Как покрасить снаряжение в камуфляж

Как известно, при выживании очень важна маскировка. Есть очень простая фраза – если вас не обнаружили, значит вы не являетесь целью. При апокалипсисе, возможно придется выживать в лесной, степной или горной местности. В этом случае надо сделать уже заранее ряд целевых мероприятий, чтобы подготовить себя к выживанию. Камуфлирование вещей при этом, является далеко не последней задачей. Само собой, цвет камуфляжа подбирается исходя из особенностей вашей местности. Тем не менее, камуфляж для леса не подойдет для города, т.к. любые вооруженные силы в городе будут рассматривать человека в камуфляже – как наиболее приметную цель.

В городе подойдут неброские нейтральные тона одежды, позволяющие слиться с толпой. Однако, вне города ситуация совершенно иная, поэтому крайне важно обеспечить себе незаметность, если вы собираетесь в случае апокалипсиса выживать, например, в лесу.

Главная проблема состоит в том, что крайне трудно подобрать единый камуфляж для всего снаряжения. Поэтому наиболее простым решением является покраска снаряжения.

Чтобы добиться камуфляжного рисунка, вовсе не нужно разрабатывать сложные трафареты. Можно обойтись кистью, которую можно сделать самостоятельно. Для этого подойдут очень тонкие ветки любого гибкого дерева длиной не более 20 сантиметров. Ветки соединяются с одной стороны таким образом, чтобы образовывали плоскую кисть. Вполне возможно, что кисть не получится плоской, но в этом нет ничего страшного, т.к. ее можно легко выпрямить. Для этого надо ненадолго выдержать ветки кисти в теплой воде, затем положить под что-то плоское, и придавить грузом. Спустя время, можно извлекать плоскую кисть.

Технология покраски очень проста. Требуются всего четыре компонента. Обезжириватель, грунт, краска, и лак. При этом следует учесть особенности материала, т.к. обезжириватель в качестве ацетона подойдет не для всех материалов. Например, для пластика он не подходит вовсе. В таких случаях следует использовать спирт. Краска тоже понадобится двух типов. Первый тип – основа (база) которая будет покрывать всю поверхность окрашиваемых предметов. Второй тип – цветовые разводы, которые будут образовывать рисунок. В основном за основу берется цвет хаки, а за дополнительный цвет – оливковый.

Однако, при этом следует учитывать особенность именно вашей местности, и, исходя из этого, подбирать цвета. Само собой, зимний вариант рассматривается отдельно. Сейчас очень много краски специальных камуфляжных оттенков, которые продаются в баллончиках. Естественно, что краска подбирается исключительно матовая, чтобы исключить любые блики на окрашиваемых предметах. То же самое относится и к лаку. Итак, процесс покраски. Поверхность необходимо зашкурить мелкой шкуркой, для придания адгезии. Затем наносится грунтовка (которая как правило серого цвета).

Следует учитывать, что после нанесения каждого слоя (толстый слой наносить недопустимо, лучше 2-3 тонких слоя) необходимо просушивать изделие не менее 20 минут до полного высыхания или полимеризации краски. После нанесения грунта (и последующего высыхания) наносится базовый слой. Когда краска базового слоя высохла, можно приступать к нанесению разводов камуфляжа. Этот слой наносится вторым (как правило более темным слоем краски) путем быстрого распыления короткими нажатиями на кнопку баллончика. При этом к детали необходимо приложить нашу заготовку из веток (которая должна напоминать плоскую кисть). Путем перемещения кисти по всех поверхности можно добиться желаемого рисунка. Завершающая стадия – покрытие лаком. Здесь нет никаких особенностей, такие же, как при нанесении грунтовки. Вообще, задача лака – защитить краску от повреждений.

Таким способом можно без труда покрасить небольшие (до 0,5 м2) поверхности в камуфляж, который по качеству будет ничуть не хуже заводского.

Ленивая Покраска: Быстрая покраска камуфляжа

Техника была простейшей. Но несколько человек написали, что у них так не получается. И потребовали гайд по покраске камуфляжа 🙂

Не вопрос. С него и начнем.

Показывать буду на примере синего камуфляжа, но при желании технику легко перевести на любой другой цвет.

В примере — недавно вышедшие миниатюры PanOceania: Akalis и Nisse из нового стартера PanO и лимитный Neoterra Bolt.

Лимитного Болта я привез с ГенКона, хотя совершенно не собирался его покупать. Я пришел на стойку Corvus Belli только за стартером Operation Icestorm. Но Карлос очень убедительно сунул мне в руки еще и коробку с Пентиселеей со словами «You’re taking this, right? ‘Cause we are running of them very soon.» Как тут можно отказаться 🙂 Ну а Болт получился бесплатным в составе ГенКон оффера.

Сейчас они на промежуточной стадии покраски, дело как раз дошло до камуфляжа.

Моя техника покраски камуфляжа до безобразия проста: базовый слой, 2 слоя стипплинга, проливка. Можно красить кривыми трясущимися руками, и все равно получится неплохо.

СТИППЛИНГ

Если вы не знакомы со стипплингом — это прием «запятнывания». Стипплинг делается убитой жесткой кистью (синтетическая «0» или «1») и чуть подсохшей краской (но не такой сухой как при драйбраше). Получается что-то среднее между обычной покраской и драйбрашем.

Результат — хаотичные пятна неправильной формы. Сам по себе результат стипплинга довольно уродлив, но если его комбинировать с другими приемами — получается хорошо.

Моя кисть для стипплинга:

ТЕХНИКА ПОКРАСКИ КАМУФЛЯЖА

Теперь покрас камуфляжа по шагам:

1) Базовый слой — серый

Области, где будет камуфляж, покрываем базовым слоем GW Celestra Grey (или любой светло-серый):

2) Стипплинг — темный цвет

По всей области камуфляжа делаем стипплинг GW Mechanicus Standard Grey (или любой темно-серый):

Прелесть в том, что делать это нужно неаккуратно. Просто заляпываете всю поверхность пятнами, но так чтобы базовый слой был хорошо виден.

Если при этом получится не заляпать окружающие области (которые вы покрасили на предыдущих стадиях) — совсем хорошо. Если это для вас трудно — делайте стипплинг ДО всех остальных стадий.

3) Стипплинг — светлый цвет

По всей области камуфляжа делаем стипплинг VMC Ivory (или любой почти белый):

Этот слой стипплинга делается поверх предыдущего, хаотично, где-то перекрывая предыдущий слой и базовый слой, а где-то оставляя предыдущий и базовый.

4) Проливка синим

И теперь делаем проливку GW Drakenhof Nightshade + GW Lahmian Medium по всей области камуфляжа.

Проливка, помимо затемнения углублений, связывает предыдущие слои воедино. Стипплинг вдруг перестает выглядеть уродливо. Поверхность тонируется синим — и мы получаем из черно-белых предыдущих слоев наш стильный серо-синий камуфляж.

Результат:

Вы можете обратить внимание, что некоторые поверхности едва заметно бликуют. Иногда обычный акрил ложится немного глянцево, иногда проливка может давать легкий глянец. Как правило это лечится матовым или полуматовым лаком в конце покраски.

РЕЗУЛЬТАТ

Если рассматривать модель очень близко, до завершения покраски и до лака — смотреться будет так себе. Все-таки стипплинг основан на неаккуратности.

Если смотреть с более реалистичного расстояния, после покраски и лака — результат будет очень неплох.

Недокрашенный Neoterra Bolt:

Докрашенный Fusilier:

РЕЗЮМЕ

Покраска такого камуфляжа на одной модели занимает около 15 минут.

Для сверхбыстрой покраски (до 45 минут на модель) техника явно не подходит. Но если вы готовы уделить каждой модели 1-2 часа, или если вам просто нужен камуфляж (и не важно сколько времени это стоит) — то в самый раз.

Вам нужно освоить стипплинг (если прием для вас новый) и минимально владеть проливками. В остальном — техника очень проста и не требует особой аккуратности.

Хорошей покраски!
Дмитрий Богданов

P.S. Это мой первый гайд по покраске. Я не профессиональный художник, и вообще не умею красить традиционную «художку». Но меня в последнее время часто просят сделать гайд — вот решил сделать 🙂

Буду благодарен за комменты и обратную связь. Мне бы очень пригодился взгляд со стороны — полезен ли в принципе такой гайд, что можно улучшить в следующих материалах, нужны ли гайды более простые или наоборот более сложные.

Напишите что-нибудь 😉

НАПИШИТЕ ПАРУ СТРОК!

Как нарисовать камуфляж с жесткими краями с помощью маскирующей замазки — HeresyBrush

Этот пост был первоначально опубликован 12 февраля 2011 года. Он был обновлен 30 января 2022 года (после прочтения этого я чувствую себя очень старым…).

В этой статье мы рассмотрим, как создать камуфляж с жесткими краями (камуфляж с четкими краями, а не размытыми), используя очень простой инструмент для маскировки: съемную клейкую замазку. Маскирование закроет часть резервуара, так что мы сможем очень четко раскрасить оставшиеся незакрытые области другим цветом. Например, камуфляжные пятна. Мы можем использовать любые продаваемые монтажные шпатлевки, такие как Blu-Tack или Silly Putty ; или мы можем использовать что-то специально разработанное для моделирования в масштабе, например, Camouflage Masking Putty от AMMO. По сравнению с первыми двумя, последний менее клейкий — он предотвращает случайное стягивание части краски при удалении шпаклевки, что иногда может случиться, — и, что более важно, он самоадаптирующийся — это означает, что он адаптируется к поверхности. самостоятельно за считанные минуты. Это очень важно, чтобы краска не попала под маску, что может произойти, если маска неправильно прилегает к поверхности.

Никогда не используйте для этой цели детский пластилин. Мы едва можем удалить его после нанесения на резервуар, и, что еще хуже, он может оставить жирные следы, которые могут испортить нашу покрасочную работу.

Но подождите минутку. Какой камуфляж выбрать для наших крошечных танков? мягкий или твердый камуфляж? На самом деле с исторической точки зрения верны оба варианта. Некоторые камуфляжи были нарисованы кистью, а другие — аэрографом. Следовательно, выбор зависит от исторических данных, если мы представляем историческую единицу, или от наших собственных предпочтений. На мой взгляд, я нахожу камуфляж с жесткими краями более полезным при рисовании небольших масштабов, таких как 12 и 15 мм, поскольку он облегчает применение света и тени, которые создают контраст и улучшают четкость модели. Камуфляж с мягкими краями нельзя подсветить или затемнить. И наоборот, важно иметь в виду, что камуфляжи с мягкими краями как-то более реалистичны (масштабная модель выглядит размытой, что является основным назначением камуфляжа) и легко наносятся: нам не нужна маскировка и один проход с камуфляжем. аэрографии достаточно. Если вам интересно, мы обсудили другие аспекты этой темы в конце этого сообщение . На предыдущем изображении вы можете видеть два танка размером 12 мм (масштаб 1:144), окрашенных в одинаковые цвета, но один с камуфляжем с мягкими краями, а другой — с камуфляжем с жесткими краями. Какой из них вам нравится больше всего?

Начинаем окрашивать бак в основной цвет, следуя нашей любимой системе освещения. В моем случае базовый цвет этого немецкого Stug III — темно-желтый или dunkelgelb, , который является исторически правильным и доминирующим цветом двухтонального камуфляжа, который я хочу покрасить. Для бликов я применил цветовую модуляцию, используя соответствующий набор для рисования от AMMO. Вы можете прочитать больше об этой конкретной системе освещения в этом другом посте. Если вы не уверены, какой базовый цвет подходит вашему камуфляжу, как правило, мы начинаем окрашивать тот цвет, который будет занимать наибольшую поверхность машины. Это доминирующий цвет. В тех случаях, когда мы хотим, чтобы все цвета камуфляжа покрывали одинаковую область, не имеет значения, какой из них мы решили использовать в качестве основного цвета.

Когда основной цвет полностью высохнет, начинаем покрывать часть аквариума маскирующей замазкой. Мы скатываем небольшие кусочки замазки, а затем наносим их на танк, следуя камуфляжному рисунку, который мы хотим изобразить. В этом случае волнистые линии идут из одной стороны в другую. Помните, что то, что мы покрываем сейчас, не будет окрашено новым цветом. То есть, если нам нужны очень тонкие зеленые линии поверх темно-желтой основы, нам нужно оставить незакрытым очень маленькое пространство. Хотя это звучит очевидно, на практике это не так. Наш мозг может обмануть нас, так как, покрывая часть резервуара, мы можем подумать, что незакрытая область, которую мы хорошо видим в исходном базовом цвете, останется в этом цвете. Я сказал это, потому что это случалось со мной несколько раз.

После того, как все кусочки маскировочной мастики нанесены на резервуар, мы используем, например, край кисти, чтобы аккуратно надавить на мастику, чтобы адаптировать ее к неровностям поверхности. В то же время мы можем сделать волнистые формы камуфляжа, играя с направлением и давлением кисти. Важно, чтобы шпаклевка была правильно адаптирована к поверхности, иначе новый слой зеленой краски может попасть под шпаклевку. Эта проблема решается при использовании специальной мастики для масштабных моделей.

После завершения маскировки мы готовы нанести второй цвет, в данном случае оливково-зеленый, который мы наносим на весь автомобиль. Благодаря маскированию мы также можем применять оттенки и блики, как мы это делали с основным цветом. Это было бы невозможно при покраске камуфляжа с мягкими краями. Еще раз я воспользовался техникой цветовой модуляции и применил тени и блики точно в тех же местах, что и темно-желтым. Очень важно следовать той же схеме освещения, которую мы создали изначально с основным цветом, чтобы конечный результат был последовательным.

Если мы хотим добавить к камуфляжу третий цвет, то поступаем так же: наносим новый слой шпаклевки поверх предыдущей работы (первый слой маскировки не удаляем) и затем красим новым цветом с оттенками и бликами.

Далее начинается самое интересное: мы удаляем замазку, чтобы увидеть окончательный результат. Аккуратно удаляем куски шпаклевки, по одному. Иногда мы можем оставить некоторые следы замазки. Мы можем легко удалить их, используя немного свежей замазки: наносим ее поверх следа, а затем тянем.

В завершение покрываем картину тонким слоем сатинового лака. Это защитит акриловую краску, используемую для основного цвета и камуфляжа, от эффектов выветривания, которые мы нанесем позже и которые обычно выполняются с помощью эмалей и масел. Кроме того, пропитывающий лак облегчит нанесение некоторых эффектов, таких как смывка, так как он легче распределяется по сатинированной поверхности, чем по матовой.

