатели с постоянными магнитами (PMSM): принцип работы
3.1.9. ПМСМ: преимущества, недостатки
3.1.10. PMSM: Сравнительные оценки
3.1.11. Различия между PMSM и BLDC
3.1.12. Синхронный двигатель с фазным ротором (WRSM): принцип работы
3.1.13. Двигатель без магнита Renault
3.1.14. Двигатели WRSM: результаты сравнительного анализа
3.1.15. WRSM: преимущества, недостатки
3.1.16. Асинхронные двигатели переменного тока (ACIM): принцип работы
3.1.17. Асинхронный двигатель переменного тока (ACIM)
3.1.18. Асинхронные двигатели переменного тока: баллы сравнительного анализа
3.1.19. Асинхронный двигатель переменного тока: преимущества, недостатки
3.1.20. Реактивные двигатели
3.1.21. Реактивный двигатель: принцип работы
3.1.22. Реактивный реактивный двигатель (SRM)
3.1.23. Реактивные реактивные двигатели: результаты сравнительного анализа
3.1.24. Реактивный магнит с постоянным магнитом (PMAR)
3.1.25. Двигатели PMAR: результаты сравнительного анализа
3.1.26. Регенерация
3.2. Тяговые электродвигатели: сводка и результаты сравнительного анализа
3.2.1. Сравнение конструкции и достоинств тягового двигателя
3.2.2. Сравнение эффективности двигателей
3.2.3. Сравнительный анализ тяговых электродвигателей
3.2.4. Несколько двигателей: объяснение
4. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
4.1. Тип двигателя BEV и PHEV Доля рынка по регионам
4.2. Конвергенция основных автопроизводителей по PMSM
4.3. Тип двигателя Прогноз доли рынка
4.4. Комментарий к тенденциям развития электротяговых двигателей в автомобилях
4.5. Прогноз автомобильных электродвигателей (региональный)
4.6. Прогноз автомобильных электродвигателей (трансмиссия)
4.7. Стоимость автомобильного электродвигателя $ Прогноз (трансмиссия)
4.8. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (региональный)
4.9. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (трансмиссия)
4.10. Стоимость автомобильного электродвигателя $ Прогноз (трансмиссия)
4.11. Исследование электромобилей
5. ДВУХКОЛЕСНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
5.1. Важность электрических двухколесных транспортных средств
5.2. Электрические двухколесные транспортные средства: классы мощности
5.3. Электрический двухколесный транспорт Характеристики напряжения
5.4. Характеристики электрического мотоцикла
5.5. Мотоциклы имеют уникальные требования
5.6. Моторные технологии в двухколесных транспортных средствах
5.7. Разработчики компонентов для двухколесных электромобилей
5.8. Электромотоциклы
5.9. Magalec: электродвигатели для гоночных велосипедов
5.10. Harley-Davidson LiveWire
5.11. Мотоциклы Zero
5.12. Прогноз электродвигателей двухколесных транспортных средств по классам мощности
5.13. Электрический двухколесный транспорт Research
6. ЛЕГКИЕ КОММЕРЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ (ELCV)
6.1. Введение
6.2. LCV Определение
6.3. Драйверы рынка eLCV
6.4. Сводка по регионам
6.5. Двигатели, используемые в eLCV
6.6. Номер двигателя, тип и мощность Тенденции: LCV
6.7. Прогноз электродвигателя LCV (трансмиссия)
6.8. Исследование легких коммерческих автомобилей
7. ЭЛЕКТРОГРУЗОВЫЕ МАШИНЫ
7.1. Электрогрузовики: водители и барьеры
7.2. Классы грузовых автомобилей
7.3. Ассортимент средних и тяжелых грузовиков с нулевым уровнем выбросов
7.4. Вольво
7.5. Meritor поставляет Hyliion, Volta Trucks, Lion Electric и Autocar Trucks
7.6. Тип двигателя грузового автомобиля Доля рынка и требования к выходной мощности
7.7. Прогноз электрических двигателей грузовых автомобилей (трансмиссия и категория)
7.8. Исследование электрических грузовиков
8. ЭЛЕКТРАВТОБУСЫ
8.1. Типы шин
8.2. Проблемы внедрения электрических автобусов
8.3. Водители и сроки электрификации автобусов
8.4. Дана ТМ4
8.5. Оборудование
8.6. ZF
8.7. Traktionssysteme Austria (TSA)
8.8. Двигатели для электробусов
8.9. Прогноз электродвигателя автобуса (трансмиссия)
8.10. Исследование электрических автобусов
9. HEV DRIVE TECHNOLOGY
9.1. Доля производителя автомобилей HEV на рынке
9.2. Гибридный синергетический привод/гибридная система Toyota
9.3. Гибридный синергетический привод/гибридная система Toyota
9.4. Хонда
9.5. Спортивные гибридные системы Honda
9.6. Двухмоторная гибридная система Honda
9.7. Nissan Note e-POWER
9.8. Hyundai Sonata Hybrid
9.9. Toyota Prius Drive Motor: 2004-2010
9.10. Toyota Prius Drive Motor: 2004-2017
9.11. Сравнение гибридных MG
9.12. Глобальные тенденции автомобильных двигателей/генераторов HEV
9.13. Автомобильные ГЭМ Тенденции и предположения
9.14. Глобальный прогноз спроса на автомобили с ГЭМ
9.15. Исследование высоковольтных гибридных электромобилей
10. НОВЫЕ МОТОРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
10.1.1. Электродвигатель Tesla с карбоновым покрытием
10.1.2. Оборудование: самый мощный двигатель?
10.1.3. АВЛ Колибри
10.1.4. Потенциальный двигатель нового поколения Renault
10.2. Двигатели с осевым потоком
10.2.1. Двигатели радиального потока
10.2.2. Двигатели с осевым потоком
10.2.3. Двигатели с радиальным потоком и двигатели с осевым потоком
10.2.4. Осевой поток с ярма и без ярма
10.2.5. Axial Flux Motors: интересные игроки
10.2.6. Список игроков с двигателями осевого потока
10.2.7. Двигатели с осевым магнитным потоком в самолетах
10.2.8. Сименс
10.2.9. AVID EVO при 10 кВт/кг
10.2.10. AVID Прием крупных заказов
10.2.11. ЭМРАКС
10.2.12. Магнакс
10.2.13. Magelec Propulsion
10.2.14. Сайетта
10.2.15. WHYLOT
10.2.16. WHYLOT и Renault
10.2.17. Электродвигатели YASA с осевым потоком
10.2.18. YASA и Koenigsegg
10.2.19. ЯСА и Феррари
10.2.20. YASA поставляет дрон Makani
10.2.21. Daimler приобретает YASA
