Аркадная машина из старого железа своими руками — Ретро на DTF
Это история о том, как я собрал домашний аркадный автомат.
1391 просмотров
Меня всегда интересовала эстетика аркадных залов 80х
Возможность собраться вместе, поиграть и установить рекорд, сражаться с кем-то, кто все время приходит и играет в игру лучше — это всегда казалось мне неимоверно крутым.
Так как у нас в стране их почти не было в детстве я мог видеть аркадные машины и аркадные залы только в кино, да и то изредка.
В итоге я собрал аркадный автомат, о котором я и хочу вам рассказать.
Изначально я хотел заказать себе просто аркадный джойстик вроде x-arcade, который подключается к компьютеру, затем поставить на компьютер эмулятор, накачать игр, да и остановиться на этом.
Но друг посоветовал, что проще и дешевле будет заказать не готовый аркадный джойстик (только доставка которого обойдется в кругленькую сумму) а купить отдельно кнопки, стики, контроллеры для джойстиков и собрать корпус самостоятельно.
А потом мы решили, что раз все равно будем делать корпус, то почему бы не сделать сразу аркадный кабинет.
Сказано — сделано, я закал все что нужно на Али Экспрессе, и пока посылка ехала ко мне, мы принялись за подготовительные работы.
Дальше будут старые фотографии , потому, что события, про которые я рассказываю, примерно пятилетней давности, прошу прошения за качество фото.
Первым делом нужно было собрать компьютер, на котором будут эмулироваться игры.
Мы нашли детали, которые до этого валялись без дела — престарелая материнская плата с процессором, оперативная память, жесткий диск.
Для того, чтобы игры смотрелись аутентично, было решено в качестве дисплея использовать монитор с пропорциями экрана 3 на 4, а для экономии места внутри кабинета — это должен быть жк монитор. Уже тогда такие мониторы встречались нечасто.
Наш экземпляр мы купили на по объявлению.
Собрав все запчасти вместе я подключил питание и надеялся, что смогу вдохнуть в это железо жизнь.
Получилось, но далеко не с первого раза.
Вскоре пришла посылка с запчастями для джойстика.
Я проверил, что все работает и сделал картонный макет передней панели, на которой смонтировал кнопки, чтобы проверить, насколько удобно они будут нажиматься и при необходимости подкорректировать их расположение.
Сам корпус решили делать не полноразмерный, а половинчатый, который предполагает, что автомат будет стоять на столе.
Затем в мебельной мастерской мы заказали по нашим чертежам части корпуса из ДСП .
Принесли все в гараж и взялись за дело
Боковые стенки пришлось выпилить лобзиком, чтобы придать им округлые формы.
В итоге получилось как-то так.
После этого при помощи дрели и фрезы мы просверлили отверстия под кнопки и джойстики на передней панели.
Получилось тоже не с первого раза. Доска, которую мы испортили, стала креплением для монитора внутри аркадного кабинета. Отверстия оказались очень кстати для того, чтобы провести через них провода.
Когда передняя панель была готова, я смонтировал на ней кнопки и стики.
Две отдельные кнопки вывел для того, чтобы назначить на них функцию
Заброса монетки.
Все пыльные работы были сделаны и автомат можно было забрать из гаража домой.
После этого у Вити не было времени заниматься этим проектом. Я решил не бросать и довести автомат до ума.
Это затянулось еще на очень долгое время.
Небольшие USB колонки я разместил в верхней части автомата, над монитором. Туда же вывел кнопку включения.
После этого автомат стоял в таком виде, и я и мои друзья в него с удовольствием играли.
2д игры шли на нем на ура, но вот трехмерные игры престарелое железо тянуло с большим трудом.
В какой-то момент мой домашний компьютер начал капризничать и я купил себе новый, а запчастями старого решил усилить автомат.
После небольшой операции по пересадке компьютерных органов аркадная машина смогла взять новые высоты эмуляции.
Помимо прочих аугментаций, автомат обзавелся видеокартой с выходом hdmi, сделав возможным захват изображения через него.
И вторым жестким диском на терабайт.
Для того, чтобы автомат больше не ютился на столах и стал габаритами соответствовать своим старшим товарищам из аркадных залов 80х, я заказал для него тумбу.
Тумба как раз такой высоты, чтобы играть в автомат стоя, а внутри на полочках можно удобно разместить диски и прочие игровые штуки, что я собственно и сделал.
Вскоре руки дошли и до косметических изменений — необработанные грани боковин автомата было решено выровнять шпатлевкой и покрасить. В этом мне очень помогла моя девушка (теперь уже жена :))
А для того, чтобы закрыть щели, рамку монитора и придать автомату более благородный вид, я хотел закрепить спереди лист оргстекла, подкрашенного из баллончика.
Но оргстекло оказалось найти не так просто и вместо него я использовал поликарбонат. Он прочнее оргстекла и с ним удобнее работать.
Черных шурупов для крепления поликарбоната под рукой не оказалось, поэтому я их тоже покрасил
Из таких же полосок поликарбоната сделаны и декоративные элементы передней панели.
На данный момент на ней не хватает красивой непрозрачной наклейки, которая бы закрывала богатый внутренний мир верхней панели от посторонних глаз.
Вот такой получился автомат, создание которого затянулось ни на один год.
С процессом его создания у меня связано много положительных моментов, полезного опыта и самых приятных воспоминаний.
Спасибо за внимание!
Видео версия:
Небольшой бонус. Эмуляторы и оболочка:
Триумвират угля, железа и пара / Хабр
<< До этого: Паровой насос
Паровой двигатель вряд ли бы развился во что-то стоящее, если бы не два его помощника – уголь и железо. Все вместе они сформировали триумвират, взошедший на трон промышленной империи. Возможно, тут больше подойдёт экологическая метафора – возник симбиоз трёх видов, каждый из которых взращивал другого, формируя ядро новой механической экосистемы, жизнь в которой активно тряслась и клацала. Или, возможно, это были три вида тканей единого организма – кости и сухожилия из железа; лёгкие и сердце из угля; а духом, или жизненной силой, был пар.
