УАЗ «Буханка». История медицинской версии. Времена СССР

УАЗик «Буханка» — автомобиль-эпоха, автомобиль-легенда. Старейший из ныне здравствующих в серийном производстве легких коммерческих автомобилей не только России, но и мира. Уже 60 лет без принципиальной смены концепции они сходят с конвейера Ульяновского автозавода и, судя по всему, будут в серии еще не один год. Много десятилетий самым массовым автомобилем в «буханочном» семействе была «санитарка».

Да-да! Санитарно-медицинских «буханок» в советские годы делали больше, чем базовых цельнометаллических фургонов, больше, чем бортовых грузовичков-«головастиков» и на-а-а-амного больше, чем микроавтобусов. То есть медицинские УАЗ-450А, УАЗ-452А и УАЗ-3962 по количеству выпущенных экземпляров всегда превосходили прочих своих родственников по семейству, которое, к слову, было первой самостоятельной разработкой ульяновцев.

К медицинской версии прочно прикрепилось прозвище «Таблетка». Об истории «Таблетки» — наш рассказ. В технические подробности глубоко не вдаемся. Акцент — на внешности и внутреннем оснащении.

01. Разрабатывать «буханку» начали еще в первой половине 1950-х, а если считать от первых построенных опытных образцов, то «буханкам» даже больше, чем 60 лет. Этот один из первых экспериментально-«поисковых» УАЗ-450А по прозвищу «Сорока» сфотографирован на выставке в НАМИ в июле 1956 года.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

02. А это первый серийный УАЗ-450А. В 1958 году УАЗ построил первые 250 таких машин. Формы кузова и сегодня такие же, а «мордашка» тогда была другой. Еще одна особенность самых ранних УАЗ-450А — передние двери, которые открывались против хода движения.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

03. А еще на ранних «буханках» не было боковой двери для входа в салон. Доступ туда осуществлялся только через задние распашные двери.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

04. Медицинский салон у УАЗ-450А, как видите, был предельно аскетичным.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

05. Модернизировали и что-то меняли в «буханках» постоянно. Довольно быстро открывающиеся в обратную сторону передние двери уступили место привычным классическим с передней навеской петель. Но боковой двери даже у модернизированных УАЗ-450А по-прежнему не было.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

06. Последние пять экземпляров УАЗ-450А изготовили в 1966 году. Всего же с 1958 по 1966 год Ульяновский автозавод выпустил 30103 серийные «санитарки» УАЗ-450А. Одна из тех машин сохранилась в идеальном состоянии и является экспонатом заводского музея УАЗа.

Фото Николая МАРКОВА

07. У полноприводного семейства УАЗ-450 существовало «ответвление» неполноприводное, с колесной формулой 4х2 — УАЗ-451. Неполноприводных УАЗиков выпускали очень мало, «санитарка» УАЗ-451А с приводом только на заднюю ось тоже существовала, но только в опытных образцах. Серийно санитарную «буханку» 4х2 не выпускали.

Источник фото: uazbuka.ru

08. В номере 2 за 1962 год в рубрике «Новые советские автомобили» журнал «Автомобильный транспорт» разместил заметку об УАЗ-452А, «новом поколении» ульяновских санитарок. У первых опытных УАЗ-452А «мордашка» была, такой, как у 450-х, но (самое важное) наконец-то появилась боковая дверь для входа в салон.

09. В серию УАЗ-452А пошел через четыре года после заметки в «Автомобильном транспорте», в 1966 году. Серийные машины имели уже другую внешность, основные черты которой сохранились до сегодняшнего дня. Однако самые ранние легко отличить по круглым зеркалам заднего вида и однотонным белым указателям поворота. На этом рекламном снимке с доктором в модных очках и заграничных туфлях показан как раз такой вариант. Примерно тогда же к медицинским «буханкам» прикрепилось прозвище «Таблетка».

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

10. Постепенно сформировались две концепции салона — гражданская и военная. Гражданская (слева) подразумевала одни носилки и три посадочных места для врачей, военная (справа) позволяла разместить носилки для четырех пациентов (раненых).

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

11. У военной версии была интересная особенность — все окна можно было зашторить плотными брезентовыми занавесками, которые скручивались в рулоны. Правила военной светомаскировки даже для «санитарок» никто не отменял.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

12. Эти плотные занавески можно хорошо рассмотреть на отлично сохранившемся экземпляре из заводского музея.

Источник: uazbuka.ru

13. Справедливости ради необходимо отметить, что гражданский медицинский салон из п.10 — выставочный, «образцово-показательный». Серийный был значительно более простым. На фото это хорошо видно.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Одной из главных проблем «таблеток» была плавность хода. В основе-то агрегаты «Козлика», который в свою очередь именно так прозвали за «прыгучесть». А для медицинской машины это серьёзный недостаток.

14. Над проблемой плавности хода у «таблеток» работали. На фото — опытный экземпляр УАЗ-452АГ и его шасси. Специалисты сразу увидят разницу.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

15. Но на всякий случай фото шасси в другом ракурсе.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

16. Стрелкой показано главное отличие УАЗ-452АГ от стандартных УАЗ-452А. На этой машине стояла гидропневматическая подвеска. Любопытно, что над гидропневматической подвеской УАЗ начал работать еше до того, как УАЗ-452А пошли в массовое производство. Этот опытный образец УАЗ-452АГ — 1965 года постройки. А на уровне идеи гидропневматику начали обсуждать еще в 1961 году. Но до серии дело так и не дошло, несмотря на несколько лет самых серьезных испытаний.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

17. Медицинские учреждения по всей стране продолжали получать «Таблетки» с жесткой стандартной подвеской.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

18. «Санитарка» УАЗ-452А серийно выпускалась с 1966 по 1985 год. За это время Ульяновский автозавод построил чуть больше 166 000 базовых «Таблеток» УАЗ-452А.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

К этому количеству необходимо добавить 1849 построенных экспортных «изданий» УАЗ-452АЭ, 1245 изготовленных тропических модификаций УАЗ-452АТ и 393 очень редкие северные машины УАЗ-452АС.

19. Северная версия УАЗ-452АС в обязательном для нее ярко-оранжевом цвете изображена на этом фото. Такая «таблетка» была снабжена двумя аккумуляторами вместо одного, дополнительными противотуманками, имела дополнительное утепление техническим войлоком и более богатое медицинское оснащение.

Источник: uazbuka.ru

Итого, за 19 лет производства было изготовлено почти 170 000 УАЗ-452А всех модификаций.

Работы по серьезной модернизации всего 452-го семейства были начаты еще во второй половине 1970-х. Внесли конструктивные изменения в раму, тормозную систему, рулевое управление, схему электрооборудования. Первые модернизированные образцы для испытаний были построены в 1977 году.

20. На этом фото модернизированная опытно-предсерийная «таблетка» 1977 года постройки. Слегка изменилась и внешность. Спереди поставили новые указатели поворотов ПФ-130, а сзади — фонари ФП-132. Появились новые зеркала заднего вида.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

21. Новая светотехника потребовала изменений штампов передней кузовной панели, задних угловых панелей и даже штампов пола. Из-за установки фары заднего хода и фонаря освещения номерного знака изменилась и наружная панель левой задней двери. В общем, наиболее заметными были внешние изменения сзади.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

После модернизации всему семейству присвоили новые индексы. Санитарный автомобиль получил обозначение УАЗ-3962.

22. В серию УАЗ-3962 пошел только в 1985 году, через 8 лет после постройки опытных образцов этого поколения. В первый год производства УАЗ-3962 выпускали параллельно с УАЗ-452А. В тот год сделали 4035 экземпляров УАЗ-452А и 7496 экземпляров УАЗ-3962.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Вплоть до распада СССР Ульяновский автозавод выпускал, в среднем, тысячу УАЗ-3962 ежемесячно, то есть более 30 машин в сутки. Проще говоря, Советская держава получала новую «Таблетку» примерно каждые 45 минут.

