Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3
20.06.2017, Просмотров: 8025
Двигатели TSI
В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?
По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.
Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.
Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.
Был полностью переработан и сам двигатель, вес которого удалось облегчить, благодаря новой конструкции блока цилиндров, головки блока, распредвалов из нового металлического сплава и пластиковой клапанной крышке. А в добавок ко всем перечисленным преимуществам, такая технология стала применяться на двигателях малого объёма, в результате чего мы получаем больше ещё больше мощности и динамики, при меньшем расходе топлива.
Семейство TSI включает линейку из четырёх двигателей:
1.2 литра 102 л.с.
1.4 150 л.с.
1.8 180 л.с.
2.0 220 л.с.
Однако всё ли настолько хорошо как кажется? В любом случае, улучшая двигатель чем-то в любом случае приходится жертвовать, а в данной ситуации — ресурсом двигателя. Из всех четырёх представителей, я хотел бы выделить моторы 1.8 и 2.0 литра, которых вполне будет достаточно, чтобы удивить своего владельца мощностью динамичностью, и ресурсом, что не скажешь про 1.2 и 1.4 TSI. Я не спорю, что эти моторы будут намного экономичнее того же 1.
8 или двухлитрового TSI, однако о каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При такой форсификации усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. И та «экономия» на топливе благодаря малому, объёму вырастает потом в очень большие затраты.
Двигатели TDI
По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.
Именно 1.9 TDI, мощностью 90 л.с., стал эталоном всех дизелей, на базе которого разрабатывались последующие модели силовых агрегатов.
Этот двигатель заслужил славу за его высокий КПД и удивительно малый расход топлива на 100 км — всего 5,5 литров. А благодаря своей надёжности, мотор мог спокойно пройти 300 тыс. км пробега без капитального ремонта. С этого момента начинается расход масла, стук гидрокомпенсаторов, отказ клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и в результате незначительное, но всё же падение мощности.
На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.
В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.
У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый.
Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.
В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.
Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.
Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками.
Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.
Из недостатков это конечно же высокая стоимость обслуживания этих двигателей, а в целом при должном обслуживании и эксплуатации, эти агрегаты вполне удовлетворяют требованиям водителей.
Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.
Выбираем автомобиль с TSI. Какой двигатель TSI
12.12.2019, Просмотров: 335
На практике, мне не первый раз приходится сталкиваться с прославленными моторами концерна VAG — семейством TSI. В ранних публикациях своего блога, я рассказывал о конструктивных особенностях этих двигателей и о том, что таких агрегатов следует стараться избегать.
Так как данное семейство уже относительно не молодое, за пройденное время, конструкторы внесли большой ряд технических исправлений, которые позволили продлить ресурс моторов и изменить мнение многих водителей, в том числе и моё. Последнее время я стал много встречать автомобилей с моторами TSI под капотом, с пробегами более 200 тыс. км пробега. По словам водителей, за всё время эксплуатации, на двигатели не было никаких жалоб. И что самое интересное, двигатели были в сочетании с коробками DSG, но о них не будем, это совершенно другой разговор. Вот с каждым таким разом, я понемногу менял своё мнение о TSI в лучшую сторону. Могу сделать вывод, что VAG удалось полечить их детские болезни и из этой линейки всё же есть неплохие варианты, с которыми можно приобрести себе автомобиль. Давайте по порядку.
В действительности так оно и получилось, если обычный атмосферный двигатель, объёмом 2.0 литра выдаёт примерно 110-120 л.с., то 2-х литровый семейства TSI выдаёт 200-230 л.с. Такая разница в мощности достигается благодаря не только полностью изменённой и облегчённой конструкции, но и с внедрением системы двойного наддува. В TSI помимо турбины, используется турбокомпрессор, который приводится отдельным зубчатым ремнём. За счёт работы компрессора, в цилиндры нагнетается воздух в тот момент, когда турбина только начинает раскручиваться, то есть на практике эффект «турбо-ямы» отпадает и мотор обладает отличной динамикой на самых низких оборотах. В простом двигателе с наддувом, максимальный крутящий момент достигается на высоких оборотах, когда за счёт высокой скорости выхлопных газов, лопасти турбины раскрутились и работают «на полную» — это примерно после 5000 оборотов. В TSI максимальный крутящий момент наблюдается в диапазоне 1500-4500 тыс. оборотов. Теперь о ресурсе. Самое больное место у этих моторов, это турбина, ГРМ, закоксовывание клапанов, маслосъёмных колец и повышенный расход масла.
Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега. В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями. Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему. Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.
Отдельного внимания стоят двигатели 1.2 и 1.4 TSI. Помимо всех вышеперечисленных проблем, за счёт малого объёма, на детали шатунно-поршневой группы, прилагается очень большая нагрузка, влекущая за собой смерть мотора.
Куда не шло, если такие моторы стоят на легковых автомобилях, которые легче чем собраться класса кроссовер, вроде Volkswagen Tiguan. Вы только на минуту представьте, из двигателя объёмом 1.2 «выдушить» 105 л.с., а с 1.4 — 125 л.с. И такие агрегаты ставят на тяжеленные машины, которые и так насилуют моторы, да ещё и водители поддают «педалью в пол». Тут и удивляться нечему, когда такой мотор не дожил и до 100 тыс. км.
Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто. В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис. При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.
Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность. Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи. Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно. Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.
Хочу отметить ещё такой момент как разницу между машиной собранной, в РФ и с машиной, пригнанной из Европы.
У европейцев понятия об обслуживании и эксплуатации значительно отличаются от наших. Вот официальный дилер уверяет, что на моторах TSI цепь менять необязательно, а моторное масло вообще можно менять каждые 60-70 тыс. км пробега. А большинство так и делают. Ну вот и представьте, вы приобрели автомобиль с большим пробегом, например 120 тыс., у которого уже звенит цепь, а в сервисной книжке было всего две замены масла: на 50 и на 100 тыс. км пробега. И чего ещё ожидать от этого мотора? Человек из Европы избавился от него, а вы купили себе, извините меня «геморрой». Вот вам и страшилки, что абсолютно все моторы TSI оставят водителей без штанов. Практика показала, что это совсем не так. Как я уже говорил, всё зависит от хозяина. И приобретая такой автомобиль с рук, советую прислушиваться к тому, что я написал выше, искать варианты с пробегом до 100 тыс. и хорошей историей об автомобиле: что и когда делалось и т.п.
Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры?
Краткое содержание:
То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора.
Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.
Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.
Забегая наперед скажу, что две последние буквы «DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.
Двигатель HDI
HDI. High-pressure Direct Injection. Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году).
Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10 дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».
Двигатель TDI
TDI. Turbocharged Direct Injection. Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».
Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях
Двигатель SDI
SDI.
Saugdieseldirekteinspritzung. Название бренда (производное от «всасывания дизельного впрыска» или «всасывание Дизеля прямого впрыска» было принято для того, чтобы различать между более ранними и менее эффективными непрямыми инжекторными двигателями, называется SD или » Всасывающий Дизель» (Saugdiesel), который также были произведены Volkswagen Group.
Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.
Двигатель CDI
CDI. Common rail Diesel Injection. Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.
Ну вот, собственно, и все.
Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель.
TDI (Turbocharged Direct Injection) двигатель: что это такое
Дизельный двигатель TDI (аббревиатура расшифровывается как Turbocharged Direct Injection) – детище инженеров автомобильного концерна Volkswagen, работа над созданием которого началась в 70-х годах ХХ ст. Само название TDI – защищенная патентом торговая марка, на которую у концерна есть исключительные права, а значит, происхождение двигателя по такой надписи можно определить безошибочно.
Подобные силовые агрегаты устанавливаются на весь дочерний ряд немецкого автомобильного гиганта, будь то легковые автомобили, грузовики, джипы, микроавтобусы. Также TDI-двигателями располагают некоторые модели компаний, с которыми «Фольксваген» какое-то время сотрудничал. Разберемся подробнее, что такое TDI двигатель? В чем его плюсы и так ли он надежен и перспективен?
Общая оценка преимуществ TDI
Среди выявленных достоинств силовой установки образца Turbocharged Direct Injection нельзя не обратить внимания на следующее:
- мощность;
- экономичность;
- компактность;
- экологичность.
Этот набор определился не сразу и даже не после появления на рынке в 1980 г. Audi 80 с TDI под капотом, а лишь после многочисленных доработок и улучшений, что привело к запуску в серию в 1989 г. нового мощного турбодизеля, во многом не уступающего бензиновым агрегатам.
Специалисты признают, что TDI – один из лучших современных дизелей, эффективность которого определяется исходя из соотношения исходной мощности и крутящего момента на единицу объема цилиндра и расходованного топлива.
Роль турбины с изменяемой геометрией
Главным достоинством двигателя наряду с системой прямого впрыска является турбонаддув изменяемой геометрии, что и делает этот тип двигателей конкурентным не только в родственных кругах, но и в бензиновых. В таком турбонагнетателе направление и параметры отработанного газового потока поддаются регулировке, благодаря чему удается достичь наиболее подходящей скорости вращения турбины, а это очень положительно сказывается на производительности.
В обычной турбине подобная возможность не предусмотрена.
Турбина образца VNT, к примеру, оснащена направляющими лопатками, вакуумным приводом и системой управления. Двигаясь вокруг собственной оси лопатки занимают положение под нужным углом, меняя таким образом сечение канала. Это и позволяет корректировать скорость и вектор выхлопов.
Поворот лопаток находится под контролем управляющего механизма, оснащенного кольцом и рычагом, воспринимающим воздействие вакуумного привода, регулируемого отдельной тягой. В свою очередь привод управляется клапаном, входящим в ЭБУ двигателя и реагирующим на изменения давления наддува благодаря сигналам, поступающим от температурного сенсора (на впуске) и сенсора давления наддува.
В общем, турбина на TDI – своего рода дозатор энергии отработанного потока, обеспечивающий нужное давление воздуха в любом режиме работы двигателя.
Читайте также: Что такое TSI двигатель, его устройство, плюсы и минусы.
Технологические отличия TDI
TDI экономно расходует топливо и показывает заслуживающий уважения КПД.
Стоит отметить высокую эффективность установки за счет повышенного давления на впрыске, достигающего 2050 бар, и это при том, что модели-аналоги показывают лишь 1350 бар. Как известно, ТНВД отвечает за поддержку общего давления в магистрали, а пьезоэлектрические форсунки по сигналу электронного блока управления осуществляют строго дозированный впрыск, затрачивая на это меньше чем 0,2 мс.
Значимым шагом на пути повышения эффективности дизелей стало внедрение системы Common rail (аккумуляторная система подачи), благодаря которой снимается зависимость механизма впрыскивания от угла поворота коленвала и рабочего режима двигателя. Так создаются условия для впрыскивания топлива в цилиндр под высоким давлением при работе с небольшими нагрузками. Хотя система Common rail по ремонтопригодности превосходит обычную систему подачи топлива, её наличие заставляет предъявлять к качеству горючего особые требования, в чем традиционной системе она несколько проигрывает.
К числу нетипичных особенностей моторов TDI можно отнести три момента:
- Благодаря объединению инжектора с насосом удалось обеспечить всесторонний контроль механизма топливного впрыска, что повысило крутящий момент и функциональную эластичность при изменении рабочего режима.
- Сгорание топлива не сопровождается высокими ударными нагрузками, поэтому шумность двигателя низкая.
- Концентрация оксида азота в выхлопах невысокая, что объясняет приемлемый показатель токсичности, что для других типов двигателей остается проблемой. Данный силовой агрегат в среде себе подобных по праву признан наиболее экологичным.
Проблемы TDI двигателей
Согласно данным специализированных ресурсов показатель надежности TDI достаточно высок и при правильно организованном обслуживании он выдержит и миллион километров. Наиболее современные компрессоры также выросли в надежности и порой «живут» не меньше самого двигателя. Однако в среднем срок службы большинства турбин ограничивается 150-200 тыс. км пробега. Эта закономерность объясняется высокой температурой отработанных газов, достигающей 1000℃, и значительной частотой вращения, приближенной к 200 тыс. об/мин.
Еще одна уязвимость – это форсунки, ресурс которых находится в прямой зависимости от качества топлива и исправности системы питания.
Чтобы продлить жизнь наиболее слабых звеньев TDI следуют помнить о некоторых важных мерах:
- своевременная замена масла;
- своевременная замена воздушного фильтра;
- регулярная диагностика давления наддува.
Остается добавить, что поскольку двигатели Turbocharged Direct Injection для самостоятельного обслуживания достаточно сложны, правильным решением будет обращение к услугам специализированных сервисов.
Похожие публикации
Двигатель TSI покупать или нет
TSI дословно расшифровывается как «турбо послойный впрыск». В чем особенность двигателя TSI, чем он лучше (или хуже) других вариантов, есть ли смысл в покупке? Постараемся дать подробный ответ на все эти вопросы. Вообще, популярность TSI двигателей объясняется тем, что выбор агрегатов на рынке, мягко говоря, не радует.