10.2.22. Эталон коммерческих двигателей с осевым потоком
10.2.23. Прогноз автомобильных двигателей с осевым магнитным потоком
10.3. Мотор-колеса
10.3.1. Мотор-колеса
10.3.2. Риски и возможности для внутриколесных двигателей
10.3.3. Элафе
10.3.4. Джем Моторс
10.3.5. Нидек
10.3.6. Протеан Электрик
10.3.7. Примеры автомобилей с мотор-колесами
10.3.8. Осевой флюс для колесных двигателей
10.3.9. Прогноз мотор-колес
10.4. Сравнение осевого потока и внутриколесных двигателей с двигателями BEV
10.4.1. 10.4.2. 10.4.3. Сравнительный анализ осевого потока и колеса в сравнении с традиционными
10.5. Появление вентильных реактивных двигателей?
10.5.1. Реактивный реактивный двигатель (SRM)
10.5.2. Без постоянных магнитов для SRM
10.5.3. Передовые электрические машины (AEM)
10.5.4. AEM и Bentley
10.5.5. Двигатели RETORQ
10.5.6. Turntide Technologies
11. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
11.1.1. Какие материалы требуются для электродвигателей?
11.2. Магнитные материалы
11.2.1. Распределение магнитного материала в роторах
11.2.2. ID4 по сравнению с Leaf по сравнению с роторами модели 3
11.2.3. Состав магнитов для двигателей
11.2.4. Добыча редкоземельных металлов
11.2.5. Контроль Китая над редкоземельными элементами
11.2.6. Риск повышения цены магнита
11.2.7. Сокращение использования редкоземельных элементов в электродвигателях
11.2.8. Сокращение использования редкоземельных элементов в электродвигателях
11.2.9. Volvo финансирует Niron для разработки магнитов, не содержащих редкоземельные элементы
11.2.10. OEM-подходы
11.2.11. Материалы в моторных магнитах Прогноз (тонн)
11.3. Обмотки ротора и статора
11.3.1. Сравнение алюминия и меди в роторах
11.3.2. Круглая проволока и шпильки для меди в статорах
11.3.3. MG Motors (SAIC)
11.3.4. VW MEB
11.3.5. Круглые и стержневые обмотки: OEM-производители
11.3.6. Обмотка шпильки Доли регионального рынка
11.3.7. Алюминиевые и медные обмотки
11.3.8. Пример: SRM с алюминиевой обмоткой?
11.3.9. Прогноз медной и алюминиевой обмотки (тонн)
11.3.10. Резюме и обзор
12. ТЕПЛОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
12.1. Электродвигатели: постоянные магниты и альтернативы
12.2. Охлаждение электродвигателей
12.3. Текущие стратегии OEM: воздушное охлаждение
12.4. Текущие стратегии OEM: масляное охлаждение
12.5. Новый двигатель Ricardo 48 В
12.6. Текущие стратегии OEM: водно-гликолевое охлаждение
12.7. Обзор управления температурным режимом электродвигателя
12.8. Технология охлаждения: стратегии OEM
12.9. Доля рынка технологий охлаждения двигателей и перспективы
12.10. Стратегия охлаждения двигателя по выходной мощности
12.11. Последние достижения в области жидкостного охлаждения
12.12. Перфоратор Силовой агрегат
12.13. Новые технологии: иммерсионное охлаждение
12.14. Новые технологии: охлаждение хладагентом
12.15. Новые технологии: материалы с фазовым переходом
12.16. Заливка и герметизация
12.17. Выбор правильной изоляции двигателя
12.18. Заливка и герметизация: проигрыватели
13. EV MOTORS: ПРИМЕНЕНИЕ OEM И ПАРТНЕРСТВА ПО ПОСТАВКАМ
13.1. Aisin Seiki, DENSO и Toyota Motor из BluE Nexus
13.2. Audi e-tron
13.3. Audi e-tron
13.4. Audi Q4 e-tron
13.5. BorgWarner приобретает Delphi
13.6. BMW i3 2016
13.7. BMW 5-го поколения, привод
13.8. Chevrolet Bolt и далее (LG)
13.9. FCA и Dana
13.10. FCA и Delta
13.11. FCA и Continental
13.12. Fiat 500 Electric (GKN)
13.13. Ford Mustang Mach-E (BorgWarner и Magna)
13.14. Форд и Шеффлер
13.15. GM Ultium Drive
13.16. Hyundai E-GMP (BorgWarner)
13.17. Jaguar I-PACE (AAM)
13.18. LG Electronics и Magna
13.19. Лордстаун Моторс (Элафе)
13.20. Nidec: Foxconn Talks
13.21. Ниссан Лиф
13.22. Опель/Пежо и Витеско
13.23. Порше Тайкан
13.24. Общая платформа Stellantis (NPE)
13.25. Асинхронный двигатель Тесла
13.26. Tesla Model S
13.27. Двигатель Tesla PM
13.28. Тесла Модель 3
13.29. Toyota Prius с 2004 по 2010
13.30. Тойота Приус
13.31. VW ID3/ID4
13.32. Ямаха
13.33. Прогнозы/цели других производителей двигателей
14.14.1. Обзор технических характеристик двигателя BEV
14.2. Бенчмаркинг плотности мощности BEV
14.3. Бенчмаркинг плотности мощности BEV
14.4. Контрольный показатель мощности и плотности крутящего момента BEV
15. ПРОГНОЗЫ И ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
15.1. Методология прогнозирования и предположения
15.2. Прогноз цен на электродвигатели и предположения
15.3. Двигатель на транспортное средство и кВт/ч на транспортное средство Допущения
15.4. Общий прогноз моторов по транспортным средствам и трансмиссиям
15.5. Прогноз общей мощности двигателя по транспортным средствам и трансмиссии
15.6. Прогноз объема автомобильного рынка по транспортным средствам и трансмиссиям
15.7. Прогноз автомобильных электродвигателей (региональный)
15.8. Прогноз автомобильного электродвигателя (трансмиссия)
15.9. Прогноз автомобильного электродвигателя (тип двигателя)
15.10. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (региональный)
15.11. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (трансмиссия)
15.12. Стоимость автомобильного электродвигателя $ Прогноз (трансмиссия)
15.13. Электрические двухколесные моторы Прогноз по классу мощности
15.14. Прогноз электродвигателя LCV (трансмиссия)
15.15. Прогноз электрических двигателей грузовых автомобилей (трансмиссия и категория)
15.16. Прогноз электродвигателя автобуса (трансмиссия)
15.17. Глобальный прогноз спроса на автомобили с ГЭМ
15.18. Прогноз автомобильных двигателей с осевым магнитным потоком
15.19. Прогноз моторов в колесах
15.20. Материалы в моторных магнитах Прогноз (тонн)
15.21. Прогноз по намотке меди и алюминия (тонны)

