5Ноя

Принцип работы топливной системы common rail: Дизельные топливные системы Common Rail

Дизельные топливные системы Common Rail

Common Rail — аккумуляторная топливная система

Для инженеров-проектировщиков двигателей «рельс» в системе Common Rail представляет собой трубчатый аккумулятор высокого давления, который поддерживает подачу топлива при постоянном высоком давлении. Рельс питается от насоса, приводимого в движение зубчатым колесом. Инжекторы соединены с общей направляющей короткими стальными трубами и открыты и закрыты электрическими импульсами.

Впрыск топлива Common Rail является единственной технологией, которая разделяет процессы повышения давления и впрыска. В то время как все другие системы создают давление последовательно для каждого такта впрыска, в системе Common Rail используется насос высокого давления, который, по существу, хранит резервуар топлива под высоким давлением. Таким образом, параметры впрыска можно свободно контролировать, предоставляя разработчикам двигателей свободу делить событие впрыска на несколько отдельных впрыскиваний, происходящих во время каждого оборота двигателя. Пилотные впрыскивания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки в цилиндре, позволяют постепенно нарастить давление топлива, чтобы сгорание было тише. Последующие инъекции уменьшают выбросы и также используются для регенерации сажевого фильтра.

Системы Common Rail в настоящее время достигают системного давления до 2000 бар. Обычно они работают вместе с блоком предварительной подачи топлива.

Рекомплекты насос-форсунок BOSCH для двигателей 1.4, 1.9, 2.0 (rus.) Фотоотчет

Сбой в работе топливной системы на двигателях TDI Common Rail (rus.)
Сводка TPI 2024480. Описание неисправности: Контрольная лампа свечей накаливания горит во время движения. Двигатель не развивает мощность. Двигатель не запускается.

Основы двигателей TDI (rus. ) Техническое обучение VW.
Содержание: Развитие блоков управления дизельных двигателей, TDI-двигатель, Процесс смесеобразования в двигателе 2.5 V6 TDI, Форсунки с 5 отверстиями, Основной впрыск, Принцип работы насос-форсунки.

Датчики дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Датчик числа оборотов G28, Расходомер воздуха G70, G42 / G70, Расходомер воздуха, Датчик положения педали G79, Выключатель педали тормоза и стоп-сигнала F / F47, Датчик положения педали G79 с F8 и F60, Выключатель педали сцепления F36, Датчик температуры охл. жидкости G62, Датчик температуры засасываемого воздуха G72, Датчик температуры/ давления засасываемого воздуха G71/72, Датчик высоты F96, Температурный датчик охл.жидкости топлива G81/62, Датчик хода регулятора G149, Датчик хода иглы G80, Контроль уровня воды, AGR-клапан.

Системы управления дизельными двигателями (Bosch) (rus.) В книге представлены: системы наполнения цилиндров воздухом; рядные ТНВД; распределительные ТНВД; индивидуальные механические ТНВД; насос-форсунки; индивидуальные ТНВД с электромагнитным клапаном; система Common Rail; электронное управление работой дизельного двигателя — датчики и исполнительные механизмы, блок управления, электронное регулирование; электронная диагностика и оснащение станций технического обслуживания; методы снижения токсичности отработавших газов; стандарты, регламентирующие уровень вредных выбросов и др. 78 Мб.

Топливная система дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Бак для биодизельного топлива, 3 цилиндровый двигатель TDI, Электрический топливный насос, Датчик температуры топлива G81, Топливный насос роторно-пластинчатого типа, Топливный насос двигателя 2,0l TDI, Функционирование топливного насоса, Тандемный тасос, Топливная система с насос-форсунками, Топливная магистраль, Охлаждение топлива, наполнение, предварительный впрыск, Насос-форсунка TDI, 2,0l TDI двигатель, предварительный впрыск, Демпфирование движения иглы, Насос-форсунка TDI, Конец предварительного впрыска, Главный впрыск, продление интервалов сервисного обслуживания (WIV), Управление насос-форсункой, Датчик Холла G40, Насос-форсунка TDI, Сопоставление сигналов (4 цилиндровый двигатель), Сопоставление сигналов (3 цилиндровый двигатель)

Топливная система дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: ТНВД, Блок управления двигателем 2. 5l TDI, Системный обзор, Регулирование массы топлива, Датчик хода регулятора G149, Регулирование начала впрыска, Внутренние функции, самодиагностика, Дополнительные сигналы

Топливная система дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Датчик отсутствия топлива (Reed-контакт), Топливная система, Центробежный насос, Нагнетающий насос, Возможность проверки, VP 44, VP 44 S3, VP 44 S3.5, магнитный клапан с увеличивающейся динамикой, Подача топлива под высоким давлением, Форсунка высокого давления, Обзор системы предстартового подогрева, Обзор системы, Блок управления насосом, Специфические датчики, Датчик температуры масла G8, Регулирование количества топлива, Регулирование начала впрыска, Дополнительные сигналы

Насос-форсунка с пьезоэлектрическим клапаном (rus.) Конструкция и принцип действия. Пособие по программе самообразования 352 VW/Audi.
Применение насос-форсунок и постоянное улучшение их конструкции позволили повысить давления впрыска, точность дозирования топлива и улучшить КПД топливной аппаратуры дизелей и тем самым обеспечить их высокую конкурентоспособность. Разработанная совместно с фирмой Siemens VDO Automotive AG насос-форсунка не только сохраняет известные преимущества предыдущей конструкции, но и обладает рядом улучшенных характеристик в отношении формирования запальной, основной и дополнительных доз топлива. В результате применения в ее конструкции ряда перспективных технических решений удалось улучшить смесеобразование и повысить КПД ее привода, а также снизить шум, производимый при работе топливной аппаратуры.
Содержание: Введение, Общие сведения, Улучшенные характеристики новой насос-форсунки, Устройство насос-форсунки, Общая конструкция, Пьезоэлектрический клапан, Полость пружины форсунки, Процесс впрыска топлива, Впрыск запальной дозы, Впрыск основной дозы, Впрыск дополнительной дозы, Техническое обслуживание.

Диагностика дизельных двигателей. Системы с насос-форсунками Bosch (rus.) Контур низкого давления, Контур высокого давления, Проверка насос-форсунок, Демонтаж и монтаж насос-форсунок, Управление цикловой подачей топлива, Рециркуляция ОГ, Регулирование давления наддува. Руководство по диагностике и ремонту.

Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail (rus.) В руководстве по самообразованию Bosch описаны дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail, область применения топливных систем дизелей, технические требования, конструкции ТНВД, обзор топливных систем, характеристики впрыска топлива, снижение токсичности ОГ, устройство и работа компонентов топливной системы, система электронного управления (EDC), обзор систем электронного управления, обработка данных в электронном блоке управления дизелей, передача данных другим системам, системы облегчения пуска двигателя. 38 Мб.
Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail (CR) (rus.) Учебное пособие Bosch. Данное пособие содержит всю необходимую информацию, касающуюся топливной системы Common Rail, ее компонентов, устройства и функционирования.
Содержание: Применение топливных систем дизелей, Область применения, Технические требования, Конструкции ТНВД, Аккумуляторная топливная система Common Rail, Обзор топливных систем, Характеристики впрыска топлива, Снижение токсичности ОГ, Топливная система, Устройство и работа компонентов топливной системы, Система электронного управления дизелей (EDC), Электронное управление дизелей (EDC), Технические требования, Обзор систем электронного управления, Обработка данных в электронном блоке управления дизелей, Передача данных другим системам, Системы облегчения пуска двигателя. 1,5 Мб.

Аккумуляторная топливная система Common Rail (rus.) Техническое руководство компании Bosch.
Настоящая Техническая инструкция содержит всю необходимую информацию, касающуюся топливной системы «Common Rail», ее компонентов, устройства и функционирования вместе с детальным описанием того, насколько эта система эффективна в выполнении указанных выше требований. Новым подходом в этой системе является наличие аккумулятора топлива, находящегося под постоянным давлением, специальная система подачи топлива под высоким давлением, форсунки и система электронного управления, которая способна решать сложные задачи управления двигателем. Эта система не будет иметь проблем с все более ужесточающимся законодательством по эмиссии вредных веществ с ОГ и различными условиями в будущем.

Каталог повреждений инжектора системы Common Rail (rus.) Руководство Bosch GmbH.
В фирменном материале приведены практически все возможные неисправности и повреждения форсунок системы Common Rail (двигатели легковых и грузовых автомобилей). Информация дана в следующей последовательности: рекламация — картина неисправности — возможные причины — решение по гарантии. Пособие содержит прекрасные наглядные иллюстрации всех видов повреждений форсунок, а также краткое описание картины и причин неисправности. 8 Mb. 48 стр.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Базовая информация (rus.) Учебное руководство Ford.
Хорошее руководство для желающих понимать принципы работы современных дизельных двигателей и основы их диагностики. Руководство применимо к дизельным двигателям разных производителей.
Для удовлетворения требований по токсичности отработавших газов система впрыска должна впрыскивать топливо под высоким давлением в камеру сгорания для приготовления оптимальной рабочей смеси и при этом максимально точно дозировать количество впрыскиваемого топлива. Система Common-Rail фирмы Bosch обладает высоким потенциалом для дальнейшего развития, которому придается сегодня и на будущее большое значение. Благодаря разделению процесса нагнетания давления и процесса впрыска всегда создается оптимальное давление впрыска, вне зависимости от частоты вращения вала двигателя. Постоянно совершенствуемая система управления двигателем обеспечивает точный расчет момента впрыска и количества впрыскиваемого топлива, а также его подачу через топливные форсунки в цилиндры двигателя.
Данная информация для техников образует базу для изучения топливных систем высокого давления фирм: Bosch, Continental, Delphi, Denso.
90 страниц.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Системы впрыска Common-Rail (rus.) Учебное руководство Ford.
Хорошее руководство для желающих понимать принципы работы современных дизельных двигателей и основы их диагностики. Руководство применимо к дизельным двигателям разных производителей.
В настоящей технической информации описываются варианты системы Common-Rail
Содержание: Обзор систем, Процесс впрыска, Крутящий момент, Норма токсичности ОГ Евро IV с DPF и без него, Обеспечение чистоты при проведении работ на системе Common-Rail
Топливная система, Система низкого давления, Система Common-Rail фирмы Bosch, Система впрыска Common-Rail фирмы Siemens, Система Common-Rail фирмы Denso
Модуль (Блок) управления силовым агрегатом (РСМ), Входные сигналы, Выходные сигналы, Диагностика, PCM и периферия, Система управления холостым ходом, Расчет дозирования топлива, Система регулирования равномерности вращения (баланс мощности цилиндров), Внешнее воздействие на подачу топлива, Регулирование впрыска топлива, Регулирование давления топлива, Система EGR, Регулирование давления наддува, EOBD, Регистрация и хранение неисправностей. Датчики: Датчик CKP, Датчик CMP, Датчик MAP, Датчик IAT, Датчик MAPT, Датчик BARO, Датчик ECT, Датчик CHT, Комбинированный датчик IAT и датчик MAF, HO2S, Датчик положения турбокомпрессора, Сигнал скорости автомобиля, Датчик APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Датчик уровня моторного масла, Датчик давления масла, Выключатель стоп-сигналов/датчик BPP, Датчик CPP
Исполнительные устройства, Клапан дозирования топлива, Регулятор давления топлива, Топливные форсунки (электромагнитные), Топливные форсунки (пьезоэлектрические), Клапан EGR, Клапан регулирования давления наддува, Заслонка впускного коллектора и электромагнитный клапан заслонки впускного коллектора, Серводвигатель заслонки впускного коллектора, Электрическое исполнительное устройство регулировки направляющих лопаток турбокомпрессора, Электрический топливный насос
Уменьшение токсичности выхлопа двигателя, DPF (общие сведения), Регенерация DPF (общие сведения), DPF с системой подачи топливной присадки, Байпас охладителя наддувочного воздуха, Система подачи топливной присадки, Компоненты системы топливной присадки, Обзор компонентов системы управления, PCM, Блок управления топливной присадкой, Насосный блок подачи топливной присадки, Датчик крышки топливного бака, Датчик(и) температуры отработавших газов, Датчик дифференциального давления для DPF, Серводвигатели заслонки впускного коллектора (только система Bosch), Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Пассивная регенерация, Активная регенерация, Указание по интервалу замены масла, Контрольная лампа регенерации DPF, Заслонка выпускного коллектора, Компоненты управления токсичностью отработавших газов, Датчик(и) температуры отработавших газов, Датчик дифференциального давления для DPF, Датчик положения заслонки впускного коллектора, Блок управления заслонкой впускного коллектора, Система с топливным испарителем.
186 страниц.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Система Common-Rail фирмы Bosch (rus.) Учебное руководство Ford.
В настоящей технической информации описываются варианты системы Common-Rail фирмы Bosch
Содержание: Введение, Краткий обзор систем,
Урок 1 — Топливная система, Система низкого давления, Топливный фильтр, Блок топливного насоса и указателя уровня топлива, Система высокого давления, Топливный насос, Форсунки с электромагнитными клапанами, Пьезоэлектрическая топливная форсунка,
Урок 2 — Система управления двигателем, PCM и периферия, Сервисные функции через IDS (Интегрированная диагностическая система), PCM, Чувствительные элементы: CKP-датчик, CMP-датчик, Датчик IAT, MAP-датчик, MAPT-датчик, ECT-датчик, Комбинированный датчик MAFT (массовый расход и температура воздуха), HO2S, Датчик положения турбокомпрессора, Датчик APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Датчик уровня моторного масла, Исполнительные механизмы, Клапан дозирования топлива, Регулятор давления топлива, Топливные форсунки (электромагнитные), Топливные форсунки (пьезоэлектрические), Электромагнитный клапан регулирования давления наддува, Электрическое исполнительное устройство привода направляющих лопаток турбокомпрессора, Клапан EGR, Байпасный клапан охладителя системы рециркуляции отработавших газов, Электрический блок заслонки впускного коллектора.
Урок 3 — Снижение концентрации вредных выбросов в отработавших газах, Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Сервисные функции через IDS, Обзор DPF, Обзор системы управления DPF, Датчики температуры отработавших газов, Датчик перепада давления DPF, Датчик относительного давления.
81 страница.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Система впрыска Common-Rail фирмы Delphi (rus.) Учебное руководство Ford.
В настоящей технической информации описывается система Common-Rail фирмы Delphi.
Содержание: Введение, Краткий обзор систем, Предельные показатели токсичности отработавших газов и выброса вредных веществ,
Урок 1 — Топливная система, Общая информация, Топливный фильтр, Система высокого давления, Топливный насос, инжекторы.
Урок 2 — Система управления двигателем, Краткий обзор систем, Сервисные функции через IDS (Интегрированная диагностическая система), PCM, Чувствительные элементы, CKP-датчик, CMP-датчик, MAPT-датчик, ECT-датчик, MAFT (массовый расход и температура воздуха)-датчик, HO2S, Датчик положения TC, APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Давление топлива за пределами рабочего диапазона, Исполнительные механизмы, Клапан управления всасыванием топлива, Электромагнитный клапан форсунки, Электрический клапан EGR, Байпасный клапан охладителя системы рециркуляции отработавших газов (Евро V), Электрический блок заслонки впускного коллектора.
Урок 3 — Снижение концентрации вредных выбросов в отработавших газах, Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Сервисные функции через IDS, Обзор DPF, Обзор системы управления DPF, Датчики температуры отработавших газов, Датчик перепада давления DPF, Блок управления заслонкой впускного коллектора, Топливный насос системы испарения топлива, Топливный испаритель, Указание по периодичности замены масла.
52 страницы.

Замена свечей накала на дизельном двигателе AAZ (rus.) Фотоотчет!

Дизельные двигатели: Глава 1. Дизельные двигатели и системы впрыска топлива (rus.) Полное руководство «Сделай сам».
Дизельные двигатели: Глава 2. Текущее обслуживание. Проверки и регулировки (rus.) Полное руководство «Сделай сам».
Дизельные двигатели: Глава 3. Детали топливной системы и рекомендации по их замене (rus.) Полное руководство «Сделай сам».
Дизельные двигатели: Глава 4. Технические данные (rus.) Полное руководство «Сделай сам».
Дизельные двигатели: Глава 5. Диагностика неисправностей. Блоксхемы. (rus.) Полное руководство «Сделай сам».
Дизельные двигатели: Глава 6. Инструмент и оборудование (rus.) Полное руководство «Сделай сам».

Рядные многоплунжерные топливные насосы высокого давления дизелей (rus.) Учебное пособие Robert Bosch GmbH, 2009. Данная книга является частью серии «Технические инструкции», касающейся методов обеспечения впрыска топлива в дизелях. В ней находит объяснение каждый важный аспект множества конструкций ТНВД и их компонентов, таких как корпусы ТНВД и нагнетательные клапаны, также как и проникновение в принципы их работы. В книге имеются также главы, посвящённые регуляторам частоты вращения и системам автоматического регулирования и управления, описание функциональных режимов, таких как ограничение промежуточной и максимальной частоты вращения, конструктивных типов ТНВД и принципов действия. Приводятся также объяснения устройства и работы таких важных компонентов систем топливоподачи дизелей, как форсунки и распылители форсунок. В главе, посвящённой способам технического обслуживания, описываются методы испытаний и регулировок элементов топливных систем дизелей. Отдельно даются подробные объяснения принципов работы систем электронного управления дизелей (EDC).
Содержание: Обзор топливных систем дизелей, Технические требования, Обзор топливных систем с рядными многоплунжерными ТНВД, Области применения, Типы ТНВД, Состав системы, Регулирование, Система топливоподачи (линия низкого давления), Топливный бак, Топливные линии (трубопроводы топливоподачи), Фильтр дизельного топлива, Дополнительные клапаны рядных многоплунжерных ТНВД, Топливоподкачивающие насосы рядных многоплунжерных ТНВД, Применения, Устройство и принцип работы, Насосы ручной прокачки, Предварительный топливный фильтр, Система подачи топлива самотёком, Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ», Установка и система привода, Устройство и принцип действия, Варианты конструкций ТНВД, Многоплунжерные рядные ТНВД типа РЕ для работы на альтернативных топливах, Работа рядных многоплунжерных ТНВД, Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД, Разомкнутые и замкнутые системы управления, Принцип действия регулятора частоты вращения/системы автоматического регулирования, Режимы работы (определения), Формирование регуляторных характеристик, Назначение регулятора/системы автоматического регулирования (управления), Типы регуляторов частоты вращения/систем автоматического регулирования (управления), обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения, Механические регуляторы частоты вращения, Регулировочные устройства, Пневматическое устройство остановки двигателя Тип PNAB, Муфты опережения впрыска топлива, Механизмы электромагнитного привода, Полудифференциальный датчик с кольцом замыкания, Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей муфтой, Устройство и принцип действия, Распылители форсунок, Штифтовые распылители форсунок, Распылители соплового типа, Дальнейшее развитие конструкций распылителей, Форсунки, Стандартные форсунки, Форсунки со ступенчатым упором, Двухпружинные форсунки, Форсунки сдатчиком подъёма иглы распылителя, Линии высокого давления, Арматура соединений линий высокого давления, Трубопроводы линий высокого давления, Электронное управление дизелей, Технические требования, Обзор систем управления, Системные блоки, Рядные многоплунжерные ТНВД, Технология технического обслуживания, Стенды для испытаний ТНВД, Испытание рядных многоплунжерных ТНВД, Испытание форсунок, Аббревиатуры. 154 стр. 70 Mb.

Диагностика дизельных двигателей (rus.) Автор: Г.Губертус. Книга содержит подробные описания диагностики систем впрыска топлива, механического и электронного регулирования дизельных двигателей, дает представление о методах поиска неисправностей и о специальном оборудовании для регулировок систем питания дизелей. Представлены новейшие узлы и агрегаты. Большое внимание уделено снижению токсичности отработавших газов.
Содержание: Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики, распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением, распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP30 и VP44 с электронным управлением, ТНВД Epic фирмы Lucas, аккумуляторная система впрыска топлива фирмы Bosch, система с насос-форсунками фирмы Lucas/Delphi, система с насос-форсунками Bosch, рядный ТНВД с дополнительной втулкой. 177 стр. 149 Мб.

Дизельные топливные системы с электронным управлением (rus.)

Denso. Common rail system (eng. ) Service manual
В фирменном руководстве Denso Corporation подробно описаны принципы работы, функции, конструкция, диагностика и техническое обслуживание распространенных систем топливоподачи Common Rail. Руководство хорошо иллюстрировано. 6 Mb. 185 стр.

Handbook of Diesel Engines (eng.) Справочник по дизельным двигателям. Это английское издание дает всесторонний обзор дизельных двигателей от малых одноцилиндровых двигателей до больших 2-х тактных судовых двигателей. Пятьдесят восемь известных специалистов помогали создавать эту книгу. В дополнение к основам дизельных двигателей, в руководстве подробно рассматриваются вопросы энергоэффективности, выбросы выхлопных газов, системы впрыска, электронное управление двигателем и традиционных и альтернативных видов топлива. 634 страниц, 25 Мб.

Система впрыскивания и разогрева (накаливания). Двигатель 1.9л/66кВт (rus.) Руководство по ремонту

Система впрыскивания и разогрева (накаливания). Двигатель 1. 9л/81кВт (rus.) Руководство по ремонту

1.9 SDI Система впрыскивания и разогрева (накаливания) (rus.) Руководство по ремонту

Дизельный двигатель — Система питания и разогрева (накаливания) (rus.) Руководство по ремонту

Диагностика компонентов системы впрыска Bosch EDC 15v (rus.) Для автомобилей Volkswagen Passat 1.9D TDI 1997-2000 г.в.

Электронная система управления дизелем Bosch EDC 16 (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования

VW Passat B5 1997-2000: Системы топливопитания дизельных двигателей (rus.) Описаны автомобили с двигателями: AFN, AVG, AHU, AHH, AJM, ATJ.

VW Passat B5 1997-2000: Система предпускового подогрева дизельных двигателей (rus.)

Замена расходомера на турбодизеле VW Golf 4 / VW Bora (VW Passat B5) (rus.) Фотоотчет

Volkswagen Polo 1994- : Дизельная топливная система (rus.)

Разборка и чистка геометрии турбины двигателей AHH, AFN и др. (rus.) Фотоотчет

VW Golf III: Система впрыска дизельного двигателя (rus.) Диагностика и неисправности

VW Golf 3 / Vento 1992-1996: Топливная система — дизельные двигатели (rus.)

VW Golf I: Дизельная система впрыска (rus.) Диагностика и неисправности

Four cylinder diesel 1977-1983 (eng.) Учебник по поиску неисправностей в старых дизелях VW.

Volkswagen Sharan (Seat Alhambra, Ford Galaxy) 1995 ->: Системы питания и выпуска отработавших газов (rus.) Система питания, система впрыска топлива бензинового двигателя Motronic M3.8.1, Motronic M3.8.5, Motronic ME7.1, Motronic ME7.5, Simos, SEFI (ECC-V), система впрыска топлива дизельного двигателя, турбокомпрессор, система выпуска.

Diesel fuel injection system. Двигатель AAZ (eng.)

Diesel Turbo Direct Injection (TDI) system, servicing. Двигатель 1Z, AHU (eng.)

Volkswagen 2.0L Engine BHW: Fuel supply system components (eng. ) Компоненты топливной системы
Volkswagen 2.0L Engine BHW: Diesel Direct Fuel Injection System, servicing (eng.) Обслуживание системы впрыска
Volkswagen 2.0L Engine BHW: Charge air system with turbocharger (eng.) Турбочарджер

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Топливные системы «Коммон Рейл» с электронным управлением

Качество распыливания дизельного топлива во многом предопределяет процесс его горения, а значит и образования токсичных компонентов в отработавших газах. Более качественного распыливания можно достигнуть при высоком давлении порядка 1600…2500 кгс/см2. Однако стандартные системы топливоподачи не могут обеспечить подачу топлива к форсункам под таким давлением, поэтому в настоящее время более широкое распространение имеют топливные системы с электронным управлением – «Коммон Рейл»,  насос-форсунки и системы насос-форсунка-трубопровод.

Главной отличительной особенностью аккумуляторных топливных систем с электронным управлением «Коммон Рейл» является разделение узла создающего давление (ТНВД – аккумулятор) и узла впрыска (форсунки). Аккумуляторные топливные системы применялись еще в 50-е годы на двигателях морских судов. Первым промышленным образцом аккумуляторной топливной системы с электронным управлением без мультипликаторов давления, названный коммон рейл (Common Rail) (общий путь, т.е. общая для форсунок магистраль, аккумулятор , явилась совместная разработка фирм Robert Bosch GmbH, Fiat, Elasis. В настоящее время работы по применению систем «коммон рейл»  ведутся  практически во всех фирмах-производителях ТПА (R. Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange). На серийных автомобилях с применением электронного управления они появились  в 1997 году. По сравнению с обычным дизелем система «коммон рейл» позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.

На рисунке  показана схема системы «коммон рейл»:

Рис. Схема системы питания дизельных двигателей «коммон рейл»:
1 – топливный бак; 2 – топливопроводы слива; 3 – ТНВД; 4 – регулятор давления; 5 – топливопровод высокого давления; 6 – топливоподкачивающий насос; 7 – фильтр; 8 – гидроаккумулятор; 9 – датчик давления; 10 – предохранительный клапан; 11 – электрогидравлическая форсунка; 12 – датчик педали акселератора; 13 – датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; 14 – температурный датчик; 15 – блок управления

На рисунке показано расположение элементов системы питания «коммон рейл» на двигателе в развернутом виде.

Рис. Развернутая схема системы питания дизельного двигателя «коммон рейл»:
1 ­– ТНВД; 2 – впускной электрический клапан; 3 – электрический клапан перепуска топлива на слив; 4 – гидроаккумулятор; 5 – датчик давления; 6 – реле свечи накаливания; 7 – электронный блок управления; 8 – датчик температуры топлива; 9 – аварийный ограничитель подачи топлива; 10 – предохранительный клапан; 11 – форсунка впрыска; 12 – свеча накаливания; 13 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 – датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; 15 – датчик температуры воздуха; 16 – датчик давления воздуха; 17 – расходомер воздуха; 18 – турбокомпрессор; 19 – электромеханический преобразователь регулятора рециркуляции отработавших газов;  20 – электромеханический преобразователь регулятора наддува; 21 – компрессор: 22 – разъем для электронного тестера; 23 – сигнализатор самодиагностики; 24 – датчик кондиционера; 25 – компрессор кондиционера; 26 – датчик скорости; 27 – датчик и указатель скорости; 28 – датчики трансмиссии и др. ; 29 – датчик педали акселератора; 30 – панель приборов; 31 – АКБ; 32 –  топливный бак с электрическим топливоподкачивающим насосом; 33 – фильтр тонкой очистки.

Принцип работы «Коммон Рейл»

Принцип работы системы заключается в следующем. С помощью топливоподкачивающего насоса 6  топливо прокачивается через фильтр 7 с влагоотделителем и подается в радиально-плунжерный насос высокого давления 3, который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера. Этот насос  напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота. В нем размещают также регулятор производительности и подкачивающий насос. От ТНВД топливо под большим давлением  поступает в гидроаккумулятор 8, откуда под высоким давлением поступает на электро или пьезогидравлические форсунки 11. Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак 1 через топливопроводы слива 2. Блок управления 15, получая информацию по входным параметрам (с датчиков), задает значения выходных параметров используя заложенную программу (воздействует на исполнительные механизмы), что в целом необходимо для получения требуемых характеристик двигателя.

Количество топлива подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки зависит от сигнала электронного блока управления 15, в зависимости от режима работы двигателя. В блок управления поступает информация от различных датчиков: температуры двигателя, температуры поступающего воздуха, датчика частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя, датчика положения педали акселератора, датчика расходомера воздуха, датчика давления воздуха и др.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора 4. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.

Система «коммон рейл»  подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320-350°C, при системе «коммон рейл» свыше 400°С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее. В результате в таких двигателях возникает потребность в синтетических маслах, или, по крайней мере, в полусинтетических материалах.

Дизельный двигатель с топливной системой Common Rail. Выбор ВМС США

Роман Барский

07 декабря 2019, 07:03

Двигатели компания Fairbanks Morse спроектированы так, чтобы обеспечить более высокую эффективность, улучшенный расход топлива и меньшие выбросы в течение срока службы систем.

Система впрыска топлива Common Rail — это продвинутая технология для дизельных двигателей и ее применение на двигателях FM MAN, приведет к значительной экономии средств военно-морского флота США в течение срока службы этих энергосистем.

Дизельные двигатель FM MAN 6L48/60 Common Rail (CR) для морских баз снабжения ESB.

Компания Fairbanks Morse (группа EnPro Industries), американский производитель среднескоростных двигателей, сообщила о получении заказа на поставку четырех главных дизельных двигателей для установки на корабль снабжения — морскую базу Expeditionary Sea Base (ESB) «Экспедиционный док ВМС США».

 

Двигатели будут изготовлены на объекте компании в Белойте (Висконсин). Таким образом, для кораблей серии ESB компания построит в общей сложности 12 двигателей. FM MAN 6L48/60 Common Rail (CR) имеет мощность 6480 кВт (или 8812 л.с., все четыре — 25920 кВт, или 35250 л.с.).

Морская база Expeditionary Sea Base (ESB) «Экспедиционный док ВМС США».

Технология системы Common Rail использует общий топливный коллектор высокого давления, насосы высокого давления, систему подачи топлива с электронным управлением, электронную систему управления и новую систему управления для подачи точного количества топлива на протяжении всей работы двигателя.

Expeditionary Sea Base (ESB). Морская база снабжения ВМС США.

В ESB предусмотрены летная палуба площадью 52 000 квадратных футов, склад топлива и оборудования, места для ремонта, журналы, помещения для планирования миссий и помещения для размещения до 250 человек.

 

Корабли способны поддерживать несколько миссий, включая меры противодействия воздушным минам (AMCM), операции по борьбе с пиратством, операции по безопасности на море, миссии по оказанию гуманитарной помощи и оказанию помощи при бедствиях, а также реагирование на кризис Корпуса морской пехоты США.  Вертолеты MH-53 и MH-60 будут модернизированы для поддержки самолетов с наклонным винтом MV-22.

 

 

 

Система впрыска топлива Common Rail

 

Дизельный двигатель с топливной системой Common Rail — это самый современный этап эволюции дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. В отличие от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива (с рядными насосами или насос-форсунками), такой двигатель оборудован аккумулятором топлива — рампой, куда под большим давлением (от 1350 до 2500 бар) подается дизельное топливо и далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами или с пьезокристаллами внутри. Последние поколения систем Common Rail отличаются применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска с количественным увеличением фаз впрыска, а также повышением давления подачи топлива в рампу (свыше 2500 бар).

Системы впрыска Common Rail имеют модульную конструкцию. Каждая система состоит из топливного насоса высокого давления, форсунок, топливной рампы и электронного блока управления.

Система берет название от общего резервуара с находящимся под высоким давлением топливом (Common Rail), который снабжает топливом все цилиндры. В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В системе Common Rail процессы создания давления топлива и собственно впрыска разделены, так что топливо всегда готово к подаче в цилиндр.

 

Принцип действия

 

В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В системе Common Rail процессы создания давления топлива и собственно впрыска разделены, так что топливо всегда готово к подаче в цилиндр. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Насос создает давление топлива и подает его по трубопроводу высокого давления к входу в рампу, которая выступает в роли общего резервуара для всех форсунок. Так пошло название «общая топливная рампа» – Common Rail. Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.

 

Преимущества

  • Точный и эффективный впрыск топлива с чрезвычайно короткими интервалами, а также последовательный впрыск
  • Высокая производительность и плавная работа двигателя при низком расходе топлива и уровне выбросов
  • Возможность установки в большинство коммерческих автомобилей благодаря модульности конструкции

Двигатель Fairbanks Morse MAN 6L48/60. Кроме увеличения мощности силовой установки и снижения расхода топлива, преимущества системы впрыска под высоким давлением Common Rail не заканчиваются. Данная система отмечается уменьшением шума при работе мотора, при этом крутящий момент дизельного двигателя повышается в среднем на 5-10%.

 

Топливные насосы высокого давления

 

Топливный насос высокого давления сжимает топливо и обеспечивает подачу необходимого его количества. Он постоянно подает топливо в резервуар высокого давления (рампу), таким образом поддерживая давление в топливной системе. Давление находится на необходимом уровне даже на низких частотах работы двигателя, поскольку создание давления не зависит от частоты работы двигателя.

 

Форсунки

 

Форсунка в системе впрыска Common Rail состоит из распылителя, привода (в пьезоэлектрических форсунках) или электромагнитного клапана (в электромагнитных форсунках), а также гидравлического и электрического разъема для задействования иглы распылителя.

 

Форсунки устанавливаются в каждом цилиндре и подсоединяются к рампе короткими трубопроводами высокого давления. Форсунка управляется электронным блоком управления дизельным двигателем (EDC). Это обеспечивает открытие или закрытие распылителя иглой вне зависимости от типа форсунки – электромагнитного или пьезоэлектрического. Форсунки с пьезоэлементами несколько тоньше и работают особенно тихо. Оба варианта демонстрируют одинаково короткое время срабатывания и позволяют осуществлять предварительный впрыск, основной впрыск и вторичный впрыск для обеспечения полного и эффективного сгорание топлива на каждом этапе работы.