Например, VAG может предложить потребителю только TSI и парочку старых атмосферных движков. Они устанавливаются на различные модели Ауди, Skoda и Volkswagen. Оборудование TSI стало продолжением FSI. Как и в предыдущем поколении, используется технология впрыска бензина прямо в цилиндре.
Там он смешивается с воздухом. Участие в процессе принимают специальные поршни, имеющие сферическую выемку. Благодаря мощному топливному насосу ТНВД, форсунки отлично работают в условиях высокого сопротивления.
Как удалось увеличить диапазон оборотов?
Для повышения диапазона оборотов планировалось прикрутить к двухлитровому FSI турбину. Однако инженеры сделали по-другому. Они взяли 1.4 FSI и оборудовали его турбиной с механическим компрессором. Так появился TSI.
Турбина приводится в движение за счет давления выхлопа, а компрессор – через ремень коленвала. По сути, компрессор начинает работу с холостых. В результате, можно рассчитывать на тягу на низких оборотах, мощный подрыв на высоких, слаженную работу в диапазоне 1400-4500.
Отличительные черты двигателей TSI – впечатляющая мощность и приличная экономия топлива. Обеспечивается незаурядная динамика, стабильно высокая тяга в любых диапазонах. Благодаря установке компрессора и турбины параллельно друг другу, удалось сделать мотор эластичным, забыть о множестве проблем, характерных для большинства турбодвигателей. А еще TSI является лидером по экологичности – выбросы CO2 одни из самых низких.
В чем главная проблема?
Согласитесь, обрисованная выше картина выглядит вкусно и нареканий не вызывает. Здесь и приличная экономия, и современные технологии, даже мощность на высоте. Тогда в чем основная проблема таких моторов? Недостаток только один – требовательность. Оборудование работает стабильно, нареканий не вызывает.
Но стоит залить некачественное топливо в бак – и можно ловить детонацию вместе с трещинами на перегородках поршня. Требовательность выражается и в замене масла – желательно производить её каждые 10 000 км. А еще здесь невероятно тонкая цепь. Она быстро растягивается, уже с 50 тысяч надо постоянно мониторить её работу.
Ближе к 80 000 км может потребоваться замена комплекта ГРМ. На клапанах постоянно оседает нагар, потому что из-за прямого впрыска бензин не омывает вкусные клапаны. Итог – регулярная чистка каждые 50 000 км. Форсунки снимаются проблематично и долго.
Если подвести итог, каких-то существенных недостатков у ТСИ агрегатов нет. Повышенного внимания требует разве что турбокомпрессор. Рекомендуется охлаждать его после каждого длительного заезда, а также хорошо прогревать перед поездкой. Топливо низкого качества, посредственное масло снижают срок эксплуатации мотора в несколько раз.
Покупать машину с TSI или нет?
Если машина новая, покупайте смело. Вы получите хорошую отдачу и большое пространство для дальнейшего тюнинга. Б/у автомобиль берите с осторожностью. Придется проверить не только турбину, но и компрессор. 12 очков давления – не показатель, ведь даже с отколотыми перегородками цилиндр может выдавать такие значения.
Поинтересуйтесь у предыдущего владельца, насколько часто выполнялись заправки и сервисное обслуживание, менялось ли ГРМ, какое топливо использовалось. Разумеется, продавец может соврать вам, но от этого никто не застрахован.
Что такое TSI и в чем преимущества таких двигателей
Далеко не всем известно, что такое TSI и как расшифровывается эта аббревиатура. Об этом мы сегодня и расскажем.
Что это — TSI
Двигатель TSI — это установка, работающая на бензине, отличающаяся наличием системы «двойного турбонаддува». Перевод сокращения TSI звучит следующим образом — двигатель, имеющий турбонаддув и впрыск топлива послойно.
Отличительной особенностью конструкции TSI является размещение турбонагнетателя с одной стороны и системы, отвечающей за механическую компрессию, с другой. Использование энергии от выхлопных газов позволяет увеличить мощность обычного турбодвигателя. Это возможно за счёт того, что выхлопные газы запускают турбинное колесо и усиленно нагнетают и сжимают воздух благодаря системе приводов. Такая система показывает большую эффективность, чем традиционные двигатели бензинового типа.
Что улучшено в двигателях TSI
Признание экспертов и потребителей, что подтверждается многочисленными наградами. Эта система на протяжении трёх лет (в период с 2006 года по 2008) становилась обладателем награды «Двигатель года» на конкурсе «Engine of the year».
Использование концепции минимизации, суть которой в том, что мотор меньшего объёма при небольшом потреблении бензина выдаёт наибольшую мощность. Снижение рабочего объёма позволило повысить КПД, уменьшив при этом потери от трения. Небольшой объём облегчает двигатель и автомобиль в целом. Такие технологические решения стали неотъемлемой частью TSI.
Видео, демонстрирующее принцип работы двигателя TSI:
Объединение драйва и экономичности. Начальной целью разработчиков было создание экономичных двигателей высокой мощности и со сниженным уровнем выброса CO2.
Большой интервал оборотов. Системы TSI настроены так, что когда коленчатый вал вращается с частотой в пределах от полутора тысячи до 1750 оборотов за 1 минуту, тогда крутящий момент остаётся самым высоким, что хорошо влияет на то, сколько бензина экономится при работе авто, и на мощность автомобиля. В итоге водитель получает максимальную мощность при большом интервале оборотов. TSI двигатели отлично сочетаются с трансмиссиями, имеющими передаточные числа, которые гораздо больше, что положительно сказывается на экономии топлива.
Высокие обороты коленчатого вала позволяют экономить топливо при использовании TSI
Оптимизация смесеобразования, которой удалось достигнуть за счёт специально разработанной конструкции форсунки высокого давления с 6 отверстиями. Система впрыска настроена так, что обеспечивает большую эффективность в процессе сгорания бензина.
Промежуточное охлаждение обеспечивает большую динамику. Ещё одной отличительной чертой агрегата является наличие интеркулера жидкостей, что имеет систему, в которой циркулирует жидкость для охлаждения независимо. Такое охлаждение позволяет снизить объём воздуха, который нагнетается, за счёт чего показатели давления наддува растут быстрее. В результате за счёт небольших задержек турбоэффекта и уровня оптимального наполнения камеры сгорания достигается увеличение динамики. TSI с заявленной мощностью 90 кВт без оснащения вспомогательным компрессором не имеет турбоямы. Уже при достижении отметки в 1500 об/мин можно получить наивысшие данные крутящего момента в 200 Н·м.
