Как проверить вин бесплатно?

Действующий способ узнать по «VIN» историю автомобиля.

Срочно: ГИБДД РФ запустило сервис проверки по «ВИН»-номеру истории автомобиля.

Сегодня появилась возможность бесплатно проверить историю автомобиля по «ВИН-коду». Традиционно и обычно перед покупкой автомобиля будущий владелец хочет узнать его историю. В нашей стране «пробить» (узнать) историю автомобиля по «VIN-коду» практически не возможно, и это по причине отсутствия единой базы купли-продажи транспортных средств, а также с отсутствием единой базы по ДТП, по угонам и кредитной автомобильной базы.

Сегодня за рубежом и в особенности в США развиты различные интернет-сервисы, которые предоставляют гражданам возможность проверить «VIN» автомобиля, узнать его полную и подробную историю с момента первой регистрации машины в Америке. К нашему сожалению, узнать бесплатно по «ВИН-коду» происхождение автомобиля и его историю у нас в стране практически невозможно. Самыми популярными на сегодня сервисами в интернете по проверке автомобиля по «ВИН»у являются сервисы-ресурсы AutoCheck и CarFax . С помощью этих самых популярных интернет-ресурсов Вы можете за 30 — 40 долларов США проверить по «ВИН»у историю автомобиля в США.

Но всегда хочется все-же как-то сэкономить деньги и бесплатно по «VIN»-номеру автомобиля получить информацию.

К радости всех автовладельцев, кто непременно хочет узнать историю автомобиля, у нас в стране найден такой способ, он позволяет на сайте autoexact.com совершенно бесплатно проверить по «В И Н»у полное прошлое автомобиля из Америки. Особенно это сегодня актуально для тех граждан, кто хочет купить или уже купил себе автомобиль ввезенный в Россию из США. Не секрет ни для кого, что в последние годы к нам из Америки ввозится большое количество автомобилей.

Так вот, чтобы проверить автомобиль по «ВИН-коду» бесплатно необходимо сделать следующее:

1. Пройдите по ссылке: https://www.autoexact.com/autocheck.aspx?vin=1FTRF12256NA04034&Id=5122742

2. В браузерной (адресной) строке, а именно в адресе интернет-ресурса поменяйте после слова: «vin=» все буквы и цифры до значка «&«, заменив их на «VIN-номер» своего автомобиля, а далее нажмите на клавишу «ввод», перейдя таким образом по адресу на котором Вы бесплатно узнаете для себя полную историю нужного вам автомобиля согласно введенного «ВИН-кода».

Пример: Как бесплатно проверить по «ВИН»у автомобиль и его историю:

* нажмите для увеличения

Обратите ваше внимание друзья на следующее, что в адресной строке браузера Вам необходимо поменять код автомобиля на свой «ВИН-код,» именно на те данные, которые выделены на скриншоте не трогая другие элементы адреса.  

Проделав эти простые манипуляции в строке браузера Вы получите полный отчет об истории автомобиля по «ВИН-коду», который включает в себя любые данные о ДТП, последние данные на одометре показаний пробега автомобиля (очень интересная информация согласно которой можно для себя выяснить, с каким пробегом автомобиль был вывезен из США после продажи), а также данные о сдачи автомобиля в аренду, о покупке в лизинг или в кредит. Также совершенно бесплатно Вы сможете узнать сроки прохождения технического обслуживания автомобиля и многое чего другое. 

Надеемся, что мы детально ответили на самый популярный вопрос в интернете, а именно: как проверить по «ВИН»у историю автомобиля бесплатно. 

Источник и авторское право на статью принадлежит интернет-изданию 1ГАИ.РУ

При цитировании гиперссылка на ресурс обязательна!

Проверка VIN кода автомобиля — онлайн бесплатно

ВИН (VIN) номер – идентификационный код, позволяющий определить не только изготовителя вашего железного коня, но и узнать массу технических характеристик, модель и еще много дополнительной информации. К тому же этот «порядковый» номер просто незаменим, если вы хотите приобрести авто, узнать какие ограничения на него были наложены, не находится ли имущество в залоге у банка. ВИН – определенная «страховка» от рисков. Сегодня существует масса сервисов, которые дают возможность в режиме онлайн получить любую необходимую вам информацию, в том числе проверить наличие штрафов в онлайн режиме бесплатно.

ВИН – что это и где искать?

Автомобильный идентификатор наносится не только на иностранные модели, цифровая шифровка присутствует и на отечественных машинах. Как правило код расположен:

• Стойка кузова (на левой) со стороны салона.
• Кресло пассажира (переднее) – на полу.
• Подкапотного пространства (внутренняя стенка) – сторона пассажира.

В некоторых машинах идентификатор наносится на передние или задние крылья (внутренняя сторона), лобовое стекло (снизу), в багажнике (на полу).

Как расшифровывается ВИН-номер:

• VIS – как правило, это информация о годе выпуска авто, заводе, производящем такие модели, серийный номер.
• WMI – это индекс производителя машины. Сюда включены 3 первые знака идентификатора. Информация: о стране изготовителе и названии компании-производителя. Понять какая страна несложно – код стран находится в свободном доступе. А вот конкретный производитель может быть зашифрован как в виде цифр так, и виде букв.
• VDS – информация о комплектации авто и его модели. Это 6 обозначений, одно из них рассчитывается по специальной формуле – дополнительная защита от перебивки кода. К сожалению, сами вы не сможете расшифровать значение, потому что каждый изготовитель применяет свою методику по составлению VDS.

VIN номер -получаем полезную информацию

Идентификатор позволит пользователю получить актуальную информацию по важным вопросам:

• Проверка на арест – существует ли такое ограничение, когда было наложено и кем.
• Кредит или залог автомобиля – уточните, не приобретаете ли вы имущество, которое не может быть продано, передано в пользование на законных основаниях.
• Ограничения на регистрацию в ГИБДД – существуют ли законные основания ограничить право совершать правовые действия с имуществом.

Подобную информацию можно уточнить на специальных сайтах, и мы рассмотрим самые надежные сервисы.

Проверка VIN онлайн — быстро и бесплатно

Если вам необходимо понять, наложены ли на авто ограничения на регистрационные действия или уточнить не числится ли машина в розыске – рекомендуем воспользоваться сервисом gibdd.ru. Это официальный сайт ГИБДД, услуги предоставляются абсолютно бесплатно. Дополнительно вы получите информацию, кто наложил ограничения: суды, таможня, следственные органы, соцзащита или другие инстанции. Переходим по ссылке

http://www.gibdd.ru/check/auto/ («проверка автомобиля»). Вводим 17-е значное число Вин-кода и проверочную капчу.  В диалоговом окне появляется информация.

Преимущество сервиса – достоверность, единая база ГИБДД постоянно обновляется, так что ей можно доверять. Учтите, что этот сервис не предоставит вам информации по датам: когда автомобиль был объявлен в розыск или был взят в залог банком.

Полная «ревизия» авто от Adaperio

Сервис https://adaperio. ru/ – это возможность проверить автомобиль по вин номеру или гос рег знаку и получить много полезной и достоверной информации в одном месте. Введя идентификатор, вы сможете получить своеобразную выписку:

• Базовая информация (марка, модель, мощность и. т.д.)
• Данные ПТС
• Количество владельцев
• История регистрационных действий (с расшифровкой региона владения)
• Участие в ДТП
• Пробег автомобиля
• Данные таможни (дата и страна вывоза, таможенная стоимость)
• Проверка на нахождение в залоге у банка
• Использование в качестве такси
• Проверка на угон
• Информация о наложении ограничений
• Проверка контрольного символа VIN
• Фотографии автомобиля (из открытых источников в интернет)
• История штрафов (полная история, включающая в том числе уже погашенные штрафы, не отражающиеся в свободном доступе на сайте ГИБДД)
• Историю сервисного обслуживания у дилеров и независимых СТО
• Историю ремонтов по данным страховых компаний

Преимущество сервиса – первая централизованная база, где можно узнать сразу все параметры по автомобилю. Недостатки – сервис платный.

Проверяем авто на предмет действующего кредита или залога

Зная ВИН-номер вы сможете точно установить, не покупаете ли вы залоговое имущество или кредитное. Хороший сервис, где высвечивается информация как

Что такое VIN, как его расшифровать, и как отследить по нему историю автомобиля

Проведение любых документальных процедур, связанных с автомобилем, требует «идентификации его личности». Документом, «удостоверяющим личность», является паспорт транспортного средства, но главным средством идентификации автомобиля служит его VIN. Что это такое, где его найти, и чем он может быть полезен?

1. Что такое VIN?

VIN – это аббревиатура от английского «vehicle identification number», что означает «идентификационный номер транспортного средства». Это уникальный буквенно-цифровой код, состоящий из 17 символов, который является главным средством идентификации автомобиля в течение всей его жизни. VIN присваивается автомобилю изготовителем и не меняется, в отличие от документов – они выдаются к автомобилю в стране эксплуатации и меняются в случае смены его «прописки». Кроме того, VIN – не просто набор цифр: в нем содержатся данные о производителе, годе выпуска и характеристиках машины.

К слову, именно из-за расшифровки аббревиатуры VIN фразы вроде «VIN-номер» не совсем верны, так как являются тавтологией. А еще для обеспечения уникальности VIN никогда не содержит латинские буквы I, O и Q из-за их сходства с цифрами 1 и 0.

2. Зачем нужен VIN?

Как уже было сказано выше, VIN обеспечивает две основные функции: идентифицирует автомобиль и несет информацию о нем. Именно он первым указывается в регистрационных документах на машину, таких как паспорт транспортного средства или свидетельство о регистрации. Из VIN можно почерпнуть информацию о том, где и когда был изготовлен автомобиль и какую комплектацию получил на заводе-изготовителе. Ну а кроме того, именно по VIN можно отследить историю автомобиля и выяснить, сколько у него было владельцев, был ли он в ДТП, не находится ли в залоге, не числится ли в угоне и нет ли у него ограничений на регистрационные действия.

3. Где найти VIN?

Идентификационный номер автомобиля дублируется в нескольких местах – это позволяет как облегчить его поиск, так и надежнее защитить его от противоправных действий. В зависимости от автомобиля найти VIN можно под лобовым стеклом, на пороге или стойке водительской двери, на перегородке моторного щита, на «чашке» переднего амортизатора, на двигателе и в некоторых других точках. Стоит заметить, что VIN может быть выбит как непосредственно на кузове, так и на специальной номерной табличке, прикрепленной к кузову на заклепках.

4. Как расшифровать VIN?

Самостоятельная расшифровка VIN – довольно трудоемкая процедура, поскольку потребуется вооружиться таблицами данных и последовательно выяснять, что означают символы идентификационного номера.

В целом VIN состоит из трех частей. Первые три символа содержат информацию о производителе и стране производства автомобиля. Символы с 4 по 8 скрывают данные о модели, типе ее кузова, установленном двигателе и уровне оснащения. Девятый символ – это так называемый контрольный знак: он несет в себе зашифрованную информацию о подлинности самого VIN. Следующие 2 символа обычно содержат данные о годе выпуска машины и заводе-изготовителе, а последние 6 символов – это серийный номер автомобиля.

Сейчас имеется много онлайн-сервисов, предлагающих бесплатную расшифровку VIN, поэтому можно не тратить время на его самостоятельное прочтение. Такая работа имеет смысл лишь в отдельных случаях – например, когда важно выяснить, каким именно по счету сошел с конвейера имеющийся редкий автомобиль, так как это может оказать влияние на его стоимость. Расшифровать же VIN можно, например, в электронном каталоге запчастей вроде Elcats.

5. Как отследить историю автомобиля по его VIN?

Как было сказано ранее, VIN позволяет узнать гораздо больше, чем просто данные о производителе и комплектации автомобиля. В определенных случаях идентификационный номер может открыть перед вами полную биографию машины, рассказав обо всех нюансах ее жизни. Рассмотрим основные сервисы, которые помогут в этом.

Жителям Москвы и Московской области на сегодняшний день повезло больше всех: для автомобилей, зарегистрированных на этой территории, доступна полная информация на портале Автокод – вот здесь. С помощью этого бесплатного сервиса можно узнать общую информацию об автомобиле, историю владения, включая число собственников, данные о том, были ли собственниками юридические лица, историю ДТП, включая их дату и полученные повреждения, сведения о коммерческом использовании машины (например, в такси) и даже данные о пробеге. Вооружившись таким мощным инструментом, можно, например, проверить автомобиль перед покупкой или выяснить, каким было прошлое уже имеющегося авто.

Те, кто живет вне столичного региона, тоже могут кое-что узнать об истории автомобиля, имея его VIN. Зайдя на сайт ГИБДД, вот сюда, можно получить данные по истории регистрации автомобиля и наличию ограничений на регистрационные действия, а также узнать, не числится ли машина в угоне. Есть у ГИБДД и проверка на участие авто в ДТП, однако эта база не может претендовать на исчерпывающую полноту, и возможность того, что некоторые аварии не будут отражены в истории машины, довольно велика.

Еще один сервис, позволяющий узнать «подноготную» автомобиля по его VIN – это реестр уведомлений о залоге на сайте Федеральной нотариальной палаты РФ. Зайдя вот сюда, можно попытаться выяснить, не находится ли автомобиль в залоге, например, у банка. Стоит отметить, что эта база данных тоже пока не характеризуется абсолютной полнотой данных, и в некоторых случаях данные о залоге могут быть не отражены.

Ну а четвертый официальный сервис, предоставляющий информацию об автомобиле по VIN – это сайт Российского Союза Автостраховщиков. Зайдя вот сюда и заполнив предложенную форму, можно получить данные об имеющемся договоре ОСАГО на автомобиль, а также проверить, включены ли те или иные водители в число лиц, допущенных к управлению по этому договору.

Существуют и негосударственные источники, из которых можно почерпнуть информацию о прошлом автомобиля. Если оный прибыл из США или Канады, то о годах, проведенных за океаном, можно узнать подробнее с помощью Carfax или Autocheck.

Проверка вин-номера автомобиля по базам на «Куфар Авто»

Купил машину, а ее забрал банк за долги предыдущего владельца. Каждый, кто выбирает подержанное авто, может столкнуться c таким: в Беларуси более 87 тысяч транспортных средств находятся в залоге. Как не попасть в ситуацию, когда приходится платить не свои долги? Об этом рассказал Сергей Свяжин, директор по развитию площадки «Куфар Авто».

После проверки кузова на вмятины и сколы, осмотра салона и изучения состояния двигателя немногие вспоминают про VIN-код. А ведь потери, которые можно понести из-за непроверенного VIN, намного выше, чем потери из-за ржавого крыла или даже сломанного двигателя.

Что такое VIN и где его искать

— VIN — уникальный идентификационный номер автомобиля. Он состоит из 17 символов, в которых зашифрованы год и место выпуска авто, данные о компании-изготовителе, характеристиках машины — например типе кузова, двигателе, трансмиссии. Зная VIN, также можно проверить, когда машину ввезли в Беларусь и провели таможенное оформление, — объясняет Сергей Свяжин.

В зависимости от марки машины, VIN-код может находиться под передней стойкой кузова, на шасси, двигателе, стойке водительской двери, под водительским сиденьем, на левой части передней панели внизу лобового стекла.

Как не купить машину в угоне

Каждый покупатель подержанного авто беспокоится о состоянии машины снаружи и внутри, не побывала ли она в ДТП. Но есть еще один важный фактор, на который мало кто обращает внимание — VIN-код. Если не проверить идентификационный номер приобретаемого авто по базе угона, можно оказаться владельцем машины в розыске. Где это можно проверить?

— Если проверка по базе успешно пройдена, следующее, что нужно сделать, — внимательно осмотреть VIN-код машины при сделке. Сколы, потёртости, разная высота букв и цифр может говорить о том, что вы покупаете машину-конструктор (авто, собранное из частей машин, побывавших в серьезных ДТП), — рассказывает Сергей Свяжин.

По словам Сергея, также можно приобрести и машину-двойник — угнанный автомобиль, на котором перебивают VIN так, чтобы они совпадали с реально существующей машиной. В результате авто могут конфисковать у владельца для проведения проверки и выяснения всех обстоятельств. Финальное решение о том, производилась ли модификация VIN, выносит Государственный комитет судебных экспертиз.

Купил авто, через год узнал, что машина в залоге

Можно внимательно осмотреть VIN, проверить машину на внешние и внутренние повреждения, грамотно составить документы о купле-продаже, но так и не узнать, что машина находится в залоге у банка. Неприятные новости новый владелец обнаружит не сразу, а лишь тогда, когда предыдущий владелец перестанет платить по кредиту. Банк, переставший получать платежи, обратится в суд с запросом о конфискации машины. Суд в большинстве случаев вынесет решение в пользу банка, ссылаясь на ст. 334 Гражданского кодекса: «В случае перехода права собственности на заложенное имущество или права хозяйственного ведения им от залогодателя к другому лицу в результате возмездного или безвозмездного отчуждения этого имущества либо в порядке универсального правопреемства право залога сохраняет силу».

Парадокс в том, что добросовестный покупатель вернуть деньги, уплаченные за авто, скорее всего, не сможет. Но даже если удача вам улыбнется, все равно придется потратиться на адвоката, не говоря уже о потерянном времени.

Чтобы минимизировать риски, можно самому проверить авто по базам залога или сразу выбирать авто из числа машин с проверенным VIN.

—  На «Куфар Авто» мы недавно запустили такой сервис. Когда продавец публикует объявление, он может указать VIN-код машины, — рассказывает Сергей Свяжин. — Полученные данные «Куфар» проверяет в базах МВД, Государственного таможенного комитета и в Реестре движимого имущества, обремененного залогом. Если проверка успешно пройдена, то в объявлении появляется краткий отчет: марка и модель соответствуют, в розыске и залоге машина не числится. Само объявление маркируется значком: «VIN проверен».

Покупка только через договор. Это важно

Сейчас на сайте собрано 1400 проверенных авто. Для пользователей площадки «Куфар Авто» услуга проверки машин по VIN-коду является бесплатной. После того как все проверки пройдены, покупку важно оформить не через счет-справку, а через типовой договор. Его образец можно скачать на сайте ГАИ.