Lamborghini объявляет, что все будущие автомобили будут оснащены электродвигателями – вероятно, это будет первый полностью электрический четырехдверный автомобиль

Lamborghini объявила, что этот год станет последним для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Со следующего года будут представлены автомобили только с электродвигателями, начиная с гибридов и подключаемых гибридов.Генеральный директор также подтвердил, что первый полностью электрический автомобиль легендарного автопроизводителя, скорее всего, будет четырехдверным.

В течение долгого времени итальянский производитель суперкаров отвергал идею использования аккумуляторных электромобилей для высокопроизводительных автомобилей.

В 2018 году главный технический директор Lamborghini Маурицио Реджани сказал о бренде, производящем электромобили:

Наша цель — создать суперспортивный автомобиль, и такие характеристики не существуют для аккумуляторной батареи с точки зрения энергии и мощности.

Компания оказалась неправа после того, как Rimac вывела на рынок Nevara, Tesla создала прототип родстера, и даже собственная материнская компания Lamborghini, Volkswagen, выпустила VW ID.R и побила несколько рекордов.

В прошлом году Lamborghini наконец-то сломалась и подтвердила, что выведет на рынок полностью электрический автомобиль во «второй половине десятилетия».

Сегодня автопроизводитель раскрыл средствам массовой информации более подробную информацию о своем плане электрификации. Генеральный директор Стефан Винкельманн сказал, что этот год станет последним для Lamborghini, когда компания представит новые автомобили, работающие исключительно на двигателях внутреннего сгорания.Начиная со следующего года автопроизводитель будет выпускать только HEV, PHEV и, в конечном итоге, этот полностью электрический автомобиль (BEV) во второй половине десятилетия.

Говоря об этом полностью электрическом автомобиле, Винкельманн говорит, что Lamborghini теперь склоняется к четырехдверному автомобилю для «повседневного использования». Но пока автопроизводитель сосредоточится на гибридах.

Autocar спросил Винкельманна, думает ли он, что клиенты Lamborghini готовы к «электрифицированным» автомобилям:

Конечно, они готовы к гибридизации, потому что мы всегда говорили, что нам не нужно быть первыми, но когда мы начнем, мы должны быть лучшими, и мы твердо верим, что это произойдет.

Если вы заботитесь о гибридах, модельный ряд будет выглядеть примерно так, согласно новым комментариям генерального директора:

  • Aventador Hybrid в 2023 году
  • Подключаемый модуль Urus Hybrid в 2024 году
  • Huracán Hybrid в 2025 году
  • Безымянная полностью электрическая модель около 2028 г.

Взятие Электрека

Я понимаю, что Lamborghini работает на совершенно другом рынке, чем большая часть остальной автомобильной промышленности, но я чувствую, что это все еще медленный переход.

Электрификация позволила новым игрокам выйти на поле, особенно в верхней части рынка. Теперь у вас есть такие компании, как Rimac и Drako Motors. Я думаю, что к 2025 году появится много других привлекательных электрических гиперкаров.

Lamborghini извлекает выгоду из своего сильного бренда, но через несколько лет он начнет исчезать, и полностью электрические автомобили будут доминировать на рынке суперкаров/гиперкаров, что, я думаю, произойдет примерно за несколько лет до 2028 года.

Что вы думаете? Дайте нам знать в разделе комментариев ниже.

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Подробнее.


Подпишитесь на Electrek на YouTube, чтобы получать эксклюзивные видеоролики и подписаться на подкасты.

Преобразование классических автомобилей в электромобили становится все более популярным ковер и листовой металл.

Нереставрированный Datsun 1981 года выпуска (Поставляется: Ken Macken) В комплекте с потрепанным ковром и салоном из листового металла. (Прилагается: Кен Макен)

К тому времени, как пришла весна, мистер Маккен превратил старый драндулет в шикарный маленький электромобиль (EV), способный разогнаться до 100 километров в час менее чем за шесть секунд (что-то, что бензиновая версия никогда не достигал).

Он назвал двухдверную электрическую малолитражку «Дасла».

«Я люблю старые японские автомобили, — говорит мистер Маккен. (Прилагается: Ken Macken)

«Есть много людей, которые любят свои классические автомобили, но не хотят проблем с двигателями внутреннего сгорания», — говорит он.

«Старые машины выглядят красиво, а новые машины выглядят одинаково».

От пригородных гаражей до профессиональных мастерских австралийцы открывают капоты автомобилей и разбирают бензиновые и дизельные двигатели, топливные баки и коробки передач, глушители и выхлопные трубы.

На место этих засаленных, закопченных деталей устанавливают банки литий-ионных аккумуляторов и небольшие, но мощные электродвигатели.

Несмотря на то, что это недешево, переоборудование электромобилей, или «электромоддинг», набирает популярность.

Часто это способ вдохнуть новую жизнь в любимые старые модели — способ получить классический автомобиль без выхлопов и поломок.

Некоторые надеются, что это изменение — только начало: они с нетерпением ждут времени, когда преобразования можно будет выполнять дешево и в массовом масштабе. Они считают, что по крайней мере некоторые бензиновые автомобили, продаваемые сегодня, могут дожить до конца своих дней в качестве переоборудованных электрических автомобилей.

Итак, сколько стоит переоборудование и подойдет ли оно для вашего автомобиля?

Интерес к переоборудованию электромобилей растет

В течение многих лет люди не интересовались переоборудованием электромобилей. Изменение, казалось, произошло в одночасье, около 18 месяцев назад, говорит Расс Шепард, директор мастерской по переоборудованию электромобилей в Мельбурне.

«Нас постоянно спрашивали, спрашивали и спрашивали, — говорит он.

Это были не обычные энтузиасты, которые «хотели поставить мотор от вилочного погрузчика в свой Hyundai Getz», а люди после «высококлассных преобразований».

«Это клиенты, которым нужна альтернатива Тесле, но с модификациями».

MG Roaster в мастерской Electric Car Cafe, рядом с Land Cruiser, Range Rover и DeLorean. (Прилагается: Electric Car Cafe)

В то же время Джеймс Поли из Caboolture в Квинсленде замечал подобное явление.

Его переделанный «Фольксваген-жук» неожиданно привлек к себе много внимания на автомобильных выставках. На дорогах также было больше электромобилей. Переломный момент был достигнут; новая штуковина стала будущим автомобилей.

«Люди   понимают, что эта проблема с электромобилями серьезна, она не исчезнет», — говорит г-н Поли, который занимается переоборудованием электромобилей.

Электромобиль VW Beetle Джеймса Поли. (Прилагается: Джеймс Поли) Интерьер остался почти таким же, но с ЖК-экраном. (Прилагается: Джеймс Поли)

Как он отмечает, замена бензинового двигателя электродвигателем — это просто еще одна форма хот-родинга; включение недавно выпущенной автомобильной технологии в классический автомобиль в качестве индивидуальной модификации.

«Обычно у меня не бывает клиентов, которые не являются автолюбителями, — говорит он.

«Один из моих последних клиентов пришел узнать о комплекте для переоборудования VW Beetle, и они прибыли на своем ярко-оранжевом хот-роде V8».

Так сколько же все это стоит?

Это недешево, предупреждает Крис Джонс, национальный секретарь Австралийской ассоциации электромобилей (AEVA).

«Если вы хотите что-то, что проезжает более 150 км без подзарядки и поддерживает скорость на шоссе, вы потратите к северу от 30 000 долларов», — говорит он.

«Если вы хотите действительно хорошо переоборудовать старый автомобиль, вы потратите столько же денег, сколько купите новый электромобиль».