23. Хотя ГОСТ по бело-красной окраске всех гражданских автомобилей скорой медпомощи был разработан еще в середине 1970-х, массово советские АСМП приобрели такую окраску только ближе к концу 1980-х. Для рекламного буклета, изданного в 1989 году, УАЗ-3962 красиво выкрасили по ГОСТу.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

24. И образцово-показательную фотосессию устроили. Так и хочется поверить, что на стройку врачи в СССР и в самом деле приезжали на нарядном УАЗике и в модельных туфлях на высоком каблуке 🙂

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

25. В реальности же гражданские УАЗ-3962 сходили с конвейера светло-серыми и по красно-белому ГОСТу их почти не красили.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

26. А большинство и вовсе было окрашено в классический для УАЗов «военно-защитный». Львиная доля УАЗ-3962 передавалось сразу в ведение Министерства обороны.

Кстати! Именно благодаря военным, еще при СССР, на свет чуть-было не появилась принципиально новая «Таблетка». Об этом Ремарочка.

По техническим требованиям Министерства обороны УАЗ в конце 1980-х вел разработку совершенно нового многоцелевого фургона в рамках ОКР «Вагон».

27. В 1990 году уже были готовы опытные образцы. Совершенно новый, полностью оригинальный санитарный вагонник получил обозначение УАЗ-3972.

28. Была предусмотрена и гражданская версия этой машины. Если бы Минобороны не отменило заказ, то, глядишь, сейчас «буханка», в том числе и гражданская, была бы совсем другой…

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Но не сложилось… СССР уже дышал на ладан и денег на запуск проекта в серию ни у УАЗа, ни у военных не нашлось…

29. Один из опытных образцов УАЗ-3972 долго был экспонатом Рязанского музея военной автотехники, пока музей существовал. Сейчас машина хранится на новой музейной площадке — на территории 147-й АБМО в Подмосковье.

Фото Николая МАРКОВА

Таким образом «Буханочной революции» не случилось. «Буханка» развал СССР встретила почти такой, какой помнила еще незабвенного Н.С. Хрущева.

30. Медицинские УАЗ-3962, выпущенные при СССР, еще «бегают» в городах и весях не только России, но и почти всех постсоветских стран.

Коллекция Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Впереди были «лихие 1990-е», начало третьего тысячелетия. .. Все эти исторические периоды «Таблетка» встретила уверенно, в добром здравии и без принципиальных конструктивных изменений. Но все же это были уже несколько другие «Таблетки».

Метки: Советский автопром Российский автопром Малотоннажники LCV УАЗ UAZ 4×4 Медицинский транспорт Исторический архив

Все о новом поколении УАЗ «Буханка» — Автомобили

• Автомобили
• Автопром

Фото: НАМИ

На просторах глобальной паутины появились изображения легендарной «буханки» новой генерации. Точнее, красочные скетчи, намекающие на то, как станет выглядеть современный полноприводный автобус Ульяновского завода. Правда, таким же классным, как на картинке он, увы, не будет.

Вячеслав Василенко

Сочинение на тему будущей «буханки» — дело рук дизайнеров Центра стиля НАМИ, которые решили поэкспериментировать с обликом внедорожника, не стареющего вот уже более полувека. Судя по изображениям, автомобиль может оказаться не просто соответствующим всем современным трендам автомобильного дизайна, но даже где-то опережающим их.

Только ключевое слово во всем этом как раз-таки «может». Точнее сказать, «не может». Увы и ах, футуристичная «буханка» в таком виде на свет не появится. Во всяком случае, об этом порталу «АвтоВзгляд» официально сообщили в пресс-службе Ульяновского завода.

К скетчам НАМИ никакого отношения УАЗ не имеет, — заявили «АвтоВзгляду» представители UAZ Sollers.

А появился ли вообще когда-нибудь свежее поколение знаменитой модели? От ответа на этот вопрос в пресс-центре УАЗ уклонились.

Фото: НАМИ

Впрочем, пока потребители могут довольствоваться совершенно новой экстремальной версией, которую отличают броская окраска кузова, экспедиционный багажник на крыше с лестницей и слегка иное оформление салона. Наверняка для дополнительной стимуляции продаж чуть позже ульяновцы придумают еще какую-нибудь спецверсию.

И правда — зачем выпускать на рынок новую генерацию «буханки», если уже несколько десятилетий кряду народ покупает старую, пусть и с некоторыми коррективами? В минувшем году, к слову, владельцами вагоноподобного вездехода стали немногим больше 19 000 наших соотечественников, что сделало УАЗу треть кассы от продаж всех автомобилей вообще.

Ничего нового с «буханкой» происходить не будет, и работа над ее новым поколением даже не обсуждается, — рассказал порталу «АвтоВзгляд» собственный источник на предприятии.

К тому же, производитель выкатил новейший микроавтобус, созданный на базе UAZ Profi, который в той или иной мере заменит нынешнюю «буханку» в городе. А вот на бездорожье, где властвует последняя, машина с небольшим дорожным просветом, низкими подножками и массивными бамперами не полезет.

Строительство бездорожника, одинаково вместительного и комфортабельного для езды и по буеракам, и в мегаполисе потребует немалых затрат. А инвестировать — по нашим собственным данным — в такой автомобиль ульяновцы не планируют. Они по-прежнему сосредоточены на модернизации производства, развитии линейки имеющихся сегодня внедорожников и — главное — создании первого и совершенно нового кроссовера.

• Автомобили
• Тест-драйв

21261

• Автомобили
• Тест-драйв

21261

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс. Дзен

новинки рынка, автопродажи, авторынок, производители, производство, автозаводы, новая модель, внедорожник, дешевые машины, бюджетные авто, кроссоверы, прототипы, автосалоны, купить машину, концепты

Уаз Буханка (дизель) — экономичный внедорожник

Народный вездеход УАЗ Буханка (Таблетка) стал популярен благодаря своим техническим и ходовым качествам. Надежный проверенный временем автомобиль стал лучшим в своем классе для любителей рыбалки, охоты, жителей деревень, деревень и труднодоступных мест. Но кроме бензиновой версии модели существует еще и дизельная УАЗ Буханка, отличающаяся экономичностью и отличной грузоподъемностью.

Силовые агрегаты, выпускавшиеся серийно для УАЗ Буханка, были исключительно бензиновыми, но для военных по специальному госзаказу выпускались и дизельные версии популярного вездехода.

Многие умельцы нашли выход, заменив родной бензиновый двигатель УАЗ на аналогичный по габаритам дизельный агрегат других производителей. Не каждый дизель в УАЗ Буханка сможет подойти, и сейчас мы рассмотрим список доступных силовых агрегатов для замены.

1. Первым в списке стоит дизельный агрегат от Ford, а именно модель Siera объемом 2,4 литра, которая выпускалась с 1984 по 1990 год. И вторая модель — Ford Scorpio объемом 2,5 литра, которая производился с 1984 по 1990 год. Кстати, двигатели американских марок автомобилей служат очень хорошо и долго. Оба дизеля идеально подходят для замены родного бензина от УАЗ Буханка. Установить эти двигатели не составит труда, как опытным мастерам, так и народным умельцам.

2. Вторая марка автомобилей, дизельные двигатели которых широко используются на УАЗ Буханка — дизельные двигатели от Mercedes. Силовые агрегаты объемом 2 и 2,4 литра, которые выпускались с 1980 по 1984 год. Стоит отметить, что цена УАЗ Буханка с дизелем от Мерседес остается одной из самых высоких в линейке.

Также необходимо учитывать следующий нюанс — во всех дизелях марки Мерседес масляный фильтр расположен крайне непрактично и небезопасно, а именно в самый низ двигателя, только в сторону движения. Именно по этой причине настоятельно рекомендуется устанавливать на двигатель дополнительную защиту, иначе велик риск при наезде на яму или кочку повредить непосредственно масляный фильтр.

