Вариатор (вариаторная коробка передач): что это такое, принцип работы. Подробно + видео

У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно с такой трансмиссией. Когда вы выбираете новую машину (или даже Б/У) перед вами обязательно встанет такой выбор что брать — вариаторную трансмиссию, гидротрансформаторную или роботизированную? Если обычный «автомат» изучен «вдоль и поперек» (если возникают проблемы, то они все известны), с роботом тоже все понятно (пока не стоит в его сторону смотреть). То вот третий тип вроде и надежный, но мало кто знает, что это такое, какой принцип его работы, основные плюсы и минусы. То есть это такая «темная лошадка». Сегодня я постараюсь простым языком раскрыть тему, рассказать чего стоит бояться, а чего нет …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Проблемы этой автоматической трансмиссии очень схожи с обычной «гидротрасформаторной» не смотря на различность конструкций (мы уже их сравнивали в этой статье). В конце я постараюсь вам рассказать в видео версии как продлить ей срок службы, чтобы она ходила долго и без проблем. Однако для начала определение

Определение

Вариатор — вариаторная коробка передач – CVT (Continuously Variable Transmission – бесступенчатая трансмиссия) – тип автоматической коробки передач, которая плавно передает крутящий момент от двигателя колесам (или другим движителям, например судовым винтам), не имеет передач, но может автоматически менять передаточное соотношение по заданной программе либо в ручном режиме.

Нужно отметить что эта коробка в отличие от своих собратьев АКПП и РОБОТА не имеет переменных передач, то есть нет привычных толчков при смене передаточных чисел, набор скорости здесь четкий и ровный, КПД (если верить характеристикам, не существенно но больше), благодаря своему строению

Принцип работы

Как вы поняли сверху — здесь нет передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) идет плавно, на «заданные значения». Конечно, здесь есть программная составляющая, которая позволяет создавать «ступени», но они сделаны программно, для ручного управления, например по грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга и не важна скорость). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет передавать усилия от силового агрегата колесам более точно.

На данный момент существует два основных строения вариатора:

• Это клиномерные. Они применяются на 95% машин оснащенных такой трансмиссией
• Тороидные. Из-за более сложного строения и настроек, сейчас практически не применяются

Так как клиномерный это сейчас самый распространенный тип (он устанавливается на большое количество NISSAN, AUDI, INFINITY и т.д.) начнем именно с него

Итак, здесь передаточное число передается от одного шкива (ведущего — он связан с силовым агрегатом), другому (ведомому – связан с приводами и далее с колесами) по средствам специального ремня.

Изменение числа происходит за счет изменения диаметра шкивов. Они не «литые», а сделаны разборными, а именно из двух половин конической формы (посаженных на вал), которые могут расходиться и сходиться. Как становится понятно — диаметр в точке соприкосновения шкива с ремнем постоянно изменяется в зависимости от нагрузки и скорости.

Простыми словами, происходит все так: – когда автомобиль «трогается», ему нужно максимальное усилие, чтобы сдвинуться с места. Чтобы нагрузка на мотор была минимальна — ведущий вал должен быть самого малого диаметра (конусы разводятся в точке соприкосновения). Ведомый в своем случае должен быть максимального размера (его конусы наоборот сводятся). Таким образом – ведущий должен сделать несколько оборотов, чтобы сдвинуть ведомый всего на один (число максимальное) — это очень сильно снижает усилие на силовой агрегат, и работать ему легче.

После того как скорость вырастает, передаточное число должно изменяется в меньшую сторону – это нужно для того чтобы снизить тяговое усилие, но увеличить  обороты на ведомом валу. Происходит все наоборот – конусы ведущего шкива начинают сходиться (диаметр растет), а ведомого – расходиться (убавляется).

При максимальном размере ведущего вала и минимальном ведомого, первый сделает один оборот, а вот второй должен сделать несколько (поэтому его скорость вращения максимальная), но при таком раскладе и нагрузка на мотор значительно больше.

Как вы поняли за счет изменения диаметров двух валов и ременной передачи между ними – достигается нужное передаточное число

Сейчас небольшая анимация, смотрим

Тороидный тип вариатора имеет совершенно другой принцип работы. Здесь усилие передается при помощи специальных роликов которые зажаты между валами, они имеют тороидную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси

Чтобы в такой конструкции изменить передаточное число нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые зажимы в сторону ведомого вала, в таком положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальный, а у ведомого – максимальный.

При наборе скорости нужно уменьшение числа и увеличение вращения, ролики отводятся в другую сторону (ведущего вала), при этом диаметры меняются противоположно.

Думаю это понятно, больше не будет заострять на этом внимание.

Устройство вариатора

Смысл имеет рассказать о работе клиномерной вариаторной коробки передач (потому что собрат сейчас практически не продается).

Коробка устанавливается на двигатель (либо продольно, либо поперечно). Для того чтобы плавно соединить ее с мотором и в нужные моменты отключать (нейтральный режим), предусмотрена система сцепления.

Сейчас многие производители ушли на гидротрансформатор, схожий устанавливается на классическую АКПП. Однако другие производители могут использовать другие типы – центробежные, электромагнитные или многодиск

  Вариатор: что это, как работает и чем хорош вариатор?

  Вариатор сегодня заслужил довольно много симпатий… и вместе с ними разочарований владельцев, которых, впрочем, не так много. Но факт остаётся неизменным: несмотря на то, что вариатор был придуман очень давно, на сегодняшний день эта система является ещё достаточно «сырой» и не до конца доработанной даже самыми ведущими автопроизводителями.

  В этой статье мы рассмотрим, что такое вариатор, как работает вариатор в типичном среднеразмерном автомобиле, чем он лучше АКПП и механической коробки — всё это мы узнаем, ответив на несколько вопросов на нашем пути:

• Чем вариатор лучше по сравнению со старой-доброй планетарной автоматической коробкой передач?
• Из каких частей состоит вариатор и как эти части работают?
• Какие недостатки имеет CVT по сравнению с обычными ⁠АКПП?
• Какое впечатление производит вариатор на водителя при управлении машины с ним?
• Какие марки и модели включают CVT?
• Есть ли другие варианты использования CVT, кроме автомобилей?

Во-первых, давайте рассмотрим, чем отличается вариатор от автомата и сравним его с традиционной автоматической коробкой передач.

Так выглядит вариатор «вживую»

Хронология инноваций в вариаторе

• 1490 — да Винчи показал общественности свои эскизы бесступенчатой ​​трансмиссии (к автомобилям она, разумеется, не имела в то время никакого отношения).
• 1886 — подан первый патент на тороидальную CVT.
• 1935 — Dodge получает патент США на тороидальный вариатор.
• 1939 — впервые введена полностью автоматическая коробка передач на основе планетарной системы передач.
• 1958 — Daf (Нидерланды) также начинает оснащать свои автомобили вариатором.
• 1989 — Subaru Justy GL — первое американское производство автомобилей на вариаторах.
• 2002 — Saturn дебютирует с коробкой-вариатором.
• 2002 — Российские Лады (2112) получили возможность оснащаться вариатором вместо механической КПП.
• 2014 — Всё большее число новых автомобилей иностранных марок оснащаются вариаторами, и доля рынка автомобилей на CVT приближается к доле таковых на автомате.

  Основы работы АКПП для понимания работы вариатора

  Если Вы читали о структуре и функции автоматов, то Вы знаете, что работа такой трансмиссии являет собой изменение отношения передач между двигателем и колёсами автомобиля в автоматическом режиме. Другими словами, совсем без коробки передач автомобили будут иметь только одну передачу — оборудование, которое позволило бы автомобилю поехать на нужной скорости, и скорость эта зависела бы только от оборотов двигателя. Представьте себя на минуту за рулём автомобиля, который оборудован только первой передачей или машины только с третьей передачей. Первый автомобиль будет достаточно быстро ускоряться с места и сможет подняться на крутой холм, но его максимальная скорость будет ограничена до нескольких десятков километров в час. Второй автомобиль, с другой стороны, сможет ехать во многих случаях и более 100 км/ч по шоссе, но практически не сможет стартовать с места, особенно, в крутые холмы.

  Таким образом, трансмиссия  использует ряд передач — от низкого к высокой, чтобы сделать более эффективным использование крутящего момента двигателя на фоне изменения дорожных и скоростных условий машины. А шестерни в коробке передач могут заменяться вручную или автоматически.

В традиционной автоматической коробке передач шестерни — это буквально шестерни — взаимосвязанные, зубчатые колёса, которые помогают передавать и изменять вращательное движение и крутящий момент от двигателя к колёсам машины. Сочетание планетарных передач создаёт более различные передаточные числа, и передача может производить, как правило, до чётырех передач переднего хода в старых коробках и до 8 передач в новых коробках, а также одну передачу заднего хода. Когда циклы переключения передач сменяют друг друга, водитель может почувствовать толчки каждый раз, особенно, при быстром ускорении.

  Как работает вариатор?

  Если совсем не разбираться в работе вариатора, то может показаться, что внутри автомобиля сидят человечки и обеспечивают плавную езду машины — примерно как на рисунке

  В отличие от традиционных автоматических коробок передач, бесступенчатая ​​коробка передач (что и есть вариатор) не имеет определённого количества передач как такового, что означает, что она не имеет зубчатых шестерён. Наиболее распространённый тип вариатора работает на гениальной системе шкивов, что позволяет наличествовать бесконечным числом передач за счёт изменений толщины между двумя валами: ведущим и ведомым — без каких-либо дискретных шагов. А теперь поподробнее о самом главном: как же работает вариатор — каков общий принцип работы CVT?