Мистер Макен, например, потратил около 40 000 долларов на аккумуляторы, электродвигатель и другие детали, чтобы восстановить и переоборудовать свой Datsun ute.

«Это восстановление машины до совершенно новой», — говорит он.

Снятие двигателя внутреннего сгорания с автомобиля Datsun 1981 года. (Поставляется: Ken Macken) Электродвигатель, установленный вместо двигателя внутреннего сгорания в Datsun 1981 года. (Прилагается: Ken Macken)

Запас хода Dasla составляет около 180 км, что вдвое меньше, чем у нового электромобиля стоимостью 44 000 долларов.

По словам Тима Харрисона, переоборудовавшего Ford Cortina 1965 года выпуска в Брисбене, самые большие затраты связаны с аккумуляторами, которые сейчас пользуются исключительно высоким спросом.

«Я получил свои собственные батареи, спасая их от разбитой Tesla Model X, которую я купил, но не каждый может это сделать», — говорит г-н Харрисон.

«Если бы мне пришлось искать их в другом месте, конверсия стоила бы около 30 000 долларов США.

Ford Cortina 1965 года выпуска имеет розетку вместо выхлопной трубы.

«Теоретически все указывает на то, что они дешевеют», — говорит он.

Какие автомобили лучше всего переоборудовать?

По словам мистера Джонса, не все автомобили подходят для переоборудования. если вы начинаете с тяжелого шасси, вам нужно будет установить больше батарей, чтобы получить достаточную дальность полета.

По этой причине многие классические австралийские автомобили, такие как Holden Kingswoods или Toranas, считаются непригодными.

«Старые австралийские автомобили не легкие», — говорит мистер Джонс.

Автомобили японского производства (например, Datsun) являются одними из самых востребованных.

«Автомобили восьмидесятых или 90-х годов идеальны, потому что они достаточно современны, чтобы не быть полными кусками дерьма, но достаточно глупы, чтобы не иметь компьютеров, чтобы обойти их», — говорит он.

Чтобы соответствовать требованиям Австралии, полная масса переоборудованного автомобиля не может превышать массу, для которой он был разработан.

Небольшие литий-ионные батареи могут весить много, но их вес плюс вес двигателя обычно уравновешивают вес снятых деталей двигателя внутреннего сгорания.

«Прежде чем приступить к работе, рекомендуется пообщаться с инженером по соблюдению требований, — говорит г-н Макен.

Еще одно соображение – историческая ценность, – говорит мистер Харрисон. Вырывать двигатель редкого Porsche может быть плохой идеей.

VW Beetles — популярный вариант, говорит г-н Поли, который переоборудовал три в своей мастерской и продал около 20 комплектов переоборудования с батареями и двигателем, чтобы владельцы могли выполнять работу самостоятельно.

Выбор модели, которая была преобразована ранее, может сэкономить время и избежать невиданных сложностей.

«Мы можем переоборудовать Beetle менее чем за месяц», — говорит он.

Единственный в Австралии электрический Commodore?

Но некоторые люди рады просто переоборудовать свой автомобиль.

В лучших традициях самоуверенности Лес Кук, 74-летний фермер-молочник на пенсии из Квинсленда, переоборудовал Holden Commodore 2001 года выпуска.

«Я живу в стране, где на дорогах водятся крупный рогатый скот и кенгуру, и мне не нравится ездить на Toyota Corolla или Nissan Leaf.Я хочу быть в машине, которая выдержит удар кенгуру или коровы», — говорит он.

Лесу Куку потребовалось около четырех лет, чтобы переоборудовать свой Holden Commodore. аккумуляторы, г-н Кук уронил гаечный ключ на работающий терминал и увидел «чертовы молнии». Кэрнс.

Позже он обнаружил, что ему нужно установить приложение для работы автомобильного зарядного устройства EV. Единственная проблема заключалась в том, что у него не было смартфона.

Через четыре года работа сделана. Возможно, единственный электрический Commodore в мире сейчас припаркован в «сарае молочника за кучей сена» в дальних кварталах северного Квинсленда.

Всякий раз, когда мистер Кук едет на нем, машина привлекает внимание. Электромобили — редкость в этой части Квинсленда.

«Меня спрашивают: «Это электрический Commodore ?» Интерес к ней феноменальный», — говорит он.

Недавно во время подзарядки на обочине возле Иннисфейла остановила полиция.

«Мне сказали, что я первый подъехал к этой зарядке. Она стояла там около 18 месяцев.»

Дешевая массовая переделка бензиновых автомобилей?

Преобразование в настоящее время не является экономичным для большинства людей, но г-н Шепард считает, что стандартизированные комплекты для переоборудования «формочек для печенья» могут значительно снизить стоимость.

Он надеется, что это может породить новую австралийскую автомобильную промышленность.

«Я не думаю, что можно сказать, что мы уже снова производим автомобили в Австралии, — говорит он.

«Мы надеемся дойти до того, что кто-то сможет принести нам Range Rover, и мы сможем переоборудовать его за пару дней менее чем за 10 000 долларов».

Range Rover EV в мастерской Electric Car Cafe. (Прилагается: Electric Car Cafe)

Девять автомастерских в Австралии и Новой Зеландии сформировали «совместную группу» для создания «знаний, которые помогут спасти миллионы заправленных топливом транспортных средств от свалки».

Хотите больше науки — плюс здоровье, окружающая среда, технологии и многое другое? Подпишитесь на наш канал.

Этот альянс считает, что бензиновые и дизельные автомобили, покупаемые сейчас, может быть трудно перепродать в ближайшие годы, когда люди перейдут на электромобили, которые падают в цене и имеют более низкие эксплуатационные расходы.

Правительства также могут поощрять переход на электромобили для сокращения выбросов парниковых газов.

Владельцам автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда придется выбирать между их утилизацией или переделкой.

Организации, которые управляют парками специализированных или модифицированных транспортных средств (таких как полноприводные, оснащенные специальными колесами для движения по железнодорожным путям, которые нельзя легко перепродать), уже столкнулись с этой проблемой, говорит г-н Шеперд.

«Эти автомобили имеют срок полезного использования до 10-20 лет, но владельцам сказали , что они должны быть обезуглерожены», — говорит он.

«Сейчас мы принимаем звонки от клиентов, у которых 20 000 автомобилей, модифицированных под их бизнес.Они спрашивают, могут ли они продлить срок службы автомобиля, установив в него цепь электропривода в масштабе».

Во всем мире наблюдается интерес к переоборудованию классических автомобилей. содержит шасси электромобиля, которое, по его словам, подходит практически для любого классического автомобиля и радикально упростит процесс переоборудования.

Интерес к Великобритании также растет. Взимает до 500 000 британских фунтов стерлингов (925 000 долларов США) за электрический Rolls-Royce.

Дэвид Бекхэм говорит, что преобразование классических автомобилей в электродвигатели представляет собой «самое лучшее из британской изобретательности». (Прилагается: Lunaz)

Переоборудование может поставить под угрозу гарантию

Руководители автопарка вынуждены отказаться от углерода и перейти на электромобили, подтверждает Мейс Хартли, исполнительный директор Австралазийской ассоциации управления флотом, ведущего отраслевого органа.