Есть один нюанс в работе реестра залогового имущества. Белорусское законодательство не обязывает залогодержателя вносить информацию о предмете залога в реестр. Поэтому в случае приобретения автомобиля покупатель должен обезопасить себя сам.

— В договоре обязательно должно быть прописано: продавец гарантирует, что авто не находится в залоге, аренде, под арестом не состоит и в целом свободно от любых прав и притязаний со стороны третьих лиц. Если окажется, что продавец ввел покупателя в заблуждение, это может быть основанием для признания сделки недействительной, — рассказывает Сергей. —  Если суд признает сделку недействительной, у добросовестного покупателя будет шанс вернуть свои деньги.

Информационная система по безопасности дорожного движения: анализ неисправностей, небезопасных действий вождения и общего вреда при столкновениях легковых и грузовых автомобилей

PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader® Содержание Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) уделяет первоочередное внимание исследованиям в отношении столкновений между крупногабаритными грузовиками (полная масса автомобиля> 4 540 кг (10 000 фунтов)) и другими транспортными средствами на проезжей части.Это исследование направлено на улучшение знаний о поведении водителей грузовиков и легковых автомобилей, связанном с повышенным риском. В 1998 году на большие грузовики приходилось 7 процентов от общего количества пройденных миль транспортных средств, но они стали причиной 13 процентов всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом (5 374 из 41 471). В этих авариях с грузовиками вероятность гибели или травмы пассажиров автомобиля была намного выше, чем у водителя грузовика (78 процентов погибших приходилось на пассажиров автомобиля) или травм (76 процентов травм получили пассажиры автомобилей). (1) Две трети всех зарегистрированных полицией ДТП грузовиков произошли с участием грузовика и другого транспортного средства, а 60 процентов всех аварий грузовиков со смертельным исходом приходятся на аварии двух автомобилей с грузовиком. (2) Для решения этой критической проблемы FMCSA поставила цель сократить к 2008 году количество аварий с участием грузовиков со смертельным исходом на 41 процент. Достижение этой цели потребует повышения безопасности грузовых автомобилей и улучшения поведения и производительности водителей грузовиков и легковых автомобилей. В начало Обзор литературы Основной проблемой поведения водителя при авариях с грузовиком является неисправность — относительный вклад грузовика по сравнению сводители автомобилей. В 1998 году Блоуер проанализировал более 5400 аварий легковых автомобилей и грузовиков со смертельным исходом за период с 1994 по 1995 год, изучив записи Системы отчетности о смертельных случаях (FARS) о факторах, связанных с водителем, движениях перед аварией и положениях транспортных средств. (2) Согласно этому анализу, поведение водителя легкового автомобиля было более чем в три раза более вероятным, чем поведение водителя грузовика. Кроме того, водитель легкового автомобиля несет единоличную ответственность за 70 процентов аварий со смертельным исходом по сравнению с 16 процентами водителя грузовика.Блауэр не смог воспроизвести анализ несмертельных ДТП, потому что Национальная система оценок автомобильной системы отбора проб (NASS-GES) Национального управления безопасности дорожного движения (НАБДД) содержала данные о влияющих факторах только для тех случаев, когда было написано цитирование (примерно одно — треть нефатальных сбоев, зафиксированных в системе). Stuster сосредоточил свой анализ на проблеме небезопасного вождения (UDA) при авариях с грузовиками, изучая UDA водителей. (3) Две группы экспертов — полицейские следователи и водители грузовиков — составили список критических UDA или поведения водителей автомобилей, которые могут привести к авариям. Затем Стустер рассмотрел более 1000 отчетов об авариях из 7 штатов; это привело к возникновению основных факторов столкновения, которые очень близко соответствовали списку экспертов, а также факторам, связанным с водителем в FARS. Затем двадцать пять экспертов расположили в порядке убывания совокупного списка из 26 UDA как по оценочной относительной частоте, так и по относительной серьезности, как показано в таблице 1. Таблица 1. Рейтинг критичности UDA экспертами по степени опасности и частоте (от Stuster (3) ) РАНГ АКТ НЕБЕЗОПАСНОГО ВОЖДЕНИЯ 1 Невнимательное вождение (например, чтение, разговор по телефону, утомление) 2 Неправильное попадание в транспортный поток, в результате чего грузовик начинает маневрировать или быстро тормозить 3 Неспособность остановиться на знак остановки или свет (также, рано или поздно по сигналу) 4 Неспособность сбавить скорость в зоне строительства 5 Небезопасная скорость (например,g. , слишком быстрое приближение сзади / неверная оценка скорости грузовика) 6 Слишком пристальное внимание 7 Отсутствие замедления в ответ на условия окружающей среды (например, туман, дождь, дым, яркое солнце) 8 Резкое изменение полосы движения перед грузовиком 9 Движение в «без зон» (левая задняя четверть, правая передняя четверть и непосредственно сзади) 10 Небезопасная токарная обработка, в первую очередь токарная обработка с недостаточным шагом 11 Небезопасный обгон, в основном обгон с недостаточным интервалом 12 Вступление в движение с обочины перед грузовиком без достаточного ускорения 13 Управление автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения 14 Смена полосы движения перед грузовиком, затем торможение (движение, препятствие, платные ворота и т. Д.) 15 Небезопасный переход, в основном пересечение проезжей части с недостаточным интервалом 16 Движение слева от центра в встречное движение 17 Неспособность грузовика к объединению 18 Непризнание того, что прицеп маневрирующего грузовика перекрывает проезжую часть 19 Почти удар спереди или сзади грузовика или прицепа при смене полосы движения 20 Маневрирование справа от грузовика, поворачивающего направо («выжимание направо») 21 Работа на рассвете или в сумерках без фар 22 Пересечение полосы движения возле грузовика или прицепа при проезде 23 Движение между большими грузовиками 24 Почти удар о заднюю часть остановившегося грузовика или прицепа или замедляющегося движения в транспортном потоке 25 Почти наезд на оставленный без присмотра или припаркованный грузовик на обочине дороги 26 Оставление транспортного средства на проезжей части или препятствие движению В других исследованиях, связанных с UDA, Костынюк, Стрефф и Зарайсек использовали данные FARS за 1995–1998 гг. Для определения UDA легковых автомобилей и грузовиков и сравнения UDA при авариях легковых автомобилей с авариями между автомобилями и автомобилями. (4) Исследование пришло к выводу, что большинство способов вождения с одинаковой вероятностью будет зафиксировано как при ДТП со смертельным исходом, так и при ДТП со смертельным исходом. Лишь четыре фактора (из 94) имели больше шансов произойти в ДТП со смертельным исходом: неправильное вождение, вождение в сонливом или утомленном состоянии, неправильная перестройка полосы движения и вождение в условиях, когда зрение закрыто дождем, снегом, туманом или пылью. Однако только около 5% всех аварий легковых и грузовых автомобилей в базе данных включали эти четыре фактора. Таким образом, предыдущая литература указывает на то, что вина в авариях со смертельным исходом с большей вероятностью приписывается водителям легковых автомобилей, чем водителям грузовиков, но существует потребность в информации о присвоенной неисправности в несмертельных / общих авариях. Кроме того, хотя исследователи использовали выборку из 1000 сбоев для проверки ранее определенных UDA, окончательные рейтинги UDA основывались на мнении экспертов. Там, где это возможно, необходимо дополнительно проверить эти результаты с данными о сбоях. Наконец, ни одно из предыдущих исследований не связывало критические типы аварий или маневры с конкретными характеристиками проезжей части. Такой анализ может помочь определить новые контрмеры на проезжей части и дать информацию об усилиях по улучшению поведения водителей и характеристик транспортных средств.Настоящее исследование пытается удовлетворить эти потребности. В начало Методология Используемые базы данных Поскольку целью этого анализа неисправностей было изучить влияние водителя на все аварии, а не только со смертельным исходом, исследователи использовали базу данных Северной Каролины в информационной системе безопасности дорожного движения (HSIS). Исследователи также использовали эти файлы, чтобы связать данные о ДТП с данными инвентаризации проезжей части для анализа критических характеристик типа ДТП / проезжей части. Чтобы подтвердить список и рейтинг UDA из более раннего исследования, исследователи использовали данные NASS-GES за 1999 год, которые содержали 9136 необработанных ДТП легковых автомобилей. Используя веса GES, эта общая выборка оценивается в 268 914 аварий легковых автомобилей с грузовиками. В начало Методы анализа Анализ неисправностей В 16 264 дорожно-транспортных происшествиях в файлах HSIS Северной Каролины в 1994–97 годах следователь назначил один или несколько факторов (из списка из 26 факторов) одному или обоим водителям более чем в 97 процентах случаев.К числу способствующих факторов относятся такие вещи, как вождение в нетрезвом виде и ненадлежащее оборудование. В этом анализе неисправность назначается, если какой-либо фактор был закодирован для данного драйвера. Анализ таблицы непредвиденных обстоятельств изучил процент от общего числа случаев, в которых: Виноват только водитель грузовика. Виноват только водитель машины. Виноваты водители грузовиков и легковых автомобилей. Ни один из водителей не виноват. Были изучены различия между процентными показателями неисправностей, найденными здесь, и в более ранних исследованиях аварий со смертельным исходом. Проверка UDA на основе сбоев Используя список 26 UDA, составленный Стустером, исследователи изучили определения кодирования GES для полного набора переменных NASS-GES, связанных с авариями, транспортным средством и водителем, чтобы попытаться сопоставить каждый UDA с определенным подмножеством данных о авариях. Например, для «оставления транспортного средства на полосе движения» переменная типа аварии использовалась для определения аварий, в которых грузовик двигался вперед, а данные «события» использовались для поиска случаев, когда автомобиль на полосе движения не двигался. водитель.С другими UDA выбор подмножества не был четко определен (например, «невнимательное вождение»). Только 17 из 26 UDA могут быть сопоставлены с подмножествами сбоев. Это не означает, что остальные девять не важны, только то, что не было четко определенного подмножества аварий, основанного на доступных переменных GES. Исследователи извлекли информацию о частоте и серьезности сбоев для UDA, для которых можно было идентифицировать допустимую подгруппу сбоев. Затем эти подмножества были ранжированы на основе частоты аварий легковых автомобилей и грузовиков и процента серьезных или смертельных аварий в подмножестве.Эти два рейтинга были объединены и сопоставлены с рейтингом Стустера. Критические сочетания типов мест аварии и проезжей части Целью этого анализа было использование данных о ДТП легковых и грузовых автомобилей HSIS в Северной Каролине за 1994–1997 годы для определения критических комбинаций факторов ДТП и расположения проезжей части (комбинации, которые наносят наибольший ущерб), которые помогли бы должностным лицам дорожного движения определить приоритетные области применения. существующие методы лечения или разработка новых контрмер. ДТП легковых автомобилей и грузовиков более серьезны, чем аварии других типов, и некоторые потенциально важные подмножества могут характеризоваться либо низкой частотой, либо высокой серьезностью (например,g., лобовые столкновения) или высокой частотой, низкой серьезностью (например, аварии сзади). Следовательно, для определения потенциальных целей лечения важно объединить в анализе частоту и тяжесть ДТП и использовать и то, и другое одновременно, чтобы избежать искажения результата из-за выбора того или другого в первую очередь. Для этого исследователи определили меру общих затрат, связанных с серьезностью травм водителя, для каждого транспортного средства в аварии. Долларовые значения травм, полученных водителями грузовиков и легковых автомобилей в каждой аварии, были добавлены, чтобы получить общую стоимость ущерба в результате аварии.Затраты были основаны на рекомендациях Управления Министра транспорта в сочетании с информацией из недавнего исследования стоимости аварий, проведенного Blincoe et al. для NHTSA: (5) 3 миллиона долларов 63 000 долл. США Без травм (стоимость автомобиля) (Таким образом, 4500 долларов за две машины) 2250 долларов США Эта рассчитанная стоимость ущерба затем была приложена к каждой из 16 264 записей о ДТП легкового автомобиля.Чтобы определить критические комбинации, записи были разделены на матрицу из 462 ячеек на основе дескрипторов 11 типов объектов, 7 типов аварий и 6 типов местоположения (см. Таблицу 4 на стр. 7). Для сглаживания оценки стоимости ущерба в каждой из ячеек, по которым существовали адекватные данные, использовалась регрессионная модель. Затем исследователи рассчитали общую стоимость ущерба для каждой комбинации, умножив эту среднюю стоимость ущерба от аварии для ячейки на частоту сбоев в этой ячейке. Ячейки, производящие наибольшую общую стоимость ущерба, определяют наиболее критические комбинации типа объекта, типа аварии и типа местоположения. В начало Результаты Анализ неисправностей В таблице 2 представлено распределение неисправностей по типам аварий для 16 264 аварий легковых автомобилей и грузовиков в Северной Каролине. Результаты иногда значительно отличаются от ранее упомянутых результатов, согласно которым водитель легкового автомобиля был виноват в 70 процентах всех смертельных аварий между легковыми автомобилями и грузовиками. Таблица 2. Неисправности водителей грузовиков и легковых автомобилей по типу аварии (Аварии легкового автомобиля в Северной Каролине, 1994–1997 годы) Тип аварии Грузовик При неисправности Автомобиль При неисправности Оба При неисправности Ни то, ни другое При неисправности Всего Задняя медленная 2,127 (50. 7%) 1,722 (41,0%) 258 (6,1%) 92 (2,2%) 4,199 Задний поворот 203 (51,5%) 142 (36,0%) 42 (10,7%) 7 (1,8%) 394 Левый поворот — обе на той же дороге 646 (45,4%) 549 (38.6%) 200 (14,1%) 28 (2,0%) 1,423 Левый поворот — пересечение движения 413 (42,9%) 466 (48,4%) 67 (7,0%) 16 (1,7%) 962 Поворот направо — обе на той же дороге 330 (43,1%) 272 (35. 5%) 142 (18,5%) 22 (2,9%) 766 Поворот направо — пересечение движения 135 (36,2%) 203 (54,4%) 27 (7,2%) 8 (2,1%) 373 Лобовое стекло 50 (22,5%) 158 (71,2%) 9 (4.1%) 5 (2,3%) 222 Сайдсвайп 1813 (51,1%) 1,246 (35,1%) 380 (10,7%) 109 (3,1%) 3,548 Уголок 1,371 (39,3%) 1,690 (48,5%) 276 (7,9%) 150 (4. 3%) 3 487 Подложка 725 (81,5%) 86 (9,7%) 52 (5,8%) 27 (3,0%) 890 Итого 7 813 (48,0%) 6 534 (40,2%) 1,453 (8,9%) 464 (2,9%) 16 264 Как показано в нижней («итоговой») строке таблицы, водителю грузовика с большей вероятностью будет присвоена общая неисправность — 48.0 процентов против 40,2 процента у водителя. Как и следовало ожидать, высшей категорией неисправности грузовика является менее серьезная категория «поддержки» (т.е. 82 процента против 10 процентов для водителей легковых автомобилей). Водитель грузовика также с большей вероятностью будет виноват в обеих категориях аварий сзади, в авариях при повороте направо с участием транспортных средств на той же дороге, в авариях при повороте влево с участием встречного автомобиля на той же дороге и в авариях с боковым движением. Эти результаты контрастируют с результатами ДТП со смертельным исходом, в которых водителям автомобилей приписывалась в два-четыре раза больше факторов, чем водителям грузовиков во всех типах ДТП. (2) Водителям легковых автомобилей по-прежнему чаще присваивается фактор неисправности при лобовых столкновениях, столкновениях под углом, авариях при повороте направо с участием транспортных средств, пересекающих дорогу, и при авариях при повороте налево с участием транспортных средств на пересечении дороги. Хотя предвзятость в сообщении о ДТП может быть частью этого чрезмерного представления о вине водителя автомобиля (поскольку водитель автомобиля с большей вероятностью погибнет в этих авариях), водители легковых автомобилей с большей вероятностью будут виноваты, чем водители грузовиков, даже в несмертельном дела, рассмотренные здесь. Проверка UDA на основе сбоев Как отмечалось выше, подмножества аварий были идентифицированы только для 17 из 26 UDA в отчете Stuster. (3) Восемь из них попали в верхнюю половину экспертного рейтинга, как показано в таблице 3. Таблица 3. Общее количество сбоев, процентное соотношение и рейтинг для UDA, для которых данных GES было достаточно Закон о небезопасном вождении Процент ДТП Процент серьезных или смертельных аварий Combined GES Рейтинг Рейтинг экспертов (Stuster, 1999) Оригинал Скорректировано * Решение Проблемы Отказ от остановки на знак остановки или сигнал 0. 9 20,0 Галстук 4 3 2 Управление автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения 1,7 19,2 Галстук 14 14 9 Маневрирование справа от грузовика, поворачивающего направо («выжимание направо») 3. 0 3,1 12 20 13 Почти поражает задняя часть грузовика или прицепа, который остановился или медленно движется в транспортном потоке 5,4 8,9 Галстук 4 24 15 Почти бросается в глаза оставленный без присмотра или припаркованный грузовик на обочине дороги 0. 0 9,9 Галстук 14 25 16 Связанные со скоростью Проблемы Отказ замедления в зоне строительства 0,0 0.0 17 4 3 Небезопасная скорость 5,2 14,5 Галстук 1 5 4 Отказ замедления в зависимости от условий окружающей среды 2. 3 8,3 9 7 5 Полоса отвода или проблемы, связанные с продвижением вперед Небезопасное точение, в первую очередь поворот с недостаточным шагом 4,3 10.5 7 10 Галстук 7 Небезопасный обгон, в первую очередь прохождение с недостаточным шагом 0,9 13,5 8 10 Галстук 7 Вождение слева от центра или в встречный поток 4.8 17,0 Галстук 1 16 11 Переход через полосу движения рядом с грузовиком или прицепом при проезде 0,5 12,1 Галстук 10 22 14 Небезопасный переход, в основном пересекает движение с недостаточным интервалом 1.8 20,0 3 15 10 пер. () Проблемы с изменением положения или полосой движения Неправильное слияние в движение, заставляя грузовик быстро маневрировать или тормозить 0,1 9.0 13 2 1 Резкое изменение полосы движения перед грузовиком 4,4 2,4 Галстук 10 8 6 Почти поражает спереди или сзади грузовика или прицепа при смене полосы движения 0.4 5,4 16 19 12 Разное Оставивший автомобиль на проезжей части / в затруднительном движении 0,6 3,3 Галстук 14 26 17 * Относительные рейтинги для этих 17 UDA основаны на исходных рейтингах Stuster. Первоначальный интерес представляет относительно низкий процент от общего числа аварий легковых и грузовых автомобилей, представленных каким-либо одним UDA. Если взвешенные данные GES точны, каждый из семи UDA с наивысшей частотой составляет от 2 до 6 процентов от общего числа аварий легковых и грузовых автомобилей. Из восьми совпадающих UDA, оцененных экспертами в верхней половине своего рейтинга, четыре присутствовали в 2,2–5,2 процента от общего числа ДТП легковых автомобилей, но каждый из оставшихся четырех участвовал в менее 1 процента ДТП легковых автомобилей и грузовиков. . Еще раз отметим, что некоторые из UDA из прошлых исследований, которые, как ожидается, будут иметь наибольшую частоту ДТП (например, «невнимательное вождение»), в этом исследовании не анализировались. Кроме того, некоторые из представленных оценок могут быть несколько консервативными, учитывая сложность конкретного определения UDA с переменными GES. Тем не менее, сюда включены по крайней мере некоторые из UDA с более высоким рейтингом из прошлых исследований, и даже некоторые из них присутствуют в небольшом проценте от общего числа аварий легковых и грузовых автомобилей. Интересно, что большинство этих UDA имеют высокий уровень серьезности. Когда исследователи изучили выборку всех аварий легковых и грузовых автомобилей GES в 1999 году, выяснилось, что 5,5% имели серьезные или смертельные травмы. Двенадцать из 17 UDA в этой таблице имели высокую степень серьезности. Эксперты, представившие рейтинговые UDA в прошлом исследовании, могли больше зависеть от серьезности ДТП, чем от частоты ДТП. Наконец, для изучения относительного ранжирования этих UDA был присвоен ранг от 1 (самая высокая частота) до 17 (самая низкая частота), а также аналогичный рейтинг на основе степени серьезности, основанный на проценте серьезных / фатальных аварий.Как показано в столбце «Объединенный ранг GES», эти два ранга объединяются для получения общего рейтинга GES. Для сравнения, рейтинги экспертов показаны в последних двух столбцах, причем последний столбец показывает относительные рейтинги экспертов для этих 17 UDA. Хотя есть некоторые сходства между объединенными рейтингами GES и относительными рейтингами экспертов, есть некоторые очевидные различия. Например, если «движение налево от центра или встречное движение» является одним из двух лучших UDA на основе данных GES, эксперты поставили бы его на одиннадцатое место.Эксперты первыми поставили «неправильное слияние с дорожным движением, заставляющее грузовик маневрировать или быстро тормозить», но этот же UDA занял тринадцатое место по данным GES. «Отсутствие замедления в зоне строительства» будет оценено экспертами третьим, но семнадцатым (последним) по данным GES. Критические сочетания типов мест аварии и проезжей части Из 462 возможных комбинаций типа объекта, типа местоположения и типа аварии 343 имели достаточно данных для анализа.В таблице 4 представлены комбинации, частота аварий и общая стоимость ущерба для 20 лучших комбинаций. Те, у кого общий ущерб составляет более 18,57 миллиона долларов (т.е. 15 лучших), были как минимум на 2 стандартных отклонения выше средней общей стоимости вреда в 3,30 миллиона долларов на комбинацию. Таблица 4. Комбинации типа объекта, типа аварии и типа места, показывающие самый высокий общий ущерб (аварии легкового автомобиля с грузовиком в Северной Каролине, 1994.97 г.) Тип объекта Авария Тип Расположение Тип Авария Частота Общая стоимость ущерба ($) Другие крупные сельские дороги, неразделенные Уголок Пересечение стоп / доходность 402 70 998 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные В лоб Сегмент 92 63 722 000 Городские межгосударственные / автострады / скоростные автомагистрали Уголок Сегмент 523 43 760 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные Уголок Сегмент 291 35 162 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные левый поворот Пересечение стоп / доходность 280 34 926 000 Сельская главная артерия, неразделенная В лоб Сегмент 36 27 785 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные Задний Сегмент 438 27 526 000 Сельские межгосударственные / автострады Уголок Сегмент 217 25 770 000 Сельская главная артерия, неразделенная Задний Сегмент 181 25 708 000 Сельские межгосударственные / автострады Задний Сегмент 390 23 699 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные левый поворот Проезд 259 23 067 000 Сельские межгосударственные / автострады Sideswipe Сегмент 592 22 993 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные Уголок Проезд 141 19 872 000 Сельская главная артерия, неразделенная Уголок Сегмент 99 19 802 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные Задний Проезд 228 18 913 000 Городские межгосударственные / автострады / скоростные автомагистрали Задний Сегмент 722 18 543 000 Другие крупные сельские дороги, неразделенные Sideswipe Сегмент 382 15,631,000 Сельская главная артерия, неразделенная Уголок Пересечение стоп / доходность 60 15 348 000 Городские коллекторы / второстепенные артерии Уголок Пересечение стоп / доходность 112 15 099 000 Сельская главная артерия, неразделенная Sideswipe Сегмент 122 14 653 000 Самыми высокими суммарными убытками от аварий легковых автомобилей и грузовиков и, таким образом, возможно, самой важной целью для вмешательства, были аварии под углом на перекрестках с остановками и выходами на «других крупных сельских дорогах, без разделения».«Этот класс дорог включает второстепенные артерии и крупные коллекторы. Сортировка данных показала, что этот класс объектов является наиболее распространенным как в первой двадцатке, так и среди тех, кто превышает 2 стандартных отклонения.« Сельская главная магистраль, неразделенная »является вторым наиболее распространенным типом объектов , а также сельские и городские межштатные автомагистрали, но в меньшем количестве. Преобладающим типом ДТП являются «угловые столкновения». (Для межштатных автомагистралей и других разделенных дорог эта категория часто включает в себя смену полосы движения или объединение столкновений под некоторым углом большим, чем можно было бы считать сбой при столкновении.) Методология суммарного вреда успешно объединила частоту и серьезность, о чем свидетельствует включение некоторых категорий прямого и обратного воздействия в этот верхний 20-й рейтинг. В начало Выводы и рекомендации Результаты анализа неисправности и анализа UDA несколько отличаются от ранее полученных результатов. Хотя частично это различие могло быть связано с тем, что данные только из одного штата (Северная Каролина) использовались в двух из этих анализов (поскольку ни одна национальная база данных не предоставила необходимые переменные), более вероятно, что основные различия являются результатом разных баз данных. используется (фатальные сбои vs.общее количество сбоев и мнение экспертов по сравнению с анализом сбоев). В отличие от более ранних анализов на основе летальных исходов, в которых было установлено, что виноват в первую очередь водитель автомобиля (что указывает на необходимость вмешательства в действия водителей автомобилей), эти результаты ясно указывают на необходимость также нацеливать действия водителя грузовика (например, , вылетает задняя часть). Трудно идентифицировать отдельные UDA, на которые приходится значительная часть аварий легковых и грузовых автомобилей, и UDA, выявленные и ранжированные экспертами, не очень хорошо согласуются с анализом на основе аварий, по крайней мере, для подмножества UDA, где NASS- Могут использоваться данные GES.Это говорит о том, что если такие результаты на основе UDA будут использоваться для разработки новых методов лечения или нацеливания на существующие методы лечения, необходимы улучшенные методы определения UDA для водителей легковых и грузовых автомобилей. Можно определить критические комбинации типа проезжей части, расположения проезжей части и типа аварии, которые причиняют наибольший ущерб. Это позволяет исследователям объединить частоту и серьезность ДТП в одном анализе и определить важные типы дорог, места и типы ДТП.Этот тип анализа можно расширить, включив в него дополнительные факторы, такие как маневры перед аварией, характеристики водителя и другие, чтобы лучше нацелить существующие методы лечения или определить конкретные области, в которых необходимо разработать новые методы лечения. Результаты этой работы указывают на зоны сильного удара для будущих исследований противодействия столкновениям легковых и грузовых автомобилей. Программы обработки водителя, транспортного средства или проезжей части для водителей грузовиков должны учитывать наезды задним ходом, задний ход, правый и левый поворот и боковые столкновения, поскольку водители грузовиков с большей вероятностью будут виноваты в таких авариях.Подобные программы лечения для водителей автомобилей должны быть направлены на лобовые и угловые столкновения. Необходимы дополнительные исследования причин этих критических типов аварий, связанных с водителем и проезжей частью. К сожалению, нет четкого консенсуса между текущими результатами, основанными на ДТП, и ранними экспертными оценками наиболее важных UDA, хотя оба источника согласны с тем, что ДТП с участием транспортных средств, которые не останавливаются по знаку / сигналу, и ДТП с небезопасной скоростью важны цели.Необходима более тщательная проверка экспертных заключений; это потребует определения дополнительных критических UDA (например, «невнимательность») в базе данных сбоев. Наконец, на основе анализа вреда необходимо изучить программы для водителя, транспортного средства или проезжей части, направленные на сельские неразделенные дороги и, в частности, на пересечение и угол сегмента и объединение аварий и лобовых столкновений. Обработка межштатных дорог / автомагистралей, направленных на сокращение аварий легковых и грузовых автомобилей, должна концентрироваться на элементах, которые влияют на аварии при смене полосы движения / слияния и аварии сзади. В начало Список литературы Факты о безопасности дорожного движения 1998 — Large Trucks , Publication No. DOT HS 808 952, Министерство транспорта США, Национальная администрация безопасности дорожного движения, Вашингтон, округ Колумбия, 1999. Blower, D. Относительный вклад водителей грузовых автомобилей и водителей легковых автомобилей в дорожно-транспортные происшествия, связанные с грузовиками и легковыми автомобилями , публикация № UMTRI-98-25, Исследовательский институт транспорта Мичиганского университета, Анн-Арбор, Мичиган, июнь 1998 г. Stuster, J. Действия автомобилистов, совершающих небезопасное вождение вблизи больших грузовиков , Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, февраль 1999 г. Костынюк Л.П., Ф.М. Streff и J. Zarajsek. Выявление небезопасных действий водителя, которые приводят к фатальным авариям легкового автомобиля , Фонд безопасности дорожного движения AAA, Вашингтон, округ Колумбия, апрель 2002 г. Блинко, Л., A. Seay, E. Zaloshnja, T. Miller, E. Romano, S. Luchter, R. Spicer. Экономические последствия дорожно-транспортных происшествий 2000 г. , Публикация № DOT HS 809 446, Министерство транспорта США, Национальная администрация безопасности дорожного движения, Вашингтон, округ Колумбия, май 2002 г. В начало Для получения дополнительной информации Исследование проводилось в рамках проекта HSIS F.M. Совет и Д.Л. Харки из Центра исследований безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины (UNC), Д.Т. Наборс из BMI, A.J. Хаттак из Управления городского и регионального планирования УНЦ, Ю.М. Мохамедшах ЛЕНДИС. Полный отчет «Проверка« неисправностей »,« небезопасного вождения »и« полного вреда »при столкновении легковых и грузовых автомобилей можно найти в Протоколе транспортных исследований 1830 (TRB, 2003). Для получения дополнительной информации о HSIS, свяжитесь с Кэрол Тан, менеджером программы HSIS, HRDS, 202–493–3315, [email protected].