В основе работы вариатора лежит принцип рычагов. Давайте постараемся визуализировать работу вариатора (а затем взглянем на картинку ниже). Представьте себе 2 вала, находящиеся рядом друг с другом, на разных концах которых прикреплены по конусообразному наконечнику. Эти валы расположены так, что конусы расположены на одном уровне рядом друг с другом (и каждый из конусов направлен в противоположные стороны). Теперь соединим эти два вала с конусами ремнём или цепью и придумаем такую конструкцию, чтобы мы могли перемещать валы вдоль их оси (перпендикулярно этому ремню), но этот ремень или цепь оставались на одном уровне. Таким образом, мы получим самый настоящий вариатор: представим, что один из этих валов ведущий (приводится в движение двигателем), а другой — ведомый (он раскручивается первым валом). Теперь, так как наконечники у нас конусообразные, мы, смещая один из валов (например, ведомый) немного назад, уменьшим изгиб ремня вокруг него, а сместив ведущий ремень также назад, мы, наоборот, увеличим радиус изгиба уже вокруг конуса ведущего ремня. Таким образом, мы получим такую ситуацию, когда ведущему валу надо сделать всего, к примеру, 2 оборота, чтобы раскрутить ведомый вал на 10 оборотов — получается, что при одном количестве оборотов двигателя, автомобиль будет ехать очень быстро. Если мы сместим теперь оба вала, наоборот, вперёд, то мы аналогично достигнем того, что ведущий вал сделает 10 оборотов, а ведомый — всего 2, что позволит нам забраться в крутую горку, тронуться с места или тянуть за собой тяжёлый груз.

Ниже на картинке визуально представлено то, что описано абзацем выше, за исключением лишь того, что конусы в реальном вариаторе не простые, а имеют по два шкива (на каждом валу по два шкива, которые обращены друг к другу и между которыми проходит ремень):

  Видите, как меняется окружность двух концов ремня по мере того, как сужаются и расширяются конусы — именно за счёт этого меняется передаточное число между двигателем и колёсами автомобиля!

  Если сравнить вариатор с автоматом — точнее, с планетарной системой автоматической коробки передач, то в последней Вы увидите сложный мир передач, тормозов, муфт, масляных каналов и регулирующих устройств. Для сравнения, вариатор по своему принципу работы является истинным идеалом простоты. Большинство современных вариаторов имеют только три основных компонента:

• Цепь высокой мощности или резиновый ремень особо состава также высочайшей прочности
• 2 конусообразных шкива, обращённых друг к другу, на ведущем валу
• 2 конусообразных шкива, обращённых друг к другу, на ведомом валу

  Ну и, конечно же, работу вариатора очень сложно себе представить без отточенной работы бортового компьютера, который обеспечивает изменение положения шкивов в зависимости от нагрузки и скорости автомобиля. Таким образом, вариатор состоит из различных микропроцессоров и датчиков, но три компонента, описанные выше, являются ключевыми элементами, которые составляют «сердце» технологии работы вариатора.

  Каждый шкив состоит из двух 20-градусных конусов, обращённых друг к другу. Ремень или цепь входит в паз между двумя конусами. В случае с вариатором клиновидные (в виде трапеции, если смотреть в разрез) ремни являются предпочтительными, если ремень выполнен из резины. Клиновые ремни, собственно, и получили своё название от того, что ремни имеют V-образное сечение, что увеличивает площадь соприкосновения и, соответственно, трение при сцеплении ремня со шкивами.

  Когда два конуса шкива находятся далеко друг от друга, ремень движется глубже в образовавшейся канавке, и радиус петли ремня вокруг шкива уменьшается. Когда шкивы сближаются (когда диаметр уменьшается), ремень поднимается в канавке, и радиус петли ремня вокруг шкива, соответственно, становится больше. В вариаторах могут использоваться гидравлическое давление, центробежная сила или натяжение пружины, чтобы создать силу, необходимую для сближения половинок-шкивов.

  Шкивы с переменным диаметром должны всегда располагаться парами. Один из шкивов, известный как ведущий шкив, соединён с коленчатым валом двигателя. Ведущий шкив также называют «входным«, потому что в этом случае энергия от двигателя «входит» в коробку передач. Второй шкив называют ведомым шкивом, потому первый шкив поворачивает его.

  Расстояние ремня от центра шкивов, где проходит этот ремень, известно как «радиус основного тона«. Когда шкивы далеко друг от друга, радиус основного тона уменьшается. Когда шкивы близко друг к другу, ремень поднимается, и радиус увеличивается. Отношение радиуса основного тона на ведущем шкиве к радиусу на ведомом определяет сложный механизм, управляемый компьютером. Когда один шкив увеличивает свой радиус, другой, напротив, уменьшает свой радиус, и происходит это синхронно, что позволяет удержать ремень натянутым. Поскольку эти два шкива изменяют свои радиусы относительно друг друга, они создают бесконечное число передаточных чисел — от самого низкого к максимально высокому и всему, что находится между ними. Например, когда радиус основного тона мал у ведущего шкива и большой у ведомого шкива, то скорость вращения ведомого шкива уменьшается, что приводит к более низкой передаче. А когда наоборот, то достигается более высокая передача, имеющая свой максимум. Таким образом, в теории, вариатор имеет бесконечное число «передач».

  Простота и бесступенчатая природа CVTs делают его идеальным вариантом коробки и чётко даёт ответ на вопрос что лучше: вариатор или автомат. Между тем, вариаторы используются не только в автомобилях, но и для различных машин и устройств. Так, CVT использовались в течение многих лет в электроинструментах и, в частности, сверлильных станках. Они также используются в различных других транспортных средствах, в том числе тракторах, снегоходах и мотороллерах.

Пример использования вариатора в велосипедах

  Как устроен клиновидный ремень?

  Внедрение новых материалов делает вариаторы еще более надежными и эффективными. Одним из наиболее важных достижений была разработка и создание металлических «клиновидных» ремней для подключения шкивов в качестве замены резиновым ремням и цепям. Эти гибкие ремни состоят из нескольких (обычно от 9 до 15) тонких полос из стали, которые все вместе составляют высокопрочный состав.

Устройство клиновидного ремня

  Плюсы клиновидных ремней заключаются в том, что они не скользят и очень прочны, что позволяет вариаторам работать с большими значениями крутящего момента двигателя. Они также тише, чем резиновые ремни.

Цепь и клиновидный ремень вариатора

  Как работает тороидальный вариатор?

  Хотя система тороидального вариатора кажется значительно более другой, все компоненты аналогичны системе вариатора со шкивами и ремнём и приводят к тем же результатам — бесступенчатой работе коробки передач. И вот как это работает:

1. Один диск подключается к двигателю. Это эквивалентно ведущему шкиву.
2. Другой диск соединяется с приводным валом. Это эквивалентно ведомому шкиву.
3. Колёсики, расположенные между дисками, действуют как ремень, изменяя передаточное число, передаваемое с одного диска на другой.

  Колёсики могут вращаться по двум осям. Они вращаются вокруг горизонтальной оси и наклоняются вокруг вертикальной оси, что позволяет им касаться дисков в различных областях.

  Чем хорош вариатор? Все его плюсы и минусы

  Вариаторы становятся все более популярными в автомобилях, и не зря. Они могут похвастаться целым рядом преимуществ, которые делают их привлекательными как для водителей, так и для экологов. В таблице ниже приведены некоторые из ключевых особенностей и плюсов вариаторов.

  Тем не менее, несмотря на существенные и многочисленные плюсы вариатора, он не так хорошо, как может показаться на первый взгляд. Давайте перечислим недостатки вариаторов:

1. Вариаторы, несмотря на свою простоту, требуют всё же регулярного обслуживания, которое выходит за рамки простой диагностики. Всё дело в ремне CVT, который достаточно быстро изнашивается (это не относится только к цепным ремням), и потому его нужно менять примерно каждые 50-60 тысяч километров (в зависимости от модели авто и вариатора, соответственно, замена может понадобиться раньше или позднее). Для сравнения, только диагностическое ТО автомата требуется проводить в среднем на п

Коробка вариатор плюсы и минусы: принцип работы

Вариатор — устройство, которое передает крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Это происходит согласно заданной программе или вручную. Применяется устройство во многих механизмах, в том числе и в автомобилях. Прежде чем приобрести передвижное средство, желательно узнать всю правду о ненадежности вариаторов.

Принцип работы

Конструктивно вариаторные коробки передач бывают нескольких видов: тороидальные, клиноременные, цепные и др. Чаще всего встречаются вариаторы, где в качестве привода установлен ремень и шкивы с разными диаметрами.

Чтобы представить устройство и принцип работы коробки передач, следует взять два вала, расположенных на расстоянии и соединенных ремнем. Если один вал начнет вращаться, то за счет ремня начнет двигаться и вторая деталь. При равных диаметрах вращение будет одинаково.

Если второй вал будет большего размера, то его скорость будет несколько меньше. По такому принципу и работает вариаторная коробка. Она состоит из шкивов в виде конусов, которые направлены друг к другу, а между ними зажат клиновидный ремень. Вся конструкция устанавливается в специальный гидроблок.

Конусы постоянно раздвигаются или встречаются, изменяя рабочую поверхность шкивов. При их расхождении ремень попадает на поверхность меньшего размера, а при схождении — наоборот. Все управление осуществляется гидравлической системой, которая следит за синхронным передвижением шкивов.

Один из них установлен на ведущем валу, который идет от двигателя, а второй выходит на колеса автомобиля. Благодаря такой конструкции передаточные числа входят в широкий диапазон, что позволяет автомобилю двигаться, плавно изменяя скорость. Для передвижения назад в устройстве вмонтирован специальный узел, который меняет направление вращения ведущего шкива.
<

История появления и развития

Самым первым автомобилем с вариаторной коробкой передач считается DAF 600. Произошло это в далеком 1958 году. К сожалению, модель была довольно сырой и не вызывала доверия у автомобилистов, поэтому вскоре была снята с производства.