Для повышения эффективности функционирования системы впрыска Common Rail было решено разработать и использовать специальный узел, который называется аккумуляторный блок, содержащий в своем составе распределительный трубопровод, трубки подачи топлива, а также сами форсунки. Электронный блок управления по заложенной в него программе передает управляющий сигнал к форсункам, а точнее к их соленоидам, которые установлены на этих деталях.

Кроме увеличения мощности силовой установки и снижения расхода топлива, преимущества системы впрыска под высоким давлением Common Rail  не заканчиваются. Данная система отмечается уменьшением шума при работе мотора, при этом крутящий момент дизельного двигателя повышается в среднем на 5-10 процентов. Благодаря вышеописанным факторам, система впрыска топлива Common Rail  получила всеобщую популярность и на сегодняшний день примерно каждый 2-ой автомобиль на планете с дизельной силовой установкой оборудован этой технологией. 

 

 

Видео. Fairbanks Morse — вот это звук!

 

Старый двигатель Fairbanks Morse Model 32D, долгое время работал на ирригационных линиях и перемещал воду на поля, теперь находится двигатель в музее Потсвилля.

 

Fairbanks Morse and Company — американская производственная компания, действовавшая в конце XIX и начале XX веков. Изначально специализировалась на производстве весов, впоследствии диверсифицировалась в пользу насосов, двигателей, ветряков, кофемолок, мельниц, локомотивов и индустриальных поставок вплоть до своей продажи в 1958 году и использовала торговую марку Fairbanks-Morse.

 

Корпорация объединяет собой три различных направления, которые могут считаться потомками компании, однако ни одно не является прямым наследником оной. Все виды деятельности разделены между: Fairbanks Morse Engine (FME) — дочерняя компания EnPro Industries, производящая и обслуживающая двигатели, Fairbanks Scales (производство весов), Fairbanks Morse Pumps (производит насосы).

Источник

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Впрыск Common Rail — Устройство, принцип работы системы

Количество применяемых в современном автомобилестроении систем впрыска достаточно велико. Однако важно понимать, что если в случае бензиновых двигателей их разнообразие действительно весьма серьезное, то в случае дизелей равнозначной альтернативы системе «Common Rail» практически не существует. Да, с ней может в какой-то степени посоперничать исполнение «насос-форсунка», однако однозначная победа все равно останется за «Common Rail». Сегодня мы поговорим о том, как устроена данная система впрыска, а также отметим основные принципы её работы.

Устройство системы впрыска Common Rail

Система топливного питания «Common Rail» имеет двойной контур, выполненный в виде двух смежных частей: контуров высокого и низкого давления.

  • Контур высокого давления. Он состоит из нескольких взаимодействующих элементов: мощного насоса (ТНВД), форсунок, пары клапанов (дозирующего и контрольного, занимающегося регулировкой уровня давления), рампы и аккумулятора.
  • Контур низкого давления. Основными элементами контура низкого давления выступают: электрический насос подачи горючего, компенсационный бачок, фильтр и насос шестеренного типа изготовления.

Насос контура низкого давления осуществляет поступление дизтоплива в систему, после чего оно, проходя фильтры и узел компенсационного бачка, попадает в насос высокого давления. Он осуществляет перекачку смеси в аккумулятор, из которого горючее переходит сквозь клапан форсунок внутрь камер сгорания.

Назначение основных элементов Common Rail

  • Насос высокого давления. Главное назначение ТНВД – подача горючего в главную топливную рампу под давлением, достигающим 1600 бар.
  • Форсунки. Функция форсунок состоит в закачке топлива в камеры сгорания цилиндров. Они имеют непосредственное соединение с рампой, а поставку смеси в цилиндры производят посредством впускных клапанов. В основном применение находят электрогидравлический тип форсунок и форсунки с пьезоэлементом.
  • Дозирующий клапан. Данный элемент предназначен для регулировки количества горючего, направленного в ТНВД.
  • Контрольный клапан. Как не трудно догадаться, контрольный клапан устанавливается для регулировки давления внутри топливной системы, изменяющегося во время различных режимов работы силового агрегата.
  • Рампа не только накапливает топливо, поступившее от насоса, но и осуществляет выравнивание любых его скачков, частенько возникающих во время подачи топлива на форсунки.
  • Управляющий блок. Данный узел имеет достаточно сложное устройство. В его состав входит несколько датчиков, определяющих уровень нагрузки на двигатель, температуру поступившего воздуха, давление горючего внутри обоих контуров и т.п. Главный блок, снимая показатели с этих датчиков, дает различные команды исполняющим органам, которыми можно назвать форсунки и оба установленных клапана.
  • Принцип работы впрыска Common Rail

    Система подачи топлива «Common Rail» подразумевает многократное топливное снабжение мотора в режиме одного такта функционирования. Она проходит в три этапа:

    • Предварительный. Данный этап предусматривает закачку ограниченного количества топлива, целью которого является наращивание температуры и давления в камерах сгорания. Это значительно ускоряет возгорание горючего, а также снижает шум и количество вредных выбросов двигателя. Число предварительных впрысков топлива имеет прямую зависимость от режима работы агрегата. Например, на холостом ходу применяется два дополнительных впрыска, при высоком уровне оборотов – один, если же движок работает на предельной мощности, предварительный впрыск не производится вовсе.
    • Основной. Этап основной работы подразумевает выполнение всех предусмотренных циклов работы ДВС от подачи основной партии топлива, до выпуска отработанных газов.
    • Дополнительный. Применение дополнительного этапа вызвано необходимостью постоянного подогревания газа, оставшегося от предыдущего рабочего цикла. Помимо этого, благодаря дополнительному впрыску из камер удаляются микрочастицы сажи.

    Подведем итоги

    В конце статьи отметим, что отсутствие мало-мальски серьезной конкуренции у впрыска «Common Rail» имеется вовсе не из-за прихоти автокомпаний. Такое положение вещей определяется теми рабочими характеристиками, которые способна обеспечивать данная схема питания. Преимуществами «Common Rail» можно назвать великолепную топливную экономию, экологичность, а также крайне низкий уровень шума, возникающего во время работы. Важно отметить и полностью автономное высокоточное регулирование режимов работы системы, исключающее любые сбои. Ничем подобным другие типы впрыска дизельных двигателей похвастаться не могут, а значит можно предположить, что дальнейшее совершенствование данного направления будет осуществляться именно на основе впрыска «Common Rail».

    Комон Рейл — что такое система Common Rail ?

    Система Комон Рейл вызывает у многих автолюбителей необоснованное недоверие и опасение. Ее считают очень сложной и неремонтопригодной. Однако она давно используется мировыми автопроизводителями, и зарекомендовала себя с наилучшей стороны, просто называется в каждом автомобиле она по-разному. Для Фольксвагена это будет TD I, для моторов марки Форд TDCi, в Хундаи и Киа используется обозначение Common Rail Direct Injection (CRDI).

    Определения системы Коммон Рейл

    Для того, чтобы понять, что такое Комон Рейл, можно просто перевести с английского это сочетание слов – общая магистраль. По этой магистрали осуществляется подача топливной смеси к форсункам двигателя от общего аккумулятора высокого давления. Величина давления, независимо от скорости вращения коленвала, остается постоянной. В этом заключается главное отличие от обычных дизельных моторов.

    По средствам команды блока управления осуществляется подача горючего форсунками с помощью соленоидов, снабженных магнитами. Топливная смесь перед впрыском нагнетается насосом высокого давления до определенный величины сразу же после запуска двигателя. После этого топливо поступает на форсунки по топливопроводу.
    Другим отличием системы Коммон Рейл от обычных дизелей является наличие соленоида, который осуществляет подъем форсуночной иглы. Количество поступающего топлива зависит от положения педали газа, а давление, создаваемое насосом, задается программой из блока управления. Давление топливной смеси и сам процесс впрыска полностью разделены, что позволяет осуществить многофазные варианты впрыска. Старые двигатели с системой Common Rail снабжались двухфазным впрыском, современные же модели оснащаются фазами в количестве до 9 штук.

    Преимущества системы Common Rail

    Что это за система Common Rail, мы выяснили, теперь осталось разобраться, почему же она все чаще используется на современных автомобилях вместо старых атмосферных двигателей. Основные преимущества представлены ниже:
    1) Понижение содержания вредных веществ в выхлопных газах
    2) Большая экономия топлива
    3) Увеличение мощности двигателя
    4) Снижение характерного для дизельных моторов шума
    Требования к экологичности автомобилей с каждым годом повышаются, поэтому старые дизеля уже не могут проходить технические осмотры. Это связано с большим содержанием вредных веществ в выхлопных газах. Экономия же топлива происходит за счет одновременного распыления дизеля по цилиндру. Топливо сгорает в большем количестве и поэтому производится меньше отходов, выходящих через выхлопную трубу. Эта система позволяет наиболее точным образом дозировать смесь, что также приводит к снижению потребляемого топлива.

    Недостатки

    К числу недостатков можно отнести следующие характеристики двигателя с системой Коммон Рейл:
    1) Необходимость заправляться только качественным топливом. Связано это с тем, что система выполнена с максимальной точностью и притиркой всех элементов, и в случае попадания в нее загрязнений может выйти из строя или же существенно понизить срок эксплуатации. Эта проблема особо актуальна в условиях низкого качества солярки на отечественных заправках
    2) Наличие большого числа датчиков и управляющих элементов, что увеличивает вероятность выхода из строя одного из них и системы в целом. При этом ремонт этих комплектующих достаточно дорог, если сравнивать с автомобилями с обычным мотором
    3) Цена на запчасти достаточно высокая, т.к. все элементы выполнены из высокопрочного металла, обработанного с большой точностью
    4) Ремонт осуществляется только профессионалами с использованием специального оборудования
    Дизель Common Rail и что это такое наглядно продемонстрировано в следующем видеоролике:

    Здесь представлена информация по двигателю от Хундай, это видео будет полезно не только опытным мастерам, но и любителям, которые не знают даже основные принципы работы моторов. Также тут можно почерпнуть информацию о возможных причинах поломок и способы их ремонта.
    Определенно, что будущие дизельных двигателей за системой Коммон Рейл, т.к. обычные моторы уже не отвечают современным потребностям автовладельцев. Да и экология выдвигает жесткие требования, следование которым невозможно без использования новых технологичных решений. Малый расход топлива также имеет огромное значение – с каждым днем цены на нефтепродукты неизменно растут, что приводит к росту стоимости солярки.

    Особенности системы и принцип работы Common Rail

    Конструкторы, занимающиеся проектированием современных автомобильных моторов, стараются максимально оптимизировать работу ДВС. Появление топливной системы аккумуляторного типа Common Rail (CR) стало одним из решений, полученных в результате их труда. Идея разделения нагнетания давления и собственно ввода горючего стала основополагающей в разработке нового механизма.

    Большое давление в «Коммон Рейл» формируется отдельно от числа оборотов вращения коленвала силового агрегата и вырабатывания объема вводимого горючего. Солярка, снаряженная для впрыска, концентрируется под высоким давлением в рампе. Объем вводимого в дизель горючего зависит от действий водителя. Нагнетание введения горючего регулируется электронным блоком управления (ЭБУ), подающим в нужный момент электрический импульс на открытие к электромагнитному клапану, нужной форсунки, через которую происходит ввод топлива в цилиндры ДВС.

    В структуру системы подачи топлива «коммон рейл» входят следующие детали электронного регулирования:

    • Контроллер числа оборотов коленвала;
    • Контроллер числа оборотов распредвала;
    • Контроллер позиции педали акселератора;
    • Контроллер давления наддува;
    • ЭБУ;
    • Контроллер давления в топливном аккумуляторе;
    • Контроллер температуры жидкости охлаждения.

    Устройство ЭБУ с помощью командных импульсов через разомкнутые и замкнутые контуры управляет работой мотора автомобиля.

    Основные типы неисправностей Common Rail

    Несмотря на высокое качество деталей, входящих в конструкцию CR, она нередко выходит из строя. Главными причинами поломок являются топливо неудовлетворительного качества и естественный износ механизмов в результате длительной эксплуатации. Тревожными сигналами появления дефекта обычно служат следующие явления:

    • Нестабильная работа мотора на холостом ходу;
    • Силовой агрегат не может развить максимальную мощность;
    • Движение авто сопровождается рывками и провалами.

    Подобные симптомы иногда сопровождаются повышенным шумом в районе мотора и существенным ростом расхода горючего. Продолжение эксплуатации автомобиля с подобными проблемами может привести к усугублению проблемы и полному выходу из строя системы «коммон рейл». Чтобы избежать неприятностей специалисты рекомендуют незамедлительно обратиться за помощью в ближайшую автомастерскую.

    В хороших СТО обследование состояния Common Rail проводится с помощью современных компьютеризированных систем, позволяющих точно выявить проблемный элемент. Доверять проверку системы CR своего автомобиля нужно опытному специалисту, имеющему достаточный стаж работы в данной сфере, и способному легко интерпретировать показания датчиков электронных диагностических устройств.

    Диагностировать CR собственными силами

    Когда возможность попасть в специализированный ремонтный центр отсутствует, некоторые оценочные действия на предмет выявления неисправности системы «коммон рейл» можно произвести и в гаражных условиях самостоятельно. В случае появления проблем с запуском мотора или его нестабильной работой после включения специалисты рекомендуют первым делом проверить свечи накала.

    Испытание на пригодность свечей накала довольно легко провести. Для этого необходимо пропустить через деталь напряжение 12 В, а на выходе подсоединить электрическую лапочку накаливания с тем же U и мощностью до 60 Вт. В случае яркого свечения лампы, свеча считается годной. Если источник света не загорается или тускло мерцает, свеча признается неисправной и требует замены.

    Когда при попытке запуска мотора отсутствует воспламенение рабочей смеси, необходимо проверить аккумуляторную систему на наличие топлива и необходимого давления, которое считается нормальным для стабильного включения двигателя, если достигает значения 150 атмосфер и выше. Испытание Common Rail в этом случае происходит по следующему плану:

    1. Обследование топливной рейки и всех трубок системы. Если будет найдена утечка горючего, требуется незамедлительно ее устранить;
    2. Проверка подачи топлива к форсункам. Слегка отпускается штуцер, и проверяется наличие горючего по появлению течи. Если в системе питания топливо отсутствует, то возникает необходимость проверки ТНВД и насоса подкачки, ведущего подачу горючего из топливного бака.

    Специалисты  СТО Дизель Карс все же не рекомендуют заниматься неисправностями Common Rail самостоятельно, а обратиться за помощью к специалистам автосервиса.

    Система впрыска Common-Rail

    Система подачи топлива, в которой два или более насоса высокого давления питают общий коллектор или магистраль. Регулирующие клапаны определяют время и объем подачи топлива к форсункам цилиндров. Преимуществами технологии Common Rail являются бездымная работа, более низкие стабильные рабочие скорости (примерно до 10 об / мин для 2-тактных двигателей) и уменьшенный расход топлива при частичной нагрузке.

    В системах механического впрыска давление впрыска топлива зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя.Когда давление впрыска падает при более низких нагрузках, капли топлива становятся больше, и для полного сгорания этих капель не хватает времени. Результат — облако дыма. Технология впрыска Common-Rail дает возможность поддерживать высокое давление впрыска вплоть до холостого хода и добиться «отсутствия дыма при любой нагрузке».

    Common Rail — это коллектор, проходящий по длине двигателя чуть ниже уровня крышки цилиндра. Он обеспечивает определенный объем для хранения жидкого топлива и имеет средства для гашения волн давления.Топливо подается из общей топливной магистрали через отдельный блок управления впрыском для каждого цилиндра двигателя к стандартным клапанам впрыска топлива. Блоки управления регулируют время впрыска топлива, регулируют объем впрыскиваемого топлива и задают форму схемы впрыска. Три клапана впрыска топлива в каждой крышке цилиндра управляются отдельно, поэтому их можно запрограммировать на работу по отдельности или в унисон, если это необходимо.

    Большой морской знак прошел 18 сентября 2001 года, когда успешно завершились ходовые испытания нового балкера GYPSUM CENTENNIAL дедвейтом 47 950 тонн.Судно приводится в движение первым в мире тихоходным дизельным двигателем с системой впрыска Common-Rail: Wärtsilä Sulzer 6RT-flex58T-B, развивающим 11 275 кВт при 93 об / мин. Этот двигатель не имеет стандартного распределительного вала и его зубчатой ​​передачи, топливных насосов впрыска, насосов привода выпускных клапанов и реверсивных серводвигателей. Он оснащен системой Common-Rail для впрыска топлива и срабатывания выпускного клапана, а также полного электронного управления этими функциями двигателя. Первый коммерческий 4-тактный двигатель с системой Common Rail был введен в эксплуатацию в начале 2001 года — Wärtsilä 9L46D на борту круизного судна CARNIVAL SPIRIT.

    Система Common-Rail с соленоидными форсунками

    Группа компаний Bosch Bosch Motorsport

      Английский

      • Немецкий
      • Английский
    Мобильные решения Bosch Главная
    • Главная
    • Основные особенности
      • Персонализированная мобильность
        • Мобильность как услуга
        • Комфортная зарядка
        • Без ключа
      • Автоматизированная мобильность
        • ESP — путь к безопасности дорожного движения
        • Системы помощи водителю для коммерческих автомобилей
        • Разум, думай, Закон
        • На пути к безаварийной езде на мотоцикле
        • Проекты и инициативы
      • Подключенная мобильность
        • Устройство Интернета вещей на колесах
        • Архитектура E / E
        • Автомобильный компьютер
        • Подключенный автомобиль
        • Подключенные услуги
        • Обновления за воздух
        • Интеллектуальное сельское хозяйство
      • Трансмиссия и электрифицированная мобильность
        • Сочетание трансмиссии для улучшения качества воздуха
        • Прорыв в области электромобильности
        • Городская мобильность и качество воздуха
        • Производительность и удовольствие от вождения
    • Продукты и услуги
      • Легковые и легкие коммерческие автомобили
        • Силовые агрегаты
          • Электропривод
          • Высоковольтные гибридные системы
          • Решения по гибридизации Системы 48 В
          • Топливный элемент- электромобиль
          • решения для трансмиссии eCityTruck
          • Прямой впрыск бензина
          • Впрыск топлива через порт бензина
          • Сжатый природный газ
          • Система Common-Rail (соленоид)
          • Система Common-Rail (пьезо)
          • Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
          • Очистка выхлопных газов с помощью технологии двойного впрыска
          • Системы привода Flex Fuel
          • Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
          • Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
          • Технология трансмиссии
          • Трансмиссия DH-CVT
          • Датчики трансмиссии
          • Системы накаливания
        • Автоматическое вождение
          • Ассистент движения в пробках
          • Ассистент движения на шоссе
          • Локализация для автоматизированного вождения
          • Дорожная сигнатура
          • DASy автомобильный компьютер
          • Услуги прогнозирования состояния дороги
        • Автоматическая парковка
          • Автоматическая парковка автомобиля служащим
          • Функции парковки в домашней зоне
          • Функции парковки в гараже
          • Дистанционный ассистент парковки
        • Системы помощи водителю
          • Ассистент смены полосы движения
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы движения
          • Автоматическое экстренное торможение
          • Автоматическое экстренное торможение уязвимых участников дорожного движения
          • Предупреждение о перекрестном движении сзади
          • Информация о дорожных знаках
          • Интеллектуальный хедлай ght control
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Облачное предупреждение водителя о неправильном пути
          • Ассистент зоны строительства
          • Обнаружение сонливости водителя
          • Уклонение от рулевого управления
          • Экстренное торможение при маневрировании
          • Многокамерная система
          • Система помощи при парковке
          • Парковка помощь
          • Система заднего вида
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности прицепа
          • Антиблокировочная тормозная система (ABS)
          • Усиление тормозов и распределение тормозных усилий
          • Электронная программа стабилизации (ESP®)
          • Система защиты пешеходов
          • Система защиты пассажиров
          • Интегрированные системы безопасности
          • Системы рекуперативного торможения
          • Стеклоочистители
          • Встроенный силовой тормоз
        • Интерьер и кузов системы
          • Решения для информационно-развлекательной системы и кабины
          • Системы отображения и взаимодействия
          • Электроника кузова
          • Приводы комфорта
          • Системы контроля салона
        • Системы рулевого управления
          • Системы рулевого управления с электроусилителем
        • Решения для подключения
          • Центральный шлюз
          • Блок управления V2X Connectivity
          • Perfectly keyless
          • Connected horizon
          • mySPIN
      • Коммерческие автомобили
        • Системы трансмиссии
          • Решения для трансмиссии eCityTruck
          • Решения для электропривода eRegioTruck
          • Решения для электропривода eDistanceTruck
          • Система Common-Rail CRSN
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Очистка выхлопных газов с технологией двойного впрыска 900 17
        • Системы помощи водителю
          • Интеллектуальное управление фарами
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы
          • Ассистент центрирования полосы
          • Аварийное удержание полосы
          • Расширенное экстренное торможение
          • Информация о дорожных знаках
          • Предупреждение о столкновении при повороте
          • Движение информационная система
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности пассажиров
        • Внутренние и кузовные системы
          • Информационно-развлекательные системы
          • Цифровые комбинации приборов
          • Кузовная электроника
          • Цифровое зеркало
        • Рулевые системы
          • Гидравлические и электрогидравлические системы рулевого управления
        • Возможности подключения
          • Central G ateway
          • Блок управления подключением
          • Perfectly keyless
          • Решения для подключения V2X
          • Connected horizon
      • Off-Highway и большие двигатели
        • Силовые агрегаты
          • Электрифицированные силовые агрегаты
          • Модульная система Common Rail для больших двигателей
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Система Common-Rail для коммерческих автомобилей
          • Насосная система и насос-форсунка
          • Компоненты механического впрыска дизельного топлива для больших двигателей
          • Системы газового и двухтопливного впрыска
        • Автоматизированные вождение
          • Роботизированный контроллер для внедорожников
        • Системы помощи водителю
          • Многокамерная система
        • Intelligent Planting Solution
      • Двухколесные и силовые виды спорта
        • Системы трансмиссии
          • Системы управления двигателем
          • Приводная система
          • Интегрированная система
          • Приводные устройства eBike
        • Системы безопасности при езде
          • Контроль устойчивости мотоцикла (MSC)
          • ABS мотоцикла
          • Полуактивная система управления демпфированием
        • Системы помощи водителю
          • Расширенные системы помощи водителю
        • Инструменты и информационно-развлекательная система
          • Приборы и информационно-развлекательная система
          • Системы визуализации для электровелосипедов
        • Подключенные услуги и системы
      • Услуги мобильной связи
        • Решение для управления транспортными средствами
        • Прогнозируемое Диагностика
        • Подключенная парковка
          • Общественная парковка
        • Охраняемая парковка для грузовиков
        • Подключенные решения для зарядки
            900 16 Комфортная зарядка
          • Услуги зарядки
          • Enterprise Charging
        • Аккумулятор в облаке
      • Услуги разработки
        • Инженерные услуги
        • Центр инженерных испытаний
        • Испытательный полигон
      • Запасные части и
        услуги мастерской
        • Техника для мастерских
          • Оборудование для мастерских
          • Программное обеспечение для диагностики
          • Ремонт электроники
          • Услуги в мастерской
        • Концепции мастерской
          • Bosch Car Service
          • AutoCrew
          • Классические автомобили
      • Промышленные элементы и компоненты
        • MEMS датчики
        • ИС
        • IP-модули
        • Разъемы
        • Промышленные решения
    • Продукция и услуги
    • Легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили
    • Силовые агрегаты
    • Система Common-Rail (соленоид)
    Главная
    • Главная
    • Основные особенности
      • Персонализированная мобильность
        • Мобильность как услуга
        • Комфортная зарядка
        • Без ключа
      • Автоматизированная мобильность
        • ESP — путь к безопасности дорожного движения
        • Системы помощи водителю для коммерческих автомобилей
        • Разум, думай, Закон
        • На пути к безаварийной езде на мотоцикле
        • Проекты и инициативы
      • Подключенная мобильность
        • Устройство Интернета вещей на колесах
        • Архитектура E / E
        • Автомобильный компьютер
        • Подключенный автомобиль
        • Подключенные услуги
        • Обновления за воздух
        • Интеллектуальное сельское хозяйство
      • Трансмиссия и электрифицированная мобильность
        • Сочетание трансмиссии для улучшения качества воздуха
        • Прорыв в области электромобильности
        • Городская мобильность и качество воздуха
        • Производительность и удовольствие от вождения
    • Продукты и услуги
      • Легковые и легкие коммерческие автомобили
        • Силовые агрегаты
          • Электропривод
          • Высоковольтные гибридные системы
          • Решения по гибридизации Системы 48 В
          • Топливный элемент- электромобиль
          • решения для трансмиссии eCityTruck
          • Прямой впрыск бензина
          • Впрыск топлива через порт бензина
          • Сжатый природный газ
          • Система Common-Rail (соленоид)
          • Система Common-Rail (пьезо)
          • Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
          • Очистка выхлопных газов с помощью технологии двойного впрыска
          • Системы привода Flex Fuel
          • Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
          • Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
          • Технология передачи
          • Трансмиссия DH-CVT
          • Датчики трансмиссии
          • Системы накаливания
        • Автоматическое вождение
          • Ассистент движения в пробках
          • Ассистент движения на шоссе
          • Локализация для автоматизированного вождения
          • Дорожная сигнатура
          • DASy автомобильный компьютер
          • Услуги прогнозирования состояния дороги
        • Автоматическая парковка
          • Автоматическая парковка автомобиля служащим
          • Функции парковки в домашней зоне
          • Функции парковки в гараже
          • Дистанционный ассистент парковки
        • Системы помощи водителю
          • Ассистент смены полосы движения
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы движения
          • Автоматическое экстренное торможение
          • Автоматическое экстренное торможение уязвимых участников дорожного движения
          • Предупреждение о перекрестном движении сзади
          • Информация о дорожных знаках
          • Интеллектуальный хедлай ght control
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Облачное предупреждение водителя о неправильном пути
          • Ассистент зоны строительства
          • Обнаружение сонливости водителя
          • Уклонение от рулевого управления
          • Экстренное торможение при маневрировании
          • Многокамерная система
          • Система помощи при парковке
          • Парковка Assist
          • Система заднего вида
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности прицепа
          • Антиблокировочная тормозная система (ABS)
          • Усиление тормозов и распределение тормозных усилий
          • Электронная программа стабилизации (ESP®)
          • Система защиты пешеходов
          • Система защиты пассажиров
          • Интегрированные системы безопасности
          • Системы рекуперативного торможения
          • Стеклоочистители
          • Встроенный силовой тормоз
        • Интерьер и кузов системы
          • Решения для информационно-развлекательной системы и кабины
          • Системы отображения и взаимодействия
          • Электроника кузова
          • Приводы комфорта
          • Системы контроля салона
        • Системы рулевого управления
          • Системы рулевого управления с электроусилителем
        • Решения для подключения
          • Центральный шлюз
          • Блок управления V2X Connectivity
          • Perfectly keyless
          • Connected horizon
          • mySPIN
      • Коммерческие автомобили
        • Системы трансмиссии
          • Решения для трансмиссии eCityTruck
          • Решения для электропривода eRegioTruck
          • Решения для электропривода eDistanceTruck
          • Система Common-Rail CRSN
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Очистка выхлопных газов с технологией двойного впрыска 900 17
        • Системы помощи водителю
          • Интеллектуальное управление фарами
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы
          • Ассистент центрирования полосы
          • Аварийное удержание полосы
          • Расширенное экстренное торможение
          • Информация о дорожных знаках
          • Предупреждение о столкновении при повороте
          • Движение информационная система
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности пассажиров
        • Внутренние и кузовные системы
          • Информационно-развлекательные системы
          • Цифровые комбинации приборов
          • Кузовная электроника
          • Цифровое зеркало
        • Рулевые системы
          • Гидравлические и электрогидравлические системы рулевого управления
        • Возможности подключения
          • Central G ateway
          • Блок управления подключением
          • Perfectly keyless
          • Решения для подключения V2X
          • Connected horizon
      • Off-Highway и большие двигатели
        • Силовые агрегаты
          • Электрифицированные силовые агрегаты
          • Модульная система Common Rail для больших двигателей
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Система Common-Rail для коммерческих автомобилей
          • Насосная система и насос-форсунка
          • Компоненты механического впрыска дизельного топлива для больших двигателей
          • Системы газового и двухтопливного впрыска
        • Автоматизированные вождение
          • Роботизированный контроллер для внедорожников
        • Системы помощи водителю
          • Многокамерная система
        • Интеллектуальное решение для посадки

    90 001

    % PDF-1. 5 % 483 0 объект > endobj xref 483 101 0000000016 00000 н. 0000004337 00000 н. 0000004553 00000 н. 0000004605 00000 н. 0000004921 00000 н. 0000005572 00000 н. 0000006192 00000 н. 0000006229 00000 п. 0000006307 00000 н. 0000006582 00000 н. 0000006851 00000 н. 0000008042 00000 н. 0000009243 00000 н. 0000010426 00000 п. 0000010621 00000 п. 0000013292 00000 п. 0000051145 00000 п. 0000098421 00000 п. 0000126966 00000 н. 0000127055 00000 н. 0000127471 00000 н. 0000132753 00000 н. 0000132825 00000 н. 0000132919 00000 н. 0000133045 00000 н. 0000133099 00000 н. 0000133221 00000 н. 0000133333 00000 н. 0000133430 00000 н. 0000133478 00000 н. 0000133573 00000 н. 0000133621 00000 н. 0000133763 00000 н. 0000133817 00000 н. 0000133921 ​​00000 н. 0000134053 00000 п. 0000134200 00000 н. 0000134254 00000 н. 0000134390 00000 н. 0000134522 00000 н. 0000134624 00000 н. 0000134672 00000 н. 0000134773 00000 н. 0000134821 00000 н. 0000134934 00000 н. 0000134987 00000 н. 0000135090 00000 н. 0000135143 00000 п. 0000135197 00000 н. 0000135332 00000 н. 0000135386 00000 п. 0000135515 00000 н. 0000135569 00000 н. 0000135706 00000 н. 0000135760 00000 н. 0000135899 00000 н. 0000135953 00000 н. 0000136007 00000 н. 0000136061 00000 н. 0000136196 00000 н. 0000136250 00000 н. 0000136354 00000 п. 0000136402 00000 н. 0000136547 00000 н. 0000136601 00000 н. 0000136655 00000 н. 0000136704 00000 н. 0000136830 00000 н. 0000136879 00000 п. 0000137024 00000 н. 0000137079 00000 п. 0000137235 00000 н. 0000137284 00000 н. 0000137412 00000 н. 0000137461 00000 н. 0000137614 00000 н. 0000137663 00000 н. 0000137797 00000 п. 0000137846 00000 н. 0000137976 00000 н. 0000138031 00000 н. 0000138147 00000 н. 0000138202 00000 н. 0000138343 00000 п. 0000138392 00000 н. 0000138541 00000 н. 0000138596 00000 н. 0000138737 00000 н. 0000138792 00000 н. 0000138942 00000 н. 0000138997 00000 н. 0000139140 00000 н. 0000139195 00000 н. 0000139340 00000 н. 0000139395 00000 н. 0000139535 00000 н. 0000139590 00000 н. 0000139724 00000 н. 0000139779 00000 н. 0000139833 00000 н. 0000002316 00000 н. трейлер ] / Назад 1483805 >> startxref 0 %% EOF 583 0 объект > поток hXmlS> 3Km17! -ε] L6gvYUl3 $ CMBdX? A0 | 4 $ a Բ Q) i ٔ tGhD ْ j mBgӪSM’B ~ = {Z6

    common rail Wikipedia

    Инжектор дизельного топлива, установленный на дизельном двигателе MAN V8

    Прямой впрыск топлива Common Rail — это система прямого впрыска топлива, построенная на основе электромагнитных клапанов подачи топлива в рампе высокого давления (более 2000 бар, 200 МПа или 29000 фунтов на кв. Дюйм), в отличие от форсунок блока подачи топливного насоса низкого давления ( или насадки насоса).Впрыск под высоким давлением обеспечивает преимущества в мощности и расходе топлива по сравнению с более ранним впрыском топлива под более низким давлением, [ необходима ссылка ] за счет впрыска топлива в виде большего количества мелких капель, что дает гораздо более высокое отношение площади поверхности к объему. Это обеспечивает улучшенное испарение с поверхности капель топлива и, таким образом, более эффективное сочетание атмосферного кислорода с испарившимся топливом, обеспечивая более полное сгорание.

    Система впрыска Common Rail широко применяется в дизельных двигателях.Он также является основой систем прямого впрыска бензина, используемых в бензиновых двигателях.

    История []

    Топливная система Common Rail на двигателе грузовика Volvo

    Vickers первым применил систему впрыска Common Rail в двигателях подводных лодок. Двигатели Vickers с топливной системой Common Rail были впервые применены в 1916 году на подводных лодках G-класса. В нем использовались четыре плунжерных насоса, обеспечивающих давление до 3000 фунтов на квадратный дюйм (210 бар; 21 МПа) каждые 90 ° вращения, чтобы поддерживать давление топлива в рампе на достаточно постоянном уровне.Подачу топлива в отдельные цилиндры можно было перекрыть с помощью клапанов в инжекторных линиях. [1] Doxford Engines использовала систему Common Rail в своих судовых двигателях с оппозитными поршнями с 1921 по 1980 год, где многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление около 600 бар (60 МПа; 8700 фунтов на квадратный дюйм), при этом топливо хранилось в аккумуляторы. [2] Регулирование давления достигалось регулируемым ходом нагнетания насоса и «перепускным клапаном». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями.Ранние двигатели имели пару кулачков газораспределительного механизма, один для работы вперед, а другой для кормы. Более поздние двигатели имели по два инжектора на цилиндр, а последняя серия двигателей с турбонаддувом постоянного давления оснащалась четырьмя инжекторами на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры около 130 ° C).