После атмосферных воздействий:

Подытожим:

1. Покраска бака в основной цвет
2. Нанесите маскирующую замазку
3. Краска второго цвета камуфляжа
4. Дополнительно: повторите шаги 2 и 3, чтобы добавить третий цвет к камуфляжу
5. Дополнительно: наклейте наклейки
6. Закрепите покраску слоем матового лака
7. Применение эффектов выветривания

Цвета, используемые для модуляции:

Как нарисовать камуфляж на стене

Автор: Kathy Adams Обновлено 17 июля 2017 г.

Veronaa/iStock/Getty Images

Автор: Кэти Адамс Обновлено 17 июля 2017 г.

Добавьте в спальню или мужскую пещеру вид, вдохновленный природой, нарисовав на стене камуфляжный узор, имитируя любимый камуфляжный узор или нанеся макияж. твой собственный. Нарисуйте акцентные цвета кистью, чтобы получить смелый базовый вид, или стилизуйте и смешивайте цвета с помощью губок, глазури, трафаретов или штампов, чтобы получить совершенно индивидуальный вид.

Подготовка перед покраской

Тщательно очистите стену от пыли сверху вниз перед покраской; в противном случае на лакокрасочном покрытии могут остаться комки или случайные частицы пыли. Защитите края потолка и плинтуса или пола малярным скотчем, а также любые другие участки, которые вы не хотите красить. Положите тряпку на пол перед стеной, чтобы собирать брызги краски.

Если стена яркого или насыщенного цвета, например, красного или пурпурного, покрасьте ее слоем качественной грунтовки или белой или коричневой краской; в противном случае первоначальный цвет стен может просвечивать сквозь камуфляж.

Выбор цвета

Камуфляж не обязательно должен быть зеленым, коричневым или коричневым. Имитируйте свой любимый стиль камуфляжа, например, цветовую схему пустыни или леса, или придумайте «фантазийный» стиль в оттенках синего, серого, оранжевого или фиолетового, например.

Выберите три или четыре основных цвета для вашего камуфляжа; затем покрасьте стены базовым слоем самого светлого цвета. Выберите оттенок загара в качестве основного цвета стены для дизайна камуфляжа леса или пустыни. Базовый цвет требует больше краски, чем акцентные оттенки в вашем камуфляжном дизайне.

Создание шаблонов

Налейте один из оставшихся цветов камуфляжной краски в одноразовый контейнер или поднос для краски и нарисуйте случайные капли на стене, изучая изображения реального камуфляжа, чтобы получить общее представление о вашем дизайне.

Если вы предпочитаете не рисовать рисунки красками от руки, нарисуйте на стене мелом случайные изогнутые формы; затем вернитесь и заполните некоторые из них одним из оставшихся цветов краски.

Используйте один или два дополнительных цвета краски, чтобы создать дополнительные случайные формы на стене, некоторые из которых перекрываются другими высохшими цветами. Добавьте несколько черных или темных толстых линий по краям некоторых пятен краски, чтобы имитировать внешний вид теней.

Смягченный и стилизованный камуфляж

Если вы предпочитаете мягкий, ненавязчивый вид, а не большие однотонные пятна на стене, нанесите каждый из акцентных камуфляжных цветов морской губкой, а не кистью.

Не ждите, пока высохнет один цвет, прежде чем работать со следующим; позвольте губке смешивать и смягчать цвета краски, когда один слегка смешивается с другим.

Для придания стилизованного вида используйте трафареты с изображениями растений, таких как листья и высокая трава, или окуните настоящие листья и травы в краску, чтобы использовать их в качестве штампов на стенах в некоторых местах. Если вид слишком четкий и резкий, вернитесь к формам с вторичным цветом или основным цветом, разбавленным прозрачной глазурью, чтобы создать эффект тумана.

Как увеличить мощность электродвигателя — ООО «СЗЭМО Электродвигатель»

Бывает, что мощности электродвигателя недостаточно для обеспечения запуска и работы какого-либо устройства. Как увеличить мощность электродвигателя? Прежде всего, следует знать причину: почему не хватает мощности — а она кроется в параметрах тока, протекающего по обмоткам агрегата. Следовательно, нужно увеличить его значение, либо включив двигатель в сеть большей частоты (если это устройство переменного тока), либо внеся некоторые конструктивные изменения (при включении в бытовую сеть). Ниже мы рассмотрим последний случай.

Итак, для проведения работ вам следует «вооружиться»:

• набором проводов разного сечения;
• тестером;
• частотным преобразователем;
• источником тока с изменяемой ЭДС.

Сначала необходимо подключить электродвигатель к имеющемуся у вас источнику тока и изменяемой ЭДС и увеличить ее значение. Напряжение в обмотках должно увеличиваться соответственно и поравняться со значением ЭДС (если не принимать во внимание потери в подводящих проводниках, но они незначительны).

Для расчета увеличения мощности двигателя определите значение увеличения напряжения и возведите эту цифру в квадрат. Например, если напряжение на обмотках выросло в два раза (со 110В до 220В), мощность двигателя увеличилась в четыре раза.

Иногда самый рациональный способ повысить мощность электродвигателя – перемотать обмотку. Во многих моделях это медный проводник. Вам следует взять провод из того же материала и той же длины, но большего сечения. Мощность двигателя (и ток в проводе) увеличатся во столько же раз, во сколько снизится сопротивление обмотки. Следите за тем, чтобы напряжение на обмотках оставалось неизменным.

Расчет в этом случае тоже достаточно прост. Разделите большую цифру сечения провода на меньшую. Если провод сечением 0.5 мм заменен проводом сечением 0.75 мм, показатель мощности вырастает в 1.5 раза.

Если вы включаете асинхронный трехфазный двигатель в однофазную бытовую сеть, на первую обмотку подается фаза, на второй фаза сдвигается конденсатором, на третьей сдвиг фаз отсутствует. Именно последняя обмотка создает момент вращения в противоположном направлении (тормозящий момент). Увеличить полезную мощность двигателя в этом случае можно путем отключения третьей обмотки. Это приведет к исчезновению тормозящего момента, генерируемого при работе всех обмоток, и, соответственно, повышению мощности. Данный метод удобен в том случае, когда одна обмотка у двигателя уже сгорела – двух оставшихся вам вполне хватит для подключения и обеспечения работы агрегата.

Еще лучшего результата вы достигнете, поменяв местами выводы третьей обмотки и создав таким образом момент вращения в правильном направлении. В этом случае двигатель «выдаст» более 50% мощности от номинала. Эту обмотку рекомендуется подключать через конденсатор с правильно подобранной емкостью.

У асинхронного двигателя переменного тока мощность можно увеличить, присоединив к нему частотный преобразователь, который повысит частоту переменного тока в обмотках. Значение мощности в этом случае фиксируется с помощью тестера, поставленного на режим ваттметра. Существует два вида преобразователей частоты, отличающиеся принципом работы и устройством:

• Приборы с непосредственной связью (выпрямители). Они не подходят для мощного оборудования, но с небольшим двигателем, использующимся в быту, способны «справиться». С помощью такого устройства осуществляется подключение обмотки к сети. Выходное напряжение, образованное им, имеет частоту от 0 до 30 Гц. При этом управлять скоростью вращения привода можно только в ограниченном диапазоне.
• Приборы с промежуточным звеном постоянного тока. Они производят двухступенчатое преобразование энергии – выпрямление входного напряжения, его фильтрацию и сглаживание и последующую трансформацию в напряжение с требуемой частотой и амплитудой при помощи инвертора. В процессе преобразования КПД оборудования может быть несколько снижен. Благодаря возможности обеспечивать плавную регулировку оборотов и выдавать на выходе напряжение с достаточно высокой частотой, преобразователи данного типа более востребованы и широко применяются в быту и на производстве.

Произведя необходимые расчеты и выбрав наиболее эффективный в вашем случае способ, вы сможете заставить двигатель работать с нужной вам мощностью. Не забывайте о мерах предосторожности.

Увеличение оборотов электродвигателя

Увеличение оборотов электродвигателя также ведет к повышению его мощности. При выборе способа увеличения оборотов учитывайте тип агрегата, особенности модели и область ее применения.

Для повышения частоты вращения коллекторного двигателя следует или уменьшить нагрузку на вал, или увеличить напряжение питания. Обратите внимание на следующие нюансы:

• Мощность двигателя должна держаться в рамках номинала.
• Работа коллекторного двигателя с последовательным возбуждением без нагрузки, если не снижено питание, чревата его выходом из строя, так как он может разогнаться до слишком большой скорости.
• Увеличение оборотов с помощью шунтирования обмотки возбуждения часто приводит к сильному перегреву мотора.

Вышеуказанный способ подходит и для электродвигателей с электронным управлением обмотками (в них используется обратная связь), поскольку их свойства очень схожи с коллекторными моделями (главное различие – невозможность осуществления реверса путем переполюсовки). Все перечисленные ограничения должны соблюдаться при работе с двигателями данного типа.

В асинхронном двигателе, подключаемом непосредственно к сети, частоту вращения регулируют, изменяя напряжение питания. Этот способ не слишком эффективен, поскольку коэффициент полезного действия сильно меняется из-за нелинейного характера зависимости скорости от напряжения. К синхронному двигателю данный метод применять нельзя.

Трехфазный инвертор позволяет регулировать обороты электродвигателей обоих типов (синхронного и асинхронного). Прибор должен обеспечивать уменьшение напряжения при снижении частоты.

Зная, как сделать мощнее электродвигатель, вы сможете заставить оборудование, к которому он подключен, работать с гораздо большей эффективностью и КПД. Естественно, перед началом работ следует четко представлять себе номинальную мощность двигателя. Данные можно найти в паспорте или на табличке, прикрепленной к корпусу агрегата. Если они отсутствуют (или не читаемы), воспользуйтесь одним из способов определения мощности, описанных в предыдущих статьях.

Работая с электродвигателем, соблюдайте правила техники безопасности. Не допускайте его перегрева и следите, чтобы он эксплуатировался в подходящих условиях. При поломке агрегата или первых признаках неисправности проведите технический осмотр и устраните неполадки. Если проблема слишком серьезная, и вы не можете справиться с ней самостоятельно, обратитесь к специалисту. Срок службы двигателя зависит от множества факторов, но в ваших силах свести к минимуму возможность поломки и сделать так, чтобы устройство работало долго и эффективно.

Как можно увеличить мощность двигателя ВАЗ-2106

Тюнинг автомобиля должен затрагивать не только его внешний вид. Кроме того, можно привести машину в соответствие с самыми современными требованиями и по эксплуатационным характеристикам. Для этого потребуется выполнить целый комплекс достаточно сложных работ, однако мы можем гарантировать, что результат превзойдет все ожидания.

В данной статье мы не будем описывать все возможные способы улучшения характеристик машины, так как их довольно много. Постараемся лишь очень подробно рассказать, как увеличить мощность двигателя автомобиля ВАЗ-2106, благодаря чему автоматически улучшатся скоростные качества и значительно повысится тяга.

Простые способы увеличения мощности ВАЗ-2106

Если вы рассчитываете лишь на незначительную прибавку в мощности и хотите избежать крупных финансовых затрат, можно порекомендовать следующие способы добиться цели:

• установка прямоточной выхлопной системы и фильтра нулевого сопротивления;
• замена стандартного карбюратора на Солекс, который обеспечивает небольшое, но весьма ощутимое повышение мощности;
• установка электронной системы зажигания. В отличие от обычной, она дает хорошую искру и обеспечивает полное сжигание топлива в цилиндрах двигателя;
• тщательная, но предельно аккуратная полировка впускного коллектора;
• замена штатных деталей поршневой группы на изделия из легких металлических сплавов;
• установка турбокомпрессора. Его крыльчатка монтируется непосредственно в выпускной коллектор, благодаря чему воздух в систему будет нагнетаться под огромным давлением. Соответственно, мощность увеличится в два или три раза в зависимости от доработок двигателя авто.

Кроме того, можно попытаться увеличить компрессию до 15 атмосфер грамотной прочисткой клапанов.

Все вышеперечисленные способы дают возможность добиться быстрого увеличения мощности с минимальными финансовыми затратами. Если же расходы не имеют особого значения, можно пойти другим путем.

Вносим изменения в конструкцию двигателя

Значительной прибавки мощности позволяет добиться доработка мотора автомобиля ВАЗ-2106, которая требует наличия опыта и выполнения целого комплекса мероприятий:

• сперва растачиваем цилиндры таким образом, чтобы их диаметр составил 82 миллиметра. Кроме того, на несколько миллиметров уменьшаем длину юбки поршней. На этом этапе важно не перестараться, чтобы не испортить детали;
• после этого устанавливаем шатуны и маховик, выполненные из легких металлических сплавов;
• следующий этап – фрезерование головки блока цилиндров. Вам потребуется убрать не более одного миллиметра, чтобы добиться нужного эффекта;
• шлифовка впускного и выпускного коллекторов. Данная процедура уменьшит сопротивление для топливовоздушной смеси, что автоматически повысит мощность силового агрегата;
• установка уже упомянутой выше системы электронного зажигания;
• установка нового трамблера, оснащенного датчиком Холла;
• монтаж в выхлопной коллектор трубки, которая соединит его напрямую с впускным коллектором.

Читайте также: Замена сайлентблоков на ВАЗ-2106

Для того чтобы получить желаемый эффект после всех описанных выше действий, лучше использовать молибденовое масло (или смазочную жидкость с молибденовыми присадками). Также потребуется заливать в бак бензин А-95 или А-98. При соблюдении этих условий мощность повышается до 110 лошадиных сил.

Увеличенные мощностные характеристики автомобиля ВАЗ-2106 потребуют безупречной работы тормозной системы и подвески, поэтому потребуется внести в них ряд изменений. На последнем этапе также модернизируется коробка передач, обеспечивая максимально комфортное управление машиной.

Как вам статья?

Рейтинг

( Пока оценок нет )

5 упражнений, повышающих мощность

В типичной тренировочной программе спортсмены, занимающиеся выносливостью, часто сосредотачиваются на выносливости превыше всего. И все же после определенного момента больший объем — это просто больший объем — вы не получите гораздо большей отдачи от затраченных средств за пределами разумного порога пробега. Итак, если вы уже достигли этой верхней границы или близки к ней, что вы можете сделать, чтобы продолжать прогрессировать? Во-первых, добавьте силовые тренировки в свой режим.