История автомобилей от доисторических времен до наших дней

Реклама

Криса Вудфорда.Последнее изменение: 18 марта 2020 г.

Машины потрясающие! И одна из самых удивительных вещей в них — это что их никто не изобрел, то есть ни один человек. На нем не было каракулей обратная сторона конверта, без молнии вдохновения и никто не бежал по улице с криком «Эврика». Все разные части — двигатель, колеса, шестерни и все такие детали, как дворники — как-то сошлись, очень постепенно, в течение примерно пяти с половиной тысяч лет.Как это получилось случиться? Рассмотрим подробнее!

Фото: Изображенные здесь музеи, такие как «Колеса прошлых лет», учат нас тому, что история автомобилей развивалась благодаря изменениям в моде и культуре, а также совершенствованию технологий. Фотография любезно предоставлена ​​Американским проектом Кэрол М. Хайсмит в Архиве Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Вьючные животные

Все началось с лошади. Или верблюд. Или, возможно, даже собака.На самом деле никто не знает, какое животное доисторические люди выбрали первым. Люди, как правило, оставались на месте, жили более локально, чем сейчас. Если им нужно было перемещать вещи, они должны были плавать их по рекам или тащите их на санях. Все это начало меняться, когда люди поняли, что животные вокруг них обладают чистой силой, которую они могут использовать приручить. Эти «вьючные животные» были первыми машинами.

Фото: Вьючные животные: животные были оригинальными двигателями. Коренные американцы из Конфедерации черноногих идут рядом с травой: два длинных шеста, скрещенных спереди, сделайте перетаскивающуюся раму, способную нести большие нагрузки.Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Примерно к 5000 г. до н.э. были сани и животные. «двигатели» — так что очевидным, что нужно было сделать, было зацепить их вместе. Коренные американцы в этом были мастерами. Они изобрели travois: прочный деревянный каркас А-образной формы, иногда покрытый шкуру животного, которую лошадь могла тащить за собой, как телегу, без колеса. Впервые использованный тысячи лет назад, травуа еще уходя в 19 век.

Следующим большим шагом стало добавление колес и превращение саней в телеги.Колесо, впервые появившееся около 3500 г. до н.э., было одним из последних великие изобретения доисторических времен. Никто точно не знает, как были изобретены колеса. Группа доисторических людей могла быть катить тяжелый груз по стволам деревьев однажды, когда они внезапно поняли, что они могут рубить бревна, как салями, и нарезать ломтики в колеса. Как бы то ни было, колесо было массивным. заранее: это означало, что люди и животные могли тянуть более тяжелые грузы дальше и быстрее.

Огромные и тяжелые, первые твердые колеса было трудно вырезать и больше квадратный, чем круглый.Когда у кого-то была яркая идея строить более легкие, круглые колеса из отдельных деревянных спиц, громоздкие телеги превратились в быстрые гладкие колесницы. Древние египтяне, Греки и римляне использовали колесницы для расширения своих империй. Oни немного походили на танки, запряженные лошадьми.

Фото: Первые колеса были из массива дерева. К началу 20 века автомобильные колеса имели тонкие металлические спицы, похожие на велосипедные, что делало их легче и легче поворачивались.

Ранние цивилизации делали маленькие шаги методом проб и ошибок.В древние греки (первые настоящие ученые) сделали гигантский скачок. Греческий философы (мыслители) поняли, что колесо, установленное на оси, может увеличивать толкающую или тянущую силу. Итак, люди теперь поняли наука о колесах в первый раз. Греки тоже подарили нам шестерни: пары колес с зубьями по краю, которые сцепляются и вращаются вместе для увеличения мощности или скорости.

Повозки и колесницы были большим шагом вперед, но они были бесполезен для езды по пересеченной местности. Вот почему древний Ближний Восток люди и жители Средиземного моря, которые жили на открытых травянистых территориях и пустыни, колесницы развились быстрее, чем застряли европейцы и азиаты среди лесов и кустарников.Римляне первыми осознали что машина хороша ровно настолько, насколько хороша дорога, по которой она движется. Так они связали построили свою империю огромной сетью шоссе. Римские дороги были Новейшие технологии. У них было мягкое основание для слива прочь воду и тяжелее верх сделан из лоскутного шитья плотно прилегающих камней.

Греки дали нам шестерни, римляне дали нам дороги, но когда пришел к двигателям, мир все еще застрял в лошадиных силах. И все оставалось таким в течение сотен лет в течение времени, известного как Темные века, начало средневековья, когда наука и знание мало продвинулось в западном мире.

В конце концов, все снова стало интересно Средневековья. В 1335 году голландец Гвидо фон Виджевано нарисовал эскизы «Виндвагена». В нем были три ключевые части современного автомобиля: двигатель (крутящиеся паруса ветряка), комплект колес, и шестерни для передачи мощности между ними. В эпоху Возрождения (взрыв культуры и науки, начавшийся в 15 века), итальянский изобретатель Леонардо да Винчи (1452–1519) нацарапал некоторые конструкции для заводной машины.Как гигант смотри, это было должен приводиться в движение пружинами, которые приводили бы в движение колеса через систему взаимоблокировки шестерен. Хотя было мало пробег в любой из этих идей, автономный автомобиль медленно собрались вместе, и дни лошади, казалось, сочтены.

Огненные колесницы

Следующее крупное развитие произошло в 1712 году, когда «самый гениальный мистер Томас Ньюкомен «(как называли его друзья) построил массивный машина для откачки дождевой воды из угольных шахт.Он был основан на огромный металлический цилиндр высотой 2 м (7 футов) с поршнем внутри может двигаться вверх и вниз, как поршень в Насос для велосипеда.

Время от времени пар из котла (что-то вроде гигантского угольного котла) впрыскивал в пространство в цилиндре под поршнем. Затем в него впрыснули холодную воду, чтобы пар конденсировался. создание частичного вакуума непосредственно под поршнем. Поскольку давление воздуха в пространстве над поршнем теперь было больше чем в пространстве под ним, поршень переместился вниз.Когда вакуум был сброшен, поршень снова поднялся вверх. Поднимающийся и опускающийся поршень приводил в действие насос, который медленно всасывал вода из шахты.

Подобные машины изначально назывались пожарными машинами — в конце концов, они были оснащены сжигание угля — хотя вскоре они стали известны как паровые машины, когда люди поняли, что управление паром — ключ к повышению эффективности их работы. Одним из этих людей был шотландец по имени Джеймс Ватт (1736–1819). В 1764 году Ватт переработал двигатель Ньюкомена, так что он стал немного меньше по размеру и стал мощнее.Там, где поршень Ньюкомена просто наклонял балку вверх и вниз, Уатт вращал колеса и шестерни. Вскоре большие ваттные двигатели нашли применение на заводах, где они стали локомотивом промышленного производства. Революция и люди покончили с лошадьми для работы насосы и другие машины. Уголь казался топливом будущего.