Только через 13 лет возобновился выпуск вариаторных автомобилей Volvo. Неплохой представитель семейства с новой технологией, но его также постигла неудача. Причиной оказался бракованный ремень, который быстро выходил из строя. Краткая хронология развития идеи вариатора:
<

1. 1490 — хотя в это время автомобилей еще не было, но великий Леонардо да Винчи придумал и опубликовал первые идеи бесступенчатой трансмиссии.
2. 1886 — была запатентована первая бесступенчатая коробка (CVT).
3. 1935 — в Америке корпорация Dodge запатентовала тороидальный вариатор.
4. 1939 — выпускается первая автоматическая коробка передач.
5. 1958 — с конвейера сходит первый автомобиль с вариатором.
6. 1972 — Volvo начинает серийное производство удачного автомобиля.
7. 1989 — компания Subaru начинает полноценный выпуск машин на вариаторе.
8. 2002 — на ВАЗ-2112 стали устанавливать вариаторную коробку взамен механической.

К 2014 году численность рынка автомобилей на вариаторе сравнялась с парком машин на автоматической коробке передач.

Основные неисправности

Как и другие виды трансмиссий, вариатор подвержен поломкам в той или иной степени. Причины их появления могут быть самые разные. К ним можно отнести:

• халатное вождение;
• позднюю замену масла;
• несвоевременное проведение технического осмотра.

Хотя автомобили с вариаторами встречаются довольно часто, не все автосервисы способны провести диагностику и устранить выявленные неисправности. Чтобы избежать поломки коробки передач, ее неисправности желательно определить на ранней стадии, так как ремонт довольно дорого стоит.

Чаще всего в ней выходит из строя клиновидный ремень. Главной причиной его поломки считается экстренное торможение на большой скорости. При этом ремень становится в аварийное положение, на нем образуется множество зазубрин. Если такая ситуация произойдет повторно, то ремень просто порвется.

Очень часто происходят сбои в работе узловой электроники, которые приводят к проблемам с вариаторной коробкой. Связано это с ослаблением контактов в клеммах или разрывом проводов, подходящих к электронике. Если автомобиль начинает раскачиваться, когда коробка находится в нейтральном положении, то это и говорит о нарушении работы электроники.

Кроме того, неправильное трогание автомобиля с места или проблемы при переключении передач во время движения могут стать причиной неисправности электронного блока управления, муфты переднего хода или гидравлического трансформатора.

Когда во время переключения слышны удары, это говорит о падении давления в магистрали бесступенчатой трансмиссии. О проблемах в коробке передач свидетельствует появление в салоне автомобиля запаха горелого масла. При этом обязательно надо проверить уровень масла. Его темный цвет и появление дыма также свидетельствуют о проблемах с вариатором.

Особенности вождения

Часто автолюбители, у которых машина с вариатором, жалуются на непривычную работу трансмиссии. Объясняется это тем, что все функционирование системы запрограммировано, поэтому электроника зачастую сбивает с толку водителей, которые думают, что вариатор вышел из строя.

Все это связано с бесступенчатой коробкой, которая дает ощущение отсутствия переключения передач. Автолюбители часто принимают такую работу за недостаток. Сейчас производители авто стараются исправить эту проблему, чтобы улучшить ощущения водителей.

Конструкция всех вариаторов примерно одинаковая, но каждый автопроизводитель программирует его по-своему, поэтому они работают по-разному. Это некоторым образом также влияет на ощущения водителей при вождении.

Большинство владельцев автомобилей с бесступенчатой трансмиссией недовольны ревом двигателей, хотя такой факт не связан со скоростью. На классических авто с АКПП обороты двигателя растут во время разгона, пока не переключится передача.

Затем мотор работает гораздо тише, то есть обороты постоянно изменяются. Вариатор функционирует совсем по-другому. Если слегка нажать на педаль газа, он заставит двигатель набирать обороты и держать на одном уровне, пока машина не разгонится до определенной скорости.

Такой факт зачастую раздражает водителей из-за громкой работы двигателя. Они недовольны и тем, как ведет себя автомобиль с вариатором зимой, так как очень сложно определить пробуксовку колес. Но с каждым годом качество современных машин постепенно улучшается, вождение становится более комфортным и приятным.

Преимущества и недостатки

Количество транспортных средств с бесступенчатой трансмиссией растет с каждым годом. Вариатор имеет ряд преимуществ, которые ставят такие автомобили в один ряд с машинами, оснащенными АКПП. К плюсам можно отнести:

1. Благодаря оригинальной конструкции бесступенчатой коробки автомобиль плавно набирает скорость.
2. Разгон происходит гораздо быстрее, так как не теряется время на переключение передач.
3. Автомобили на вариаторе, в отличие от машин с механической трансмиссией, плавно трогаются в гору.
4. Такая конструкция более экономична по расходу топлива, так как обладает динамическим разгоном и плавным ходом.
5. Транспортные средства на вариаторе более экологичные, чем транспортные средства на МКПП и АКПП.

Существует у вариатора и ряд недостатков. Транспортное средство на бесступенчатой трансмиссии не может долго передвигаться на высоких оборотах. Двигатель автомобиля очень требователен к замене масла, поэтому через каждые 10−15 тысяч километров пробега необходимо заливать новое.

В сам вариатор заливается специальная трансмиссионная жидкость, которую трудно достать, да и стоит она дорого. Халатное и грубое отношение к эксплуатации автомобиля приводит к быстрой поломке коробки передач. А ремонт вариатора очень сложный и дорогой.

Вариатор или автомат: какая коробка передач лучше

На современном автомобильном рынке можно найти сразу несколько вариантов машин, использующих коробки передач с автоматическим переключением. В первую очередь к ним относятся классические гидромеханические автоматы и вариаторы, хотя существует еще и вариант с роботизированным переключением передач. Формально эти варианты схожи — при переключении передач не используется механическая энергия, то есть физическое усилие водителя. Однако конструктивно они значительно отличаются, что обуславливает различные достоинства и недостатки разных вариантов. Поэтому попробуем выяснить, чем отличаются классические автоматы от вариаторов и какая конструкция лучше.

Коробка автомат

С формальной точки зрения к коробкам типа автомат можно отнести любые КПП, в которых переключение передач происходит без участия водителя. Однако исторически такое наименование закрепилось за гидромеханической коробкой передач, появившейся еще в первой половине XX столетия. Первыми появились коробки с 4 передачами, современные АКПП могут насчитывать 6, 8 и даже 9 передач у самых продвинутых вариаций.

Краткий обзор

Классическая коробка-автомат состоит из нескольких блоков, обеспечивающих переключение передач без участия человека.

1. Планетарная коробка передач (планетарный редуктор) — основной узел АКПП, осуществляющий переключение передач и отвечающий за скорость движения автомобиля. Редуктор состоит из солнечной шестерни, планетарного водила, сателлитов и коронной шестерни.
2. Система гидравлического управления — отвечает за работу планетарного редуктора и управляет им.
3. Гидротрансформатор (гидромуфта) — передает крутящий момент от двигателя к планетарной коробке передач. Для передачи гидромуфта использует рабочую жидкость — трансмиссионное масло. Одновременно гидромуфта выполняет и функции сцепления. Размещается гидротрансформатор на маховике мотора.

Плюсы и минусы

Классическая АКПП — агрегат, чья конструкция проверена временем. Плюсы и минусы КПП гидромеханической конструкции АКПП ярко проявлялись еще на коробках первых поколениях. Современные автопроизводители совершенствуют конструкцию АКПП, поэтому на самых дорогих моделях ее недостатки сглажены.

К плюсам АКПП можно отнести следующие качества.

1. Надежная и испытанная временем конструкция. Современные гидротрансформаторы имеют ресурс использования в сотни тысяч километров пробега.
2. Удобство в использовании и простота ремонта. Конструкция АКПП довольна проста и хорошо изучена работниками автосервисов.
3. Возможность «переваривать» огромный крутящий момент.
4. Способность «переживать» кратковременную буксировку.
5. Наличие ручного механизма переключения передач.
6. Щадящее отношение к двигателю. АКПП переключает передачи раньше, чем обороты мотора достигают высоких чисел. Благодаря этому сохраняется ресурс силового агрегата.
7. Невысокая требовательность к трансмиссионному маслу. Классические 4-ступенчатые автоматы практически «всеядны» — вовсе не обязательно приобретать оригинальное масло, так что вполне допускается его замена аналогом. В то же время АКПП нового поколения с 8 или 9 передачами достаточно требовательны к качеству трансмиссионного масла.

Минусы коробки-автомат также ярко выражены. К ним относятся следующие недостатки.

1. Сравнительно низкий КПД. Из-за потерь в гидротрансформаторе АКПП использует меньший объем полезной мощности мотора. В этом коробка-автомат уступает и механической КПП, и вариатору.
2. Повышенный расход топлива. Этот недостаток напрямую связан с предыдущим. Для выдачи сравнимой мощности автомобиль с коробкой-автомат использует больший объем топлива.
3. Недостаточная динамичность. Разгон автомобиля с АКПП уступает машинам с механикой и вариатором.
4. Рывки при переключении передач. В процессе езды чувствуются заметные рывки, когда автомат переключает передачи. Особенно этот недостаток характерен для классического 4-ступенчатого автомата, на АКПП нового поколения с большим количеством передач рывки значительно смягчены.

Вариатор

Вариатор (CVT) — вариант бесступенчатой трансмиссии, в процессе работы которой не происходит переключения передач. Простейшие модели вариатора использовались на мельницах, затем — на различных станках. Легковые автомобили стали оснащаться вариаторами во второй половине XX столетия, а расцвет бесступенчатой трансмиссии наступил уже в XXI веке.

Краткий обзор

Существует немало разновидностей вариаторов, в легковом автомобилестроении чаще всего встречаются следующие разновидности:

• клиноременная трансмиссия;
• клиноцепная трансмиссия

Клиноременной вариатор — самая распространенная разновидность вариатора на сегодняшний момент. Крутящий момент от движка в них передается с помощью трапециевидного металлического ремня. Ремень надевается на два шкива — один ведущий, передающий усилия от силового агрегата, и один ведомый, передающий усилие к колесам. Изменение диаметров шкивов изменяет передаточные числа, примерно соответствующие диапазонам обычных передач в коробке. Принцип работы клиноцепной трансмиссии схож, однако в них ремень меняется на цепь.