    Двигатели с системой Common Rail уже некоторое время используются на судах и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 ( около 1942) является примером дизельного двигателя Common Rail с гидравлическим приводом, также известного как модифицированный Common Rail.

    Прототип системы Common Rail для автомобильных двигателей был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, и эта технология была далее развита доктором Марко Гансером из Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе, позже Ganser-Hydromag AG ( оценка 1995 г.) в Обергери.

    Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии к середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Ranger. и продан для общего пользования в 1995 году. [3] Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году. [4]

    Современные системы Common Rail, хотя и работают по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем, который открывает каждую форсунку электрически, а не механически. Он был широко проработан в 1990-х годах в сотрудничестве между Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных группой Fiat, дизайн был приобретен немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства.Оглядываясь назад, можно сказать, что продажа Fiat показалась стратегической ошибкой, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. У компании не было иного выбора, кроме как продать Bosch лицензию, так как в то время у нее было плохое финансовое положение и не хватало ресурсов для завершения разработки самостоятельно. [5] В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей. Первым легковым автомобилем, использующим систему Common Rail, была модель 1997 года Alfa Romeo 156 с 2,4-литровым двигателем JTD, [6] , а позже в том же году Mercedes-Benz представила ее в своей модели W202.

    Приложения []

    Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, от городских (таких как Fiat Panda) до автомобилей представительского класса (например, Audi A8). Основными поставщиками современных систем Common Rail являются Robert Bosch GmbH, Delphi, Denso и Siemens VDO (сейчас принадлежит Continental AG). [7]

    Используемые сокращения и торговая марка []

    Инжектор дизельного топлива Common Rail Bosch от двигателя грузовика Volvo

    Производители автомобилей называют свои двигатели с системой Common Rail своими торговыми марками:

    • Ashok Leyland: CRS (используется в U Truck и автобусах E4)
    • Audi: TDI , BiTDi Буква «Bi» означает BiTurbo
    • .
    • BMW Group (BMW и Mini): d (также используется в Land Rover Freelander как TD4 и Rover 75 и MG ZT как CDT и CDTi), D и SD
    • Chevrolet (принадлежит GM): VCDi (по лицензии VM Motori) и Duramax Diesel
    • Крайслер
    • CRD
    • Citroën: HDi , e-HDi и BlueHDi
    • Cummins и Scania: XPI (разработан в рамках совместного предприятия)
    • Cummins: CCR (насос Cummins с форсунками Bosch)
    • Даймлер: CDI
    • Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo и Lancia): JTD (также маркируется как MultiJet , JTDm , а поставленные производители — как TDi , CDTi , TCDi , TiD , , DDiS и QuadraJet )
    • Ford Motor Company: TDCi (Duratorq и Powerstroke) и EcoBlue Diesel
    • Honda: i-CTDI и i-DTEC
    • Hyundai, Kia и Genesis: CRDi
    • ИККО: EFD
    • Isuzu: iTEQ и Ddi
    • Ягуар: d
    • Jeep: CRD и EcoDiesel
    • Komatsu: Tier3 , Tier4 , 4D95 и выше HPCR -серия
    • Ленд Ровер: TD4 , eD4, SD4, TD6, TDV6, SDV6, TDV8, SDV8
    • Lexus: d (e. г. 450d и 220d)
    • Mahindra: CRDe , m2DiCR , mEagle , mHawk , mFalcon и mPower (грузовые автомобили)
    • Maserati: Дизель
    • Mazda: MZR-CD и Skyactiv-D (производятся совместным предприятием Ford и PSA Peugeot Citroen) и ранее DiTD
    • Mercedes-Benz: CDI и d
    • Mitsubishi: Di-D (в основном на недавно разработанном семействе двигателей 4N1)
    • Nissan: DDTi
    • Opel / Vauxhall: CDTI , BiTurbo CDTI , CRI , Turbo D и BiTurbo D
    • Porsche: Дизель
    • Протон: SCDi
    • Groupe PSA (Peugeot, Citroën и DS): HDi , e-HDi или BlueHDi (разработан в рамках совместного предприятия с Ford) — см. Двигатель PSA HDi
    • Renault, Dacia и Nissan: dCi (Infiniti использует некоторые двигатели dCi в рамках альянса Renault-Nissan под торговой маркой d )
    • Saab: TiD (2. 2 турбодизель также назывался «TiD», но у него не было Common Rail) и TTiD Двойная буква «T» означает Twin-Turbo
    • SsangYong: XDi , eXDI, XVT или D
    • Subaru: TD или D (по состоянию на январь 2008 г.)
    • Судзуки
    • : DDiS
    • Tata: 2.2 VTT DiCOR (используется в большом классе SUV, таком как Safari), VARICOR (используется в большом классе SUV, таком как Safari Storme, Aria и Hexa), 1.05 Revotorq CR4 (используется в Tiago и Tigor) и 1.5 Revotorq CR05 (используется в Nexon и Altroz)
    • Revotorq CR4 (используется в Tiago, Tigor) и Revotorq CR05 (используется в Nexon, Altroz)
    • Toyota: D-4D и D-CAT
    • Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, SEAT и Škoda): TDI (в более поздних моделях используется Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками). Bentley называют свою Bentayga Diesel просто Diesel
    • Volvo: D , D2 , D3 , D4 и D5 двигатели (некоторые производятся Ford и PSA Peugeot Citroen), двигатели Volvo Penta серии D

    Принципы []

    Схема системы Common Rail

    Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точный электронный контроль времени и количества впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить уровень шума двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыснуть небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым уменьшив его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время впрыска и количество в зависимости от изменений качества топлива. , холодный запуск и т. д. Некоторые передовые топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за такт. [8]

    Двигатели с общей топливной магистралью требуют очень короткого времени нагрева или вообще не требуют его в зависимости от температуры окружающей среды и производят меньше шума и выбросов, чем старые системы. [9]

    В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два общих типа включают систему с единичным впрыском и системы распределителя / линейного насоса. Хотя эти старые системы обеспечивают точное количество топлива и контроль времени впрыска, они ограничены несколькими факторами:

    • Они имеют кулачковый привод, а давление впрыска пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означает, что наивысшее давление впрыска может быть достигнуто только при самых высоких оборотах двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшается по мере уменьшения частоты вращения двигателя.Это соотношение верно для всех насосов, даже тех, которые используются в системах Common Rail. В блочных или распределительных системах давление нагнетания привязано к мгновенному давлению единичного нагнетания без аккумулятора, таким образом, взаимосвязь более заметна и проблематична.
    • Они ограничены по количеству и времени событий впрыска, которыми можно управлять во время одного события сгорания. Несмотря на то, что в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо сложнее и дороже.
    • Для типичной распределительной / линейной системы начало впрыска происходит при заданном давлении (часто называемом давлением выталкивания) и заканчивается при заданном давлении. Эта характеристика возникает из-за «тупых» форсунок в головке блока цилиндров, которые открываются и закрываются при давлениях, определяемых предварительным натягом пружины, приложенным к плунжеру в форсунке. Когда давление в инжекторе достигает заданного уровня, поршень поднимается и начинается впрыск.

    В системах Common Rail насос высокого давления хранит в резервуаре топливо под высоким давлением — до 2000 бар (200 МПа; 29000 фунтов на кв. Дюйм) и выше.Термин «общий распределитель» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной магистрали, которая является не чем иным, как аккумулятором давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор подает топливо под высоким давлением в несколько топливных форсунок. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку ему необходимо только поддерживать заданное давление (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются ЭБУ. Когда топливные форсунки активируются электрически, гидравлический клапан (состоящий из сопла и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо распыляется в цилиндры под желаемым давлением.Поскольку энергия давления топлива сохраняется удаленно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в гидроаккумуляторе (распределителе), что обеспечивает квадратную скорость впрыска. Если гидроаккумулятор, насос и трубопровод имеют надлежащие размеры, давление и скорость нагнетания будут одинаковыми для каждого из нескольких событий нагнетания.

    Третье поколение [ расплывчато ] Дизели с общей топливной магистралью теперь оснащены пьезоэлектрическими форсунками для повышения точности, с давлением топлива до 2500 бар (250 МПа; 36000 фунтов на кв. Дюйм). [10]

    См. Также []

    Список литературы []

    Внешние ссылки []

    Мониторинг сигналов форсунок дизельного двигателя в реальном времени для точного измерения и контроля топлива

    В этом документе представлены разработки, эксперименты и валидация надежной и надежной системы для контроля импульсов форсунок, генерируемых модулем управления двигателем (ECM), который может легко быть откалиброванным для различных платформ двигателя, а затем передать соответствующее количество топлива в компьютер в реальном времени в контроллере замкнутого цикла в стенде цикла (CIL) для достижения оптимальной заправки. В этом исследовании используются программируемые вентильные матрицы (FPGA) и возможность передачи данных с прямым доступом к памяти (DMA) для достижения высокой скорости сбора и доставки данных. Эта работа проводится в два этапа: первый этап заключается в изучении изменчивости количества впрыскиваемого топлива от импульса к импульсу, от инжектора к инжектору, между реальными статорами инжектора и тензодатчиками индуктора и в различных условиях эксплуатации. Для определения наилучшего порогового значения начала впрыска (SOI) и порога конца впрыска (EOI) использовались различные пороговые значения, которые позволяют фиксировать «вовремя» инжектора с максимальной надежностью и точностью.Второй этап включает разработку системы, которая преобразует импульс форсунки в количество топлива. Систему легко калибровать для различных платформ. Наконец, было замечено, что использование результирующей таблицы поправок позволяет фиксировать количество топлива с максимальной точностью.

    1. Введение

    Для дальнейшего повышения топливной экономичности дизельного двигателя крайне важно использовать оптимальное количество впрыска топлива, которое будет обеспечивать требуемую мощность при соблюдении требований по выбросам. Поэтому большинство производителей дизельных двигателей, таких как Cummins, Inc., используют испытание с обратной связью на стенде аппаратного обеспечения (HIL), что является очень важным этапом при тестировании производительности дизельных двигателей. Для проведения анализа производительности системы модель двигателя и всех других компонентов транспортного средства запускается на компьютере в реальном времени, который имитирует реальное транспортное средство. В ECM в реальном времени поступают все сигналы датчиков, которые он ожидает в реальном автомобиле, от эмулированных датчиков с использованием необходимого оборудования.Однако модель в реальном времени не может правильно запустить моделирование в реальном времени с обратной связью без точной информации о количестве нагнетаемого топлива. Контроллер ЭСУД вычисляет желаемое количество топлива с помощью алгоритма управления, который учитывает все необходимые сигналы обратной связи датчиков на каждом временном шаге. Наконец, «вовремя» форсунки, количество времени, в течение которого форсунка должна впрыснуть топливо в цилиндр, ищется в таблице своевременности подачи топлива, соответствующей количеству топлива, которое должно быть впрыснуто, и работающей общей топливной магистрали. давление.Соответствующий электрический импульс посылается на статоры форсунок или тензодатчики индуктора, которые имитируют форсунки. Это исследование исследует, подходят ли индукторы вместо инжекторов для использования на стенде с замкнутым контуром, если могут быть приняты необходимые корректирующие меры для принятия этого более дешевого решения. Он также исследует различные пороговые значения, чтобы определить тот, который лучше всего работает для захвата

    CRDI (COMMON RAIL DIRECT INJECTION) и его истории

    CRDi расшифровывается как Common Rail Direct Injection, что означает прямой впрыск топлива в цилиндры дизельного двигателя по единой общей магистрали, называемой Common Rail, которая соединена со всеми топливными форсунками.

    В то время как обычные дизельные системы прямого впрыска топлива должны заново создавать давление для каждого цикла впрыска, новые двигатели с общей топливораспределительной рампой (линейные) поддерживают постоянное давление независимо от последовательности впрыска. Это давление остается постоянно доступным по всей топливной магистрали. Электронная система синхронизации двигателя регулирует давление впрыска в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя. Электронный блок управления (ЭБУ) точно и по мере необходимости изменяет давление впрыска на основе данных, полученных от датчиков на кулачке и коленчатом валу.Другими словами, сжатие и нагнетание происходят независимо друг от друга. Этот метод позволяет впрыскивать топливо по мере необходимости, экономя топливо и снижая выбросы.

    Распыление смеси в камере сгорания с более точными измерениями и временем, значительно сокращающее количество несгоревшего топлива, дает CRDi возможность соответствовать будущим нормативам по выбросам. Двигатели CRDi сейчас используются почти во всех автомобилях Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai, Ford и многих других дизельных автомобилях.

    История

    Прототип системы Common Rail был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, а технология, разработанная доктором Дж. Марко Гансер из Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе, позже Ganser-Hydromag AG (основанная в 1995 г.) в Обергери.

    Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии к середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Ranger и продан для общего пользования в 1995 году.[3] Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году. [4]

    Современные системы Common Rail, работающие по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем (ЭБУ), который открывает каждую форсунку электрически, а не механически. Он был широко проработан в 1990-х годах в сотрудничестве между MagnetiMarelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных группой Fiat, конструкция была приобретена немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для серийного производства. Оглядываясь назад, можно сказать, что продажа Fiat показалась стратегической ошибкой, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. У компании не было иного выбора, кроме как продать Bosch лицензию, так как в то время у нее было плохое финансовое положение и не хватало ресурсов для завершения разработки самостоятельно. [5] В 1997 году они распространили его на легковые автомобили. Первым легковым автомобилем, который использовал систему Common Rail, был Alfa Romeo 156 2.4 JTD 1997 года, [6] и позже в том же году Mercedes-Benz представил его в своей модели W202.

    Двигатели с системой Common Rail уже некоторое время используются в судостроении и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 (около 1942 г.) представляет собой пример дизельного двигателя с общей топливной магистралью с гидравлическим приводом, также известного как модифицированная система Common Rail.

    .
    5Ноя

    Как правильно отрегулировать противотуманные фары: Регулировка противотуманных фар своими руками

    Регулировка противотуманных фар своими руками

    На чтение 7 мин Просмотров 2.7к. Опубликовано Обновлено

    Содержание

    1. Требования к регулировке ПТФ
    2. Инструкция правильной настройки
    3. Подготовка авто, фар, площадки, материалов
    4. Руководство по регулировке
    5. Частые ошибки при регулировке

    Регулировка ПТФ – важный процесс, к которому следует подойти ответственно. От противотуманных фар зависит не только комфорт, но и безопасность передвижения при плохих погодных условиях. Важно знать, как правильно проводится процесс регулировки, как его выполнить, и каких ошибок необходимо избежать.

    Требования к регулировке ПТФ

    В случае с противотуманками не прокатит установка «для галочки». Это очень важный узел освещения, параметры которого строго определяются нормами ПДД, ГОСТ, ЕЭК ООН. Согласно документам, выдвигаются такие главные требования:

    1. ПТФ должны находиться на высоте не меньше 25 сантиметров от земли.
    2. Расстояние от ПТФ до внешнего габарита машины – максимум 40 сантиметров.
    Расположение противотуманок на автомобиле.

    Нормы касаются не только расположения приборов освещения, но и характеристик самого света:

    1. Луч должен идти по направленности вниз. Верхняя граница потока света – четкая.
    2. Показатель горизонтального угла рассеивания должен составлять не больше 70 градусов.

    В документах также указаны и условия использования противотуманок. Их нет смысла включать при хорошей видимости, а вот во время ухудшения погодных условий (туман, дождь, снег) они станут полезными. Также ПТФ разрешено использовать на сложных дорожных участках: серпантины, крутые повороты и т.д.

    Эффективность ПТФ при тумане.

    Поэтому необходимо отрегулировать автомобильные противотуманные фары, чтобы они соответствовали как требованию по месту установки, так и требованиям к световому лучу. Обычно ПТФ устанавливают на высоте в 30-70 см от земли, свет от них направляется на дорогу.

    Инструкция правильной настройки

    Правильно отрегулировать ПТФ можно и самостоятельно. В процессе важно не столько строгое придерживание инструкции, но и подготовительные работы, которые касаются самих фар, автомобиля, площадки, где будет проводиться настройка. Если нет возможности провести регулировку, лучше обратиться в СТО, там с задачей справятся быстро и качественно. Если есть желание сделать все самому, то следует детально прочитать инструкцию.

    На СТО используют специальное оборудование – реглоскоп.

    Подготовка авто, фар, площадки, материалов

    От подготовительного этапа зависит точность результата регулировки. Даже если все сделано правильно, но не соблюдены требования подготовки, противотуманные фары не будут отвечать стандартам.

    Итак, чтобы настроить ПТФ правильно, нужно:

    1. Подготовить площадку. Важно, чтобы она была горизонтальной. Проверить это можно примерно на глаз или использовать строительный уровень. Идеальной ровности как на стройке не требуется, но горизонтальность должна быть соблюдена.
    2. Проверка давления в шинах, подкачивание всех четырех колес до стандартного уровня. Это важно, ведь если давление во время установки ПТФ неправильное, то после будущей подкачки шин характеристики фар изменятся.

      Проверка давления – обязательна.

    3. Заправить автомобиль. Перед регулировкой, нужно заполнить бак для топлива.
    4. Загрузить машину. В салоне и багажнике должна быть та загруженность, которая в большинстве случаев является стандартной для конкретного транспортного средства.
    5. Установка экрана. Специальный экран нужно разместить в вертикальном положении в 10 метрах от машины.
    6. Подготовка разметки. Ее можно нанести на стену или ворота гаража.
    7. Подготовка инструментов. В работе понадобятся отвертки, измерительные инструменты (рулетка, линейка), маркер или мел.

      Отвертка – инструмент, с помощью которого проводится регулировка

    8. Очистка фар. Важно, чтобы на плафонах не было пыли, грязи, наклеек, чтобы свет исходил в полной мере.

    Когда все требования соблюдены, можно переходить к выполнению основной части процесса – регулировке ПТФ.

    Читайте также

    6 способов полировки фар в домашних условиях

     

    Руководство по регулировке

    Для начала необходимо взять инструмент для разметки (подойдет мел или маркер) и выдвижную рулетку. Нанесение разметки станет первым этапом выполнения работ, важно сделать ее правильно на стене или ранее подготовленном экране.

    Начинают наносить разметку с таких элементов:

    • вертикальная полоса, которая соответствует центральной оси транспортного средства;
    • две параллельные полосы, которые идут по центру противотуманок;
    • горизонтальная верхняя полоса, которая станет уровнем между центром ПТФ и поверхностью дорожного полотна;
    • горизонтальная линия, которая зависит от расположения верхней линии и расстояния до машины. Так, если от экрана до разметки 10 метров, а высота верхней полосы 25-50 сантиметров, то нижняя линия будет на 10 см. При регулировке с дистанцией 5 метров этот показатель будет составлять 5 см.
    Пример разметки.

    После нанесения разметки, можно включить противотуманные фары и определить, правильно ли они настроенные. Для этого один плафон нужно закрыть плотным материалом, который не будет пропускать свет (подойдет картон).

    Если свет настроен неправильно, нужно начинать регулировку. Для этого в конструкции транспортных средств предусмотрены специальные регулировочные винты. Их расположение может различаться в зависимости от конкретной модели транспортного средства, проще всего точно узнать, где находятся винты, можно из инструкции. Крутить эти элементы нужно, пока не получится настроить ПТФ так, чтобы:

    • центр яркого пятна от света совпадал с точками пересечения вертикальных параллельных полос с нижней горизонтальной линией;
    • верхняя линия света должна ровно находится на нижней горизонтальной полосе.
    Как выглядит правильный свет ПТФ

    Также важно, чтобы свет имел равномерную направленность как с левой противотуманной фары, так и с правой. Если удалось добиться такого результата, процесс регулировки можно считать успешно завершенным.

    Применение лазерного уровня для регулировки.

    Рекомендуем посмотреть мастер-класс по настройке.

    Частые ошибки при регулировке

    Настройку ПТФ можно действительно провести своими силами и сэкономить деньги, которые потратились бы на эту услугу в СТО. Но самостоятельная регулировка часто не приносит желаемого результата из-за допущения ошибок:

    1. Работы проводятся на глаз. Конечно, визуально можно примерно определить, хорошо ли настроены противотуманные фонари, но получается это не всегда. Необходимо проверять направленность света только с разметкой.
    2. Техническое состояние автомобиля. Автомобиль может перекосить, если пружины подвески неисправны. Поэтому данные узлы обязательно проверяются перед проведением работ.
    3. Замена ламп в ПТФ. При замене люди часто выбирают ксенон вместо стандартных лампочек, в результате видимость на дороге в плохую погоду – неудовлетворительная. Дело в том, что именно желтый свет эффективно проникает сквозь туман и осадки.

      Ксенон выглядит красиво, но менее эффективен в плохую погоду.

    4. Пренебрежение подготовительным этапом. Если поверхность не горизонтальна или давление в колесах не одинаковое, то световой поток будет искажен.

    Если все делать по инструкции, никаких ошибок возникнуть не должно, получится правильно настроить противотуманные фары. Это отнимет не больше 30 минут.

    Как регулировать противотуманные фары – подробный обзор доступных способов

    Содержание статьи:

    Добрый день, дорогие друзья. Сегодня разберемся, как правильно отрегулировать противотуманные фары самостоятельно, приведу несколько наглядных видео. Почему ПТФ могут быть малоэффективными в борьбе с туманом. Рассмотрим ошибки при настройке противотуманок.

    Многие автолюбители возмущаются, что подобное дополнительное освещение не помогает на туманной дороге, не важно, установлено оно на заводе или в гаражных условиях. На это есть несколько причин, о них мы тоже поговорим в этой статье. Сейчас начнем с самого главного.

    Правильная регулировка противотуманных фар

    Существует два способа. Они схожи и каждый из них имеет право на жизнь, потому что руководствуются одинаковыми принципами. Каждый их них мы разберем. Первым будет тот, который применяется на нашем СТО, на мой взгляд, более корректный. В конце материала сами решите, какой больше вам подходит.

    Способ 1

    Что понадобится для него:

    1. Строительный лазерный уровень
    2. Ровная горизонтальная поверхность, вертикальная поверхность (стена)
    3. Мел или маркер
    4. Экран, картонка или лист защитного полотна
    5. Набор инструментов для корректировки угла наклона противотуманной фары

    Подготовительные операции

    Устанавливаем автомобиль на ровной горизонтальной поверхности. На удалении 5-7 метров от стены (забор, ограда, стенд). Проверяем давление в шинах. Рекомендуется его сделать одинаковым на всех колесах.

    При необходимости очищаем плафон противотуманки от грязи, мошек. Нужно добиться идеальной чистоты, чтобы не получить эффект искажения светового пучка. Если ПТФ устанавливали сами, то ослабляем болты крепления вертикальной регулировки. На штатных – снимаем декоративные накладки в бамперах, чтобы добраться до регулировочных элементов или выворачиваем колесо. В последнем случае это делается, потому что винты находятся за подкрылком на некоторых моделях авто.

    Начинаем

    Как и при регулировке ближнего света, нам нужно найти центр фары. Обычно это лампочка или центральная часть линзы. Включаем лазерный уровень. Устанавливаем его так, чтобы луч пересекал пополам плафон противотуманки.

    Отраженный на вертикальной стене лазер отмечаем мелом. Таким образом перенесли центральную ось ПТФ. Включаем ее и регулируем так, чтобы светотеневая граница была ниже этой отметки. Для точности рекомендуется закрыть противоположную экраном или картонкой.

    По требованиям ГОСТа на регулировку противотуманных фар, они должны светить ниже горизонтальной оси их установки. Тем самым добивается максимальная освещенность в плохих погодных условиях и отсутствие засветки встречного потока автомобилей.

    Для точности настройки нужно вспомнить про коэффициент преломления света отражателем. За основу берем значения, указанные на головной оптике. Помните, там указаны проценты? Например 1,3% или 1,2%. Для каждого авто эти значения свои. Они написаны на ней, либо рядом.

    Противотуманная фара находится ниже основной оптики. На высоте от дороги приблизительно в половину, а в случае самостоятельной их установки они должны монтироваться под лампами ближнего света. Значит, коэффициент преломления нужно делить на 2. Это необходимо чтобы ПТФ помогали основному свету в туман и непогоду.

    Измеряем расстояние от передней части автомобиля, где установлены противотуманка до стены. Умножаем его на этот коэффициент. Получаем высоту, на которую нужно опустить светотеневую границу.

    Например. До экрана 5 метров или 500 см. Значение преломления – 1,0%. Делим по-полам, получаем 0,5%. Помножим и получим 2,5 см. На стене делаем отметку на полученный результат ниже горизонтальной оси.

    Выставляем край светотеневой границы точно на эту метку. Таким образом, мы получили точную регулировку противотуманной фары. Такой способ настройки дает гарантию максимальной освещенности дорожного покрытия в условиях тумана.

     

    Способ 2

    Подготовительные операции такие же, как в первом случае. Отличия только в применяемом инструменте. Вместо лазерного уровня берем рулетку.

    Переносим на стену расстояние от пола до центра противотуманок. Отмечаем мелом. Включаем и регулируем угол наклона противотуманной фары. Рекомендации берем из первого способа. Добиваемся высоты светотеневой границы ниже сделанной отметки. Желательно учитывать коэффициент преломления.

     

    Как должны светить противотуманки

    Туман – это микро капельки воды. При попадании на них луча света, он отражается от них и слепить водителя. При этом получается эффект «стены». То есть, при включении «ближнего», в тумане перед автомобилем появляется световая стена, видимость ухудшается. Чем ярче световой поток, тем становится хуже.

    Чем ближе к поверхности дороги, тем туман реже. Поэтому задача противотуманок светить как можно ближе к дорожной поверхности и направление светового пучка должно соответствовать определенным требованиям:

    • Луч света должен иметь четкую светотеневую границу. Если она будет размытая, то отраженный свет будет слепить водителя в туман или встречные автомобили
    • Светить противотуманки должны ниже горизонтальной оси их монтажа не дальше 10 метров. Это добивается регулировкой с применением коэффициента преломления
    • Цвет свечения не важен. Допускается белый, желтый. Другие цвета запрещены правилами дорожного движения.

    По результатам тестирования лучше всего себя показали покупные линзованные ПТФ и штатные, установленные на заводе. Китайские аналоги не имеют четкую светотеневую границу. Светодиодные – дают лучше результат, но нужно покупать с температурой свечения не выше 5000 К. Выше этого порога цвет противотуманок будет синий, что чревато штрафом.

    Вывод

    Чтобы получить максимальный эффект от противотуманных фар, их нужно не только правильно смонтировать на автомобиль, об этом поговорим в следующих статьях, но и отрегулировать. В противном случае получается:

    • Слепите встречных водителей или себя, если противотуманки светят вверх
    • Световой поток направлен четко по линии горизонтальной оси их монтажа – свет рассеивается, частично отражаясь от капель тумана и возвращаясь в глаза водителя
    • Сильно опущены вниз – освещают дорогу под бампером. От такой регулировки пользы будет ноль, зато никого слепить не будите.

    Используйте наши советы, чтобы точно настроить противотуманный свет автомобиля . Думайте о своей безопасности, потому что в туман, видимость ухудшается в разы. Каким бы не был хорошим свет головной оптики, он может не уберечь от ДТП в сложных погодных условиях. Помните это. Не стоит экономить на покупке качественных ПТФ, как правильно их выбрать, показано в видео ниже.

    Всем удачи на дорогах!


    Как наводить противотуманные фары: 3 основных совета

    Перейти к содержимому дорогу, но и предотвратить случайное ослепление других автомобилистов на встречной полосе. Плохо направленная противотуманная фара никому не помогает, а светить в лицо другим водителям в лучшем случае неприятно. Ознакомьтесь с этими тремя основными советами, которые быстро направят ваши туманы в правильное русло.

    1. Выберите правильное место для установки

    Противотуманные фары предназначены для того, чтобы проникать сквозь дымку перед вами и уменьшать блики и отражения. Это позволяет им дополнять ваши фары, а не просто освещать туман. С точки зрения монтажа это означает, что вы захотите разместить их либо чуть выше, либо чуть ниже бампера, не менее чем в 10 дюймах от земли, но в идеале не более чем на два фута над ним. Идея состоит в том, чтобы как можно проще направить туманки под этот 24-дюймовый зазор, который обычно находится между туманом и поверхностью дороги.

    2. Найдите стену и плоскую поверхность

    После того, как вы правильно их установили, пришло время научиться направлять противотуманные фары. Для этого вам нужен абсолютно ровный участок тротуара с 90-градусной стеной прямо перед ним. Вам также понадобится маркер и рулетка, чтобы помочь вам отступить ровно на 25 футов от стены, чтобы вы могли внести необходимые коррективы.

    3. Покачивайте, покачивайте

    Последний шаг в обучении тому, как направлять противотуманные фары, — это небольшие корректировки, необходимые для того, чтобы лучи были направлены в нужное место. Сделайте небольшую отметку на стене на той же высоте, что и центр противотуманных фар, установленных на вашем автомобиле (используйте рулетку для каждой отметки). Затем с помощью регулировочных винтов покачайте и опустите противотуманные фары примерно на четыре дюйма под мишень. Это будет перемещать луч света до тех пор, пока он не сможет прорезать туман, а также избегать глаз других водителей.

    Помните: вам может понадобиться время от времени перенаправлять противотуманные фары, так как постоянная вибрация вождения может привести к их смещению, а также удары жуков, камней и резины по дороге. Если вы заметили, что один источник света направлен немного в другую сторону, чем другой, просто вернитесь к стене и повторите процесс заново.

    Ознакомьтесь со всеми деталями освещения, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare в NAPA для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о том, как настроить противотуманные фары, поговорите со знающим специалистом в вашем местном магазине NAPA AUTO PARTS.

    Фото с Викисклада.

    Категории

    Ноу-хау

    Теги

    лампочка, обслуживание автомобилей, противотуманки, противотуманные фары, фары, фары, освещение, светотехника, видимость годы становления в окружении «Студебеккеров» на автомобильных выставках в Квебеке и на северо-востоке США. Более десяти лет гонок, реставрации и одержимости автомобилями привели меня к тому, что я постоянно нахожу баланс между научной работой и автомобильной журналистикой. В настоящее время я являюсь редактором нескольких онлайновых и печатных автомобильных изданий, а также пишу и консультирую для фармацевтической и медицинской промышленности.

    Как отрегулировать противотуманные фары: советы и рекомендации

    31 января 2023 г.

    Противотуманные фары выполняют определенную функцию. Они должны обеспечить лучшую видимость на дороге в туманную погоду. Когда они не отрегулированы должным образом, вы не увидите ничего, кроме тумана, даже с включенными противотуманными фарами. Вот почему для обеспечения надлежащей светоотдачи и функциональности обычных или гало противотуманных фар их необходимо правильно отрегулировать.

    Если свет направлен повсюду или близко к направлению фар, вряд ли вы получите лучшую видимость на дороге. Когда противотуманные фары не направлены должным образом, вы также можете ослепить встречных водителей.

    Как установить противотуманные фары

    Как и любые другие противотуманные фары, противотуманные фары обычно устанавливаются в нижней части передней панели автомобиля. Обычно на бампере есть специальные вырезы для противотуманных фар. Золотое правило установки противотуманных фар гласит, что идеальная установка противотуманных фар должна находиться на высоте от 10 до 24 дюймов над землей. Это потому, что туман обычно начинается примерно в 2 футах над землей.

    Когда противотуманные фары направлены выше этого уровня, они будут отражать туман и не будут работать должным образом. Если вы не уверены в правильном направлении противотуманных фар, всегда лучше использовать ближний свет, а не более высокий. Итак, если ваши противотуманные фары установлены под противотуманками, вы будете видеть дорогу, а не туман.

    Как направить противотуманные фары

    Когда противотуманные фары установлены в правильном месте, их необходимо правильно направить, чтобы они могли работать в туманную погоду. Процесс регулировки противотуманных фар аналогичен тому, как вы регулируете фары. Вам понадобится рулетка для измерения расстояния, чтобы убедиться, что противотуманки работают правильно. Вам также понадобится плоская поверхность для парковки автомобиля и стена на расстоянии 25 футов. Также вам понадобится около часа, чтобы отрегулировать фары, хотя необходимое время может варьироваться в зависимости от настроек противотуманных фар и характеристик автомобиля.

    Что нужно для регулировки противотуманных фар?

    • Рулетка;
    • Маркировочная лента;
    • Плоское парковочное место;
    • Гладкая стена;
    • Около часа.

    Посетите наш магазин в качестве гостя!

    Процесс регулировки противотуманных фар: пошаговая инструкция

    1. Припаркуйте автомобиль на расстоянии 25 футов от стены на ровной поверхности.
    2. Измерьте расстояние между автомобилем и стеной.
    3. Включить противотуманные фары.
    4. Измерьте расстояние от центра противотуманных фар до земли.
    5. Отметьте точную высоту светильника на стене (используйте маркировочную ленту).
    6. Отрегулируйте противотуманные фары так, чтобы они смотрели примерно на 4 дюйма ниже меток.

    Подробнее о противотуманных фарах: Противотуманные фары Halo

    О СЬЮЗЕН ЭНДРЮС

    Сьюзан — технический писатель с многолетним опытом работы в технической сфере. Кроме того, она автолюбительница и никогда не упускает возможности посетить автомобильные мероприятия и гонки. Тревожно относится ко всему быстрому, громкому и яркому. Сейчас она является техническим писателем HaloHeadlights.com и рада поделиться с читателями своими знаниями в области автомобильного освещения. Вы можете задать вопрос Сьюзен, воспользовавшись формой.