Но что-то я отдаляюсь от темы.
И всё равно невозможно отрицать тесные узы, связывающие три этих материала. Паровые двигатели впервые набрали популярность как средство откачки воды из угольных шахт, и использовали при этом тот же самый продукт, что добывали в шахтах. Позднее двигатели задували свежий воздух в шахты и поднимали на поверхность руду – во всех шахтах, включая и железные. Затем уголь, добытый из шахт, начали использовать в качестве топлива для плавления железа, а специальные паровые двигатели при этом раздували кузнечные мехи. Часть полученного железа пошла на создание новых паровых двигателей. И так по кругу. Анаксагор, предшественник Сократа, утверждал, что трансформация материалов – например, превращение еды в плоть и кровь – возможна потому, что в каждой субстанции содержатся части всех остальных субстанций. На такие мысли наводит и история взаимного преобразования угля, пара и железа на заре промышленной эры.
Морской уголь
Несмотря на значительное усложнение машины Ньюкомена по сравнению с её предшественницами, она была далеко не самой эффективной.
Она прожирала топливо для постоянного нагрева цилиндра в каждом цикле для того, чтобы он мог удерживать пар, а потом сразу же охлаждала цилиндр, впрыскивая холодную воду на следующий рабочий ход. Для её работы требовались горы угля.
На протяжении большей части истории по всему миру основным источником топлива для домашнего и промышленного разогрева было дерево – напрямую, или же в виде предварительно запечённого древесного угля (а не ископаемый уголь). Вацлав Смил [Energy and Civilization: A History, 2017] оценил, что в XIX веке 98% всей энергии люди добывали из растений. Однако к тому времени Британия добывала девять десятых энергии из угля, добытого в земле. Такая интенсивная добыча угля была характерна только для британского острова, а не для всей Западной Европы. Ближайший сосед и соперник Британии, Франция, во времена Наполеона получала из угля только десятую часть всей потребляемой энергии. [1]
В Британии уголь использовали в качестве топлива ещё в античности. Археологи находили уголь и угольный пепел в поселениях, датируемых временами Римской империи.
Однако в Британии не было найдено никаких свидетельств регулярного использования угля с тех пор и вплоть до тринадцатого века. В этот момент упоминания о нём начинают появляться в записях, где его называют «морским углём» — carbo maris. Почему морским? В то время «углём» называли то, что сейчас мы называем «древесным углём», отличая от «ископаемого угля».
Историки придумали два объяснения тому, почему считалось, что чёрные куски топлива, добываемые в земле, приходили с моря. Несомненно, уголь часто находили выкинутым на берег – это были последствия эрозии прибрежных угольных пластов. К примеру, в дарственную на полосу земли, переданную монахам Ньюминстерского аббатства в Нортумберленде в 1236 году, входило право собирать морские водоросли и морской уголь на берегу моря (последний, вероятно, шёл на топливо для солеварен). [2] Однако есть и другое объяснение – его называли морским углём потому, что в Лондон его привозили по морю с севера страны. Документальное свидетельство этой морской торговли датируется почти тем же самым временем – 1228 годом.
В документе упоминается улица Сиколс (Sea Coals) в пригороде Лондона, также известная, как улица Сжигателей известняка [Limeburner’s Lane] – вероятно, в честь главных потребителей морского топлива. [3] Причин предпочесть одно объяснение другому я не нашёл – выбирайте сами. [4]
На большей части острова залежи угля подходили к поверхности – особенно в поясе длиной около 500 км, шедшем посередине, от Бирмингема в Эдинбург. Неуёмное потребление угля в Британии возникло из-за комбинации легко доступного угля с демографическим взрывом, происходившем в Лондоне. В XVI веке его популяция больше чем удвоилась, а затем два столетия подряд увеличивалось в четыре раза каждые сто лет. К началу XIX века там жил уже миллион человек. Поскольку для обеспечения всех этих новых жителей топливом требовалось добывать древесину всё выше и выше по течению (а по реке доставлять грузы было гораздо дешевле, чем по земле), стоимость леса постоянно росла. В результате стоимость древесного топлива в Лондоне с 1550 до 1700 года выросла в три раза (в натуральном исчислении).
[5] Промышленные предприятия можно было открывать где-то ещё, но горожане никак не могли прожить без топлива, отапливавшего их дома в зимние месяцы – в особенности во время т.н. малого ледникового периода XVI и XVII веков.
Уголь, концентрированные останки древних папоротников, лепидодендронов и других разложившихся растительных веществ каменноугольного периода эпохи, давал больше энергии на фунт (как на единицу веса, так и на денежную единицу) чем дерево. [6] Однако средневековые дома невозможно было отапливать углём – открытые очаги заполняли дома дымом, а сернистый угольный дым чрезвычайно вреден для здоровья. Поэтому для перехода с дерева на более дешёвый уголь необходимо было изменить архитектуру английских городов, построив в домах дымоходы. [7] Это не случайно произошло в XVI веке – как раз, когда население Лондона начало быстро расти, вследствие чего росла и стоимость древесины. [7]
Без изобретения домов с дымоходами лондонского демографического взрыва просто не было бы – сельские бедняки оставались бы дома, вместо того, чтобы тянуться в города и замерзать там до смерти, не имея возможности отапливать дома.