Плюсы и минусы

Вариатор имеет множество преимуществ по сравнению с МКПП и даже гидромеханическим автоматом. Однако отдельные недостатки конструкции не дают ему полностью вытеснить другие варианты трансмиссий.

К положительным качествам вариатора относятся следующие преимущества.

1. Высокий КПД трансмиссии. У вариатора нет расходов мощности на переключение передач, так что используется больший объем мощности, поступающий от двигателя.
2. Меньший расход топлива — этот плюс вытекает из предыдущего. Для достижения нужных показателей скорости вариатор использует меньший объем бензина.
3. Большая экологичность — меньший расход топлива определяет и меньшее количество вредных выбросов в выхлопе автомобиля.
4. Плавный разгон с лучшими показателями ускорения. Вариатор позволяет быстрее разгонять машину, так как нет затрат времени на переключение передач. Так что по динамическим характеристикам вариатор выигрывает и у МКПП, и уж тем более у коробки-автомат.
5. Отсутствие рывков. Так как у вариатора нет передач, то движение происходит плавно. Ускорение на автомобиле с вариатором напоминает езду на электромобиле или, например, троллейбусе. Это обеспечивает максимальный комфорт езды на машине с вариатором.
6. Дополнительный, но немаловажный плюс — отсутствие отката назад при трогании на неровной поверхности. Автомобиль с вариатором не заглохнет при трогании на горке и не откатится назад, что особенно важно для начинающих водителей.

Однако есть у вариатора и немало минусов, из-за которых он проигрывает другим типам трансмиссий.

1. Вариатор невозможно установить на двигатели большой мощности — клиноременная или клиноцепная трансмиссия не способна передавать крутящий момент от двигателей мощностью более 220 л. с.
2. Несмотря на хорошие динамические характеристики вариатор не подходит для спортивного типа езды. Он «не любит» высоких оборотов двигателя, резких ускорений, пробуксовок и т. д.
3. Недостаточная надежность конструкции — наличие большого количества электроники приводит к усложнению системы. Поэтому поломка вариатора — достаточно распространенное явление. Кроме того, ремонт вариатора обходится дорого, к тому же настоящих специалистов по подобному типу трансмиссии не так много.
4. Меньший ресурс коробки — ремень вариатора рекомендуется менять после пробега в 150 тыс. км вне зависимости от его физического износа.
5. Требовательность к обслуживанию. Вариатор можно заправлять только оригинальным трансмиссионным маслом, которое обходится дороже аналогов.
6. Вариатор не позволяет буксировать прицеп или другой автомобиль.

Сходства

Главное сходство коробок-автомат и вариаторов — отсутствие механического воздействия для переключения передач при движении автомобиля. Вариатор в принципе не имеет передач, а передаточные числа на нем изменяются в постоянном автоматическом режиме. За переключение передач и выжимание сцепления в АКПП отвечает гидротрансформатор, поэтому физических усилий водителя не требуется.

Различия

Различий у двух типов трансмиссий на самом деле больше, чем кажется на первый взгляд.

1. Гидромеханический автомат универсален — его можно устанавливать на автомобили любого размера и направленности: от городских машин до спорткаров. Вариатор не подходит для мощных седанов, внедорожников или спортивных автомобилей. Его стихия — семейные и городские автомобили, а также кроссоверы.
2. Вариатор обеспечивает большую мягкость хода и комфортность поездки. Автомат также более комфортабелен при езде, чем автомобили с МКПП, однако уступает вариатору из-за ярко выраженных рывков.
3. Конструкция автомата имеет большую надежность и больший ресурс. Вариатор чаще ломается, требует особого обслуживания и выходит из строя раньше.
4. Вариатор более экономичен, так как потребляет меньше топлива, чем автомат.

Что лучше: автомат или вариатор

Однозначного вывода о том, какой тип трансмиссии лучше, сделать нельзя. АКПП и вариатор значительно различаются и в целом предназначены для различного типа автомобилей. Вариатор подходит для спокойного вождения, автомат более универсален. Он также достаточно комфортабелен, но позволяет ездить в спортивных режимах, буксировать прицепы, передвигаться по легкому бездорожью и т. д.

У обоих видов трансмиссий есть свои поклонники, и их аргументы звучат достаточно убедительно. Можно сказать, что для современного уровня технологий вариатор и коробка-автомат практически равны в своих преимуществах. Однако это относится только к АКПП с количеством передач не меньше 6 — старые добрые 4-ступенчатые автоматы уже значительно проигрывают современным вариаторам.

В целом сейчас на рынке установилось равновесие — вариаторы заняли свою нишу в виде семейных автомобилей и кроссоверов. Классические коробки-автомат хоть и уступили отдельный сегмент рынка вариаторам, прочно удерживают свою нишу, особенно в доле дорогих и спортивных автомобилей. Изменить ситуацию может дальнейшее совершенствование вариаторов — повышение надежности, увеличение ресурса и наделение способностью «переваривать» большой крутящий момент сделает их безусловным лидером среди различных видов трансмиссий.

varmec var механический вариатор скорости сухой тяги с дробной долей до 10 л.с.

Transmisia (cutia) cu variațiecontină — CVT

După cum spune i numele, transmisiile cu variație contină (CVT), сравнительно cu transmisiile cu rapoarte fixe, i modifică raportul de transmiterecontinu între o valoare minimă și maximă. Transmisiile clasice mecanice, fie că sunt automate sau manuale, au un număr finit de rapoarte iar schimbarea acestora se face în salturi.Теоретические трансмиссии с вариациями континуума составляют număr infinit de rapoarte .

Фотография: Transmisia cu variațiecontină Durashift CVT43.
Sursa: Ford

Transmisia unui automotive mai являются компонентами, pe lângă cutia de viteze, un dispozitiv de cuplare (ambreiaj sau hidrotransformator) i un differențial. Variațiacontină a raportului de transmitere se face in cutia de viteze, numită i varator de turație .

Фотография: Transmisia cu variațiecontină CVT ZF CFT 23
Sursa: ZF

1. гидротрансформатор
2. модульный электрогидравлический командный
3. фулли кондукэтоаре
4. curea metalică
5. fulia condusă
6. ieșirea din Diferențial

Hidrotransformatorul (1), numit și convertizorul de cuplu, являются роликами decupla transmisia de motorul cu ardere internă i de ampifica cuplul motor.Variatorul de turație este compus dintr-o fulie conducătoare (3), care primește cuplul motor ampificat de hidrotransformator (1), curea metalică (4) prin care se transmite mișcarea și 128 condusă (5). Varierea raportului de transmitere se face prin intermediateul modulului electro-hidraulic de comandă (2) carecontrolează presiunea din cilindrii celor două fulii.

Фотография: Схема кинематографической передачи с вариациями непрерывного вариатора ZF CFT 23
Sursa: ZF

А — гидротрасформатор

1. ambreiaj de blocare
2. турбина
3. помпа
4. статор / дифузор
5. pompă de ulei

B — планетарный механизм

1. ambreiaj pentru mersul înainte
2. ambreiaj pentru mersul înapoi

C — турбонагнетатель

1. Partea fixă ​​a fuliei Consumer
2. partea mobilă полное исполнение
3. curea metalică
4. partea mobilă полное исполнение
5. partea fixă ​​a fuliei wirese

D — редуктор промежуточный

1. ангренадж промежуточный
2. ангренах диференциал

E — дифференциал

Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pompă (3) conectată la arbore cotit al motorului, o turbină (2), un stator (4) i o (5) pompă de .Mișcarea se transmite prin Intermediul unui fluid de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pompă, trecut prin stator și introdus in turbină care transmite mișcarea mai departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de blocare (1) — это жесткая помпа гидротрансформатора турбины crescînd randamentul acestuia.

Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor două ambreiaje schimbă direcția de rotație a arborelui fuliei conducătoare. Când ambreiajul multidisc (1) este cuplat autombilul se deplasează înainte iar la cuplarea ambreiajului multidisc (2), ambreiajului multidisc (2), ambreiajului multidisc (2), ambreiajuli multidisc (2), ambreiajuli multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, fulia conducătoare автообъективное сенсорное покрытие.

Variatorul de turație (C) modifică raportul de transmitere prin modificarea razei de înfășurare a curelei metalice (3) pe cele două fulii. Controlul razei de înfășurarea se face prin poziționarea părților mobile ale celor două fulii.

Фотография: Variatorul de turație al unei transmisii cu variație contină
Sursa: Renault

A — raportul de transmitere cel mai mare alariatorului (2.52) — echivalentul primei trepte dintr-o cutie manuală
B — raport intermediatear
A — raportul de transmitere cel mai mic al varatorului (0.423) — echivalentul ultimei trepte dintr-o cutie manuală

1. fulia conducătoare
2. fulia condusă

a — двигатель внутри зоны
b — вариатор ieșirea din

Mișcare curelei metalice двухкомпонентные:

• mișcarea de rotație pentru transmiterea cuplului motor
• mișcare plan paralelă pentru varierea raportului de transmitere

Părțile mobile ale celor două fulii se deplasează axial fiind acționate de cilindri hidraulici.Prin modificarea presiunii din cilindri, partea mobilă se apropie sau se depărtează de partea fixă. În figura de mai sus partea mobilă a fuliei conducătoare (1) este depărtată de partea fixă ​​(presiune scăzută în cilindrul de acționare), raza de înfășurare a curelei metalice fiind minimă. Acen același timp partea mobilă a fuliei wirese (2) este apropiată de partea fixă ​​raza de înfășurare a curelei metalice fiind maximă.

Apropierea i depărtarea părților mobile a celor două trebuie să se facă sincronizat i în sens opus.Când partea mobilă a fuliei conducătoare (1) se apropie de partea fixă ​​partea mobilă a fuliei wirese (2) trebuie să se îndepărteze de partea fixă. În caz contrar, dacă cele două părți mobile se apropie de părțile fixe simultan, cureaua metalică se va rupe deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii vor crește. Подобно, dacă cele două părți mobile se îndepărtează de părțile fixe simultan, cureaua metalică va patina deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii scade.