Езда на велосипеде, бег и другие виды спорта, требующие выносливости, часто направлены на поддержание умеренной выходной мощности в течение длительных периодов времени. Это полезно, но также полезно иметь высшую передачу, на которую вы можете переключиться, когда вам это нужно. Здесь на помощь приходят силовые тренировки. 

Во-первых, нам нужно определить, что на самом деле означает сила. На вашем велосипеде или гребном тренажере она может измеряться в ваттах, но что это такое с физиологической точки зрения? Проще говоря, мощность — это сила, выраженная скоростью. Развитие силы требует, чтобы вы двигали телом быстро и энергично. Это можно сделать всего за два-три коротких занятия в неделю, так что вам не нужно беспокоиться о перегрузке вашего графика тренировок.

Как следует из названия, силовые тренировки должны выполняться интенсивно и быстро. Если вы чувствуете, что замедляетесь, выполняя движение, основанное на мощности, значит, пора прекратить сет, даже если вы не достигли целевого числа повторений. Доктор Энди Гэлпин, физиолог Калифорнийского университета в Фуллертоне, предлагает придерживаться небольшого диапазона повторений (т. е. от одного до шести) в силовых упражнениях. Если вы выходите за рамки этого, вы начинаете переключать акцент на выносливость. Поэтому вместо обычных трех подходов по 10–15 повторений подумайте о том, чтобы сделать больше подходов с меньшим количеством повторений, чтобы нарастить мощность.

Если вы собираетесь плавать, бегать или кататься на велосипеде, сначала сделайте силовую тренировку. Выполнение силовой или выносливой работы в первую очередь может оказать пагубное влияние на ваши силовые тренировки.

Это сложный вопрос для спортсменов, занимающихся выносливостью. Вы должны идти долго, а не быстро, верно? В смысле подготовки к требованиям вашего мероприятия, да. Но скоростная работа, возможно, более быстрая, чем когда-либо прежде, имеет некоторое практическое применение в вашем виде спорта. Например, вам будет легче отреагировать на отрыв в гонке и нанести завершающий удар, даже когда вы устали. Спринт также нагружает вашу нервно-мышечную систему и развивает прочность поддерживающих структур, таких как связки, сухожилия и кости. Здесь не нужно бегать на полную катушку Усэйна Болта — просто бегайте быстро в течение нескольких минут один или два раза в неделю. Убедитесь, что вы хорошо разогрелись заранее и что вы бежите, прежде чем выполнять какие-либо другие упражнения здесь или которые может предложить ваш тренер, так как это требует, чтобы ваша центральная нервная система была свежей.

• Стоя на корточках, пробегите от 20 до 50 метров как можно быстрее
• Убедитесь, что вы держите туловище вытянутым, быстро отрывайте ноги от земли и поднимайте колени высоко, когда машете руками
• Старайтесь поддерживать напряжение пресса на уровне от 20% до 30% и держите взгляд прямо перед собой
• Отдохните от двух до четырех минут и повторите от трех до шести раз

упражнение, которое нужно делать всю оставшуюся жизнь, вы не ошибетесь, выбрав махи гирями. Более динамичный шарнир, чем становая тяга, он требует от вас генерировать мощность, сохраняя при этом стабильность и, если вы выполняете версию одной рукой, сопротивление вращению. В своей книге Simple & Sinister , Основатель StrongFirst Павел Цацулин рассказал, что во время лабораторных испытаний он добился полной активации мышц широчайших и ягодичных мышц, используя махи гирей, демонстрируя потенциал создания силы этого движения. Это хорошая идея, чтобы начать с немного меньшего веса, чем вы думаете, вы можете справиться сначала, так как цель состоит в том, чтобы двигаться быстро, а не медленно. Затем переходите к более тяжелым гирям, когда вы осваиваете хорошую технику при выражении силы.

• Встаньте, ноги на ширине плеч и гиря на земле чуть впереди вас
• Возьмитесь за гирю обеими руками и поднимите ее между ног, как футболист, но не отпускайте
• Обратное движение в тазобедренном шарнире, чтобы продвинуть гирю вперед и вверх, сжимая ягодицы и удерживая лопатки прижатыми назад и вниз
• Когда гиря окажется выше уровня талии, позвольте инерции поднять ее вверх, пока она не окажется на уровне вашей груди
• Удерживая колокол, дайте ему начать падать вниз и используйте инерцию, чтобы повторить фазу «похода»
• Повторите пять или шесть раз
• Отдохните две-четыре минуты и повторите четыре-шесть раз

Прыжки на ящик очень эффективны, но прыжки в глубину — спуститься с нижнего ящика или скамьи, а затем быстро оторваться от земли — отличный прогресс. Прежде чем приступить к каким-либо взрывным прыжкам, сначала потренируйтесь в течение нескольких недель со скакалкой или выполняйте небольшие прыжки на месте, чтобы увеличить переносимость нагрузки. Также обязательно уделите внимание приклеиванию посадки. Следите за тем, чтобы ваши колени не сгибались внутрь (иначе говоря, вальгусное колено), и что вы напрягаете пресс при ударе и остаетесь в вертикальном положении, а не сгибаетесь. Таким образом, у вас гораздо меньше шансов пострадать.

• Встаньте на низкую скамью или плио-бокс
• Спуститесь с нее и приземлитесь обеими ногами, слегка согнув колени
• Как только ваши ноги коснутся земли, мощно подпрыгните в воздух
• Используйте махи руками для создания большего восходящего движения
• Приземлитесь на носки, коснитесь пятками пола
• Повторите эти шаги от четырех до шести раз
• Отдохните две-четыре минуты и повторите от четырех до шести раз
• Вы также можете закончить движение, запрыгивая на более высокий ящик

Становая тяга и махи гирями включают мощное раскрытие бедер. Еще один действенный способ проработать шарнирный паттерн — с силой сомкнуть бедра. И нет лучшего способа сделать это, чем слэм с мячом (да, я знаю, что дважды использовал слово «слэм» в этом предложении). Прелесть этого упражнения в том, что оно очень простое, включает в себя работу над двумя архетипическими схемами движения (жим над головой до шарнира бедра), и его легко выполнять в домашнем тренажерном зале с помощью легкодоступного и довольно доступного инструмента.

• Встаньте, ноги на ширине плеч, между стопами поставьте мяч с лекарством или хлопком
• Поднимите мяч одной рукой по обе стороны от него
• Поднимите мяч над головой, пока обе руки полностью не выпрямятся
• Сожмите кулак пресс, когда вы наклоняетесь к бедрам, пока ваше туловище не станет почти параллельным полу
• Используйте инерцию, чтобы ударить мячом об землю
• Поднимите мяч и повторите четыре-шесть раз
• Отдохните две-четыре минуты и повторите четыре-шесть раз

Многие плиометрические упражнения направлены на увеличение вертикального прыжка. Но тренеры по силовой и кондиционной подготовке НФЛ и НБА знают, что если вы сильный, вы можете прыгать не только высоко, но и далеко. Введите самое простое упражнение, чтобы проверить и развить свои прыжки в другом направлении: прыжок в длину. Это настолько фундаментальное упражнение, что создатель экрана функциональных движений (FMS) Грей Кук использует прыжок в длину как часть своего экрана функциональных возможностей (FCS).

• Встаньте, ноги на ширине плеч
• Согните колени, откинувшись назад, с бедрами
• Сделайте мах обеими руками за собой, а затем прыгните вперед как можно дальше перед собой на землю, следя за тем, чтобы ваши ноги оставались прямыми, а туловище оставалось хорошо организованным (т. е. не складывалось, как аккордеон)
• Отдохните в течение одной-двух минут и повторите пять-шесть раз

Выполнение этих упражнений один раз в неделю поможет вам улучшить пиковую мощность. Выполнение их два или три раза в неделю усугубит эти достижения. Да, я знаю, вы можете называть себя «спортсменом на выносливость», но ничего не говорит о том, что вы не можете стать сильнее и мощнее.

Упражнения для развития силы | ISSA

Силовые тренировки необходимы спортсменам. Это не так часто встречается у среднего клиента персональных тренировок. Тем не менее, это все еще может быть полезно для многих из них в зависимости от множества факторов. Важно понимать уровень физической подготовки, цели и ограничения вашего клиента, чтобы вы могли определить, являются ли силовые упражнения правильным дополнением к его тренировке.

Как личный тренер, если вы хотите включить силовые упражнения в программу тренировок вашего клиента, продолжайте читать, чтобы узнать о некоторых наших советах по тренировкам и некоторых из наших любимых упражнений, которые помогут улучшить силу.

Что такое сила?

Проще говоря, мощность — это способность перемещать вес за очень короткий промежуток времени. Итак, в конечном счете, это сила, умноженная на скорость. Клиент/спортсмен очень быстро развивает большую силу, поэтому силовые упражнения обычно представляют собой взрывные движения.

5 советов по увеличению мощности

При обучении клиента взрывным движениям необходимо учитывать множество важных моментов. Вот несколько наших главных советов.

1. Контроль над телом необходим

Хотя целью является взрывное движение, очень важно, чтобы форма клиента была правильной, а его движения находились под контролем. Неправильная форма – катализатор травм. И когда эти движения происходят на высоких скоростях, это может быть еще более разрушительным. Начните медленно, чтобы развить правильную форму и контроль, прежде чем увеличивать вес или скорость.  

2. Не используйте слишком большой вес

Увеличение веса обычно снижает скорость движения. Тем не менее, мышечная сила и тяжелые силовые упражнения являются важными компонентами развития мышц, поэтому клиент может генерировать больше мощности. Задействование большего количества двигательных единиц для поднятия тяжестей может обеспечить больший потенциал мышц для создания взрывной силы после снижения веса.

3. Не делай слишком много

Силовые движения — это взрывные движения, требующие задействования многих двигательных единиц. Таким образом, если они выполняются правильно, клиенту потребуется всего 1-10 повторений (от 3 до 6 подходов). И, как правило, они должны отдыхать около 3-5 минут между подходами. Объем не является целью. Правильное, взрывное движение – цель их тренировки.

4. Силовые движения обычно не являются движениями для начинающих

Силовые упражнения не следует включать в тренировочную программу, пока тело не будет должным образом подготовлено к взрывным движениям. Таким образом, ваш клиент должен иметь твердый баланс и хороший контроль над телом, а также развить некоторую мышечную силу (в суставах и мышцах), прежде чем пытаться делать взрывные движения.

5. Выбор упражнений должен соответствовать целям клиента

Одним из ключевых компонентов обучения является конкретность. Это означает, что упражнения должны быть правильными, чтобы помочь достичь цели. Поэтому обязательно учитывайте модели движений, которые тренирует клиент, и убедитесь, что силовые упражнения имитируют эти движения.

Упражнения для развития силы

Помните, что очень важно выбирать упражнения, соответствующие потребностям и целям клиента. Есть много упражнений, которые помогут улучшить силу. Вот некоторые из наших любимых.

Взрывное отжимание

Запустите своего клиента в исходном положении отжимания/планки. С включенным ядром они будут медленно сгибать руки в локтях и опускаться в отжимание. Они будут резко отталкиваться от пола с намерением создать достаточную силу, чтобы поднять свое туловище в воздух и руки от пола одним плавным движением. Носки остаются на полу на протяжении всего движения. В идеале, когда клиент опустится, он сразу же перейдет к следующему повторению.

Приседания с прыжками

Клиент начинает с того, что ноги на ширине плеч. Они будут медленно опускаться в присед и отрываться от пола, полностью вытягивая лодыжки, колени и бедра. Это должно происходить одним плавным движением. Они должны приземлиться под контролем и слегка коснуться земли в положении приседа и взорваться обратно для следующего повторения, точно так же, как взрывное отжимание.

Прыжки на ящик

Клиент должен встать в исходное положение, ноги на ширине плеч, лицом к плиобоксу. Они согнутся в бедрах и медленно опустятся в присед. Затем они взорвутся над землей достаточно высоко, чтобы приземлиться на плио-ящик. Они должны попытаться легко приземлиться на коробку в частичном приседе. Попросите клиента выйти из коробки и перезагрузить себя, прежде чем снова взорваться.

Прыжки в шпагат

Ваш клиент начнет с выпада левой ногой вперед. Одним плавным взрывным движением клиент вскочит с пола. В воздухе клиент будет чередовать переднее и заднее колени так, чтобы правая нога приземлилась впереди. Мягкая посадка важна. Клиент снова взорвется и продолжит чередовать передние и задние ноги в оставшихся повторениях.

Удары набивным мячом

Исходное положение для ударов набивным мячом представляет собой спортивную стойку с ногами на ширине плеч. Ваш клиент должен держать мяч в удобном положении на уровне пупка. Кор должен быть задействован, а плечи отведены назад. Они слегка приседают и одним плавным движением поднимают пятки и полностью вытягивают лодыжки, колени и бедра. Вытягивая ноги, они одновременно поднимают мяч над головой. Используя все тело, одним взрывным движением они швыряют мяч на землю перед собой. Они могут сразу же присесть (с правильной формой приседания и прямым позвоночником), взять мяч и выполнить следующее повторение.

Чтобы узнать больше об упражнениях для увеличения силы, ознакомьтесь с этими плиометрическими упражнениями в блоге.

Сосредоточьтесь на клиенте и его целях

Тренировка взрывных движений подходит не каждому клиенту. Но если целью является сила, есть много упражнений, которые помогут им улучшить ее. Знайте своего клиента и понимайте его цели, чтобы вы могли определить, подходят ли ему взрывные движения, и если да, то какие движения лучше всего подходят для их целей.

Если вы хотите узнать больше о тренировках для достижения результатов, ознакомьтесь с курсом ISSA Strength and Conditioning Specialization.

Траектория. Часть 2 — быстрое прохождение поворотов

Когда оптимальная траектория для поворота уже определена, самое время обсудить наиболее быстрый способ его прохождения. Для этого потребуется глубокое понимание пределов машины, некоторое время на изучение трассы и набор техник управления автомобилем.

Поворот (включая секции до и после него) может быть разделен на конкретные зоны, как показано на схеме:

   — Зона разгона или движения на максимальной скорости(на подходе к повороту)

   — Смена педали (перенос правой ноги с газа на тормоз)

   — Зона торможения

   — Переключение передач

   — Точка входа в поворот

   — Удержание умеренного или нейтрального газа (или трейл брейкинг для опытных)

   — Апекс

   — Разгон после апекса

   — Полный газ

Разгон

Чтобы добиться лучшего времени на круге, необходимо постоянно разгоняться или тормозить находясь на прямой — любое промедление, свободной качение или неуверенные действия ведут к потере драгоценных секунд. Старайтесь разгоняться на протяжении всех отрезков вплоть до зон торможения, причем делать это нужно так быстро как только это возможно. Это не всегда означает жать педаль в пол — чем мощнее машина, тем более тонко нужно работать педалью газа чтобы добиться максимально эффективного ускорения. Например, при старте гонки Формулы 1 пилоты нажимают газ постепенно на протяжении первых трех передач, и лишь в конце 3-й или на 4-й передаче выжимают его до упора.