Но вместо этого дешёвый северный уголь поступал в лондонские очаги во всё возрастающем количестве. К XVIII веку британцы добывали почти 3 миллиона тон угля ежегодно, более чем в 13 раз больше, чем в 1560 году – хотя к тому времени население острова не выросло даже в два раза. [8]
Хотя этот поток угля тёк в город, чтобы согревать жителей Лондона, его предприимчивые граждане нашли углю множество других применений вне пределов своих жилищ. Мы уже видели свидетельства того, что его использовали для варки соли и получения негашёной извести ещё в 13 веке. Производители кирпичей, черепицы и стекла скармливали уголь своим печам для обжига. Однако, как мы вскоре увидим, некоторые промышленные предприятия – в особенности, производство железа – пока не могли его использовать.
Как владельцам шахт, так и спускавшимся в них людям приходилось смотреть в лицо множеству опасностей, чтобы извлекать этот странный минерал. В труде De re metallica Георгия Агриколы перечислено множество причин для закрытия шахты – выработка жилы, затопление, обрушение, пагубный воздух, и так далее.
Среди всех этих неприятностей он запросто перечисляет и такие вещи, как «яростные убийцы-демоны, которых невозможно изгнать и от которых невозможно сбежать». [9] Выдыхаемый демонами воздух был известен как «дымка» [damp], от немецкого Dampf, что означает «газы» или «испарения». Удушающая дымка и белая дымка (известные нам, как диоксид углерода и монооксид углерода) способны были задушить человека или небольшую группу, попавшую в «карман». Однако самой опасной была огненная дымка (метан), способная от единой искры разнести всю шахту в щепки. [10]
Тем не менее, люди рыли шахты всё глубже в поисках топлива для согревания британских граждан. К концу XVII века максимальная глубина угольных шахт Британии достигала 50 метров, к началу XVIII века – 100 метров, а к 1765 году – 200. Как мы видели, такое заглубление создавало спрос на увеличение мощности насосов, что и порождало первые паровые двигатели. Оглядываясь назад, мы можем счесть паровой двигатель устройством для экономии сил, но самые первые его варианты наоборот создавали больше возможностей для труда.
Они выкачивали воду, оголяя угольные пласты, для извлечения которых требовался изнурительный труд. Причём женщины и дети трудились наравне с мужчинами. Роберт Болд, описывая угольную торговлю в Шотландии 1808 года, подробно рассказывал о тяжёлом труде женщин, которым постоянно приходилось подниматься по лестницам, вынося на своей спине из шахт уголь в корзинах. Каждая женщина за рабочий день поднимала на поверхность около 1800 кг. [11]
Гравюра, изображающая женщин, переносящих уголь; 1830.
Некоторые историки заявляют, что слишком прожорливый двигатель Ньюкомена было экономически оправдано использовать только в надшахтных зданиях, выкачивая воду из той самой шахты, что поставляла для него топливо. Они утверждают, что добавление стоимости транспортировки топлива сделало бы такой двигатель убыточным. [12] Если это было бы так, это бы неплохо объяснило, почему двигатели придумали исключительно в Британии – нигде более так интенсивно не использовали уголь в качестве топлива, и нигде больше не было доступа к такому дешёвому топливу, сделавшему использование первых паровых двигателей выгодным.
Однако это больше похоже на преувеличение. Существуют фрагментарные свидетельства того, что двигатели Ньюкомена работали в Корнуолле в начале XVIII века, выкачивая воду из оловянных шахт. В этом регионе было много металлосодержащих шахт, но мало угля. Судя по всему, экономический смысл эти шахты потеряли, после чего закрылись, только вследствие того, что консерваторы увеличили акцизы на прибрежную торговлю углём. Ведь уголь поступал в Корнуолл с севера через Бристольский залив, точно так же, как в Лондон он поступал по эстуарию Темзы. [13]
Если двигатели Ньюкомена и правда могли работать в отдалении от месторождений каменного угля, всё равно кажется разумным, что лёгкий доступ к дешёвому топливу был необходим для зарождения и успешного развития в Британии паровых двигателей. Согласно каноничной истории британской угольной индустрии, владельцы шахты Грифф близ Ковентри ежегодно тратили по £900 на откачку из неё воды при помощи гужевой силы. После приобретения двигателя Ньюкомена ежегодные траты (без учёта вложений в машину) снизились до £150.
[14]
Однако для распространения пара критически важным был ещё один элемент, извлекаемый из земных недр. Хотя первые двигатели Ньюкомена использовали латунные цилиндры, владельцы быстро перешли на более дешёвое железо, и паровые двигатели стали зависеть от этого капризнейшего из металлов.
Доменная печь
Среди небольшого количества металлов, с которыми люди имели дело до промышленной революции, в природе в чистом виде часто можно было найти лишь золото. Все остальные (к примеру, свинец, олово, цинк) можно было извлечь из других материалов, связанных с ними, разогревая руду до тех пор, пока они не расплавятся. Для меди требуется почти 1100 °С, для других металлов – гораздо меньше. После этого чистый металл вытекал из печи в жидком виде.
С железом же всё было гораздо сложнее. В древности никакого огня не хватило бы для того, чтобы довести его до температуры плавления в 1538 °С. Однако примерно к 1000 году до н.э. ремесленники нащупали двухэтапный процесс, позволявший обойти это ограничение.
Сначала руду, как обычно, запекали в печи. Она не плавилась, но превращалась в «крицу» – комковатую горячую светящуюся массу железа, смешанную с бесполезным шлаком. Затем металлург многократно ударял по железу молотом, вымещая из него шлак одновременным воздействием жары и физической силы. В результате получалось «кованое» железо – твёрдый, но достаточно пластичный материал, подходящий для гвоздей, замков, цепей, а также серпов и молотов. ☭ Можно было проводить и дальнейшее улучшение качества железа, до стали, запеканием его в присутствии углеродистого материала. Но это было сложной задачей, и сталь получалось производить в небольших количествах – достаточно для лезвия, которое оборачивали вокруг железного сердечника, чтобы сделать меч или топор.