3. Знаменитая модель Isuzu, а именно серия дизельных двигателей 4JG2, стала очень популярной для УАЗ Буханка. Объем двигателя составляет внушительные 3,1 литра с трубонадувом. Но этот тип мотора остается недоступным из-за своей редкости, так как таких машин за все время продавалось не так много.

4. И замыкает наш список, проверенный временем и самыми суровыми погодными условиями, силовой агрегат от Toyota. Особой популярностью пользуется установка дизельного двигателя на УАЗ Буханка объемом 2,4 литра от модели Xic 2L. Отличные технические характеристики, доступность и надежность выделяют этот агрегат среди других конкурентов. Именно по этим причинам остановимся на двигателе от Тойоты более подробно.

Установка дизельного двигателя на УАЗ Буханка

Для того, чтобы выполнить точную и правильную подгонку дизельного двигателя вместо бензинового УАЗ Буханка, необходим специальный переходник. Это устройство предназначено для соединения сцепления непосредственно с коробкой передач.

Остальные агрегаты автомобиля, например, трансмиссия, дорабатывать не нужно. Необходимо будет внести некоторые изменения в работу бортовой электрики, а также улучшить систему питания автомобиля.

Замена бензинового двигателя на дизельный УАЗ 452 (пошаговый процесс)

1. В первую очередь нам потребуется полностью снять бензиновый двигатель, а также болгаркой выпилить кронштейны, в которых мы буду варить новые.

2. После этого вывешиваем новый дизель на подъемник, где кронштейны уже вырезаны из рамы. Следует следить за тем, чтобы храповик дизеля (болт) был строго направлен в отверстие кривошипной рукоятки, которая находится в раме.

3. Лучше всего ставить подушки на двигатель с УАЗа, которые намного дешевле родных от Тойоты. Но в этом случае их нужно будет доработать, чтобы не было лишней вибрации. На УАЗ Буханку дизель надо ставить без головы — так проще.

4. После приступаем к переделке приемной трубы и отрезаем поддон от дизеля Тойота, а так же днище волговского или уазовского поддона и свариваем между собой на установленном дизеле. Швы лучше зачистить и сварить холодным способом.

5. УАЗ Буханка дизель, цена мотора от Toyota Xic 2L начинается от 16 874 руб. После установки двигателя и защиты картера занялся подгонкой сцепления. Для этого можно взять универсальное Уазовское, которое должно подойти нам в 3 отверстия. Все остальные 3 будем сверлить и нарезать резьбу.

6. Далее, вместо подшипника непосредственно под первичный вал, можем выточить бронзовую втулку, но сверлить наш коленвал под подшипник от УАЗа не стоит.

7. Лучше всего купить 2 узких подшипника 35х17 и толщиной 7 мм, и поочередно вставить их в П-образную точеную втулку. После этого нажимаем в календаре.

Некоторые автолюбители УАЗ Дизель мокасины советуют делать шумоизоляцию под капотом, так как дизель работает значительно громче родного бензинового двигателя. Также нужно подрезать маленькую лопасть на вентиляторе охлаждения, и сделать штуцер под датчики масла. Вот и все улучшения, которые необходимо сделать.

Ну и напоследок как девочка на буханке едет — ржач:

Поиск семейного кемпера: УАЗ-452

Мы добавили нашу Тойоту Ленд Крузер 1994 года еще до того, как узнали, что Малыш 4.0 на подходе. Теперь, когда она здесь, мы не избавляемся от Land Cruiser, но мы ищем более просторные варианты, которые включают в себя приличную грузоподъемность.

Я всегда в первую очередь смотрю на Pinzgauer. Он огромный, 6х6, и похоже переживет апокалипсис. Но это вне нашего ценового диапазона.

УАЗ-452 — еще один вариант. Подумайте об автобусе VW, установите двигатель между двумя передними сиденьями и постройте его в России. Производство УАЗ-452 началось в 1965 году и продолжается по сей день. У большинства вариантов накопились прозвища вроде «батон» или «таблетка», и они очень подходят.

Размер имеет значение

Внутренняя компоновка может варьироваться от минимум 2 до 11 человек. Наиболее распространенная компоновка рассчитана на восемь пассажиров.

Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,7 л развивает мощность 112 лошадиных сил и крутящий момент 153 фунт-фут. Силовая установка расположена между сиденьем водителя и переднего пассажира. Часть меня задается вопросом, помогает ли расположение двигателя обогревать салон за счет лучистого тепла, но я не смог найти ничего, что бы подтверждало это как факт.

112 лошадей соединены с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, а все варианты имеют двухступенчатую раздаточную коробку. Максимальная скорость 452 составляет 78 миль в час. Владелец УАЗа, изображенный на Reddit ниже, говорит, что ему нравится ездить со скоростью 110 км/ч или 68 миль в час. Это неплохо. Максимальная скорость Pinzgauer 6×6 составляет 62 мили в час.

Смазки много

Один из минусов УАЗ-452 — более 20 точек смазки снизу. И для этого нужно использовать шприц.

Этот сейчас путешествует по России.

Териберка, Русский Север… Направляясь к Северному Ледовитому океану с р/посадки

Вписывается в бюджет

Одним из преимуществ УАЗ-452 является дешевизна приобретения достойного экземпляра. Недостатком является то, что покупка одного включает доставку. На корпоративном сайте УАЗ указан один дистрибьютор в Северной Америке, и он находится в Майами. На сайте дистрибьютора полно поднятых пикапов и ни одного упоминания о 452-х. Совершенно не схематично.

УАЗ был бы способным внедорожником. Он имеет дорожный просвет 8,6 дюйма. Длина 452 составляет 171,4 дюйма, что на 0,2 дюйма короче, чем у хэтчбека Ford Focus 2018 года. Колесная база УАЗа на 100 дюймов, или на четыре дюйма короче, чем у Focus. Это действительно способный, компактный внедорожник.

Эволюция конструкции подвески автомобиля | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Подвеска связывает кузов с колесами, воспринимает силы, действующие на движущийся автомобиль, и гасит колебания. Настройки подвески напрямую влияют на управляемость автомобиля.

В конструкции подвески условно выделяют четыре группы деталей. Условно потому, что в различных схемах некоторые элементы могут выполнять функции двух групп, а иногда даже и трех.

Первая группа – упругие детали, воспринимающие воздействие сил, передающихся от контакта с дорожным покрытием (пружины, рессоры, торсионы или гидропневмоэлементы). Вторая группа – направляющие тяги, передающие боковые и продольные силы и их моменты, а также связывающие кузов с другими элементами подвески, трансмиссией и колесами. Третья группа – элементы, гасящие колебания (амортизаторы или амортизаторные стойки). Четвертая – элементы крепления подвесок.

Также подвески бывают зависимые, независимые и полунезависимые.    

Собственно, и первые варианты конструкции подвески достались автомобилю в наследство от телеги. Древнейший из них – это рессора, она применялась римлянами еще в первом веке до нашей эры. Она и сегодня широко используется на коммерческих автомобилях и внедорожниках. При производстве современных рессор применяются передовые материалы, например, вместо металла это может быть армированный пластик.

На переднеприводных автомобилях конструкции передней подвески чаще всего применяются стойки McPherson. Фактически это амортизатор и пружина в сборе. Снизу она крепится к поворотному кулаку, сверху к брызговику кузова. Также в состав такой схемы входят один или два поперечных рычага. Основные преимущества подвески McPherson – компактность и простота установки, что важно как для технологичности производства, так и для удобства ремонта. На некоторых автомобилях стойки McPherson применяются и в задней подвеске.

Также на современных легковых машинах широко распространена конструкция передней подвески на двойных рычагах. В качестве упругих деталей в такой схеме используются пружины, торсионы, пневмоэлементы или гидропневматические устройства.