Но переоборудование в электромобиль ставит под угрозу гарантию производителя, добавляет г-н Хартли.

«Большие флотилии его не тронут», — говорит он.

Вместо этого руководители автопарков, вероятно, просто продадут свои автомобили с двигателями внутреннего сгорания населению в течение следующего десятилетия (если автомобили не будут сильно модифицированы) и заменят свой парк новыми электромобилями.

«Если у вас есть углеродная цель к 2030 году, вы можете заменить все автомобили в 2029 году, и вы это сделали», — говорит он.

Без поддержки менеджеров автопарка массовая конверсия автомобилей с двигателями внутреннего сгорания вряд ли произойдет в ближайшее время.

Мастерская мистера Шеперда в Мельбурне в этом году будет электрифицировать около дюжины автомобилей, многие из которых будут роскошными или классическими.

Среди них DeLorean, машина с крыльями чайки из фильмов «Назад в будущее».

Снятие двигателя с автомобиля DeLorean, который переоборудуется в электромобиль. (Прилагается: Electric Car Cafe)

Это подходящая эмблема привлекательности классических преобразований EV: сочетание внешнего вида прошлого и технологий будущего.

«У нас есть Subaru Brumby и Porsche 911», — говорит он.

«Мы занимаем мастерскую по соседству, но скоро нам понадобится новое помещение.

Вернувшись в Шиншиллу, г-н Макен говорит, что его следующий проект — электромобиль Ford Bronco 1970-х годов. съеденный Pontiac Streamliner 1940-х годов, спрятанный в сарае, «терпеливо ожидающий своего воскрешения».

«Твое время придет, дорогая», — пишет он. входящие

Получите все последние научные истории со всей Азбуки.

Какие двигатели электромобилей лучшие в 2022 году – Rx Mechanic

Электромобили уникальны тем, что в них не используются те же двигатели, что и в бензиновых и дизельных автомобилях. Производители электромобилей включают компонент, известный как «электродвигатель», в полностью электрические автомобили, и этот компонент работает так же, как обычный двигатель в бензиновых автомобилях.

Однако двигатели электромобилей не проходят через процесс внутреннего сгорания, потому что они не используют топливо. Электромобили также не имеют компонентов, поддерживающих процесс внутреннего сгорания в бензиновых автомобилях, например.г., топливный бак, топливный насос и т. д.

Знание лучших двигателей для электромобилей поможет вам выбрать лучший электромобиль, когда вам нужно его купить. В следующем разделе представлены лучшие электродвигатели для электромобилей в автомобильной промышленности.

Лучшие двигатели для электромобилей

Электродвигатели играют жизненно важную роль в полностью электрических транспортных средствах. Точно так же, как двигатель внутреннего сгорания для бензинового автомобиля, электродвигатель для всех электромобилей. Определение лучших электродвигателей поможет вам сделать осознанный выбор, когда вам нужно заменить старый или неисправный электродвигатель.Некоторые из лучших электродвигателей включают в себя;

Двигатели постоянного тока (DC) серии

Двигатель постоянного тока (DC) представляет собой вращающийся электродвигатель, который помогает преобразовывать постоянный электрический ток в механическую энергию, полагаясь на силы, создаваемые магнитными полями. Следовательно, вы можете иногда называть их двигателями постоянного тока с постоянными магнитами.

Двигатели постоянного тока

имеют высокий пусковой крутящий момент, что идеально подходит для автомобилей, которым требуется быстрое ускорение. Однако магниты в двигателях постоянного тока могут быть очень дорогими, а щетки требуют регулярной замены, что отпугивает владельцев электромобилей от их использования.

Бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC)

Бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC) не требуют регулярной замены щеток, поскольку они бесщеточные. Двигатель имеет обмотки на статоре, что позволяет легко рассеивать тепло.

Двигатели BLDC имеют меньшие размеры и малый вес. Несмотря на свои размеры, они очень эффективны с большим диапазоном скоростей.

Трехфазные асинхронные двигатели переменного тока

Трехфазные асинхронные двигатели переменного тока (AC) не требуют технического обслуживания и относительно дешевле, чем двигатели постоянного и бесконтактного тока.

Асинхронный двигатель переменного тока имеет высокий пусковой крутящий момент, что помогает гарантировать быстрое ускорение, и они превосходно справляются с самыми сложными экологическими проблемами. Однако им нужен сложный инвертор и схема для управления скоростью.

Среди трех двигателей электромобилей, рассмотренных выше, трехфазный асинхронный двигатель переменного тока кажется наиболее экономичным без ущерба для высокой производительности и эффективности.

Между тем, двигатели BLDC также не требуют регулярного обслуживания и замены щеток, как двигатель постоянного тока.Следовательно, он также относительно более экономичен, чем двигатели постоянного тока (DC).

Часто задаваемые вопросы

В: Какой двигатель лучше всего подходит для электромобилей?
Асинхронный двигатель переменного тока

— лучший двигатель для электромобилей. Асинхронный двигатель может выдерживать различные сложные условия окружающей среды и масштабироваться.

Помимо способности выдерживать тяжелые дорожные условия, асинхронные двигатели переменного тока относительно дешевы по сравнению с другими двигателями для электромобилей, независимо от их производительности и эффективности.

Большинство владельцев автомобилей с двигателями постоянного тока заменяют свои двигатели асинхронными двигателями переменного тока из-за их производительности в самых сложных условиях окружающей среды и низкой стоимости. Если вам нужно заменить двигатель вашего электромобиля, подумайте о покупке асинхронного двигателя.

В: Какой самый мощный двигатель электромобиля?

Rimac Nivera — самый быстрый электромобиль с самым мощным двигателем, работающим от аккумуляторной батареи на 120 кВтч. Он использует 4 электродвигателя, по одному на каждое из четырех колес.

Каждый двигатель Nivera обеспечивает невероятную мощность 1,4 МВт, а мощность двигателя для быстрого ускорения и скорости достигает 1914 л.с.

Одна невероятная особенность двигателя Nivera заключается в том, что он может разогнаться до 60 миль в час из резервной точки за 1,85 секунды. Автомобиль, несомненно, оснащен одним из самых мощных электродвигателей и контроллеров.

Такой скорости никогда не было на рынке электромобилей. Если вы ищете одни из лучших электромобилей 2022 года, Nivera, безусловно, входит в список.

В: Кто производит лучшие электродвигатели?

В отрасли производства двигателей для электромобилей есть несколько ключевых игроков, и каждый из них разрабатывает продукты, которые поддерживают рыночную конкуренцию на высшем уровне.

В условиях жесткой конкуренции среди производителей электродвигателей одной из ведущих компаний, производящих лучшие электродвигатели, является Siemens.

Siemens была основана в 1847 году, уже более 150 лет. С тех пор компания производит одно из лучших средств автоматизации, диагностических систем и электродвигателей для производителей автомобилей.