Сыродутная печь для получения железной крицы из руды. Раздробленная железная руда (а) сбрасывается на горящие угли, раздуваемые мехами
Кричный горн XVIII века для преобразования крицы (позднее – чугуна) в кованое железо
Однако для плавки железа обычной древесины было недостаточно.
Горняки получали древесный уголь, складывая поленницу вокруг шеста, замазывая её глиной и поджигая. Такая предварительно запечённая разновидность топлива, очень сухая и почти целиком состоявшая из угля, почти не давала дыма, мешавшего плавке. Она выдавала в полтора раза больше энергии, чем обычная древесина того же веса, а при горении могла достигать температур в 870 °С. [15]
К концу средних веков европейцы всё шире использовали железо, поэтому они постоянно искали новые источники руды, некоторые из которых оказалось ещё сложнее плавить, чем обычно. В результате металлурги строили печи всё большего размера. В какой-то момент XV века количественное развитие перешло в качественное, и появились доменные печи, выдававшие новый вид железа – чугун. Подобная технология была известна в Китае больше тысячи лет, но, судя по всему, её независимо переизобрели на Западе. [16]
В доменную печь непрерывно подавали смесь руды, древесного угля и флюс (обычно известняк). Мехи раздували огонь до температур, значительно превышавших те, что достигаются в процессе горения древесного угля, и железо полностью расплавлялось, поглощая при этом углерод из угля.
Флюс поглощал все примеси из руды и они всплывали к верхней части печи. Жидкий металл стекал вниз, откуда его можно было сливать, как пиво из бочки. Из-за высокого содержания углерода (1,5% к массе металла или более, по сравнению с 0,6% или менее у кованого железа) чугун был хрупким и не подходил для изготовления большинства инструментов или изделий. Однако, как и в случае с крицей, когда из остывшего чугуна делали «чушки», их можно было затем разогреть и при помощи молота превратить в слитки кованого железа.
Доменная печь XVIII века. Внизу показаны меха, работающие от водяного колеса.
Доменные печи позволили производить железо в гораздо больших количествах, и вскоре они полностью заменили сыродутные печи. [17] Однако для их огня, раздуваемого мехами, как и двигателю Ньюкомена, требовалось огромное количество топлива. Типичная доменная печь в Британии XVIII века выдавала 300 тонн железа в рабочий сезон с октября по май, когда можно было рассчитывать на то, что текущая вода будет вращать водяное колесо и приводить в движение мехи.
Чтобы печи работали весь этот период без перерывов, на каждую из них требовалось порядка 15 квадратных километров леса (на такой площади деревья успевали вырастать ежегодно для бесперебойного снабжения печи). [18]
Очевидным решением этой топливной проблемы было сжигание «морского» угля вместо древесного. Иронично, что это топливо, ископаемое и невозобновляемое, состоящее из давно погибших растений, было дешевле, чем свежее, только что выращенное дерево их далёких потомков. Однако это решение не работало. Примеси, находившиеся в угле, типа серы и фосфора, испортили бы железо. Способ обойти эту проблему открыли в деревне Колбрукдейл, стоявшей на берегу реки Северн на западе центральной Англии. Происходившие в Колбрукдейле в первой половине XVIII века процессы дают прекрасную иллюстрацию переплетённой взаимозависимости угля, железа и пара.
Колбрукдейл
В 1708 году Абрахам Дарби взял в аренду заброшенную домну в Колбрукдейле. Дарби принадлежал к группе раскольников-диссентеров, не согласных с вероучениями Англиканской церкви, которых называли квакерами (quake – дрожание, а квакеры должны были «трепетать» перед Богом).
Первоначальный капитал он заработал в Бристоле, центре квакерского сообщества, будучи одним из партнёров в латунном производстве, которое держало несколько его соратников по религии. [19]
Дарби заново развёл огонь в старой печи не при помощи древесного угля, а использовав кокс. Кокс так же относится к углю, как древесный уголь – к дереву (и, к счастью, никак не связан с «Кока-колой» [жаргонное название колы в США – «coke» / прим. пер.]). Оба этих вещества представляют собой высокоуглеродистый остаток от запекания изначального топлива в среде с низким содержанием кислорода. В коксе было меньше примесей, чем в угле, что уменьшало вероятность загрязнения руды в печи. Более того, поскольку он являлся побочным продуктом работы недалеко расположенного Шропширских угольного бассейна, он был гораздо дешевле древесного угля. Впоследствии другие производители железа взяли инновацию Дарби на вооружение, и к 1750-м годам она распространилась по всей Британии. Кокс стал предпочтительным топливом для плавки британского железа.
В принципе, для осознания общей картины достаточно и этих голых дат начала применения кокса в плавке железа. Однако в истории существуют два загадочных разрыва длительностью в полвека, требующих объяснения. [20] Первый разрыв – от первого промышленного применения угля до того, как Дарби начал использовать его в Колбрукдейле. Сырой уголь не стали бы использовать для высушивания солода по той же причине, по которой его нельзя было использовать для плавки железа – примеси испортили бы продукт. Изготовители солода использовали для этой цели кокс ещё с 1640-х годов. Так почему же этой идее потребовалось столько времени, чтобы проникнуть в железоплавильную промышленность?
На самом деле, использовать уголь в домнах до этого пытались, и несколько раз. Объяснений тому, что первым успеха добился именно Дарби, можно предложить три. Во-первых, Дарби до того, как стать партнёром в производстве латуни, работал учеником у производителя солода. Поэтому он на собственном опыте познакомился с использованием кокса в качестве топлива, что в то время для работника доменной печи было маловероятно.