Многорычажная подвеска – так называют конструкцию, в состав которой входят четыре рычага или более, она применяется как на передней, так и на задней оси. Такая подвеска позволяет обеспечить лучшую управляемость, и вначале она использовалась преимущественно на автомобилях премиального сегмента. Сейчас ее можно встретить и на машинах массового сегмента. Основной недостаток у такой конструкции один – высокая стоимость и сложность ремонта, поскольку приходится заменять много деталей и крепежных элементов.

На автомобилях массового сегмента в конструкции задней подвески чаще всего используется торсионная балка, ее еще также называют скручивающейся балкой. Данный тип подвески – полунезависимый, поскольку колеса могут поворачиваться на небольшой угол, в результате упругой деформации как самой балки, так и крепежных элементов. Ее основные преимущества – компактность, низкая стоимость, технологичность. Но есть и серьезные недостатки. Главный из которых – при длительной эксплуатации могут появиться усталостные трещины в балке, которые трудно диагностировать.

В последнее время на автомобилях премиального сегмента все чаще используются пневматические подвески с интегрированным регулированием. Они позволяют обеспечивать постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки автомобиля, а также изменять клиренс в зависимости от скорости автомобиля и дорожных условий. Наиболее актуальна такая схема для кроссоверов и внедорожников. В такой конструкции используются пневмоэлементы или гидропневматические устройства. Работа подвески осуществляется с помощью микропроцессоров. Основные недостатки такой схемы – высокая стоимость и сложность, как в производстве, так и в ремонте.

На автомобилях премиального сегмента в последнее время получили распространение активные подвески, у которых жесткость элементов и дорожный просвет регулируются с помощью электроприводов. У некоторых спортивных автомобилей даже стабилизаторы поперечной устойчивости активные.

В перспективе подвеска будет еще в большей степени интегрирована в общий комплекс средств активной безопасности автомобиля.    

Устройство подвески скейтборда – Серф-скейты Roots

Подвески или траки – это устройство, на котором держатся колёса скейтборда и которое позволяет делать на доске различные манёвры. Классические подвески, в принципе, все устроены одинаково. А вот подвески сёрф-скейтов, которые, собственно, и делают из обычного скейтборда сёрф-скейт, устроены несколько иначе. 

В сегодняшней статье мы расскажем вам о том, как устроены классические подвески скейтборда и как их настраивать.

Устройство подвески

Все подвески состоят из следующих частей:

Хэнгер – это массивная металлическая часть, в которую вставлены оси, на которые, в свою очередь, насажены колёса с подшипниками. Это одна из самых главных частей подвески. Если хэнгер сделан некачественно, то со временем он может погнуться. Если это произойдёт, то доска перестанет ехать по прямой. 

Если оси, вставленные в хэнгер, сделаны из мягкого металла, то резьбу на них легко будет сорвать. Соответственно, вы потеряете возможность прочно прикрутить колёса и подвеску придётся менять.

Хэнгеры различаются своей шириной: чем шире хэнгер, тем скейт стабильнее, а радиус поворота – больше. В зависимости от ширины дэки и, соответственно, вида скейтборда, выбираются подвески определённой ширины.

Кингпин – это большой болт, который прикрепляет хэнгер к базе подвески. На него насажена пара бушингов с шайбами, всё это затягивается гайкой.

Бушинг – это мягкая полиуретановая прокладка. На каждой подвеске их по две. Когда райдер наклоняет доску в какую либо сторону, бушинги берут на себя нагрузку, смягчая наклон хэнгера и не давая металлическим частям подвески тереться друг об друга. Бушинги сделаны из того же материала, что и мягкая часть колёс. Они могут быть твёрже, могут быть мягче, могут быть больше или меньше в диаметре. 

База – это та часть, которая крепится к доске или поворотному механизму. В зависимости от того, для какой доски изготовлена подвеска, она может быть разной длины и ширины.  

Пивот кап – это полиуретановая чашечка, которая вставляется в специальное углубление в базе подвески, в которую вставляется выступающая часть хэнгера. Пивот кап выполняет примерно ту же функцию что и бушинги – смягчает поворот и не даёт хэнгеру тереться об базу.

Виды подвесок

Классические подвески бывают двух видов:

С традиционным кингпином (Traditional Kingpin – TKP) и с развёрнутым (Reverse Kingpin – RKP). У первого вида подвесок кингпин развёрнут в сторону центра доски, а в реверс кингпин подвесках – в сторону носа/тэйла. 

Каждый из видов подвески даёт различные ощущения при езде. Подвески с развёрнутым кингпином выше, чем стандартные, и добавляют больше стабильности при езде. В зависимости от того, насколько наклонён кингпин к базе, подвеска реагирует на движения райдера по-разному.

Настройка подвески

Настройка классических подвесок элементарна. На кингпин накручена большая гайка. Если вы хотите, чтобы скейт был более стабилен, менее поворотлив – затягите эту гайку посильней.

И наоборот, для того, чтобы сделать подвеску мягче и уменьшить радиус поворота (а вместе с этим и стабильность), – ослабьте гайку. 

Если вы затянули гайку максимально, а скейт по-прежнему очень податливый, тогда вам нужно поставить бушинги потвёрже. 

Надеемся, что эта статья дала вам возможность лучше понять, как устроен ваш скейтборд и как настроить его под свой стиль катания!

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В СЕМЬЮ

10 ключевых факторов при проектировании подвески

Существует 10 ключевых факторов, которые необходимо учитывать при проектировании системы подвески, будь то одноместный автомобиль или спортивный прототип, и часть навыков дизайнера заключается в урегулировании противоречий между ними.

Конечно, каждый стремится избежать компромисса в любом направлении, но неизбежно некоторые критерии будут иметь приоритет над другими. Наиболее важными из них являются:

• Монтажная жесткость
• Автомобильная упаковка (аэродинамика, конструкция шасси и нормативные требования)
• Высота ц
• Неподрессоренная масса
• Охлаждение (тормоза и подшипники).

Другие, второстепенные, приоритеты включают – в произвольном порядке:

• Стоимость
• Эргономика
• Ресурсы дизайна
• Коэффициент движения
• Геометрия

Другие дизайнеры, возможно, по-разному относятся к этим приоритетам.

Но хотя механикам и счетчикам это может не понравиться, я считаю, что факторы, не связанные с производительностью, такие как эргономика и стоимость, должны быть второстепенными для автомобиля, для которого производительность является главной целью. Более удивительным для некоторых будет то, что я отдаю геометрии второстепенное значение, и я обсужу это позже, но я должен подчеркнуть, что если Приоритет один равен 100, то Приоритет два равен 90: другими словами, все имеет значение.

Главным приоритетом среди 10 является упаковка автомобиля, потому что, если автомобиль не соответствует правилам, он не участвует в гонках, и если он не работает аэродинамически, он не выигрывает. По сравнению с одноместным автомобилем, где вращающиеся шины имеют большое и в значительной степени неизменное влияние, обволакивающий кузов прототипа имеет гораздо большее аэродинамическое и, следовательно, функциональное значение. Вместе правила и аэродинамическая программа будут определять объемы, доступные для передней подвески, тогда как задняя подвеска будет контролироваться конструкцией и аэродинамикой.

В моей последней конструкции Lister Storm LMP, на которую я ссылаюсь в этой статье, я решил подавать охлаждающий воздух для радиаторов и передних тормозов через переднюю подвеску. Чтобы свести к минимуму блокировку элементов подвески и очистить передние тормозные ковши, между верхним и нижним поперечными рычагами было большое вертикальное расстояние, при этом верхний поперечный рычаг располагался как можно выше в пределах обода колеса (диаметром 18 дюймов). Это имело и другие положительные эффекты, такие как снижение нагрузки на поперечные рычаги, выравнивание траекторий нагрузки на поперечные рычаги с верхней и нижней обшивкой пространства для ног (минимальная высота регулируется законодательством) и обеспечение разумного вертикального угла для тяги.