Паровые двигатели все еще были слишком большими и тяжелыми для использования в транспортных средствах, но это не мешало людям пытаться. В 1769 г. Француз Николас Жозеф Кюньо (1725–1804) использовал паровую машину технология изготовления лесорубного трехколесного трактора для буксировки тяжелые армейские пушки.Многие считают это первым автомобилем в мире, но он был невероятно примитивно по сегодняшним меркам. С максимальной скоростью всего 5 км / ч (3 мили в час) вы можете думали, что это не представляет особой опасности. Но более дальний à vapeur «(паровоз) был тяжелым и трудным в управлении, и всего два годы спустя, первая машина попала в аварию, когда Кюно протаранил им кирпичную стену. Ему дали превышение скорости билет и бросили в тюрьму.

Паровые двигатели вскоре нашли применение в других тяжелых транспортных средствах.В начале 1800-х годов Cornishman Ричард Тревитик (1771–1833) начал производство пара каретки с шаткими колесами диаметром 3 м (10 футов). Примерно в это же время американский коллега Тревитика Оливер Эванс (1755–1819) построил амбициозный речной экскаватор с паровой тягой под названием Oruktor Amphibolos который мог ездить по суше или по воде. Извергая огонь и дым как дракон, это вызвало сенсацию, когда Улицы Филадельфии в 1804 году.

Иллюстрации: Oruktor Amphibolos, построенный Оливером Эвансом, мог ехать на четырех колесах или плыть по реке с помощью установленного сзади весла.Обратите внимание на то, как в паровом двигателе спереди используется шкив для привода обоих передних колес. и задние оси, что делает его очень ранним примером полного привода. Иллюстрация из журнала The Mechanic, июль 1834 г., любезно предоставлено Библиотека Конгресса США.

И Тревитик, и Эванс в конце концов переключили свое внимание на делает паровозы, но другой изобретатель из Корнуолла, Голдсуорси Герни (1793–1875) был убежден в идее паровых транспортных средств. еще были ноги. В буквальном смысле. Он разработал ранний паровой вагон который будет скакать на шатких шпильках, как лошадь.когда Гурни понял, что колеса могут работать намного лучше, он построил впечатляющие паровые автобусы и курсируют между Лондоном и Батом. В конце концов, его выгнала из бизнеса конная сцена. автобусы, которые были быстрее и дешевле. Джон Скотт Рассел (1808–1882) также пришлось закрыть многообещающий бизнес по производству паровых автобусов, когда один из его автобусов взорвался 29 июля 1834 года, погибли четыре пассажира. Это была первая в мире автомобильная авария со смертельным исходом. Лошади везде вздохнул с огромным облегчением: они будут существовать еще много лет.По крайней мере, так они думали, пока не появилась группа умных ученых.

Гениальные инженеры

Автомобиль похож на телегу со встроенной лошадью — без лошади экипаж, который не ест траву, не носит обувь и не оставляет дымящуюся кучу навоза куда бы он ни пошел. Инженеры, которые задумали создавать первые автомобили перед ними стояла большая проблема: как выжать силу скачущая лошадь в небольшой надежный паровозик.

Эта непростая задача требовала лучших умов того времени. В эксперименты с паром были первой попыткой решить эту проблему, но хотя паровые машины на угле отлично подходили для буксировки поездов, они не были так хороши в машинах.Помимо грохота отличного двигателя вы должны были нести мини-гору угля и цистерну, полную вода. Некоторые гениальные европейцы начинают искать лучшее топливо и более компактные двигатели. Они были смесью «мыслители» и «деятели».

Фото: Ранние автомобили были буквально «безлошадными экипажами»: деревянные экипажи, приводимые в движение простыми двигателями внутреннего сгорания. Этот типичный. Он датируется 1898 годом. угол от потолка Think Tank, музей науки в Бирмингеме, Англия.

Христиан Гюйгенс

Инженеры были вдохновлены блестящим голландским ученым Христианом. Гюйгенс (1629–1695), у которого был лазерный ум Исаака Ньютона и изобретательские способности Леонардо да Винчи. Он сделал много астрономические открытия, изобрели математику вероятностей, изготовил первые маятниковые часы, изобрел музыкальную клавиатуру и обнаружил, что свет распространяется как волна. В конце 17-го века, Гюйгенс придумал двигатель, который взрывающийся порох в тубе.К сожалению, он намного опередил его время: инженерное дело было еще недостаточно для него, чтобы построить эту машину. Если бы это было так, в мире могли бы быть машины почти 200 лет назад!

Сади Карно

Следующим был инженер французской армии по имени Николя Леонард Сади. Карно (1796–1832), написавший оригинальную книгу по автомобилестроению, Размышления о движущей силе огня, 1824 год. первое правильное объяснение того, как работают двигатели, почему они производят мощность, и как сделать их еще более эффективными.Идеи Карно сейчас считаются блестящими, но они издавались более 100 лет после того, как были построены первые паровые машины. Что было использовать была наукой, когда она пришла через столетие после изобретений, которые пытались объясни? На самом деле отличная сделка! Именно Карно вдохновил Рудольфа Дизеля на создание изобрести свой двигатель, например, и свою теорию того, как работают двигатели остается центральным элементом термодинамики (научного исследования тепла).

Жозеф Этьен Ленуар

Идея Гюйгенса зафиксировать силу небольшого взрыва была тем, что «деятели» ухватились за.Французско-бельгийский инженер позвонил Жозеф Этьен Ленуар (1822–1900) возился с электричеством в 1850-е, когда он сделал следующий шаг. В те времена уличные фонари были открытый огонь, подаваемый по газовым трубам. Ленуар подумал, что будет, если он мог зажечь немного этого уличного газа в металлической банке, используя электрическая искра. Его «свеча зажигания» (как мы сейчас ее называем) заставит газ взорваться с мощным ударом, который может толкнуть поршень. Если он мог повторять этот процесс снова и снова, он мог машина.Построенные Ленуаром «газовые двигатели» сделали мощность как 1,5 лошади и вскоре строилась десятка. В 1863 году Ленуар прикрепил один из них к трехколесной тележке и построил очень примитивный автомобиль. Он преодолел 18 км (9 миль) за 11 часов — четыре раза. дольше, чем нужно было идти пешком.

Николаус Август Отто

Ленуар умер жалким нищим, потому что его двигатели революционные, вскоре устарели. Газ был более чистым топливом, чем уголь, но это было непрактично — был даже риск взрыва и убивать людей.Бензин (жидкое топливо) оказался лучшим вариантом, поскольку Обнаружен немецкий Николаус Отто (1832–1891). Отто не был научным мыслитель — далеко не так: он был странствующим продавцом продуктов, который учился инженерному делу. В 1860-х годах он возился с различные конструкции двигателей, и в 1876 году, наконец, придумали действительно экономичный бензиновый двигатель, который работал, методично повторяя одни и те же четыре шага (или «штриха») снова и снова. С тех пор практически все автомобильные двигатели работают одинаково.

Карл и Берта Бенц

Немецкий инженер Карл Бенц (1844–1929) изучал работы Отто и полон решимости добиться большего. Построив собственный более простой бензиновый двигатель, он установил его на трехколесный экипаж и сделал первый в мире практичный бензиновый автомобиль в 1885 году. Никто не обращал на это особого внимания — пока Напористая жена Бенца Берта и двое их маленьких сыновей «одолжили» автомобиль однажды, не спрашивая, и отправился в путешествие длиной 100 км (65 миль) в увидеть бабушку. Топливо покупали в аптеках (аптеках), потому что газ станции еще не было изобретено, и мальчики должны были так часто, чтобы загнать машину в гору.Берте даже пришлось остановить пару раз, чтобы сделать ремонт ее заколкой для волос и поясом для чулок. Новости этот бесстрашный ранний тест-драйв привлек внимание публики; Benz не смог бы придумать лучшего рекламного трюка, если бы попытался. Он послушался совета жены и добавил передачи для езды в гору. Вскоре он разрабатывал успешные четырехколесные автомобили, и к началу 20 век был ведущим производителем автомобилей в мире.

Artwork: Благодаря тест-драйву своей жены Карл Бенц добавил коробки передач в свою машину, чтобы облегчить движение в гору.Вот рисунок из поданного им патента, показывающий, как они работают: бензиновый двигатель (синий) приводит в действие поршень (розовый). и маховик (зеленый), который приводит в движение шестерни (красные), приводящие в движение большие задние колеса (коричневые). Изображение из патента США 386 798: Привод для велосипеда Карла Бенца, любезно предоставлено Бюро по патентам и товарным знакам США.

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах

Бенц вскоре оказался против Готлиба Даймлера (1834–1900) и Вильгельм Майбах (1846–1929), который работал на Николауса Отто, до Отто и Даймлер поссорились.Основание собственной фирмы, Daimler и Maybach экспериментировал с гигантским бензиновым двигателем по прозвищу Дедушкины часы (потому что они были высокими и вертикальными). После усадки его уменьшили до размера, они прикрутили его к деревянному велосипеду и сделали первый в мире мотоцикл. К 1889 году они начали строить автомобили. Десять лет позже компания Daimler назвала автомобиль «Мерседес» в честь Мерседес Еллинек, дочери одного из их клиентов и дилеры, Эмиль Еллинек (1853–1918). Компании Daimler и Benz были конкурентами до 1920-х годов, когда они объединились, чтобы сделать Daimler-Benz и начали продавать автомобили под маркой Mercedes-Benz.

Рудольф Дизель

Рудольф Дизель (1858–1913) был мыслителем и деятелем. Прикован к больницу после несчастного случая, он провел месяцы, изучая книги и документы таких людей, как Карно и Отто. Вскоре он пришел в вывод, что он мог бы построить двигатель гораздо лучше, чем ничтожный бензиновые машины, которые Бенц и Даймлер спроектировали и собрали прототип, огромная машина высотой 3 м (10 футов), в начале 1890-х годов. Этот первый дизельный двигатель имел вдвое большую мощность, чем аналогичный паровой. двигатель и, что еще более замечательно, мог работать практически на любом топливе вообще — даже масло из арахиса и овощей.Дизель, Другими словами, был пионером биотоплива задолго до того, как у людей было название для них.

Дизель был уверен в своем гении и был уверен, что его двигатель изменится мир, но он так и не дожил до того успеха, которого добился. В сентябре 1913 г. путешествие из Германии в Англию на почтовом корабле SS Dresden, он упал за борт и утонул. Некоторые думают, что он был убит Немецкие или французские секретные агенты, чтобы помешать ему продавать секреты его двигатели англичанам в преддверии Первой мировой войны, которая сломала в следующем году.

Чарльз Гудиер

Фото: американский изобретатель Чарльз Гудиер разработал процесс вулканизации. в 19 ​​веке. Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

В то время как такие изобретатели, как Дизель, тщательно разрабатывали двигатели. научным путем, несчастный американец по имени Чарльз Гудиер (1800–1860) открыл секрет изготовления автомобильных шин полностью несчастный случай. Узнав о резине, он убедил себя, что может заработать состояние, превратив его в полезные предметы, такие как водонепроницаемые обувь.Все попытки закончились катастрофой, и его жизнь превратилась в каталог несчастий и несчастий. Его туфли растаяли в летней жаре, шесть из его 12 детей умерли в младенчестве, и его семье пришлось жить в мертвая бедность, поедающая рыбу из реки. Но Goodyear был определяется. Когда долги привели его в тюрьму, он просто попросил жену принести ему скалку и немного резины, и он продолжил изобретая в своей камере. Наконец он совершил большой прорыв, когда случайно уронил кусок резины на раскаленную плиту.Это приготовлено и съежился в твердую черную массу, которую Goodyear сразу заметил как то, чего он хотел все это время. Так он разработал прочная черная резина, которую мы используем сегодня в шинах в процессе приготовления известная как вулканизация.

Взлет и падение Генри Форда

К началу 20 века автомобили с бензиновым двигателем были быстрыми, надежный и увлекательный. К тому же они были безумно дорогими. В 1893 году простая Виктория Карла Бенца автомобиль стоил 9000 фунтов стерлингов (около 50000 фунтов стерлингов). сегодня), и вряд ли кто-то мог себе это позволить — он продал всего 45 штук.Производители автомобилей застряли на больших дорогих машинах, поэтому клиенты оставались со своими лошадьми и телегами. Тогда смелый американец инженер позвонил по номеру Генри Форд (1863–1947) пришел и решил все. должно было быть иначе.

«Это вовсе не было моей идеей создавать автомобили в такой мелкой манере» — Генри Форд, «Моя жизнь и работа», 1922.

Возвышение Генри Форда

Фото: Генри Форд был вдохновлен на создание своей первой машины после того, как он увидел паровой трактор (тяговый двигатель), подобный этому.Он сразу понял, что будущее за автомобилями с двигателями.

Форд не был ученым, но он ремонтировал часы и возился с ними. с машинами с детства. Никогда не боюсь свернуть его рукава, он любил машины и понимал их инстинктивно. Его первая машина была немного больше, чем четырехколесный мотоцикл, который он назвал квадрицикл. Когда он взял его на улицу Детройта в 1896 году, лошади рвались во все стороны.

Форд, должно быть, обрадовался: ему было не до лошадей.В возрасте 14 лет, он был сброшен с седла жеребца, зацепил ногу стремена, и потащил домой по земле. Несколькими годами позже, он был серьезно ранен, когда его лошадь и телега пытались пробить забор. Пришло время свести эти счеты.

Форд любил машины и ненавидел лошадей, поэтому он вывел простой план: он сделает простейший из возможных «безлошадных» экипаж «, и он делал это в таких огромных количествах, только одного цвета, что он мог продать это дешево огромному количеству людей.Ему потребовалось 12 лет, чтобы все исправить. Фактически он сделал восемь разных моделей. (по имени A, B, C, F, N, R, S и K), прежде чем он наконец придумал победитель, Модель T, выпущенная в 1908 году — автомобиль, который мог позволить себе. В конечном итоге было продано около 15 миллионов Ford Model T, и (и очень богатый) Генри Форд нацарапал в своем блокноте: «Лошадь СДЕЛАНА».

Как «сделали» лошадь

«Я был совершенно уверен, что лошади, учитывая все забота о присмотре за ними и расходы на кормление не приносили им дохода.» —Генри Форд, Моя жизнь и работа, 1922.

От лошади до машины за шесть шагов и около 5000 лет …

1. Дикая лошадь: желудок лошади — ее топливный бак, и он «горит» еда, чтобы сделать власть. «Четыре ноги» делают его идеальным вездеходом с максимальной скоростью ~ 90 км / ч (60 миль / ч).
2. Лошадь и телега (~ 2500 г. до н.э.): Тяга телеги с тяжелыми прочными колесами замедляет лошадь до жалкие 6 км / ч (4 мили в час) — невероятная скорость ходьбы человека. Благодаря колесам тележка может перевозить огромные грузы на большие расстояния.Это просто позор нет дорог.
3. Римская колесница (100 г. до н.э.-476 г. до н.э.): с четырьмя лошадьми и двумя гладкими колесами со спицами, гоночная колесница имеет больше мощности, меньше веса и меньше трения, чтобы замедлить его. Он может развивать скорость до 60 км / ч (40 миль / ч), но не может нести много поход по магазинам.
4. Phaeton (~ 1800-1900): Phaeton (спортивный четырехколесный экипаж) немного жертвует скоростью для комфорта: он имеет подвеску под колесами для плавности хода. «Приборная панель» защищает пассажиров от камней и убейте лошадей, которые несутся назад.Он развивает максимальную скорость 16 км / ч. (10 миль / ч)
5. Ford’s Quadricyle (1896 год): Первая машина Форда — это не столько «безлошадная повозка». как лошадь, скрещенная с повозкой: у нее свой бензиновый двигатель топливный бак и четыре велосипедных колеса вместо четырех ног. Его вершина скорость 32 км / ч (20 миль / ч) — это всего лишь треть лошадиной.
6. Model T Ford (1908): Модель T от Ford сочетает в себе скорость, практичность и простоту. это Бензиновый двигатель мощностью 20 лошадиных сил может развивать скорость до 72 км / ч (45 миль в час) — все же медленнее, чем скачущая лошадь.Единственное, чего не может делать это прыгать через заборы.

Фото: Серийные автомобили Генри Форда вскоре стали повсеместными. Эта Ford Model Y датируется 1933 годом. В безупречной сохранности он был сфотографирован в 2009 году — в бодром возрасте 76 лет!

Сборочный конвейер

Обычно со временем все дорожает, но компания Ford Чудо-машина размером с пинту, Model T, упала в цене с 850 долларов, когда она была запущен в 1908 году всего за 260 долларов в 1925 году. Секрет был в массовое производство: изготовление автомобиля из простых, легко устанавливаемых деталей в огромное количество.Другие автопроизводители использовали небольшие группы механиков, чтобы строить целые машины очень медленно. К 1913 году Ford производил автомобили на его новая фабрика в Хайленд-Парке совершенно по-другому, используя движущийся «конвейер». Модель Ц. постепенно собранный на конвейере, который медленно прошел мимо ряда рабочих. Каждый механик был обучили выполнять только одну работу и недолго работали над каждой машиной, поскольку она прошло. Затем машина двинулась дальше, кто-то другой сделал еще немного, и вся машина волшебным образом сошлась. Первый год использования Ford его конвейер, производство Model T подскочило с 82000 до 189 000.К 1923 году гигантский завод Ford в Ривер-Руж производил 2 миллион машин в год.

Ривер Руж

Фото: Внутри одного из многих зданий реки Руж в 1941 году. Фотография (предположительно находится в открытом доступе) Альфреда Т. Палмера, Администрация безопасности фермы / Управление военной информации любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Самым амбициозным проектом Форда стал его большой автомобиль River Rouge. завод в Дирборне, штат Мичиган. Производство запчастей Model T переключено здесь в 1919 году, хотя машину еще собирали в Хайленде Парк.Десятки огромных зданий разбросаны по огромной территории, Ривер-Руж больше походила на город производства автомобилей, чем на традиционный сборочный завод.

Идея заключалась в том, чтобы делать автомобили дешевле, чем когда-либо. прежде, принимая самое основное сырье с одного конца и штамповать миллионы готовых автомобилей на другом. Гигант баржи переправляли уголь в Руж из собственных шахт Форда по река. В другом месте на участке был металлургический завод, стекольный завод, цементный завод, кузовостроительный завод, лесопилка, резиновое производство растение.Ривер-Руж даже имела свою больницу, полицию и паровая электростанция, достаточно большая, чтобы зажечь город. Все это означало, что он мог производить одну машину каждые 49 секунд.