    More Lighting Solutions

    Fog Lights Reviews

    Submit your review

      Check это поле, чтобы подтвердить, что вы человек.
    5Ноя

    Бампер своими руками: Как сделать бампер из стекловолокна своими руками

    Бампер своими руками – шаг за шагом

    Большинство автолюбителей рано или поздно задумываются о том, как улучшить внешний вид своего железного друга. Тюнинг машин сегодня очень популярен, причем его применяют для модернизации технических характеристик двигателя или обновления экстерьера автомобиля. Сегодня мы будем вместе делать бампер своими руками, поскольку заказать такой тюнинг в ателье могут лишь немногие.

    Подготовка основы

    В первую очередь, необходимо подобрать подходящий каркас. В большинстве случаев оптимальным вариантом станет использование штатного автомобильного бампера. Подойдет даже бампер от другой машины. Присмотритесь к дешевым бамперам с различными повреждениями, ведь они отличаются более доступной ценой. Очень редко тюнеры делают бампер автомобиля с нуля, поскольку это нецелесообразно.

    Независимо от того, какой именно бампер был выбран, он должен идеально подойти к автомобилю. На начальном этапе надо произвести базовый ремонт элемента (при необходимости). Затем на него монтируются разнообразные накладки, выбор и формы которых зависят от вашей фантазии.

    Мелкий ремонт и модернизация штатного бампера

    Как мы уже упоминали выше, для того чтобы сэкономить можно купить бампер далеко не в идеальном состоянии. Наличие небольших повреждений не представляет собой серьезную проблему. Для ремонта бампера используют металлические заплатки, которые монтируются с использованием маленьких саморезов. Монтаж элементов бампера необходимо выполнять с наружной его стороны.

    Следующий этап – армирование бампера, для чего используется отвердитель и смола. Пропорции зависят от температуры воздуха, поэтому внимательно изучите инструкцию по использованию выбранного средства. Полученную смесь надо нанести на кусочки стекломата марки 450, подготовленные предварительно. Они накладываются на внутреннюю часть бампера. Желательно применить пару слоев этого материала. Затем следует подождать несколько часов, чтобы форма стала твердой и выполнить её обработку с помощью наждачной бумаги. Только после этого саморезы можно удалять.

    Стекломат можно заменить стеклотканью.

    После того как вы выбрали бампер своими руками и восстановили его, необходимо наложить небольшое количество шпатлевки. Затем бампер примеряется на самой машине, чтобы убедиться в том, что деталь подходит по размерам.

    Работа над конструкцией бампера

    После выполнения примерки необходимо сделать различные отверстия и пазы, используя болгарку. Для создания разнообразных геометрически правильных форм нередко применяют элементы фанеры, а также деревянные брусочки. Отверстия под противотуманные фары можно сделать с помощью ламината.

    Для того чтобы все эти вспомогательные элементы не склеились со стекловолокном, необходимо применять специальную смазку (или спрей) Mold Release. Наносить её надо минимальным слоем. Средство сохнет около часа. После разделения всех деталей бампера, необходимо нанести на будущую матрицу требуемое количество автомобильной шпатлевки и подождать, пока она высохнет.

    После получения желаемой формы бампера необходимо выполнить его шпаклевку и покрыть 1,5-миллиметровым слоем грависпрея. Для его нанесения рекомендуется применять специальный грунтовочный пистолет.

    Приблизительно через два часа обрабатываем поверхность бампера с помощью наждачной бумаги Р100. Затем применяем наждачку меньшей зернистости (Р240, P400, P600, P1500), заранее смочив бумагу водой.

    Затем будущий бампер надо обклеить бумагой, которую предварительно следует смочить клеем ПВА. Это обеспечит изоляцию зерен стирола от шпатлевки. В противном случае может произойти химическая реакция. Следующий этап изготовления автомобильного бампера своими руками – создание матрицы.

    Формирование матрицы для бампера из стекловолокна

    Для получения качественной матрицы нужно заранее подумать о том, как вы будете доставать уже готовый бампер, сделанный своими руками, из формы. Чем более сложной она будет, тем больше хлопот будет в конце.

    Для изготовления плоскостей, которые станут опорой, и предотвращения появления трещин на краях бампера, необходимо сделать специальные отгибы, обеспечивающие выход оставшейся стеклоткани. Желательно расположить эти отгибы под прямым углом к зеркалу матрицы.

    Для того чтобы избежать склеивания матрицы с бампером, необходимо использовать специальные разделители. Наносим это средство, ждем 20-30 минут, и полируем модель, применив фланелевую ветошь. Процедуру следует повторить три раза.

    Далее нужно сделать основание матрицы, для чего используется матричный гель, который наносят кистью или пистолетом. Перед применением данного средства, его надо смешать с отвердителем. В большинстве случаев наносятся два слоя, чтобы получить покрытие толщиной 0,6-0,8 миллиметра.

    После этого происходит нанесение нескольких слоев стеклоткани, причем начинать надо с более грубого. Специалисты отмечают, что матрица должна быть в два раза толще стандартного автомобильного бампера. А это значит, что данный показатель должен быть равен примерно 6 мм.

    Слои необходимо накладывать в следующем порядке:

    • 1 слой – стеклоткань №100;
    • 2 слой – №225;
    • 3-4 слои – №450;
    • 5-6 слои – №600.

    Каждые пару слоев желательно прокатывать валиком, во избежание появления воздушных пробок. После нанесения каждых двух слоев необходимо ждать около суток, чтобы они успели подсохнуть. После этого поверхность модели зачищают наждачкой Р40.

    После нанесения двух последних слоев ждем около суток и разбираем форму. Места соединений рекомендуется простучать резиновым молотком, чтобы вытащить матрицу было легче. Удалить остатки стекловолокна можно болгаркой. Для удаления оставшейся наждачной пыли с внутренней части используется ацетон.

    Далее производится шлифовка и полировка бампера из стекловолокна своими руками, с помощью наждачной шкурки (Р1000, Р1500, Р2000), которую надо заранее смачивать водой. На финальной стадии обработки необходимо отполировать образец с помощью войлочного круга.

    Убедиться в том, что бампер сделан правильно, можно при проверке матрицы. На ней не должно быть повреждений, царапин и различных неровностей.

    Для изготовления самого бампера необходимо нанести на поверхность матрицы 5-7 слоев разделителя. Затем применяется два слоя стеклоткани №450 и один слой материала №600.

    После изготовления пространственной модели ждём около суток, чтобы она хорошенько подсохла. В конце необходимо примерить её на машине, нанести грунтовочный слой и покрасить бампер после старательного подбора оттенка. На финальном этапе бампер устанавливается на автомобиль. Для этого можно сделать металлические крепления П-образного вида.

    Теперь вы знаете, как сделать бампер своими руками. Советуем не сидеть на месте, а приступать к тюнингу своего автомобиля!

    Как восстановить треснувший бампер своими руками при помощи доступных средств

    Рано или поздно каждый водитель сталкивается с такой проблемой, как треснувший бампер. Если вопрос не решить сразу и запустить, то бампер придется менять полностью. К счастью, провести ремонт большинства трещин не так сложно, как может показаться на первый взгляд. Делается все одной парой прямых рук с использованием материалов, которые не составит особого труда раздобыть.

    Материалы и инструменты:

    Готовим материалы. /Фото: youtube.com.

    Для того, чтобы произвести ремонт треснувшего бампера, понадобится подготовить кое-какие материалы и инструменты, а именно: армирующую ткань, наждачную бумагу, скотч бумажный, двухкомпонентную эпоксидную смолу, кусачки (плоскогубцы), металлические пластины. Для работ также понадобится нож канцелярский, баллончик с грунтовкой, паяльник, шпаклевка автомобильная, компрессор, краска и лак.

    Рабочий процесс:

    Сначала бампер снимается долой. /Фото: youtube.com.

    Прежде чем браться за работу, нужно снять бампер с автомобиля. Это обязательное условие. Здесь хватит и минимального набора инструментов. В качестве места для всех манипуляций оптимальным выбором станет гараж. Итак, когда бампер отсоединен от автомобиля, можно взяться за настоящую работу.

    Нужно зафиксировать трещину. /Фото: youtube.com.

    Вдоль всей трещины с обратной стороны бампера необходимо пройтись наждачной бумагой, зачистив полосу с шириной 5-10 см. После этого нужно свести и зафиксировать зажимом трещину так, чтобы она максимально сошлась без прогалов. При помощи паяльника поперек трещины делаются пазы через каждые 3-5 см. После их нужно будет очистить с помощью канцелярского ножа. В пазы укладываются металлические полоски, которые затем прижимаются разогретым паяльником. Каждая из них должна будет «врезаться» примерно на половину глубины бампера.

    Потом накладывается вот такая шина. /Фото: youtube.com.

    Когда все описанное выше было сделано, разводим эпоксидную смолу. Наносим компонент равномерно по всей длине трещины. Ширина намазывания должна составлять 5-10 см. На полосу укладываем армирующую ткань (лучше всего стекловолокно). Поверх ткани вновь наносится слой эпоксидной смолы. Для лучшей защиты (и повышения эстетической составляющей) место ремонта с обратной стороны можно покрасить.

    Бампер вешается назад. /Фото: youtube.com.

    Перед тем, как начать проводить работы на внешней стороне бампера, следует установить его обратно на автомобиль. Это очень важно, так как в противном случае при шпаклевке будет нарушена правильная форма изгиба. Когда все готово, место ремонта избавляется от краски при помощи наждачной бумаги. Можно начинать шпаклевку. После высыхания которой вновь беремся за наждачку с зернистостью не менее 800. Когда поверхность будет зачищена, можно начинать грунтовку. После этого останется снять и покрасить бампер.

    После этого остается его покрасить. /Фото: youtube.com.

    Видео

    Источник

    Источник: Как восстановить треснувший бампер своими руками при помощи доступных средств

    Dodge Ram (2nd Gen) Комплект для самостоятельной сборки переднего бампера

    Сейчас: $462,00

    (пока отзывов нет) Написать рецензию

    Dodge Ram (2nd Gen) 2500/3500 Комплект для самостоятельной сборки переднего бампера

    Рейтинг Обязательно Выберите рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)

    Имя Обязательно

    Электронная почта Обязательно

    Тема обзора Требуется

    Комментарии Обязательно


    Артикул:
    2DRFBDIY
    Доставка:
    $120,00 (фиксированная стоимость доставки)
    • Описание

    Время доставки ~2-3 недели

     

     

    Бамперы изготавливаются вручную по вашим спецификациям прямо здесь, в США. Изготовлен из пластины 3/16, креплений и распорок 1/4, а также приварен 5/8 через крепления с d-образным кольцом. Создан таким образом, чтобы максимально плотно прилегать к стандартному бамперу грузовика, иметь красивые линии и облегающую посадку, в отличие от большинства других моделей на рынке. Резка на нашем прецизионном плазменном станке с ЧПУ. В стандартную комплектацию входят крепления D-образного кольца/скобы. Это НАБОР ДЛЯ СВАРКИ, который потребуется изготовить при получении.   Включает инструкции.

    • сопутствующие товары
    • Клиенты также просмотрели

    Samurai Bumper: Самодельный бампер Suzuki Samurai

    Samurai Bumper: Самодельный бампер Suzuki Samurai

    Отдел продаж/техника: (435) 654-1149

    Онлайн-поддержка



     

    Бамперы Rocky Road Crawler часто имитируют, но никогда не копируют.

    Иногда, однако, вам просто хочется делать что-то самостоятельно. Для тех, у кого есть сварочный аппарат, и кто любит возиться и создавать свои собственные вещи. Мы предлагаем unifinshed раковины бампера.

     

    Посмотрите, как Джон Колберт украсил свой самодельный передний бампер фаркопом, лебедкой и крутым набором внедорожных фонарей.

     

    Эти самодельные бамперы Samurai мы получаем прямо из станка для резки CAD. В бамперах «Сделай сам» нет креплений, торцевых заглушек, краски и фонарей… вы делаете это сами, чтобы попытаться сэкономить немного денег.

    Что вы действительно получаете, так это большое преимущество с точно вырезанными отверстиями для фонарей для переднего и заднего бамперов Samurai, а также точным вырезом для крепления сцепного устройства для заднего бампера DIY. Это просто в конечном итоге сэкономит вам часы и часы и, надеюсь, ошибки при оценке вашего проекта бампера и выполнении всех необходимых вырезов легких отверстий.

    Иногда нас просят поставить лампы и монтажные кронштейны, но мы не продаем их отдельно. Они доступны только с нашими полными бамперами. Вы должны быть в состоянии сделать свою собственную резку и сварку для этого проекта. Тем не менее, у нас есть некоторые дополнительные компоненты, которые доступны в наших бамперах серии Crawler, которые вы можете приобрести, чтобы приварить к вашему домашнему бамперу. Найдите их в списке «варианты бампера» ниже.

    На данный момент у нас нет изображения заготовки заднего бампера, но самодельный корпус будет идентичен нашему обычному заднему бамперу Crawler, который вы можете посмотреть.
    Очень жаль, бампера Crawler II не доступны в виде DIY.

     

     

    Детали бампера своими руками Комплект Select Нажмите, чтобы добавить в корзину
    Корпуса бамперов Нажмите, чтобы узнать ценуПередний бампер своими руками — 90 долларов Передний бампер своими руками с 2-дюймовым отверстием ресивера — 98 долларов Задний гусеничный I — 99 долларов
    Опции бампера Приварное универсальное крепление для лебедки (только спереди) — 60 долл.
    5Ноя

    Что такое электроусилитель руля в автомобиле: принцип работы и устройство ЭУР, схема подключения и замена механизма рулевого управления, смазка и калибровка — Рамблер/авто

    устройство и принцип работы, неисправности и ремонт ЭУР

    В прошлом для управления машиной требовалась физическая сила, теперь же помочь в этом может электроусилитель руля. Но многие автомобилисты не знают о том, как он устроен, а также как произвести простой ремонт в случае поломки. Все, что нужно знать об ЭУР, вы найдете в статье.

    Содержание

    [ Раскрыть]

    [ Скрыть]

    Описание ЭУР

    Конструкция устройства

    ЭУР использует небольшой электродвигатель. Он создает дополнительное усилие на рулевом валу при повороте. Благодаря этому, удалось уменьшить размеры рулевых колес в автомобилях. Первыми такую новинку оценили по достоинству водители грузовиков, сегодня она есть на почти любом легковом автомобиле.

    Сама система состоит из нескольких основных элементов:

    • электромотор бесщеточного типа;
    • датчики угла поворота руля;
    • крутящий момент;
    • управляющий блок;
    • сервопривод.

    Именно они являются основными элементами, которые входят в электроусилитель руля. Но сама конструкция несколько шире и о ней будет рассказано ниже, сразу после функций, а также плюсов и минусов системы.

    Функции, плюсы и минусы

    Установка устройства в ВАЗ 2110

    Конкурентом данной системы является гидроусилитель и электрогидроусилитель. Разница между ЭУР и ГУР: если ЭУР поломался — ничего страшного не произойдет, но вот при поломке ГУР нужно снять ремень, а в некоторыx авто это невозможно сделать. Но если проеxать без масла, насос придется заменить.

    ГУР и ЭУР они имеют явные минусы. Так, нельзя держать колеса в крайнем положении больше 5 секунд, иначе перегрев. А еще требуется периодическое обслуживание. Ну, и наконец на высоких скоростях информативность руля снижается.

    А вот электромеханический усилитель, он же ЭУР и ЭМУР, обладает такими плюсами, как:

    • надежность;
    • экономичность;
    • компактность;
    • изменение усилия в зависимости от условий движения.

    Основным минусом является то, что он практически не поддается замене отдельных узлов. При их полном выходе из строя, придется менять всю систему, а это достаточно дорого.

    Что касается функций, то она, по сути, одна – облегчить управление автомобилем, взяв на себя часть необходимого усилия. С таким устройством автомобиль становится значительно более послушным даже в сложных условиях. Подробнее об устройстве вы узнаете в видео ниже (автор ролика — Продажа авто АВТОСАЛОН Первый Видео АвтоРынок).

    Конструкция и принцип работы

    На машинах разного типа электроусилитель рулевого управления может устанавливаться в различных местах.

    Так, на небольших автомобилях, которым не требуется особо сильного воздействия, система ставится непосредственно в рулевую колонку. Устройство размещается прямо в салоне под колесом управления, там же и все датчики. Такое положение защищает электрический усилитель руля от грязи и других воздействий.

    На машинах среднего класса система располагается на рулевой рейке. Усилие же передается через шестерню. Такая система несколько менее надежна, но широко распространена.

    Внедорожники и микроавтобусы же требуют установки системы на параллельноосевой конструкции. При этом передача усилия от электродвигателя осуществляется при помощи зубчатоременной передачи, а также механизма из винта и гайки на циркулирующих шариках. При этом ремнем вращается гайка, та передает усилие шарики, от которых оно переходит рулевой рейке.

    Основной принцип работы электроусилителя руля – передача дополнительного воздействия с целью облегчения управления автомобилем.

    Основные неисправности и способы их устранения своими руками

    Извлеченная из автомобиля система

    Какой бы ни была конструкция в вашем случае, даже если система выходит из строя, вы сохраняете управления. Ведь сохраняется прямая связь между рулевым валом и рейкой. Это обязательно требование безопасности. Поэтому, даже если поломка произойдет посреди движения, это не грозит вам неминуемой аварией.

    Но все же, если не работает электроусилитель руля, то это серьезная проблема. Ведь управление автомобилем сразу же станет намного более сложным для вас. Основные неисправности приведем на примере отечественного автомобиля Лада Калина.

    О проблеме вам будет сигнализировать желтый значок на панели приборов, изображающий руль с восклицательным знаком. Но его наличие не означает, что вы не можете ехать, просто управлять придется без участия электроусилителя.

    Устройство под панелью

    Причина может крыться в самом ЭУР. В этом случае, при зажигании система не проходит через автоконтроль и отключается, чтобы не мешать водителю. Как уже говорилось выше, заменять отдельные узлы практически невозможно и лучше не копаться в устройстве самому. Если ваш автомобиль на гарантии, обратитесь к производителю за заменой ЭУР. В любом случае, ремонт электроусилителя руля будет дорогим, ведь может потребовать ремонт рулевой рейки и другие работы.

    Отключение ЭУР также может быть вызвано поломкой датчика скорости. Дело в том, что работы усилителя тесно зависит от того, на какой скорости вы движетесь. Чем быстрее машина, тем меньше усилия дает прибор, дабы вы могли лучше сам контролировать руль. Максимальное же давние идет, когда движение осуществляется на небольшой скорости или машина вообще стоит.

    Из-за поломки датчика ЭУР будет отключаться автоматически, так как не получает его данных. Для исправления сложившейся ситуации, вам необходимо заменить сам датчик скорости.

    Если ЭУР гудит, то это может быть признаком неправильно поставленного картера – корпуса (поддона) двигателя. В этом случае вибрация с него будет идти на усилитель и тот начнет гудеть. А значит, ремонт ЭУР будет заключаться в исправлении положения картера.

    Видео «Гидроусилитель или электроусилитель»

    В этом видео проводится сравнение преимуществ и недостатков двух основных видов усилителей (автор — АВТОТЕМА ТВ).

     Загрузка . ..

    Гидравлика против электроники. Что лучше для машины — ГУР или ЭУР? | Об автомобилях | Авто

    Первые технические устройства, призванные упрощать жизнь водителей, возникли почти сразу, как только вес и скорость транспортных средств превысили 10 миль в час. Правда, впервые их опробовали не на автомобилях, а в морских и речных судах. Строились усилители на основе гидравлических систем. Затем (перед Первой мировой войной) с появлением броневиков и тяжелых грузовиков гидроусилители шагнули в мир автомобилей. Возможность разворачивать бронированного гиганта одним движением рукой прельщала и производителей американских лимузинов высшего класса. В 1925 году инженер Франсис Дэвис запатентовал первый миниатюрный ГУР, а в 1933 году General Motors впервые внедрила подобное устройство на Cadillac V12. Позднее оно использовалось на тяжелых грузовиках. Но массовое внедрение ГУР на легковых машинах произошло уже после Второй мировой войны благодаря брендам Chrysler и Cadillac. В 1956 году они выпустили флагманские модели, открывшие гидроусилителю путь в массы.

    Устройство по конструкции принципиально не изменилось за полвека. Там есть соединенные с рейкой гидравлические механизмы и насос, поддерживающий давление.

    На отечественных легковушках гидроусилитель руля появился лишь в 90-е годы. Однако на рубеже веков произошел качественный рывок в электронике: рынок заполонили новые устройства. Это электроусилители, которые не имеют обратной связи с дорогой и выстраивают работу исключительно программно, то есть по проводам.

    Зачем усилителю мозги?

    Сейчас перед многими стоит выбор, какой же усилитель предпочесть. На рынке множество подержанных машин, которые уже успели поездить по российским просторам и накопить статистику поломок.

    «Недостатки ГУР давно известны. У него слабые патрубки, склонные к протечкам масла, из-за чего необходим контроль его уровня и периодическая замена, — рассказывает технический эксперт Денис Лукин.

    Электроусилитель устроен по-другому. По сути это просто электромотор, который расположен на рулевом валу или на рейке и помогает вращать колеса за счет электромагнитного поля. Управляется он с помощью встроенного компьютера, а куда и как сильно нужно вращать руль, электроника понимает за счет двух датчиков (угла поворота и крутящего момента). Если человек интенсивно тянет баранку влево, то туда же вращает ее и электромотор. ЭУР значительно легче и компактнее ГУРа, но при этом заметно дороже его. Помимо этого, он плохо передает «обратной связи» с дорогой и в критические моменты водитель не понимает, что творится в пятне контакта колес. Почему же производители так настойчиво внедряют ЭУР в жизнь?

    Дело в том, что электроусилитель способен взаимодействовать с другими электронными системами автомобиля. Он даже обучен самостоятельно заворачивать на парковке автомобиль в парковочный «карман». Да и во время движения электроусилитель, порой, сам вмешивается в движение и корректирует рыскания или уводы в сторону. Кроме того, современные системы управления предлагают и элементы автоматического движения, корректирующие траекторию машины в поворотах. Перспектива широких программных возможностей узла открывает перед ним будущее. Естественно, ГУР на такое не способен.

    Кто надежнее?

    «Чтобы победить главный недостаток электроусилителя, то есть его высокую цену, и было принято глобальное решение ставить такие устройства даже на бюджетные машины», — рассказывает автомобильный эксперт Андрей Ладыгин. За счет массовости производства снижается и цена.

    Однако ЭУР уже подбрасывает сюрпризы. Так, за ним замечались «шалости» на дороге, из-за которых у неопытных водителей волосы вставали дыбом. Например, усилитель внезапно начинал тянуть вбок, силясь завернуть машину в кювет. Или он внезапно менял нейтральное положение баранки, отчего руль приходилось держать под углом. Из-за внезапного отключения электроусилителя руль мог и вовсе «окаменеть» прямо в повороте, а после перезагрузки системы заработать как ни в чем не бывало. Случалось, что отгнившие провода и разъемы становились причиной частых сбоев в электронике. Такие «болячки» встречались на автомобилях из первого десятилетия этого века. И хотя со временем многие недочеты были исправлены, ЭУР по-прежнему зависим от капризов электроники. Чем больше срок службы такого усилителя, тем выше вероятность его внезапной поломки.

    ГУР работает более надежно, хотя и он имеет особенности. К примеру, нельзя долго держать руль в крайнем положении из-за роста давления в гидравлике. Невечные резинки сочленений и трубки текут и потеют, отчего автомобиль требует постоянного ухода. С гидроусилителем нужно быть аккуратным в морозы, так как загустевшее масло теряет эксплуатационные свойства. Но он редко выходит из строя внезапно, и поэтому к нему больше доверия. Гидроусилитель намного ремонтопригоднее электронного конкурента. Его чинят даже гаражные мастера без сложных инструментов и мудреного программного обеспечения. Поэтому автомобиль с ГУР гораздо лучше для жизни в глубинке.

    Смотрите также:

    Принцип работы электроусилителя руля

    Автоликбез7 сентября 2016

    Борьба за повышение комфорта при управлении автомобиля ведется с момента его изобретения. Сначала поворот руля облегчался путем увеличения размеров самой баранки и за счет внедрения шестерёнчатой передачи. Затем появились гидравлические усилители (ГУР), а в последнее время приводы – помощники стали электрическими (ЭУР). Чтобы понять разницу между ними, стоит изучить принцип работы электроусилителя руля.

    Принцип действия ЭУР

    Электрический узел, чья задача – облегчить вращение рулевого колеса, состоит из следующих элементов:

    • электродвигатель асинхронного типа;
    • механический привод, соединяющий его с рулевым механизмом авто;
    • собственный блок управления с датчиками.

    В малолитражках, где требуется небольшое усилие для поворота колес, блок ЭУР небольших размеров устанавливается под приборной панелью. В автомобилях среднего класса электроусилитель руля под торпедо уже не поместится, а потому выносится в подкапотное пространство. В обоих случаях привод электродвигателя связан с валом рулевой колонки.

    При управлении легковыми автомобилями больших размеров и тяжелыми внедорожниками нужно развивать большее усилие, чтобы поворачивать колеса. Поэтому в них задействован привод ЭУР, работающий напрямую с рулевой рейкой. Независимо от места расположения электродвигателя и его подключения к механизму, принцип работы электроусилителя руля остается неизменным. Он заключается в автоматическом включении электропривода и передаче дополнительного усилия на механизм при повороте водителем рулевого колеса. Величина крутящего момента, создаваемого усилителем, зависит от трех параметров:

    • Угла поворота. Он измеряется датчиком, встроенным в рулевую колонку.
    • Усилия на руле. Определяется специальным датчиком в виде скручивающегося торсиона, имеющего механическую связь с валом. Чем сильнее скручивается торсион, тем большее усилие развивает двигатель.
    • Скорости движения. Эта информация поступает от контроллера, а он ее берет от датчика скорости.

    Основываясь на этих показаниях, электронный блок управляет электроприводом в соответствии с ситуацией. При малой скорости движения, сильном скручивании торсиона и большом угле поворота (режим парковки или разворота) агрегат усилителя выдает максимальную мощность. Во время движения по прямой особой помощи водителю не требуется, потому ЭУР подключается минимально.

    О дополнительных функциях электроусилителей

    Устройство электроусилителя руля задумано таким образом, чтобы при необходимости электродвигатель мог поворачивать колеса автомобиля как одновременно с водителем, так и самостоятельно. Это дает простор для реализации дополнительных функций:

    • автоматическое «подруливание» с целью удержания машины на прямой траектории;
    • возврат колес в прямое положение после совершения маневра, ЭУР может это делать, когда водитель отпускает баранку после выполнения поворота;
    • создание «тяжести» на рулевом колесе при разных режимах движения, чтобы сделать руль информативнее;
    • выполнять автоматическую парковку без участия водителя.

    В то же время ЭУР не препятствует прямому управлению колесами при заглушенном двигателе или поломке, механическая связь между ними и баранкой сохраняется.

    Плюсы и минусы системы ЭУР

    Электроусилители при работе развивают слабый крутящий момент по сравнению с тем, как работает усилитель гидравлический. Из-за этого их применяют только на легковых авто, грузовые по-прежнему оснащаются гидравликой. Это единственный существенный недостаток систем ЭУР среди множества достоинств:

    • Благодаря электроприводу такие усилители довольно надежны и практически не нуждаются в обслуживании.
    • Простота. Нет никаких ремней, насосов и гидравлических жидкостей.
    • Снижение расхода бензина до 200 грамм на 100 км по сравнению с усилением от ГУР, поскольку ЭУР не отнимает энергию силового агрегата через ременную передачу.
    • Возможность менять настройки и величину усиления в разных режимах езды.

    К плюсам электроусилителей можно прибавить и компактность, потому что все элементы размещены в одном блоке. Но и в случае поломки менять придется весь блок, что обойдется недешево.

    Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

    Особенности работы

    Перед тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.

    Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.

    Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.

    Какими бывают электроусилители

    Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

    На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.

    В последнем случае электромотор может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в рейках Lexus GS).

    Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.

    Подробнее об устройстве

    Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.

    Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.

    Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».

    Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.

    Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.

    Рейки с прямым приводом – третий вариант, в котором корпус рулевой рейки частично является корпусом электромотора, а шток рейки проходит внутри него. Вращение от электромотора передается через уже известную нам пару «винт-гайка».

    Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.

    Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.

    Первичная диагностика

    Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.

    По порядку о проблемах

    Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.

    Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

    В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.

    Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.

    Износ в зубчатом зацеплении вала-шестерни и штока рейки – тоже потенциальная причина разрыва пыльника. Но здесь болезнь можно попытаться вылечить, поджав упор штока.

    Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.

    Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

    Например, если электронный блок управления системой установлен на рейке, то он зачастую никак не защищен, потому прилетевший откуда-то камешек может разбить крышку блока. И даже если вы заметите это сразу же (что маловероятно), блок все равно придется отправить под замену. При этом, говоря «блок», мы имеем в виду всю рейку, потому как блоки отдельно не поставляют, и на данный момент осуществляются только скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о неприступную стену отсутствия софта для программирования процессоров ЭБУ.

    Выход из строя датчика крутящего момента – еще одна малоприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», с какой частотой и усилием помогать вам вращать руль и в какую сторону.

    Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.

    Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми, потому и проблемы у них соответствующие. Аналоговые «страдают» износом: проявляется это в различном усилии на руле или уводе механизма от центрального положения.

    Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.

    Лечим рейку

    Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.

    А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.

    А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.

    Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.

    Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.

    Если вам повезло, и рейку отремонтировали

    По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.

    После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.

    Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

    В завершение

    Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.

    Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

    Опрос

    А вы сталкивались с проблемами ЭУР?

    Всего голосов:

    Что лучше, гидроусилитель или электроусилитель руля? выбираем лучшее

    Те, кто постигал азы водительского мастерства за рулем какой-нибудь «копейки» или «Москвича», наверняка до сих пор помнят, как сложно было управляться с рулем этих автомобилей.

    Но прогресс не стоит на месте, и сегодня редко найдешь модель автомобиля, не оборудованную усилителем рулевого управления, который в значительной степени упрощает руление.

    Какие виды усилителей бывают, в чем их преимущества и недостатки – об этом пойдет речь в данной статье.

    Электрогидравлический усилитель руля

    Усилитель усилителю – рознь

    Первыми об облегчении управления рулем машины задумались производители грузовиков. Конструкторы разработали специальный гидравлический механизм, который монтировался в систему рулевого управления и упрощал вращение рулевого колеса.

    Но не только в этом заключалась польза изобретенного агрегата: в ущерб качеству «обратной связи» он помогал поглощать неровности дорожного покрытия (уменьшились вибрации на руле), что, в свою очередь, позволяло продлить срок службы узлов механизма рулевого управления.

    Обратите внимание

    Кроме того, использование ГУР помогло улучшить безопасность автомобиля при повреждении шин передних колес: гидроусилитель способствует удержанию руля в заданной водителем траектории движения.

    Примечательно, что подобный механизм, названный гидравлическими усилителем руля (ГУР), в советском автопроме впервые появился на легковом автомобиле – ГАЗ «Чайка».

    ГАЗ 14 Чайка с ГУР

    С тех пор прошел не один десяток лет, прежде чем гидроусилителями стали оснащать серийные модели российского производства. Впрочем, легковые автомобили иностранных брендов оборудуются гидроусилителями руля уже давно.

    По прошествии времени инженеры удостоверились в том, что конструкция гидравлического привода усилителя руля несовершенна и стали искать пути усовершенствования данного агрегата.

    Эволюционным шагом в этом направлении стало применение не гидравлики, а электрики — конструкторы изобрели электрический усилитель руля (ЭУР), который сегодня устанавливается на различные модели, бюджетные и дорогие, автомобилей. Каковы же особенности конструкции гидро- и электроусилителя руля?

    Устройство ГУР

    Гидроусилитель руля представляет собой систему из соединительных трубопроводов низкого и высокого давления, в которых циркулирует специальная жидкость, нагнетаемая в систему при помощи насоса. Жидкость ГУР находится в бачке, который соединен с насосом.

    При повороте руля жидкость под давлением подается в рулевой механизм через распределитель. Жидкость накачивается в гидроцилиндр, где создает давление на поршень, смещает его, тем самым облегчая усилие при повороте рулевого колеса.

    Когда автомобиль движется по прямой траектории, жидкость из рулевого механизма оттекает в бачок системы ГУР.

    ЭУР

    Электроусилитель руля представляет собой систему из электродвигателя, электронного блока управления (ЭБУ) и двух датчиков — крутящего момента и угла поворота руля.

    В отличие от гидроусилителя, ЭУР монтируется непосредственно на рулевой колонке или рулевой рейке, а передача крутящего момента происходит через торсионный вал, который встроен в систему рулевого управления. Если ГУР изменяет усилие на руле при помощи циркулирующей в системе жидкости, то электроусилитель делает это посредством силы тока.

    Например, при повороте руля усилие передается на рулевой механизм через торсионный вал. Датчик крутящего момента электроусилителя «улавливает» это действие и передает его в блок управления.

    Устройство ЭУР

    Там информация анализируется и ЭБУ определяет, какую именно силу тока нужно направить в электромотор, чтобы облегчить вращение рулевого колеса.