Приведение в действие тяги нетрадиционно с точки зрения современных спортивных автомобилей, но я выбрал его по ряду причин. С точки зрения упаковки это означало, что я мог заполнить свободный объем пружинами и амортизаторами, сохраняя линию капота (обычно приподнятую, чтобы закрыть амортизаторы с толкателем) очень низко. Кроме того, он предлагал меньшую высоту Cg, чем установка с толкателем, и возможность снизить вес и стоимость за счет использования одного подвесного кронштейна для выполнения нескольких функций: наш «мультикронштейн» (и его специальная вставка в шасси) обеспечивал крепления для передней опоры. FLWB (передний нижний поперечный рычаг), амортизатор, стабилизатор поперечной устойчивости и носовая коробка. Шарнирная ось с двумя срезами также намного легче, чем обычные толкатели с одним срезом, и передает свою нагрузку непосредственно на жесткое пересечение стороны пространства для ног и пола. Тяга крутая и короткая, поэтому может иметь маленькое поперечное сечение. Очевидно, что сжимающие нагрузки, воспринимаемые тягой, малы, так что коробление не вызывает беспокойства, а небольшое поперечное сечение выгодно, поскольку тяга находится в потоке охлаждающего воздуха.

Главный компромисс был, конечно, с эргономикой, где расположение толкателя непревзойденно. Кроме того, я был довольно ограничен в длине демпфера и, следовательно, в коэффициенте движения, который я мог использовать. Для прототипа я бы предпочел около 0,8: 1, при этом амортизатор перемещается в 1,25 раза больше, чем рабочий объем колеса: у Lister спереди меньше, чем это. Я также поменял длину тяги подвески на уменьшение высоты капота за счет использования тяг. Так как пространство для ног должно быть минимум около 690 мм (27,2 дюйма) в ширину, чтобы использовать длинный нижний поперечный рычаг в сочетании (по аэродинамическим причинам) с приподнятой нишей для ног, необходимо, чтобы задняя стойка FLWB проходила через стенку ниши для ног или ниже ниши для ног. Любой из этих вариантов слишком сильно скомпрометировал конструкцию шасси, поэтому я выбрал короткую FLWB, внутренние крепления которой прикручены болтами к нижнему углу пространства для ног. Приняв это решение, длину FTWB стало легко определить.

Я отношусь к геометрии подвески прагматично и, за отсутствием необходимых инструментов, практически не ограничено наукой. Не то чтобы я считал, что геометрия подвески не имеет значения — я считаю, что она очень важна, — но дизайн — это наилучшее использование доступных ресурсов, будь то деньги, время, материалы, технологии производства или инструменты инженерного анализа. Например: центры вращения на самом деле зависят от силы, а не от геометрии, и поэтому требуют более сложных инструментов анализа, чем те, которые были доступны мне.

Основы конструкции подвески автомобиля

Конструкция и разработка подвески автомобиля существенно влияет на управляемость автомобиля и комфорт при езде. Превосходный дизайн системы подвески следует основным законам физики с использованием методов синтеза конструкции, методического процесса разработки геометрии подвески. Геометрия подвески является основой характеристик автомобиля, на основе которой могут быть разработаны надежные компоненты подвески и настройки.

Конструкция компонентов подвески продолжает двигаться в направлении массовых и экономичных конструкций, при этом высокий уровень жесткости необходим для выполнения проектных требований. Ожидается, что масса, стоимость и жесткость будут становиться все более важными с более высокими требованиями к экономии топлива, альтернативными источниками энергии и переходом на автономные транспортные средства. В этом курсе рассматриваются основные принципы проектирования подвески, учитывающие стратегически важные тенденции в области продукции.

Цели обучения

Посещая этот семинар, вы сможете:

• Обсудить основные характеристики конструкции подвески
• Оценить различные типы подвески, определить преимущества и компромиссы
• Дать представление о граничных условиях подвески на уровне автомобиля геометрия
• Анализ конструкции подвески и ее влияния на характеристики автомобиля
• Оценка основных характеристик линий земли и огибающих шин в конструкции автомобиля

Кому следует посетить

Этот семинар предназначен для автомобильных инженеров, которым необходимо понять основы проектирования подвески, а также интеграцию подвески в окружающую среду автомобиля. Курс предназначен как для OEM-специалистов, так и для инженеров-поставщиков, работающих с приложениями, материалами, дизайном продукции, разработкой, тестированием, моделированием и/или исследованиями.

Предварительные требования

Участники должны иметь базовые знания о конструкции подвески, приобретенные в ходе работы или в качестве хобби. Эта информация, представленная на этом семинаре, будет полезна для лиц, заинтересованных в записи на другие семинары SAE, такие как «Динамика транспортных средств для легковых автомобилей и легких грузовиков» (ID № 9).9020) или Advanced Vehicle Dynamics для легковых и легких грузовиков (ID# C0415).

Вы должны пройти все контактные часы курса и успешно пройти оценку обучения, чтобы получить CEU.

Уильям Пинч

Давление в шинах трактора. Как определить правильное значение. | Союз-Диаген

27 ноября 2017

От верного выбора уровня давления в покрышках зависит срок их службы и эффективность использования шин и техники, которая в них «обута». Нельзя эксплуатировать резину на одном и том же уровне давления (даже допустимом) во всех случаях, его необходимо регулировать в зависимости от множества факторов – модели, размера и свойств шины, фронта работ, нагрузки и т.д. Правильный подбор этого уровня – задача сложная, но необходимая. Как ее решить?

Какое должно быть давление в шинах комбайна или трактора?

1. Нагрузка. Чем больше воздуха закачано в шину, тем большую нагрузку они переносят – это аксиома. Если на покрышку приходится значительный вес (к примеру, передняя шина комбайна с загруженным бункером, задняя шина трактора, агрегатированного с тяжелым глубокорыхлителем, шина бункера-перегрузчика и т.д.) – необходимо увеличить давление до максимума. Для сельхозшин различных размеров этот показатель колеблется от 2,4 до 6,0 атмосфер.
2. Скоростной режим. При увеличении скорости движения также стоит увеличить обьем воздуха в шине. При уменьшении — снизить.
   Стоит отметить, что скорость и несущая способность покрышки  относительно давления обратно зависимы. То есть при статичном уровне давления увеличение скорости уменьшает несомую нагрузку, а увеличение веса на резину снижает максимально допустимую скорость, и наоборот. Например, для шины Mitas AC 85 520/85R42 при давлении 1,0 атм максимальная скорость – 50 км/ч, нагрузка не более 3300 кг. При снижении скорости до 30 км/ч несущая способность увеличивается до 3530 кг. Увеличение же давления до 1,4 атм ведет к росту уровня несомой нагрузки на всех скоростях – 3840 кг при 50 км/ч, 4100 кг при 30 км/ч, 4990 при 10 км/ч.
3. Тип покрытия. При движении по асфальту давление в шинах следует повысить для увеличения скорости движения и устойчивости шины к ударным воздействиям, а также меньшего стирания грунтозацепов об жесткое покрытие. При работе на грунте, в особенности на мягком, количество воздуха снижают до минимально допустимых показателей – таким образом покрышка становится мягче и гибче, увеличивается пятно контакта, снижается давление на почву. Практически все современные радиальные шины способны работать при давлении 0,6-1,0 атм на скоростях до 30 км/ч. Такой уровень давления считается сверхнизким и идеально подходит для бережного отношения к грунту.

Можно на практическом примере показать, какое должно быть давление в шинах трактора МТЗ-82: шина 15.5R38 задняя, «Белшина», модель Ф-2А.

Вес трактора без агрегата 3900 кг, распределение нагрузки на передние/задние шины – 40/60 %. Допустим, что трактор агрегатирован с сеялкой, доп.нагрузка на заднюю навеску – 1000 кг. Итоговая нагрузка на шину – 3900/2*0,6 + 1000/2 = 1670 кг. Из таблицы видим, что минимальное допустимое давление в покрышке – 0,8 атм при скорости не более 20 км/ч; максимальное – 1,6 атм и на нем трактор может передвигаться с любой скоростью, такой уровень наиболее пригоден для перегонам по асфальтовым дорогам. Для движения и работы на грунте лучше снизить давление до 0,8-1,4 атм, это позволит немного увеличить площадь контакта шины и «смягчить» ее, а скорость работы с агрегатом все равно не превышает 20-30 км/ч.