Смена педали

Перед началом торможения есть небольшой интервал времени, который требуется для переноса правой ноги с педали газа на педаль тормоза. Торможение левой ногой может сократить этот интервал до минимума.

Зона торможения

Тормозить следует довольно жестко и в заранее определенной точке используя технику торможения на пределе. Из-за смещения веса в сторону передней оси, возникает вероятность блокировки одного или нескольких колес (или срабатывания ABS), но пока вы двигаетесь по прямой, это с меньшей вероятность может привести к нежелательным последствиям, чем в случае торможения с повернутым рулем. Перед входом в поворот необходимо отпустить педаль тормоза или снизить давление на ней до минимума, чтобы у колес появился запас сцепления, необходимый для прохождения поворота. По мере изучения трассы и прогрева резины, вы сможете завершать торможение все позже и позже. Это один из ключевых моментов, поскольку для достижения лучшего времени круга необходимо тормозить как можно позже, а ускоряться на выходе из поворота, как можно раньше. В идеале (особенно для заднего и полного привода) разгон начинают до апекса, а поворот проходят с постепенным увеличиением усилия на педали газа.

Трейл брейкинг (продвинутая техника)

Когда вы уже отработали траекторию и освоили все фазы прохождения поворота, изображенные на схеме выше, можно сделать следующий шаг и перейти к трейл брейкингу. Данная техника подразумевает более позднее торможение, которое продолжается вплоть до ранней фазы входа в поворот (почти до апекса). Так вы сможете улучшить время на круге, но это также еще больше приблизит машину к пределу сцепления с трассой.

Трейл брейкинг обычно используется в следующих ситауациях:

• Если ваша машина склонна к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот.
• Если вы почему-то слишком рано отпустили педаль тормоза, и нужно еще снизить скорость чтобы попасть в поворот.
• Если вы идельно отрабатываете траекторию и все ее фазы, но ищете способ улучшить время прохождения круга.

Рассмотрим каждый пункт подробнее.

1. Если ваша машина обладает выраженной недостаточной поворачиваемостью, торможение на входе в поворот за счет смещения веса на переднюю ось увеличит запас сцепления передних колес. Иногда это позволяет быстрее проходить повороты, но, в целом, успех в данном случае зависит от настроек машины.

2. Если вы влетели в поворот слишком быстро и рискуете вылететь с трассы, трейл брейкинг может помочь удержаться на треке. Однако, помните, что чем меньше давление на педаль тормоза после апекса, тем лучше. Поэтому тормозите настолько сильно, насколько это действительно необходимо — это позволит использовать запас сцепления и удержаться на трассе. Не нужно нажимать тормоз до упора, так вы можете только сделать хуже. Данную технику следует использовать как контр-аварийную или корректирующую меру, но она не должна входить в привычку и использоваться в штатных ситуациях.

3. Когда вы довели прохождение поворота до совершенства, трейл брейкинг может стать методом, который позволит еще немного улучшить время прохождения круга. Используя данную технику на высоких скоростях, следует помнить о том, что основная дистанция тормозного пути должна все же проходить по прямой линии. Когда вы пытаетесь выжать последние тысчные доли процентов производительности из машины, вы можете постепенно заканчивать торможение все позже и позже, влоть до апекса. Но перед тем, как повернете начнете поворачивать руль постепенно начинайте приотпускать педаль тормоза вплоть до полного прекращения торможения и начала разгона на выходе из поворота. Некоторые машины и вовсе не любят трейл брейкниг, особенно те, которые склонны к избыточной поворачиваемости при разгрузке задней оси — хотя на передних колесах и появляется запас сцепления, задняя часть машины будет более склонна к потере сцепления. С этим нужно быть особенно осторожным. Чаще всего такое поведение характерно для хотхэтчей — небольших переднеприводных хэтчбеков с зависимой задней подвеской, узкой колеей и/или существенным смещением исходной развесовки автомобиля в сторону передней оси.

Переключение передач

Перед поворотом обычно нужно понизить передачу. Золотое правило в данном случае — выбирать ту передачу, на которой вы сможете эффективно разогнаться на выходе из поворота. Перегазовка пяткой — очень полезная техника, которая позволяет тормозить и понижать передачу одновременно и при этом исключить ударные нагрузки на трансмиссию, которые, в свою очередь, могут привести к нарушению баланса машины и нежелательному перераспределению веса автомобиля.

Точка входа в поворот

Схема 2: точка входа в поворот

При прохождении поворота движения рулем должны быть плавными с прогрессией. Идеальное прохождение поворота подразумевает плавный и четкий поворот руля до апекса (как на схеме выше), а затем постепенный возврат в исходное положение. Если возникает необходимость докручивать руль в повороте (после входа в поворот), то скорее всего вы едете по неправильной траектории или превысили максимально допустимую скорость входа в поворот.

Сбалансированное нажатие и удержание нейтрального газа

Наибольшая потребность в запасе сцепления колес с трассой возникает между точкой входа в поворот и его апексом. В этом промежутке жизненно важно не создавать излишней нагрузки на колеса неуместным разгоном или торможением. Это не значит, что здесь не следует двигаться с постоянной скоростью, но важно понимать, что машина должна сохранять условно нейтральный баланс на данном отрезке вплоть до момента проезда апекса. Недостаточная или избыточная поворачиваемость с наибольшей вероятностью могут проявиться именно в этой секции. Умеренный, аккуратный и точный вход в поворот, а затем максимально быстрый выход — правило номер один на трассе.

Апекс

При проезде апекса не следует сильно беспокоиться в случае, когда вы немного срезаете поворот внутренними колесами. При прохождении поворота основная часть нагрузки приходится на внешние колеса из-за поперечного смещения веса наружу. Поэтому если внутренние колеса слегка зацепят траву, гравий или наедут на невысокий поребрик — ничего страшного не произойдет. Многие пилоты пользуются правилом, которое четко обозначает выезд за пределы трассы — это пересечение сплошной белой линии у края трассы всеми четырьмя колесами. Бывают ситуации, когда машина заезжает тремя колесами за белую линию на поребрик или зону безопасности, а одно колесо при этом остается на трассе. Это не считается срезанием, а полученное при этом преимущество (например совершенный обгон) не пенализируется судьями. И самое главное — всегда будьте предельно внимательны и осторожны в погоне за секундами.

Разгон после апекса

Как только вы “коснулись” апекса, вы должны быть в состоянии начать плавно распрямлять руль в исходное положение. Если это так, то все идет по плану. По мере того, как вы распрямляете руль, нужно увеличивать давление на педали газа. В большинстве случаев полное распрямление руля в исходное положение должно совпадать с нажатой педалью газа в пол.

Для наглядной иллюстрации синхронной работы газом и рулем представьте такую картину. Вы проходите левый поворот, к вашей правой руке привязана веревка, второй конец которой привязан к вашей правой ноге. Когда вы пытаетесь повернуть руль влево, веревка натягивается и поднимает ногу с педали газа. А как только вы нажимаете на газ, веревка вновь натягивается и тянет руку и руль в исходное положение. Это и есть идеальная синхронизация действий.

Конечно, многое зависит от конкретной машины и конкретной трассы и конфигурации поворота. Здесь мы рассмотрели классический 90-градусный поворот, после которого следует прямая. При прохождении связок из нескольких поворотов алгоритм несколько усложняется.

Следующий поворот

После прохождения одного поворота самое время подумать о следующем и о том, где нужно расположить машину, чтобы правильно использовать траекторию.

Общее замечание

Применение приемов, описанных в данном руководстве зависит от вашего стиля пилотирования и от машины. В конкретных ситуациях могут вноситься корректировки, а приемы можно комбинировать и адаптировать для конкретных целей. Например, вы не сможете полностью выжать газ до упора на Bugatti Veyron, McLaren F1 или аналогичных машинах пока полностью не выедете на прямую на достаточной скорости. Но когда вы едете на более легкой и менее мощной машине вы можете начинать разгон раньше, вплоть до самого апекса.

На деле добиться идеального прохождения поворотов очень сложно, очень многое зависит от знания трассы, чувства машины и еще больше от тренировок!

Источник: RaceTechNet

Способы прохождения поворотов

You currently have javascript disabled. Several functions may not work. Please re-enable javascript to access full functionality.

<< Назад | Содержание | Дальше >>

4. СПОСОБЫ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ

• Вкатывание. Многие считают, что чем выше мастерство водителя, тем с большим заносом задней оси автомобиль проходит поворот. Однако более скоростным способом является вкатывание – движение на грани скольжения

  Рисунок 5. Вкатывание

  Этот способ имеет свою особенность: при малейшей ошибке в определении критической скорости автомобиль теряет управляемость уже в фазе входа. Удержать его на повороте в этом случае очень сложно.

  В шоссейно-кольцевых гонках благодаря стабильности коэффициента сцепления вкатывание является основным способом прохождения поворотов гонщиками. Вот как описывает этот способ мастер спорта международного класса, многократный чемпион страны и победитель международных кольцевых гонок Виталий Богатырев: «Вся сложность техники прохождения поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы «нащупать» на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать «газ» и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или добавляю «газ» . Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани сноса».

  Способ, применяемый В. Богатыревым и многими другими гонщиками экстра-класса, можно назвать поисковым. Балансируя на грани потери устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию от органов чувств и отвечая на внешние сигналы тонкими дифференцированными действиями.

• Силовое скольжение. Этот способ прохождения поворота отличается от вкатывания фазой входа

  Рисунок 6. Силовое скольжение

  Вход в поворот выполняется так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием водитель (гонщик) поворачивает рулевое колесо на угол, который при обычных условиях (движение без скольжения) обеспечил бы движение автомобиля к вершине поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на педаль управления подачей топлива до момента, когда и задняя ось переходит в скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает двигаться по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулевым колесом можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство данного способа прохождения поворота: при необходимости снизить скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения.

  Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда водитель четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще и в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения, когда легко почувствовать грань потери сцепления колес с дорогой. Техника исполнения приема подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению.

• Управляемый занос. Этот способ применяется на достаточно крутых поворотах и участках с низким коэффициентом сцепления (снег, грязь, грунт, гравий). При специальной подготовке он намного безопаснее вкатывания и скольжения – дает больше возможностей стабилизации и позволяет использовать мощность двигателя для удержания автомобиля на нужной траектории.

  Рисунок 7. Управляемый занос

  В фазе движения по дуге управление обеспечивается (независимо от способа прохождения) одновременно рулевым колесом и педалью управления подачей топлива. В отличие от силового скольжения передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к траектории и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, на дуге поворота при управляемом заносе делится на две составляющие. Первая удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, вторая осуществляет движение и направлена по касательной к траектории. Причем мощность двигателя, приходящаяся на каждую составляющую, очень легко перераспределяется: чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая – на протйводействие центробежной силе. И наоборот, чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой.

  Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику на повороте ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и о безопасности, К сожалению, многие, овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим хорошую силу сцепления, нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это важно на автомобилях со стандартным двигателем, на которых и без того постоянно ощущается острый дефицит мощности.

  Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем, например, на дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления. Здесь можно проходить поворот и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче частота вращения коленчатого вала двигателя падает и соответствующая ей мощность меньше максимальной на 20 – 25%. Кроме того, существует постоянная опасность самопроизвольного срыва колес в скольжение. При такой ситуации чистый выигрыш принесет прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом, так как пробуксовка повысит частоту вращения, а значит, и мощность двигателя, благодаря чему будет легче удержать автомобиль в повороте и не потерять его динамику.

  На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого «чувства автомобиля» и, главное, большой практики. Чем выше категория поворота, тем выгодней применять управляемый занос.

<< Назад | Содержание | Дальше >>

Советы по прохождению поворотов на мотоцикле

Так как же проходить повороты?

В углах вместе

В потоке.

Иногда кажется, что все сходится. Не осознавая, что вы делаете, вы выбираешь идеальную трассу, инстинктивно чувствуешь, как поведет себя каждый поворот, и едешь с нужной скоростью, на нужной передаче, не думая задним числом, что можно имеют более высокую скорость, и вас никогда не огорчит мысль, что ваша скорость слишком высоко для угла.

Практикуйте осознанно

Вопреки здравому смыслу, вы легче всего попадаете в поток, когда вы также пытаетесь время от времени время, чтобы действительно осознавать, что вы делаете, когда поворачиваете.

В поворотах важно все: как ты проглядишь поворот заранее, как вы планируете свою линию, как вы садитесь на мотоцикл, как вы начинаете поворот, как вы использовать газ и то, как вы переключаетесь, как вы заранее тормозите, а иногда, к сожалению, как вы тормозите или виляете в самом повороте.

Конечно, одно только чтение не сделает вас лучше в поворотах: вам придется тренируйтесь и учитесь чувствовать, что происходит.

Но тут вам может помочь чтение о прохождении поворотов…

Ищу

Глядя все дальше и дальше и дальше…

Безусловно, самое важное, что нужно сделать, чтобы научиться плавно проходить повороты, это, как всегда, езда на мотоцикле, *смотрит*.

Угловые судьи

Вам придется научиться оценивать повороты, чтобы иметь возможность войти в неизвестный поворот. с правильной скоростью входа и на правильной передаче..

Глядя далеко вперед, иногда можно увидеть повороты задолго до того, как туда доберешься, и следуйте по линии дороги, рассматривая деревья или фонарные столбы, даже если вы не видите поверхность дороги.

Судить о незнакомых поворотах, конечно, лучше с опытом, но для ускорения этого обучения, всегда полезно оценить, что пошло не так и почему, когда поворот вас как-то удивил, или когда поворот не чувствовал себя хорошо. Попробуйте подумать, были ли знаки об углу, который вы пропустили.

Смотри куда хочешь

В самом углу как всегда важно смотреть куда хочешь (так что не смотри у одинокого дерева, но следи взглядом за линией, по которой хочешь ехать). Всегда смотрите *далеко вперед*.