Cuplul se transmite в вариаторе prin frecare, cu ajutorul curelei metalice .Cureaua este compus dintr-o serie de components metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi metalice. Frecare curelei cu cele două fulii se реализация pereii laterali ai component metalice. Mișcare de la fulia conducătoare este transmisă la fulia condusă de curea, prin împingere (ремень нажимного типа).

Фотография: Cureaua metalică a unei transmisii cu variațiecontină
Sursa: Bosch

Промежуточный редуктор (D) Усилитель куба с вариатором, передающий 1.593. Diferențialul (E) distribuie cuplul către cele două roți motoare și are raportul de transmitere de 2.72.

Avantajele Principale Ale Transmisiei Cu variație Contină sunt modificarea Continuă, fără șoc a raportului de transmitere i posibilitatea de a varia viteza automotive meninând постоянный пункт работы мотора.

Cu toate acestea transmisiile cu variațiecontină sunt apreciate mai mult pe piața asiatică de car (Япония, Южная Корея, Китай) și mai puțin pe piața europeană, datorită percep?La transmisiile cu variațiecontină, în funcție de regimul de funcționare al motorului, turația motorului se menține constantă în timp ce viteza automotivebilului crește. Acest comportament nu este bine perceput de conducătorii obișnuiți cu cutii de viteze în trepte.

Технические характеристики коробки передач Durashift CVT Ford

• двигатель cuplul maxim: 240 Нм la 3900 об / мин
• максимальной скорости двигателя: 163 CP la 6000 об / мин
• скорость вращения и скорость вращения двигателя: 750 — 6500 об / мин
• cuplul maxim al hidrotransformatorului (внутри вариатора): 360 Нм
• минимальный трансмиттер вариатора: 0.423
• максимальный трансмиттер с вариаторами: 2,52
• Вариант преобразования: 6.0
• raportul de demultiplicare al angrenajului промежуточный: 1,593
• raportul de demultiplicare al Diferențialului: 2,72
• всего: 82,5 кг

Видео — функциональный модуль трансмиссии с вариациями континуума CVT7 от Jatco

{youtube} JGXGARY2yCg {/ youtube}

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrai!

вариаторы скорости, поставщики вариаторов скорости bonfiglioli, дистрибьюторы bonfiglioli, оптовые торговцы bonfiglioli, каталоги вариаторов скорости

Вариатор NARAKU Sport

Apraksts Вариатор NARAKU Sport

Спортивный вариатор NARAKU для скутеров PGO.В комплект поставки входят вариатор, задняя пластина и втулка. У вариатора есть канавка рядом с подшипником скольжения, которая обычно встречается только в вариаторах Polini с повышенным диапазоном. Эта канавка улучшает теплоотвод и собирает частицы износа ремня со втулки. Это обеспечивает бесперебойную работу даже в гоночных условиях. Можно предотвратить заедание проходного изолятора при сильном нагреве.

Specifikācija Variator NARAKU Sport

Транспорт и логистика крупногабаритных грузов. То есть какое значение имеет размер груза?

Крупные инвестиции, как правило, связаны с необходимостью транспортировки на место их реализации тяжелых или крупногабаритных грузов. Несколько лет тому назад в правила перевозки этого вида грузов были внесены изменения.

К крупногабаритным перевозкам относятся перевозки, при которых грузы вместе с транспортными средствами превышают размеры и вес норм, разрешенные правилами дорожного движения.

Для упрощения и для понимания границы между стандартными и крупногабаритными перевозками можно сделать договорное предположение о том, что перевозками крупногабаритных грузов, как правило, являются перевозки, превышающие размеры:

– общая допустимая длина транспортного средства вместе с грузом – 16,5 м; – ширина (транспортного средства вместе с грузом) 2,5 м; – высота (транспортного средство с грузом от земли) 4 м; – чаще всего 42 т общего веса (транспортное средство + товар + водитель + топливо)

Правила допускают выполнять перевозку автомобилями полной массой до 60 тонн и длиной, которая не превышает 30 метров. При этом важным является понятие так называемой неделимости груза (негабаритный груз – это груз, который нельзя разделить на две и более части без чрезмерных затрат и риска повреждения товара).

Перевозка негабаритных грузов без специальных разрешений невозможна, поэтому транспортная или экспедиторская компания должна сначала постараться их получить, позаботиться о страховании, определить соответствующий маршрут с учетом правовых норм (дорожное покрытие должно выдержать давление колес), наладить сотрудничество с дорожной службой и полицией, а также точно спланировать погрузку и разгрузку.

На рынке есть много компаний, имеющих опыт в осуществлении крупногабаритных перевозок и комплексном подходе к данному вопросу. Целью является планирование маршрута от начала до конца, а также соблюдение всех таможенных и дополнительных формальностей, которые включают в себя, в частности:

– полицейский эскорт

– мостовые экспертизы

– объезд трассы

– удаление дорожной разметки (т. н. VLM)

В любом случае, речь идет о получении разрешений, выборе субподрядчиков и оборудования. Это не является большим вызовом для опытного организатора данного вида транспорта. Однако крупные инвестиции, более сложные грузы, такие как портовые краны или сложные резервуары, монтаж которых обычно осуществляются в порту, требуют месяцев подготовки.

Во время реализации таких проектов зачастую проще всего реализовать сам транспорт, а более сложная задача заключается в безопасной погрузке и разгрузке перевозимых грузов, а также в необходимости изменения инфраструктуры таким образом, чтобы транспортировка была вообще возможна.

При выборе логистического партнера для такого проекта необходимо учитывать несколько факторов, наиболее важным из которых является опыт компании в реализации подобных проектов, подтвержденный рекомендациями.

Другим фактором является способность страхования и кредитоспособность этого вида транспорта.

Внесением изменений в закон несколько лет назад было принято решение отказаться от разовых разрешений в пользу периодических (до 24 месяцев). Было также сокращено время ожидания получения таких разрешений. Все это связано, в частности, с нормативными актами ЕС по этому вопросу.

ДОПОГ (фр. L’ Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) – международная конвенция о автомобильных перевозках товаров и опасных грузов, разработанная в Женеве 30 сентября 1957 года и первоначально подписанная 9 странами. Поправки в соглашение ДОПОГ вносятся на двухгодичной основе. Сторонами соглашения ДОПОГ являются, между прочим, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Россия, Таджикистан и Украина.

В следующей части: о категориях и подготовленную к перевозкам.

Авиаперевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

В коммерческой области авиаперевозок всегда есть нужда в транспортировке различных предметов, которые не умещаются в обычном багажном отделении гражданского самолёта или запрещены провозиться в нём по соображениям безопасности. Поэтому при необходимости авиаперевозки грузов по миру различных габаритов, наша компания всегда рада вам в этом помочь!

Доставка грузов самолетом безопасная процедура, но имеет ряд правил и особенностей касаемо авиаперевозки опасных, скоропортящихся и негабаритных грузов. Delta World Charter производит доставку в соответствии с мировыми стандартами и требованиям.

Какой груз считается крупногабаритным

Классификация размеров грузов устанавливается законодательством. И, если груз превышает по весу и размеру стандартные показатели, то он считается крупногабаритным. Так, например, для наземного транспорта груз считается крупногабаритным, если он намного превышает размер погрузочной платформы транспортного средства.

В области авиаперевозок ситуация другая, так как перевезти груз самолетом, который больше отсека для перевозки, невозможно.

Стандартное место для груза имеет следующие параметры:

• длина – до 2 метров;
• ширина – до одного метра;
• высота – до 80 см;
• вес – до 80 кг.

Если перевозимый груз превышает хотя бы один из этих размеров, то он считается крупногабаритным, иными словами негабаритным. Также крупногабаритным считается груз, который превышает размеры загрузочного отсека самолета и, если требуется специальная погрузочно-разгрузочная техника. Бывают и такие случаи, когда перевозка груза самолетом невозможна из-за несовместимых размеров.

Международные правила грузовых авиаперевозок

Международные авиаперевозки грузов осуществляются в соответствии с определёнными требованиями и правилами. Так каждый перевозчик должен получить от клиента уведомление о том, что ему предстоит перевозить негабаритный груз. Такое уведомление необходимо подать при бронировании самолета. Если авиадоставка грузов будет осуществляться несколькими перевозчиками, то разрешение на транспортировку должно быть от каждого из них.

Аренда грузового самолета – это безопасная и быстрая транспортировка груза из точки А в точку Б. Во время перелета важно обеспечить сохранность груза, для этого нужно разработать безопасный маршрут и следовать требованиям заказчика по обращению к грузу.

Один из лучших вариантов – это чартерные грузовые авиаперевозки международные и локальные. Такой вариант позволит перевозить различную технику, автомобили, строительные и производственные конструкции.

Способ заключается в том, что груз размещается в подготовленный контейнер и надёжно в нем фиксируется. Контейнер играет роль дополнительной защиты. Авиа отправка грузов самолетом является одним из приоритетных направлений компании Delta World Charter и выполняется в соответствии с общепринятыми международными нормами. Наша компания гарантирует вам перевозку любых возможных грузов точно в срок и на высоком уровне безопасности. Если вы ищите партнера, который осуществляет авиаперевозки грузов из Москвы, мы будем рады предоставить вам свои услуги, а стоимость вас приятно удивит!

Навалочные суда различных размеров и руководство по использованию

Навалочные суда бывают всех размеров, от самых маленьких судов дедвейтом всего несколько сотен тонн до самых больших судов водоизмещением более 360 000 тонн, длиной 340 метров и более, шириной 63 метра и с осадкой от 23 метров. Многие проблемы, связанные с подготовкой трюмов, являются общими для всех балкеров.