Все производители шин предоставляют в каталогах информацию по допустимым уровням давления в своих моделях покрышек и соответствующие показатели скорости и несущей способности. Для хорошей работы резины и увеличения срока ее службы обязательно стоит учитывать эти данные. Ведь правильно накачанная покрышка = эффективно работающая техника.

Напоминаем, что одним из основных направлений деятельности предприятия «Союз-Диаген» является продажа шин для любого сельхоз и спецтехники от таких известных производителей как: Rosava, Marcher, Michelin, BKT, Alliance, Mitas, Trelleborg, Kleber, Belshina, Voltyre, Malhotra, Galaxy, Ozka, Malhotra.

За дополнительной информацией обращайтесь к нашим менеджерам, они помогут Вам с выбором сельхозшин.

Какое давление должно быть в шинах электросамоката?

При интенсивном использовании электросамоката необходимо помнить о важнейших правилах и особенностях эксплуатации этой техники. В числе прочего нужно следить, чтобы давление в шинах электросамоката отвечало оптимальным значениям, иначе со временем езда на электросамокате может стать менее комфортным мероприятием. Сегодня мы расскажем, как давление в шинах электросамоката влияет на комфортабельность и безопасность перемещения, а также подскажем, какое давление должно быть в шинах электросамоката для безопасного применения этого электротранспорта. В завершение статьи традиционно приложим полезное тематическое видео.

Содержание

1. Как давление в колесах электросамоката влияет на удобство использования электросамоката?
2. В каких случаях нужно корректировать давление в шинах электросамоката?

Как давление в колесах электросамоката влияет на удобство использования электросамоката?

В процессе накачивания шин электросамоката пользователь может добиться трех принципиально разных результатов. В одних случаях фактическое значение давления соответствует значению, рекомендованному производителем. Это решение считается оптимальным. В других – давление может быть выше (шины перекачаны) или ниже (шины недокачаны) указанного показателя. При этом перекачка и недокачка шин являются вполне допустимыми вариантами. Более того, в ряде случаев специалисты даже рекомендуют перекачивать или недокачивать шины, обеспечивая избыточное или недостаточное давление в колесах электросамоката.

Далее мы подробно расскажем о достоинствах и недостатках выбора каждого из вышеперечисленных вариантов, чтобы читатели нашего блога смогли понять, какое давление лучше устанавливать в шинах электросамоката, чтобы обеспечить оптимальные условия эксплуатации электротранспорта:

1. Рекомендуемое давление. К каждому электросамокату прилагается инструкция, где расписаны особенности эксплуатации приобретенного устройства, в том числе указано рекомендуемое давление в шинах электросамоката. Поэтому если вы не хотите разбираться в нюансах, то проще всего следовать приведенным рекомендациям. В этом случае комфортабельность использования самоката будет на высоком уровне, а показатели амортизации, проходимости и долговечности эксплуатации будут иметь средние значения. Если в инструкции нужной информации нет, то ее можно уточнить у производителя. Для большинства электросамокатов оптимальным считается давление в 3-3.5 bar (40-50 psi).
2. Избыточное давление. При чрезмерной накачке шины становятся очень жесткими, что позволяет улучшить показатели скорости и разгона. При этом ухудшается амортизация, да и требования к качеству дороги существенно растут. Соответственно, если хочется ездить максимально быстро, то можно установить высокое давление. Но только при условии, что используемая дорога будет ровной и качественной. Если дорога будет плохой, то владелец самоката испытает на себе все прелести встречающихся ямок и выбоин. О повышенной комфортабельности езды в этом случае можно будет забыть. Плюс, из-за повышенной амортизации самокат будет изнашиваться гораздо быстрее, а значит, менять шины в нем придется чаще.
3. Недостаточное давление. Если недокачать шину, то площадь ее соприкосновения с дорожным покрытием чуть вырастет, из-за чего скорость самоката немного снизится. Зато повысится безопасность езды на самокате – особенно в дождливую дорогу или при движении по неровной местности. Другими словами, пониженное давление в шинах приведет к улучшению управляемости электросамокатом (но придется пожертвовать скоростью). Поэтому если безопасность передвижения для вас превыше всего, то недокачка шин станет подходящим вариантом. Главное – следите, чтобы фактический показатель давления был не ниже 80% от установленного производителем уровня.

Подведем итоги. Если вы отлично управляете электросамокатом и ездите по ровной дороге, то давление в колесах электросамоката можно повысить. Если предпочитаете двигаться не очень быстро, но с повышенной безопасностью, то шины можно немного спустить (или не накачивать до конца). Если изначальные параметры электросамоката устраивают, то держите показатель давления на рекомендованном изготовителем уровне. Вариантов хватает. Итоговый выбор остается за конкретными пользователями.

В каких случаях нужно корректировать давление в шинах электросамоката?

Для полноты картины отдельно рассмотрим нюансы, влияющие на выбор оптимального давления в шинах самоката. Первый нюанс – нагрузка на самокат. Если речь идет о стандартных взрослых электросамокатах, то необходимо изменять давление в зависимости от веса пользователя (помимо веса человека, надо учитывать вес экипировки и дополнительного груза). Стандартным значением считается вес в 80 кг (в этом случае обычно устанавливают давление в 3.5 bar или 50 psi). Если фактическая нагрузка выше этого значения, то шины нужно накачать (размер давления должен вырасти пропорционально степени увеличения нагрузки). Если нагрузка ниже, то и давление нужно уменьшить. Вышеприведенные значения актуальны для накачки шины на заднем колесе самоката.

Давление в передней и задней шинах в идеале должно отличаться на 10-30% (в передней шине давление должно быть меньше). Такое соотношение обосновано разной нагрузкой на шины и позволяет правильно распределить общую нагрузку в процессе применения самоката.

Второй нюанс – диаметр колес. Маленькие колеса (до 8.5 дюймов) зачастую имеют относительно низкий ресурс, потому их лучше подкачивать с небольшим запасом и передвигаться только по ровной местности. Большие колеса (от 10 дюймов) больше подходят для грунтовых дорог, потому при целевом использовании самокатов с такими колесами лучше слегка недокачивать шины – ради повышения проходимости.

В завершение прилагаем полезный ролик с подробным разбором сегодняшней темы. Если вы вдруг нашли ответы не на все вопросы или просто хотите ознакомиться с дополнительной информацией и узнать, какое давление в шинах электросамоката считается оптимальным, то посмотрите видео. Полезной информации там более чем достаточно.

Aerobraking — NASA Mars

Вместо использования бортовых реактивных двигателей и топлива для корректировки орбиты космического корабля аэродинамическое торможение использует атмосферу и как тормоз, и как рулевое колесо. Однако эта техника имеет больше общего с парусным спортом, чем с вождением: успешное аэродинамическое торможение зависит от точной навигации, знания погоды и четкого понимания сил, которые может выдержать корабль.

Чтобы узнать, что Odyssey будет изучать на Марсе, взгляните на научные цели Odyssey, технологию, которая сделает возможными открытия, или послушайте непосредственно некоторых ведущих ученых Odyssey: Билла Бойнтона из Университета Аризоны, Фила Кристенсена из Университет штата Аризона и Фрэнк Кучинотта из Космического центра Джонсона.

Замедление

Атмосферное сопротивление — трение, которое космический корабль испытывает при прохождении через верхний слой атмосферы — замедляет космический корабль. Каждый проход приводит космический корабль к более низкой высоте. Повторяющиеся «проходы с перетаскиванием», как их называют, проводятся для формирования траектории космического корабля с его начальной эллиптической яйцевидной орбиты на желаемую круговую орбиту.