Во-вторых, Дарби повезло, что у него поблизости был угольный бассейн, в котором был уголь с относительно низким содержанием серы. Запекание не всегда удаляет подобные химические вещества из сырого угля, поэтому вполне вероятно, что предыдущие попытки плавки железа при помощи кокса у предшественников Дарби из-за этого проваливались. [21]
Но самым важным различием между Дарби и другими операторами доменных печей было то, что Дарби собирался сам использовать полученный чугун. Один из его работников на производстве латуни, Джон Томас, разработал метод отливки чугунных горшков в песчаных формах, и Дарби запатентовал его в 1707 году. [22] Именно для использования этого патента Дарби и взял в аренду заброшенную домну в Колбрукдейле в следующем году. [23] Полученный им при помощи кокса чугун не годился для использования в кричных горнах для изготовления кованого железа, поскольку в нём содержалось много кремния. Однако он идеально подошёл для чугунных продуктов, им изготовляемых – кремний даже облегчил процесс перетекания расплавленного железа в формы.
[24]
Одновременно Дарби всячески развивал квакерскую религиозную общину в этом регионе, став её преуспевающим местным лидером. Он снимал поместье Тюдоров, а также начал строительство собственного дома, где затем провели по меньшей мере одну встречу квакеров. Однако к тому времени сам Дарби был уже слишком слаб, и вскоре, в мае 1717 года, умер. Производство железа продолжало работать под присмотром его партнёров (его собственный сын Абрахам Дарби II был ещё слишком юн для этого), и вскоре там начали делать запчасти для паровых двигателей, откачивавших воду из угольных шахт в Уорвикшире, в 80 километрах к востоку оттуда. К 1722 году в Колбрукдейле изготавливали уже цилиндры двигателей целиком, и к концу десятилетия продали их десять штук. К тому времени младший Дарби уже начал активно участвовать в работе предприятия. Он установил собственную машину Ньюкомена в начале 1740-х годов, заменив гужевой насос. Машина накачивала воду выше по течению, благодаря чему домна смогла работать круглый год, включая всё лето, когда на естественный поток воды полагаться было нельзя.
Круг угля, железа и пара затянулся ещё сильнее. [25]
Гравюра с изображением предприятия в Колбрукдейле от 1758 года
И вот мы подошли ко второму временному разрыву в истории кокса – четырём десятилетиям между инновацией Дарби и широким распространением доменных печей, работающих на коксе. Что такого происходило в этот период, сделавшего этот процесс подходящим для изготовления железа любого типа, а не только чугуна? Свидетельства каких-либо серьёзных инноваций за этот период отсутствуют. Объяснения этой перемене прежде всего социальные и политические.
Во-первых, в железной промышленности с подозрением относились к идее использования угля в качестве горючего – ведь многие пробовали это ещё до Дарби и всегда неудачно. Во-вторых, в тот период на рынке железа в Британии наблюдалось падение цен, поскольку тогда пошла волна импорта железа из Швеции и России. Особых стимулов вкладываться в рискованные инновации в такой ситуации не было. Всё поменялось в 1747 году, когда в Швеции ограничили экспорт железа.
Цены в Британии внезапно начали расти, пошли новые инвестиции, начали строить новые чугунолитейные предприятия. Эти новые домны начали использовать кокс (в том числе и новая домна Абрахама II в Хорсхее, построенная в 1754 году), и к 1790-м уже только 10% британского железа выплавляли при помощи древесного угля. [26]
Железо выходит на волю
Замена древесного угля коксом привлекла к производству железа дешёвое топливо. Это также напрямую повлияло на конструкции доменных печей. Из-за ломкости древесного угля домны не получалось делать слишком большие, поскольку тогда топливо просто крошилось бы в прах под собственным весом. А кокс куда как лучше выдерживал давление. В результате масштабы производства железа освободились сразу от нескольких ограничений – стоимости угля, необходимости строить домны вблизи лесов и ограничений масштабов печей.
Оставалось лишь одно ограничение – для работы кричных горнов, превращавших чугун в кованое железо, всё ещё требовался древесный уголь и очень много человеческих усилий.
Изобретённый в 1780-х в Британии процесс пудлингования устранил и это, последнее узкое место. Пудлинговая печь превращала чугун в кованое железо просто подогревая и перемешивая его. Это позволило массово производить кованое железо с помощью угля в качестве топлива (поскольку железо уже не требовалось разогревать напрямую). Это, в свою очередь, помогло решить металлургические проблемы, не позволявшие ранее иметь дело с паром высокого давления, из-за которых взрывались паровые насосы Севери.
Однако мы забегаем вперёд. Сейчас нам нужно вернуться к непосредственной истории парового двигателя, отойдя от материалов и источников энергии. Продолжим мы, рассказав о жизни самой известной и важной фигуры в этой истории – Джеймса Уатта.
Далее: Джеймс Уатт, создатель инструментов >>
Примечания
[1] Vaclav Smil, Energy and Civilization: A History (Cambridge, MA: MIT Press, 2017), 233, 268.
[2] Galloway, Annals of Coal Mining and the Coal Trade, vol.
1 (London: The Colliery Guardian Company, 1898), 21, 64.
[3] Galloway, 29-30.
[4] Если бы мне пришлось выбирать, я бы склонился к объяснению про выброшенный на берег уголь. Более вероятно то, что Лондон использовал для своего нового топлива термин, использовавшийся на востоке, чем то, что северные писатели использовали бы лондонский термин уже в 1236 году, когда торговля ещё только начиналась. Но, возможно, торговля морским углём началась гораздо раньше, чем мы думаем.
[5] Robert C. Allen, The British Industrial Revolution in Global Perspective (Cambridge: Cambridge University Press, 2009), 84-86.