Другими ключевыми производителями двигателей для электромобилей являются Toshiba, ABB, Nidec Motor, Rockwell Automation, Ametek, Regal Beloit, Johnson Electric и т. д.

В: Какие двигатели используются в электромобилях?

Двигатели, используемые в электромобилях; Асинхронный двигатель переменного тока, щеточный двигатель постоянного тока и BLDC (бесщеточный двигатель постоянного тока).

Электромобили, также известные как аккумуляторные электромобили, не работают с двигателями внутреннего сгорания, такими как бензиновые или дизельные автомобили. Они разработаны с электродвигателями, которые играют роль двигателя в автомобилях с бензиновым и дизельным топливом.

Электродвигатели автомобилей не выпускают выхлопные газы через выхлопные трубы, так как они не работают на топливе или дизельном топливе. Они также не имеют компонентов транспортных средств, работающих на топливе, таких как топливные баки, топливные насосы и т. д.

В: Какие электродвигатели использует Tesla?

Tesla использует двигатели переменного тока — асинхронные двигатели переменного тока в модели S. В то время как они разрабатывают модель 3 с двигателями постоянного тока с постоянными магнитами, известными как двигатели постоянного тока.

Tesla производит одни из лучших электромобилей на рынке электромобилей.Там вы можете быть уверены, что все компоненты, которые Tesla использует при создании своих электромобилей, являются мощными и надежными.

Асинхронные двигатели переменного тока и двигатели постоянного тока

являются одними из самых мощных двигателей, используемых в большинстве электромобилей, включая электромобили Tesla.

В: В электромобилях используются двигатели постоянного или переменного тока?

Конечно, в электромобилях используются двигатели постоянного тока (DC) или переменного тока (AC). Электромобили с двигателем постоянного тока обычно работают от 96 до 192 вольт. Двигатели постоянного тока (DC) используются в производстве электрических вилочных погрузчиков.

Двигатели переменного тока (AC) и двигатели постоянного тока (DC) являются одними из лучших двигателей для электромобилей. Оба они говорят о высокой производительности, надежности, долговечности и эффективности.

Тем не менее, асинхронные двигатели переменного тока могут выдерживать самые сложные условия окружающей среды, и они относительно дешевле, чем двигатели постоянного тока.

В: Какой электромобиль имеет самый большой запас хода?

Пробег, который может проехать электромобиль до того, как аккумулятор потребует подзарядки, является решающим фактором, который большинство людей учитывает перед их покупкой.Конечно, вы не хотели бы покупать электромобиль с низким запасом хода, который, вероятно, может застать вас врасплох, прежде чем вы это узнаете.

Таким образом, некоторые из самых мощных электромобилей с самым большим запасом хода до необходимости подзарядки включают в себя:

  • Tesla Model S – 405 миль.
  • Tesla Model X – 360 миль.
  • Tesla Model 3 – 353 мили.
  • Tesla Model Y – 326 миль.
  • Ford Mustang Mach-E – 305 миль.
  • Фольксваген ID.4. Pro – 260 миль.
  • Chevrolet Bolt EV — 259 миль.
  • Hyundai Kona Electric – 258 миль.
  • Chevrolet Bolt EUV — 247 миль.
  • Kia Niro EV – 239 миль.

Заключительные слова

В этой статье я представил некоторые из лучших двигателей для электромобилей. Я также объяснил двигатели электромобилей в отношении их производительности, эффективности и экономических последствий с точки зрения обслуживания и замены.

Критически рассмотрите все факторы, связанные с каждым из двигателей электромобиля, прежде чем принимать окончательное решение о покупке электромобиля.

Это также подходящее руководство, чтобы узнать, какой электродвигатель лучше всего подходит для переоборудования автомобиля. Пожалуйста, выберите лучший двигатель для электромобиля, который соответствует вашим потребностям. Получите то, что стоит ваших с трудом заработанных денег.

Выбор двигателя — Electrogenic

Выбор двигателя является сердцем преобразования электромобиля, и это имеет далеко идущие последствия, но первое, что нужно сказать, это то, что вы не можете выбрать двигатель в отрыве от остальных Системный дизайн. Количество энергии, выдаваемой двигателем, зависит не только от двигателя, но и от аккумулятора и его способности выдавать мощность.Это в сочетании с весом автомобиля повлияет на производительность и диапазон между зарядками. Измените одно, и оно повлияет на другое. Все они будут влиять на стоимость конвертации. Существует также вопрос, где все может быть установлено, поскольку ретро-электромобили, можно с уверенностью сказать, никогда не были рассчитаны на массу аккумуляторов.

Начните думать о крутящем моменте

Так как же выбрать двигатель для переоборудования? Первое, что нужно решить, это какой уровень производительности вы хотите от него. Заманчиво просто сравнить мощность двигателя в кВт или л.с. с мощностью оригинального двигателя внутреннего сгорания (ДВС), но это не лучшая отправная точка.Чтобы отскочить от огней, вам нужен крутящий момент. Электродвигатели развивают максимальный крутящий момент при 0 об/мин и поддерживают его до тех пор, пока двигатель не достигнет максимальной мощности. Кривая мощности Netgain Hyper9 служит хорошей иллюстрацией.

Это невозможно с двигателем с ДВС, и для увеличения крутящего момента, доступного на низких оборотах, большинство производителей автомобилей с ДВС просто увеличивают мощность. R-EV доставляет столько удовольствия, потому что крутящий момент, доступный на более низких оборотах, очень велик. Поэтому, если вы не зациклены на максимальной скорости (где вам нужна мощность), хорошей отправной точкой будет выбор двигателя с таким же крутящим моментом, как у исходного двигателя (или немного больше!).

Вольты определяют амперы

Следующим пунктом является напряжение двигателя. Это определит размер аккумуляторной батареи и ток, который он должен обеспечить, чтобы двигатель мог передавать крутящий момент. Коммерческие электромобили обычно работают при напряжении около 350-400 В, но некоторые автомобили работают при напряжении до 800 В. Поскольку мощность двигателя представляет собой напряжение x ток, чем выше напряжение, тем меньший ток необходим для обеспечения определенной мощности.

Все это имеет смысл, поэтому вам нужен двигатель с более высоким напряжением, верно? Да, но установки высоковольтных систем обходятся дороже, и, хотя может показаться заманчивым установить двигатель Tesla Ludricus в Morris Minor, остальная часть автомобиля может не справиться или не иметь места для батарей.И для обеспечения мощности двигатели с более высоким напряжением часто имеют более высокие обороты, поэтому вам нужно учитывать влияние на трансмиссию — больше передач или использовать двигатель только в части его диапазона? В результате многие классические модификации электромобилей работают при более низком напряжении, например, от 100 до 150 В, и есть несколько интересных двигателей, доступных на этих уровнях напряжения.