Постарайтесь обратить внимание в углу на то, как ведет себя угол: кривые затягивания может быть очень коварным. Следите за «точкой схода»: когда она приближается, угол затягивается.

Глядя: линия через угол

Держитесь снаружи поворота как можно дольше

На трассе

Идеальное прохождение поворота зависит от того, где вы едете: если вы на трассе, то ваш цель состоит в том, чтобы просто пройти поворот как можно быстрее. Вы должны выбрать свою линию так, чтобы вы можете проехать одну плавную линию от точки, где вы наклоняетесь, и так, чтобы вы могли легко ускоряйтесь в повороте (мягко открывайте дроссельную заслонку). Вот что книги Keith Code научит вас.

Что вы можете увидеть

Вне трассы почти всегда ваше *видение* является ограничивающим фактором. Тогда ваша линия не будет быть линией оптимальной скорости, но и оптимального видения.

Следовательно, вы делите угол пополам:

Снаружи

Вы начинаете поворот (наклоняетесь) туда, где он начинается, максимально снаружи угла, и вы убедитесь, что, когда это необходимо, вы уже затормозили и переключили передачи.

Перед входом в поворот вы должны иметь правильную скорость, быть на правильной передаче и иметь дроссельная заслонка (слегка) включилась. Затем вы наклоняетесь и остаетесь снаружи угла.

Прямо

Где-то в углу вы попадаете в точку, откуда вы, извне, где вы все еще находитесь, может ехать по одной линии к внешней стороне дороги через внутреннюю часть кривой.
Для этого вам нужно снова наклониться, и теперь вы ускоряетесь на выходе из поворота через внутреннюю часть углу, наружу.

Таким образом, у вас всегда будет максимальный обзор.

Наблюдение: затяжка уголков

Вас не всегда будут предупреждать заранее

Предательский

Не всегда возможно оценить повороты до того, как вы в них войдете. Отвратительный вид угла это тот, у которого радиус уменьшается. Такой поворот начинается легко, но становится все труднее.

Иногда есть предупреждающие знаки, чтобы вас не застали врасплох, как в этом фото, но это не всегда так.

Углы с уменьшающимся радиусом особенно коварны, потому что вы часто не будете замечайте это, пока не станет слишком поздно реагировать.

Точка схода

Вы можете замечать такие повороты дольше заранее, когда вы, находясь в угол, обратите внимание на так называемую «точку схода».

На фотографии точка схода находится сразу за знаком. Это точка в котором внутренняя и внешняя сторона угла как бы сходятся.

Когда вы заметите, что ваше расстояние до точек схода становится больше, все в порядке: угол расширяется.

Но когда точки схода становятся ближе, вы знаете, что угол становится уже. Вы еще успеете снизить скорость с этим задним тормозом (мягко, конечно), или наклониться больше.

Ой, не ожидал

Хорошо, но что делать, если вы забыли наблюдать за точкой схода, и вы удивлен, середина угла, уменьшающимся радиусом?

Толкайте мотоцикл внутрь внешним коленом. Опираясь на дополнительные возможно также нажатие на внутреннюю рукоятку рулевого управления, но часто психологический барьер, чтобы сделать это в такой ситуации. Тогда отжиматься коленом будет легче.

Аккуратно пользуйтесь задним тормозом. Вы не только снизите скорость, но и мотоцикл так сказать, немного повернется вокруг своего заднего колеса, чтобы вы больше поворачивали в угол. Это именно то, что вам нужно. Учтите, что в панике сильно не нажимайте на задний тормоз!

В общем, вы будете проходить повороты так, что еще есть возможность больше наклоняться, на улице. В конце концов, вы едете на пределе возможностей только на трассе.

Наблюдение: углы отрицательного развала

Круговые перекрестки часто имеют отрицательный развал

Положительный развал

Окончательная форма положительного изгиба — стена смерти. Всадники там проезжайте очень крутые повороты, вообще не наклоняясь.

Иногда вы проезжаете повороты с положительным развалом и замечаете, что они проще, чем выглядели до того, как вы вошли.

Положительный развал заставляет вас двигаться по кривой, в то время как ваш мотоцикл держит прямой угол к поверхности дороги. Поверхность положительного угла развала направлена ​​вверх к вне угла.

Отрицательный развал

Угол с отрицательным изгибом противоположен: внешняя сторона угла ниже чем внутри.

Это означает, что вы должны наклоняться больше, чем в том же повороте и на той же скорости когда поверхность дороги будет плоской или будет иметь положительный изгиб.

Часто вы не видите его заранее. Вы замечаете, что угол кажется более узким чем казалось, а причина не в радиусе поворота.

Карусели

Круговые перекрестки часто выше в центре, чем снаружи, поэтому имеют отрицательный развал.

Это сделано для того, чтобы грязь или масло вытекали наружу, и в то же время, трафик будет дополнительно замедлен.

Так что, особенно в мокрую погоду, старайтесь держаться внутри на кольцевых развязках (там меньше грязи), и будьте готовы, что вам придется наклоняться больше, чем вы сказали бы заранее, наблюдая за углом.

Подготовка: торможение и переключение передач

Подготовка к угловому в Англии

Подготовка

Прежде чем войти в угол, вы должны быть готовы. У вас должна быть правильная скорость (так что вы должны достаточно затормозили, если это необходимо), и вы должны были переключиться на правильную передачу.

Правильная передача — это та, на которой вы легко входите в поворот и которая позволяет вы, чтобы ускориться из угла.

Практика

Хорошее упражнение для того, чтобы почувствовать, какая передача подходит для какого поворота, это выбрать растяжку. дороги, где вы знаете каждый поворот, и входите в эти повороты на одну передачу ниже, чем вы привыкли, и опять же, на одну передачу выше.
Вы заметите, где вы находитесь на слишком высокой передаче, потому что трудно ускориться без переключаться на более низкую передачу или когда вы используете слишком низкую передачу, потому что трудно включить велосипед через угол, плавно ускоряясь.

Не торопитесь

Не торопитесь, чтобы подготовиться к угловому. Если вы должны сделать все в последний момент, вы, вероятно, будете тормозить намного сильнее и войдете в поворот с гораздо меньшей скоростью, чем Вы бы сделали это, если бы готовились заранее.

Если вы действительно хотите проехать определенное расстояние в кратчайшие сроки, вы бы надо готовиться в последний момент, конечно. Но даже тогда вам лучше, когда вы сначала убедитесь, что все остальное идеально, прежде чем начать работать над торможением и переключение поздно.

Если вы не торопитесь с подготовкой, вы можете сосредоточиться на самом углу.

Вход в угол: наклон

Опираясь, в Англии

Опираясь

На самом деле, слово «руль» — неправильное слово, потому что оно ассоциируется с рулевым колесом. который вы используете, чтобы повернуть колеса, как в машине, чтобы справиться с поворотом. Это не так.

Гораздо лучше слово «наклониться».

Вы начинаете поворот, наклоняя мотоцикл. Вы снова наклоняетесь в точку, из которой можно выехать. угол через внутреннюю часть угла наружу.

Как?

Как ты это делаешь, наклоняешь свой мотоцикл? Это помогает толкать своим весом, и это помогает толкать с вашим внешним коленом против резервуара. В углу слева вы толкаете велосипед влево своим правая ягодица; в углу справа вы толкаете велосипед вправо левой ягодицей.
Это также помогает, если вы нажимаете на внутреннюю часть руля. Такое ощущение, что ты толкаешь руль вниз. (Итак, это отличается от «управления», потому что вы используете руль только для того, чтобы наклонить свой мотоцикл, и используйте руль только косвенно, чтобы заставить мотоцикл проехать поворот).

Контрруление

Если вы когда-нибудь встретите слово «контрруление» (вероятно, встретите): вот что это такое. Некоторые объяснения звучат невероятно запутанно, но все просто и понятно.

Когда вы толкаете мотоцикл вниз (точнее, когда вам кажется, что вы толкаете его вниз) через руль, старайтесь не садиться автоматически и не поворачивать за угол в стиле мотокросса.
Будет лучше, если вы привыкнете наклоняться вместе с мотоциклом или немного наклоняться внутрь, потому что вы там дорожный просвет больше.

Только в очень крутых поворотах стиль мотокросса может быть полезен, потому что вы лучше контролируете ситуацию, так что легче загнать мотоцикл дальше или меньше в поворот.

В углу: дроссельная заслонка

Глядя из-за угла

В углу: на газу

Идеальная ситуация, когда вы можете понемногу включать дроссельную заслонку, на протяжении всего угла.

С включенным дросселем и без выжатого сцепления ваш мотоцикл намного больше стабильнее, чем без газа или с выжатым сцеплением. Когда вы выжимаете сцепление во время угол, ваш мотоцикл «упадет» внутрь.

Аккуратно

Во время первого участка поворота, участка, где вы держитесь снаружи, вы используете дроссельную заслонку очень осторожно.

Из угла: больше газа

В точке, откуда можно дальше наклониться, откуда можно выехать из-за угла, почти по прямой можно больше открыть дроссель.

Теперь можно ускоряться на выходе из поворота. Ускорение снова поднимет ваш мотоцикл, на котором нужно ехать по прямой.

В углу: Скорость

Не концентрируйтесь на скорости (фото Стивена Хендрикса)

Медленный вход, быстрый выход

То, что вы должны знать о скорости в поворотах, очень просто: вы входите в них медленно, а выходите быстро.

Постарайтесь уделить внимание линии, проходящей через угол, и количеству газа, которое вы даете.

Таким образом, скорость станет бонусом.

В общем, когда вы пытаетесь двигаться как можно быстрее, вы в конечном итоге двигаетесь медленнее, чем когда вы сосредоточиться на главном 😉

Правильная скорость

Какова правильная скорость? Правильный ответ только один: скорость, на которой вы чувствуете себя комфортно.

Не сбрасывать газ

Если на полпути вы заметите, что сбрасываете газ, значит, ваша скорость была слишком высокой (кстати, сбрасывать газ — не лучший способ снизить скорость в повороте; это автоматическая реакция это часто происходит, когда ваша скорость выше, чем ваша комфортная скорость).

Если вы заметили, что поворот проходит не так, как вам хотелось бы, что вы не можете найти правильный линии, что вы делаете ошибки, например, отпускаете газ, то это признаки того, что вы должны ввести повороты на меньшей скорости.

Не беритесь за руль

Другими признаками того, что вы движетесь быстрее, чем нужно, является то, что вы замечаете, что держите ваш руль слишком туго (вам всегда нужно слабо держать руль: ваш мотоцикл должен быть в состоянии сделать небольшие корректировки рулевого управления самостоятельно), или когда вы фиксируете одну точку (дерево или фонарный столб).

Торможение в повороте

Ой, тормоз!

Иногда приходится тормозить

Конечно, вы всегда должны стараться войти в поворот с правильной скоростью входа. Но здесь, мы предполагаем, что вы не вполне преуспели, и вы ехали слишком быстро, на ваш вкус. Или вы встречаете на углу большой грузовик, а дорога очень узкая, что делать?

Во-первых, старайтесь помнить, что сбрасывать газ — не лучший выход. Так или иначе, это то, что происходит легче всего, поэтому трудно избавиться от этой привычки.

Коснитесь заднего тормоза

Когда ваша скорость слишком высока для того, чтобы чувствовать себя комфортно, просто коснитесь заднего тормоза. Не сильно конечно, а просто аккуратно коснитесь его ногой. Ваш мотоцикл будет управлять еще больше в поворот и не будет пытаться выпрямиться, так что прикосновение к заднему тормозу никогда не будет проблемой для вашей линии, и для поворотов бегло.

Аварийный тормоз: передний и сцепление

Но иногда действительно нужно ТОРМОЗИТЬ. Ребенок может перейти дорогу, или машина выезжает из за изгородью. В таком случае задний тормоз вам не поможет.

Выжмите сцепление и включите передний тормоз

В таком случае: выжмите сцепление и затормозите передним тормозом.

Будьте осторожны и продолжайте толкать велосипед в поворот (у большинства людей внешнее колено и внешняя часть ягодицы работают лучше всего в этой ситуации), потому что ваш велосипед будет пытаться выпрямиться (и, таким образом, выйти из-за угла).

Когда вы потренируетесь, вы сможете резко тормозить в поворотах!

Многоугольник вместо плавной линии

Удивлен поворотом

Ошибка, которая чаще всего совершается на поворотах, заключается не в том, чтобы ехать по плавной траектории, а в том, чтобы показать многоугольник вместо этого, разделив один угол на серию коротких углов. Эта ошибка совершается по-разному:

Старт слишком ранний

Например, можно слишком рано начинать поворот. Затем ваш велосипед оказывается у обочины дороги, или на участке дороги в противоположном направлении, что вынуждает вас выходить из поворота. Но так как вы еще не дошли до поворота, вам придется рулить в поворот не намного позже, и тот же процесс может начаться снова.

Удивил угол

Другая возможность заключается в том, что вы не просмотрели весь угол перед тем, как начать. Тогда вы можете быть удивлены в любой момент углом; вам придется вносить исправления в любой момент, и эти управляющие входы приведут к линии, состоящей из нескольких коротких линий, немного разных направлений.

Когда вы наблюдаете такого рода ошибки, в себе, важно решить, прежде чем войти угол, какую линию взять, и особенно смотреть далеко вперед, и практикуйте это.

Слишком быстро

А когда на самой дороге нет препятствий, всегда есть лошади, чтобы их преодолеть. ..

Без минимума и максимума

Не существует абсолютной скорости для каждого поворота: правильная скорость варьируется от человека к человеку, от мотоцикла к мотоциклу, от шины к шине, изо дня в день. Когда тебя зовут Валентино Росси, ваша максимальная скорость для определенного поворота, вероятно, будет выше, чем когда у вас другое имя, а когда погода холодная и влажная, ваш максимум будет ниже, чем в солнечную и сухую погоду.

Итак, правильная скорость — это сочетание мотоцикла (шины, дорожный просвет, рама), мотоциклист (опыт, настроение, осведомленность) и обстоятельства (дорожное покрытие, погода, угол).

Слишком быстро

Вы вошли в поворот слишком быстро, если:

Не могу сопротивляться желанию затормозить на повороте,

Не могу устоять перед закрытием дроссельной заслонки в повороте,

Не поворачивайте вовсе, а езжайте прямо (значит, вы не осмелились вообще войти в угол).

Когда вы заметите, что слишком быстро входите в повороты, прочитайте статью о скорости на этой странице и постарайтесь сконцентрироваться на линии, проходящей через угол, а не на том, как быстро (и связанном с этим: сколько наклонился) ты берешь угол.