[6] Barbara Freese, Coal: A Human History (New York: Perseus Publishing, 2003), 18-20.
[7] В своём «Описании Англии» от 1577 года Уильям Харрисон обвиняет дымоходы в ухудшении здоровья молодого поколения, страдавшего от «насморков и катара» гораздо сильнее старших. С его точки зрения, раз уж дым закаляет дерево, то наполнявший более старые дома дым закалял и их жильцов… Galloway, 81.
[8] Allen, 82, 86-87.
[9] Agricola, De Re Metallica, Herbert Clark Hoover and Lou Henry Hoover, trans. (New York: Dover Publications, 1950), 217-218.
[10] Freese, 47-50.
[11] Robert Bald, A General View of the Coal Trade of Scotland (Edinburgh: A. Neill and Company, 1808), 130-34. Вацлав Смил отмечает, что «каждый переход к новому виду топлива происходит за счёт интенсивного внедрения существующих видов энергии и механизмов, преобразующих разные виды энергии в механическую. Переход с дерева на уголь пришлось осуществлять при помощи мускульной силы человека. Сжигание угля питало разработки нефти. Сегодняшние солнечные батареи и ветряки стали возможными благодаря ископаемому топливу». Smil, 230.
[12] Such is the position of Allen, 162-63.
[13] James Greener, “Thomas Newcomen and his Great Work,” The Journal of the Trevithick Society (August 2015), 85-90.
[14] Galloway, 241.
[15] Smil, 165-66.
[16] Friedel, A Culture of Improvement (Cambridge, MA: MIT Press 2010), 79-84.
[17] Smil, 211-212.
[18] Smil, 214-215.
[19] Barrie Trinder, The Darbys of Coalbrookdale (London: Phillimore, 1981), 13-14.
[20] Есть и ещё один претендент на звание первого человека, начавшего использовать уголь для плавки железа – Дад Дадли утверждал, что начал делать это ещё в 1620 году. Однако его заявление подтвердить сложнее, и он ни словом не упоминает критически важный ингредиент этого процесса – кокс. Есть небольшая вероятность, что некоторые секреты этого процесса перешли от Дадли к Дарби ввиду их семейного родства. См. Carl Higgs, “Dud Dudley and Abraham Darby; Forging New Links” (2005)[https://web.archive.org/web/20090219084159/http://www.blackcountrysociety.co.uk/articles/duddudley.htm],
[21] Trinder, 20.
[22] Trinder, 14.
[23] Trinder, 21-22.
[24] Trinder, 22.
[25] Trinder, 23, 25.
[26] Peter King, “The choice of fuel in the eighteenth-century iron industry: the Coalbrookdale accounts reconsidered,” The Economic History Review 64, 1 (February 2011), 132-156; Friedel, 188.
CARPRO IronX 500 мл
Бесплатная доставка по США 48 на сумму свыше 95 долларов! Все заказы, размещенные до 15:00 EST с понедельника по пятницу, отправляются в тот же день! >> Возможен самовывоз!
Наша цена: 19,99 долларов США
- Марка:
- КАРПРО
- Артикул:
- 15
- СКП:
- 15-IX
- Наличие:
- ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: в соответствии с правилами FAA этот продукт не может быть доставлен через USPS или любую службу Fedex Express.
Этот товар может быть отправлен только через Fedex Ground в пределах 48 смежных штатов.
Этот товар может быть отправлен только через Fedex Ground в пределах 48 смежных штатов.- Описание
- Видео продукта
- Обзоры продуктов
Высокоэффективный, бескислотный и сбалансированный по pH, CARPRO IronX останавливает появление пятен ржавчины и преждевременное разрушение прозрачного покрытия, быстро удаляя железные загрязнения со всего автомобиля!
Использование IronX экономит время и помогает избежать трудоемкого процесса оклейки, используемого в традиционных режимах ухода за автомобилем. Этот состав CARPRO IronX безопасен и эффективен для использования на всех поверхностях автомобиля и не портит прозрачные покрытия. Эта профилактическая мера останавливает преждевременную коррозию.
Химические соединения в воздухе и частицы железа (частицы, содержащие железо) фактически проникают в краску и создают коррозионные соединения, которые глубоко разъедают подслои краски.
Это постепенный процесс, который не заметен, пока не станет слишком поздно.
IronX содержит уникальные химические ингредиенты, которые эффективно растворяют спеченное железо, образуя водорастворимый комплекс железа. Никакой другой метод не очищает краску и колеса так глубоко, как IronX. Система обеззараживания краски и колес IronX была разработана для устранения корня проблемы (НИЖЕ верхней поверхности), а не просто сбривания верхней части частицы, как это предлагает традиционная глина.
Во время эксплуатации автомобиля тормозная пыль и дорожная грязь прилипают к поверхности краски и колес из-за воздействия высоких температур. Тормозная пыль содержит большое количество железа, и после того, как она прилипнет к колесу, ее будет чрезвычайно трудно растворить или удалить без использования агрессивных химикатов. IronX открывает поры краски, высвобождая частицы железа и нейтрализуя едкие соединения, образовавшиеся в недрах краски. Текущие повреждения немедленно останавливаются, а будущие повреждения предотвращаются путем удаления частиц железа.
IronX распыляется в виде прозрачной жидкости. По мере того, как очищающая жидкость начинает проникать в грязь и пыль, формула становится фиолетовой или красной. Этот эффект окрашивания заключается в том, что IronX образует связь со спеченным железом на автомобильной краске или колесе и меняет свое состояние на водорастворимый комплекс, который легко протирается или смывается под давлением. Упрямый, закопченный в грязи может выдержать небольшое волнение.