Например,

Хорошим примером является Hyper9 от Netgain — потрясающий автомобильный двигатель с герметичным корпусом, который выпускается в двух версиях: 110 В или 144 В.Два разных варианта напряжения дают больше гибкости при выборе комбинаций аккумуляторов. Это наш первый выбор для переоборудования автомобилей среднего класса, и он очень легко адаптируется. Hyper9 развивает пиковый крутящий момент 235 Нм (при нулевых оборотах — это электродвигатель!) и мощность 80 кВт в диапазоне от 5000 до 8000 об/мин. К счастью для более крупных автомобилей, Hyper9 также может работать с двумя двигателями, поэтому, если вы сделаете это, вы сможете удвоить показатели производительности.

Tesla Model S 85D (имеет аккумуляторную батарею емкостью 85 кВт·ч, буква D означает «двойной двигатель») . Главный двигатель может вращаться со скоростью до 18 000 об/мин и работает при напряжении 350 В.Официально он развивает 660 Нм при 0 об/мин (хотя краткосрочные показания Dyno намного выше) и 375 кВт при 6150 об/мин. Однако ему также требуется аккумуляторная батарея, которая обеспечивает ток более 1000 А при напряжении 350 В. Вот почему Теслы с меньшим аккумуляторным блоком не такие быстрые: двигатель ограничен батареей. В качестве альтернативы, Yasa 750 R развивает максимальный крутящий момент 790 Нм, пиковую мощность 200 кВт и диапазон скоростей от 0 до 3250 об/мин при осевой длине всего 98 мм. Однако для этого ему нужен аккумулятор на 750 В.

Вообще говоря, более низкое напряжение дешевле: все детали, такие как разъемы, контакторы, системы зарядки и т. д.стоимость меньше для более низких номинальных напряжений и так далее. Не забывайте, что некоторым более крупным двигателям также потребуется система охлаждения.

Итак, какой двигатель лучше всего подходит для вашего проекта?

Это сложный вопрос, и на него лучше всего отвечать на основе опыта, а не расчетов. Выбор двигателя — это повторяющийся процесс. Начните с желаемого крутящего момента, сравните параметры напряжения с доступным объемом аккумуляторной батареи, сравните скорость двигателя с вариантами трансмиссии, оцените последствия для цены всего автомобиля, а не только двигателя, а затем снова вернитесь в цикл.Мы часто прорабатываем несколько комбинаций вместе с нашими клиентами, прежде чем найти правильный баланс.

Конечно, если бюджет и место в машине не имеют значения, то весь мир в ваших руках.

Вкратце

В конечном счете, в R-EV важно, какие ощущения вы испытываете при вождении, в широком смысле:

  • Свойства автомобиля, такие как размер, вес и аэродинамика, являются решающими характеристиками, которые определяют скорость , требования к крутящему моменту и мощности электродвигателя.
  • Обычно мы стремимся по крайней мере соответствовать пиковому крутящему моменту исходного двигателя. И затем помните, что ваш новый Retro-EV будет иметь весь этот крутящий момент, доступный на низких (нулевых) оборотах, поэтому он вызовет большую улыбку на вашем лице. . Если вы хотите ехать по автобану со скоростью 140 миль в час, необходимая постоянная мощность может составлять 160 кВт. Круиз со скоростью 70 миль в час и мощностью 60 кВт может быть в порядке.
  • Каков ваш бюджет? Двигатели с более высокой производительностью и более высоким напряжением могут стать очень дорогими в установке.
  • А остальное касается физического пространства. И ограничения оборотов, и аккумулятор, и текущая подача, и редуктор…

Есть над чем подумать!

Переоборудуйте свой старый автомобиль для электромобиля, не поджаривая свой гараж

  • Ford F-100 Eluminator — пикап 1978 года, переоборудованный Ford для электрического привода.
  • Eluminator — это также название электромотора, который Ford продает населению, хотя и без других систем, необходимых для безопасной модернизации автомобиля.
  • GM и другие компании берутся за работу, чтобы обучить подающего надежды Томаса Эдисона безопасной замене электропривода на старом автомобиле.

    Ford продемонстрировал абсолютно чистый пикап F-100 1978 года, оснащенный силовым агрегатом Mustang Mach-E, и он стал хитом на стенде Ford на выставке SEMA. Ну, это и Мустанг Кита Урбана 69-го года. Тяжело конкурировать с Китом Урбаном.

    Благодаря переднему и заднему электродвигателям от Mach-E перестроенный и электрифицированный F-100 выдавал в общей сложности 480 л.с. и 634 фунт-фут крутящего момента.Он выглядел очень круто и, конечно же (как мы полагаем), хорошо управлялся, поскольку был спроектирован и построен целой фалангой инженеров Ford. Глядя на толпу из нескольких сотен журналистов, покупателей и верующих в «Голубой овал», легко было представить, как над головами толпы плывут мультяшные мыслепузыри со словами: «Я мог бы построить один из таких!»

    И Форд совершенно счастлив продать этим подающим надежды Томасам Эдисонам и Майклам Фарадеям электродвигатель, который приводил в действие такой чистый F-100, но только передний электродвигатель, меньший, 281-сильный.Так называемый Eluminator — это, по сути, передний двигатель от трансмиссии Mach-E, и он стоит «всего» 3900 долларов».

    Ford Eluminator — это идеально законченный, тщательно спроектированный модернизированный электромобиль Ford F-100 1978 года выпуска.

    Форд

    Но это только электродвигатель и один-два минимальных комплектующих.

    «Из всех здесь, в SEMA, есть, вероятно, только один или два человека со всем опытом и подготовкой, чтобы знать, что делать с одним из них», — сказал Джейк Хоксворт, комментируя электродвигатель Eluminator.

    Компания Хоксворта, Hypercraft, находится в процессе создания полных систем автомобиля, а не только двигателя.

    «Из всех здесь, в SEMA, вероятно, есть только один или два человека со всем опытом и подготовкой, чтобы знать, что делать с одним из них».

    «Вам нужен инвертор, контроллер двигателя, блок управления транспортным средством, блок распределения питания или модуль распределения питания, вам нужен аккумуляторный блок с управлением тепловым режимом, управлением аккумулятором, интеграцией системы зарядки, преобразователем постоянного тока в постоянный, пользовательским интерфейсом. или интерфейсы.Так что, даже если у вас есть выход CAN-шины… многие люди даже не знают, что такое CAN-шина».

    (Для справки, шина CAN — это шина локальной сети контроллеров, надежный стандарт автомобильной шины, разработанный для того, чтобы микроконтроллеры и устройства могли взаимодействовать с приложениями друг друга без главного компьютера. Это как Форд с плоской головкой, но более электронный.)

    Аналогичным образом, на прошлогодней выставке SEMA компания GM представила свой концепт силовой установки Connect and Cruise eCrate, который предлагал подключаемую электрическую трансмиссию для модернизации хот-родов и других транспортных средств так же, как сейчас используются газовые двигатели LS3.Теоретически система GM будет работать лучше, чем Ford Eluminator, потому что она включает в себя все периферийные приспособления, необходимые для того, чтобы автомобиль мог двигаться по дороге, не загораясь и не убивая электрическим током строителя/водителя.

    GM показала этот Blazer на предыдущей выставке SEMA с трансмиссией Connect и Cruise eCrate.