    Причем, усилие это рассчитывается в зависимости от скорости движения автомобиля и угла поворота руля: если водитель вращает рулем на месте или при парковке на малой скорости, привод ЭУР работает по максимуму, обеспечивая наиболее легкое вращение рулевого колеса.

    Если же поворот руля происходит на большой скорости, электроусилитель уменьшает силу крутящего момента, отчего управление становится острее.

    Что лучше: ГУР или ЭУР?

    Свои преимущества и недостатки есть у каждой из указанных систем.

    Гидроусилитель рулевого управления является более громоздкой, но в то же время более дешевой в производстве системой, что в конечном итоге сказывается на стоимости автомобиля, оснащенного ГУР.

    Сегодня гидроусилителями рулевого управления оснащают в основном автомобили бюджетного класса и мощные внедорожники.

    Впрочем, в случае с внедорожниками использование ГУР поясняется тем, что такая система имеет большую, нежели у электроусилителя, мощность передачи крутящего момента на рулевой механизм. В этом заключается главное преимущество ГУР.

    Недостатков у данного механизма больше. Во-первых, в автомобиле с гидроусилителем руля нельзя держать рулевое колесо в крайнем положении более пяти секунд, иначе произойдет перегрев масла в системе, что приводит к поломке ГУР.

    Во-вторых, гидроусилитель нуждается в периодическом обслуживании (раз в один – два года): необходимо менять жидкость, следить за уровнем масла в системе, проверять состояние приводов, целостность шлангов и насоса усилителя.

    Бачок ГУР

    В-третьих, работа насоса гидроусилителя напрямую связана с двигателем, поэтому насос постоянно отбирает у мотора часть мощности, которая при прямолинейном движении, когда ГУР не задействован, расходуется впустую.

    Насос ГУР Ford Focus 2

    В-четвертых, в гидроусилителе нельзя настроить режимы работы механизма в зависимости от условий движения.

    В-пятых, ГУР обеспечивает хорошую информативность рулевого управления на малых скоростях, но на высоких «обратная связь» в значительной мере ослабевает.

    Впрочем, этот недостаток конструкторы устраняют за счет применения в механизме рулевого управления дополнительных узлов (рейки с переменным передаточным отношением).

    В отличие от гидроусилителя руля, ЭУР является более прогрессивной системой, имеющей, однако, и свои недостатки. Так как их меньше, чем у ГУР, то сперва скажем о них.

    Во-первых, это более высокая стоимость, а во-вторых – меньшая, как указывалось выше, мощность электромотора, из-за чего данный тип усилителя в основном устанавливается на легковые автомобили.

    Впрочем, с каждым годом конструкция ЭУР совершенствуется, что позволяет нивелировать упомянутые недостатки.

    ЭУР Лада Приора

    К преимуществам ЭУР можно отнести, во-первых, простоту его конструкции, и, как следствие, обслуживания. Электроусилитель не имеет жидкостей, шлангов, насоса, которые нуждаются в периодическом осмотре и обслуживании. Единственное, за чем нужно следить – это за состоянием подшипников качения.

    Во-вторых, ЭУР компактнее, чем гидроусилитель, не занимает много места, а у некоторых моделей автомобиля устанавливается на рулевой вал в салоне, а не под капотом, что обеспечивает долговечность его эксплуатации (нет перепада температур и влажности, которые приходится испытывать узлам ГУР).

    Установленный ЭУР от Приоры на ВАЗ 2109. Фото — Drive2

    В-третьих, электроусилитель помогает экономить топливо, так как его мотор, в отличие от насоса гидроусилителя, начинает работать только при повороте руля, к тому же он не отбирает мощность у двигателя.

    В-четвертых, через ЭБУ можно настроить режимы работы электроусилителя в зависимости от условий, в которых эксплуатируется машины. В-пятых, рулевое колесо с электроусилителем можно сколько угодно держать в крайнем положении.

    И, наконец, управление автомобилем с ЭУР более острое при езде на больших скоростях, чем у ГУР, и более легко при езде на малых скоростях.

    С уважением, Александр Гилев.

    Источник: https://avtoexperts.ru/article/gur-ili-e-ur/

    Электроусилитель руля плюсы и минусы. Что лучше, гидроусилитель или электроусилитель руля? Выбираем лучшее. Какой усилитель выбрать

    Человек вынужден прилагать мышечные усилия, преодолевая сопротивление колёс при повороте автомобиля. Существует необходимость в применении вспомогательного устройства. Его изобретение стало важным техническим достижением, повлиявшим на дальнейшее развитие автомобильной промышленности.

    В 1920-1930-е годы усилители руля попробовали устанавливать на тяжелые самосвалы, бронеавтомобили. Сначала устройства были пневматическими (использовали давление воздуха).

    Низкая точность таких приспособлений (при возросшей массе и новых скоростных характеристиках техники) открыла дорогу применению специальных усилителей гидравлического типа, уже прошедших испытания в судоходстве.

    Массовая установка гидроусилителей автомобильного руля началась в Америке в 1940-е годы, охватила послевоенную Европу. (В СССР многие серийные легковые автомобили выпускались без усилителя руля.)

    Рубеж 20-21 веков ознаменовал начало эпохи внедрения электроусилителей руля.

    Важно

    По данным статистики, около 10% российских водителей отдают предпочтение автомобилю, не оснащённому усилителем руля. Для некоторых из них актуален денежный вопрос (либо это владельцы небольших машин).

    Кто-то любит непосредственное ощущение дороги, особенно при больших скоростях, отмечают повышенную информативность на сложных покрытиях (лёд, мокрый асфальт). Есть автомобилисты, которым нравится прилагать усилия. Чаще всего это вопрос навыка и привычки.

    Преимущества вождения с усилителем руля

    • усилитель забирает львиную долю нагрузки на себя;
    • нет необходимости в большом количестве оборотов руля, он не вырывается из рук;
    • смягчается ощущение неровностей дороги;
    • машиной легче управлять, маневренность возрастает; без усилий удаются сложные повороты;
    • становится более удобным руление на малых скоростях;
    • стабилизируется траектория движения;
    • при проколе передней шины легче удержать автомобиль;
    • водитель меньше напрягается, не устаёт;
    • особенно актуально, если водитель – женщина;
    • повышается износостойкость рулевого механизма, продлевается срок его службы.

    Всё это обеспечивает максимально безопасное и комфортное вождение (при условии исправного техсостояния машины).

    Потенциальная опасность возникает только при внештатной ситуации – внезапном отказе (поломке) системы усилителя руля при повороте во время движения. В этом случае реакция, знания и опыт водителя приобретают решающее значение. О проблемах могут сигнализировать посторонние шумы, вибрации, резкие толчки, проворот руля, трудное или слишком легкое его поворачивание.

    По статистике четверть российских водителей предпочитает гидроусилитель, а половина – электроусилитель руля (и показатели смещаются в пользу ЭУР). Достоинства каждого из этих механизмов определяется их конструктивными особенностями.

    В современных автомобилях используются электроусилители, гидроусилители и электрогидроусилители руля.

    ЭУР: что это такое в автомобиле (электромеханический усилитель рулевого управления, ЭМУР, ЭУРУ)

    Эур что это такое в автомобиле? Работает как электрический мотор. Воздействует на рулевое управление посредством электрического привода.

    Датчики анализируют положение руля. Показания сообщаются электронному блоку управления, где их обрабатывает специальная компьютерная система. Отсюда руководящие сигналы передаются помещенному в рулевое устройство электрическому мотору. Он преобразует электрическую энергию в механическую, облегчая вождение.

    Что такое ГУР в автомобиле (гидравлический усилитель руля)

    Это устройство работает по типу насоса. Влияние на механизм управления рулём производится давлением жидкости (масла).

    При включении двигателя вращающийся приводной ремень вводит в действие гидравлический насос. Поддерживается постоянная подача масла из бачка в систему.

    Когда водитель крутит руль, специальный механизм (золотник) движется, реагируя на это вращение, и перекрывает канал слива масла обратно в бачок. Жидкость через распределитель (клапан) поступает в силовой гидроцилиндр.

    Он преобразует давление жидкости в давление поршня, который производит силовое воздействие на рулевое управление. При завершении поворота и прямолинейном движении открываются все каналы, масло уходит обратно в бачок и продолжает вхолостую циркулировать по системе посредством соединительных шлангов.

    Электрогидроусилитель руля (гибридный, электрогидравлический усилитель руля, ЭГУР)

    Возник как модернизированная версия гидроусилителя. Работает от специального генератора (а не от двигателя автомобиля) и отключается при движении машины по прямолинейной траектории.

    Специальные датчики считывают скорость поворота руля. Сигналы подаются на блок управления и сообщаются электрическому мотору, приводящему в движение гидравлический насос.

    Сравнительная характеристика

    Недостатки электроусилителя руля и преимущества гидроусилителя:

    1. Существует чувствительность ЭУР к плохой (раскисшей, ухабистой) дороге и влаге (в частности, при плохой погоде – когда снег, дождь, лужи). В таких случаях есть опасность перегрева и отключения, а также перегорания.
    2. ГУР лучше сглаживает толчки при неровностях дороги и наезде на бордюр.
    3. ЭУР не выдаёт мгновенную реакцию в случае быстрого поворота колёс в другую сторону. А если резко перекрутить руль, система вообще может отключиться.
    4. Для ГУР есть больше возможностей самостоятельного ремонта.
    5. В случае с ЭУР не исключается вероятность сбоя электроники (правда, этим грешат преимущественно старые и дешёвые модели; другая причина – несоблюдение правил эксплуатации).
    6. Производство ГУР менее затратно; их цена ниже, чем у ЭУР.
    7. ЭУР имеет ограничение по установке на тяжелые грузовики и внедорожники (из-за недостатка мощности).

    Преимущества электроусилителя руля

    1. Лёгкость руления при ЭУР («одним пальцем»). Отличная маневренность при парковке, быстрая адаптация к перемене скоростей.
    2. Настройки параметров ЭУР при различных режимах работы. (Стабилизация при боковом ветре, автопарковка)
    3. Широта температурного диапазона для ЭУР.

      Жидкость в ГУР под влиянием температур и перегрузок может замёрзнуть, закипеть.

    4. Простота конструкции и обслуживания ЭУР. Надо лишь следить за состоянием подшипников. Техническое обслуживание ГУР более трудоёмкое.

      Необходим регулярный осмотр на предмет целостности, отслеживание герметичности гидравлических трубок, проверка натяжения приводного ремня, уровня масла. Есть правила по замене масла и фильтра.

    5. Компактные размеры ЭУР.
    6. Экономичность ЭУР (меньше расход топлива, выше КПД).
    7. Эксплуатация машины после отключения неисправного ЭУР. Для ГУР это нежелательно (разрушается рулевое управление; могут возникнуть другие поломки).
    8. Возможность при ЭУР долго удерживать руль в крайнем положении. На автомобилях с ГУР промедление более 5-ти секунд грозит серьёзной поломкой.
    9. Экологичность ЭУР. Машины с ГУР дают больше вредных выбросов; отслужившие свой срок ГУР сложнее в утилизации.
    10. Серьёзные перспективы прогресса ЭУР.

    Выбираем между гидро- и электроусилителем руля

    Итог

    Некоторые несовершенства ГУР устранены в моделях с ЭГУР: произошло увеличение КПД, появилась возможность задавать нужные параметры, осуществилась замена приводного ремня на электродвигатель. Но будущее всё-таки за электромеханическими усилителями руля. Это общемировая тенденция, потому что их преимущества очевидны.

    Автопроизводители делают всё, чтобы езда на автомобиле доставляла комфорт и удовольствие. Это касается буквально всего в машине, в том числе и рулевого управления. Руль должен поворачиваться легко, без усилий, а не с трудом, как это было в прежние времена на старых транспортных средствах.

    В настоящее время сложно себе представить автомобиль без усилителя руля, то есть специального устройства, который помогает поворачивать колёса машины.

    Многие знают, что такие усилители бывают двух видов: гидравлические, то есть приводимые в действие гидравликой (ГУР), и электрические, работающие с помощью электродвижка (ЭУР).

    Давайте разберемся в чем разница между гидроусилителем или электроусилителем руля?

    Принцип работы ГУР

    Гидравлические усилители вращения рулевой колонки появились ещё в прошлом веке и поначалу устанавливались только на грузовики. Это понятно. Управлять многотонной машиной гораздо сложнее, чем легковой.

    Однако, автопроизводители со временем стали применять ГУР в том числе на легковых машинах, тем самым повышая их привлекательность по сравнению с другими марками.

    На данный момент гидравликой оснащается примерно 60% новых машин.

    • Гидроусилитель руля — это достаточно сложный механизм, состоящий из нескольких элементов:
      — насос, связанный ременной передачей с коленчатым валом двигателя;
      — бачок для гидравлической жидкости;
      — поршень, установленный в рулевой рейке;
    • — гидро-распределитель, задающий направление движения поршню.

    Все эти элементы соединяются между собой металлическими трубками, в которых находится гидравлическая жидкость. Её задача – передавать давление, создаваемое насосом, поршню, который затем толкает вал рейки и таким способом помогает поворачивать колеса машины. В целом ГУР работает следующим образом.

    После того, как запускается двигателя автомобиля, насос, вращаемый коленвалом, накачивает давление в системе. Пока водитель не поворачивает руль, излишек давления сбрасывается в расширительный бачок. При попытке повернуть баранку автомобиля распределитель открывает нужную магистраль и направляет жидкость в одну из камер, находящуюся с правой или левой стороны от поршня.

    Совет

    Под давлением поршень перемещается и толкает вал рулевой рейки одновременно с тягой, присоединенной к поворотному кулаку переднего колеса. Таким образом существенно уменьшается величина усилия, которая необходима водителю для поворота руля.

    Если руль машины повернуть в другую сторону, распределитель перекроет первую магистраль и откроет вторую, давление возникнет в другой камере и поршень двинется в обратном направлении.

    Принцип работы ЭУР

    Электроусилители руля были внедрены позже, чем гидравлические, и стали массово применяться только после 2000 года, постепенно завоевывая автомобильный рынок мира.

    Оба этих механизма выполняют одну и ту же функцию — облегчают автовладельцу рулевое управление автомобилем. Однако разница между ними заключается в том, что ЭУР перемещает вал рейки с помощью специального электродвигателя, а ГУР с помощью насоса и гидравлической жидкости.

    При этом движок в электрическом усилителе руля управляется отдельным электронным блоком (ЭБУ). Принцип работы следующий:

    После запуска двигателя на блок управления подаётся напряжение, но ЭУР в это время ещё не действует. После малейшего поворота руля, это движение улавливает специальный датчик, который передаёт импульс ЭБУ. По сигналу датчика контроллер даёт команду электродвигателю вращать рулевой вал в ту или иную сторону посредством шестеренчатой передачи.

    Плюсы и минусы гидроусилителя руля

    1. ГУР имеет ряд достоинств, благодаря которым он в своё время получил широкое распространение на автомобильном рынке.

      Вот самые главные:

    2. — более низкая себестоимость производства, которая в свою очередь влияет на конечную цену нового автомобиля;
      — благодаря использованию ГУР можно получить большую мощность, которая необходима при эксплуатации тяжелых грузовиков и микроавтобусов;
    3. — надёжная конструкция гидроусилителя, которая проверена годами применения.

    Тем не менее ГУР обладает и недостатками. Основной из них — это необходимость контроля уровня жидкости в системе и периодичность обслуживания. Нужно следить, чтобы не протекали сальники поршневого механизма, распределителя и насоса, вовремя менять и подтягивать ремень, смазывать подшипники.

    Среди других минусов, которые менее существенны, это небольшое увеличение расхода топлива за счёт того, что насос гидроусилителя работает постоянно, пока включен двигатель.

    Достоинства и недостатки электроусилителя руля

    • В сравнении с ГУР электрический усилитель имеет ряд преимуществ:
    • — такая система, включающая электродвигатель и блок управления с датчиком, не нуждаются в регулярных осмотрах и обслуживании;
      — меньшие габариты механизма, то есть не занимает много места;
    • — ЭУР не потребляет электроэнергию без необходимости и, выходит, не расходует дополнительное топливо.

    Электроусилитель руля также имеет и другие достоинства, например, касающиеся изменения настроек его работы в зависимости от условий езды. Кроме того, ЭУР используется в современных автомобилях премиум-класса, потому что может управляться бортовым компьютером.

    Главный недостаток электрического усилителя — это его высокая цена. Чем больше стоимость механизма и его элементов, тем дороже обойдется ремонт. Часто вышедший из строя ЭУР приходится полностью менять. Кроме того, электрический усилитель имеет меньшую мощность, а это осложняет его использование для грузовиков и тяжелых транспортных средств.

    Какой усилитель руля лучше?

    Опыт показывает, что оба усилителя достаточно надёжны в эксплуатации. Хотя поломки происходят и с тем, и с другим. При выборе между ГУР или ЭУР необходимо рассматривать каждую ситуацию отдельно: какой автомобиль, каким бюджетом обладает водитель и тд. Решать вам, а характеристики каждого приведены выше.

    Стоит только отметить, что электроусилители руля постоянно совершенствуются и вытесняют гидравлику с рынка благодаря более современной и простой конструкции. Возможно со временем их стоимость будет снижена, а мощность возрастет.

    Источник: https://neftyanic.ru/elektrousilitel-rulya-plyusy-i-minusy-chto-luchshe-gidrousilitel-ili/

    Отличие гидроусилителя руля от электроусилителя — что выбрать?

    Сейчас сложно представить автомобиль, у которого баранка крутится с трудом, как это было в прежние времена.

    Водитель управляет современным авто легким движением рук, поскольку поворачивать колеса помогает специальный усилитель, приводимый в действие гидравликой (ГУР) либо электродвигателем (ЭУР).

    Потенциальному автолюбителю важно понять, что лучше – электро- или гидроусилитель руля, дабы выбрать подходящий тип привода при покупке машины.

    Принцип работы ГУР и ЭУР

    Гидравлический усилитель вращения рулевой колонки появился еще в прошлом столетии и поначалу устанавливался на грузовики.

    В 80-е годы он перекочевал на легковые авто, где верой и правдой служит по сей день. На данный момент гидравликой оснащается примерно 60% новых машин.

    Электроусилители были внедрены позже и стали массово применяться после 2000 года, постепенно завоевывая автомобильный рынок.

    Чтобы увидеть разницу одного усилителя руля от другого, нужно рассмотреть принцип действия обоих механизмов. ГУР – это достаточно сложный узел, состоящий из нескольких отдельных элементов:

    • насос, связанный ременной передачей с коленчатым валом двигателя;
    • расширительный бачок для гидравлической жидкости;
    • поршень, установленный в рулевой рейке;
    • гидро-распределитель, задающий направление движения поршню.

    Перечисленные элементы соединены металлическими трубками с циркулирующей жидкостью. Ее задача – в нужный момент передать создаваемое насосом давление поршню, толкающему вал рейки и таким способом помогающему поворачивать колеса машины. В целом ГУР работает так:

    1. После запуска двигателя насос, вращаемый коленвалом, накачивает давление в системе. Пока вы не трогаете баранку, излишек давления сбрасывается в расширительный бачок.
    2. При попытке повернуть руль распределитель, установленный на его валу, открывает нужную магистраль и направляет жидкость в одну из камер, находящуюся с правой или левой стороны от поршня.
    3. Под давлением поршень перемещается и толкает вал рулевой рейки одновременно с тягой, присоединенной к поворотному кулаку переднего колеса.
    4. Если баранку повернуть в другую сторону, распределитель перекроет первую магистраль и откроет вторую, давление возникнет в другой камере и поршень двинется в обратном направлении.

    Чем резче и сильнее вы вращаете рулевое колесо, тем большее давление передается в одну из камер и возрастает усилие, прилагаемое к повороту колес. Система реагирует только на поворот основного вала, а при движении по прямой либо стоянке с запущенным двигателем она продолжает работать, но на рейку не действует.

    Отличие электрического усилителя руля от ГУР заключается в перемещении вала рейки электродвигателем, управляемым отдельным электронным блоком (ЭБУ). Алгоритм работы такой:

    1. После запуска двигателя на блок управления подается напряжение, но ЭУР остается в бездействии.
    2. Малейший поворот баранки улавливает специальный датчик, передающий импульс ЭБУ.
    3. По сигналу датчика контроллер дает команду электродвигателю вращать рулевой вал в ту или иную сторону посредством шестеренчатой передачи.

    Скорость вращения вала электродвигателя и мощность усиления определяется с помощью второго торсионного датчика, скручивающегося при резком повороте руля.

    Плюсы и минусы разных усилителей

    Применение гидравлики для облегчения управления автомобилем обусловлено следующими достоинствами ГУРа:

    • более низкая себестоимость производства, влияющая на конечную цену новой машины;
    • от гидроусилителя можно получить большую мощность, позволяющую применять его в грузовиках и микроавтобусах любой грузоподъемности;
    • надежная конструкция, проверенная годами эксплуатации.

    Основной недостаток гидравлической системы – необходимость контроля уровня жидкости и периодического обслуживания. Нужно следить, чтобы не протекали сальники поршневого механизма, распределителя и насоса, вовремя менять и подтягивать ремень, смазывать подшипники.

    Прочие минусы не столь существенны:

    1. Насос усилителя работает постоянно, пока включен двигатель. Это увеличивает расход топлива.
    2. Чтобы давление масла в магистралях не превысило критическую отметку, нельзя дольше 5 сек удерживать баранку, повернутую до крайнего положения.
    3. На бюджетных моделях машин руль, усиливаемый ГУР, становится «пустым» на высокой скорости.

    В противовес гидравлике ЭУР отличается такими преимуществами:

    • электродвигатель и блок управления с датчиком не нуждается в осмотрах и обслуживании;
    • габариты узла гораздо меньше, отчего в малолитражках он вмещается за приборной панелью;
    • система не потребляет электроэнергию без нужды, а значит, не расходует лишнее топливо;
    • руль можно держать в любом положении сколь угодно долго.

    Еще одна особенность электроусилителя руля – возможность изменения настроек работы в зависимости от условий езды и искусственное создание «тяжести» в баранке на большой скорости. Вдобавок ЭУР способен «рулить» машиной самостоятельно при движении по прямой, что реализовано на многих автомобилях премиум-класса.

    Слабая сторона электрического усилителя – высокая цена. А чем больше стоимость узла, тем дороже обойдется его ремонт, а зачастую вышедший из строя ЭУР приходится менять целиком.

    Второй недостаток – малая мощность привода, поэтому подобные усилители не ставятся на большегрузные авто и микроавтобусы.

    Какой усилитель выбрать?

    Практика показывает, что оба привода достаточно надежны в эксплуатации, хотя сторонники электрических усилителей утверждают обратное.

    Даже в бюджетных авто гидравлика служит без проблем 100-150 тыс. км, а в случае какой-нибудь поломки она ремонтируется на любом автосервисе.

    Неисправности ЭУР чаще приводят к замене механизма, поскольку в большинстве автомобилей узел не подлежит восстановлению.

    Обратите внимание

    С другой стороны, электропривод не препятствует езде после выхода из строя, как это делает ГУР, который можно «обезвредить» только отключением насоса.

    Поэтому, выбирая гидроусилитель или электроусилитель руля, руководствуйтесь соображениями целесообразности. Например, машину эконом-класса лучше покупать с гидравлическим усилителем, а бизнес- и премиум-класс – с электрическим.

    Владельцы отечественных авто отмечают случаи, когда электрический усилитель из-за сбоев электроники пытался «рулить» вместо водителя, хотя подобные моменты крайне редки. Тем не менее, ЭУР постоянно совершенствуется и вытесняет гидравлику с рынка благодаря более удачной и простой конструкции.

    Источник: https://autochainik.ru/gidrousilitel-ili-yelektrousilitel-rulya.html

    Что лучше: гидроусилитель или электроусилитель руля?

    Усилитель руля – это устройство, благодаря которому “баранка” автомобиля поворачивается легко. Водителю нет необходимости прилагать большие усилия к рулевому колесу при поворотах. Когда-то на всех автомобилях использовался исключительно гидравлический усилитель руля (ГУР), но примерно в 90-е годы был разработан электрический вариант.

    Сейчас электроусилитель руля (ЭУР) набирает большую популярность, и многие автомобили выпускаются именно с ним. Каждая разновидность устройства обладает своими особенностями, плюсами и минусами. Некоторые автовладельцы задумываются, что лучше: гидроусилитель или электроусилитель руля.

    Однозначного ответа нет, все зависит от особенностей эксплуатации авто и потребностей водителя.

    Гидроусилитель руля работает на основе циркуляции жидкости (масла). В момент запуска двигателя запускается и насос. Благодаря ременной передачи на насос передается крутящий момент, и он начинает качать масло.

    Жидкость перемещается в замкнутой системе, создавая в ней давление. В момент поворота руля распределитель направляет масло в нужную камеру гидроцилиндра, что приводит к толчку рулевых тяг.

    Благодаря этому усилие на руль снижается.

    Можно выделить несколько плюсов ГУР:

    • повышенная мощность, делающая его идеальным вариантом для грузовиков и внедорожников;
    • дешевое обслуживание;
    • низкие затраты на производство, снижающие и стоимость авто.

    Есть и минусы:

    • риск отказа при долгом положении руля в крайнем положении;
    • плохая работа на высоких скоростях;
    • перебои в функционировании из-за перепада температуры;
    • необходимость периодической замены гидравлической жидкости;
    • постоянная работа насоса, который со временем изнашивается и требует ремонта.

    Среди наиболее часто встречающихся поломок ГУР можно выделить:

    • проблемы с редуктором;
    • износ насоса;
    • износ золотника в распределителе;
    • проблемы с клапаном;
    • износ подшипников;
    • снижение уровня жидкости;
    • нарушение герметичности системы из-за износа сальников или повреждений шлангов.

    Таким образом, гидроусилитель руля подходит для автолюбителей, которые стремятся экономить и не собираются переплачивать за обслуживание автомобиля.

    ГУР не требует высоких затрат, но проблема заключается в том, что его составные части периодически выходят из строя. Особенно это касается суровых условий эксплуатации.

    Рассматривая, чем отличается гидроусилитель руля от электроусилителя руля, можно понять, что первый работает постоянно, а второй – только по мере необходимости.

    Устройство и принцип работы электроусилителя руля

    Электроусилитель руля функционирует от электрического мотора. Особенностью ЭУР является то, что он не работает постоянно, как ГУР, а активируется только в момент поворота рулевого колеса. Существует две разновидности ЭУР. В первом случае он крепится к рулевой рейке, во второй – к рулевому валу. Первый вариант является более распространенным. ЭУР дополняется блоком управления, при помощи которого можно установить индивидуальные настройки. Это позволит обеспечить более плавный ход автомобиля.

    Электроусилитель руля обладает следующими достоинствами:

    • компактные размеры;
    • отсутствие жидкости в системе, что исключает проблемы из-за создаваемого давления;
    • хорошая работа на любых скоростях, в том числе и на высоких;
    • простота установки;
    • возможность выставления индивидуальных настроек.

    Но есть и несколько минусов:

    • риск перегрева электромотора;
    • высокая стоимость;
    • частое отсутствие возможностей для обслуживания и ремонта, из-за чего приходится менять ЭУР полностью.

    Наиболее частыми поломками ЭУР являются:

    • перегрев электродвигателя;
    • проблемы с блоком управления;
    • неполадки датчиков.

    Как видно из вышесказанного, электроусилитель руля является достаточно надежным устройством. Его обычно выбирают автолюбители, которые готовы переплатить, но получить высокое качество.

    За счет того, что ЭУР работает не постоянно, как ГУР, а активируется только в момент вращения руля, изнашивается он гораздо медленнее. Но важно понимать, что при возникновении поломок, вероятно, придется менять сразу весь усилитель.

    А это точно обойдется дороже, чем ремонт ГУР.

    Сравнение ГУР и ЭУР

    Пытаясь разобраться, электроусилитель или гидроусилитель стоит использовать, необходимо сравнить их, чтобы понять, в чем их кардинальные отличия. Так, ГУР представляет собой очень громоздкое и массивное устройство. Что касается ЭУР, то он имеет компактные размеры и легко устанавливается. Из-за сложного устройства ГУР с его ремонтом часто возникают сложности. К примеру, чтобы заменить ремень, для начала необходимо до него добраться. А для этого нужно снять шкив ГУР.

    ГУР отличается тем, что работает в постоянном режиме. Из-за этого он достаточно быстро изнашивается. С ЭУР такой проблемы нет. Он включается только в нужный момент.

    Еще одно отличие гидроусилителя от электроусилителя руля заключается в том, что ГУР требует регулярного обслуживания. В нем необходимо периодически менять жидкость. Также следует менять износившиеся сальники на новые, чтобы восстановить герметичность системы. В ЭУР расходников нет, поэтому и их замена не требуется. Это исключает проблемы с обслуживанием усилителя.

    Также важно помнить, что если на автомобиле установлен гидроусилитель руля, то рулевое колесо нельзя слишком долго задерживать в крайнем положении. Продолжительность такого состояния не должна быть больше пяти секунд. В противном случае есть риск возникновения проблем. С ЭУР они исключены.

    Выводы

    Нельзя однозначно сказать, какой из типов усилителя руля лучше, ведь каждый из них обладает своими достоинствами и недостатками. Практика показывает, что ЭУР лучше использовать на легковых автомобилях, которые обычно эксплуатируются в городских условиях.

    ГУР же оптимально подходит для более массивной техники и для внедорожников. Вообще, сейчас все больше автомобилей оснащаются именно электроусилителем руля, и есть предположение, что ГУР скоро совсем устареет. Но с его использованием продолжают работать старые машины.

    При регулярном обслуживании и замене расходников серьезных проблем и поломок можно легко избежать.

    Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

    Источник: https://jrepair.ru/interesnoe-na-jrepair-ru/agregats/chto-luchshe-gidrousilitel-ili-elektrousilitel-rulya

    Что лучше электроусилитель или гидроусилитель

    25 апреля 2016. Категория: Автотехника.

    Те, кто учился водить на отцовской «копейке» помнят незабываемые ощущения при каждом повороте руля. Управление в те времена было полностью лишено вспомогательных элементов, которые могли бы заметно упростить езду на автомобиле.

    Сегодня ситуация изменилась и теперь вождение ни легковушки ни грузового авто ни автобуса не требует физической подготовки и стальных нервов, так как на помощь автолюбителям пришли такие вспомогательные узлы, как гидро- (ГУР) и электроусилитель руля (ЭУР), которыми снабжаются практически все современные машины. Благодаря этим системам поворот «баранки» можно осуществлять одним пальцем.

    При покупке нового или б/у автомобиля большинство начинающих вод

    Что такое гидроусилитель руля в автомобиле: принцип работы, сравнение ГУР и ЭУР и видео, что лучше

    Практически все современные транспортные средства комплектуются усилителями рулей гидравлическими или электрическими. Вне зависимости от вида, усилитель позволяет упростить управление транспортным средством благодаря обеспечению более легкого проворачивания рулевого колеса. Что представляет собой гидроусилитель руля и ЭУР, в чем заключаются их отличия? Ответы на эти вопросы вы можете найти ниже.

    Основные сведения о ГУР

    Итак, что такое гидравлический усилитель руля в автомобиле, в чем заключается его принцип работы, какое давление должно быть в системе? Для начала предлагаем узнать, для чего нужен ГУР и из каких устройств он состоит.

    Функции

    Как мы уже сообщили, основная функция гидравлического усилителя заключается в том, чтобы обеспечить более облегченное управление автомобилем. Благодаря усилителю процесс поворачивания руля будет более простым при выполнении маневров. Кроме того, это устройство дает возможность обезопасить себя в случае появления непредвиденных ситуаций на дороге. В частности, в автомобилях с ГУР рулевое колесо не так подвержено вибрациям, как в авто без усилителя, особенно это становится понятно при попадании машины в яму или наезде на кочки.

    Если во время движения будет случайно пробито колесо транспортного средства, то благодаря усилителю это не повлияет на безопасность движения. Все потому, что узел автоматически фиксирует руль в прямолинейном положении.

    Схема насоса гидроусилителя

    Схема гидроусилителя руля и элементов

    Если с основными функциями гидравлического усилителя все понятно, то теперь предлагаем разобраться со схемой и устройством системы.

    Итак, из каких элементов состоит система гидравлического усилителя:

    1. Насосное устройство считается одним из основных компонентов данной системы. Этот агрегат позволяет обеспечить систему необходимым давлением благодаря циркуляции по ее магистралям рабочей жидкости. Фактически на всех современных транспортных средствах обычно используются пластичные насосные устройства. Их преимущество заключается в обеспечении более высокого коэффициента полезного действия, также их срок службы более высокий по сравнению с традиционными насосами. С учетом конструктивных особенностей авто насосный механизм может находиться в разных местах установки, но обычно он располагается на двигателе.
    2. Распределительный узел. Этот девайс выполняет опцию направления и распределения рабочей жидкости масла в определенные полости цилиндра. В машинах от разных производителей могут использоваться несколько видов распределителей они могут быть либо осевыми, либо роторными. Если передвижение золотника по системе усилителя поступательное, то это свидетельствует о том, что распределитель осевой, но если золотник вращается, то распределительный узел роторный.
      Данное устройство системы дает возможность находиться механизму либо на валу, либо под рулевым приводом. Непосредственно распределительное устройство представляет собой чувствительный по отношению к загрязнению использующегося масла узел.
    3. Следующий компоненты системы гидравлический цилиндр. Основное назначение этого устройства заключается в приведении в действие поршня и штока под воздействием масла на эти компоненты. Если уровень давления в системе будет достаточный, то колеса транспортного средства будут поворачиваться под воздействием рычагов. Сам цилиндр может располагаться на рулевой рейке либо между кузовом автомобиля и приводом.
    4. Также любая система гидроусилителя состоит из соединительных магистралей и шлангов, без которых ее полноценная работа будет невозможна. Первостепенное предназначение магистралей заключается в обеспечении прохода рабочей жидкости из одного узла системы в другой. Между собой магистрали делятся на патрубки высокого или низкого давления. Первые используются для подачи расходного материала между насосным устройство, распределительным узлом и цилиндров. Вторые предназначены для циркуляционного возврата жидкости из расширительного бачка в насосное устройство и наоборот.
    5. Как сказано ранее, функционирование гидравлической системы невозможна без использования рабочей жидкости, то есть масло. Это вещество предназначается для того, чтобы обеспечить подачу усилия к цилиндру от насоса. Также масло позволяет обеспечить качественную смазку всех элементов системы.
    6. Приводной ремень, благодаря которому осуществляется ременная передача.
    7. Расширительный бачок, в котором находится рабочая жидкость, использующаяся для циркуляции. В бачке имеется фильтрующий элемент, который эффективной очищает рабочую жидкость во время ее циркуляции. Также в бачке может находиться специальный щуп с метками, благодаря которым можно проверить уровень масла (видео опубликовал пользователь Саня Маевский).