IronX широко используется автомастерскими, специализированными мастерскими и даже дилерскими центрами для подготовки новых и подержанных автомобилей. Доказано, что он обеспечивает чистый, гладкий, как стекло, автомобиль без примесей железа. Никакой другой продукт для обеззараживания железа не является таким безопасным, быстрым и эффективным! Купите свой в Sky’s the Limit Car Care сегодня!
Характеристики:- Новая формула со слабым запахом!
- Удаляет частицы железа и предотвращает распространение повреждений, связанных с железом, и помогает защитить ваш автомобиль от выхода из строя системы окраски.
- Безопасен в использовании, не содержит кислот и имеет нейтральный pH (pH 6–7).
- Безопасен для использования с прозрачной краской.
- Безопасно для использования на алюминиевых, хромированных, легкосплавных дисках или дисках с прозрачным покрытием.
- Шейк-бутылка.
- Вымойте автомобиль, ополосните автомобиль и удалите большую часть воды с помощью быстрого полотенца.
- Распылите IronX на загрязненную область.
- Через 2 ~ 5 минут смойте или смойте, если высохло (в зависимости от окружающей среды и температуры).
- Убедитесь, что все элементы IronX полностью удалены, а затем высушите автомобиль.
- Снимите насадку и наденьте колпачок после использования (во избежание утечки).
- Перед использованием протестируйте на незаметном участке.
- Не использовать на анодированных поверхностях.
- Не используйте на неизвестных послепродажных покрытиях или дешевой акриловой краске.
- Избегайте использования на складных крышах из ткани или на резине, содержащей переработанные шины.
- Хранить в недоступном для детей и домашних животных месте.
- Не глотать.
- Использовать снаружи или в проветриваемом помещении.
- Избегать длительного контакта с кожей.
- Избегать вдыхания.
- Используйте СИЗ по мере необходимости.
Частицы железа окружают нас повсюду и, конечно же, на наших машинах после путешествий. Их можно сделать из торможения вашего автомобиля, проезда рядом с другими автомобилями, большими грузовиками, железнодорожными рельсами, промышленными зонами и т. д. Они прилипают к поверхности автомобиля и однажды «прилипают» к вашей краске из-за своих острых краев в сочетании с солнечным светом.
они начинают впитываться в мягкую автомобильную краску, где они окисляются и ржавеют.
Почти невозможно предотвратить прилипание железа к поверхности, но было доказано, что неорганические покрытия (CQUARTZ) обладают эффектом самоочищения и могут уменьшить количество железа, которое прилипает к поверхности.
Является ли IronX pH нейтральным?Да.
Почему он меняет цвет?В случае с IronX это связано с химической реакцией между химическими веществами и железом. Некоторые другие продукты также меняют цвет. Другие компании используют очень дешевые химикаты, которые меняют свой характер просто при контакте с воздухом или железом, но обладают малой или нулевой растворяющей способностью.
Почему вы используете полностью пластиковые распылители? IronX будет реагировать на обычные триггеры с металлическими пружинами внутри.
Нет, это абсолютно безопасно для любых хромированных дисков, отделки или голых алюминиевых дисков.
Будет ли IronX обесцвечивать грузики колес?Да, будет. Грузики колес сделаны из свинца, IronX изменит цвет свинца на зеленый. Однако при легком встряхивании первоначальный цвет восстанавливается.
Повлияет ли IronX на тормозные суппорты?Для большинства высококачественных суппортов это не повлияет на них, однако может повлиять на цвет краски низкокачественных суппортов, окрашенных акриловой краской. По этой причине мы советуем вам быть осторожными рядом с суппортами, если вы не уверены в отделке или типе краски.
Будет ли IronX удалять воск с автомобильной краски? Да, если это высокоорганическое масло, это повлияет на свойства парафина. Если это синтетический полимерный герметик, это не сильно на него повлияет.
На герметики CARPRO, покрытия CQUARTZ или другие настоящие покрытия это никак не повлияет. На самом деле он также предназначен для использования на покрытиях.
Нет, IronX реагирует только с частицами железа.
Безопасно ли использовать IronX на защитной пленке 3M и лакокрасочной пленке?Да, нет никаких проблем с использованием прозрачного бюстгальтера и современных PPF при правильном использовании.
Почему так пахнет?Такова природа используемого химического вещества, этого нельзя избежать.
Почему IronX имеет низкую вязкость? Если вы сделаете продукт слишком густым, он не будет хорошо реагировать с частицами железа из-за добавок загустителя. Если вы сделаете его слишком тонким, время реакции будет коротким, что оставит немного железа. С IronX мы нашли золотую середину между этими двумя переменными, чтобы создать самое мощное, но безопасное средство для удаления железных осадков на рынке.
Да, IronX может высыхать на поверхности современной глянцевой лакокрасочной системы, пока вы ее смываете, но не позволяйте ему высыхать на поверхности под прямыми солнечными лучами.
4 варианта CARPRO IronX!? ◢◤ Sky’s The Limit Car Care
Новые видео каждый четверг! Обязательно подпишитесь и нажмите на это…
ЖЕЛЕЗНЫЙ РАСПЛАВ R200. Профессиональные товары для детейлинга, потому что ваш автомобиль — это ваше отражение
Средство для удаления железных загрязнений
2 обзор(ы) | Добавьте свой отзыв
5,0 2
Артикул: 200 р.
Производитель: ПДП
- Размер *
- Пинта (16 унций) Кварта (32 унции) Галлон Диспенсер на 5 галлонов
21,95 доллара США
R200 – Iron Melt – это быстродействующий, бескислотный очиститель со сбалансированным pH, предназначенный для растворения частиц двухвалентного железа (, содержащих железо, ) и находящихся в воздухе химических соединений, которые могут проникать в окрашенные поверхности, создавая коррозионные соединения, проникающие глубоко в подслои краски.