В конце концов, вы будете проходить повороты быстрее, чем если бы вы продолжали стараться поддерживать скорость.

Слишком медленно?

Здесь мне нужно идти медленно?

Никогда не ошибитесь!

Многие считают ошибкой, когда замечают, завершив поворот, что могли взяли его с большей скоростью. «Слишком медленный» поворот на самом деле является ошибкой?

Если подумать, это всего лишь ошибка, когда ты видишь это таким образом.

Сосредоточившись на взгляде и на линии, проходящей через угол, вы где-то в будущем действительно получить эту более высокую скорость. Когда вы входите в поворот на более низкой скорости, чем может показаться необходимым с оглядываясь назад, это означает только то, что вам нужна была более медленная скорость, и это вовсе не ошибка.

Полная картина

Про….

Так что же делать со всеми этими советами и подсказками?

Медленное начало — это правило. Не думайте о том, что «они» подумают о вас.

Следи глазами за линией

Во-первых, убедитесь, что когда вы входите в угол, ваши глаза уже прошли по линии, которой вы хотите следовать через угол.

Будь готов

Во-вторых, убедитесь, что вы готовы перед поворотом. Поэтому убедитесь, что вы затормозили или замедлились каким-либо иным образом, что вы находитесь на правильной передаче и что ваш дроссель постоянна, со скоростью, которую вы хотите использовать в качестве скорости входа.

Бережливое в

Точка три входит в угол, наклоняясь, следуя вашей виртуальной линии, и в тем временем продолжайте смотреть далеко вперед, оставаясь снаружи угла как можно дольше.

Дроссель

Четвертый пункт — это газ: вы всегда даете газ в повороте. Вскоре вы окажетесь в точке, где сможете наклониться во второй раз, и вы будете способен разогнаться из поворота.

С этого момента вы будете ждать следующего поворота…

Наслаждайтесь!

Как проходить повороты на горном велосипеде: советы от 20 чемпионов мира, тренеров и ветеранов-любителей

Одна из самых ярких сфер в огромной вселенной горных велосипедов — это представление о том, что каждый гонщик может улучшить свою технику, независимо от того, насколько он опытен. После того, как все технологии шин и настройки подвески будут отсортированы, мы должны научиться правильному наклону. Даже победители Кубка мира целыми днями пытаются выжать десятые доли секунды из одного-двух поворотов. Позволить байку рвануть между поворотами — не проблема, но мы все можем улучшить нашу технику прохождения поворотов, форму и исполнение.

Вероятно, каждый гонщик по бездорожью слышал или читал фразу, которая помогла нам лучше понять навыки прохождения поворотов, и недавно мы попросили группу людей поделиться одним из самых полезных советов, которые они когда-либо получали или давали. Некоторые из них являются профессиональными гонщиками эндуро и XC, другие зарабатывают на жизнь обучением навыкам MTB, а некоторые из них являются ветеранами гонок на горных велосипедах и велокроссах, которые могут поделиться полезными словами мудрости. Мы все знаем, как быстро пройти поворот быстрее, чем раньше, а теперь давайте углубимся в это и продвинемся к вершине.

Следующие слова мудрости-вдохновения можно разделить на темы того, что делают наши глаза, суставы, велосипеды и мозг, когда мы поворачиваемся.

Что делают твои глаза?

Совет номер один, которым делятся тренеры по навыкам и опытные гонщики, когда дело доходит до прохождения поворотов, заключается в том, чтобы смотреть, куда вы хотите попасть. «Глаза на выходе» — классический способ описать идею о том, что ваше тело и велосипед поедут туда, куда смотрят ваши глаза. Линдси Рихтер из отдела обучения навыкам MTB LadiesAllRide предлагает уникальную метафору, помогающую ученикам понять идею, и несколько других райдеров поделились своим мнением о взгляде вверх.

«Смотрите насквозь к выходу». Иногда я советую людям представить, что угол – это сырое тесто для брауни, и ваш велосипед утонет, если вы не будете использовать свои глазные лазеры и лазерные лучи Femmebot для приготовления теста для брауни. перед передним колесом до самого выхода».

Линдси Рихтер, тренер по навыкам LadiesAllRide 

Смотри, куда хочешь. Мне потребовалось много времени, чтобы разобраться с этим, хотя это звучит просто. Но, в конце концов, я свел это к следующему: если вы смотрите на камень или дерево, велика вероятность, что вы в конечном итоге ударитесь об него. Точно так же, если вы сосредоточитесь на выходе из поворота, велика вероятность, что именно там вы и окажетесь. Я обнаружил, что если я смотрю на точку в середине поворота или перед своим рулем, обычно я выхожу из поворота в этой точке.

Оуэн Франссен, Emerald MTB

Эндуро профи Рэй Моррисон напоминает нам, что полезно посмотреть запись себя на трассе, чтобы мы знали, над чем работать.

Я думаю, что положение головы очень важно при прохождении поворотов. Очень важно держать голову прямо и смотреть вперед. Сначала мне было очень трудно поддерживать скорость и правильно позиционировать себя, когда я входил в поворот. Так было до тех пор, пока я не увидела свою фотографию с наклоненной в сторону головой и не поняла, что дезориентирую себя. После этого я сосредоточился на том, чтобы держать голову прямо и поворачивать голову (вместо того, чтобы наклонять или наклонять ее), чтобы посмотреть за угол. Это был самый большой прорыв для меня.

Рэй Моррисон, LivRacing Enduro Team

Всегда смотрите туда, куда хотите попасть. Старайтесь не смотреть на дерево снаружи, на камень на земле или на корни вне изгиба. Глядя туда, куда вы хотите попасть, вы естественным образом направите свое тело (плечи, талию, бедра) на правильный путь к успеху.

Жером Клеменц, команда Cannondale Enduro

Следующие два шредера нашли другой способ описания ожидания, который может подойти людям, которым нужно думать о чем-то помимо своих визуальных ощущений.

Направьте подбородок туда, куда хотите.

Эрин Лолич, команда HiFi Cycling Components по велокроссу

У вас глаза на плечи, бедра и колени. И все ваши глаза и ваша голова должны смотреть на выход из поворота.

Лаура Уинберри, Speedvagen Family Racing

Что делают ваши суставы?

Как только наши глаза смотрят туда, куда мы хотим попасть, остальная часть нашего тела должна адаптироваться к типу поворота и местности, которую мы видим. Каждый из наших суставов должен быть отрегулирован в положение максимального сцепления с одинаковой пластичностью, чтобы позволить нашим телам двигаться и адаптироваться к следу. На практике это часто выглядит как приподнятый внешний локоть, опущенная внешняя стопа с податливой лодыжкой, более прямая внутренняя рука, опущенное внутрь колено и ряд других важных нюансов. Гонщик команды Kona, Миранда Миллер, предлагает нам несколько идей локтей, за которыми следуют совместные баллы от нескольких талантливых спортсменов.

Меня учили поворачивать, преувеличивая движения, такие как выпрямление внутренней руки и сгибание внешнего локтя. Затем «управляйте» пупком и бедрами наружу. Ноги в базовой практике находятся на одном уровне, но это не обязательно, так как вам нужно менять свое положение, когда вы приспосабливаетесь, чтобы увеличить сцепление с различной поверхностью. Глаза вверх и из поворота. Преувеличением вы можете помочь превратить эти простые движения в привычку, но вы не сможете сохранить это преувеличенное положение. Затем вам нужно снова настроить его, чтобы у вас был больший вес, чем у вашего велосипеда, и вы могли использовать свою подвеску и вес, чтобы максимизировать сцепление и набрать скорость, но у вас все еще есть эта базовая позиция в качестве основы. Положение тела — это не то, что вы установили и забыли, даже если вы действительно хороши.

Миранда Миллер, Kona Enduro Team

Сначала я выставлю локоть так, чтобы он был перпендикулярен земле. Это помогает уменьшить количество отрицательной инерции в нашем теле. Это также естественно опустит ваше плечо, позволяя кору тела оставаться в центре с углом атаки.

Майлз Шварц, соучредитель Mullet Cycles

Выворачивание локтей — это то, о чем я всегда должен напоминать себе, но если я это делаю, это придает мне гораздо больше уверенности и стабильности.

Рафаэла Рихтер, чемпионка Германии по эндуро/DH

Посмотреть этот пост в Instagram колеса будут улучшаться тяга.

Старайтесь сохранять равновесие на велосипеде и как можно ближе к центру, чтобы сохранить сцепление с дорогой на обоих колесах.

Трейси Мозли, Trek Factory Racing

Удерживая локти направленными вверх, внутреннюю руку прямой и внешнюю согнутой, помогает наклоняться к велосипеду, удерживая голову и туловище по центру. Таким образом, распределение веса является сбалансированным и стабильным, а управлять байком намного легче и резко поворачивать.

Рэй Моррисон, LivRacing Enduro Team

Бедра и связанные с ними ягодицы — еще одна важная точка опоры.

У меня много проблем с правильным выполнением поворотов и уступов. Я постоянно хочу совершенствоваться в этой конкретной области, потому что кто бы не хотел двигаться быстрее. Я знаю, что есть много вещей, которые связаны с поворотами / уступами, но один мудрый друг по имени Героу дал мне один совет. Когда вы входите в поворот, попробуйте представить, как ваша задница вытирает угол или уступ. Это помогает мне с балансом и положением бедер на велосипеде. Забавно спуститься с горы и вспомнить этот совет.

Холли Бэрд, Team Nonstop

Глаза, плечи и бедра должны согласовываться друг с другом и быть ориентированы туда, куда вы хотите.

Леви Батиста, Rocky Mountain Tribe Enduro Team

Не вешайте задницу на заднее колесо. Крутой или плоский, если вы висите на задней части велосипеда, вы не сможете объехать угол. Оставайтесь в центре и переносите вес на переднее колесо, чтобы оно могло вести вас по повороту.

Оуэн Франссен, Emerald MTB

Джером Клементс, Рэй Моррисон и Вид Персак подчеркивают важность положения педалей/педалей.

Есть два способа поворота относительно положения стопы. Если поворот не слишком крутой или неровный, лучше всего держать педали на одном уровне. Это помогает вашему телу действовать как подвеска, и вы можете перемещаться по велосипеду. Лучше всего отводить внутреннюю ногу назад, а это значит, что в некоторых поворотах вам придется поворачиваться слабой ногой вперед.

Жером Клеменц

Вес через внешнюю ногу. Удерживая свой вес на внешней ноге, я могу наклонять велосипед и по-прежнему переносить вес на шины, что дает мне сцепление с дорогой. Это также снижает мой центр тяжести, что дает мне контроль и стабильность при повороте. Чтобы убедиться, что у меня достаточно веса снаружи, я сознательно думаю о том, чтобы опустить пятку вниз.

Рэй Моррисон, Liv Racing Enduro Team

Как гонщик эндуро, я прошел больше поворотов, чем люди, которых я встречал в своей жизни. Итак, после бесчисленных попыток и изучения техники я пришел к нескольким интересным выводам. Я установил технику на технику плоского угла и технику поворота на уступе. Для техники плоских углов я бы предложил [найти] наилучшую возможную центральную позицию, также известную как активная позиция при езде. Это дает вам идеальное сцепление с дорогой на обоих колесах и уверенность в преодолении ровных углов. Иногда, когда вы едете на низкой скорости, вы можете при необходимости опустить внешнюю педаль, чтобы еще больше опустить центр тяжести. Для техники катания на уступах лучшим рабочим подходом будет также находиться в центральной позиции, но проходить поворот в оптимальной точке и развивать достаточную скорость, чтобы вы могли опереться на свой велосипед на уступ. На самом деле советов на один больше, и он называется «практика делает мастера». 0005 Вид Персаск, Fox Orbea Enduro Team

Что делает твой мотоцикл?

Жером Клеменц проходит поворот. Фото: Дункан Филпотт.

Все эти движения тела приводят к разным углам наклона и давлению на байк, но как это выглядит и как влияет на сцепление и скорость в поворотах? То, как мы используем оба наших тормоза, где и когда мы применяем вес тела, и как низко мы нажимаем на руль в повороте — все это элементы, которые влияют на скорость прохождения поворотов и исполнение. Вот что говорят быстрые люди, начиная с тормозов.

Все говорят тормозить рано и стараться не тормозить в поворотах, но если вы практиковались в этом, вы знаете, как хорошо это получается. Для большинства из нас это не работает, и это становится скорее разочаровывающим, чем полезным. Что сработало для меня, так это то, что я начал думать о своем торможении во время каждой поездки. Когда я ехал по трейлу, я сознательно думал о заднем тормозе, переднем тормозе, о том, где я их использую, какое усилие я использую и т.  д. Вот и все. Я только начал смотреть. Через некоторое время я смог понять, как я использую свои тормоза, и начал пробовать новые вещи. Я мог бы начать экспериментировать! Больше торможения здесь, меньше торможения здесь, разное оперение спереди и сзади и т. д. 

Леви Батиста

Конечным результатом этого стало то, что я стал лучше, быстрее и, самое главное, веселее проходить повороты! Поэтому мой совет: научиться не только использовать, но и осознавать, как вы тормозите, чтобы начать делать разумный выбор. Один раз наберешь, что в повороте будет заходить!

Крис Сан-Агустин, Broken and Costal

Мне всегда помогает поставить гораздо больший вес на переднее колесо, чтобы мое переднее колесо не размывалось, например, на открытом травяном углу.

Точки торможения нельзя недооценивать. Когда я впервые проехал на своем 29er, я понял, что часто слишком поздно нажимаю на тормоз в повороте. В результате я не мог правильно наклониться и плохо проходить повороты. Затем я «переосмыслил», что в идеале мне нужно было тормозить перед поворотом, наклоняясь и нажимая или нажимая педаль в вершине поворота. Это работает удовольствие для меня, когда я делаю это правильно!

Рафаэла Рихтер

Следующие два гонщика рассматривают наклон велосипеда, балансировку колес и важность поддержания динамичной и адаптируемой позы при езде.

Наклоняйте велосипед, а не тело. Опять же, это кажется таким простым. Еще больше разочаровывает то, что я делаю это автоматически, когда отрабатываю медленные повороты на парковке. Однако на скорости на трассе мне потребовалось довольно много времени, чтобы добраться до точки, когда я не наклоняюсь в поворот, а опрокидываю велосипед. Когда я делаю это правильно, мотоцикл фактически управляет сам собой.