    Принцип действия

    Как работает гидравлический усилитель? Ранее мы сообщили, что в зависимости от конструктивных особенностей системы, в ГУР может использоваться два вида золотников, но несмотря на это, принцип действия в обоих случаях будет практически аналогичным. При расположении руля в центральном положении колесо фиксируется благодаря использованию центрирующих пружин. В таком положении руля масло без проблем перемещается по всей системе, поскольку насосное устройство функционирует в более усиленном режиме. Все потому, что на данном этапе первостепенная функция заключается в перегоне масла по системе, причем насосное устройство функционирует всегда, не зависимо от поворачивания руля.

    Если водитель поворачивает руль автомобиля, это приводит к перемещению золотника. Когда золотник будет перемещаться, он перекроет сливные магистрали, а расходный материал начнет подаваться в один из цилиндров. При этом на поршень и шток будет воздействовать само масло, что будет способствовать повороту колес, а также корпусу распределительного устройства в сторону перемещения золотника. Корпус распределителя догонит золотник, когда последний перестанет перемещаться, это будет говорить о том, что водитель выполнил маневр, связанный с поворотом руля. В конечном итоге золотник вернется в начальное состояние, что приведет к открытию патрубка для слива рабочей жидкости.

    В чем разница гидро- и электроусилителя руля?

    Чем отличается электроусилитель от гидравлического, что лучше гидро- или электроусилитель? Чтобы понять, что действительно лучше ГУР или ЭУР, нужно ознакомиться с понятием электрической системы и недостатками обоих узлов (ролик опубликовал Sargis Muradyan).

    Что такое ЭУР?

    Электрический усилитель это система, в которой выполнение основных функций осуществляется благодаря использованию электротока. Электрические усилители стали появляться позже гидравлических, поэтому данный узел считается более модернизированным о совершенным. Ключевым достоинством ЭУР считается улучшенная связь водителя с транспортным средством. Также следует отметить, что электроусилитель может работать работать в двух режимах городском и загородном.

    При функционировании в городском режиме усилитель дает возможность водителю управлять автомобилем при осуществлении маневров, то есть все то же самое, что предлагает ГУР. В загородном режиме работы (такой режим часто зовется трассой) система автоматически выключается и перестает работать, если скорость движения авто превышает 60 км/час. Эта скорость считается порогом, при превышении которого работа усилителя не требуется. Что касается конструкции, то в данном случае устройство ЭУР более простое, чем гидравлическое система питается от генераторного устройства, а ее работа ни коим образом не влияет на расход топлива. Также конструкция системы ЭУР подразумевает отсутствие ременной связи с двигателем, в результате чего ее ремонт в случае неисправности будет более упрощенным.

    Фотогалерея «Схемы ЭУР и ГУР»

    Минусы ГУР и ЭУР

    Теперь рассмотрим основные недостатки гидравлических и электрических усилителей, это позволит разобраться в том, какая из систем лучше и больше подходит для вас.

    Начнем с недостатков ГУР:

    1. Автовладелец должен регулярно следить на состоянием масла в расширительном бачке, а также за его уровнем. Также у автовладельца есть необходимость регулярной замены рабочей жидкости, которая осуществляется в соответствии с техническим регламентом.
    2. При использовании гидравлического усилителя водитель должен соблюдать правила. Например, без лишней необходимости водителю не стоит удерживать рулевое колесо в крайнем правом или левом положении и особенно оставлять автомобиль с вывернутыми колесами. Это в итоге может привести к перегреву масла в системе и выходу из строя насоса.
    3. Также автовладельцу необходимо постоянно следить за другими составляющими элементами системы, в частности, патрубками, насосным устройством, приводным ремнем или ремнями и т.д. При появлении дефектов и трещин на этих компонентах необходимо выполнить их ремонт или замену. В холодное время года на шлангах могут образовываться трещины, которые приводят к утечке рабочей жидкости, а при ее недостатке из строя может выйти насос.
    4. Еще один недостаток работа гидравлической системы полностью зависит от функционирования силового агрегата. В соответствии с конструктивными особенностями, привод маслонасоса связан с двигателем автомобиля посредством ремня или цепи. Так что если двигатель будет заглушен, то провернуть колеса автомобиля будет проблематично.
    5. При движении на повышенной скорости нет необходимости использовать усилитель, поэтому силовой агрегат автомобиля впустую расходует свою мощность. Это обусловлено бесперебойной работой насосного устройства, который при функционировании в любом случае оказывает лишнюю нагрузку на двигатель.
    6. В гидравлических устройствах нет возможности регулировки усилия в соответствии со скоростью передвижения. Поэтому ГУРы считаются не такими безопасными, как электроусилители. Соответственно, из-за этого при езде на высокой скорости ГУР является менее информативным. Усилитель просто убивает чувствительность, соответственно, водителю будет сложнее выполнить тот или иной маневр (автор видео канал Chevrolet Aveo).

    Также предлагаем ознакомиться с основными недостатками электрических усилителей:

    1. Стоимость системы. Если ваш автомобиль не оборудован системой усилителя рулевого колеса и вы планируете поставить ее своими руками, то первым недостатком, с которым вы столкнетесь, будет высокая стоимость ЭУР.
    2. В случае поломки тех или иных конструктивных элементов ЭУР стоимость ремонта будет более высокой. Несмотря на то, что электрические усилители это довольно надежные системы, характеризующиеся высокой выносливостью и долгим сроком службы, они также подвержены неисправностям. Если в работе ЭУР происходят неполадки, то произвести ремонт будет сложнее и дороже, в отличие от ГУР. Иногда поломки настолько серьезные, что при неисправности необходимо менять всю систему в сборе.
    3. Также такие системы характеризуются невысоким запасом мощности. Этот минус является причиной, по которой электрические усилители не ставятся на внедорожники, микроавтобусы, автобусы и грузовые авто. Если вы все же хотите поставить ЭУР на объемный двигатель, то вам также потребуется дополнительно установить более мощный генератор.

    Заключение

    Таким образом, недостатков в работе электрического усилителя значительно меньше, чем у ГУР, но в случае неполадок ремонт последнего легко можно выполнить в домашних условиях. При поломке элементов ГУР нужно будет только заменить вышедшие из строя узлы и механизмы, что в принципе, не особо сложно. В случае с электроусилителем разобраться с причиной неисправности будет значительно сложнее.

    Видео «Как отремонтировать электрический усилитель своими руками?»

    Если вы столкнулись с проблемой неработоспособности ЭУР, то ролик, размещенный ниже, позволит вам разобраться с процедурой ремонта системы в гаражных условиях (видео снято каналом CompsMaster).

    Загрузка…

    Что такое гидроусилитель руля? — The Financial Express

    Что подразумевается под гидроусилителем руля? Рулевое управление с усилителем — это усовершенствованная система рулевого управления, в которой общее усилие, требуемое водителем, снижено.

    Усилитель рулевого управления Значение: Система рулевого управления транспортного средства является одним из его ключевых компонентов. Он состоит из нескольких различных механических компонентов, которые работают совместно и преобразуют поворот рулевого колеса водителем во вращение передних колес автомобиля.Системы рулевого управления можно условно разделить на две категории. Это стандартная система рулевого управления и система рулевого управления с усилителем.

    Что подразумевается под гидроусилителем руля? В чем разница между усилителем руля и обычным рулевым управлением?

    Рулевое управление с усилителем — это усовершенствованная система рулевого управления, в которой общее усилие, требуемое водителем, снижается за счет увеличения усилия, прилагаемого к рулевому колесу, с помощью электрического или гидравлического усилителя.В обычном рулевом механизме, по сравнению с рулевым механизмом с усилителем, нет гидравлической или электрической помощи, чтобы уменьшить усилие поворота рулевого колеса. Остальные механические компоненты и их работа остаются неизменными между двумя системами рулевого управления, за исключением частей, которые являются эксклюзивными для системы рулевого управления с усилителем.

    Как работает гидроусилитель руля? Три основных типа рулевого управления с гидроусилителем:

    • Гидравлический усилитель рулевого управления: В системе рулевого управления с гидроусилителем усилие, необходимое для поворота колеса транспортного средства за счет вращения рулевого колеса, уменьшается с помощью гидроусилителя.Когда рулевое колесо поворачивается, гидравлический насос, который получает мощность от двигателя автомобиля, начинает перекачивать гидравлическую жидкость по трубопроводам системы. Затем эта гидравлическая жидкость под высоким давлением поступает в цилиндр и воздействует на поршень цилиндра. Затем этот поршень проталкивает гидравлическую жидкость впереди себя через трубопроводы системы, которая, в свою очередь, оказывает давление на зубчатую рейку и шестерню, соединительное устройство, многократно увеличивая входную силу и приводя к вращению передних колес транспортного средства.
    • Электроусилитель рулевого управления: В системе рулевого управления с электроусилителем, когда водитель транспортного средства поворачивает рулевое колесо, т. Е. Подает сигнал, он считывается датчиками на рулевой колонке и передается на электронный блок управления (ЭБУ). автомобиля. ECU, проанализировав эти входные данные, отправляет электронный сигнал на электронный двигатель. Этот мотор находится в конце рулевой колонки. Шестерни этого электродвигателя затем обеспечивают крутящий момент на основе сигналов, полученных от ЭБУ на шестерню, которая передает этот крутящий момент на рейку и, следовательно, вращает колеса транспортного средства.
    • Гибридное рулевое управление с усилителем: В гибридной системе рулевого управления с усилителем вся рабочая концепция остается такой же, как и в системе рулевого управления с гидроусилителем. Единственное существенное отличие состоит в том, что гидравлический насос, приводимый в действие двигателем, заменен на электронасос. Это делает всю систему немного более надежной, чем та, в которой используется гидравлический насос.

    Опасно ли ехать без гидроусилителя руля?

    Нет, ездить без гидроусилителя не опасно.Механизм рулевого управления с гидроусилителем уменьшает усилие, необходимое для поворота рулевого колеса автомобиля, чтобы изменить его направление. Отсутствие гидроусилителя руля делает этот процесс обременительным, особенно на низких скоростях, что приводит к утомляемости водителя. Требуемое усилие также увеличивается с увеличением веса автомобиля.

    Получите текущие цены на акции с BSE, NSE, рынка США и последние данные NAV, портфель паевых инвестиционных фондов, ознакомьтесь с последними новостями IPO, наиболее эффективными IPO, рассчитайте свой налог с помощью калькулятора подоходного налога, узнайте о самых прибыльных и проигравших на рынке Фонды.Поставьте нам лайк на Facebook и подпишитесь на нас в Twitter.

    Financial Express теперь в Telegram. Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему каналу и оставаться в курсе последних новостей и обновлений Biz.

    Как это работает: Электрический усилитель руля (EPS)

    Электроусилитель руля (EPS) — еще один из тех новомодных гаджетов, которые привлекли плохую прессу. Но есть причина, по которой мировые производители автомобилей принимают его на вооружение — и все это связано с экономией топлива и сохранением истощающихся мировых запасов нефти.

    EPS использует электродвигатель для помощи водителю транспортного средства, в отличие от традиционных систем, которые действуют на гидравлическое давление, создаваемое насосом, приводимым в действие двигателем транспортного средства. Этот насос работает постоянно, независимо от того, поворачивается ли руль или нет. Это постоянно увеличивает нагрузку на двигатель, отрицательно влияя на расход топлива автомобиля.

    При переходе на электродвигатель нагрузка на двигатель снижается только до тех случаев, когда рулевое колесо поворачивается в ту или иную сторону, что обеспечивает лучшую экономию топлива.Нагрузка по-прежнему действует на двигатель, когда рулевое управление поворачивается за счет сопротивления, которое генератор переменного тока автомобиля воздействует на двигатель, когда требуется дополнительная электрическая нагрузка. Однако в совокупности это намного меньше лобового сопротивления, чем у старого гидравлического насоса.

    Итак, как это работает?
    Электродвигатель, который установлен либо на рулевой колонке, либо на рулевом механизме (в наши дни обычно это реечная установка), передает крутящий момент на рулевую колонку, помогая водителю повернуть рулевое колесо.Датчики определяют положение рулевого колеса и любой сигнал от водителя — тянуть колесо, чтобы изменить направление движения автомобиля. Модуль управления передает вспомогательный крутящий момент через электродвигатель. Если водитель просто устойчиво держит колесо в положении для движения по прямой, система не оказывает никакой помощи.

    EPS не только дает преимущество в виде экономии топлива, но и имеет несколько других хитростей. Система EPS, управляемая электроникой и компьютером, может быть запрограммирована на множество различных атрибутов.

    Инженеры теперь могут программировать переменную помощь в различных режимах. Например, на скорости парковки максимальная помощь облегчает маневрирование на парковке и выезде с нее, но на скоростях по шоссе помощь рулевого управления уменьшается для повышения устойчивости автомобиля. Благодаря небольшому сопротивлению, встроенному в рулевое управление на скоростях открытой дороги, автомобиль с меньшей вероятностью будет метаться из-за чрезмерной корректировки водителем.

    Этот тип системы теперь можно запрограммировать для поддержки активных систем безопасности транспортного средства, таких как Lane Keep Assist (разные производители имеют разные соглашения об именах), где камера или лазер распознают дорожную разметку, так что, когда транспортное средство смещается с места полоса движения активируется рулевое управление, чтобы вернуть автомобиль в полосу движения.

    Теперь с EPS доступны и другие более тонкие функции. К ним относится контроль развала, чтобы удерживать автомобиль против развала без ведома водителя, так как рулевое колесо требует меньше усилий для удержания (против развала дороги). Также возможно гасить колебания, которые движутся вверх по рулевой колонке (вызванные неровностями и выбоинами), с небольшими изменениями усилия рулевого управления, необходимого для удержания рулевого колеса в прямом положении.

    Некоторые водители утверждают, что электронный усилитель руля менее чувствителен, чем старые гидравлические системы.Это зависит от нескольких факторов. Основным из них является базовая настройка геометрии рулевого управления автомобиля (установка углов установки колес). Если базовые настройки неудовлетворительны, то программирование усилителя мощности для устранения этих недостатков будет затруднено, и в результате может получиться менее идеальное ощущение рулевого управления (то же самое можно сказать и о рулевом управлении с гидроусилителем).

    Если базовая геометрия рулевого управления правильная, то величина усиления рулевого управления может быть бесступенчатой ​​и зависеть от скорости, с транспортными средствами, которые могут парковаться самостоятельно.

    Где это закончится? Беспилотный автомобиль!

    Ну, это совпадение; Системы, внедряемые в современные автомобили, которые в конечном итоге приведут к появлению беспилотных автомобилей, — это средства автомобильных компаний для медленной подготовки водителей к использованию автоматизированных транспортных средств будущего.

    Как работает рулевое управление с электроусилителем и почему оно лучше гидравлического

    Электроусилитель руля постепенно вышел на передний план в автомобильной инженерии, и некоторые из самых мощных автомобилей в продаже (особенно Porsche) переводят свои системы рулевого управления в эпоху электроники

    В более простые времена, до появления любой формы помощи при вождении, рулевое управление было настолько аналоговым, насколько возможно, с использованием реечной системы для направления автомобиля в желаемом направлении.Затем последовало рулевое управление с гидроусилителем, которое доминировало в автомобильном мире с 1951 года, когда впервые было внедрено компанией Chrysler.

    В этой системе используется гидравлический насос, приводимый в действие ремнем, прикрепленным к двигателю. Силовой цилиндр приводится в движение гидравлической жидкостью, давление которой повышается за счет движения ремня. Затем регулирующий клапан определяет, какое гидравлическое давление необходимо для перемещения колес в любом направлении в зависимости от рулевого управления. Гидравлическая система увеличивает нагрузку на рулевую рейку, уменьшая таким образом усилия, необходимые для изменения направления.

    Хотя гидравлические системы по-прежнему широко используются и практически усовершенствованы, у них есть свои недостатки. Поскольку насос технически приводится в действие двигателем, гидравлическое усилие считается паразитной потерей. Это означает, что двигатель потребляет небольшое количество энергии для работы насоса, что снижает общую эффективность трансмиссии. В наши дни высокопроизводительные автомобили также должны иметь набор режимов, из которых водитель может выбирать, и большинство из них включают регулировку рулевого управления.Это неудобно для гидравлики, поскольку гидравлическая жидкость, прокачиваемая через систему, будет иметь заданную вязкость (насколько легко течет жидкость), поэтому необходимо использовать альтернативную форму ограничения.

    Обычная система рулевого управления с гидроусилителем, с необходимыми дополнительными насосами и резервуарами для жидкости, необходимыми для работы системы. Инженеры

    за последнее десятилетие решили заменить устаревшую гидравлику на электродвигатели, что неудивительно, учитывая общий переход к автомобилям с полностью электрическим приводом.Двигатели обычно размещаются либо у основания рулевой колонки, либо непосредственно на рулевой рейке, и они стали довольно простым решением для продвижения гидроусилителя рулевого управления в 21 век. Электронные датчики определяют величину блокировки рулевого управления и добавляют пропорциональную дополнительную силу к рулевому управлению. Электрический заряд используется для вращения двигателя, и за счет передачи энергии создается поперечная сила, которая помогает перемещению по рулевой рейке.

    Главный аргумент против электроники — это чувство руля.Поскольку гидравлика тактильна из-за наличия вязкой жидкости, ее любят пуристы из-за количества обратной связи, которая может передаваться через рулевую рейку и обратно на рулевое колесо. Итак, когда в игру впервые вошли электрические рулевые системы, многие дорожные тестеры жаловались на отсутствие обратной связи. Поскольку электричество фактически не является тактильным товаром, справедливо предположить, что очень малая сила реакции будет возвращаться через электродвигатель.

    Простая система EPAS с электродвигателем, установленным на рулевой колонке.

    Однако по мере того, как системы EPAS (электроусилитель рулевого управления) разрабатывались и совершенствовались, такие производители, как Porsche, сумели создать электронные системы, которые почти соответствуют ощущениям от гидравлической системы, а затем превзошли механический метод во многих областях.Они сделали это, изменив направление петли обратной связи внутри электроники; большинство производителей используют систему, которая вводит усилие помощи при рулевом управлении, рассчитанное с помощью датчика крутящего момента от колес, в то время как Porsche использует датчики рыскания, угла поворота и другие значения от системы контроля устойчивости для увеличения и уменьшения помощи соответственно и с гораздо большей частотой. Это означает, что чувство «ощущения» вновь вводится в систему EPAS, и, за исключением тех, кто ездит на автомобилях без посторонней помощи, между этими системами EPAS и системой HPAS не может быть никаких реальных различий.

    Другие преимущества EPAS заключаются в эффективности, удобстве и упаковке. С момента перехода на электронное рулевое управление Chevrolet добилась увеличения экономии топлива на 2,5% из-за отсутствия паразитных потерь в двигателе. Парковка с радарным наведением также работает в сочетании с системой EPAS, и с массовым ростом автоматизации, электронное рулевое управление определенно останется.

    Porsche 911 стал первым спортивным автомобилем, использующим EPAS

    Porsche 911 — отличный пример упаковочных преимуществ системы EPAS.До перехода на электронику в конструкцию автомобиля нужно было встроить обширный маршрут гидравлических трубопроводов, идущих от заднего двигателя к передним колесам. На автомобилях поколения 991 Porsche использовала полную систему EPAS, так что двигатели можно было расположить в передней части автомобиля без необходимости использования длинных трубопроводов, что, в свою очередь, способствовало распределению веса 911 — важному аспекту для автомобиля с задним расположением двигателя. .

    Системы EPAS — неотъемлемая часть головоломки современного автомобилестроения на пути к автомобилестроению.

    Что касается гоночных режимов и спортивных кнопок в мощных автомобилях последнего десятилетия, системы EPAS позволяют регулировать вес и скорость рулевого управления, просто изменяя количество заряда, создаваемого электронным двигателем, который, в свою очередь, изменяется. объем помощи рулевого управления.В системе HPAS эти изменения могут быть реализованы посредством физических изменений в системе рулевого управления, таких как изменение стойки или давления жидкости, чтобы повлиять на величину рулевого управления, требуемого для маневрирования автомобиля.

    Сейчас становится все труднее отличить современную систему EPAS от усовершенствованной системы HPAS, а преимущества электроники намного превосходят преимущества более традиционных гидравлических установок. Хотя некоторые компании производят гибридные системы, в состав которых входит электродвигатель для привода гидроцилиндра, подавляющее большинство производителей сейчас склоняются к полностью электрическому усилителю рулевого управления.Не ожидайте, что в ваших будущих счетах за обслуживание возникнут проблемы с гидравлическим насосом…

    Электроусилитель руля для легковых автомобилей

    Группа компаний Bosch Bosch Motorsport

      Английский

      • Немецкий
      • Английский
    Мобильные решения Bosch Главная
    • Главная
    • Основные особенности
      • Персонализированная мобильность
        • Мобильность как услуга
        • Комфортная зарядка
        • Идеально без ключа
      • Автоматизированная мобильность
        • ESP — путь к безопасности дорожного движения
        • Системы помощи водителю для коммерческих автомобилей
        • Разум, подумайте, Закон
        • На пути к безаварийной езде на мотоцикле
        • Проекты и инициативы
      • Подключенная мобильность
        • Устройство Интернета вещей на колесах
        • Архитектура E / E
        • Автомобильный компьютер
        • Подключенный автомобиль
        • Подключенные услуги
        • Обновления по воздух
        • Интеллектуальное сельское хозяйство
      • Силовой агрегат и электрифицированная мобильность
        • Сочетание силового агрегата для улучшения качества воздуха
        • Прорыв в области электромобильности
        • Городская мобильность и качество воздуха
        • Производительность и удовольствие от вождения
    • Продукты и услуги
      • Легковые и легкие грузовые автомобили
        • Силовые агрегаты
          • Электропривод
          • Высоковольтные гибридные системы
          • Решения по гибридизации Системы 48 В
          • Топливный элемент- электромобиль
          • решения для трансмиссии eCityTruck
          • Прямой впрыск бензина
          • Впрыск топлива через порт бензина
          • Сжатый природный газ
          • Система Common Rail (соленоид)
          • Система Common Rail (пьезо)
          • Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
          • Очистка выхлопных газов с помощью технологии двойного впрыска
          • Системы привода гибкого топлива
          • Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
          • Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
          • Технология трансмиссии
          • Трансмиссия DH-CVT
          • Датчики трансмиссии
          • Системы накаливания
        • Автоматизированное вождение
          • Ассистент движения в пробках
          • Ассистент движения на шоссе
          • Локализация для автоматизированного вождения
          • Дорожный знак
          • DASy автомобильный компьютер
          • Услуги прогнозирования состояния дороги
        • Автоматическая парковка
          • Автоматическая парковка автомобиля служащим
          • Функции парковки в домашней зоне
          • Функции парковки в гараже
          • Дистанционный ассистент парковки
        • Системы помощи водителю
          • Ассистент смены полосы движения
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы движения
          • Автоматическое экстренное торможение
          • Автоматическое экстренное торможение уязвимых участников дорожного движения
          • Предупреждение о перекрестном движении сзади
          • Информация о дорожных знаках
          • Интеллектуальный хедлай ght control
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Облачное предупреждение водителя о неправильном пути
          • Ассистент зоны строительства
          • Обнаружение сонливости водителя
          • Уклонение от рулевого управления
          • Экстренное торможение при маневрировании
          • Многокамерная система
          • Система помощи при парковке
          • Парковка помощь
          • Система заднего вида
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности прицепа
          • Антиблокировочная тормозная система (ABS)
          • Усиление тормозов и распределение тормозных усилий
          • Электронная программа стабилизации (ESP®)
          • Система защиты пешеходов
          • Система защиты пассажиров
          • Интегрированные системы безопасности
          • Системы рекуперативного торможения
          • Стеклоочистители
          • Встроенный силовой тормоз
        • Интерьер и кузов системы
          • Решения для информационно-развлекательной системы и кабины
          • Системы отображения и взаимодействия
          • Электроника кузова
          • Приводы комфорта
          • Системы контроля салона
        • Системы рулевого управления
          • Системы рулевого управления с электроусилителем
        • Решения для подключения
          • Центральный шлюз
          • Блок управления V2X Connectivity
          • Perfectly keyless
          • Connected horizon
          • mySPIN
      • Коммерческие автомобили
        • Системы трансмиссии
          • Решения для трансмиссии eCityTruck
          • Решения для электропривода eRegioTruck
          • Решения для электропривода eDistanceTruck
          • Система Common-Rail CRSN
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Очистка выхлопных газов с технологией двойного впрыска 900 16
        • Системы помощи водителю
          • Интеллектуальное управление фарами
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы
          • Ассистент центрирования полосы
          • Аварийное удержание полосы
          • Расширенное экстренное торможение
          • Информация о дорожных знаках
          • Предупреждение о столкновении с поворотом
          • Движение информационная система
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности пассажиров
        • Внутренние и кузовные системы
          • Информационно-развлекательные системы
          • Цифровые комбинации приборов
          • Электроника кузова
          • Цифровое зеркало
        • Системы рулевого управления
          • Гидравлические и электрогидравлические системы рулевого управления
        • Решения для подключения
          • Central G ateway
          • Блок управления подключением
          • Perfectly keyless
          • Решения для подключения V2X
          • Connected horizon
      • Off-Highway и большие двигатели
        • Силовые агрегаты
          • Электрифицированные силовые агрегаты
          • Модульная система Common Rail для больших двигателей
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Система Common-Rail для грузовых автомобилей
          • Насосная система и насос-форсунка
          • Компоненты механического впрыска дизельного топлива для больших двигателей
          • Системы впрыска газа и двухтопливного топлива
        • Автоматизированные вождение
          • Контроллер робототехники для бездорожья
        • Системы помощи водителю
          • Многокамерная система
        • Интеллектуальное решение для посадки
      • Двухколесные автомобили и спортивные автомобили
        • Системы трансмиссии
          • Системы управления двигателем
          • Система привода
          • Интегрированная система
          • Приводы eBike
        • Системы безопасности при езде
          • Контроль устойчивости мотоцикла (MSC)
          • ABS мотоцикла
          • Полуактивная система управления демпфированием
        • Системы помощи водителю
          • Расширенные системы помощи водителю
        • Инструменты и информационно-развлекательная система
          • Приборы и информационно-развлекательная система
          • Системы визуализации для электровелосипедов
        • Подключенные услуги и системы
      • Услуги мобильной связи
        • Решение для управления транспортными средствами
        • Прогнозируемое Диагностика
        • Подключенная парковка
          • Общественная парковка
        • Охраняемая парковка для грузовиков
        • Подключенные решения для зарядки
            900 13 Комфортная зарядка
          • Услуги по зарядке
          • Зарядка для предприятий
        • Аккумулятор в облаке
      • Услуги по разработке
        • Инженерные услуги
        • Центр инженерных испытаний
        • Испытательный полигон
      • Запасные части и услуги мастерской
        • Техника для мастерских
          • Оборудование для мастерских
          • Диагностическое программное обеспечение
          • Ремонт электроники
          • Услуги мастерской
        • Концепции мастерской
          • Bosch Car Service
          • AutoCrew
          • Классические автомобили
      • Промышленные элементы и компоненты
        • MEMS датчики
        • ИС
        • IP-модули
        • Разъемы
        • Промышленные решения
    • Продукция и услуги
    • Легковые и легкие коммерческие автомобили
    • Системы рулевого управления
    • Системы рулевого управления с электроусилителем
    Главная
    • Главная
    • Основные особенности
      • Персонализированная мобильность
        • Мобильность как услуга
        • Комфортная зарядка
        • Идеально без ключа
      • Автоматизированная мобильность
        • ESP — путь к безопасности дорожного движения
        • Системы помощи водителю для коммерческих автомобилей
        • Разум, подумайте, Закон
        • На пути к безаварийной езде на мотоцикле
        • Проекты и инициативы
      • Подключенная мобильность
        • Устройство Интернета вещей на колесах
        • Архитектура E / E
        • Автомобильный компьютер
        • Подключенный автомобиль
        • Подключенные услуги
        • Обновления по воздух
        • Интеллектуальное сельское хозяйство
      • Силовой агрегат и электрифицированная мобильность
        • Сочетание силового агрегата для улучшения качества воздуха
        • Прорыв в области электромобильности
        • Городская мобильность и качество воздуха
        • Производительность и удовольствие от вождения
    • Продукты и услуги
      • Легковые и легкие грузовые автомобили
        • Силовые агрегаты
          • Электропривод
          • Высоковольтные гибридные системы
          • Решения по гибридизации Системы 48 В
          • Топливный элемент- электромобиль
          • решения для трансмиссии eCityTruck
          • Прямой впрыск бензина
          • Впрыск топлива через порт бензина
          • Сжатый природный газ
          • Система Common Rail (соленоид)
          • Система Common Rail (пьезо)
          • Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
          • Очистка выхлопных газов с использованием технологии двойного впрыска
          • Системы привода гибкого топлива
          • Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
          • Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
          • Технология передачи
          • Трансмиссия DH-CVT
          • Датчики трансмиссии
          • Системы накаливания
        • Автоматизированное вождение
          • Ассистент движения в пробках
          • Ассистент движения на шоссе
          • Локализация для автоматизированного вождения
          • Дорожный знак
          • DASy автомобильный компьютер
          • Услуги прогнозирования состояния дороги
        • Автоматическая парковка
          • Автоматическая парковка автомобилей служащим
          • Функции парковки в домашней зоне
          • Функции парковки в гараже
          • Дистанционный ассистент парковки
        • Системы помощи водителю
          • Ассистент смены полосы движения
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы движения
          • Автоматическое экстренное торможение
          • Автоматическое экстренное торможение уязвимых участников дорожного движения
          • Предупреждение о перекрестном движении сзади
          • Информация о дорожных знаках
          • Интеллектуальный хедлай ght control
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Облачное предупреждение водителя о неправильном пути
          • Ассистент зоны строительства
          • Обнаружение сонливости водителя
          • Уклонение от рулевого управления
          • Экстренное торможение при маневрировании
          • Многокамерная система
          • Система помощи при парковке
          • Парковка помощь
          • Система заднего вида
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности прицепа
          • Антиблокировочная тормозная система (ABS)
          • Усиление тормозов и распределение тормозных усилий
          • Электронная программа стабилизации (ESP®)
          • Система защиты пешеходов
          • Система защиты пассажиров
          • Интегрированные системы безопасности
          • Системы рекуперативного торможения
          • Стеклоочистители
          • Встроенный силовой тормоз
        • Интерьер и кузов системы
          • Решения для информационно-развлекательной системы и кабины
          • Системы отображения и взаимодействия
          • Электроника кузова
          • Приводы комфорта
          • Системы контроля салона
        • Системы рулевого управления
          • Системы рулевого управления с электроусилителем
        • Решения для подключения
          • Центральный шлюз
          • Блок управления V2X Connectivity
          • Perfectly keyless
          • Connected horizon
          • mySPIN
      • Коммерческие автомобили
        • Системы трансмиссии
          • Решения для трансмиссии eCityTruck
          • Решения для электропривода eRegioTruck
          • Решения для электропривода eDistanceTruck
          • Система Common-Rail CRSN
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Очистка выхлопных газов с технологией двойного впрыска 900 16
        • Системы помощи водителю
          • Интеллектуальное управление фарами
          • Предупреждение о выезде с полосы движения
          • Ассистент удержания полосы
          • Ассистент центрирования полосы
          • Аварийное удержание полосы
          • Расширенное экстренное торможение
          • Информация о дорожных знаках
          • Предупреждение о столкновении с поворотом
          • Движение информационная система
          • Адаптивный круиз-контроль
          • Обнаружение слепых зон
        • Системы безопасности вождения
          • Система безопасности пассажиров
        • Внутренние и кузовные системы
          • Информационно-развлекательные системы
          • Цифровые комбинации приборов
          • Электроника кузова
          • Цифровое зеркало
        • Системы рулевого управления
          • Гидравлические и электрогидравлические системы рулевого управления
        • Решения для подключения
          • Central G ateway
          • Блок управления подключением
          • Perfectly keyless
          • Решения для подключения V2X
          • Connected horizon
      • Off-Highway и большие двигатели
        • Силовые агрегаты
          • Электрифицированные силовые агрегаты
          • Модульная система Common Rail для больших двигателей
          • Система Common-Rail MD / OHW
          • Система Common-Rail для коммерческих автомобилей
          • Насосная система и насос-форсунка
          • Компоненты механического впрыска дизельного топлива для больших двигателей
          • Системы впрыска газа и двухтопливного топлива
        • Автоматизированные вождение
          • Контроллер робототехники для бездорожья
        • Системы помощи водителю
          • Многокамерная система
        • Интеллектуальное решение для посадки
      • Двухколесные автомобили и спортивные автомобили
        • Системы трансмиссии
          • Системы управления двигателем
          • Система привода
          • Интегрированная система
          • Приводы eBike
        • Системы безопасности при езде
          • Контроль устойчивости мотоцикла (MSC)
          • ABS мотоцикла
          • Полуактивная система управления демпфированием
        • Системы помощи водителю
          • Расширенные системы помощи водителю
        • Приборы и информационно-развлекательная система
          • Приборы и информационно-развлекательная система
          • Системы визуализации электровелосипедов
        • Подключенные услуги и системы
      • Услуги мобильной связи
        • Решение для управления транспортными средствами
        • Прогнозируемое Диагностика
        • Подключенная парковка
          • Общественная парковка
        • Охраняемая парковка для грузовиков
        • Подключенные решения для зарядки
            900 13 Комфортная зарядка
          • Услуги по зарядке
          • Зарядка для предприятий
        • Аккумулятор в облаке
      • Услуги по разработке
        • Инженерные услуги
        • Центр инженерных испытаний
        • Испытательный полигон
      • Запасные части и услуги мастерской
        • Техника для мастерских
          • Оборудование для мастерских
          • Диагностическое программное обеспечение
          • Ремонт электроники
          • Услуги мастерской
        • Концепции мастерской
          • Bosch Car Service
          • AutoCrew
          • Классические автомобили
      • Промышленные элементы и компоненты
        • MEMS датчики
        • ИС
        • IP-модули
        • Разъемы
        • Промышленные решения
    Группа компаний Bosch Bosch Motorsport английский
    • немецкий
    • английский

    ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ▷ Французский перевод

    ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ▷ Французский перевод — Примеры использования электрического усилителя рулевого управления в предложении на английском языке Электроусилитель руля со спортивным режимом. Электро-сервопривод с режимом Спорт. Рулевое управление с электроусилителем , рейка и шестерня.