Наддув в TSI
Турбонаддув и топливный впрыск. В системе TSI используется специальная технология, которая позволила получить самый большой уровень крутящего момента и наибольшую мощность для автомобиля, притом что у двигателя довольно небольшой объём: впрыск топлива вместе с турбонаддувом либо комбинированным наддувом с помощью турбонагнетателя и компрессора. В такой конструкции сгорание топлива идёт с большей эффективностью, за счёт чего мощность TSI превосходит показатели традиционных двигателей атмосферного типа.
Турбонагнетатель в сочетании с компрессором даёт хороший эффект. Применение ещё одного компрессора позволило сгладить эффект турбоямы, возникающий по причине создания турбонагнетателем достаточно высокого давления наддува, когда оборотный диапазон выше.
Показатели давления наддува. Механический компрессор Roots запускается посредством от коленчатого вала ремённой передачи. В таком случае уровень силы, с какой происходит наддув, начинается на самом маленьком диапазоне, с которым происходят обороты. Такой подход обеспечивает высокие тяговые характеристики и показатели крутящего момента в большом оборотном интервале.
Двойной наддув, который используется в моторах такого типа, эффективная система впрыска вместе с наибольшими показателями давления, с каким происходит впрыск топлива, и применением шестиструйных форсунок позволяют достичь для двигателей TSI экономии бензина, что затрачивается. Сегодня автомобили, созданные компанией Volkswagen, из серии Golf plus, модельного ряда Golf и Jetta, модели Touran и новые модели Tiguan уже имеют двигатель с турбонаддувом.
Революционная инновационная технология
Сегодня Volkswagen является единственным производителем, осуществляющим серийную установку двигателей такого типа, оснащённых удвоенным наддувом в комплексе с поэтапным впрыском, в автомобили собственного производства. Размещение компрессора и турбонагнетателя делает силу давления, с которой происходит наддув, больше. То есть двигатель с рабочим объёмом в 1,4 л в состоянии развить до 125 кВт (или 170 л. с.), что является рекордом в автомобилестроении среди двигателей на четырёх цилиндрах.
Экономия бензина благодаря сниженной массе. Новые модели двигателей TSI благодаря ряду усовершенствований имеют вес на 14 кг меньше по сравнению с двигателями этого же типа, оснащёнными системой двойного наддува. К инновациям относится: конструкторская оптимизация головки блока и облегчённый вес её крышки, снижение веса на 304 грамма всех распределительных валов.
Видео о работе ДВС с турбонаддувом:
Вполне логично, что сложность конструкции и усовершенствования двигателей повлияли и на его стоимость. Однако незначительное подорожание в полной мере компенсируют повышенные показатели мощности и снижение количества потребляемого топлива.
Объяснение двигателейVolkswagen TSI — autoevolution Двигатели
TSI сочетают в себе знания, полученные Volkswagen от дизельной технологии TDI и двигателей со стратифицированным впрыском топлива FSI. TSI доступен на все большем количестве наших автомобилей, от Polo до Passat. Преимущества совершенно очевидны, если вы сравните их со старыми системами MPI: высокий удельный крутящий момент доступен при гораздо более низких оборотах и поддерживается на большинстве оборотов в минуту. Это делает автомобили, оснащенные этими двигателями, более живыми на более низких оборотах, что, в свою очередь, делает их более экономичными и экологически чистыми.При сравнении старого 1.6 105-сильного АКПП MPI с новым 1.2 105-сильным TSI DSG, Volkswagen обнаружил, что выбросы снизились на очень впечатляющие 50 граммов. Кроме того, в отличие от трансмиссии с гибридным двигателем, которая не может поддерживать скорость на шоссе после разряда батареи, у TSI нет такого недостатка. Фактически, показатели PFI (Performance Feel Index, разработанный автопроизводителем) даже лучше из-за повышенного крутящего момента. Экономия денег без потери производительности звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, поэтому нам необходимо изучить Turbo Stratified Injection дальше.
Первым принципом работы системы является непосредственный впрыск топлива. Volkswagen использует новейшие инжекторные технологии, чтобы подавать топливо непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра при более высоком давлении. Это обеспечивает меньшие насосные потери и более эффективное сгорание, что увеличивает экономию топлива.
Двигатель TSI сочетает в себе непосредственный впрыск с турбонаддувом, а в некоторых случаях даже с двойным наддувом, поскольку некоторые ориентированные на производительность двигатели 1,4 TSI оснащены как нагнетателем, так и турбонагнетателем, работающим вместе для лучшего наддува, поскольку нагнетатель с приводом от двигателя работает на более низких оборотах. оборотов, при этом турбонагнетатель приводится в действие выхлопными газами, которые присоединяются по мере увеличения частоты вращения двигателя.
Еще одним важным компонентом успешного TSI является промежуточный охладитель, который снижает температуру воздуха, поступающего в двигатель, и, таким образом, позволяет большему количеству поступать внутрь и снижает вероятность детонации или детонации двигателя.
Незначительным элементом технологии TSI всегда было уменьшение габаритов: 3-цилиндровые двигатели заменяют 4-цилиндровые, 1.2s заменяют 1.6s, V6s заменяют V8 и так далее.
Volkswagen никогда не прекращает изобретать новые технологии, чтобы сделать свои двигатели TSI конкурентоспособными.В более старом двигателе 1,4 122 л.с. была впервые применена новая система форсунок с шестью отверстиями для подачи топлива, в то время как в новейшем двигателе 1,4 140 л.с. улучшена система охлаждения и система активного управления цилиндрами, которая, по сути, представляет собой усовершенствованную форму отключения цилиндров.
Вот некоторые из наиболее важных и широко распространенных систем TSI: 1.0 TSI / TFSI — трехцилиндровый арендованный
Первый 1-литровый двигатель с турбонаддувом был впервые анонсирован на Франкфуртском автосалоне 2013 года. Это показывает, что Volkswagen хочет, чтобы у своих клиентов была альтернатива уменьшенных размеров, такая как двигатели объемом 1 л, предлагаемые Opel и Ford.
Первым крупным применением этого 3-цилиндрового TSI стал рестайлинг Polo 2014 года. Однако вскоре после запуска Audi также представила A1 ultra с такой же настройкой, а затем Skoda Fabia 2015 года.
Двигатель заимствован из 1-литрового двигателя VW Up !. Однако, поскольку он был разработан для повышения эффективности, большинство внутренних компонентов отличаются.