Факты о Ривер-Руж

• 93 отдельных корпуса.
• Работает 81000 человек.
• 120 миль конвейеров сборочной линии.
• 100 миль частных железнодорожных путей и 16 поездов.
• Общий размер: 2000 акров (площадь размером с 1000 британских футбольных полей или 1500 американских футбольных полей).
• 15767708 квадратных футов производственных площадей и 3500 швабр, используемых каждый месяц для их чистоты.
• Общая стоимость: 268 991 592,07 долларов, что сегодня составляет около 1,5 миллиарда фунтов стерлингов!

Падение Генри Форда

Фото: Генри Форд в более поздней жизни. Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Генри Форд имел большой успех и стал народным героем: никто больше не делал делать машины доступными для обычных людей. Но он сделал большие ошибки тоже, вероятно, потому, что он был мешаниной противоречий.

Застряли в прошлом? Форд смотрел в будущее — он рос соевые бобы для изготовления пластиковых деталей для автомобилей и экспериментировали с биотопливо на много лет раньше всех. Он написал знаменитую «Историю более или менее койка «. Но, когда он стал старше, он создал свой собственный музей, набитый ностальгическими экспонатами и потратил количество времени там мечтает о потерянной эпохе. У него даже было посетителей разъезжают на лошадях и телегах.

Ностальгический? Его методы сборки были широко скопированы. и быстро превратили Соединенные Штаты из чистой и зеленой фермерская нация в грязную, дымную фабричную нацию.Но тем более становились индустриализированными, Форд все больше тосковал по сельским мир, который он помогал разрушить.

Упрямый? Ford Model-T имел огромный успех, но Ford отказался обновлять его: «Есть тенденция продолжать обезьянничать со стилями и испортить хорошее, изменив его ». Но другая машина производители начали выпускать новую модель каждый год, и Ford Motor Компания потеряла лидерство. В 1927 году Форд неохотно отказался от Model-T и закрыл свои заводы на шесть месяцев, пока они переоборудован для изготовления новых моделей.

Высокомерный? Форд придерживался твердого мнения и никогда не уклонялся от выражая их. Он баллотировался в сенат США, но проиграл, и даже всерьез думал баллотироваться в президенты. Хотя блестящий механик, он не имел квалификации, чтобы говорить о мировых делах.

Расист? Форд купил газету и попал в большие неприятности писать оскорбительные статьи о евреях. Но он был одним из первые промышленники наняли чернокожих и лечили их честно.

Пацифист? Когда разразилась Первая мировая война, это совершило пацифист нанял огромный океанский лайнер и совершил на нем кругосветное путешествие пытаясь помириться — ничего не зарабатывая, кроме насмешек.Но во время Во время Второй мировой войны он передал свою фабрику на производство тысяч бомбардировщики.

Потраченная сила

Форд построил свою компанию с нуля и был полон решимости сохранить контроль. Несмотря на то, что в 1919 году он сделал своего сына Эдселя президентом, Форд по-прежнему принял все важные решения. Он принижал Эдселя и жестоко подорвал его авторитет. Однажды, когда Эдсель заказал новые угольные печи для сталелитейного завода в Ривер-Руж, Форд ждал, пока они построили, прежде чем приказать их снести. Хотя Форд унизил Эдсель, он был опустошен, когда его сын умер от рака в 1943 году в возрасте только 49.Искорки исчезли из его глаз, и он бросился к старость. Однажды он ненадолго стал президентом Ford Motor Company. больше, но не мог вспомнить, что он должен был делать и почему. К настоящему времени Форд, несомненно, был величайшим промышленником в мире: он заработал личное состояние в размере более миллиарда долларов. Но он был превращается в то, что его врач назвал «приятным овощ »и умер после тяжелого инсульта в 1947 году в возрасте 83 лет.

Автомобильная планета

Колесницы процветали в древнем Средиземноморье и на Ближнем Востоке.Паровая энергия была продуктом Британии 18 века. В 19 веке французские и немецкие инженеры построили первые бензиновые автомобили. В начале 20 века Генри Форд, американец, сделанный простыми машинами, которые люди могли себе позволить. С тех пор чудо Автомобиль распространился по миру … и изменил облик нашей планеты.

Народная повозка: 1940-е годы: Германия

Немецкий диктатор Адольф Гитлер (1889–1945) вручил Генри Форду медаль за сделать автомобили доступными.Вдохновленный Ford Model T, Гитлер спросил немецкого автопроизводитель д-р Фердинард Порше, чтобы разработать простой народный автомобиль или «Volks Wagen» называли KDF (Kraft durch Freude или Сила через радость). Переименован в Beetle, продано более 20 миллионов экземпляров по всему миру. и был одним из самых популярных автомобилей 20 века.

Символы статуса: 1950–1960: Америка

Фото: Задние фонари и плавники в стиле самолетов Cadillac середины века. Фото Кэрол М. Хайсмит любезно предоставлено Кэрол М.Хайсмит Америка, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Ford хотел, чтобы автомобили оставались простыми, чтобы сделать их дешевыми. Но его Сообщение «любой цвет, если он черный» вышло из употребления: люди хотели комфорта и стиля. В 1930-е годы автомобили стали гладкими, гламурные и «обтекаемые»; внутри они хвастались предметы роскоши, такие как автоматические коробки передач и обогреватели окон. Конец Второй мировой войны привез автомобили, вдохновленные самолетами. Разгульный «газ» пожирателям «дали хвостовые плавники, как у реактивных истребителей, и они сожгли почти столько же топливо!

Прокладывая путь: 1930–1950 годы: Европа и Америка

Многие страны запустили огромные схемы дорожного строительства в середине 20-х гг. век.Гитлер помогал строить высокоскоростные автобаны в Германии в 1930-х, в то время как его итальянский приятель Бенито Муссолини (1883–1945) значительно расширила итальянскую сеть автострейд. Британия не начала строить автомагистрали до 1950-х годов, когда Америка также реорганизовала свои главные дороги в простые пронумерованные дороги. сеть под названием Межгосударственная система автомагистралей.

Кубинская классика: 1950-е годы: Куба

Куба была отрезана от Соединенных Штатов со времен кубинского революция 1959 года, поэтому многие кубинцы до сих пор ездят на классических автомобилях с конца 1950-х гг.Сложно покупать новые машины или запчасти к старым!

Испытания Trabi (1950–1980-е годы): Восточная Германия

Перед падением Берлинской стены в 1989 году восточноевропейцы промелькнули. около 3 миллионов уродливых машинок под названием Трабанты (или «Трабис»). Они были дешевыми и веселыми, в некотором смысле даже крутыми, с переработанные пластиковые части корпуса, прослужившие почти 30 лет. Но их двигатели пыхтели, как косилки, и из их выхлопов шел дым. когда коммунизм рухнул, люди загнали свои трабаны на свалку на максимальной скорости.Только чтобы обнаружить, что пластиковые биты нельзя переработать.

Big Sheik Ушел: 1970-е: Ближний Восток

В 1973 году богатые нефтью государства Ближнего Востока начали ограничивать экспорт — перекрытие крана, из которого в мир поступала нефть. Произошли резкие скачки цен на топливо и извивающиеся очереди машин. от заправок было знакомое зрелище.

Сахарные вагоны: 1970-е — Бразилия

Когда разразился нефтяной кризис 1973 года, бразильское правительство начало крупный проект по запуску автомобилей страны на этаноле из сахара свекла.Почти 30 000 заправочных станций в Бразилии сейчас продают этанол, который поставляет пятую часть топлива страны.

Первый производитель роботов-автомобилей: 1961: Юинг, Нью-Джерси, США

Генри Форд был пионером в области автоматизации, но General Motors восприняла это как качественный скачок в 1961 году. Именно тогда впервые в истории автомобилестроение робот начал строить автомобильные кузова на заводе GM в Юинг-Нью Джерси.

Фото: Современный робот-сварщик автомобилей в Think Tank, музее науки в Бирмингеме, Англия.

Большой в Японии: 1970–1980-е годы: Япония

Американские и европейские автомобильные компании доминировали в производстве автомобилей до 1970-е годы. Затем японские выскочки, такие как Nissan, Honda, Mazda и Toyota, начали подрезать экспортируя на Запад дешево сделанные автомобили. В течение времени, такие страны, как США и Великобритания, отбивались от этих импорт. Так что японцы пошли дальше и начали экспортировать свои фабрики вместо этого. Honda стала первым японским производителем, открывшим растения в США и Канаде в начале 1980-х гг.

Конкурировать или сотрудничать? Калифорния, США: 2000–

Раньше производители автомобилей соревновались; теперь они сотрудничают. В мире «глобализация», крупные компании и их бренды работают за пределами национальные границы. Новые автомобили дороги в разработке, поэтому производители разные страны работают вместе, чтобы снизить затраты. Renault, сделанный в Франция может использовать точно такое же шасси, двигатель или кузов, что и Ниссан производства Японии. Другой пример глобализации — когда автомобиль завод в одной стране производит автомобили для более чем одного производителя.Toyota и General Motors совместно управляют таким заводом во Фремонте, Калифорния производит запчасти для автомобилей Toyota, Pontiacs и Chevrolet.

Воспоминания об автомобилестроении: Великобритания: 2000-е —

В автомобильной промышленности Великобритании когда-то работало более миллиона человек, и второй по величине производитель в мире после США. Cегодня, единственные крупные автомобильные заводы, оставшиеся в Великобритании, принадлежат японским фирмам и некогда великие имена британского автомобилестроения — Jaguar, Rolls Ройс, Бентли и Астон Мартин тоже принадлежат иностранцам.

Машины мечты: Китай: 2000–

Не так давно китайцы были без ума от байков: в Китае было вдвое больше велосипедов. как люди в Соединенных Штатах. Еще в 2000 году почти четыре из десяти жителей Пекина ездили на работу на велосипеде; Cегодня, эта цифра ближе к одному из десяти. В последние несколько лет большинство автопроизводителей с нетерпением обращают внимание на Китай, и легко понять почему. На самом быстрорастущем автомобильном рынке в мире наблюдается рост продаж примерно на 80 процентов в год. год.Но китайцы не просто производят машины для себя. Согласно Международная организация производителей автомобилей, производство автомобилей в США сократилось почти вдвое с 1999 по 2017 год; в Китае он вырос примерно в 40 раз. Отчасти это связано с более высоким уровнем владения автомобилями в Азии, но это еще и потому, что Китай производит автомобили для остального мира. Крупнейший производитель автомобилей в стране Shanghai Automotive сформировали мощные альянсы с крупными западными фирмами, включая Fiat, General Motors и Volkswagen.

Беспилотные автомобили: Калифорния: 2000–

Кто знает, будем ли мы вообще ездить на машинах в будущем? Такие компании, как Google, сейчас активно разрабатывают автомобили с бортовыми датчиками (такими как радар и лидар), которые могут перемещаться по их пути по всему миру, пока люди внутри сидят сложа руки и наслаждаются видом. Частично робот, частично компьютер, частично старомодный автомобиль, эти гибридные машины, вероятно, окажутся намного безопаснее и экологически безопаснее дружелюбнее, чем автомобили, управляемые неосторожными, склонными к ошибкам людьми.

Электромобили: 2010–

Несмотря на то, что вы могли подумать, электромобили на самом деле старше, чем бензиновые. но потребовалось более века, чтобы они прижились должным образом. Дни бензина и дизеля наконец сочтены? Узнать больше в нашей основной статье об электромобилях.

Автомобиль сумасшедший!

Фото: Чтобы водить машину, необязательно быть сумасшедшим, но это помогает. Это Railton Mobil Special, автомобиль-рекордсмен по наземной скорости 1940-х годов.Управляемый Джоном Коббом, это была первая машина, разогнавшаяся до скорости 640 км / ч (400 миль / ч). Здесь вы можете увидеть его спереди, с алюминиевым кузовом, подвешенным высоко над моторным отсеком. Кобб сидел примерно между двумя передними колесами. Убедитесь в этом сами в Think Tank, музее науки в Бирмингеме, Англия.

• На каждые восемь человек на планете приходится примерно одна машина.
• Четверть автомобилей в мире находится в Америке.
• Ежегодно с мировых производственных линий сходят более 73 миллионов новых автомобилей.
• Типичный американец проводит в среднем 18 дней в году (72 минуты в год). день) за рулем авто.
• В горнолыжной деревне Церматт в Швейцарии запретили двигатели внутреннего сгорания. Их могут использовать только машины скорой помощи. Все остальные автомобили должны быть электрическими.
• Хотя до недавнего времени Япония доминировала в производстве автомобилей, теперь китайские фирмы производят больше машин, чем в любой другой стране (почти 25 миллионов). На Китай приходится около трети всего мирового производства.
• В Америке их 6.3 миллиона км (3,9 миллиона миль) шоссе — достаточно, чтобы пройти с Земли на Луну 16 раз.

Узнать больше

На этом сайте

Автомобильные музеи

Нет ничего лучше, чтобы узнать об истории автомобилей, чем в автомобильном музее. Вот некоторые из них. Если вы знаете что-нибудь другие хорошие, дайте мне знать, и я добавлю их сюда.

Книги для старших читателей

Книги для юных читателей

Общий

• Безумная машина от Каррона Брауна.Дорлинг Киндерсли, 2012/2014. Широкий, но довольно простой взгляд на мир автомобилей для детей от 7 до 10 лет.
• Car Science Ричард Хаммонд. Дорлинг Киндерсли, 2008. Отличное введение в науку, которая используется в автомобилях, включая двигатели, шестерни, гидравлику и аэродинамику. Возраст 9–12 лет.
• Автомобиль очевидца Ричарда Саттона. Дорлинг Киндерсли, 2005. Общее введение в автомобильную науку, технологию и историю для возраста 9–12 лет (и, возможно, немного позже).
• Как работают машины Тома Ньютона.Black Apple Press, 1999. Каждая страница этой иллюстрированной книги объясняет одну из основных частей автомобиля. Подходит для подростков и взрослых.

История

• Время для детей: Генри Форд Дины Эль Набли. HarperCollins, 2008. Читаемая, хорошо иллюстрированная 50-страничная биография для младших читателей в возрасте 7–9 лет.
• Cars of the World, автор J.D. Scheel. Метуэн, 1963/1971. Прекрасная иллюстрированная история, которую стоит найти в магазинах секонд-хенд. В каждой главе описывается развитие автомобилей в разных странах, начиная (в алфавитном порядке) от Австрии до США.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Chris Woodford 2009, 2020. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

Следуйте за нами

Поделиться страницей

Сохраните эту страницу на будущее или поделитесь ею, добавив в закладки:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис.(2009/2020) История авто. Получено с https://www.explainthatstuff.com/historyofcars.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Больше на нашем сайте …

Кто изобрел автомобиль? | Живая наука

История автомобиля — долгая и извилистая дорога, и определить, кто именно изобрел автомобиль, непросто. Но если вы перемотаете назад эволюцию автомобилей, прошедшую мимо GPS, антиблокировочной системы тормозов и автоматических коробок передач и даже модели T, в конечном итоге вы дойдете до Benz Motor Car No.1, недостающее звено между автомобилями и конными багги.

Карл Бенц запатентовал трехколесный автомобиль, известный как Motorwagen, в 1886 году. Это был первый настоящий современный автомобиль. Бенц также запатентовал свою собственную систему дроссельной заслонки, свечи зажигания, переключатели передач, водяной радиатор, карбюратор и другие основы автомобиля. В конце концов Бенц построил автомобильную компанию, которая существует до сих пор как Daimler Group.

Долгая история автомобиля

Бенц запатентовал первый автомобиль с бензиновым двигателем, но он не был первым провидцем самоходных транспортных средств.Некоторые основные моменты в истории автомобиля:

• Леонардо да Винчи нарисовал механизированную телегу без лошади в начале 1500-х годов. Как и многие его конструкции, он не был построен при его жизни. Тем не менее, его копия выставлена ​​в замке Кло-Люсе, последнем доме Леонардо, а теперь его музее.
• Парусные колесницы, приводимые в движение ветром, использовались в Китае, когда приезжали первые жители Запада, и в 1600 году Саймон Стивен из Голландии построил одну, которая перевозила 28 человек и преодолевала 39 миль (63 км) за два часа, согласно General Motors. .
• Француз Николас-Жозеф Кюньо построил самоходную машину с паровым двигателем в 1769 году. Тележка, предназначенная для перемещения артиллерийских орудий, двигалась со скоростью пешехода (2 мили в час или 3,2 км / ч) и должна была останавливаться. каждые 20 минут строить новую паровую головку.

Двигатели внутреннего сгорания

Важнейшим элементом современного автомобиля является двигатель внутреннего сгорания. Этот тип двигателя использует взрывное сгорание топлива, чтобы толкать поршень внутри цилиндра. Движение поршня вращает коленчатый вал, который соединен с колесами ведущего вала автомобиля.Как и сам автомобиль, двигатель внутреннего сгорания имеет долгую историю. Неполный список разработок включает:

• 1680: Христиан Гюйгенс, более известный своим вкладом в качестве астронома, спроектировал, но так и не построил двигатель внутреннего сгорания, работающий на порохе.
• 1826: англичанин Сэмюэл Браун переделал паровой двигатель, чтобы он сжигал бензин, и поместил его на повозку, но этот прототип автомобиля также так и не получил широкого распространения.
• 1858: Жан Жозеф-Этьен Ленуар запатентовал двигатель внутреннего сгорания двойного действия с электрическим искровым зажиганием, работающий на угольном газе.Он усовершенствовал этот двигатель, чтобы он работал на бензине, прикрепил его к трехколесной повозке и проехал 50 миль.
• 1873: американский инженер Джордж Брайтон разработал двухтактный керосиновый двигатель. Считается первым безопасным и практичным масляным двигателем.
• 1876: Николаус Август Отто запатентовал первый четырехтактный двигатель в Германии.
• 1885: Готлиб Даймлер из Германии изобрел прототип современного бензинового двигателя.
• 1895: Рудольф Дизель, французский изобретатель, запатентовал дизельный двигатель, который был эффективным двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

Электромобили

Электромобили были доступны в середине 19 века, но потеряли популярность после того, как Генри Форд разработал свою модель T, по данным Министерства энергетики США. Однако в последние годы электромобили вернулись. Только в 2016 году в Соединенных Штатах было продано более 159 000 электромобилей, из них более половины — только в Калифорнии. Эта технология, как и двигатель внутреннего сгорания, также имеет долгую историю, которую трудно указать одному изобретателю.