Оуэн Франссен

Вообще говоря, наведите курсор на чертово седло. Выйдите из этого. Будьте динамичны, а не статичны. Если это не плоский угол, они сложны.

Лаура Уинберри

Соучредитель Mullet Cycles Майк Видович обращается к толпе разнокалиберных велосипедистов.

Симметричная платформа Горные велосипеды любят ездить из центра (нейтральное положение). Платформа Mixed Wheel позволяет водителю освободить свое тело. В результате мы можем располагаться над передним колесом/передней ступицей при входе в поворот и двигаться к заднему колесу при выходе из него.

Позволяет переднему колесу углубляться и двигаться, а меньшее заднее колесо просто следует за ним.

Меньше гироскопа = меньше векторов силы, прикладываемых к переднему колесу, что приводит к минимальному эффекту «толкания» (по сравнению с симметричной платформой).

Майк Видович, соучредитель Mullet Cycles

Наконец, у профессионального механика Кубка мира Брэда Коупленда есть несколько заметок о настройке велосипеда.

С точки зрения механика: потратьте время на оценку настроек подвески и давления в шинах (которые также работают как подвеска). Все, что помогает байку оставаться на земле, в контакте с поверхностью, придает байку ощущение большей устойчивости и уверенности, что в большинстве случаев приводит к большей уверенности. Эти настройки вознаградят вас бесплатной скоростью, если вы потратите время, чтобы ознакомиться с ними. Стиль езды каждого, распределение массы (как из-за телосложения, так и из-за положения в байке) и то, как вам нравится ощущать байк, — все это играет роль в этом. SRAM недавно представила гаджеты TyreWiz и ShockWiz, которые по-новому исследуют эти концепции и помогают человеку узнать больше о том, как его или ее велосипед работает в данной поездке, чем его собственное восприятие может быть не в состоянии раскрыть. Итак, это некоторые интересные технологии, которые появились для дальнейшего решения самой идеи повышения производительности в рамках тонких настроек почти бесконечно регулируемой платформы подвески, которая может быть адаптирована к каждому отдельному гонщику, в отличие от принятия предложенного производителем давления воздуха или другие общие настройки и больше никогда к ним не прикасаться. Будьте ближе к своему велосипеду!

Брэд Коупленд, Scott-SRAM MTB Team

Что делает ваш мозг?

Фото/гонщик: Леви Батиста, Tribe Rocky Mountain Team

Последняя глава в нашем рассказе о поворотах, а может быть, и первая, посвящена тому, как мы думаем о поворотах. Эти заключительные советы и цитаты указывают на тот факт, что мы должны быть сосредоточены и привержены повороту, чтобы добиться успеха.

Еще одна вещь, которую мне говорили, когда я учился в детстве: «ты не повернешь, если не захочешь». Звучит глупо, но это сильно изменило мой подход к объекту или углу . Если вы не полностью посвятите себя делу, вы не сможете этого сделать. Так что каждый раз, когда я пытаюсь повернуть нос, я выкладываюсь на 100%. Это не часто срабатывает… но всегда работает лучше, чем половинчатая приверженность.

Еще один совет, который я могу дать, это важность переусердствовать. Например, я боролся с углами велосипедного парка. Я взял трассу, на которой много, и сотни раз проезжал повороты. Пока я делал это правильно, не задумываясь об этом. Если это станет «автоматической» привычкой, это будет очень полезно для вашей езды.

Isabeau Courdurier, Lapierre Zipp Collective

Езжайте с намерением! Вы можете практиковаться в прохождении поворотов в любое время, когда вы едете на своем велосипеде, но для меня ключ в том, чтобы действительно обращать внимание на то, как вы двигаете своим телом и велосипедом вокруг поворота. Определите одну вещь, над которой вы хотите работать — будь то то, как вы тормозите, скорость на выходе из поворота или выбор траектории — и сосредоточьтесь на ней на протяжении всей поездки. Вы можете много практиковаться в этом навыке, просто намеренно сосредоточившись на нем во время езды!

Кейт Кортни, чемпион мира Scott-SRAM по горным гонкам/кросс-кантри

Сбалансируйте вес, убедитесь, что переднее колесо имеет вес, чтобы обеспечить сцепление с дорогой. Затем рискните, как прыжок, и полностью посвятите себя делу.

Принцип работы двигателя с турбонаддувом

В природе не существует такой вещи, как идеальное изобретение: мы всегда можем сделать что-то лучше, дешевле, эффективнее и экологически более чистым. Возьмите двигатель внутреннего сгорания. Вы думаете, что это невероятно, что автомобиль, работающий на жидкости, может ускорить ваше путешествие из пункта А в пункт B в разы. Но всегда существует возможность создать двигатель, который будет работать быстрее, на большие расстояния, или использовать меньше топлива. Одним из способов улучшить двигатель является использование турбонаддува – пары вентиляторов, которые направляют выхлопные газы из задней части двигателя в его переднюю часть, тем самым предоставляя двигателю больше мощности. Мы все слышали о турбированных движках, но как именно это работает? Давайте рассмотрим этот вопрос подробнее!

Турбонаддув. Что это?

Вы когда-нибудь видели автомобили, которые проезжали мимо вас в облаке зловонного дыма, источником которого была их выхлопная труба? Для всех является очевидным тот факт, что выхлопные газы загрязняют окружающую среду, но менее очевидным остается тот факт, что это так же и пустая трата драгоценной энергии. Выхлопные газы являются смесью горячих газов, которые выходят из двигателя на приличной скорости и вся энергия, которая в них содержится – температуры и движения (кинетическая энергия) – бесполезно рассеивается в атмосфере. Разве не было бы замечательно, если бы двигатель мог использовать энергию выхлопных газов для собственного ускорения? Именно этим и занимается турбонаддув.

Автомобильные двигатели получают свою мощность от сгорания топлива в крепких металлических емкостях, которые называются цилиндрами. Воздух поступает в каждый цилиндр, смешивается там с топливом, и сгорает, при этом происходит небольшой взрыв, который приводит в движение поршень, а тот в свою очередь приводит в движение валы и шестерни, которые вращают колеса автомобиля. Когда поршень возвращается в первоначальное положение, он выталкивает отходы воздушно-топливной смеси из цилиндров. Это и есть выхлопные газы. Количество энергии, которую может произвести автомобиль, напрямую связано с тем, как быстро он сжигает топливо. Чем больше цилиндров в двигателе и чем больше они в объеме, тем больше топлива он может сжечь каждую секунду и (по крайней мере, теоретически) тем быстрее сможет ехать автомобиль.

Из урока приведенного выше мы уяснили, что одним из способов сделать автомобиль гораздо быстрее, это добавить больше цилиндров. Вот почему сверхбыстрые спортивные автомобили, как правило, оснащены восьмью или двенадцатью цилиндрами, а не четырьмя шестью, как стандартные семейные транспортные средства. Другой способ заключается в использовании турбонаддува, который нагнетает больше воздуха в цилиндры, чтобы двигатель мог сжигать топливо с большей скоростью. Турбонаддув является простой, относительно дешевой, дополнительной конструкцией, которая помогает извлечь из двигателя больше мощности. Это изобретение вошло в ТОП 10 улучшений в конструкции двигателя со времен его создания (об этом, а также о многом другом, более подробнее здесь).

Как работает турбонаддув?

Если вы знакомы с принципом работы реактивного двигателя, то вы на полпути к пониманию принципа работы автомобильного турбонаддува. Реактивный двигатель всасывает холодный воздух спереди, сжимает его в камере, где он сгорает с топливом, а затем выпускает горячий воздух с обратной стороны двигателя на большой скорости. Когда горячий воздух покидает двигатель, он проходит мимо турбины (которая внешне немного похожа на очень компактную металлическую лестницу), что приводит в движение компрессор (воздушный насос) в передней части двигателя. Этот компрессор толкает воздух в двигатель, чтобы сжечь топливо должным образом. Принцип работы турбонаддува в автомобиле практически точно такой же. Он использует выхлопные газы для приведения турбины в действие. Она вращает воздушный компрессор, который нагнетает дополнительный воздух в цилиндры, чтобы сжигать больше топлива каждую секунду. Вот почему автомобили с турбонаддувами обладают большей мощностью.

Как это работает на практике? Фактически турбокомпрессор – это два небольших вентилятора (так называемые лопастные колеса или газовые насосы), которые размещены на одном металлическом валу, так что оба вращаются в одну сторону. Один из этих вентиляторов, который называется турбиной, расположен на пути потоков выхлопных газов из цилиндров двигателя. Как только цилиндры выпускают горячий газ, он вращает лопасти вентилятора, что приводит в движение вал, на котором размещен вентилятор. Второй вентилятор, который называется компрессором, также начинает вращаться, так как расположен на одном валу с турбиной. Он установлен внутри воздухозаборника автомобиля, поэтому, как только он начинает вращаться, он засасывает воздух в машину и нагнетает его в цилиндры.

Но на этом этапе возникает небольшая проблема. Если вы сжимаете газ, вы повышаете его температуру. Горячий воздух имеет меньшую плотность, а это уменьшает его эффективность в помощи при сгорании топлива. Так что, было бы намного лучше, если бы воздух, поступающий из компрессора, охлаждался до того, как он попадет в цилиндры. Для того, чтобы решить эту проблему и охладить воздух, выход из турбокомпрессора проходит через теплообменник, который забирает лишнюю температуру себе и направляет ее в более подходящие места.

Существует ряд мнений, что турбины ненадежны, что они часто ломаются и требуют полной замены. Мы не совсем согласны с этим утверждением. Почему? Об этом читайте в нашей статье: Есть ли недостатки у двигателей с турбонаддувом?

Схема работы турбонаддува с картинкой

Основная идея заключается в том, что выхлопные газы приводят в движение турбину (красный вентилятор), который непосредственно подключен (и питает) к компрессору (синий вентилятор), который нагнетает воздух в двигатель. Для простоты, мы показываем только один цилиндр. Давайте рассмотрим весь принцип работы пошагово.

1 . Холодный воздух поступает в воздухозаборник двигателя и направляется в компрессор.

2 . Вентилятор компрессора помогает засасывать воздух внутрь.

3 . Компрессор сжимает и нагревает поступающий воздух и выдувает его снова.

4 . Горячий, сжатый воздух из компрессора проходит через теплообменник, который охлаждает его.

5 . Охлажденный, сжатый воздух поступает в воздухозаборник цилиндра. Дополнительный кислород помогает сжигать топливо в цилиндре с большей скоростью.

6 . Так как в цилиндре сжигается больше топлива, он быстрее производит энергию и может отправлять больше мощности на колеса через поршни, валы и шестерни.

7 . Выхлопные газы из цилиндра выходят через выпускные трубы.

8 . Горячие выхлопные газы проходят мимо турбины и заставляют ее вращаться с высокой скоростью.

9 . Вращающаяся турбина установлена на том же валу, что и компрессор (на нашей картинке вал изображен оранжевым цветом). Таким образом, если вращается турбина, то и компрессор тоже.

10 . Выхлопные газы выходят из автомобиля, но при этом тратиться меньше ценной энергии, чем, если бы двигатель был без турбонаддува.

​Турбонаддув – компактное решение глобальной проблемы. Зачем он нужен и как работает.

Перед тем как мы начнём, хочу сразу прояснить один момент. В данной статье я предполагаю, что читатель имеет хотя бы примерное представление о принципе работы ДВС (двигателя внутреннего сгорания). И есть понимание, что в блоке цилиндров вверх-вниз двигаются поршни: засасывая и затем сжимая воздух с примесью бензина, а после, сжатую смесь поджигает искра и поршень идёт вниз, совершая полезную работу. Уже знаете? Отлично! Тогда разберёмся с турбиной.

С чего всё началось?

Давайте «на пальцах». Имеем почти шекспировский вопрос: как увеличить мощность двигателя? Сейчас не будем лезть в дебри инженерии, а пойдём от простого, как рассуждали мотористы-проектировщики на заре автомобилизации. Самый очевидный способ – банально увеличить рабочий объём цилиндра! Здесь всё понятно: за один такт впуска поршень засосёт больше воздуха. Топлива, соответственно, можно также добавить больше. «Заряд», который воспламенит свеча, будет мощнее – а значит, сильнее получится взрыв, который толкает поршень вниз на такте рабочего хода. Победа?.. И да и нет. Увеличивая рабочий объём мы волей-неволей тянем за собой и всё остальное: размеры деталей мотора и их масса тоже растут. А чем выше масса мотора, тем он менее экономичный, а шасси начинает испытывать проблемы с управляемостью… За примером далеко ходить не нужно – вспомним знаменитые масл-кары США годов, эдак, 60-х. Невероятный объём двигателя, относительно высокая мощность, при этом огромные размеры и… способность нормально «выстреливать» только на прямых. Серпантины, да и просто мало-мальски резкие повороты – всё это было таким машинам строго противопоказано. А про расход топлива умолчим вовсе: ну не брался тогда в серьёзный расчёт такой показатель. Вывод: эффективность мотора, мощность которого увеличена только за счёт рабочего объёма, крайне мала.

Фото автогурман.com

И тогда придумали турбину. Суть идеи очень простая: за один такт впуска загнать в мотор как можно больше воздуха. Скажем так: больше, чем это можно сделать, засасывая воздух просто разрежением (естественным путём). Иными словами, когда поршень движется вниз, а впускные клапаны открываются, воздух в цилиндр принудительно заталкивают и его удельная масса в цилиндре увеличивается. Соответственно, на эту увеличенную массу воздуха можно подать больше топлива. А значит, заряд топливовоздушной смеси станет более эффективным.

Тут справедливо задать вопрос: а что мешает просто добавить больше топлива, без всяких турбин?.. Отвечаю. Мешает то, что ДВС рассчитан на строго определённую пропорцию воздух/бензин. Академическое значение этой пропорции – 14.7 / 1. То есть, максимально эффективно двигатель будет работать при смешивании 14.7 частей воздуха к 1 части бензина. Если просто ливануть больше горючего ничего не меняя – пропорция изменится, и эффективность сгорания снизится, а не увеличится. Поэтому закон моторостроения неизменен: добавляешь бензина – добавляй и воздуха.

Фото autos.ca

Как этот зверь работает?