Проект каждого прохода тщательно прорабатывается штурманами, инженерами космических кораблей и учеными, которые измеряют результаты предыдущего прохода, считывают измерения и оценивают высоту и плотность атмосферы, предсказывают влияние атмосферы на конструкцию космического корабля и определить наилучшие точки входа и выхода для достижения геометрии орбиты, необходимой для миссии.

Аэродинамическое торможение чрезвычайно сложно, но оно того стоит, говорят инженеры миссии, потому что оно устраняет необходимость в большом количестве дополнительного топлива, которое в противном случае потребовалось бы для вывода космического корабля на желаемую орбиту.

Аэродинамическое торможение снижает стоимость и массу

Для большого тяжелого космического корабля требуется большая и дорогая ракета-носитель. НАСА успешно снизило стоимость миссий по исследованию космоса, используя меньшие космические корабли для запуска на меньших и менее дорогих ракетах, чем те, которые использовались для большинства межпланетных миссий в прошлом. Исследования и разработки, посвященные новым технологиям, позволяют создавать все более миниатюрные приборы и электронику. В результате большинство межпланетных космических кораблей сегодня вдвое меньше космических кораблей, спроектированных 10 или более лет назад, и их можно запускать на относительно небольших ракетах.

Но каким бы маленьким ни был космический корабль, если ему суждено выйти на орбиту другой планеты, у него должны быть средства для замедления, когда он доберется туда, чтобы быть захваченным на орбиту. (Аэрозахват, близкий родственник аэродинамического торможения, представляет собой еще не испытанный метод, который использует трение планетарной атмосферы для фактического захвата космического корабля на орбиту. Это устранит потребность в большей части большого количества топлива, необходимого сейчас для доставка космического корабля на желаемую орбиту вокруг Марса.) После захвата космического корабля ему все еще необходимо достичь определенной геометрии орбиты, необходимой для миссии. На данный момент существует два способа вывести космический корабль на желаемую орбиту: химические ракеты или аэродинамическое торможение.

Даже маленькому космическому кораблю для вывода на орбиту требуется огромное количество топлива. Почти половина общей массы Odyssey — это просто ракетное топливо, которое будет израсходовано примерно за 20 минут запуска двигателя на орбиту Марса. Без аэродинамического торможения к космическому кораблю пришлось бы добавить еще больше топлива, чтобы вывести Odyssey на его последнюю орбиту. Дополнительная масса привела бы к тому, что вес космического корабля превысил бы возможности недорогой ракеты-носителя, и потребовалась бы более крупная и дорогая ракета.

Аэродинамическое торможение Odyssey

Аэродинамическое торможение Odyssey состоит из трех основных фаз, которые инженеры называют «запуском», «основной фазой» и «выходом». Фаза входа происходит в течение первых четырех-восьми оборотов после прибытия на Марс. Этот этап будет использоваться в качестве периода калибровки, чтобы инженеры могли понять, как ведет себя космический корабль при аэродинамическом торможении и без него. Это поможет определить адекватность планов аэродинамического торможения команды Odyssey и подтвердить их предположения об атмосфере Марса.

Марсианские пыльные бури, которые могут резко изменить высоту и плотность атмосферы, вызывают особую озабоченность во время аэродинамического торможения. Первое изображение Марса, полученное миссией с помощью системы тепловизионной визуализации (THEMIS) на ранней стадии аэродинамического торможения, проверит ее способность смотреть на атмосферу для обнаружения пыльных бурь. Также в поисках пыльных бурь находится родной космический корабль Odyssey, Mars Global Surveyor, уже находящийся на орбите Марса. Если по какой-то причине Global Surveyor будет недоступен для этой цели, для мониторинга атмосферы Марса будет использоваться тепловизионная система Odyssey, которая частично является инфракрасной камерой.

Основная фаза аэродинамического торможения начинается, когда точка наибольшего сближения космического корабля с планетой опускается примерно на 100 километров (около 60 миль) над поверхностью Марса. (Эта точка известна как «периапсис» орбиты). Приблизительно 380 «перетаскиваний» — термин, описывающий полет космического корабля через атмосферу, будет выполнен за 78 дней. Каждый проход будет уменьшать высоту космического корабля и «урезать» его орбиту до более круговой траектории полета. С каждым проходом точка наибольшего сближения космического корабля с Марсом будет двигаться на север, в конечном итоге дрейфуя над северным полюсом Марса, а затем возвращаясь на «другую сторону» планеты.

Команда Odyssey будет периодически использовать бортовые реактивные двигатели для корректировки перед проходом через атмосферу. Такие корректировки могут потребоваться, если окажется, что космический корабль летит слишком высоко или слишком низко в атмосфере.

Проходы аэродинамического торможения будут выполняться в соответствии с командами, хранящимися в центральном бортовом компьютере. Каждый проход начинается с прогрева малых двигателей, используемых для внесения любых корректировок в последнюю минуту. Радиопередатчик отключается для экономии энергии во время перетаскивания; экономия энергии важна, потому что Odyssey временно не будет использовать свои солнечные панели. Солнечные панели удваиваются как аэродинамический тормозной «тормозной парашют» и должны быть прикреплены к корпусу космического корабля, чтобы он мог попасть в марсианскую атмосферу. Аккумулятор обеспечивает электроэнергию во время аэродинамического торможения.

Гироскопические реактивные колеса Odyssey теперь вращаются, чтобы регулировать ориентацию космического корабля в космосе, направляя солнечные панели вниз, чтобы касаться верхней части атмосферы Марса.

Фаза ухода происходит в течение последних нескольких дней аэродинамического торможения. В то время орбита Одиссея все еще будет иметь форму яйца. Самая низкая точка (периацентр) будет находиться на высоте около 120 километров (75 миль), а самая удаленная точка (апоцентр) будет находиться на высоте около 400 километров (250 миль), запланированной для миссии. Бортовые двигатели будут запущены, чтобы поднять перицентр и выйти на последнюю 400-километровую (250-мильную) круговую научную орбиту.

Fun Works N-Light One Atmosphere 24 SL Переднее колесо 27,5 650b

Чтобы иметь возможность использовать Fun Works-The Wheelbuilders в полном объеме, мы рекомендуем активировать Javascript в вашем браузере.

Этот веб-сайт использует файлы cookie, которые необходимы для технической работы веб-сайта и устанавливаются всегда. Другие файлы cookie, которые повышают комфорт при использовании этого веб-сайта, используются для прямой рекламы или для облегчения взаимодействия с другими веб-сайтами и социальными сетями, устанавливаются только с вашего согласия.

Технически требуется

Эти файлы cookie необходимы для основных функций магазина.

Файл cookie «Разрешить все файлы cookie»

Файл cookie «Отклонить все файлы cookie»

Amazon Pay

Токен CSRF

Настройки файлов cookie

Изменение валюты

Кэширование для конкретного клиента 9000 3

Индивидуальные цены

Платежи PayPal

Выбранный магазин

Сеанс

Функции комфорта

Эти файлы cookie используются для того, чтобы сделать процесс покупки еще более привлекательным, например, для распознавания посетителя.

Статистика и отслеживание

Партнерская программа

Google Analytics

Google Conversion Tracking

Отслеживание используемого устройства 0,84% Сэкономлено)

Цены вкл. 19% НДС плюс стоимость доставки

В наличии

1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697 071727374757677787980818283848586878889909192939495969798991001011021031041051061071081091101111121131141151161171181191201 211221231241251261271281291301311321331341351361371381391401411421431441451461471481491501511521531541551561571581591601611 621631641651661671681691701711721731741751761771781791801811821831841851861871881891901911921931941951961971981992002012022 032042052062072082092102112122132142152162172182192202212222232242252262272282292302312322332342352362372382392402412422432442452462472482492 502512522532542552562572582592602612622632642652662672682692702712722732742752762772782792802812822832842852862872882892902 912922932942952962972982993003013023033043053063073083093103113123133143153163173183193203213223233243253263273283293303313 323333343353363373383393403413423433443453463473483493503513523533543553563573583593603613623633643653663673683693703713723 733743753763773783793803813823833843853863873883893903913923933943953963973983994004014024034044054064074084094104114124134144154164174184194 204214224234244254264274284294304314324334344354364374384394404414424434444454464474484494504514524534544554564574584594604 61462463464465466467468469470471472473474475476477478479480481482483484485486487488489490491492493494495496497498499500 900 03

Artikelnummer: LA.