Доступны две разные версии. Самый мощный из них развивает 110 л.с. (81 кВт) и крутящий момент 200 Нм при 2000 об / мин.В случае с Polo supermini это означает время разгона от 0 до 100 км / ч за 9,8 секунды и максимальную скорость 190 км / ч.
Менее мощная версия двигателя устанавливается на Polo BlueMotion TSI и развивает 95 л.с. (70 кВт) плюс 160 Нм крутящего момента уже при 1500 об / мин. Очевидно, он немного медленнее (10,5 секунды до 100 км / ч), но компенсируется низким уровнем выбросов CO2 в 94 км / км. 1.2 TSI / TFSI
Двигатель 1.2 TSI широко доступен для всех малолитражных и компактных автомобилей Volkswagen Group. Сюда входят VW Polo, Golf, Beetle, Jetta, Golf Cabriolet, Golf Plus, Caddy, Touran с различной выходной мощностью.Список моделей SEAT и Skoda столь же обширен и включает в себя Ibiza, Leon, Altea, Altea XL, Skoda Fabia, Rapid, Roomster и Yeti. Audi также предлагает его как на A1, так и на A3.
Двигатель 1.2 TSI был представлен в декабре 2009 года для легковых автомобилей Volkswagen, а в следующем году постепенно начал применяться на моделях SEAT и Skoda. Три варианта мощности двигателя с повышенными характеристиками и производственными затратами. Все значения мощности указаны в системе DIN, поскольку VW является немецким автопроизводителем:
Самый дешевый двигатель TSI, предлагаемый в настоящее время, — это 86 л.с. (63 кВт) при 4800 об / мин и 160 Нм (118 фунт-фут) при 1500 об / мин.Впервые предлагался на Golf 6 в качестве альтернативы 1.6 MPI, а в производство поступил под внутренним названием CBZA.
Версия того же 8-клапанного двигателя мощностью 90 л.с. (66 кВт) была запущена на Polo 5 в 2011 году. Он обеспечивает меньшую мощность на 300 об / мин, но имеет те же уровни крутящего момента 160 Нм (118 фунт-фут).
Двигатели 1.2 TSI также предлагают на некоторых моделях мощность 105 л.с. и 175 Нм (129 фунт-фут). Эти двигатели имеют четыре клапана на цилиндр и обеспечивают улучшенные характеристики. 1,4 TSI / TFSI
Как и EA211 1.4 FSI, двигатель TSI имеет объем 1390 куб. См, диаметр цилиндра 76,5 мм и ход поршня 75,6 мм. Он предлагается на Golf с 2005 года, а также на ряде компактных автомобилей VW Group. Мощность двигателя варьируется от 122 л.с. до 180 л.с., предлагаемых на таких моделях, как SEAT Ibiza Cupra, Polo GTI и Fabia RS. Новое поколение 1.4 TSI построено под кодовым названием EA211. Он выдает 140 л.с. с использованием одного турбонаддува, оснащен новейшими технологиями TSI Green и предлагает цилиндры по запросу. 1.8 TSI / TFSI
Новое семейство четырехцилиндровых 1,8-литровых турбодвигателей EA888 было разработано инженерами Audi для обеспечения оптимальных характеристик и эффективности. Как и в двигателях поколения EA113, которые они заменили, в них используется железо, поскольку оно имеет лучшие акустические демпфирующие свойства по сравнению с алюминием. Предполагается, что 1.8 TSI будет доступен для всех рынков на пяти континентах. Многие считают, что это идеальное решение для стареющих 2,5-литровых пятицилиндровых двигателей на американском рынке.
EA113 поколения 1.8 TSI все еще производятся вместе с EA888. Общие черты ограничиваются прямым впрыском FSI, системами охлаждения и расстоянием между цилиндрами.
TDI против CRDi | Дизельные двигатели в Индии
С одной стороны — TDI , что означает Turbocharged Direct Injection , а с другой стороны — CRDi или Common Rail Direct Injection . Это система впрыска топлива, доступная в популярных дизельных двигателях. И TDI, и CRDi используют в основном одну и ту же технологию, только с некоторыми незначительными изменениями (количество клапанов, время работы клапана и т. Д.), И их соответствующие производители продают по-разному.
Основные принципы остались прежними. Обычная система впрыска топлива, доставляемая через общую топливную рампу с помощью турбонагнетателя (только TDI) с промежуточным охладителем (для этой дополнительной мощности!). TDI — типичная немецкая технология, используемая в немецких дизельных автомобилях, таких как Volkswagen, Audi, Škoda, тогда как CRDi используется в Индии Hyundai и новым участником KIA.
Некоторые популярные примеры дизельных двигателей, использующих эту конфигурацию:
- TDCI / Duratorq от Ford
- DDIS от Maruti Suzuki
- VCDI от Chevrolet
- TTID / Multi-Jet / Quadrajet от Fiat
- IDTEC / CTDI от Honda
- DCI от Renault
- D-4D от Toyota
- CRDE / M-Hawk / M2DICR от Mahindra
Интересный факт : Невероятно популярный 1.3 Дизельный двигатель Multijet использовался в большом списке автомобилей в Индии, таких как Maruti Suzuki Swift / Ertiga / Ritz / SX4, Fiat Punto / Linea, Tata Indica Vista / Indica Manza и Chevrolet Sail / Chevrolet Beat. Этот Fiat MJD объемом 1248 куб. См считался лучшим дизельным двигателем в Индии.
Является ли система прямого впрыска Common Rail лучше?
Конфигурация с прямым впрыском Common Rail для дизельных двигателей является прекрасным примером современной дизельной технологии. Система впрыска Common Rail по направлению использует магистраль высокого давления для подачи дизельного топлива на каждый электромагнитный клапан.В отличие от обычной системы прямого впрыска топлива, используемой в старых дизельных автомобилях, в которой для подачи дизельного топлива используется сопло насоса низкого давления. Эта традиционная технология была неэффективной и расходовала много топлива.
В чем преимущества дизельного двигателя CRDi?
- Пониженные выбросы : Дизельный двигатель CRDi был разработан по необходимости. Распространенной проблемой старых дизельных двигателей был черный дым, похожий на сажу, и ужасные выбросы. Дизельный двигатель CRDi производит значительно меньше дыма и приемлемых выбросов.
- Лучшее топливо, пробег : Двигатель CRDi, использующий общую топливную магистраль для подачи топлива, больше не потребляет бензин. Они обеспечивают большой пробег, поэтому по экономии топлива они превосходят бензиновые двигатели.
- Уменьшенный двигатель NVH : Благодаря меньшему количеству движущихся частей и прогрессу в технологии дизельных двигателей. Двигатели CRDi тише.