Однако размер трюмов на балкерах типа «кейпсайз», «панамакс» и «хэндисайз» создает проблемы при смене груза. Размер навалочных судов часто может быть отнесен к одному из следующих классов:

Мини-балкер без грузового оборудования

Мини-балкер (длина 100–130 м, осадка менее 10 м и дедвейт 3000–23 999 тонн) Используется в прибрежной торговле, служит фидерным судном для крупных судов. Их основная торговля состоит из коротких морских рейсов, перевозящих ограниченное количество навалочных грузов, как правило, в более мелкие порты без ограничений по размеру судов.

Балкер Handysize с погрузочно-разгрузочными устройствами

Handysize — это средние сухогрузы дедвейтом от 24 000 до 35 000 тонн (длина 130–150 м и осадка 10 м). Они могут перевозить грузы в большое количество портов, могут перевозить большое разнообразие и количество сыпучих грузов.

Балкер Handymax в море

‘Handymax’ сухогрузов дедвейтом от 35 000 до 50 000 тонн (150–200 м в длину и 11–12 м осадки). Эти балкеры хорошо подходят для небольших портов с длиной и ограничения по осадке или в портах отсутствует перевалочная инфраструктура. В основном используется для перевозки сухих грузов, таких как железная руда, уголь, цемент, готовая сталь, удобрения, зерно и т. д.

Рис.: Балкер Supramax в морском переходе

Одним из очень важных размеров является « Supramax » — тип, который становится все более и более популярным с 2001 года. даже более крупные суда водоизмещением до 63 000 тонн), как правило, имеют пять грузовых трюмов и палубные краны грузоподъемностью от 25 до 40 тонн, причем большинство судов оснащены собственными грейферами. Довольно большое количество судов построено как суда с двойным корпусом.

Большинство сухогрузов, поставляемых в последнее время, имеют конструкцию с двойным корпусом, и многие из размеров до Supramax относятся к так называемым типам «открытый люк» или «полуоткрытый люк», что означает, что они имеют широкое люковое отверстие с очень узкой палубой. между комингсом люка и бортом судна.

Суда Supramax очень популярны среди грузоотправителей благодаря своей большей грузоподъемности и гибкости при обработке грузов на борту. Их благоприятный размер позволяет им торговать в гораздо более широком диапазоне мировых портов и терминалов.

Рис.: Балкер Panamax, проходящий через ворота шлюза Панамского канала международное судоходное сообщество: ширина не должна превышать 106 футов (32,2 м), дедвейт полностью загруженных судов не должен превышать 80 000 тонн. Обычно возят зерно, уголь и железную руду из портов США.

Рис. Мыс Хок у морского прохода

Навалочные суда Capesize (длина 230 ~ 270 м, осадка 17 м) дедвейтом от 80 000 до 199 000 тонн, которые слишком велики для Панамского канала и торговли из Атлантики вокруг мыса Доброй Надежды. Лишь несколько портов в мире могут принять их в полностью загруженном состоянии.

Рис.: Балкер Suezmax во время прохождения канала

Suezmax означает самое большое судно, которое может пройти через Суэцкий канал. Максимально допустимая осадка Суэцкого канала в настоящее время составляет 18,9.0 м (62 фута). Однако власти намерены увеличить эту осадку до 21,95 м к концу 2017 года.

Очень большой балкер (VLBC) (270 м и более, осадка 20 м или более и дедвейт 180 000 тонн и более): очень специализированный, в основном предназначенный для построены для конкретных профессий.

Seawaymax (макс. 226 м, осадка 7,92 м, макс. дедвейт 28 502 т): самое большое судно, которое может пройти через шлюзы канала морского пути Святого Лаврентия.

Malaccamax (330 м, осадка ок. 20 м, дедвейт 300 000 тонн): самое большое судно, которое может пройти через Малаккский пролив.

Setouchmax (299,9 м (макс.) осадка 16,1 м, дедвейт 205 000 тонн): максимальный размер, разрешенный для портов в море Сетуш только в Японии. (прибл.) Максимально допустимый размер для порта Камсар в Экваториальной Гвинее

Newcastlemax (обычно Capesize) Дедвейт 185 000 тонн (приблизительно) Максимально допустимая ширина = 47 м для порта Ньюкасл в Австралии

Домашняя страница |||Типы сухогрузов ||| Перевалка угля |||Планирование грузов ||| Перевозка зерна |||Риск железной руды |||Саморазгружающиеся балкеры |||Уход за грузом и судном |||Грузы, которые могут разжижаться |||Пригодность судов |||Указания по терминалу |||Очистка трюма || |Грузовые краны |||Процедура обработки балласта |||Безопасность балкера |||Системы пожаротушения |||Балкер Общее расположение

Эксплуатация морских балкеров связана с многочисленными опасностями. Важны тщательное планирование и проявление должной осторожности по всем критическим судовым вопросам. Этот сайт является кратким справочником по международному судоходному сообществу с рекомендациями и информацией о погрузке и разгрузке современных сухогрузов, чтобы оставаться в рамках ограничений, установленных классификационным обществом.
Крайне важно снизить вероятность перенапряжения конструкции судна, а также соблюдать все необходимые меры безопасности для безопасного перехода в море. Наши подробные страницы содержат различные темы, связанные с сухогрузами, которые могут быть полезны для людей, работающих на борту, и для тех, кто работает на берегу в терминале. По любым замечаниям, пожалуйста, свяжитесь с нами

Copyright © 2010 bulkcarrierguide.com Все права защищены.

Несмотря на то, что были предприняты все усилия для повышения точности содержания, при условии, что издатель этого веб-сайта не может гарантировать отсутствие ошибок. Отказ от ответственности Политика конфиденциальности Домашняя страница

Перевозка негабаритных грузов | ГРУППА ТИ

Негабаритный груз это:

Тяжеловесный груз, вес которого превышает 24 тонны

Длинномерный груз, размер которого превышает 13,6 метра в длину

Негабаритный груз, габариты которого превышают 2,55 метра в ширину и/или 3 метра в высоту

Основные направления перевозок

Негабаритных грузов

TI GROUP имеет значительный практический опыт перевозки негабаритных грузов различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским и др. ). Все это позволяет нам предоставлять не только действительно качественные услуги, но и широкую географию направлений международных перевозок. Страны Центральной и Западной Европы, страны Балтии – это лишь некоторые из направлений, наиболее востребованных у клиентов TI GROUP.

Основные

Типы негабаритных грузов

1. Мельчайный механизм

2. Строительный механизм

3. Мемовальный механизм

4. ОДИНСКАЯ ПЕРЕВА

Зачастую при организации международных перевозок негабаритных грузов возникает необходимость сменить не один вид транспорта. Однако в большинстве случаев такая «смена вида транспорта» происходит не сразу и приходится ждать несколько дней.

Что делать в этом случае? Ваш груз не будет стоять в дороге и ждать подходящего транспорта! Конечно нет!

В этом случае Вам необходимо воспользоваться услугами склада консолидации, где Ваш негабаритный груз будет временно храниться до момента его погрузки на другое транспортное средство.

Что лучше: углекислота или сварочная смесь?

Защитные газы, применяемые при сварке, подаются к месту образования сварочного шва и обеспечивают защиту дуги и сварочной ванны от атмосферных газов. Это позволяет повысить качество соединения. К тому же защитные газы, влияя на состав шва, увеличивают его плотность и глубину провара, улучшают микроструктуру металла.

В сварочных работах используется два вида защитных газов: чистая углекислота без примесей и газовые смеси. Каждый из вариантов характеризуется своими особенностями, имеет свои достоинства и недостатки, свою область применения, которые необходимо учитывать при выборе.

От выбора защитного газа зависит и рабочий процесс, и результат работы. Следует помнить, что для разных видов сварки выбор защитного газа влияет на эффективность и качество работы. Именно выбор защитного газа сказывается на глубине плавления, пористости и надежности шва, выделении дыма и других характеристиках.

Применение углекислоты

Углекислота (двуокись углерода CO₂) — единственное вещество, которое используют при сварке в чистом виде, то есть без добавления инертного газа. К тому же этот вариант защиты один из самых недорогих, поэтому он достаточно популярен в случаях, когда материальная сторона стоит на первом месте. Углекислота является наиболее часто применяемым из химически активных газов при MAG методе, используемом при сварке заготовок из не легированных, низколегированных и коррозионно-устойчивых сталей. Она позволяет получить значительный тепловой эффект, что необходимо при работе с металлическими заготовками большой толщины. Однако дуга при этом не особо стабильна, а это приводит к разбрызгиванию металла. Поэтому используют углекислоту в чистом виде только при работе на короткой дуге.

Чистый углекислый газ более плотный, чем воздух, подаваемый в зону сварки, вытесняет воздух, создавая защитную среду. Двуокись углерода можно использовать при ручной, полуавтоматической и автоматической сварке. Чаще всего ее применяют при полуавтоматической сварке.

Железо и углерод, входящие в состав стали свариваемых деталей, под действием углекислого газа при сварке в его среде окисляются. Поэтому при формировании шва для предотвращения окисления металла используют специальную присадочную проволоку, содержащую марганец и кремний. Расход углекислоты зависит от: толщины соединяемых металлических деталей, диаметра присадочной проволоки и параметров подаваемого на электрод тока.

Применение сварочных смесей

Существенно повысить качество и эффективность сварочных работ позволяет применение сварочных защитных смесей, составленных в определенной пропорции. Применение правильно подобранной сварочной смеси не только повышает производительность, но и позволяет получить более качественные и надежные швы, благодаря таким особенностям:

• повышение стабильности дуги;
• возрастание скорости наплавления металла;
• снижение разбрызгивания;
• повышение пластичности и плотности шва;
• уменьшение задымленности.

Для того, чтобы сделать выбор между углекислотой и определенной сварочной смесью, необходимо учесть сложность предстоящей сварочной работы, требуемое качество шва, целесообразность и возможность материальных затрат.