Турбина (турбокомпрессор) представляет собой некую похожую на раковину конструкцию (потому и прилепилось к ней прозвище «улитка»), внутри которой находится вал с лопатками. На одном конце вала лопатки «горячей» части – через них проходят раскалённые выхлопные газы двигателя, раскручивая вал. На другом конце находятся лопатки «холодной» части – они сжимают поступающий из воздушного фильтра воздух. Который уже сжатый, под давлением, и подаётся в цилиндры. По большому счёту, чем выше обороты двигателя – тем сильнее выхлопные газы раскручивают турбину и тем сильнее она «дует», увеличивая количество поступающего в мотор воздуха. Конечно, в этом алгоритме есть много нюансов, но это уже за пределами нашего сегодняшнего обсуждения.

А ещё есть механические компрессоры. Суть та же – сжимать воздух, но принцип работы отличается. Механические компрессоры (нагнетатели) приводятся не кинетической энергией выхлопных газов, а ремнём или шестернями, непосредственно от коленвала двигателя. Схема на сегодняшний день распространена слабо, поэтому вдаваться в подробности не будем.

Классический сегодня турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов. Фото uazbuka.ru

А что на практике?

В заключение хочу дать пару простых советов по эксплуатации турбины. Благо используется она уже повсеместно и сегодня трудно встретить автопроизводителя, который не применял бы её даже на автомобилях среднего и нижнего класса. Итак.

Если вы активно «отжигали» — не стоит сразу глушить двигатель. Это самое важное правило, несоблюдение которого может привести к банальному выходу турбины из строя. А турбина – деталь не из дешёвых. Суть же в том, что турбокомпрессор при активной работе запросто может раскаляться докрасна. Дабы внутренние детали не заклинили от таких экстремальных нагревов (температура выхлопных газов достигает 1000 градусов), к турбокомпрессору подведены трубки охлаждения и смазки. Через оба этих контура циркуляция осуществляется только при работающем двигателе. То есть, сразу выключая мотор при раскалённой турбине вы перерубаете и циркуляцию масла и охлаждающей жидкости. Это может привести (и приводит) к закипанию жидкостей внутри турбины и фатальному перегреву её деталей.

Наверняка слышали про турботаймер. Вот это устройство как раз призвано предохранять «улитку» от локальных перегревов. Когда вы поворачиваете ключ зажигания в положение «OFF», турботаймер заставляет мотор ещё какое-то время работать на холостых. Для того, чтобы масло и ОЖ продолжали циркулировать через турбину, постепенно её охлаждая. Через определённое время (минута-две) двигатель заглушится сам. При этом вашего присутствия не требуется: вы просто закрываете машину и уходите по своим делам.

Фото rosssport.com

А ещё не стоит часами стоять на холостых оборотах. Это может способствовать «утеканию» масла из турбины во впуск, что ведёт к его загрязнению (нагару на клапанах и в камере сгорания). К слову, этот момент описан даже в инструкции по эксплуатации к практически любому турбированному автомобилю.

Как работает турбокомпрессор — Руководство по видеоцентру

• О нас
• Технологии
• Гонки и послепродажное обслуживание
• Карьера

Видеоцентр

Непревзойденные достижения

Технологии

Как работает турбокомпрессор — видеоцентр Руководство

Турбокомпрессор использует энергию выхлопных газов двигателя для подачи большего количества воздуха в камеру сгорания для более эффективной работы двигателя.

Подробнее о Garrett Turbo Technology Expert ниже

узнать больше

Делиться:

Ваш браузер не поддерживает видео тег.

Приложения и инструменты

Выберите свой путь

Следуйте выбранному маршруту, чтобы получить более актуальную информацию

Оставайтесь на связи

Подписаться

Let’s Connect

Подпишитесь, чтобы получать эксклюзивные сообщения о предложениях, событиях и новостях, опросы, специальные предложения и связанные темы по телефону, электронной почте и другим формам электронное общение (например, общение через платформы социальных сетей), совместно «маркетинговые коммуникации».

Если вы хотите отказаться от подписки на маркетинговые электронные сообщения*, от Garrett Motion Inc, нажмите здесь.

*К маркетинговым коммуникациям относятся сообщения о предложениях, новостях и событиях, опросах, специальных предложениях и связанных темах по телефону, электронной почте и другим формам электронного общения (например, общение через платформы социальных сетей).

Если вы являетесь текущим клиентом, вы не будете отписаны от транзакционных и других немаркетинговых сообщений, таких как сообщения, содержащие важную информацию, связанную с приобретенным вами продуктом или услугой.

Если вы хотите отказаться от подписки на все маркетинговые сообщения от Garrett Motion Inc. и ее филиалов и дочерних компаний, нажмите здесь.

Universal Opt Out

Указав свой адрес электронной почты, вы откажетесь от подписки на все маркетинговые сообщения* от Garrett Motion Inc. и ее филиалов и дочерних компаний.

*К маркетинговым коммуникациям относятся сообщения о предложениях, новостях и событиях, опросах, специальных предложениях и связанных темах по телефону, электронной почте и другим формам электронного общения (например, общение через платформы социальных сетей).

Если вы являетесь текущим клиентом, вы не будете отписаны от транзакционных и других немаркетинговых сообщений, таких как сообщения, содержащие важную информацию, связанную с приобретенным вами продуктом или услугой.

Страница недоступна на этом языке!

Приносим свои извинения, но эта страница недоступна на выбранном вами языке, .
Пожалуйста, вернитесь и выберите другой язык для просмотра содержимого.
Приносим извинения за неудобства.

Перейти на эту страницу на английском языке

Вы будете перенаправлены в новый турбо-каталог Installer Connect.

Отмена ХОРОШО

Пример номера детали Garrett

СТАНДАРТНЫЙ ФОРМАТ: 721021-5006S

• Стандартный номер детали Garrett состоит из 6 цифр до тире и 4 цифр после тире, за которыми следует буква «S».
• Система распознает номер с тире или без него.

OE И ВАРИАНТЫ OES

• Стандартный номер запасной части (IAM) всегда начинается с «5» после дефиса. (Например: 721021-5006S)
• Номер детали OES отличается от номера детали IAM только тем, что в конце нет буквы «S». (Например: 721021-5006)
• Номер детали OE отличается от номера детали IAM в 2 областях:
  начинается с «0» после дефиса.
  в конце нет буквы «S».
  (Например: 721021-0006)

Закрывать

Войдите, используя свой адрес электронной почты

Сотрудники и партнеры Garrett

Вход для сотрудников

ЗАКАЗАТЬ ВХОД

Создайте учетную запись у нас, чтобы получить доступ к эксклюзивному контенту и оставаться на связи.

Имя *

Фамилия *

Страна  * АфганистанАлбанияАлжирАмериканское СамоаАндорраАнголаАнтигуа и БарбудаАргентинаАрменияАрубаАвстралияАвстрияАзербайджанБагамы, БахрейнБангладешБарбадосБеларусьБельгияБелизБенинБермудыБутанБоливияБосния и ГерцеговинаБотсванаБразилия БрунейБолгарияБуркина-ФасоБирмаБурундиКамбоджаКамерунКанадаКабо-ВердеКаймановы островаЦентральноафриканская РеспубликаЧадЧилиКитайКолумбияКоморские островаКонго, Демократическая Республика Конго, Республика Коста-РикаХорватияКубаКипрЧехияДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорЕгипетЭль-СальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияF Алклендские (Мальвинские) островаФарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГватемалаГвинеяГвинея-БисауГайанаГаитиСвятой Престол (Ватикан)ГондурасГонг Конг (Китай)ВенгрияИсландияИндияИндонезияИранИракИрландияИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиИорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, СевернаяКорея, ЮгКувейтКыргызстанЛаосЛиванЛесотоЛиберияЛивияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакао (Китай)МакедонияМадагаскарМалавиМалайзияМальдивы сМалиМальтаМартиникаМавританияМаврикийМексикаМикронезия, Федеративные Штаты МолдовыМонакоМонголияМонсерратМароккоМозамбикНамибияНепалНидерландыНидерландские Антильские островаНовая КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерияНигерияНорвегияОманПакистанПалауПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарацельские островаПарагвайПеруФилиппиныПольшаПортугалия Пуэрто-РикоКатарРеюньонРумынияРоссияРуандаСент-ХеленаСамоаСан-МариноСаудовская АравияСенегалСербия и ЧерногорияСейшелыСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСомалиЮжная АфрикаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайвань (Китай)ТаджикистанТанзанияТаиландТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыУругвайУзбекистанВенесуэлаВьетнамВиргинские островаЙеменЗамбияЗимбабве

Адрес электронной почты *

Подтвердите адрес электронной почты *

Пароль *

Ты почти у цели! Еще один шаг для завершения регистрации.

Чтобы продолжить, вам нужно выбрать хотя бы один вариант ниже, соответствующий вашему профилю.

Я ВЛАДЕЛЕЦ АВТОМОБИЛЯ

Я ЭФФЕКТИВНЫЙ ЭНТУЗИАСТ

Я ПРЕДСТАВИТЕЛЬ OEM

Я ДИСТРИБЬЮТОР

Я ГАРАЖНЫЙ МЕХАНИК

Я ЗАИНТЕРЕСОВАН GARRETT MOTION

Ваши личные данные будут использоваться для поддержки вашего опыта на этом веб-сайте, для управления доступом к вашей учетной записи и для других целей, описанных в нашей политике конфиденциальности.

Я прочитал, понял и согласен с приведенным ниже заявлением о политике конфиденциальности.

Отметьте здесь, если хотите получать сообщения от Garrett в будущем, включая уведомления об обновлениях продуктов или другую рекламную или техническую информацию. Мы используем эту информацию в строгом соответствии с нашим Положением о конфиденциальности.

Регистрируясь, вы даете согласие компании Garrett Advancing Motion, Inc. и ее аффилированным и дочерним компаниям связываться с вами посредством электронных сообщений, включая электронную почту, социальные сети и цифровую рекламу. Принимая участие здесь, вы соглашаетесь получать сообщения от компании Garrett Advancing Motion. Вы можете отозвать свое согласие в любое время здесь.

Как работает турбокомпрессор | Boldmethod

У полетов на большой высоте есть несколько преимуществ, таких как уменьшение лобового сопротивления, более высокая истинная скорость полета и, если вас укажут в правильном направлении, более сильный попутный ветер. Но у безнаддувных двигателей есть один существенный недостаток: нехватка кислорода.

Проблема высокогорья

По мере увеличения высоты атмосферное давление уменьшается, и снижается быстро. На самом деле , если вы летите на высоте 18 000 футов, 50% атмосферы находится под вами. Это означает, что вашему двигателю нужно сжигать меньше воздуха, и намного меньше лошадиных сил, выходящих из передней части вашего самолета.

Boldmethod

Решение проблемы разреженного воздуха

Турбокомпрессоры решают проблему разреженного воздуха в поршневых двигателях, сжимая всасываемый воздух до того, как он достигнет цилиндра. Сжимая воздух, ваш двигатель может работать так, как будто он находится на уровне моря или ниже, даже если он работает на эшелонах полета.

Как работает турбокомпрессор

Турбокомпрессоры состоят из трех основных компонентов:

• Турбина
• Компрессор
• Вал, соединяющий их вместе

Жирный шрифт

Турбина
Все начинается с турбины, которая приводится в движение (вращается) выхлопными газами, выходящими из вашего двигателя. Когда выхлоп выходит через выпускной коллектор, он проходит над турбиной и раскручивает ее. Чем больше выхлопных газов проходит, тем быстрее вращается турбина. Примерно так это и работает, по крайней мере, на данный момент.

Вал
Вал соединяет турбину и компрессор, поэтому, когда турбина начинает вращаться при запуске двигателя, компрессор тоже начинает вращаться.

Компрессор
Компрессор отвечает за всасывание воздуха снаружи самолета, его сжатие и последующую подачу в двигатель. И, как вы уже прочитали, компрессор крутится, потому что он соединен с турбиной через вал.

Теперь, когда вы знакомы с основами турбокомпрессора, осталось еще кое-что рассказать.

Выброс воздуха через перепускной клапан

Турбокомпрессоры хорошо повышают давление воздуха во впускном коллекторе вашего двигателя, известное как давление в коллекторе . Но иногда они слишком хороши. Турбокомпрессоры способны создавать слишком большое давление в коллекторе, что может повредить или разрушить ваш двигатель.

Так как же турбонагнетатели предотвращают попадание слишком большого количества воздуха в двигатель? С чем-то под названием вестгейт .

Некоторые вестгейты автоматические, а другие управляются вручную пилотом, но теория всегда одна и та же. Вестгейт открывается и закрывается, чтобы регулировать количество выхлопных газов, проходящих через турбину, и предотвращает слишком быстрое вращение турбины. Чем быстрее вращается турбина, тем быстрее вращается компрессор, а это означает, что в двигатель поступает больше воздуха.

Boldmethod

Сколько воздуха может выдержать ваш двигатель?

Итак, сколько воздуха действительно может выдержать ваш двигатель? Это зависит от двигателя, но есть два основных типа турбонаддува: высотный турбонаддув и наземный наддув.

Высота наддува
Высотный турбонаддув, который иногда называют «нормализацией», позволяет вашему двигателю работать так, как будто он находится на уровне моря, как можно дольше. Это зависит от двигателя, но большинство высотных турбокомпрессоров поддерживают давление в коллекторе в пределах 29-30 дюймов ртутного столба (давление на уровне моря) по мере набора высоты.

Но, в конце концов, по мере увеличения высоты ваш турбокомпрессор не может сжимать достаточно воздуха, чтобы поддерживать давление в коллекторе на уровне моря. Это называется критическая высота , и это самая высокая высота, на которой ваш двигатель может развивать максимальную мощность, на которую он рассчитан (мощность двигателя оценивается на уровне моря).

С этого момента, чем выше вы поднимаетесь, тем меньше воздуха поступает в ваш двигатель. Это означает, что вы будете производить меньше лошадиных сил. Но он все же намного эффективнее, чем обычный атмосферный двигатель.

Ускорение грунта
Наземный наддув аналогичен высотному турбонаддуву, но требует большего давления. Системы с наддувом обычно работают при давлении в коллекторе от 31 до 45 дюймов ртутного столба, что намного больше, чем у высотных турбокомпрессоров. Идея проста: больше давления = больше воздуха, поступающего в двигатель = больше мощности.

Но недостаток большой: много тепла .

Boldmethod

Турбокомпрессоры и их тепловые проблемы

Когда вы сжимаете воздух, он нагревается. Это один из самых больших недостатков любого турбокомпрессора. Авиадвигатели и так работают при высоких температурах, а горячий всасываемый воздух усугубляет их. Чтобы решить эту проблему, многие турбокомпрессоры используют нечто, называемое интеркулером .