По данным AutomoStory, два изобретателя обычно независимо друг от друга изобрели первый электромобиль: Роберт Андерсон, шотландский изобретатель, и Томас Дэвенпорт, американский изобретатель, в 1830-х годах. Первая аккумуляторная батарея была изобретена в 1865 году французским физиком Гастоном Плантом, который заменил неперезаряжаемые батареи, используемые в ранних моделях электромобилей. Некоторые из следующих инноваций включают:

• Камиль Фор, французский химик, в 1881 году усовершенствовал конструкцию свинцово-кислотных аккумуляторов Plante, чтобы сделать электромобили жизнеспособным выбором для водителей.
• Уильям Моррисон из Де-Мойна, штат Айова, был первым, кто успешно построил электромобиль в Соединенных Штатах в 1891 году.
• Камилла Женаци, бельгийский автогонщик, построила и участвовала в гонках на электромобиле, установив новый рекорд наземной скорости 62 миль в час (100 км / ч) в 1899 году. Его автомобиль назывался La Jamais Contente (что означает «никогда не удовлетворенный»).
• Фердинанд Порше, немецкий автомобильный инженер, изобрел первый гибридный автомобиль в 1900 году.
• Томас Эдисон разработал в 1907 году никель-щелочную батарею, которая была более прочной и менее опасной, чем свинцово-кислотные батареи, используемые в автомобилях.Батарея не понравилась большинству потребителей, так как у нее была более высокая начальная стоимость, но она была внедрена в грузовые автомобили нескольких компаний из-за ее долговечности и большей дальности действия.

Электромобили продолжали набирать популярность, и в 1895 году состоялась первая автомобильная гонка в Соединенных Штатах — 52-мильный «рывок» из Чикаго в Уокиган, штат Иллинойс, и обратно, который занял у победителя 10 часов 23 минуты (в среднем скорость 5 миль / ч / 8 км / ч) — было шесть статей, две из которых были электромобилями, согласно журналу Smithsonian.По данным Министерства энергетики, к 1900 году у службы такси Нью-Йорка было около 60 электромобилей, и примерно треть автомобилей в США были электрическими.

Когда Генри Форд представил модель T в 1908 году, недорогой и высококачественный автомобиль с бензиновым двигателем стал очень популярным, и, по данным Министерства энергетики, начался упадок электромобилей. К 1920-м годам бензин стал дешевле и доступнее, и все больше американцев путешествовали на большие расстояния.Электромобили не обладали таким запасом хода, как автомобили с бензиновым двигателем, а электричество по-прежнему было недоступно во многих сельских городах, что делало автомобили с бензиновым двигателем предпочтительным вариантом.

В 1976 году Конгресс принял Закон об исследованиях, разработках и демонстрациях электрических и гибридных транспортных средств из-за роста цен на нефть, нехватки бензина и зависимости от иностранной нефти. Многие автомобильные компании начали исследовать и разрабатывать новые экономичные и электрические варианты, хотя до 1990-х годов ничего не произошло.

Toyota Prius, разработанная и выпущенная в Японии в 1997 году, была первым серийным гибридным автомобилем в мире и была доступна во всем мире к 2000 году. Гибридный автомобиль Honda Insight был выпущен в США в 1999 году.

Tesla Motors начал разработку и производство роскошного полностью электрического автомобиля, способного проехать более двухсот миль на одной зарядке в 2003 году, а первая модель была выпущена в 2008 году. Chevrolet Volt, выпущенный в 2010 году, был первым доступным подключаемым гибридом, который использовал бензиновый двигатель, чтобы увеличить запас хода автомобиля, когда аккумулятор разряжен.Nissan LEAF был также выпущен в 2010 году и был более доступен для широкой публики, чем Tesla Model S.

Сегодня почти все крупные и многие небольшие автомобильные компании разрабатывают свои собственные электрические и гибридные модели.

Инновационный и предпринимательский

Карл Бенц получил признание за изобретение автомобиля, потому что его машина была практичной, использовала бензиновый двигатель внутреннего сгорания и работала так же, как современные автомобили.

Бенц родился в 1844 году в Карлсруэ, городе на юго-западе Германии. Его отец был железнодорожником, погибшим в аварии, когда Бенцу было 2 года. Несмотря на бедность, мать Бенца поддерживала его и его образование. Он был принят в Университет Карлсруэ в 15 лет и окончил его в 1864 году со степенью инженера-механика.

Первое предприятие Benz по производству чугуна и листового металла провалилось. Однако его новая невеста, Берта Рингер, использовала свое приданое, чтобы профинансировать новый завод по производству газовых двигателей.Получив прибыль, Бенц смог начать строительство безлошадного газового экипажа.

Бенц построил три прототипа своего автомобиля в частном порядке к 1888 году, когда Берта решила, что пришло время для прессы. Ранним утром Берта взяла последнюю модель и отвезла двух сыновей-подростков 66 миль до дома своей матери. Попутно ей пришлось импровизировать ремонт кожи обуви, заколки для волос и подвязки.

Успешная поездка показала Бенцу, как улучшить машину, и показала сомнительной публике, что автомобили полезны.В следующем году Benz продемонстрировал Motorwagen Model 3 на Всемирной выставке в Париже.

Бенц умер в 1929 году, всего через два года после того, как он объединился с компанией-производителем автомобилей Готтлиба Даймлера и образовал то, что сегодня называется Daimler Group, производителем Mercedes-Benz.

Дополнительная информация от Рэйчел Росс, автора Live Science.

Дополнительные ресурсы

20 самых больших отзывов в истории автомобилей (в рейтинге)

Отзывы обычно случаются по уважительной причине.Или это так в наши дни. Несомненно, в 1970-х и 1980-х годах производители автомобилей были немного коррумпированы — поцарапайте это — очень коррумпированы. Это было время, когда все было «в порядке».

Возьмем, к примеру, пикапы Chevy 1973 года выпуска. Как и у устрашающего Pinto, этот автомобиль имел 20-галлонный топливный бак по бокам.Что ж, это была не самая безопасная конструкция — в самой мягкой аварии с «Т-образной костью» можно было легко поразить легковоспламеняющийся бензин, который просто ждал там, чтобы превратиться в нечто более летучее; бензин высвободит энергию и станет более стабильным, как раз то, к чему стремится природа. Завязался бой. Министерство транспорта США заявило, что возникла проблема с размещением топливного бака пикапа, и попросило Chevy отозвать товар добровольно. Chevy отказался. Обе стороны подали иск в суд, и Chevy согласился, выделив 51 миллион долларов на «программы безопасности».«Если я не был уверен, позвольте мне сказать: производитель категорически отказал правительству США отозвать свои небезопасные автомобили. (Тем не менее, GM в итоге потеряла более полумиллиарда долларов в счет погашения жертв ожогов, связанных с этими транспортными средствами.)

Если бы что-то подобное случилось сейчас … подождите, разве это не VW Diesel Dupe? Ага. Единственная разница в том, что VW теряет миллиарды долларов.Кроме того, в будущем пострадавшие машины будут сидеть как не нанятые лимузины; они никому не понадобятся.

20 Не забудьте «припарковать» (23 000 жалоб)

Если бы события этого инцидента сложились иначе, вы могли бы не знать Форда в том виде, в каком вы его знаете сегодня.Вот версия autosafety.org: «10 июня 1980 года НАБДД произвело первоначальное определение неисправности в автомобилях Ford с автоматическими коробками передач C-3, C-4, C-6, FMX и JATCO. Предполагаемая проблема с трансмиссиями заключается в том, что дефект безопасности позволяет им случайно проскочить с парковки на задний ход. На дату вынесения решения NHTSA получило 23 000 жалоб на трансмиссию Ford, включая сообщения о 6 000 несчастных случаев, 1710 травмах и 98 смертельных исходах — в основном молодых и старых, неспособных спастись, — которые напрямую связаны с проскальзыванием трансмиссии.”

Двадцать три тысячи жалоб, ребята, 23 тысячи.Безумное количество жалоб, но в этом есть смысл. Все это были автомобили, разработанные Фордом в 1966-1980 годах, что довольно велико — только подумайте обо всех построенных Мустангах!

Во всяком случае, я не сказал вам, сколько автомобилей пострадали: 23 миллиона.Это верно. Если бы все эти машины потребовали отозвать правительственные агентства, Форд был бы мертв. В ходе судебных разбирательств и судебных разбирательств Форду удалось уйти от ответственности, отправив 23 стикера, на которых говорилось, что шифтер находится в парке. На самом деле никаких транспортных средств не было отозвано, но размер этого был настолько велик, что мне пришлось поместить его здесь.

19 Rowdy Rams (отозвано 180000)

Думаю, проблема трансмиссии и переключения передач не нова. Он присутствует в разных моделях, о чем свидетельствует его влияние на Dodge, и даже в разные эпохи, как вы увидите из другой записи. Отзыв около 181 тыс. Грузовиков FCA — явление совсем недавнее — двухмесячной давности. «Отзыв касается определенных моделей пикапов Ram 2500 и 3500 2017-18, грузовиков Ram 3500, 4500 и 5500 2017-18 годов с кабиной и шасси Ram 3500 2017-18 с кабиной с полной массой менее 10 000 фунтов.Это также касается некоторых моделей Ram 1500 2017-18 годов, однако, по данным FCA, большинство задействованных транспортных средств являются грузовиками большой грузоподъемности », — сообщает trucks.com.

Следует отметить, что данный отзыв распространяется только на автомобили, на которых переключатели передач установлены на рулевой колонке; автомобили с новыми поворотными переключателями коробки передач не затронуты.

Trucks объясняет, что проблема связана с блокировкой переключения передач тормоза (BTSI). Я не знаю, что могло бы подтолкнуть кого-то к этому, но если педаль тормоза будет нажата в течение «определенного времени» — без того, чтобы машина была жива, — BTSI может перегреться, что может позволить переключателю двигаться даже без нажатая педаль тормоза.

И вместе с тем у вас есть еще один грузовик, отозванный из одного из самых продаваемых грузовиков.

18 Audi разгоняется случайно (400000 отозвано)

Это была неудача, которую Audi пришлось пережить. Как будто не было достаточно сложно закрепиться на рынке США в 1970-х и 80-х годах, Audi мучили заявления о том, что ее автомобили разгоняются автономно после того, как она только что освоилась с американцами, обеспечивая первоклассную роскошь.

Представлен в 1978 году, выпускался до 1986 года.В течение последних нескольких лет его производства люди начали жаловаться на то, что у автомобиля есть собственные мысли, поскольку он ускоряется из ниоткуда. Считалось, что проблема привела к шести смертельным случаям и 700 несчастным случаям, но не это сделало ее серьезной.

Это было телешоу CBS 60 минут , в котором был показан репортаж под названием «Из-под контроля», в котором был показан кадр Audi, в который вмешалась машина, ускоряющаяся при нажатой педали тормоза.Это было для Audi. Продажи упали до 12 283 в 1991 году с 74 061 в 1985 году. Что еще хуже, продажи оставались такими же в течение трех лет, а стоимость перепродажи была ужасающей. Audi потребовалось 15 лет, чтобы вернуться к продажам 1985 года.

Было отозвано всего около 400 тыс. Машин, что не так уж и много, но значимость делала серьезность ситуации.

17 Фаворитов Ford F-150 и Expedition (отозвано 350 000)

Это похожая, но несколько отдельная проблема от рассмотренной выше. Видимо, снова неисправна трансмиссия, и снова проблема в переключении передач.Однако на этот раз мы говорим о 2018 году.

В частности, «отзыв распространяется на некоторые грузовики Ford F-150 2018 года и внедорожники Expedition 2018 года с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, а также некоторые автомобили Ford F-650 и F-750 2018 года с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач» (cnbc.com).

На данный момент количество отзывов в Северной Америке составило около 350 тысяч. Около 290 тыс. Машин из США; 51 тысяча — из народа, сидящего к северу от нас; и ничтожные 2,7 тыс. из страны, граничащей с Техасом и Нью-Мексико.Кажется, проблема возникает из-за зажима, который фиксирует трос переключения передач на коробке передач. CNBC добавила: «В некоторых из затронутых транспортных средств этот зажим находится не на своем месте, что может привести к переключению на другую передачу, отличную от той, которую выбрал водитель». Хотя вероятность того, что машина любого человека откатится назад, пока припаркована, вероятно, мала, но никогда нельзя быть уверенным, что этого никогда не произойдет. Итак, если ваш автомобиль пострадал, действуйте сейчас, так как это бесплатно.

16 Mercedes в огне (1 миллион отозван)

Учитывая историю и текущие масштабы немецких автопроизводителей, я был немного удивлен, увидев, что отзывы от этих производителей были незначительными. Конечно, было несколько сделок типа «отзыв 100 000», но ничего такого масштабного, чего достигли некоторые производители США. Или мне нужно потратить больше времени на их поиск.

Как бы то ни было, в 2017 году Mercedes отозвал около 1 миллиона автомобилей и внедорожников по всему миру, чтобы решить проблемы с перегревом и возгоранием стартера.

«Mercedes заявил в правительственных документах США, опубликованных в пятницу, что если по какой-либо причине двигатель и трансмиссия не включатся, ограничитель тока в стартере может перегреться из-за неоднократных попыток запуска автомобилей.Это может привести к перегреву ограничителя тока и оплавлению близлежащих деталей »(nypost.com). Это классическая немецкая проблема. Заведи машину, и она не заводится. Включите что-нибудь, и он не будет слушать команду.

На данный момент произошло 30 пожаров в США и 21 по всему миру.На момент отзыва сообщений о травмах не поступало. Отзыв включал в себя некоторые автомобили C-Class, E-Class, CLA, внедорожники GLA и GLC 2015-2017 гг. Что ж, хорошая новость в том, что никто не пострадал.

15 Ford Pinto (отозвано 1,5 миллиона)

Этот автомобиль был чреват неприятностями. Если естественная история ужасных автомобилей — какое-либо свидетельство судьбы таких автомобилей, то Пинто — это пример таких автомобилей. Некоторые уже зарекомендовавшие себя характеристики были осыпаны похвалой — например, двигатель Kent объемом 1,6 л. — в то время как другие особенности были подвергнуты критике очень рано, а затем подверглись серьезной критике позже. Одним из худших моментов в этой машине было размещение топливного бака. Как объяснил Джек Сакман из goliath.com: «Проблема заключалась в отсутствии арматуры между топливным баком Pinto и болтами в его задней части.Это привело к тому, что бензобак во многих Pintos был пробит болтами, что во многих случаях приводило к возгоранию и взрыву автомобилей. Тесты показали, что многие Pintos могут загореться, если другая машина врежется в их задний бампер или заднюю часть на скорости до 20 миль в час ».

Я понимаю, что это были всего лишь 1960-е или около того, но вспыхивать пожарами после столкновения со скоростью 20 миль в час — это слишком нежелательно.Компания Ford думала так же, потому что решила начать «программу добровольного отзыва», что означает, что Ford принял проблемы и отозвал 1,5 миллиона автомобилей Pinto и Mercury Bobcats до того, как Национальное управление безопасности дорожного движения США вынесет официальный приказ об отзыве.

14 дверная защелка Ford (отозвано 2,3 миллиона)

Это было относительно недавно, так как это произошло всего два года назад. Судя по всему, были какие-то проблемы с дверными защелками, и Форд уже въехал около 800 тысяч автомобилей, пока не решил отозвать еще. Вот что сказал Ford Media : «Ford Motor Company расширяет ранее объявленный отзыв о безопасности в отношении дверных защелок, включив в него примерно 1 500 000 дополнительных транспортных средств по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения, в результате чего общее количество автомобилей составит 2 383 292 автомобиля.Затронутые автомобили включают Ford C-MAX и Ford Escape 2013-2015 годов, Ford Focus 2012-15 годов, Ford Mustang и Lincoln MKC 2015 года выпуска и Ford Transit Connect 2014-2016 годов ».

Возникла проблема с дверной защелкой, из-за которой дверь либо закрывалась должным образом, либо закрывалась, но затем открывалась во время движения.Я могу разобраться с первым сценарием. Вы выходите и пытаетесь сесть в машину, но дверь не закрывается.

Это раздражает, но не вредно. Тогда у вас есть второй сценарий. Вы берете свой «Мустанг» и начинаете набирать обороты на шоссе, и из ниоткуда открывается дверь.Вы сходите с ума, не зная, что делать. Хорошо, тебе не обязательно попадать в такую ​​ситуацию. Вероятно, это было отозвано и исправлено.

13 Уязвимы при необходимости (отозвано 3 миллиона)

Вот еще один случай, произошедший года два назад. На этот раз по всему миру было вывезено около 3 миллионов RAV4. Была некоторая проблема с конструкцией металлических каркасов подушек на задних сиденьях; во время лобового столкновения рамы каким-то образом прорезали ремни безопасности, сообщает nytimes.com. Это вообще небезопасный дизайн. То самое, что нужно для защиты при аварии, разрывается пополам. Конечно, в Toyota осознавали серьезность ситуации. И, возможно, именно поэтому он вспомнил почти 3 миллиона из них, когда только две аварии — одна в США и другая в Канаде — были привязаны , возможно, к ремням безопасности.Это была мера предосторожности. Исправление повлечет за собой добавление полимерных покрытий на рамы и потребует около 30-60 минут на автомобиль.

RAV4 — довольно солидный внедорожник от известного японского производителя.Это, вероятно, один из лучших компактных внедорожников на рынке прямо сейчас. Действительно, RAV4 в настоящее время является самым продаваемым внедорожником в США. Это красивый автомобиль, обладающий достоинствами внедорожника — хорошей видимостью и увеличенным грузовым пространством — при этом экономия топлива у компактного автомобиля. Он вернется на рынок.