- Повышенная мощность : Двигатели CRDi мощные, очень мощные. Дизельный двигатель CRDi развивает крутящий момент на 25% больше по сравнению с бензиновым двигателем, который заменяет такое же количество топлива.
Как работает двигатель TDI?
TDI — это фирменная технология прямого впрыска с турбонаддувом Volkswagen для дизельных двигателей. Когда речь идет о дизельном топливе высшего качества, TDI — это то, где он находится. TDI сочетает в себе мощность, экономию топлива и универсальность.
Как следует из названия, TDI или Turbocharged Direct Injection — это комбинация прямого впрыска Common Rail с турбонаддувом. Турбокомпрессор значительно увеличивает пиковую мощность двигателя, забивая больше воздуха в цилиндры.Затем интеркулер охлаждает воздух, вытянутый турбонагнетателем. На заключительном этапе охлажденный воздух поступает в двигатель внутреннего сгорания, где дизельное топливо высокого давления впрыскивается непосредственно в цилиндры. Именно эта комбинация охлаждаемого воздуха и распыленного дизельного топлива делает TDI невероятно эффективным.
Каковы преимущества дизельного двигателя TDI?
- Более компактный : Благодаря передовой немецкой технологии двигатели TDI очень маленькие по размеру. Это позволяет производителям выделять больше места в салоне своих автомобилей.
- Более эффективный : Двигатели TDI могут обеспечивать большую мощность и большую экономию топлива без ущерба для общей динамики движения.
- Невероятно тихий : двигатели TDI благодаря лучшей изоляции и брандмауэру на сегодняшний день являются самыми тихими из всех дизельных двигателей. Honda I-DTEC печально известна тем, что «не похожа на Honda» с точки зрения шума, вибрации и резкости.
- Повышенный крутящий момент : Двигатели TDI могут создавать огромные скачки крутящего момента, что делает их идеальными для тяжелых перевозок.
TDI vs CRDi: окончательный вердикт
| TDI (с турбонаддувом и прямым впрыском) | CRDi (с прямым впрыском Common Rail) | |
| Конфигурация | Использует турбокомпрессор для рециркуляции выхлопных газов для повышения эффективности | Использует систему впрыска топлива под высоким давлением для эффективной подачи топлива |
| Себестоимость | Автомобили с дизельным двигателем TDI стоят дороже | CRDi дешевле в производстве |
| Собственность | TDI предназначен только для автомобилей / марок автомобилей VW | CRDi можно использовать с множеством автомобилей / марок автомобилей |
| Техническое обслуживание | TDI прост и относительно дешевле в обслуживании | CRDi сложен и поэтому дорог в обслуживании. |
Что такое #DieselGate?
Скандал с выбросами Volkswagen, также известный как Diesel Gate или Emissions Gate , обнаружился в сентябре 2015 года, когда концерн Volkswagen был признан нарушающим Закон о чистом воздухе, принятый Агентством по охране окружающей среды США (EPA). Было обнаружено, что Volkswagen установил Cheat Device на свои автомобили с дизельным двигателем TDI, чтобы обмануть систему во время испытаний на выбросы.
Volkswagen установил это чит-устройство примерно на 11 000 000 автомобилей по всему миру, в том числе 500 000 в США, в период с 2009 по 2015 год. Это чит-устройство привело к тому, что выброс NOx (оксида азота) в автомобиле соответствовал стандартам США во время плановых испытаний. Позднее было обнаружено, что фактическая производительность превышает допустимый предел до 40 раз.
Обязательно прочтите: Электромобили в Индии | Ясное изображение
Какое будущее у дизельных двигателей в Индии?
Было время, когда каждая вторая машина, проданная в Индии, была дизельной; теперь это число сократилось до одного из пяти.Будущее дизельного двигателя в Индии довольно мрачное. С неизбежным появлением норм BS6 (Bharat Stage 6) в Индии к 2020 году крупные производители автомобилей, такие как Renault, Maruti Suzuki, Volkswagen, прекращают работу с дизельными двигателями. Индийский рынок в последний раз прощается с дизельными двигателями малой мощности.
Прочитать BS6 (Bharat Stage 6) | Разъяснил
В отчете сравниваются продажи новых дизельных автомобилей в Индии в 2012–2013 гг. И 2018–2019 гг., И было обнаружено резкое падение продаж с 47% до 19%.Даже доля дизельных внедорожников снизилась с 98% в 2012 году до 83% в 2018-19 годах.
Более того, новый стандарт BS6 вернет производителей автомобилей к чертежной доске: по оценкам, более миллиардов долларов вложены в разработку более чистых дизельных двигателей. Индийский производитель автомобилей Maruti Suzuki решил полностью прекратить производство дизельных автомобилей, сославшись на высокую стоимость соблюдения малых дизельных двигателей (он все еще может производить дизельные автомобили большей мощности). Масла в огонь подлил #dieselgate, разоблачивший злонамеренное намерение Volkswagen обмануть стандарты выбросов.В общем, дизельное топливо (или, скорее, теряет) доверие, и недалек тот день, когда мы прощаемся с дизельным двигателем раз и навсегда.
Также читайте: Будущее дизельного двигателя
Запретят ли дизельные автомобили в Индии?
Согласно постановлению Верховного суда, дизельные автомобили старше 10 лет запрещены. Кроме того, дизельные автомобили, вытесняющие более 2000 куб.см., теперь обязаны платить за загрязнение окружающей среды, а налог на окружающую среду взимается с каждого литра дизельного топлива, проданного в Дели.
Но следует также отметить, что рынок внедорожников в Индии остается сильным. Поскольку 7 из 10 автомобилей, проданных в Индии, попадают в категорию хэтчбеков или седанов, дизельные внедорожники в течение последних многих лет занимают оптимистичную позицию. 70% покупателей внедорожников предпочитают дизельный вариант, 30% — бензин. Также нельзя отрицать, что дизельные двигатели исключительно эффективны и дешевы в обслуживании, поэтому они находят применение во всех видах коммерческих перевозок по всей Индии. Запрет дизельного топлива — не самый разумный шаг.
Популярное чтение: этанол | Будущее топливо Индии
Skoda Octavia RS 2021 года дебютирует с двигателями TSI и TDI, опциональным полным приводом
Ровно через четыре месяца после представления подключаемого гибрида Octavia RS iV Skoda представляет версии с традиционным питанием. Естественно, бензиновые и дизельные версии выглядят практически так же, как и электрифицированная модель, с очевидным удалением значка «iV» и заглушки для порта зарядки на переднем крыле.