Глина или полировка только удаляет частицы с поверхности краски, но не ее последствия, которые будут продолжать распространяться под поверхностью. Iron Melt был разработан как метод удаления загрязнений краски, помимо тех, которые можно удалить промывкой или обмазыванием глиной.
Эта уникальная формула легко проникает в поверхность, поэтому она действительно впитывается и разрушает связанные железные (железные) загрязнения, проникшие в поверхность, оставляя краску обеззараженной и максимально чистой и гладкой. Этот процесс позволит нанести воск, полироли, герметики, стеклянные и керамические покрытия должным образом приклеиться к окрашенным поверхностям.
Проезд:
Вымойте автомобиль. Распылите Iron Melt на обрабатываемые участки и оставьте на 2-5 минут в зависимости от степени загрязнения. Продукт приобретет сливовый цвет при комплексообразовании с частицами железа. Повторите обработку при стойком или сильном загрязнении.
НЕ НАНОСИТЕ ПРОДУКТ ПОД ПРЯМЫМ СОЛНЕЧНЫМ СВЕТОМ ИЛИ НА ГОРЯЧИЕ ПОВЕРХНОСТИ.
Доступно в пинте (16 унций), литке (32 унции), галлон, 5 галлонового диспенсера
R200-Железное смягчение-быстро аккуратный для растворения частиц железа (, содержащих железо, ) и переносимых по воздуху химических соединений, которые могут проникать в поверхность краски, создавая коррозионные соединения, проникающие глубоко в подслои краски. Глина или полировка только удаляет частицы с поверхности краски, но не ее последствия, которые будут продолжать распространяться под поверхностью. Iron Melt был разработан как метод удаления загрязнений краски, помимо тех, которые можно удалить промывкой или обмазыванием глиной.
Эта уникальная формула легко проникает в поверхность, поэтому она действительно впитывается и разрушает связанные железные (железные) загрязнения, проникшие в поверхность, оставляя краску обеззараженной и максимально чистой и гладкой.
Этот процесс позволит нанести воск, полироли, герметики, стеклянные и керамические покрытия должным образом приклеиться к окрашенным поверхностям.
Проезд:
Вымойте автомобиль. Распылите Iron Melt на обрабатываемые участки и оставьте на 2-5 минут в зависимости от степени загрязнения. Продукт приобретет сливовый цвет при комплексообразовании с частицами железа. Повторите обработку при стойком или сильном загрязнении.
НЕ НАНОСИТЕ ПРОДУКТ ПОД ПРЯМЫМ СОЛНЕЧНЫМ СВЕТОМ ИЛИ НА ГОРЯЧИЕ ПОВЕРХНОСТИ.
доступно в пинте (16 унций), кварте (32 унции), галлоне, дозаторе на 5 галлонов
Напишите свой отзыв
- Только зарегистрированные пользователи могут оставлять отзывы
Заголовок отзыва:
Текст отзыва:
Рейтинг:
- Плохо
- Отлично
Существующие отзывы
Очень эффективное средство для удаления железа.
Начинает работать, как только попадает на панель. Очень эффективно разрушает осадки.
От кого: Кайл | Дата: 21.03.2020 11:02
Был ли этот отзыв полезен? Да Нет (0/1)
Отличный продукт по отличной цене!
Был очень впечатлен продуктом Iron Melt от PDP! Мало того, что работает отлично, так еще и работает очень быстро. В этой ценовой категории вы действительно не можете победить его. Работает так же хорошо, если не лучше, чем другие продукты, которые стоят в два раза дороже! Если вы ищете средство для удаления железа для подготовки керамического покрытия, отличный очиститель колес или просто средство для удаления железа и осадков, которое будет использоваться в процессе детализации.
Если применять средства на постоянной основе, можно избежать загрязнения системы.
В двигателе GDI форсунка обращена к камере сгорания, поэтому впускные клапаны подают только воздух, а непосредственно, смесеобразование происходит в цилиндрах.
Изменение образования смеси дает повышенную мощность тяги на 15-20%. Снижена возможность поломки двигателя в результате забивания масляных клапанов продуктами сгорания.
Однако, сейчас имеются в продаже автомобили которые прошли адаптацию: заправляются бензином, реализующимся на заправках России, что не создает высоких материальных трат.
(Wayne, PA) 
0017 (French: Global Defense Initiative) 
из 55 миллионов песо в Bangko Sentral ng Pilipinas (BSP) для частичного погашения кредита GDI для MBC, а 16,6 миллиона песо будут на юридические и прочие расходы, понесенные при выкупе рассматриваемого имущества с MBC.
— Delphi Technologies расширяет программу обслуживания GDi в Северной Америке
Это относится к лицу, не связанному с главой в греческой системе. По данным The Odyssey Online, этот человек не состоял в женском обществе или братстве и не участвует в греческой жизни.
Их обычно называют двигателями GDI. Эти двигатели работают за счет топливных форсунок, впрыскивающих топливо под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Это может быть более точным, чем старые системы впрыска топлива. Эти системы обеспечивают большую эффективность использования топлива и меньше выбросов.
Его также можно выразить просто «черт возьми». Его также можно использовать как прилагательное или наречие, заменив слово на «черт возьми». Сленговый термин GDI — это обычно используемая аббревиатура в текстовых сообщениях или в социальных сетях. Аббревиатуру GDI можно использовать следующим образом. В этом примере Кэтрин и Марта обсуждают свой список покупок в тексте.
Это может означать «черт возьми» в текстовом сленге, «черт возьми, независимый» в греческой жизни или «прямой впрыск бензина» в автомобильной промышленности. Следует быть осторожным при использовании акронимов, таких как GDI, которые имеют несколько значений, и убедиться, что контекст ясно дает понять, что они означают.