12 Коробка передач VW (отозвано 3 миллиона)

Это было примерно в 2013 году, но проблема уже некоторое время кипела в горшке. Поскольку это немецкий производитель автомобилей, это неудивительно. Были проблемы с коробками передач, которые приводили к потере мощности во время движения. Один из представителей VW заявил: «Было обнаружено, что в автомобилях с 7-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением (DQ200) электрические сбои могут возникнуть в блоке питания коробки передач, если используется синтетическое трансмиссионное масло. Это особенно актуально, если транспортное средство находится в жарком и влажном климате, в сочетании с большим количеством остановок и троганий.”

Чтобы решить эту проблему, VW начал использовать минеральное масло, поскольку это уже давно признанное средство.

Проблема затронула и другие подразделения VW, включая дерзкую Audi и менее известные Skoda и SEAT; последние два в основном находятся в Европе и некоторых странах третьего мира.Хотя было отозвано 3 миллиона из них, я мог бы предположить, что в странах третьего мира было хуже всего, как указал один из водителей в таком месте: «Моя машина находилась в Каян, Египет, 45 дней, ожидая ремонта. И сегодня мне позвонили, что запчасть (мехатроник коробки передач) придет еще 3 недели. Никакой компенсации не было, и они даже ведут со мной переговоры о возмещении части расходов (23k EGP) на новую запчасть (change.org).

11 Датчик подушки безопасности Gone Berserk (3.1 миллион отозванных)

Примерно два года назад Nissan отозвал 3,1 миллиона автомобилей в США из-за неисправного датчика подушки безопасности. Датчик не смог правильно определить, был ли сидящий пассажир взрослым или ребенком, а это означало, что подушка безопасности пассажира не срабатывала для взрослого и могла случайно сработать для ребенка.

Данной проблеме подвержены следующие модели: Nissan Maxima 2016–2017; 2015–2016 годы Murano и Chevrolet City Express; 2014–2017 Разбойник; 2013–2017 Следопыт; 2014–2016 Infiniti QX60 и Q50; 2013–2016 гг. Altima, NV200 (включая модель такси с 2014 г.), Leaf и Sentra; и Infiniti JX35 2013 года выпуска.

Однако проблема не была новой в 2016 году. «Это третий отзыв о тех же неисправных датчиках подушек безопасности с февраля 2013 года, когда в США было всего 82 038 автомобилей.Пострадали С. В марте 2014 года Nissan расширил этот отзыв до 989 701 автомобиля. Nissan назвал «необычную осанку сиденья» и вибрацию двигателя возможными причинами того, что OCS (датчик классификации занятости) не распознает сидящих пассажиров ». Дилеры пытались обновить OCS, но это не помогло. NHTSA начало расследование, и Nissan должен был перепрограммировать программное обеспечение OCS в некоторых моделях и полностью заменить электронный блок в других.

10 Проблемы с датчиком GM (3.6 миллионов отозвано)

Думаю, в 2016 году было много отзывов — вот еще один. На этот раз GM охотно отозвала 3,6 млн автомобилей из-за проблем с подушкой безопасности и преднатяжителями. Механизм не ясен. GM Media сообщила: «Модуль датчиков и диагностики (SDM) в этих транспортных средствах, который контролирует срабатывание подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности, содержит программный дефект, который может препятствовать срабатыванию фронтальных подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности в некоторых редких случаях, когда аварии предшествует конкретная авария. событие, влияющее на динамику автомобиля.«Я не уверен, что это за« конкретное событие, влияющее на динамику автомобиля », но хорошо для GM, потому что, как вы увидите в других статьях, GM 1970-х и 80-х годов не совсем хотел владеть вплоть до ошибок после того, как правительство США нашло вину, не говоря уже о добровольных действиях.

В этом отзыве много моделей: Buick LaCrosse 2014-2016, Chevrolet SS и Spark EV; 2014-2017 Chevrolet Corvette, Trax, Caprice PPV, Silverado 1500, Buick Encore и GMC Sierra 1500; 2015-2017 Chevrolet Tahoe, Suburban, Silverado HD, GMC Yukon, Yukon XL, Sierra HD, Cadillac Escalade и Escalade ESV.

Конечно, отзыв не стоил потребителям никаких денег, за исключением того, что было потеряно из-за потраченного впустую времени.

9 Авария задней двери (3.7 миллионов отозвано)

Этот отзыв 3,7 миллиона грузовиков был шуткой для GM — GM уже давно отзывается о товарах; он все это видел и делал все, как вы увидите ниже — это был самый большой отзыв за последние 23 года в марте 2004 года. Трос задней двери, который стабилизировал заднюю дверь в горизонтальном положении, начал ослабевать и проявлять признаки коррозии .Представьте, что вы стоите на двери багажного отделения, разгружая тяжелый груз, только для того, чтобы он отдался, как слабое колено; там проходят несколько костей вашего тела, если не все тело. К счастью, только 134 легкие травмы были единственными зарегистрированными случаями.

«Эти модели включают Chevrolet Silverados, проданные с 2000 по 2004 годы, и GMC Sierras, выпущенные с октября 1999 по октябрь 2003 года.Silverado — самый продаваемый автомобиль GM. Также отзываются некоторые внедорожники Chevrolet Avalanche и Cadillac Escalade », — заявил latimes.com.

«Я думаю, что отзывы теперь демонстрируют уровень усердия, вызванный страхом судебных исков, а не реальными, реальными проблемами качества», — сказала синоптик Ребекка Линдланд.

Вся концепция отзыва автомобиля изменилась после спора с Firestone, о котором вы узнаете ниже. «Последнее, что они хотят от СМИ, — это свидетельства того, что они что-то знали и ничего не делали», — добавил Линдланд.

8 УФ-свет (отозвано 4 миллиона)

Это была относительно простая, но огромная проблема. Это была пряжка ремня безопасности. В частности, пряжки ремня безопасности не могли полностью защелкнуться и расстегнуться, а это означает, что часто водители по существу ездили без ремня безопасности.Вот что nytimes.com сообщал еще в мае 1995 года: «Предположительно виновным является ультрафиолетовое (УФ) излучение, которое, по-видимому, ослабляет пластиковую кнопку разблокировки ремней безопасности после длительного воздействия. Чрезмерная жара или холод могут сделать кнопки более уязвимыми. Обычно производители пластмасс используют химические добавки, чтобы избежать этой проблемы ».

Вы знаете, я знал, как УФ-излучение способно повредить объекты на Земле, в том числе вызвать определенные виды рака, но никогда не думал, что им может быть повреждено что-то столь же защищенное, как пряжка ремня безопасности.В конце концов, это не значит, что пряжки ремней безопасности находятся вне автомобиля и подвергаются прямому воздействию ультрафиолетового излучения. Кроме того, есть некоторые химические вещества, которые добавляли в пластик, из которого состояла пряжка, чтобы предотвратить такое повреждение. Я полагаю, что эти химические вещества не работали — или работали, но не в такой степени, — поскольку почти четыре миллиона автомобилей Honda перезвонили. Однако Honda этого не скрывала, что было оценено покупателями.

7 VW Ложь (4.5 миллионов отозвано, и их количество растет)

Это было ужасное преступление, совершенное VW. По сути, VW поставил программное обеспечение, которое могло обнаруживать тестовый режим и обеспечивать производительность, соответствующую стандартам EPA. Когда автомобиль не находился в тестовом режиме, он работал так, как на самом деле, что ужасно: уровень загрязняющих веществ в 40 раз превышает допустимый.Корпорация не только лгала о программном обеспечении, которое обманывала тесты на выбросы выхлопных газов, но и рекламировала «чистый дизель». Хуже того: цена была увеличена только за то, что она была экологически чистой.

Вот что президент и главный исполнительный директор Consumer Reports Марта Л.Телладо, доктор философии, должен был сказать: «Мы должны убедиться, что последствия обмана общественности будут серьезными и что они принесут справедливость тем, кто пострадал».

Хотя этим программным обеспечением оснащено 11 миллионов автомобилей, я включил те, которые планировалось отозвать в Великобритании, Германии и США.

Финансовые затраты на это, вероятно, самые большие в истории автомобилестроения, как поясняет Bloomberg: «Volkswagen AG возьмет на себя неожиданную плату в размере около 2,5 млрд евро (3 млрд долларов) в третьем квартале в связи с планами выкупа или модернизации испорченного U.Дизельные автомобили S. оказались более сложными, чем ожидалось, в результате чего общий ущерб от двухлетнего скандала составил более 25 миллиардов евро (30 миллиардов долларов).

6 Неисправный Малибу (6 миллионов отозвано)

Malibu — автомобиль среднего размера от Chevy. Он присутствует с тех пор, как существовал Мустанг, но на самом деле он так и не жил все эти годы; Производство было приостановлено с 1984 по 1996 год. В те времена продажи этих автомобилей были довольно хорошими, особенно во время запуска, но подержанные Malibus были немного необработанными. «Некоторые люди говорят, что вы не жили, пока не приобрели подержанный автомобиль Chevy Malibu. «Сон в кузове Chevy Malibu — это обряд посвящения для многих», — говорит Голиаф.com. Что ж, вполне может быть так. Однако со временем качество Малибу попало в ужасную ловушку ухудшения.

Это был 1981 год, когда дело было наконец сделано; GM был вынужден отозвать шесть миллионов Malibus.И если естественная история этих отзывов является каким-либо доказательством, вам лучше поверить в то, что все происходило до 1981 года. В конце концов, люди не стали бы молчать, когда болт подвески продолжал ослабевать и ослабевать, только чтобы в конечном итоге вывести из строя рулевую колонку и увести водителей в хаотический мир «потери контроля над рулем». Это эквивалентно тому, что взрослый взрослый теряет способность управлять командами мочевого пузыря. Это был крупный фиаско.

5 подушки двигателя GM (6.7 миллионов отозвано)

GM был знаком с гигантскими грубыми ошибками, поэтому мы начнем с другого. Сцена была установлена. Был холодный день 5 декабря 1971 года, когда GM заявила, что отзовет около 6,7 миллиона автомобилей и грузовиков Chevy для чего-то довольно серьезного, несмотря на то, что они очень маленькие.

Но заставить GM признать свои проблемы было непросто. Вот как защищала себя GM: «Очевидно, что в результате широкой огласки вопроса о подвеске двигателя со стороны владельцев Chevrolet, которые стремятся устранить проблему, существует много дезинформации и недопонимания. как можно скорее »(nytimes.com).

Из этого заявления и других заявлений для GM следует, что неисправные опоры двигателя не представляют серьезной угрозы. Президент GM подумал, что это похоже на спущенную шину — когда опоры двигателя, когда они ослаблены, могут заставить двигатель вырваться и свободно нажимать на дроссель (голиаф.com). Другими словами, быстрое ускорение было вполне вероятным. Из 172 случаев произошло около 63 несчастных случаев и 18 травм в результате происшествий с опорами двигателя. Да-да, ничего серьезнее, чем спустившее колесо!

4 Тойота застряла (отозвано 9 миллионов)

Немного удивительно снова увидеть Toyota в этом списке. Конечно, вы, вероятно, поглотили остальных производителей автомобилей, как будто для вас повседневная вещь — видеть их в таких списках. Но Тойота? Ни за что! Особенно во второй раз.

Проблема, вероятно, напугала некоторых, пока она не получила освещение в национальных новостях и не убила четырех пассажиров автомобиля.Судя по всему, педаль газа застряла в нажатом положении, и никакое торможение не могло справиться с этой распутной машиной, автомобилем, который занимал семью из четырех человек и не оставил никого в живых.

История началась с неисправности резиновых ковриков.«26 сентября 2007 года компания Toyota отозвала 55 000 комплектов резиновых ковриков повышенной прочности для седанов Toyota Camry и ES 350. Отозванные маты были опционального «всепогодного» типа. НАБДД заявило, что отзыв был вызван риском того, что незакрепленные коврики могут сдвинуться вперед и заблокировать педаль акселератора »(wikipedia.org).

Однако это была не вся история.После того, как коврики были уложены, проблема не исчезла. Дальнейшие исследования в конечном итоге показали, что проблема частично связана с самой педалью газа, что побудило Toyota разработать несколько вещей, в том числе систему, которая в первую очередь слушает тормоза.

3 Сбой в коммутаторе (отозвано 14 миллионов)

Вот производитель автомобилей, который известен своей надежностью — на самом деле, на данный момент я бы сказал, король надежности — но, тем не менее, все короли время от времени проигрывают, в том числе и этот, который уже дважды проиграл с точки зрения перспективы. этой статьи.

В 2015 году Toyota отозвала 6.5 миллионов автомобилей по всему миру устраняют неисправности переключателей стеклоподъемников, которые потенциально могут загореться. Это буквально одно из худших событий, которые могут случиться с автомобилем, как бы маловероятно это ни было.

Это похоже на то, как у человека болит спина и он ищет в Google симптомы, чтобы узнать, какой может быть диагноз.Неправильный ход, неверный ход. Потому что, попав в эту зону, вы обязательно получите более одного диагноза. И хотя ваш истинный диагноз будет присутствовать, какой-то вид рака обязательно будет указан как возможный. То же самое и с автомобилями. Огонь — это эквивалент рака. Хотя ваша Toyota вряд ли загорится из-за неисправного переключателя окон, ставки слишком высоки, чтобы не исправить это.

Пока всего 6.5 миллионов были отозваны в 2015 году, эта проблема существовала до 2015 года, и это был четвертый отзыв по коммутаторам; итого получается 14 миллионов.

2 Ford Cruise Control (14,9 миллиона отозванных)

Texas Instruments — та же компания, которая производила калькуляторы TI-83 по непомерно высокой цене — также производила переключатели круиз-контроля, используемые в различных автомобилях Ford. Хотя TI-83, а точнее, TI-81, сделал компанию лидером в индустрии калькуляторов, неудача с круиз-контролем только повредила ее имиджу.

«Переключатели отключения круиз-контроля были произведены Texas Instruments и могут перегреваться, создавая опасность возгорания даже после выключения автомобиля.Предупреждающие признаки неисправности могут включать неисправный круиз-контроль и тормоза, необычное включение стоп-сигналов и трудности с переключением передач из «парковки» », — заявил Ялопник .

Вся эта неразбериха сковывала разные годы и модели, в том числе Ford Explorer 1995-2002 и Mercury Mountaineer, Ford Windstar 1995-2003, 1995-1997 и 2001-2003 Ford Ranger, Ford Excursion 2000-2003 с дизельным двигателем, Ford 1992-2003 Микроавтобусы Econoline, автодома F35 1993–1997 годов и грузовики Ford F-Series Super Duty 1999–2003 годов с дизельными двигателями (Jalopnik ).

И угадайте, что Форд сказал об этих автомобилях во время отзыва? Технику, которую не отозвали и не починили, «нельзя ставить в гаражи или возле домов.Хотя вы можете спросить: «А что же делать водителям?» Следует отметить, что несколько домашних пожаров были связаны со спонтанным возгоранием, в том числе двое погибших. Было отозвано 14,9 миллиона автомобилей.

1 Подушка безопасности Takata Torturous (42 миллиона + отзывов)

Это самый крупный отзыв в истории автомобильной промышленности. Шутки в сторону. Takata Corporation — один из крупнейших поставщиков подушек безопасности, что означает, что пострадали 19 автопроизводителей. В частности, для ремонта 69 миллионов инфляторов необходимо отозвать 42 миллиона автомобилей. Это колоссально. Пока отремонтировано всего 43 миллиона инфляторов.

Проблема начала появляться в 2013 году, хотя проблема, возможно, вырисовывалась за десять лет до этого.Проблема настоящая. Пропеллент на основе нитрата аммония использовался без осушителя, который при высоких температурах и влажности мог неправильно надуть во время необходимого развертывания, посылая осколки в кабину. В США было 15 смертей, связанных с подушками безопасности.

Отзыв 42 миллионов автомобилей — не шутка.Компания Takata уже подала заявление о банкротстве в июне 2017 года, поскольку у нее не было возможности покрыть расходы, связанные с отзывом; компания не могла потратить больше, чем имела.

Он подал в Главу 11 в США и программу защиты от банкротства в Японии, в результате чего крупнейший конкурент купил компанию примерно за 1 доллар.6 миллиардов.

Такова была бы судьба Ford в 1980-х, если бы он был вынужден отозвать 23 миллиона автомобилей. Конечно, экономика США сильно пострадала бы, поэтому правительство не было слишком взволновано прекращением деятельности Форда.

Источники: jalopnik.com, goliath.com, bankrate.com, money.cnn.com

следующий 10 лучших компактных внедорожников 2020 года

История и эволюция колеса

Колесо — одно из самых фундаментальных изобретений, которые мы используем в повседневной жизни.Изобретенное где-то между 4500 — 3300 гг. До н.э. в эпоху энеолита, колесо породило все, от транспорта до современной техники и почти все, что между ними.

На идею колеса, возможно, повлияла природа, как и на многие изобретения. Ближайшим свидетельством существования колеса в природе является дом навозного жука. Навозные жуки откладывают яйца в навоз и переносят его, скатывая в клубок. Еще одно колесо, встречающееся в природе, — перекати-поле.

Колесо само по себе хоть и многообещающе, но не очень полезно.Как и в случае с пончиком, его наиболее важной особенностью является отверстие в центре. Если бы оно не подходило для крепления устойчивой платформы с помощью оси, колесо было бы не чем иным, как цилиндром, катящимся по краю. Версии, возможно, использовались в Древнем Египте для перемещения больших объектов, однако они не допускали длительного использования или способа транспортировки.

Идея добавления оси не проста. Чтобы система работала, колесо должно свободно вращаться вокруг оси. Это достигается за счет установки оси непосредственно в центре колеса для обеспечения максимальной непрерывности движения.Кроме того, ось и выверка отверстия должны быть перпендикулярными, чтобы уменьшить трение. Кроме того, ось должна оставаться как можно более тонкой, чтобы уменьшить площадь ее поверхности, но при этом она должна выдерживать нагрузку.

СМОТРИ ТАКЖЕ: 9 НАИБОЛЕЕ ИНТЕРЕСНЫХ НЕУДАЧНЫХ ИЗОБРЕТЕНИЙ ИЗ ПРОШЛОГО

Отсюда единственное трение, которое необходимо преодолеть, — это трение между внутренним колесом и осью. Чем ровнее внутренняя поверхность колеса и внешняя поверхность оси, тем меньшее трение приходится преодолевать системе.