По сути копируя Volkswagen Golf GTI и GTD, Octavia RS в не-iV версии может быть оснащен 2,0-литровым двигателем TSI мощностью 245 лошадиных сил (180 киловатт) и 370 Нм (273 фунт-фута) крутящего момента. Доступная исключительно в переднеприводной версии, бензиновая версия может иметь выбор между шестиступенчатой механической коробкой передач и опциональной семиступенчатой коробкой передач DSG. Что касается производительности, то разгон от 0 до 62 миль в час (100 км / ч) занимает 6,7 секунды в пути до максимальной скорости 155 миль в час (250 км / ч).
Если вы предпочитаете дизель, 2.0 TDI развивает мощность 200 л.с. (147 кВт) и 400 Нм (295 фунт-фут), что делает его самой мощной из когда-либо созданных Octavia с двигателем TDI. Он входит в стандартную комплектацию с компоновкой FWD, но клиенты могут потратить дополнительные средства на установку AWD, которая обеспечивает спринт за 6,8 секунды и максимальную скорость 151 миль в час (243 км / ч). Имейте в виду, что вы не можете получить дизель с тремя педалями, поскольку Skoda будет продавать Octavia RS TDI исключительно с DSG.
Все варианты RS поставляются с прогрессивным рулевым управлением и спортивной подвеской с многорычажной задней подвеской, а бензиновые и дизельные модели имеют диаметр -15 мм (-0.6 дюймов) клиренс. За дополнительную плату будет доступна дополнительная подвеска с электронной адаптацией (Dynamic Chassis Control). В варианте TSI дифференциал повышенного трения идет с мокрым многодисковым сцеплением.
14 Фото
Находясь на вершине пищевой цепи, модели RS щедро оснащены цифровой комбинацией приборов и более крупной версией информационно-развлекательной системы.Кроме того, они также получают стандартную центральную подушку безопасности (первая для Skoda), специальные 18- и 19-дюймовые колеса, эксклюзивные светодиодные противотуманные фары и черные внешние акценты.
Более агрессивные бамперы, двойные выхлопные патрубки и задний спойлер — это тоже дело RS, наряду с поверхностями из алькантары и акцентами из искусственного углеродного волокна внутри, где сиденья, облегающие тело, могут быть модернизированы для включения функции массажа. Дисплей водителя и информационно-развлекательная система оснащены графикой, характерной для RS, чтобы еще больше отделить производительные версии от их младших собратьев.
Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.
Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.
Также благодаря подвеске колеса получают меньшую нагрузку, а позиция кузова во время движения отрегулирована. Подвески бывают пружинные, рессорные, торсионные, пневматические и т.д.
Также их легко ремонтировать и обслуживать.
Ключевыми элементами такой подвески являются торсионные валы. Их изгиб определяет схему работы ходовой части как с продольным расположением торсионной балки, так и с поперечным расположением.
Расположены они внутри балки, поэтому снаружи их нельзя увидеть. Если такая поломка имеет место быть, то о ней скажут характерные стуки подвески, причем эти стуки нужно вовремя заметить. В противном случае придетподвесся менять не просто подшипники, но и всю подвеску, а по стоимости это в разы дороже.
Факт наличия поломки торсионной подвески может проявляться постепенно, но может возникнуть и резко. Признаками наличия неисправностей торсионной подвески являются
Поэтому ремонтные работы проводить самостоятельно не следует, лучше обратиться к специалистам.
Торсионы, однако, немного более неясны, поскольку прошло некоторое время с тех пор, как они были представлены в любом массовом автомобиле или грузовике, и многие могут даже не знать, что они из себя представляют.
Однако в отличие от цилиндрической или листовой пружины ее функция не очевидна. На неискушенный взгляд торсион выглядит как обычная тяга.
Если они не являются оригинальными торсионами для этой машины, они, вероятно, от донора Superbee 1969 года, который поставлял 383, которые были в нем.
Вы также можете повредить имущество. Мы хотим вашего бизнеса, но не за счет вашего благополучия. Правильное выполнение работы – ваша ответственность. Если у вас есть какие-либо сомнения относительно вашей способности безопасно заменить пружины, мы рекомендуем вам нанять профессионала для ремонта ваших гаражных ворот. Безопасность прежде всего! Тогда работай.
После установки горизонтальных направляющих на новую дверь или после снятия существующего узла пружины установите торцевые опорные пластины. Это должно быть на внутренней стороне горизонтального угла и вертикального кронштейна флажка. Более узкая внешняя обойма подшипника должна быть обращена к внешней стороне ворот гаража.
Новые кабельные барабаны будут давить на эти внутренние кольца подшипников.
Затяните гайки, которыми торцевая опорная пластина крепится к горизонтальному уголку и вертикальному флажковому кронштейну
Поскольку болт с правой стороны ворот гаража мешал скобе, мне пришлось переместить скобу. Хотя это не совсем по центру, это не повлияет на работу гаражных ворот. Если вы сделаете это, убедитесь, что вы закрепили скобу в середине доски на жатке.
Вручную затягивайте гайки на болтах, пока неподвижный конус не окажется заподлицо с центральной пластиной подшипника.
Чрезмерное затягивание установочных винтов может привести к повреждению вала или барабана, что приведет к тем же проблемам. Это важный шаг.
Правильное выполнение этих двух шагов приведет к тому, что оба троса будут иметь одинаковое натяжение. После того, как пружины будут накручены, гаражные ворота будут правильно выровнены, и у них не будет зазора под одним концом.
Это случалось со мной несколько раз. Мы растягиваем пружины после их намотки, потому что вал скользит горизонтально между гибкими концевыми опорными пластинами, когда дверь работает. Хотя это может быть всего 1/4 дюйма, заедание витков при закрытии двери часто препятствует полному закрытию двери, особенно когда пружины и подшипники сухие.
Это «три». Продолжайте наматывать. Если длина пружины укорачивается, раскрутите пружину и поменяйте сторону — пружина находится не на той стороне. В противном случае продолжайте наматывать, пока не достигнете счета «30». Это 7 1/2 оборотов, что является нормальным для большинства 7-дюймовых гаражных ворот. Более новым стальным дверям только с одной стойкой сверху часто требуется всего 7 1/4 оборотов. На 8-футовых дверях считайте до 34. Каждый раз, когда вы вставляете стержень в намоточный конус, прислушивайтесь к щелчку, свидетельствующему о том, что стержень полностью вставлен. Если не вставить стержень до конца, вилка может взорваться.