Основные виды защитных газовых сварочных смесей

Основу защитных сварочных смесей составляет инертный газ аргон, который можно смешивать как с другими инертными газами, так и с газами активными. Наиболее распространенными являются следующие защитные сварочные смеси:

• Аргон с углекислотой. Применяется для сварки заготовок из низкоуглеродистых и низколегированных сталей. Смесь облегчает перенос материала электрода, позволяет получить ровный и пластичный шов, снижает образования пор;
• Аргон с кислородом (O₂ до 5 %). Применяется для сварки изделий из низколегированных и легированных сталей. За счет снижения пористости металла повышается плотность шва, облегчается струйный перенос материала электрода. Позволяет применять присадочную проволоку более широкого ассортимента;
• Аргон с водородом. Применяют при соединении заготовок из никелевых сплавов и нержавеющей стали методом TIG. Так же может использоваться как формовочный газ.
• Аргон с гелием. В такой абсолютно инертной среде производят сварку деталей из алюминия, титана, меди, хромоникелевой стали методами MIG и TIG.
• Аргон и активные газы. Такое сочетание обеспечивает двукратную экономию. Используется в ручной и автоматической MAG сварке легированных сталей.
• Углекислота с кислородом. Применяется при сварке из углеродистых и низколегированных сталей. Обеспечивает формирование более ровного шва за счет снижения разбрызгивания металла. Существенное повышение температуры в зоне сварки позволяет повысить производительность работ. Однако повышенное окисление металла снижает прочностные характеристики соединения.
• Универсальный защитный газ. Представляет собой аргон высокой частоты. Газ универсален в своем применении, но наибольшее распространение получил при сварке алюминия и других цветных металлов.

Способы смешивания газа

Для получения газовой защитной смеси используются два способе — производственный и непосредственно на рабочем месте.

При производственном методе получения смеси используются специальные газовые смесители, позволяющие смешивать 2–3 различных компонента. Получения заданного процентного соотношения обеспечивается подбором соответствующих диаметров расходных отверстий и тарировкой самого смесителя.

Простой способ смешивания, выполняемый на рабочем месте, использует ротаметр. Состав смеси аргона и-углекислоты или углекислоты и кислорода регулируется с помощью редукторов на газовых баллонах. Регулируя расход и контролируя показания ротаметра, добиваются требуемого соотношения используемых составляющих. Однако такой метод не позволяет обеспечивает максимальной точности, что сказывается на качестве шва.

Выводы: сварочная смесь или углекислота — что же лучше?

Основные различия между чистой углекислотой и сварочными смесями:

• углекислоту можно использовать только при сварке ограниченного вида металлов — углеродистых и низколегированных сталей, а сварочные смеси имеют более широкую сферу применения — их применяют при сварке различных цветных металлов и сплавов;
• углекислота — однородный газ, а сварочные смеси получают смешиванием в определенных пропорциях разных газов, для чего нужно специальное оборудование;
• производительность сварки в защитной среде из сварочных смесей значительно выше, чем в среде углекислого газа.

Общее у этих защитных газовых сред — улучшение качества и повышение производительности сварочных работ.

Основной вывод: преимущества сварочных смесей перед углекислотой заключается в возможности работать с различными материалами, более высокая производительность и более высокое качество соединений. Однако использование углекислого газа предпочтительнее при работе с определенными материалами и полуавтоматической сварке.

Пара слов о сварочных смесях (Ar+CO2) + генератор углекислоты своими руками от сварщиков-экспериментаторов

Про сварку в газовых смесях ходят легенды. Вот, например, если варить в смеси  Ar-75%+CO2-25%, то и брызги исчезают совсем и электродного присадочного материала расходуется меньше: писаки на разношерстных сайтах о сварке утверждают со знанием дела о 3-5% экономии! Если варить много, приличная, однако, экономия получается. Плюс ко всему вместо мелкокапельного металлопереноса  образуется фактически струйный перенос металла с электродной проволоки в сварочную ванну, что делает шов плотнее и, очевидно, прочнее. При больших объемах сварки с СО2 обмерзает редуктор и не работает, так что приходится использовать всякие дополнительные приспособления – подогреватели углекислого газа. Так же при сварке в углекислоте наблюдается сильно разбрызгивание. А со смесью этого не происходит. И баллон приходится менять реже.

В общем, смесь «рулит», не смотря на то, что СО2 дешевле и не так чувствительна к подготовке сварочных кромок.  

В связи с чем вопрос: действительно ли использование сварочных смесей на основе Ar так эффективно или все-таки лучше варить СО2?

Лично мне очевидно, что процентное соотношение Ar + СО2  газовой  смеси выбирают в зависимости от толщины металла, количества легирующих элементов в нем и с учетом требований по механической прочности шва. В целом, играясь этим соотношением можно улучшить или ухудшить свойства сварного соединения.

Конечно, сколько сварщиков, столько мнений, а истина находится где-то посередине. Первое, что, очевидно, нужно учитывать, это тип вашего полуавтомата. Если он рассчитан только на MAG –сварку в активном газе – углекислоте,  то использование смеси с высоким содержанием в ней аргона приведет к возникновению проблем с клапаном. Поэтому для сварки в смесях логично выбирать инвертор MIG.

Теперь по сути проблемы…

Может показаться, что смесь применять вообще не стоит, так как есть здесь определенный маркетиноговый ход, позволяющий накрутить цену за счет манипуляций с процентным соотношением разностоимостных газов в баллоне. В итоге получается, что за суррогат аргона и  углекислоты нужно платить  так же, как за первосортный аргон. Здесь дело обстоит примерно как с бензином. Был 76-й и 92-й бензин. В итоге придумали нечто среднее между этими двумя марками 80-й. В итоге сами знаете, что получилось.

С другой стороны профессиональные сварщики знают, что действительно смесь эффективна при сварке коррозионостойких сталей, оцинкованного металла, хотя по всем  теоретическим канонам сварка в чистом аргоне этих же марок и покрытий  качество швов должна только улучшить. Но на практике все происходит иначе.. В промышленности готовят смесь  Ar-95-98%+CO2-2-5%. Но очевидно, что на характер плавления влияют все факторы процесса:

• марка стали ( сварка нержавеющей стали 20Х13 может отличаться от ст. 12Х18Н10Т и т.д.)
• марка присадочной проволоки
• режимы сварки.

Исходя из этого становится понятно, почему смесь, которая одному сварщику подходит идеально, для другого дает неудовлетворительный результат. С нашей точки зрения, однозначного ответа в какой пропорции лучше варить здесь нет. Ее надо подбирать индивидуально в каждом конкретном случае в зависимости от исходных данных.

 Аргон применяют при сварке легированных/высоколегированных и жаропрочных сталей, алюминия, титана.

Если же вы занимаетесь кузовным ремонтом, другими словами сваркой низкоуглеродистых сталей, которые применяют в автопроме – здесь однозначно нужно применять углекислоту. Хотя, если будете варить «чернягу»  аргоном разницы не почувствуете (разве что в цене за баллон?). Почему так, прояснит следующая статья.

Генератор углекислоты для сварки своими руками

Но немного отвлечемся от серьезной темы…

В каждой шутке есть доля шутки, а остальное правда…

Оказывается, приличный шов, ничем не уступающий по качеству шву, сваренному в смеси аргона с углекислотой, можно получить при сварке на Кока-Коле (Coca Cola). Вспоминаем, что только не делали с этой самой Кока-Колой: и пили, и ели ее, и как средство от ржавчины использовали, ведь «богатый» состав этого чудо-напитка содержит много чего, даже немножко ортофосфорной кислоты. Ее добавляют как усилитель вкуса, или «Третий вкус», изобретенный японцами в «стране восходящего солнца» – этот самый «вкус» более интенсивно всасывается и ощущается вкусовыми рецепторами. Не забываем при этом, что ортофосфорная кислота применяется еще много где в химической промышленности и, в частности, в ваннах электрополировки вместе с хлористым ангидридом и прочими хим. веществами. Электрополировка, напомним, в промышленности служит для придания изделиям из нержавейки товарного вида .

Так вот, оказалось, что у Кока-Колы обнаружился еще один «талант»: ее можно применять в качестве защитной среды при сварке полуавтоматом низкоуглеродистых и низколегированных сталей проволокой св.08Г2С.

 Рецепт приготовления защитной среды прост:

• Кока-Кола – 0,5 л
• Уксус -1,25 мл
• Сода пищевая – 100 г
• Лимонная кислота – 20г.

Получается вот такая смесь в предложенных пропорциях и генератор диоксида углерода по совместительству.

А далее, как в сказке: чем дальше, тем страшней…

Берем мерную кружку, засыпаем в нее лимонную кислоту, затем соду, перемешиваем. Предварительно подготавливаем два куска газетной бумаги и высыпаем содержимое нашей кружки аккуратной дорожкой на них.  Аккуратно сворачиваем газеты в трубочки так, чтобы содержимое осталось внутри, и скручиваем торцы трубочек так, чтобы содержимое никуда не высыпалось.

Берем пластиковую бутылку и наливаем в нее 0,5 л Кока-Колы, добавляем уксус и пару подготовленных трубочек. Накручиваем трубку для подачи газа в сварочную горелку на бутылку  –  и вуаля, газовая защитная атмосфера своими руками готова к применению. Проверка шва, выполненного на кока-коле, дала положительный результат.

Вывод: если у вас кончился баллон с газом посреди ночи и варить все-равно надо, а в хозяйстве есть Кола и то, что на кухне у жены под рукой должно всегда найтись – вы будете спасены, сможете закончить работу до утра и при этом не оставите разочарованными ваших заказчиков.

Промышленные газы

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ГАЗЫ

Обычные газы

NITROGEN

CARBON DIOXIDE

HELIUM

PROPANE

PROPYLENE

ACETYLENE

OXYGEN

HYDROGEN

Экранирующие процессы и смеси

Процесс MIG представляет собой процесс дуговой сварки, при котором непрерывный электрод из сплошной проволоки подается через сварочную горелку в сварочную ванну.