    Электроусилитель руля

    Электроусилитель рулевого управления (EPS) сегодня заменил гидроусилитель рулевого управления во многих новых автомобилях. Одним из преимуществ рулевого управления с электроусилителем является то, что он исключает насос рулевого управления с усилителем, который под нагрузкой может использовать от 8 до 10 лошадиных сил. Это улучшает экономию топлива, а также снижает вес и громоздкость насоса и шлангов гидроусилителя рулевого управления. Избавление от гидравлики также устраняет утечки жидкости и необходимость проверки жидкости рулевого управления с гидроусилителем.Рулевое управление с электроусилителем также тише, чем гидравлические системы, поскольку отсутствует шум насоса и жидкость, протекающая по шлангам и клапанам. Но самое заметное отличие — это управляемость и отточенность рулевого управления.

    Рулевое управление с электроусилителем можно точно настроить с точностью, которую трудно сопоставить с гидравлическими органами управления. Контролируя действия водителя на рулевое управление, скорость автомобиля и другую динамику подвески, система может обеспечить необходимое количество рулевого управления и усилия, соответствующие быстро меняющимся условиям вождения.EPS может предоставить дополнительные усилия, когда это необходимо, и уменьшить усилие на рулевом управлении, когда оно вам не нужно. Он может даже обеспечить помощь в рулевом управлении при выключенном двигателе.

    Еще лучше, поскольку система управляется программным обеспечением, можно подключиться к модулю рулевого управления и изменить усилие и ощущение рулевого управления. Это может быть сделано с помощью заводского инструмента сканирования в некоторых приложениях, а также с помощью дополнительных инструментов сканирования и программного обеспечения «тюнера».

    ПРИМЕНЕНИЕ ДЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

    Рулевое управление с электроусилителем можно найти на самых разных автомобилях, включая Acura NSX (который был первым серийным автомобилем с этой функцией), Honda S2000, Toyota Cortolla, Prius и Toyota RAV4, многочисленные модели GM, включая Chevrolet Malibu 2004 года выпуска и новее, Chevrolet Cobalt, Equinox, HHR, Pontiac G6 (кроме моделей Convertible, GTP и 2007 GT), Pontiac G5, Torrent and Vibe, Saturn ION и VUE, Ford Mustang 2005 года выпуска и многие другие.

    КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ РУЛЕВОЙ УПРАВЛЕНИЕ

    Хотя некоторые из старых систем рулевого управления с электроусилителем были на самом деле «электрогидравлическими» и использовали электродвигатель для привода обычного гидравлического насоса, последнее поколение EPS полностью электрическое / электронное. Сам рулевой механизм представляет собой ручную рейку с электродвигателем, установленным на рулевой колонке или рейке.

    Когда водитель поворачивает руль, датчик рулевого управления определяет положение и скорость вращения рулевого колеса.Эта информация вместе с входными данными от датчика крутящего момента рулевого управления, установленного на рулевом валу, поступает в модуль управления усилителем рулевого управления. Другие входные данные, такие как скорость автомобиля и входные данные от систем контроля тяги или устойчивости, учитываются, чтобы определить, сколько требуется помощи при рулевом управлении. Затем модуль управления подает команду двигателю на определенное вращение, а датчик на двигателе обеспечивает обратную связь с модулем управления, чтобы он мог отслеживать положение двигателя.


    Toyota Prius Электроуправление

    CHEVY COBALT ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

    Система EPS General Motors имеет несколько режимов работы:

    * Нормальный режим — Помощь влево и вправо обеспечивается в зависимости от входных сигналов и скорости автомобиля.

    * Режим возврата — Используется для помощи в возвращении рулевого управления после завершения поворота. Обратная связь с датчиком положения рулевого колеса предотвращает превышение системой EPS центрального положения.

    * Режим управления амортизатором — Используется для улучшения ощущения дороги и уменьшения отдачи. Этот режим обычно срабатывает на более высоких скоростях автомобиля.

    * Режим защиты — Защищает электрические компоненты от теплового повреждения и чрезмерного протекания тока, если рулевое управление удерживается полностью в одну сторону в положении блокировки слишком долго.

    Полностью повернув рулевое колесо в одну сторону, модуль управления усилителем рулевого управления (PSCM) подаст на двигатель EPS максимальный ток. Если затем удерживать рулевое колесо в этом положении в течение длительного периода времени, система перейдет в режим защиты, чтобы двигатель не перегревался. В этом режиме PSCM ограничивает ток, подаваемый на двигатель, и снижает уровень мощности.

    Если PSCM обнаруживает высокую температуру системы и включен режим защиты от перегрузки, может быть установлен код DTC C0176 «Температурная ошибка системы».На некоторых моделях также может быть установлен код DTC C0476 «Диапазон / характеристики цепи электрического рулевого двигателя». Эти коды неисправности указывают на нормальное действие PSCM (уменьшение усилителя рулевого управления) для предотвращения теплового повреждения компонентов системы рулевого управления с гидроусилителем. Следовательно, нет ничего, что нужно было бы исправить. Но водитель должен быть обучен тому, чтобы не проворачивать рулевое колесо и не удерживать руль до упора в течение длительного периода времени.

    Если датчик или другой компонент в системе EPS выходит из строя, самодиагностика должна обнаружить неисправность, установить код и отключить усилитель мощности.Предупреждающая лампа загорится, чтобы предупредить водителя, и водитель заметит значительное увеличение усилия рулевого управления при повороте автомобиля. Транспортное средство по-прежнему будет безопасным для вождения, но для этого потребуется больше усилий на рулевое управление.

    ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

    В приложениях GM EPS электродвигатель установлен на рулевой колонке. Двигатель и модуль PSCM являются частью рулевой колонки в сборе и в настоящее время заменяются как единое целое, если есть проблема с системой.В некоторых других приложениях (например, Toyota) электродвигатель можно заменить отдельно.

    Электромоторы усилителя рулевого управления могут быть расположены в основании рулевой колонки, как у GM, или могут быть встроены в рулевую рейку, как у Honda. Тип GM использует отдельно обслуживаемый узел двигателя, в то время как тип Honda требует замены стойки, если двигатель неисправен.

    Замена рулевой колонки

    с электроусилителем может быть дорогостоящей, она стоит от 600 до 1500 долларов и более в зависимости от области применения.Поэтому точная диагностика важна, чтобы избежать ненужной замены деталей.

    После замены PSCM или рулевой колонки может потребоваться использование диагностического прибора, чтобы откалибровать центральное положение датчика положения рулевого колеса, выбрать «настройку рулевого управления» для автомобиля или откалибровать центральное положение рулевого вала. датчик крутящего момента.

    ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РУЛЕВЫЕ УСТРОЙСТВА ПОСЛЕ ПРОДАЖИ

    Для кастомайзеров и производителей уличных удилищ Flaming River теперь продает послепродажный электроусилитель руля, который можно адаптировать для различных транспортных средств.Но это очень дорогой предмет, который стоит от 4000 до 6000 долларов в зависимости от версии. Преимущества использования электронного усилителя рулевого управления в таких областях применения заключаются в том, что он упрощает установку и устраняет необходимость в насосе и шлангах рулевого управления с гидроусилителем.

    СОВЕТЫ ПО ДИАГНОСТИКЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

    Датчик положения рулевого колеса определяет положение «по центру». Это используется для предотвращения прохождения ответной передачи через центр после завершения поворота.Блок GM представляет собой устройство двойного аналогового треугольного сигнала на 5 вольт с допустимым диапазоном напряжения сигнала от 0 до 5 вольт. Значения напряжения сигналов датчиков 1 и 2 будут увеличиваться и уменьшаться в пределах от 2,5 до 2,8 вольт друг от друга при повороте рулевого колеса. Эта информация может быть очень полезна при диагностике.

    В системах GM EPS модуль управления гидроусилителем рулевого управления (PSCM) должен быть настроен с правильной «настройкой рулевого управления», которая различается в зависимости от конфигурации трансмиссии автомобиля, седана, купе, размера шин и колес и т. Д.

    У

    GM есть бюллетень технического обслуживания (07-02-35-004 2 февраля 2007 г.), посвященный проблеме шума из-за рулевого управления EPS на Cobalt, Chevy HHR и Pontiac G5. В бюллетене описывается дребезжание рулевой колонки или стук, которые можно услышать или почувствовать на низких скоростях (от 5 до 15 миль в час). Шум наиболее заметен при медленном повороте на рыхлой или шероховатой поверхности. Систему EPS можно временно отключить, удалив предохранитель EPS на 60 А в блоке предохранителей под капотом. Если дребезжание сохраняется, это связано с люфтом в рулевой колонке (редукторный механизм вспомогательного двигателя).Замените предохранитель EPS на 60 А и снова выполните тест-драйв. Если рулевая колонка определена как источник дребезжания / стука, рулевую колонку необходимо заменить.


    2 марта 2010 г.

    GM выпускает отзыв на автомобили с электроусилителем рулевого управления

    General Motors отзывает 1,3 миллиона автомобилей Chevrolet Cobalts с 2005 по 2010 год, Pontiac G5 с 2007 по 2010 год, Pontiac Pursuits с 2005 по 2006 год, проданных в Канаде, и Pontiac G4 с 2005 по 2006 год, проданных в Мексике, для ремонта двигателей рулевого управления с усилителем, которые могут выйти из строя.

    GM заявляет, что вождение этих автомобилей по-прежнему безопасно, но предупреждает, что отказ двигателя рулевого управления с усилителем может значительно увеличить усилие рулевого управления, особенно на скорости ниже 15 миль в час. В случае отказа электродвигателя рулевого управления с электроусилителем вы можете увидеть, как загорится сигнальная лампа и услышать звуковой сигнал, а может и нет. Кстати, соберитесь, потому что рулевое управление внезапно станет более жестким, и потребуется больше усилий, чтобы повернуть машину.

    GM заявляет, что заменит электродвигатели на всех 1,3 млн автомобилей, но потребуется некоторое время, чтобы получить новые двигатели рулевого управления с усилителем от их поставщика, JTEKT Corp.. GM сообщает, что уведомит владельцев автомобилей, когда детали будут готовы к установке.

    Отзыв является ответом на расследование, начатое Национальной администрацией безопасности дорожного движения в ответ на более чем 1100 полученных ею жалоб на автомобили, лишенные усилителя рулевого управления. Жалобы включали 14 аварий и 1 травму.

    GM заявляет, что сначала отремонтирует старые модели, потому что обычно требуется от 20 000 до 30 000 миль вождения, чтобы это состояние развилось.Если усилитель рулевого управления выходит из строя, он обычно возвращается на некоторое время после того, как автомобиль выключен и снова запущен. Но проблема никуда не денется. Для его устранения требуется замена электродвигателя, обеспечивающего усиление.



    31 марта 2014 г.

    GM выпускает еще один отзыв электронного рулевого управления

    GM отозвала 1,5 миллиона автомобилей из-за возможного дефекта электродвигателя, обеспечивающего усилитель рулевого управления на транспортных средствах, указанных ниже. Если двигатель выходит из строя, автомобиль переключается на ручное рулевое управление, и управление может быть затруднено.GM заявляет, что заменит электродвигатель бесплатно для владельца транспортного средства.

    Chevrolet Malibu (2004-2005 гг., Плюс некоторые автомобили 2006, 2008 и 2009 гг. С поврежденной деталью)

    Chevrolet Malibu Maxx (2004-2005 гг. Плюс некоторые автомобили 2006 г.в.)

    Chevrolet HHR (не 2009-2010 гг.) — только турбо)

    Chevrolet Cobalt (2010)

    Saturn Aura (2008-2009)

    Saturn Ion (2004-2007)

    Pontiac G6 (2005-2009)

    Если вы управляете одним из этих автомобилей и не ездили получил уведомление об отзыве от GM, обратитесь к местному дилеру GM, чтобы узнать, распространяется ли на ваш автомобиль отзыв и есть ли у вас право на бесплатный ремонт.



    GM Отзыв проблемы с липким рулевым управлением

    GM выпустила уведомление об отзыве № 14232A для следующих автомобилей с электронным усилителем рулевого управления:

    2012-2014 Buick Verano
    2011-2014 Chevrolet Cruze, Вольт
    2010-2014 Chevrolet Equinox
    2013-2014 Chevrolet Malibu
    2010-2014 GMC местности

    GM сообщает, что вышеупомянутые автомобили, оборудованные электронным усилителем рулевого управления (NJ0 / NJ1, могли иметь повышенное трение в системе рулевого управления.Это может привести к заеданию рулевого колеса в положении по прямой после езды на большие расстояния по прямой дороге. Рулевое колесо можно повернуть, но для этого может потребоваться повышенное усилие.

    GM заявляет, что продлевает гарантию на системы рулевого управления этих транспортных средств до 10 лет или до 150 000 миль (240 000 км), в зависимости от того, что наступит раньше, с даты первоначального ввода автомобиля в эксплуатацию, независимо от формы собственности.

    Дилеры должны заменить рулевой механизм на автомобилях 2010-2012 модельного года или перепрограммировать модуль управления усилителем рулевого управления на автомобилях 2013-2014 модельного года.Ремонт будет производиться бесплатно для клиента.


    сентябрь 2018

    GM отзывает более миллиона грузовиков Chevy и GMC из-за неисправности электронного усилителя рулевого управления

    GM отозвала более 1 миллиона полноразмерных пикапов и больших внедорожников из-за дефекта программного обеспечения электронной системы рулевого управления, который может вызвать временную потерю рулевого управления на низкой скорости. GM сообщила, что выявила 30 аварий, две травмы, но ни одного случая смерти, связанной с дефектом.

    Транспортные средства, на которые распространяется отзыв, включают пикапы Chevrolet Silverado 1500 и GMC 1500 2015 года выпуска, GMC Yukon, Chevy Tahoe и Suburban 2015 года и внедорожники Cadillac Escalade 2015 года.

    Номер отзыва GM — 18289, номер отзыва NHTSA — 18V586000.

    В отчете о безопасности NHTSA 18V-586 проблема описана следующим образом:

    Описание причины:

    События, требующие высокого тока, такие как обороты на низкой скорости, могут вызвать временное низкое напряжение. Когда напряжение в системе падает ниже 8,8 В более чем на 1 секунду, например, во время низкоскоростных поворотов, помощь EPS отключается до тех пор, пока напряжение не вернется к 9 В в течение как минимум 40 миллисекунд, после чего функция EPS Assistance возвращается.

    Описание риска безопасности:

    Если система помощи EPS потеряна и внезапно вернулась, у водителя могут возникнуть проблемы с управлением автомобилем, особенно на низких скоростях, что увеличивает риск аварии.

    Идентификация любого предупреждения, которое может произойти:

    При потере усилителя рулевого управления (т. Е. Автомобиль возвращается в режим ручного управления) сообщение информационного центра водителя (DIC) может предупредить водителя о проблеме EPS. Кроме того, другие электрические подсистемы могут отключиться в то же время или непосредственно перед событием, что может временно отключить радио, Stabilitrack, DIC, звуковые сигналы, циклическую работу дверного замка, кондиционер или круиз.

    GM уведомляет владельцев отозванных автомобилей. В бесплатный ремонт входит перепрошивка модуля рулевого управления обновленным ПО.

    Это не первый отзыв о проблеме электронного рулевого управления на этих автомобилях. В 2014 году было отозвано 679 автомобилей (NHTSA № 14V719000) из-за неисправного модуля управления электроусилителем рулевого управления. Исправление заключалось в замене исходного модуля на новый.



    Другие статьи о рулевом управлении и регулировке:

    Системы гидроусилителя с переменным усилителем

    Поиск и устранение неисправностей Рулевое управление с зубчатой ​​рейкой и шестерней

    Гнезда внутренней рулевой тяги для рулевого управления с реечной передачей

    Корректировка тяги рулевого управления

    Крутящий момент рулевого управления в переднеприводных автомобилях

    Как проверить подвеску вашего автомобиля

    Общие проблемы

    Устранение Основы регулировки углов установки колес: развал, поворот и схождение

    Щелкните здесь, чтобы увидеть дополнительные технические статьи Carley Automotive

    Рулевое управление и регулировка Соответствующие товары:


    Руководство по диагностике углов установки колес и подвески

    Нужна информация из руководства по техническому обслуживанию вашего автомобиля?

    Mitchell 1 DIY инструкции по ремонту

    .
    5Ноя

    Машины разновидности с описанием: Классификация и виды грузовых авто

    Технические характеристики авто — основные параметры автомобиля

    Выбирая на вторичном рынке и новый автомобиль своей мечты, обязательно стоит разбираться в технических характеристиках авто. Это сильно поможет определиться с тем, что вы сможете от него ожидать, на что можно будет рассчитывать и как именно можно будет использовать авто. Технические характеристики авто — базис, который поможет найти подходящую машину. Безусловно следует разбираться во всех основных технических характеристиках автомобилей перед их покупками, однако эксперты рекомендуют обратить внимание в первую очередь на те характеристики, которые со временем подвергаются постоянным изменениям в автомобилях — они самые важные.

    В разных марках и у разных производителей это могут быть различные компоненты. Следует понимать, что «до рестайлинга» модели машин часто бывают совсем не такими, как «после». Это значит, что любую марку следует изучить углубленно.

    Однако пойдем с самого начала. Первая техническая характеристика автомобиля – это дата его производства. Следующая характеристика — класс авто.

    Класс авто

    Как правило рынок авто делится на 9 классов.

    • A класс – микроавтомобили.
    • B – небольшое авто.
    • С – средний класс.
    • D – большое семейное авто.
    • E – бизнес-класс.
    • F – представительские авто.
    • J – SUV, внедорожники.
    • M – минивэны.
    • S – спорткупе.

    Так же есть еще чисто маркетинговый класс GT, означающий что автомобиль спроектирован специально для дальних путешествий (так же есть и категория гоночных авто GT).

    Кузов

    Далее идет кузов. Кузова бывают открытыми и закрытыми. Самым популярным закрытым кузовом является седан. Седан бывает как правило четырёхдневным, но так же встречаются и двух дверные модели, что часто приводит к путанице с купе.

    Седан – это прежде всего два полноценных обязательных ряда мест для водителя и пассажиров. У купе как правило две двери (но бывает  больше, пример четырех дверного купе – Mazda RX-8), но главное — неполноценный или отсутствующий задний ряд.

    Универсал — это практически тот же седан только сзади вместо обычного багажника грузовой отсек. Универсал можно перепутать с хэтчбеком, который короче и меньше. Кроме того, существует разновидность хэтчбека – лифтбэк (хэтчбек с длинным свесом и как правило покатой крышей).

    Типы кузова автомобиля — описание с фото

    Любители автомобилей часто говорят на непонятном для дилетанта языке. У них свои «заморочки» и, как правило, непонятный для многих сленг. А находиться будто в другом мире среди людей, «взахлеб» обсуждающих очередную автомобильную историю либо коллегиально решающих проблему поломки чьего-либо железного коня, уютно далеко немногим.

    Естественно, в компании ярых фанатов автомобилей  попадают не все и не на каждом шагу. Но встречаются моменты, когда люди теряются и в, казалось бы, самых азах автомобильной теории. Проведем ликбез по одному из таких пунктов.

    Итак, должно быть, вы наслышаны о том, что существуют машины с типом кузовов седан, хэтчбек, универсал, кабриолет… быть может, вы назовете еще парочку, но не каждый способен с уверенностью и точностью описать всех их. А даже, если здесь я не прав, то в том, что вы не сможете назвать и 10 типов кузова автомобиля, я все равно почти уверен. Кстати, это совершенно неудивительно, ведь в жизни многие из них нам могут даже и не встретиться. Но знать, что они существуют все же стоит.

    Поэтому давайте рассмотрим, какие типы кузовов легковых автомобилей существуют на сегодняшний день.

    Итак, классификация автомобилей по типу кузова.

    1. Седан.

    Один из самых востребованных типов закрытого кузова, имеющего два ряда сидений. Багажник в таком авто структурно отделен от пассажирского салона и не имеет открывающейся двери в задней стенке. Седан может встречаться как с четырьмя дверьми, так и с двумя («Волга»; «Жигули»1,3,5,7-ой моделей; «Запорожец»; Фольксваген Поло, Джетта; Пежо 406, 607, БМВ 3, 5, 7 серии; Ауди 80, А4, А6; Опель Вектра и т.д.).

    2. Универсал.

    Если крышку кузова седана продлить до его заднего бампера, при этом сделав люк в задней его части открывающимся, то из седана как раз и получится универсал, который чаще всего выбирают те, кто нуждается  в большом багажнике или месте для перевозок неких грузов.

    Универсал чаще всего имеет 2 рада сидений (ВАЗ-2102,2104), но иногда можно встретить и 3 («Волга» ГАЗ-24). При этом авто с таким типом кузова (Фольксваген Пассат, Гольф; Опель Астра, Вектра; Ситроен Хантия, Форт Эскорт; Пежо 307 и т.д.) будет дороже своего аналога в кузове седан на процентов 10.

    3. Фургон.

    Этот кузов внешне может напомнить универсал, но при этом в нем будут отсутствовать боковые двери и окна («Москвич»-412 «каблучок»; Фольксваген Транспортер, Графтер, Кэди; Пежо Боксер; Форд Транзит Кастом и т.д.).

    4. Хэтчбек.

    Автомобиль с данным кузовом сможет справиться с задачами универсала по перевозке багажа, но при этом он останется менее габаритным и более привлекательным.

    Хэтчбек (Тайота Ярис; Опель Астра; Пежо 206; Киа Кид и т.д.) имеет открытый задний люк и короткий задний свес. Он может быть и трехдверным (ВАЗ-2108), и пятидверным (ВАЗ-2109). При этом задний люк учитывается, как дверь.

    5. Купе.

    Купе – закрытый кузов авто, имеющий 2 двери и два ряда сидений (Хонда Цивик, Форд Мустанг, Ауди А5, Фиат Купе и т.д.). При этом передний ряд имеет обычный вид, а задний за счет спадающей крыши прилично узок и на практике бескомфортен для взрослого человека. За это купе часто именуют, как «2+2», т.е. два взрослых и два ребенка.

    Отмечу, что в таком автомобиле очень удобно просто ездит на работу, но без попутчиков. А для  семьи, конечно, комфортнее будет все же приобрести автомобиль с типом кузова седан либо универсал.

    6. Фаэтон.

    Тип кузова, имеющий два ряда сидений, а так же мягкий складывающийся верх в отсутствии боковых стекол. Для передвижения в плохую погоду вместо последних к машине пристегиваются целлулоидные боковины.

    У нас, скорее всего, вам не удастся встретитьподобное авто, однако на Западе одно время машины такого плана были очень популярны.

    7. Родстер.

    Данный тип кузова автомобиля отличает один ряд сидений и мягкий открывающийся верх. Встретить его (например, Смарт Родстер) гарантированно можно лишь в стране с жарким климатом.

    8. Кабриолет.

    Имеет открытый вид: мягкая крыша авто легко складывается назад, а стекла и рамки дверей при этом остаются неподвижными. В отличие от фаэтона, данный тип кузова имеет несущую конструкцию благодаря жестким дверным рамам.

    Примеры кабриолетов: «Победа», Опель Каскада, Ауди А3, БМВ 2 и4 серии, Форд Мустанг и др.

    9. Лимузин.

    Такой тип кузова, как правило, имеют автомобили высшего класса. Он характеризуется:

    • жесткой перегородкой между водителем и пассажирами,
    • как минимум двумя рядами сидений;
    • и длинной конструкцией.

    Примеры: «Чайка» ЗИС-110, Mercedes-Benz W100 и др.

    10. Пикап.

    Кузов, имеющий обрезанную заднюю часть, предназначенную для перевозки пассажиров и грузов. Это нечто похожее то ли на небольшой грузовик, то ли на большую легковушку.

    Примеры: Ниссан Навара, Титан, Додж Рам, Форд F-150 и др.

    11. Минивэн.

    Можно охарактеризовать, как «универсал с повышенной вместимостью», включающий в себя максимум полезной нагрузки («Остин-мини», Фолькваген Мультивэн, Шаран, Кэдди, Опель Мерива, Зафира и т.д.).

    Минивэн имеет 3 ряда сидений с более вертикальным положением (нежели все тот же универсал).

    12. Кроссовер.

    Тип кузова, включающий в свои характеристики высокую посадку, большой клиренс и высокий потолок. Такие автомобили (Киа Спортэдж, Фолькваген Тигуан,БМВ Х5, Тайота Рав 4 и т.д.), как правило, имеют полный привод, но при этом они не предназначены для труднопроходимых мест. За это в народе его называют «паркетник».

    13. Лифтбек.

    Тип кузова, имеющий задний свес примерно такой же, как и авто с типом кузова седан, однако его задний люк поднимается, как у хэтчбэка.

    Примеры: Фолькваген Гольф, Тайота Ярис, Ситроен С5, Фиат Стило, Опель Астра и др.

    14. Фастбэк.

    Это, так называемая, «смесь» типов кузова. Фастбэк имеет покатую крышу, задний люк, подобный хэтчбэку, но без двери в задней стенке и с неподвижным задним стеклом.

    Примеры: Форт Мустанг Фастбэк, Хонда Цивик Фастбэк и др.

    Рекомендую прочитать:

    Какие есть классы автомобилей, как их отличить: характеристики

    В разных странах мира применяются системы классификации авто. Одной из самых популярных является Европейская классификация.

    Автомобили разделяют на классы исходя, из габаритов, объема салона, величины багажного отделения и полной массы. Классификация Европейской экономической комиссии больше служит для сегментации рынка, нежели описания каких-либо конкретных характеристик автомобилей. При выпуске новой модели производитель вправе сам заявить класс, в который она попадет и в котором будет конкурировать с другими автомобилями. В учет также идет стоимость и техническое оснащение автомобиля. Например, новый Nissan Almera, построенный на платформе Renault Logan, по габаритам соответствует классу С. Однако он существенно уступает автомобилям этого класса в техническом уровне и уровне оснащенности. Поэтому, модель была заявлена производителем как седан сегмента B+, где он с легкостью составит конкуренцию одноклассникам. Авто Информатор подготовил перечень популярных автомобильных классов с примерами.

    О всех самых свежих автомобильных новостях, новых законах, штрафах и всех нюансах жизни водителей в Украине вы можете узнать из нашего Telegram-канала и сообщества в Facebook. 

    A класс — mini cars (микроавтомобили)

    Маленькие, компактные городские автомобили, длиной менее 4-х метров. К этому классу можно отнести такие модели, как Kia Picanto, Smart Fortwo, Hyundai i10, Citroen C1, Chevrolet Spark, Daewoo Matiz.

    Citroen C1

    B класс — Small cars (малые автомобили)

    Автомобили, размер которых колеблется от 3,7 до 4,2 метра в длину. Они заметно больше, чем машины «А» класса, но все такие же маленькие и компактные. Стоит отметить, что в зависимости от типа кузова (хетчбек или седан), одна и та же модель может относится как к «B» классу, так и к автомобилям класса «C». Самыми популярными представителями являются: Audi A1, Chevrolet Aveo, Citroen C3, Renault Logan, Ford Fiesta, Kia Rio, Hyundai Accent.

    Renault Logan

    С класс — Medium cars (европейский «средний класс»)

    Этот класс еще называют «Гольф-класс», в честь одного из самых известных его представителей Volkswagen Golf. Это среднеразмерные седаны и хетчебеки, которые отлично подойдут как для городской езды, так и для загородных поездок. Они обладают вместительными багажными отделениями, а в их салоне могут уместиться 5 человек. Яркими представителями являются: Volkswagen Golf, Honda Civic, Skoda Octavia, Ford Focus, Audi A3.

    Skoda Octavia

    D класс — Larger cars (большие семейные автомобили)

    К этому классу относятся большие автомобили в кузовах седан и универсал. Длина этого класса, в основном, укладывается в 4,8 метра. Они обладают очень просторными салонами и большими багажниками. К данному сегменту относятся Toyota Camry, Honda Accord, Skoda Superb, Volkswagen Passat, Audi A4, Chrvrolet Malibu, Ford Mondeo, Audi A4, Mercedes C-class, KIA Optima, Hyundai Sonata.

    Volkswagen Passat

    E класс — Executive cars («бизнес-класс»)

    Автомобили по габаритам, не превышающие D класс, но превосходящие его в техническом оснащении и стоимости. К таким автомобилям относят Audi A6, Mercedes-Benz E-class, BMW 5-series, Hyundai Grandeur, Honda Legend, Volvo S80.

    BMW 5-Series

    F класс — Luxury cars (представительские автомобили)

    Самые большие седаны, длина которых начинается от 4,8 и зачастую превосходит 5 метров. В этих автомобилях не редко встречается разделенное заднее сидение, а комплектации включают в себя практически все новейшие разработки автомобилестроения. В этот сегмент входят такие автомобили, как Audi A8, BMW 7-series, Mercedes-Benz S-class, Volkswagen Phaeton, Bentley Flying Spur, Rolls Royce Phantom, Lexus LS.

    Audi A8

    J класс — Sports utility (SUV, внедорожники)

    К этому классу относятся все джипы и кроссоверы с любым типом привода. Яркие представители класса: Jeep Liberty, Toyota RAV4, Honda CR-V, BMW X6, Volkswagen Touareg, Range Rover, Cadillac Escalade, Toyota Land Cruiser, SsangYong Rexton, Chevrolet Suburban.

    Toyota Rav4

    M класс -Multi purpose cars (минивэны и УПВ)

    В этот класс входят минивэны, коммерческие автомобили. Кузов таких автомобилей несколько выше, чем кузов легковых универсалов или хетчбеков. Это обусловлено требованиями практичности таких автомобилей. Этот класс представляют такие авто, как Skoda Yetti, Fiat Doblo, Renault Kangoo.

    Fiat Doblo

    S класс — Sport coupes (спорткупе)

    Спортивные двухдверные автомобили, обладающие высокими скоростными показателями. К ним относят Mercedes-Benz AMG GT, Hyundai Coupe, Subaru BRZ, Audi A5, BMW M4, Checrolet Corvette, Audi TT, Audi R8.

    Audi R8

    Ранее мы писали про автомобили, которые с треском провалили краш-тест. Яркие видео смотрите здесь. ТОП провальных марок автомобилей в мире смотрите здесь. Рейтинг самых безопасных автомобилей 2015 — 2017 года по версии Euro NCAP вы найдете здесь.

    Игорь Лунтовский

    определение, виды, устройство и назначение :: SYL.ru

    В современном мире применяется огромное количество различных приборов, устройств и машин. Понятие «машина» трактуется неоднозначно, но общий смысл его одинаков. На латинском языке слово «машина» означает конструкцию, устройство, а в переводе с древнегреческого – приспособление, способ.

    Понятие «машина» определение трактует как совокупность определенного количества различных механизмов, при активировании одного из которых запускается вся цепь (или отдельные узлы) машины. Ее составной механизм является набором нескольких деталей, движение одного вызывает реакцию других. Деталью именуется изделие, сделанное одинаковым по марке и назначению, без дополнительных сборочных процессов. Деталь является базовой основой машины.

    Введение

    Так что такое машина? В технических документах машина описывается как технический, искусственно созданный объект со сложной внутренней структурой, который выполняет определенные механические действия, необходимые для преобразования энергии, материала и различных информационных данных.