Несколько раз у меня выскальзывал стержень обмотки из вилки при затягивании установочных винтов. Пометка планки лентой рядом с вилкой может помочь предотвратить это с вами.
Продолжайте удерживать планку над дверью и тянуть назад к центру двери. Если вилка соскальзывает с отметки, повторите этот шаг. Следите за лентой, чтобы убедиться, что планка не выскользнет из конуса. Если он начинает соскальзывать, прислоните планку к верхней части двери гаража, вставьте планку в следующее отверстие и поверните заглушку настолько, чтобы вы могли вставить отмеченную планку на место.
ВНИМАНИЕ: Прежде чем снимать стержни с заглушек после закрепления заглушки обмотки, вам необходимо провести важную проверку двери. Многие несчастные случаи, происходящие при ремонте пружин гаражных ворот, происходят из-за установки слишком сильных пружин.
Этот вопрос приобрел особое значение в связи с пандемией COVID, когда индивидуальный транспорт стал рассматриваться как наиболее безопасный, поскольку снижает вероятность подхватить болезнь.
Кроме того, с 2024 года все автомобили должны будут оснащаться так называемыми «черными ящиками», фиксирующими события, а грузовики – новой системой BLIS (Blind Spot Information System), которая повысит безопасность велосипедистов, движущихся в так называемом мертвом пространстве видимости. Двумя годами позже вступит в силу и требование о применении систем обнаружения усталости водителя. Самое позднее, с 2029 года, будет действовать требование о внедрении стандарта прямой видимости DVS в грузовых автомобилях, что потребует использования камер или дополнительных зеркал. Не менее важными являются правила, касающиеся систем пассивной безопасности.
Поэтому новый регламент ЕС не может не содержать поправок к положениям о системах пассивной безопасности в новых автомобилях. Они касаются, в частности, расширения зоны удара головой, например, велосипедиста, в области лобового стекла. Таким образом, в лобовых стеклах автомобилей должно применяться безопасное стекло. С учетом интересов пассажиров были также введены новые правила для передних, боковых и задних «сминаемых зон». Среди прочего, вводятся требования, например, к конструкции переднего модуля защиты пешеходов во внедорожниках, которые по существующим правилам рассматривались иначе, чем городские автомобили массой менее 2,5 тонн. Кроме того, будет введено обязательство проводить испытания на сминание задней части автомобиля, которые до сих пор не были обязательными на территории Европейского Союза. Это означает для автомобильной отрасли необходимость адаптироваться к ряду совершенно разных требований, которые должны привести к созданию более безопасных автомобилей.
Современная технология переработки вспененного полипропилена и инновационные 3D-тенологии позволяют точно подобрать формы и свойства элементов в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов и типом транспортного средства. В широком ассортименте представлены ультралегкие амортизирующие элементы для защиты пешеходов и велосипедистов, решетки радиатора, элементы наполнения дверей и обшивки фар, а также компоненты автомобильных сидений: основания и сердечники подголовников и многое другое. Высококачественные элементы не увеличивают массу автомобиля, они исключительно прочны и безопасны, так как в результате удара не рассыпаются, а возвращаются в прежнюю форму. Изделия на 100% пригодны для вторичной переработки, поэтому они полностью соответствуют действующим экологическим требованиям.
Получайте уведомления прямо на свой пульт дистанционного управления с большинством систем и защищайте от злоумышленников с помощью дополнительного датчика удара и сирены. Получите максимальную защиту с дополнительным приложением для телефона, которое позволит вам узнать статус вашего автомобиля в любой точке США.
..
..
Начните утреннюю поездку в теплом автомобиле благодаря этому 2…
Со встроенным реле габаритных огней, два
вспомогательные выходы плюс множество программируемых функций, PWD701 предлагает первоклассное
производительность при меньшем бюджете. С 4-кнопочным пультом PWD701 Автомобильная охранная система вы просто получаете больше, не переплачивая.
Нажатие кнопки передатчика менее одного раза
вторая активирует стандартную функцию, связанную с этой кнопкой (например,
или разоружить). Нажатие кнопки более чем на одну секунду меняет цвет
светодиод стандартного преобразователя загорается зеленым и активирует сдвиг уровня
особенность. Пока светодиод горит зеленым (уровень смещен), нажатие любой кнопки передатчика
получает доступ к другому уровню команд, обеспечивая расширенную работу.
Чем выше числовой индекс в маркировке, тем более совершенное масло и тем большие контактные нагрузки оно способно выдержать без разрушения масляной пленки. Например, масло API GL-4 (ТМ-4) имеет более устойчивую к контактным нагрузкам пленку, чем API GL-3 (ТМ-3).
Но можно без опасений заливать универсальные адаптированные масла, которые маркируются как GL-4/GL-5.
В жарком поясе нет смысла использовать морозостойкие масла, достаточно 80W или 85W.
Обычно он составляет от 60 до 120 тысяч км пробега. Просто придерживаемся этих интервалов. Однако есть ситуации, когда нужно менять масло в МКПП досрочно:
Поэтому момент, когда надо менять масло в механической коробке передач, кроме автовладельца, как правило, никто не контролирует.
ru вы всегда сможете купить оригинальные трансмиссионные масла от ведущих мировых производителей по доступной стоимости. Просто откройте каталог и убедитесь: наши цены ниже среднерыночных.
Лучше проконсультироваться со специалистами, которые могут подсказать какое масло лучше всего подходит для каждого конкретного автомобиля.
).
Рекомендуется совмещать процедуры по замене масла в колесном редукторе с МКПП.
Там также указано, сколько масла понадобится приобрести для частичной или полной замены.
Чтобы узнать, какое масло нужно заливать в коробку передач конкретного автомобиля, нужно ознакомиться с инструкцией по эксплуатации. Данный документ содержит исчерпывающую информацию о правильной марке индустриального масла, а также сроках сервисной замены смазочного материала.
При сцеплении зубьев шестерен, благодаря масляной пленке:
Исходя из полученных данных, подбираются масла, отличающиеся степенью вязкости, количеством и качеством присадок. В зависимости от химического состава масла, добавки могут быть как минеральными, так и синтетическими.
Масла для трансмиссий бывают зимними, летними, всесезонными.
В этом случае разогретая смазка быстрее стекает по внутренним стенкам картера, заменить масло в коробке передач будет намного легче и быстрее.
При необходимости их следует заменить на новые кольца.
В своей мастерской я ежедневно работаю с новыми, бывшими в употреблении и восстановленными трансмиссиями, и хочу, чтобы наши клиенты знали основы того, когда и почему они должны менять свое трансмиссионную смазочную смесь.