• 75% аргона и 25% углекислого газа
• 90% аргона и 10% углекислого газа
• 90% аргона, 5% углекислого газа и 5% кислорода
• 98% аргона и 2% углекислого газа

TIG обозначает вольфрам в инертном газе и технически называется дуговой сваркой вольфрамовым электродом (GTAW). В процессе используется неплавящийся вольфрамовый электрод, который подает ток на сварочную дугу.

• 100% аргон
• 98 % аргона и 2 % водорода
• 95 % аргона и 5 % водорода
• 70 % аргона и 30 % гелия
• 92,5 % аргона и 7,5 % водорода

Дуговая сварка с флюсовой проволокой (FCAW) представляет собой полуавтоматический или автоматический процесс дуговой сварки. Для этого требуется непрерывно подаваемый трубчатый электрод, содержащий флюс, и источник сварочного тока постоянного тока. То есть в FCAW используется трубчатая проволока, заполненная флюсом.

• 75 % аргона и 25 % углекислого газа
• 100% двуокись углерода

Лазерная сварка — это процесс, используемый для соединения металлов или термопластов с использованием лазерного луча для образования сварного шва. … Режим, в котором лазерный луч будет взаимодействовать со свариваемым материалом, будет зависеть от плотности мощности поперек луча, попадающего на заготовку.

• 100 % азота
• 100 % двуокиси углерода
• 81 % гелия, 13,5 % азота и 3,4 % двуокиси углерода
• 82 % гелия, 13,5 % азота и 4,5 % двуокиси углерода
• 60 % гелия, 35 % азота и 5 % двуокиси углерода
• 74,9 % гелия, 23,4 % азота и 1,7 % двуокиси углерода

Процесс MIG представляет собой процесс дуговой сварки, при котором непрерывный сплошной проволочный электрод подается через сварочную горелку в сварочную ванну.

• 75 % аргона и 25 % углекислого газа
• 90 % аргона и 10 % углекислого газа
• 90 % аргона, 5 % углекислого газа и 5 % кислорода 0049 98 % аргона и 2 % двуокиси углерода
• 92 % аргона и 8 % кислорода

TIG означает вольфрам в инертном газе и технически называется дуговой сваркой вольфрамовым электродом (GTAW). В процессе используется неплавящийся вольфрамовый электрод, который подает ток на сварочную дугу.

• 100 % аргон
• 98 % аргон и 2 % водород
• 95 % аргон и 5 % водород
% 93042 7010
103
• 92,5 % аргона и 7,5 % водорода

Дуговая сварка с флюсовой проволокой (FCAW) представляет собой полуавтоматический или автоматический процесс дуговой сварки. Для этого требуется непрерывно подаваемый трубчатый электрод, содержащий флюс, и источник сварочного тока постоянного тока. То есть в FCAW используется трубчатая проволока, заполненная флюсом.

• 75% аргон и 25% углекислый газ
• 100% углекислый газ

Лазерная сварка — это процесс, используемый для соединения металлов или термопластов с использованием лазерного луча для образования сварного шва. … Режим, в котором лазерный луч будет взаимодействовать со свариваемым материалом, будет зависеть от плотности мощности луча, падающего на заготовку.

• 100% азот
• 100% углекислый газ
• 81% гелий, 13,5% азота и 3,4% углекислый газ
• 82% Helium, 13,5% NITRESIOD
82% Helium, 13,5% NITRIDE 82% Helium, 13,5% NITRIDE
82%. 60 % гелия, 35 % азота и 5 % двуокиси углерода
• 74,9 % гелия, 23,4 % азота и 1,7 % двуокиси углерода

Какой газ лучше всего подходит для сварки MIG — выбор правильного газа для правильной работы

При сварке МИГ используется ручной пистолет, содержащий проволочный электрод с катушкой, а также газовое сопло, которое подает струю газа к месту сварки. Этот газ предотвращает контакт кислорода, азота и других газов из окружающей среды с валиком сварного шва, что помогает обеспечить стабильные и надежные результаты.

Загрязнение может привести к некачественному сварному шву на заготовке, поэтому выбор правильного газа абсолютно необходим для достижения наилучших результатов. Но какой газ лучше всего подходит для сварки MIG? К сожалению, ответ не так прост.

Для достижения наилучших результатов для разных металлов требуются разные типы газов, хотя в большинстве случаев смесь аргона и CO2 в соотношении 75/25 позволит вам получить хорошие результаты для большинства металлов. Но давайте сейчас рассмотрим некоторые из ваших вариантов и обсудим, как выбрать правильный сварочный газ MIG для вашей работы.

Аргон и гелий (инертные/благородные газы)

Инертные газы, такие как инертные газы, устойчивы к химическим реакциям, что означает меньшее разбрызгивание при сварке по сравнению с полуинертными газами, такими как двуокись углерода. Существует шесть благородных газов, но для сварки MIG обычно используются только аргон и гелий. Чистые смеси аргона/гелия обычно используются только для цветных металлов, таких как медь и алюминий.

Оба газа подходят для сварки MIG, но чаще используется аргон. Эти два газа можно смешивать вместе, чтобы воспользоваться их полезными свойствами, в зависимости от сварного шва.

Аргон, например, обычно обеспечивает стабильную дугу, но более широкий и неглубокий провар. Гелий, с другой стороны, дороже, но горит горячее для более глубокого сварного шва. Смешивание этих газов помогает сбалансировать эти характеристики и обеспечить равномерный сварной шов.

Также обратите внимание, что оба этих газа дороже других, таких как углекислый газ, поэтому их часто смешивают с углекислым газом, чтобы сэкономить деньги, но при этом они обеспечивают отличные результаты сварки.

Углекислый газ может составлять до 10-25% объема газа, в зависимости от ситуации. Смесь аргона и CO2 в соотношении 75/25 обычно считается лучшим вариантом для сварки MIG, так что это наша главная рекомендация Vern Lewis Welding Supply.

Иногда также используется «три смеси» гелия, аргона и CO2. Эта смесь газов идеально подходит для сварки нержавеющей стали, так как обеспечивает устойчивый, прочный и глубокий шов.

Углекислый газ

Углекислый газ является «полуинертным» газом, который относительно устойчив к химическим изменениям, но в меньшей степени, чем инертные газы, такие как аргон и гелий.

Он часто используется при сварке MIG, часто сам по себе (100% CO2) или в виде небольшого процента газовой смеси гелия или аргона. Смесь 75/25 MIG аргона и CO2 является наиболее популярным газом для сварки MIG, составляя более 90% газа, который мы продаем в Vern Lewis Welding Supply.

CO2 намного дешевле, чем инертный газ, и позволяет связующему проникать очень глубоко в металл при сварке. Однако у него гораздо более жесткая дуга, которую сложнее контролировать, а его полуинертный характер приводит к большему разбрызгиванию сварного шва, поэтому сварной шов требует большей очистки по сравнению с благородным газом.

Углекислый газ особенно полезен при работе с черными металлами, такими как мягкая сталь. Для этой цели иногда используется 100% CO2, но это более «старая школа» подхода, используемого для специальной проволоки — для общих целей сварки MIG используется 72/25 аргон/CO2 или три смеси CO2, аргона и гелия. гораздо чаще.

Какой газ лучше всего подходит для сварки MIG различных металлов?

Если вам нужен универсальный вариант, лучшим выбором будет защитный газ для сварки MIG со смесью 75/25 аргона и CO2. Vern Lewis Welding Supply предлагает высококачественную смесь 75/25 аргона и CO2, которая является идеальным и экономичным вариантом, который можно использовать для сварки большинства металлов, включая мягкую сталь и цветные металлы. Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужна помощь в выборе лучшего газа для сварки MIG, свяжитесь с нами сегодня.

Похожие сообщения

Что такое углеродная дуговая сварка?

20 мая 2020 г. 4 июня 2022 г.

Даже люди, которые никогда в жизни не брали в руки сварочный аппарат, вероятно, понимают основную концепцию дуговой сварки. Нагретая горелка или сварочный аппарат создает электрическую дугу между металлическим электродом, расположенным на конце сварочного аппарата, и обрабатываемым куском металла. Тепло применяется до конца…

Подробнее Что такое углеродная дуговая сварка? Продолжить

На что обратить внимание при покупке сварочного оборудования

20 июля 2022 г. 20 июля 2022 г.

Покупка сварочного оборудования требует значительных вложений, и перед покупкой лучше изучить вопрос. Приобретенное вами оборудование прослужит долгие годы, поэтому важно учитывать качество, срок службы, затраты на ремонт и рабочую силу, которые потребуются вашему конкретному сварочному оборудованию. Давайте посмотрим на эти точки…

Подробнее На что обратить внимание при покупке сварочного оборудованияПродолжить

Сварка переменным и постоянным током: понимание различий

25 февраля 2022 г. 31 марта 2022 г.

Понимание полярности имеет решающее значение для хорошего сварщика. Будет ли проект иметь качество и прочность хорошего сварного шва, зависит от выбранной полярности. Полярность может быть как AC, так и DC. Переменный ток означает переменный ток, который половину времени течет в одном направлении, а другую половину — в другом. Меняется…

Подробнее Сварка на переменном и постоянном токе: понимание различийПродолжить

Как лучше всего сваривать нержавеющую сталь?

22 марта 2021 г. 31 марта 2022 г.

Нержавеющая сталь

— очень популярный материал, используемый благодаря своим антикоррозионным свойствам, долговечности и красивой отделке. Благодаря своим качествам он идеально подходит для посуды и приборов для приготовления пищи, медицинского оборудования и устройств, средств транспортировки веществ, вызывающих коррозию других типов материалов, и так далее. Если у вас есть проект, связанный со сваркой нержавеющей стали,…

Подробнее Как лучше всего сваривать нержавеющую сталь?Продолжить

8 советов, которые помогут вам стать лучшим сварщиком

8 апреля 2021 г. 31 марта 2022 г.