    ГМ

    Но GM еще не выпустила свой пакет Connect and Cruise. Ford продает элюминаторы так быстро, как только может снять их с конвейера Mach-E, что не очень быстро, потому что Ford также продает каждый Mach-E, который может произвести.Источники предполагают, что Ford уже передал в частные руки от 30 до 40 Eluminator. Тем временем GM заявляет, что скоро на рынке появится eCrate.

    «Мы можем подтвердить, что прогресс в разработке пакета Electric Connect и Cruise eCrate и Программы сертификации установщиков продолжается, и вскоре будут раскрыты дополнительные подробности», — сказал GM в ответ на запрос об этом.

    Не все впечатлены.

    «Я ознакомился с предложениями GM и Ford», — сказал Джонатан Уорд, основатель ICON 4X4, производитель электромобилей и крутых автомобилей.«Несмотря на то, что они крутые, они, скорее всего, просто медиазахваты для проверки интереса, потому что без систем управления, решений для управления температурным режимом и аккумуляторов, которые могут с ними взаимодействовать, это просто не решение. Я действительно хотел бы, чтобы OE активизировался и предложил более комплексное решение. До сих пор предложения заставляли меня думать, что они просто хотят быть уверенными, что их обсуждают…»

    Большая проблема при модернизации причудливых старых легковых и грузовых автомобилей с электрическими силовыми установками заключается в безопасности и технике.Тот факт, что вы можете заменить LS3 на Buick, не означает, что вы можете спроектировать шину CAN, необходимую для безопасной загрузки данных в преобразователь постоянного тока и т. д. и т. д., и я не знаю, о чем говорю. , либо. Я не инженер-электрик, как и большинство специалистов по замене двигателей. Если вы сделаете своп LS3 неправильно, машина не заведется, или не будет работать на холостом ходу, или что-то в этом роде. Если вы неправильно угадаете, что может сделать этот 800-вольтовый аккумулятор, когда вы подключите его к тому, что вы считаете контроллером, весь ваш гараж загорится.Может быть. Кто знает?

    «Я бы очень хотел, чтобы OE активизировался и предложил более комплексное решение».

    Поэтому необходимо пройти обучение по модернизации систем и трансмиссии электромобилей. Здесь есть несколько возможностей.

    «Как было показано во время первоначального объявления, участвующие дилеры Chevrolet и компании послепродажного обслуживания получат обучение, инструменты и оборудование, необходимые для работы с высоковольтными системами и зарядными станциями для установки пакетов eCrate и обслуживания автомобилей клиентов», — сказал GM.

    Корвет-настройщик и столп послепродажного обслуживания Лингенфельтер говорит, что это один из немногих доверенных филиалов GM, которые будут предлагать обучение по установке и преобразованию электрических модификаций, как только GM закончит упаковку Connect и Cruise.

    «Мы работаем с GM над проектом будущей программы преобразования электромобилей для вторичного рынка, поэтому, когда этот проект будет реализован, и он будет очень близок. Что мы хотим сделать, так это обучить вторичный рынок правильной установке, безопасности и тому подобному с системами», — сказал Лингенфельтер, главный операционный директор и вице-президент по операциям Марк Рэпсон.«Таким образом, в процессе фактического создания конверсии мы также создаем программу сертификации совместно с GM, чтобы любой, кто имеет практический опыт работы с реальными продуктами EV, прошел обучение и сертификацию».

    Это необходимо, поверь мне. Спросите любого, кто пытался переоборудовать свой гараж.

    «Это не «Купите программу переоборудования и установите ее в своем гараже». Это будет сеть сертифицированных обучающих компаний, которые смогут должным образом и с сертификацией установить эти продукты, отвечающие всем правилам безопасности, которые должны быть на месте», — сказал Рэпсон.«Слишком много людей делают это грубо в гаражах, не имея представления о безопасности программ».

    Но это выглядит так просто!

    «Кто угодно может подобрать электрические детали и сделать электромобиль. Это не означает, что он безопасен. Это не означает, что он соответствует всем требованиям, не только государственным, но и требованиям производителей оригинального оборудования, — сказал Рэпсон. рынок развивается, и он развивается очень, очень быстро, GM хочет убедиться, что не только демонстрирует лидерство во всем этом, но и связана с вторичным рынком, просто чтобы иметь надлежащую подготовку и понимание, а также надлежащую безопасность наряду с этим, поэтому что, когда люди начнут заниматься послепродажным обслуживанием электромобилей, все эти элементы будут на месте.

    Антоли наблюдает за студентами, работающими над созданием электромобиля в SEMA в рамках образовательной и учебной программы Switch Vehicles.

    Марк Вон

    Еще один подход к обучению был предложен ранее компанией Switch Vehicles Inc. Компания Switch Vehicles была на выставке SEMA и продемонстрировала трехколесные комплекты электромобилей, которые они продают старшим школам или торговым школам, чтобы дать учащимся практический опыт работы с ними. строительство электромобилей с нуля.

    «Платформа для транспортных средств (предлагаемая Switch) специально разработана как образовательная платформа для автомобильных программ и программ STEAM или STEM», — сказал Йозеф Антолин, учитель средней школы, который также проводит инструктаж через Switch Vehicles. «Поэтому, если школа решит принять участие в этой программе, она получит транспортное средство, включая все детали для рулевого управления, подвески, тормозов и т. д., а также все компоненты, необходимые для электрической трансмиссии. Обучение вождению электромобилей».

    Это еще не все — компания Switch Vehicles продает пакет.

    «Для инструкторов, купивших пакет, он также включает недельный семинар», — сказал Антолин. «Итак, придут ли они к нам или мы приедем в регион, где есть несколько школ, купивших пакет, мы будем проводить недельную программу «обучения учителей» или «обучения инструкторов».



    Таким образом, по мере того, как OEM-производители и рынок послепродажного обслуживания активизируются, похоже, что скоро может произойти безопасная и эффективная модернизация электромобилей. Это выглядит как крутая концепция, хотя и сложная. Есть ряд решений по безопасности и обучению.

    «В первом квартале ICON начинает разрабатывать решения для электромобилей для наших серийных модельных рядов FJ-BR-TR (Toyota FJ, Ford Early Bronco и Chevy Thriftmaster 1947-53 годов)», — сказал Уорд из ICON 4X4. «Исходя из опыта и уроков, извлеченных из наших предыдущих трех проектов по производству электромобилей с партнерами по субаренде, теперь у нас есть собственный ЭЭ (инженер-электрик) и множество идей, которые выглядят весьма многообещающе!»

    Возможно, вы не сможете позволить себе штатного инженера-электрика, но вскоре вы сможете достаточно изучить основы, чтобы безопасно переоборудовать старый автомобиль на электропривод.Когда-нибудь мы все сможем иметь Ford F-100, безопасно работающие на электричестве.

    Вы бы сами попытались переоборудовать электромобиль в собственном гараже? Или лучше доверить эту работу профессионалу? Поделитесь своими мыслями в комментариях ниже.


    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    .