Схема предохранителей на ВАЗ-2110 – особенности каждого из элементов

Схема предохранителей на ВАЗ-2110 – это поэтапно расписанная в картинках блок-схема, в которой отмечены все элементы электрооборудования машины, отвечающие за защиту автомобиля от возгорания при нестабильной работе одной из систем. В целом на автомобиле любой модели ВАЗ располагается поочередно 3 специальных блока, где закреплены предохранители и небольшое реле. Особенности их расположения указаны на схеме ниже.

Точное расположение каждого из блоков предохранителей в ВАЗ-2110

Оглавление:
1 Как разделяются блоки в машине?
2 За что отвечает комплект реле с блоком предохранителей?
3 За что отвечает второй комплект блока предохранителей?
4 Система расположения дополнительного блока предохранителей в ВАЗ-2110

Как разделяются блоки в машине?

Основной тип блока выносится в наиболее удобное для водителя место. В данной версии ВАЗа он расположен с левой стороны кузова непосредственно у руля. Легкий доступ к блоку обеспечен с помощью встроенной кнопки, расположенной рядом с регулятором фар машины.

2 резервных блока с реле располагаются отдельно в правой и центральной частях консоли точно за приборной панелью. Один из представленных далее на схеме предохранителей будет находиться в отдалении от всего списка остальных – его можно найти в специальном отделении за блоком основных предохранителей, рядом с монтажным блоком. Для своевременного ремонта электрооборудования на ВАЗ-2110 необходимо научиться быстро определять расположение прогоревшего предохранителя, а также знать, на какие элементы машины его поломка будет влиять.

Совет: очень часто один сгоревший клапан может привести к замене вакуумного усилителя на ВАЗ-2110. Именно поэтому важно проверять не только общее состояние предохранителя, но и взаимодействующих с ним частей, например, инжектора.

За что отвечает комплект реле с блоком предохранителей?

Схема расположения предохранителей и реле в основном монтажном блоке ВАЗ-2110

Приведенная выше схема описывает расположение основного комплекта реле и блока предохранителей. Здесь расположены следующие элементы:

• К1 – это тип реле, отвечающий за контроль над исправностями комплекта лампочек;
• К2 – данное комплектующее связано с работой передней пары дворников;
• K3 – за этим обозначением кроется реле-прерыватель, которое регулирует работу повторителя и знака аварийной сигнализации машины;
• К4 и К5 – пара реле для инжектора, которая отвечает за включение ближнего/дальнего света фар ВАЗ-2110;
• К6 – дополнительный тип реле, необходимый для замены одного из сгоревших из основного блока;
• К7 – этот элемент отвечает за включение функции обогрева на заднем стекле;
• K8 – так же как и К6, является резервным реле.

Совет: если вы заметили основные признаки неисправности датчика кислорода, вам стоит в первую очередь посмотреть предохранители. Если в монтажном блоке все в порядке, тогда стоит обратиться за помощью в автосервис для проведения диагностики.

За что отвечает второй комплект блока предохранителей?

Обозначенные ниже на схеме электрооборудования символами F1-F20 являются элементы, которые характеризуют комплект плавких предохранителей. Электрическая цепь в автомобиле ВАЗ-2110 защищается с помощью плавких предохранителей исходя из конкретного расчета модели на указанное при покупке значение номинального тока.

В то же время плавкие предохранители не отвечают за качественную работу цепи, состоящей из образца аккумуляторной батареи, отдельного типа цепи генератора, системы зажигания и пуска клапанов двигателя. Для замены неисправного предохранителя в этом монтажном блоке нужно следовать по следующему плану:

• Находите предохранитель, который имеет механические повреждения или его корпус сгорел;
• По инструкции определяете и устраняете причину, по причине которой он оказался неисправным;
• Устанавливаете новый предохранитель, используя резервный образец.

Совет: никогда не пытайтесь заменить плавкий предохранитель на специальные перемычки. В дальнейшем это приведет к выходу из работы тех устройств, которые закреплены за этим предохранителем.

Схема с обозначениями второго комплекта предохранителей в блоке

Все предохранители разделяются по взаимодействию с электрооборудованием следующим образом:

• F1 (сила тока 5А) — предохранитель, отвечающий за комплекс ламп, которые освещают номерной знак, всю приборную доску, включающие габаритный свет и освещение в багажнике.
• F2 (сила тока 7,5А) — элемент, регулирующий работу ближнего света на левой фаре.
• F3, F4 (сила тока 10А) — отвечает за работу дальнего света в левой фаре и правой противотуманной фары соответственно.
• F5 (с силой тока 30А) — отвечает за электродвигатель стеклоподъемников у передних и задних автомобильных дверей.
• F6 (с силой тока 15А) — относится к работе переносной лампы.
• F7 (с силой тока 20А) — регулирует работу электродвигателя вентиляторов в системе охлаждения 16-клапанного двигателя, а также работу звукового сигнала.
• F8 (с силой тока 20А) — подает ток к элементам обогрева, находящимся на заднем стекле. Кроме того, вместе с контактами от реле передает ток к лобовому стеклу.
• F9 (с силой тока 20А) — отвечает за работу рециркуляционного клапана. Также взаимодействует с датчиками очистителя и омывателя лобового стекла и передних фар.
• F10 (с силой тока 20А) — является резервным предохранителем.
• F11 (с силой тока 5А) — регулирует работу ламп с габаритным светом по правому борту.
• F12 и F13 (с силой тока 10А) — оба предохранителя регулируют работу правой фары, отвечая за ближний/дальний свет соответственно.
• F14 (сила тока 10А) — регулируется свет от левой противотуманной фары.
• F15 (с силой тока 20А) — взаимодействует с электрообогревом водительского и пассажирских сидений. Защищает машину от несанкционированной блокировки центрального замка у багажника.
• F16 (с силой тока 10А) — передает ток на реле-прерыватель для обеспечения работы указателя поворота левой и правой фары, а также используется для подачи аварийного сигнала (при использовании режима аварийной сигнализации на ВАЗ-2110).
• F17 (сила тока 7,5А) — работает с лампой освещения в салоне машине, освещением стоп-сигналов, индивидуальной подсветки выключателей системы зажигания и регулирует работу маршрутного компьютера.
• F18 (с силой тока 25А) — освещает вещевой ящик, подает ток на контроллеры системы отопления и прикуриватель на приборной доске.
• F19 (с силой тока 10А) — отвечает за работу блокировки замков в дверях, также информирует водителя о наличии неисправности в лампах стоп-сигнала или элементов габаритного света.
• F20 (сила тока 7,5А) — работает с лампами задней пары противотуманных фонарей ВАЗ-2110.

Разобравшись с предохранителями, вы также можете узнать про то, как прокачать тормоза на ВАЗ-2110. Часто работа системы торможения очень сильно сказывается на работе автомобиля в общем и электрооборудования в частности.

автомобильный предохранитель

Система расположения дополнительного блока предохранителей в ВАЗ-2110

Находится данный блок прямо на одной линии с инжектором и справа от размещенной по центру панели приборов. Для извлечения блока не нужно брать схему машины и искать потайные отсеки – достаточно лишь скрутить шурупы на панели и легко снять крышку.

Ниже на фотографии показана схема расположения непосредственно предохранителей, которых всего здесь расположено 6 штук, причем сила тока у них одинакова – по 15А каждый предохранитель.

На схеме показано расположение предохранителей, отвечающих за:

1. Работу контроллера системы зажигания.