    С появлением электроники в современном мире определение немного изменилось. Машина стала представлять собой технический объект, который в своей конструкции может и не содержать движущихся элементов и узлов. Это касается компьютеров и различной вычислительной техники, электрических приборов и других машин.

    Машины призваны частично освободить человека от определенной нагрузки (умственной или физической), а иногда и полностью заменить его во время исполнения определенной работы. Что такое машина для человечества? Это первый и верный помощник в каждодневной жизнедеятельности людей, который повышает эффективность производительности труда. В машинах для исполнения производственных нагрузок применяются механические формы движения.

    Историческая справка

    Простейшие конструкции машин были известны еще в древние времена. Первейшим устройством для преобразования энергии из одного типа в другой стало водяное колесо. Его первым использовали народы Древнего Египта и Персии в системе полива. Такое назначение машины отображало перевод энергии льющейся воды в силу вращательного движения.

    В стародавние времена простейшие машины использовались для увеличения возможностей человека относительно применения усилия к одной точке. Например, рычаги, подъемные блоки, различные движущиеся повозки, пресс-машины с винтовым принципом действия и др.

    Большой эволюционный скачок машины получили во время расцвета Римской империи. Инженеры той эпохи приложили огромные старания к развитию и усовершенствованию военных машин, метательных боевых устройств, орудиям труда и механизмам для распиливания камня.

    В 18-м веке была изобретена паровая машина. Устройство придумал шотландский инженер-механик Д. Уатт. С этого времени технический прогресс обрел ускоренные темпы развития. Появляются сложные движущиеся агрегаты и установки, оборудование становится все сложнее. Получают путевку в жизнь паровая турбина, двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель с питанием от сети переменного тока.

    Конструкция машин

    Базовым узлом механической машины является механизм. Различные машины внешне могут отличаться, а внутренней конструкцией быть похожими или наоборот. Но главные, составляющие основу, узлы всегда являются неизменными во всех машинах.

    Устройство машины состоит из таких частей, как:

    • Двигатель, передаточное устройство и исполнительное. Совместное расположение и использование принято называть машинным агрегатом, а передаточное и исполнительное устройства, соответственно, механизмами. В машинах механические колебания осуществляются двигателем и/или исполнительным механизмом.
    • Привод. Характеризуется как часть машинного агрегата, включающего в себя двигатель и передаточное оборудование. В машинах применяются механические, электро-, оптико-, гидромеханические и тому подобные приводы.

    Главным определяющим параметром двигателя является показатель его мощности. С давних времен единицей измерения мощности была одна лошадиная сила. В современном мире, согласно принятой международной системе единиц, мощность измеряется в ваттах. Но привычная «лошадиная сила» и по сей день используется в некоторых областях применения машин.

    Передаточный узел транслирует колебания от двигателя к исполнительному устройству и подразделяется на:

    • Трансмиссию – передает поступательные движения от двигателя к исполнителю, при этом не меняя никаких параметров.
    • Передачу – выходящие параметры движения двигателя уравниваются с входом в исполнительный узел. Передачи, которые замедляют колебания, являются редукторными, а те, которые ускоряют, относят к мультипликаторам.

    Классификация по назначению

    Все машины относятся к таким группам, как энергетические, рабочие или информационные.

    Что такое машины энергетические? Это устройства, которые ставят своей задачей перевод одного вида энергии в другой. Представителями этой группы являются двигатели с электропитанием, гидротурбины, ДВС.

    К рабочим машинам относятся устройства, которые различную энергию используют для изменения и транспортировки обрабатываемых материалов. Это технологические машины и агрегаты (прессы, мельницы и т. д.), а также перемещающие и подъемные машины (автомобили, лифты, краны и т. п.)

    Что такое машины информационные, определит понятие, в котором данные устройства необходимы для изменения, обработки и дальнейшей передачи информационных данных.

    Универсальность машин

    В данной категории машины подразделяются на:

    • Устройства, которые выполняют несколько видов работ по обработке и переработке различных объектов в сфере энергетических или информационных направлений. Это универсальные машины и самая широкая группа. Ярким представителем такой группы является персональный компьютер.
    • Специализированные устройства, взаимодействуют с объектом одного вида, отличающегося свойством или формой.

    Машины, работающие только с материалом определенной формы, размера или свойства, называются специальными.

    Уровень автоматизации машин

    Также основные виды машин подразделяются по режиму автоматизации процесса.

    • Устройства с ручным управлением – обязательно присутствие оператора для запуска, контроля и остановки машины.
    • Автоматическая машина. Самостоятельное устройство, работающее в запрограммированном режиме без надзора со стороны пользователя.
    • Полуавтоматическая машина. Нуждается в повторной активации запрограммированного процесса при помощи человека.

    Список марок автомобилей по алфавиту по порядку — полный перечень по алфавиту онлайн

    Перечень по алфавиту

    Нашли ошибку? Выделите ошибку и нажмите Ctrl+Enter

    Автокам

    Бронто

    ГАЗ

    Ё-мобиль

    ЗАЗ

    ЗИЛ

    ЗиС

    ИЖ

    Канонир

    Комбат

    ЛуАЗ

    Москвич

    СМ

    ТагАЗ

    УАЗ

    Эксклюзив

    AC

    Acura

    Adler

    Alfa Romeo

    Alpina

    Alpine

    AM General

    AMC

    Ariel

    Aro

    Asia

    Aston Martin

    Audi

    Austin

    Autobianchi

    Bajaj

    Baltijas Dzips

    Batmobile

    Beijing

    Bentley

    Bertone

    Bilenkin

    Bitter

    BMW

    Borgward

    Brabus

    Bricklin

    Brilliance

    Bristol

    Bufori

    Bugatti

    Buick

    BYD

    Byvin

    Cadillac

    Callaway

    Carbodies

    Caterham

    Changan

    ChangFeng

    Chery

    Chevrolet

    Chrysler

    Citroen

    Cizeta

    Coggiola

    Dacia

    Dadi

    Daewoo2

    Daihatsu

    Daimler

    Datsun

    De Tomaso

    Delage

    DeLorean

    Derways

    DeSoto

    Dodge

    DongFeng

    Doninvest

    Donkervoort

    DS

    E-Car

    Eagle

    Eagle Cars

    Ecomotors

    Excalibur

    FAW

    Ferrari

    Fiat

    Fisker

    Ford

    Foton

    FSO

    Fuqi

    Geely

    Genesis

    Geo

    GMC

    Gonow

    Gordon

    Great Wall

    Hafei

    Haima

    Hanomag

    Haval

    Hawtai

    Hindustan

    Hispano-Suiza

    Holden

    Honda

    HuangHai

    Hudson

    Hummer

    Hyundai

    Infiniti

    Innocenti

    Invicta

    Iran Khodro

    Isdera

    Isuzu

    JAC

    Jaguar

    Jeep

    Jensen

    JMC

    Kia

    Koenigsegg

    KTM AG

    LADA (ВАЗ)

    Lamborghini

    Lancia

    Land Rover

    Landwind

    Lexus

    Liebao Motor

    Lifan

    Lincoln

    Lotus

    LTI

    Luxgen

    Mahindra

    Marcos

    Marlin

    Marussia

    Maruti

    Maserati

    Maybach

    Mazda

    McLare1

    Mega

    Mercedes-Benz

    Mercury

    Metrocab

    MG

    Microcar

    Minelli

    MINI

    Mitsubishi

    Mitsuoka

    Morgan

    Morris

    Nissan

    Noble

    Учебник по классификации изображений

    : модели обучения — Машинное обучение Azure

    • 13 минут на чтение

    В этой статье

    В этом руководстве вы обучаете модель машинного обучения на удаленных вычислительных ресурсах. Вы будете использовать рабочий процесс обучения и развертывания для машинного обучения Azure в записной книжке Python Jupyter.Затем вы можете использовать записную книжку в качестве шаблона для обучения собственной модели машинного обучения с использованием собственных данных. Этот учебник является первой частью серии руководств , состоящей из двух частей.

    В этом руководстве обучается простая логистическая регрессия с использованием набора данных MNIST и scikit-learn с машинным обучением Azure. MNIST — популярный набор данных, состоящий из 70 000 изображений в оттенках серого. Каждое изображение представляет собой рукописную цифру размером 28 x 28 пикселей, представляющую число от нуля до девяти. Цель состоит в том, чтобы создать мульти-классификатор для идентификации цифры, которую представляет данное изображение.

    Узнайте, как выполнять следующие действия:

    • Настройте среду разработки.
    • Получите доступ и изучите данные.
    • Обучите простую модель логистической регрессии на удаленном кластере.
    • Просмотрите результаты обучения и зарегистрируйте лучшую модель.

    Вы узнаете, как выбрать модель и развернуть ее во второй части этого руководства.

    Если у вас нет подписки Azure, перед началом работы создайте бесплатную учетную запись. Попробуйте бесплатную или платную версию Машинного обучения Azure уже сегодня.

    Предварительные требования

    • Завершите руководство: приступите к созданию своего первого эксперимента по машинному обучению Azure на:

      • Создать рабочее пространство
      • Клонируйте записную книжку с обучающими материалами в свою папку в рабочей области.
      • Создайте экземпляр облачных вычислений.
    • В клонированной папке tutorials / image-Classification-mnist-data откройте записную книжку img-classification-part1-training.ipynb .

    Учебное пособие и сопутствующие ему утилит.Файл py также доступен на GitHub, если вы хотите использовать его в своей локальной среде. Запустите pip install azureml-sdk [notebooks] azureml-opendatasets matplotlib , чтобы установить зависимости для этого руководства.

    Важно

    Остальная часть этой статьи содержит то же содержание, что и в записной книжке.

    Переключитесь на Jupyter Notebook прямо сейчас, если хотите читать во время выполнения кода. Чтобы запустить одну ячейку кода в записной книжке, щелкните ячейку кода и нажмите Shift + Enter .Или запустите всю записную книжку, выбрав Запустить все на верхней панели инструментов.

    Настройте среду разработки

    Все настройки для вашей разработки можно выполнить в записной книжке Python. Настройка включает в себя следующие действия:

    • Импорт пакетов Python.
    • Подключитесь к рабочему пространству, чтобы ваш локальный компьютер мог связываться с удаленными ресурсами.
    • Создайте эксперимент для отслеживания всех ваших пробежек.
    • Создайте целевой объект удаленных вычислений для обучения.

    Импортные упаковки

    Импортируйте пакеты Python, необходимые в этом сеансе. Также отобразите версию пакета SDK для машинного обучения Azure:

     % встроенный matplotlib
    импортировать numpy как np
    импортировать matplotlib.pyplot как plt
    
    импортировать azureml.core
    из azureml.core import Workspace
    
    # проверить номер версии основного SDK
    print ("Версия пакета SDK для Azure ML:", azureml.core.VERSION)
      

    Подключиться к рабочей области

    Создайте объект рабочего пространства из существующего рабочего пространства. Workspace.from_config () читает файл config.json и загружает детали в объект с именем ws :

      # загрузить конфигурацию рабочего пространства из файла config.json в текущую папку.
    ws = Workspace.from_config ()
    print (ws.name, ws.location, ws.resource_group, sep = '\ t')
      

    Создать эксперимент

    Создайте эксперимент для отслеживания пробежек в вашем рабочем пространстве. В рабочем пространстве может быть несколько экспериментов:

      от azureml.основной эксперимент по импорту
    эксперимент_name = 'Учебник-sklearn-mnist'
    
    exp = эксперимент (рабочая область = ws, name = эксперимент_имя)
      

    Создать или присоединить существующую цель вычислений

    Используя Azure Machine Learning Compute, управляемую службу, специалисты по данным могут обучать модели машинного обучения на кластерах виртуальных машин Azure. Примеры включают виртуальные машины с поддержкой графического процессора. В этом руководстве вы создадите вычислительную среду машинного обучения Azure в качестве учебной среды. Вы отправите код Python для запуска на этой виртуальной машине позже в руководстве.

    Приведенный ниже код создает для вас вычислительные кластеры, если они еще не существуют в вашей рабочей области. Он устанавливает кластер, который будет масштабироваться до 0, когда он не используется, и может масштабироваться максимум до 4 узлов.

    Создание целевого объекта вычислений занимает около пяти минут. Если вычислительный ресурс уже находится в рабочей области, код использует его и пропускает процесс создания.

      из azureml.core.compute import AmlCompute
    из azureml.core.compute import ComputeTarget
    импорт ОС
    
    # выберите имя для вашего кластера
    compute_name = os.Environment.get ("AML_COMPUTE_CLUSTER_NAME", "cpu-cluster")
    compute_min_nodes = os.environ.get ("AML_COMPUTE_CLUSTER_MIN_NODES", 0)
    compute_max_nodes = os.environ.get ("AML_COMPUTE_CLUSTER_MAX_NODES", 4)
    
    # В этом примере используется ЦП ВМ. Для использования виртуальной машины с графическим процессором установите для SKU значение STANDARD_NC6.
    vm_size = os.environ.get ("AML_COMPUTE_CLUSTER_SKU", "STANDARD_D2_V2")
    
    
    если compute_name в ws.compute_targets:
        compute_target = ws.compute_targets [compute_name]
        если compute_target и тип (compute_target) - AmlCompute:
            print ('найден целевой объект вычислений.просто используйте это. '+ compute_name)
    еще:
        print ('создание новой цели вычислений ...')
        provisioning_config = AmlCompute.provisioning_configuration (vm_size = vm_size,
                                                                    min_nodes = compute_min_nodes,
                                                                    max_nodes = compute_max_nodes)
    
        # создаем кластер
        compute_target = ComputeTarget.create (
            ws, compute_name, provisioning_config)
    
        # может опрашивать минимальное количество узлов и определенный тайм-аут.# если минимальное количество узлов не указано, будут использоваться настройки масштаба для кластера
        compute_target.wait_for_completion (
            show_output = True, min_node_count = None, timeout_in_minutes = 20)
    
        # Для более подробного просмотра текущего статуса AmlCompute используйте get_status ()
        печать (compute_target.get_status (). serialize ())
      

    Теперь у вас есть необходимые пакеты и вычислительные ресурсы для обучения модели в облаке.

    Посмотреть данные

    Прежде чем обучать модель, вы должны понять, какие данные вы используете для ее обучения.В этом разделе вы узнаете, как:

    • Загрузите набор данных MNIST.
    • Покажите несколько образцов изображений.

    Скачать набор данных MNIST

    Используйте открытые наборы данных Azure, чтобы получить файлы необработанных данных MNIST. Открытые наборы данных Azure — это тщательно отобранные общедоступные наборы данных, которые можно использовать для добавления функций для конкретных сценариев в решения машинного обучения для получения более точных моделей. У каждого набора данных есть соответствующий класс, в данном случае MNIST , для получения данных разными способами.

    Этот код извлекает данные как объект FileDataset , который является подклассом Dataset . FileDataset ссылается на один или несколько файлов любого формата в ваших хранилищах данных или общедоступных URL-адресах. Класс предоставляет вам возможность загружать или подключать файлы к вашему вычислению, создавая ссылку на расположение источника данных. Кроме того, вы регистрируете набор данных в своей рабочей области для легкого извлечения во время обучения.

    Следуйте инструкциям, чтобы узнать больше о наборах данных и их использовании в SDK.

      из набора данных импорта azureml.core
    из azureml.opendatasets импортировать MNIST
    
    data_folder = os.path.join (os.getcwd (), 'данные')
    os.makedirs (data_folder, exist_ok = True)
    
    mnist_file_dataset = MNIST.get_file_dataset ()
    mnist_file_dataset.download (data_folder, overwrite = True)
    
    mnist_file_dataset = mnist_file_dataset.register (рабочая область = ws,
                                                     name = 'mnist_opendataset',
                                                     description = 'обучающий и тестовый набор данных',
                                                     create_new_version = True)
      

    Показать образцы изображений

    Загрузить сжатые файлы в массивы numpy .Затем используйте matplotlib для построения 30 случайных изображений из набора данных с их метками над ними. Для этого шага требуется функция load_data , которая включена в файл utils.py . Этот файл находится в папке с образцами. Убедитесь, что он находится в той же папке, что и этот блокнот. Функция load_data просто разбирает сжатые файлы в массивы numpy.

      # убедитесь, что utils.py находится в том же каталоге, что и этот код
    из утилит import load_data
    импорт глобус
    
    
    # обратите внимание, что мы также уменьшаем значения интенсивности (X) с 0-255 до 0-1.Это помогает модели быстрее сходиться.
    X_train = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, "** / train-images-idx3-ubyte.gz"), рекурсивный = True) [0], False) / 255.0
    X_test = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, "** / t10k-images-idx3-ubyte.gz"), рекурсивный = True) [0], False) / 255.0
    y_train = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, "** / train-labels-idx1-ubyte.gz"), рекурсивный = True) [0], True) .reshape (-1)
    y_test = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, "** / t10k-labels-idx1-ubyte.gz"), рекурсивный = True) [0], True).изменить форму (-1)
    
    
    # а теперь покажем несколько случайно выбранных изображений из обучающего набора.
    count = 0
    sample_size = 30
    plt.figure (figsize = (16, 6))
    для i в np.random.permutation (X_train.shape [0]) [: sample_size]:
        count = count + 1
        plt.subplot (1, размер_элемента, количество)
        plt.axhline ('')
        plt.axvline ('')
        plt.text (x = 10, y = -10, s = y_train [i], fontsize = 18)
        plt.imshow (X_train [i] .reshape (28, 28), cmap = plt.cm.Greys)
    plt.show ()
      

    Отображается случайная выборка изображений:

    Теперь у вас есть представление о том, как выглядят эти изображения и ожидаемый результат прогноза.

    Обучить на удаленном кластере

    Для этой задачи вы отправляете задание на выполнение в кластере удаленного обучения, который вы настроили ранее. Чтобы отправить вакансию вам:

    • Создать каталог
    • Создать сценарий обучения
    • Создание конфигурации запуска сценария
    • Отправить вакансию

    Создать каталог

    Создайте каталог для доставки необходимого кода с вашего компьютера на удаленный ресурс.

      импорт ОС
    script_folder = os.path.join (os.getcwd (), "sklearn-mnist")
    os.makedirs (script_folder, exist_ok = True)
      

    Создать сценарий обучения

    Чтобы отправить задание в кластер, сначала создайте сценарий обучения. Выполните следующий код, чтобы создать обучающий сценарий с именем train.py в только что созданном каталоге.

      %% writefile $ script_folder / train.py
    
    import argparse
    импорт ОС
    импортировать numpy как np
    импорт глобус
    
    из sklearn.linear_model import LogisticRegression
    импорт joblib
    
    из azureml.основной импорт Выполнить
    из утилит import load_data
    
    # разрешить пользователю вводить 2 параметра: набор данных для монтирования или загрузки и скорость регуляризации модели логистической регрессии
    parser = argparse.ArgumentParser ()
    parser.add_argument ('- папка данных', type = str, dest = 'папка_данных', help = 'точка подключения папки данных')
    parser.add_argument ('- регуляризация', type = float, dest = 'reg', по умолчанию = 0,01, help = 'скорость регуляризации')
    args = parser.parse_args ()
    
    data_folder = args.data_folder
    print ('Папка данных:', папка_данных)
    
    # загружаем поезд и набор тестов в массивы numpy
    # обратите внимание, что мы масштабируем значения яркости пикселей до 0-1 (разделив его на 255.0), чтобы модель могла сойтись быстрее.
    X_train = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, '** / train-images-idx3-ubyte.gz'), recursive = True) [0], False) / 255,0
    X_test = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, '** / t10k-images-idx3-ubyte.gz'), рекурсивный = True) [0], False) / 255.0
    y_train = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, '** / train-labels-idx1-ubyte.gz'), рекурсивный = True) [0], True) .reshape (-1)
    y_test = load_data (glob.glob (os.path.join (data_folder, '** / t10k-labels-idx1-ubyte.gz'), recursive = True) [0], True).изменить форму (-1)
    
    print (X_train.shape, y_train.shape, X_test.shape, y_test.shape, sep = '\ n')
    
    # получить текущий запуск
    run = Run.get_context ()
    
    print ('Обучите модель логистической регрессии со скоростью регуляризации', args.reg)
    clf = LogisticRegression (C = 1.0 / args.reg, solver = "liblinear", multi_class = "auto", random_state = 42)
    clf.fit (X_train, y_train)
    
    print ('Предсказать набор тестов')
    y_hat = clf.predict (X_test)
    
    # вычислить точность прогноза
    acc = np.average (y_hat == y_test)
    print ('Точность', соотв.)
    
    запустить.log ('уровень регуляризации', np.float (args.reg))
    run.log ('точность', np.float (согласно))
    
    os.makedirs ('выходы', exist_ok = True)
    # файл заметки, сохраненный в папке выходов, автоматически загружается в запись эксперимента
    joblib.dump (значение = clf, filename = 'output / sklearn_mnist_model.pkl')
      

    Обратите внимание, как сценарий получает данные и сохраняет модели:

    • Сценарий обучения считывает аргумент, чтобы найти каталог, содержащий данные. Когда вы отправляете задание позже, вы указываете на хранилище данных для этого аргумента: парсер.add_argument ('- папка данных', type = str, dest = 'папка_данных', help = 'точка подключения каталога данных')

    • Сценарий обучения сохраняет вашу модель в каталоге с именем , выводит . Все, что написано в этом каталоге, автоматически загружается в ваше рабочее пространство. Вы получите доступ к своей модели из этого каталога позже в руководстве. joblib.dump (значение = clf, filename = 'output / sklearn_mnist_model.pkl')

    • Для обучающего скрипта требуется файл utils.py , чтобы правильно загрузить набор данных. Следующий код копирует utils.py в script_folder , чтобы к файлу можно было получить доступ вместе со сценарием обучения на удаленном ресурсе.

        импортный шутил
      shutil.copy ('utils.py', папка_скрипта)
        

    Настроить задание на обучение

    Создайте объект ScriptRunConfig, чтобы указать детали конфигурации вашего учебного задания, включая ваш обучающий сценарий, среду, которую нужно использовать, и цель вычислений, в которой нужно запускать.Настройте ScriptRunConfig, указав:

    • Каталог, содержащий ваши сценарии. Все файлы в этом каталоге загружаются в узлы кластера для выполнения.
    • Цель вычислений. В этом случае вы используете созданный вами вычислительный кластер Машинного обучения Azure.
    • Имя обучающего скрипта, train.py .
    • Среда, содержащая библиотеки, необходимые для запуска сценария.
    • Требуемые аргументы из обучающего сценария.

    В этом руководстве целью является AmlCompute. Все файлы в папке сценария загружаются в узлы кластера для запуска. —data_folder настроен на использование набора данных.

    Сначала создайте среду, которая содержит: библиотеку scikit-learn, azureml-dataset-runtime, необходимую для доступа к набору данных, и azureml-defaults, которая содержит зависимости для метрик ведения журнала. Azureml-defaults также содержит зависимости, необходимые для развертывания модели в качестве веб-службы позже во второй части руководства.

    После того, как среда определена, зарегистрируйте ее в Рабочей области, чтобы повторно использовать ее в части 2 руководства.

      из azureml.core.environment import Environment
    из azureml.core.conda_dependencies импорт CondaDependencies
    
    # для установки необходимых пакетов
    env = Среда ('учебник-env')
    cd = CondaDependencies.create (pip_packages = ['azureml-dataset-runtime [pandas, fuse]', 'azureml-defaults'], conda_packages = ['scikit-learn == 0.22.1'])
    
    env.python.conda_dependencies = cd
    
    # Зарегистрируйте среду для повторного использования позже
    окр.зарегистрироваться (рабочая область = WS)
      

    Затем создайте ScriptRunConfig, указав обучающий сценарий, цель вычисления и среду.

      из скрипта импорта azureml.core ScriptRunConfig
    
    args = ['--data-folder', mnist_file_dataset.as_mount (), '--regularization', 0,5]
    
    src = ScriptRunConfig (source_directory = script_folder,
                          script = 'train.py',
                          аргументы = аргументы,
                          compute_target = compute_target,
                          среда = env)
      

    Отправить задание в кластер

    Запустите эксперимент, отправив объект ScriptRunConfig:

      пробег = эксп.отправить (config = src)
    бежать
      

    Поскольку вызов является асинхронным, он возвращает состояние Подготовка или Выполняется сразу после запуска задания.

    Мониторинг удаленного запуска

    В общей сложности первый прогон занимает около 10 минут . Но для последующих запусков, пока зависимости сценария не изменяются, то же изображение используется повторно. Таким образом, время запуска контейнера намного быстрее.

    Что происходит, пока вы ждете:

    • Создание образа : создается образ Docker, соответствующий среде Python, указанной в среде Azure ML.Изображение загружено в рабочую область. Создание и загрузка изображения занимает около пяти минут .

      Этот этап происходит один раз для каждой среды Python, поскольку контейнер кэшируется для последующих запусков. Во время создания образа журналы передаются в журнал запусков. Вы можете отслеживать процесс создания образа с помощью этих журналов.

    • Масштабирование : если удаленному кластеру требуется больше узлов для выполнения, чем доступно в настоящее время, дополнительные узлы добавляются автоматически.Масштабирование обычно занимает около пяти минут.

    • Запуск : на этом этапе необходимые сценарии и файлы отправляются в целевой объект вычислений. Затем подключаются или копируются хранилища данных. Затем запускается entry_script . Во время выполнения задания stdout и каталог ./logs передаются в журнал выполнения. Вы можете отслеживать ход выполнения с помощью этих журналов.

    • Постобработка : .Каталог / output цикла копируется в историю запусков в вашем рабочем пространстве, поэтому вы можете получить доступ к этим результатам.

    Проверить ход выполнения задания можно несколькими способами. В этом руководстве используется виджет Jupyter и метод wait_for_completion .

    Виджет Jupyter

    Наблюдайте за ходом выполнения с помощью виджета Jupyter. Как и отправка запуска, виджет является асинхронным и предоставляет обновления в реальном времени каждые 10-15 секунд до завершения задания:

      от azureml.виджеты импортируют RunDetails
    RunDetails (запустить) .show ()
      

    В конце обучения виджет будет выглядеть следующим образом:

    Если вам нужно отменить запуск, вы можете следовать этим инструкциям.

    Получить результаты журнала по завершении

    Обучение и мониторинг модели происходят в фоновом режиме. Подождите, пока модель завершит обучение, прежде чем запускать новый код. Используйте wait_for_completion , чтобы показать, когда обучение модели завершено:

      пробег.wait_for_completion (show_output = False) # укажите True для подробного журнала
      

    Показать результаты выполнения

    Теперь у вас есть модель, обученная на удаленном кластере. Получить точность модели:

      печать (run.get_metrics ())
      

    Выходные данные показывают, что удаленная модель имеет точность 0,9204:

    .

    {'уровень регуляризации': 0,8, 'точность': 0,9204}

    В следующем руководстве вы исследуете эту модель более подробно.

    Регистровая модель

    Последний шаг в обучающем скрипте записал файл output / sklearn_mnist_model.pkl в каталоге с именем выводит в виртуальной машине кластера, в котором выполняется задание. выводит — это специальный каталог, в котором все содержимое этого каталога автоматически загружается в вашу рабочую область. Это содержимое отображается в записи запуска эксперимента в вашей рабочей области. Таким образом, файл модели теперь также доступен в вашем рабочем пространстве.

    Вы можете увидеть файлы, связанные с этим запуском:

      печать (run.get_file_names ())
      

    Зарегистрируйте модель в рабочей области, чтобы вы или другие соавторы могли позже запросить, изучить и развернуть эту модель:

      # модель регистра
    модель = запустить.register_model (model_name = 'sklearn_mnist',
                               model_path = 'выходы / sklearn_mnist_model.pkl')
    print (имя модели, идентификатор модели, версия модели, sep = '\ t')
      

    Очистить ресурсы

    Важно

    Созданные ресурсы можно использовать в качестве предварительных условий для других руководств по машинному обучению Azure и статей с практическими рекомендациями.

    Если вы не планируете использовать созданные вами ресурсы, удалите их, чтобы не платить за вас:

    1. На портале Azure выберите Группы ресурсов в крайнем левом углу.

    2. Из списка выберите созданную вами группу ресурсов.

    3. Выберите Удалить группу ресурсов .

    4. Введите имя группы ресурсов. Затем выберите Удалить .

    Вы также можете удалить только вычислительный кластер машинного обучения Azure. Однако автомасштабирование включено, и минимум кластера равен нулю. Таким образом, этот конкретный ресурс не требует дополнительных затрат на вычисления, когда он не используется:

      # При желании удалите вычислительный кластер машинного обучения Azure
    compute_target.удалять()
      

    Следующие шаги

    В этом руководстве по машинному обучению Azure вы использовали Python для следующих задач:

    • Настройте среду разработки.
    • Получите доступ и изучите данные.
    • Обучите несколько моделей в удаленном кластере с помощью популярной библиотеки машинного обучения scikit-learn
    • Просмотрите подробности обучения и зарегистрируйте лучшую модель.

    Вы готовы развернуть эту зарегистрированную модель, следуя инструкциям из следующей части серии руководств:

    Корни сорта семян марихуаны для стиральных машин

    Разновидность семян марихуаны для стиральных машин была создана для того, чтобы найти две породы, которые идеально подходят с точки зрения различимых органолептических качеств, таких как запах и вкус , всегда, не забывая о производстве трихом , который нельзя было оставить равнодушным на перекрестке этих характеристик.До того, как этот сорт был обнаружен, опыление производилось многими расами, в основном известными Индиками с похожими фенотипами. Наконец, опыление было проведено между UK Cheese и Bubba kush , поскольку UK Cheese давал очень характерную пряность, которая прекрасно дополнялась землистым вкусом и нотками сладкой лакрицы, присущей Bubba kush. Как унаследованная от пород куш, стиральная машина имеет особую плотность в своем особом дыме, всего за одну затяжку мы уже можем увидеть, что это дым с большим телом, и что он заполняет наши рты в каждой, таким образом удовлетворит даже самые требовательные вкусы.Это очень подходящий сорт каннабиса для экстракции Iceolator и Dry Sift из-за толщины их трихом и их количества. Цветение разновидности Стиральных машин заканчивается всего через 60/65 дней.

    Это описание родителя стиральной машины:

    Сырный клон Исход

    Оригинальный клон сорта Cheese был сделан примерно в 1988–1989 годах из упаковки Skunk No. 1, хотя не очень ясно, кто был его создателем. Мы нашли две версии описания создания этого клона:

    • В первом упоминается, что клон был создан где-то на холмах Чилтерн и что это было примерно в 1995 году, когда его одолжили коллективу Exodus , известному своими рейв-вечеринками, которые он организовывал в Соединенном Королевстве.United. Именно на этих вечеринках коллектив отвечает за распространение клона между производителями и производителями.
    • Другая версия проясняет, что это был коллектив Exodus, который сделал выбор указанного клона, и что он был взят из пакета семян Skunk № 1, в котором две версии совпадают. Это та же группа, которая отвечает за передачу его из рук в руки между производителями и производителями.

    Сегодня клон Exodus Cheese, также называемый UK Cheese, стал клоном, который мы можем найти в руках самых гурманов и любителей сыра.Bubba, прозвище, используемое создателем знаменитого Bubba Kush, утверждает, что это гибрид Nothern Light x Kush. Говорят, что в 1996 году он привез свою бабу в район Серебряного озера и опылил ее там ог Кушем, в результате чего получился впечатляющий Бабба Куш. Как всегда, мы находим несколько версий одной и той же истории, но именно эта вторая версия говорит нам, что Bubba Kush — это нечто среднее между Bubble Gum x Og Kush . Эти две разновидности представляют собой крушение поезда, и в результате мы нашли стиральную машину, к большому удовольствию публики.

    Джонни Пот

    % PDF-1.5 % 605 0 obj> endobj xref 605 103 0000000016 00000 н. 0000004485 00000 н. 0000004659 00000 н. 0000002356 00000 н. 0000004702 00000 н. 0000004830 00000 н. 0000004865 00000 н. 0000005295 00000 н. 0000005364 00000 н. 0000005430 00000 н. 0000005490 00000 н. 0000005565 00000 н. 0000006274 00000 н. 0000006923 00000 п. 0000007590 00000 н. 0000007658 00000 н. 0000008329 00000 н. 0000009049 00000 н. 0000009789 00000 н. 0000010124 00000 п. 0000010567 00000 п. 0000010603 00000 п. 0000010658 00000 п. 0000010978 00000 п. 0000011339 00000 п. 0000012092 00000 п. 0000013077 00000 п. 0000014837 00000 п. 0000017598 00000 п. 0000017623 00000 п. 0000017648 00000 п. 0000017673 00000 п. 0000020343 00000 п. 0000020838 00000 п. 0000021595 00000 п. 0000022261 00000 п. 0000023212 00000 п. 0000023985 00000 п. 0000116841 00000 н. 0000195468 00000 н. 0000195585 00000 н. 0000195610 00000 н. 0000195635 00000 н. 0000195660 00000 н. 0000195775 00000 н. 0000195800 00000 н. 0000195825 00000 н. 0000195850 00000 н. 0000195966 00000 н. 0000195991 00000 н. 0000196016 00000 н. 0000196041 00000 н. 0000196155 00000 н. 0000196226 00000 н. 0000196357 00000 н. 0000196466 00000 н. 0000196564 00000 н. 0000196607 00000 н. 0000196702 00000 н. 0000196745 00000 н. 0000196840 00000 н. 0000196883 00000 н. 0000197052 00000 н. 0000197095 00000 н. 0000197184 00000 н. 0000197275 00000 н. 0000197402 00000 н. 0000197445 00000 н.