Чтобы эта структура работала, не только должны соблюдаться все эти параметры, но и все одновременно. Возможно, именно по этой причине такая простая концепция так долго набирала обороты.

Краткая история

Где возникло колесо, остается загадкой, но его использование быстро распространилось по всей Евразии и на Ближнем Востоке. Самые ранние изображения колесных повозок появились в Польше, что позволяет предположить, что этот регион, возможно, был одним из первых.

Аско Парпола, индолог из Хельсинкского университета в Финляндии, предполагает, что колесо возникло у трипольцев на территории современной Украины. Это основано на том факте, что слово «колесо» происходит от их языка.

Есть основания предполагать, что колесо впервые использовалось для гончарных кругов в Месопотамии, за 300 лет до того, как оно было приспособлено для колесницы.

Считается, что тачка впервые появилась в Древней Греции между 600 — 400 годами до нашей эры.Некоторое время спустя последовал Китай, и в конце концов он попал в средневековую Европу. Хотя в то время тачка была очень дорогим товаром, она окупилась за несколько дней, поскольку значительно снизила рабочую нагрузку рабочих.

Археологи в Вера-Крус, Мексика, обнаружили керамические игрушки в виде маленьких животных. У животных вместо ног были колеса, чтобы дети могли их толкать. Однако в регионе никогда не использовалось колесо для перевозки до прибытия европейских поселенцев.

На Ближнем Востоке и в Северной Африке, где есть обширные пустыни, верблюд оставался предпочтительным видом транспорта вплоть до 600 г. н.э. Это могло быть результатом того, что враждебный регион не мог поддерживать тонкие деревянные колеса без они тонут в песке. Ричард Бу

автомобиль | Определение, история, промышленность, дизайн и факты

Автомобильный дизайн

Современный автомобиль — это сложная техническая система, в которой используются подсистемы со специфическими конструктивными функциями.Некоторые из них состоят из тысяч составных частей, которые возникли в результате достижений в существующих технологиях или из новых технологий, таких как электронные компьютеры, высокопрочные пластмассы и новые сплавы стали и цветных металлов. Некоторые подсистемы возникли в результате таких факторов, как загрязнение воздуха, законодательство о безопасности и конкуренция между производителями по всему миру.

Основные функциональные компоненты автомобиля.

Легковые автомобили превратились в основное средство передвижения для семей, их около 1,4 миллиарда используются во всем мире. Около четверти из них находится в Соединенных Штатах, где каждый год преодолевается более трех триллионов миль (почти пять триллионов километров). В последние годы американцам были предложены сотни различных моделей, примерно половина из них — от зарубежных производителей. Чтобы извлечь выгоду из собственных технологических достижений, производители все чаще вводят новые конструкции.Ежегодно производя около 70 миллионов новых устройств по всему миру, производители смогли разделить рынок на множество очень маленьких сегментов, которые, тем не менее, остаются прибыльными.

Новые технические разработки признаны залогом успешной конкуренции. Все производители и поставщики автомобилей наняли инженеров-исследователей и ученых для улучшения кузова, шасси, двигателя, трансмиссии, систем управления, систем безопасности и систем контроля выбросов.

Эти выдающиеся технические достижения не обходятся без экономических последствий. Согласно исследованию, проведенному Ward’s Communications Incorporated, средняя стоимость нового американского автомобиля выросла на 4700 долларов (в пересчете на доллар в 2000 году) в период с 1980 по 2001 год из-за обязательных требований безопасности и контроля выбросов (таких как добавление подушек безопасности и каталитических нейтрализаторов). Новые требования продолжали реализовываться и в последующие годы. Добавление компьютерных технологий стало еще одним фактором, способствовавшим росту цен на автомобили, которые в период с 2009 по 2019 год выросли на 29 процентов.Это в дополнение к потребительским расходам, связанным с инженерными улучшениями в экономии топлива, которые могут быть компенсированы сокращением закупок топлива.

Конструкция транспортного средства в значительной степени зависит от его предполагаемого использования. Автомобили для бездорожья должны быть прочными, простыми системами с высокой устойчивостью к сильным перегрузкам и экстремальным условиям эксплуатации. И наоборот, продукты, предназначенные для высокоскоростных дорожных систем с ограниченным доступом, требуют большего комфорта для пассажиров, повышенной производительности двигателя и оптимизированного управления на высоких скоростях и устойчивости транспортного средства.Стабильность зависит главным образом от распределения веса между передними и задними колесами, высоты центра тяжести и его положения относительно аэродинамического центра давления транспортного средства, характеристик подвески и выбора колес, используемых для приведения в движение. Распределение веса зависит главным образом от расположения и размера двигателя. В обычной практике двигателей с передним расположением используется стабильность, которая достигается с помощью этой компоновки. Однако разработка алюминиевых двигателей и новые производственные процессы позволили разместить двигатель в задней части без ущерба для устойчивости.

Конструкции кузовов автомобилей часто подразделяются на категории по количеству дверей, расположению сидений и конструкции крыши. Крыши автомобилей обычно поддерживаются стойками с каждой стороны кузова. Модели с откидным верхом с убирающимся верхом из ткани полагаются на стойку сбоку от лобового стекла для обеспечения прочности верхней части тела, поскольку трансформируемые механизмы и стеклянные поверхности по существу не являются конструктивными. Площадь остекления увеличена для улучшения обзора и по эстетическим причинам.

Fiat 600, представленный в 1956 году, был недорогим, практичным автомобилем с простым элегантным дизайном, который мгновенно сделал его иконой послевоенной Италии. Его поперечно расположенный сзади двигатель производил достаточную мощность и экономил достаточно места, чтобы в салоне легко могли разместиться четыре человека.

Высокая стоимость новых заводских инструментов делает нецелесообразным для производителей ежегодно выпускать совершенно новые конструкции.Совершенно новые конструкции обычно запрограммированы на трех-шестилетние циклы с незначительными изменениями, вносимыми в течение цикла. В прошлом для совершенно новой конструкции требовалось целых четыре года планирования и покупки нового инструмента. Компьютерное проектирование (САПР), тестирование с использованием компьютерного моделирования и автоматизированное производство (CAM) теперь могут использоваться для сокращения этого времени на 50 процентов или более. См. станки: Автоматизированное проектирование и автоматизированное производство (CAD / CAM).

Автомобиль, производимый на конвейере.

Автомобильные кузова обычно изготавливаются из листовой стали. Сталь легирована различными элементами, чтобы улучшить ее способность формировать более глубокие углубления без образования складок и разрывов в производственных прессах. Сталь используется из-за ее общедоступности, невысокой стоимости и хорошей обрабатываемости. Однако для определенных применений используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно и пластик, армированный углеродным волокном, из-за их особых свойств.Полиамид, полиэфир, полистирол, полипропилен и этиленовые пластмассы были разработаны для большей прочности, устойчивости к вмятинам и устойчивости к хрупкой деформации. Эти материалы используются для кузовных панелей. Инструментальная оснастка для пластиковых компонентов обычно стоит меньше и требует меньше времени на разработку, чем для стальных компонентов, и поэтому может быть изменена конструкторами с меньшими затратами.

Для защиты кузовов от коррозионных элементов и сохранения их прочности и внешнего вида используются специальные процессы грунтования и окраски.Сначала тела погружаются в ванны для очистки, чтобы удалить масло и другие посторонние предметы. Затем они проходят последовательность циклов погружения и распыления. Эмаль и акриловый лак широко используются. Электроосаждение распыляемой краски — процесс, при котором распыляемая краска приобретает электростатический заряд, а затем притягивается к поверхности высоким напряжением, помогает обеспечить нанесение ровного слоя и покрытие труднодоступных участков.

Вопрос, конечно, интере-е-есный… — журнал «АБС-авто»

Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные.

Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прес-сор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Корректный ответ на этот вопрос на первый взгляд может показаться абсурдным. И все же: агрегат, который в просторечии принято называть турбиной, – вовсе не турбина. По сути, это – компрессор, т.е. устройство, предназначенное для нагнетания воздуха под давлением.

Строгое техническое наименование этого агрегата – турбокомпрессор (англоязычный вариант – turbocharger, что можно перевести как турбонагнетатель).

«Турбокомпрессор» – сложносоставное слово, главная часть которого, в соответствии с правилами русского языка, именно «компрессор». А приставка «турбо» – всего лишь указание на некоторую особенность основной части. Возвращаясь от лингвистики к технике: в данном случае приставка «турбо» означает, что компрессор приводится в действие турбиной. Вот такая у него, компрессора, особенность. Действительно, как и сам термин, турбокомпрессор – агрегат «сложносоставной». Он состоит из компрессора и турбины, соединенных общим валом. Вал вращается в подшипниках, размещенных в центральном корпусе турбокомпрессора.

Компрессор выполняет основную функцию, возложенную на турбоагрегат. Он нагнетает в двигатель воздух под избыточным давлением, что увеличивает массу поступающего в двигатель окислителя при «прочих равных»: рабочем объеме, диапазоне частот вращения и т. д. Необходимую для этого энергию вырабатывает турбина. Она приводит компрессор во вращение, питаясь дармовыми отработавшими газами, истекающими из двигателя.

Говоря образно, турбокомпрессор – это сказочное существо «тяни-толкай». Турбина – «тяни», компрессор – «толкай». Турбина – горячая часть, компрессор – холодная. Турбина – центростремительная, компрессор – центробежный. В этом они противоположны. А объединяет их (помимо общего вала) принадлежность к одному виду – лопаточным машинам.

Такова «техническая правда» о турбине.

Поэтому расхожая фраза «турбина не дует», которую частенько приходится слышать от расстроенного автовладельца или технически не подкованного сервисмена, имеет хоть какой-то смысл только на сленге, когда словом «турбина» называют весь турбоагрегат. То же словосочетание в техническом контексте бессмысленно. Турбина, являющаяся не более чем приводом компрессора, «дуть» и не должна. Ее миссия – «крутить», в свою очередь, раскручиваясь отработавшими газами.

«Турботехнической правды» ради также стоит уточнить, что турбированные двигатели оснащаются не турбинами (и даже не турбокомпрессорами), а системами турбонаддува. В состав системы вместе с одним и даже несколькими турбокомпрессорами входят соединительные магистрали, патрубки и «шланчики», а также датчики и устройства регулирования.

Вот теперь, продемонстрировав свою техническую грамотность, можно со спокойной совестью вернуться на общепринятый «язык масс».

У меня вопрос: сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дорого?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Его, как правило, задают потенциальные покупатели, которые находятся на начальной стадии процесса поиска жизненно необходимой запчасти. Им приходится растолковывать следующее.

Розничная цена импортных турбокомпрессоров на независимом (от официальных автодилеров) рынке автозапчастей формируется так же, как и других автомобильных агрегатов зарубежного производства. Отправная точка – отпускная цена завода-изготовителя. По пути от заводского склада (чаще – европейского) до магазина она увеличивается на величину таможенной пошлины, стоимость логистики, наценку оптового поставщика и розничного продавца. Конкуренция на независимом «турбомаркете» ограничивает аппетит оптовиков и ритейлеров, так что отпускная цена турбины в итоге возрастает в среднем на 30–40%. Кстати, не так плохо для конечного потребителя – в европейских магазинах те же турбины стоят намного дороже, хотя их не везут за тридевять земель и не растаможивают. Так почему все равно дорого?

Причина – высокая отпускная цена завода-изготовителя, обусловленная следующими, небезосновательными соображениями. Современный турбокомпрессор – высокотехнологичное изделие. В его производстве применяются уникальные дорогостоящие материалы и технологические процессы: жаропрочные высоколегированные сплавы, металлокерамика, высокоточное литье, прецизионная механическая обработка, сварка трением и электронным лучом, многостадийная балансировка деталей, автоматизированная сборка, калибровка и т. д. Современный турбокомпрессор – продукт инновационный. Сумасшедшие темпы развития турботехнологий были бы невозможны без колоссальных вложений в НИОКР и производство. Мировые лидеры турбостроения ежегодно открывают новые заводы и исследовательские центры. По законам бизнеса, вложения должны быть, безусловно, возвращены. Это также учитывается заводом при расчете отпускной цены изделия. Она составляет подавляющую часть (до 70%) стоимости турбины, оплачиваемой российским покупателем.

Стоимость конкретной модели турбины зависит от многих факторов: конструктивной сложности и степени новизны изделия, его востребованности на рынке, класса автомобиля, для которого она предназначена, а также статуса дистрибьютора и объема закупки.

Так, новые турбины с изменяемой геомет­рией и электронным управлением дороже. Те, что конструктивно проще, например, турбины с байпасным регулированием – дешевле. Это правило нарушается, если мотор давно снят с производства, спрос на турбину на афтемаркете невелик, а потому она выпускается редко и малыми партиями.

При небольших объемах производства, тем не менее, сопряженных с ремонтом технологической оснастки и переналадкой сборочных линий, стоимость устаревших изделий может оказаться сравнимой с ценой новых турбин и даже превысить их. Так что покупка нового заводского турбоагрегата для 15–20-летней машины, как правило, оказывается экономически нецелесообразной. В таких случаях выгоднее поискать восстановленную турбину или отремонтировать неисправную.

Розничные цены на новые оригинальные турбины на афтемаркете следуют тем же закономерностям, что и заводские. Они незначительно, в пределах нескольких процентов, колеб­лются от продавца к продавцу. Если же кто-то предлагает «новую» турбину по «спеццене», на десятки процентов дешевле среднерыночной, – значит, продавец торгует себе в убыток. Такое бывает?

Подскажите, сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дешево?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Такой вопрос задают покупатели, которые уже прочесали изрядную долю рынка запчастей и убедились, что турбокомпрессор – дорогой агрегат. «Дорогой», так же как и «дешевый», – понятие относительное. Относительно чего турбина на афтемаркете кажется подозрительно дешевой? Выясняется, что она такова в сравнении с «оригинальным» агрегатом, который предлагают официальные дилеры автопроизводителей через свои торговые и сервисные подразделения. Действительно, стоимость турбины на независимом рынке и у «зависимых» официалов отличается … в разы! У покупателя, морально не готового к такой ситуации, закономерно возникает вопрос, обозначенный выше. «Это что, не оригинал? Китай?», – переживает он, настроенный заверениями автодилера, что единственно возможный, «самый оригинальный оригинал» можно купить только у него. Так ли это?

Хороший повод для того, чтобы напомнить, как устроено мировое турбопроизводство. Начнем с главного: никаких оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фор­довских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Только два автоконцерна имеют в своем составе специализированные предприятия по производству турбокомпрессоров. Это японские Toyota и Mitsubishi. Но даже они не все моторы оснащают «своими» турбинами, иногда в силу разных причин отдавая предпочтение продукции сторонних производителей. Все остальные автозаводы без вариантов получают на сборочные конвейеры турбины от мировых «грандов» турбостроения. Кто они, эти неизвестные рядовому потребителю производители турбокомпрессоров?

Это два транснациональных гиганта турбо­отрасли (и два давнишних конкурента): Honeywell Turbo Technologies (HTT), выпускающий турбины под торговой маркой Garrett, и BorgWarner Turbo Systems (BWTS) с легковой линейкой KKK (3К) и грузовыми турбинами Schwitzer. Это два японских предприятия: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) с европейским отделением Mitsubishi Equipment Europe (MEE) и подразделение японского аэрокосмического концерна Ishikawajima Heavy Industries (IHI), маркирующие свою продукцию MHI и IHI соответственно. Наконец, это производитель турбокомпрессоров марки Holset для коммерческой автотехники, недавно ставший частью известного разработчика дизелей Cummins и получивший новое название Cummins Turbo Technologies (CTT). Пожалуй, это все, кто удовлетворяют потребности автозаводов в турбокомпрессорах.

Выиграв тендер на разработку и поставку турбины автозаводу X для двигателя Y, один из перечисленных выше производителей получает приз – возможность плановой поставки большого количества продукции на первый монтаж, т.е. на конвейер и для нужд официального послепродажного сервиса. В течение 2–3 лет (в зависимости от договоренности) с начала выпуска мотора автозавод получает «эксклюзив» на новую турбину. В это время ее можно найти только у автодилеров. По прошествии этого срока производитель турбины получает право самостоятельно продавать новое изделие на независимом афтемаркете через свою дистрибьюторскую сеть.

Продукция, которую турбопроизводители поставляют на рынок запчастей, – это такие же турбины, что отгружаются автозаводам. Они выходят с тех же производственных линий, одних и тех же предприятий. В то же время у них есть отличия в маркировке и упаковке. На независимый турбомаркет агрегаты поступают в упаковке завода-изготовителя и под заводскими номерами. Использовать фирменные эмблемы и ОЕ номера деталей по своему усмотрению производители турбин обычно не имеют права – это собственность автозаводов. Поэтому зачастую с турбин, предназначенных для афтемаркета, эти «запретные знаки» удаляют (довольно грубо, абразивной обработкой) или маскируют – наклеивают новую бирку поверх оригинальной гравировки. Обычно это и вызывает сомнения у покупателя: турбина-то внешне абсолютно идентична той, что стояла на двигателе… А где же мерседесовская звезда? А почему на шильдике нет номера А6420905980?

Выходит, одни и те же агрегаты доходят до конечного покупателя двумя маршрутами: через многоуровневую официальную дилерскую сеть производителя автомобиля и напрямую, от завода-изготовителя. Почему коробка с эмблемой автозавода и ОЕ-номер на бирке увеличивают цену турбины в два-три раза – судить не нам. Но если покупатель готов платить за них – это его право. Надо отдать должное коммерческой хватке автодилеров: попробуйте-ка продать вещь втридорога, когда она же за углом продается в разы дешевле! И ведь продают! Часть клиентов просто не осведомлена о существовании независимого турборынка, кого-то убеждают авторитетными рассуждениями про «оригинальный оригинал», а к несговорчивым, купившим турбину «на стороне», нередко применяют особые методы убеждения. Будет повод – расскажем и про них.

Завершим тем, с чего начали: оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Есть только оригинальные «гарреты», «ка-ка-ка-шки», «швицеры», «эм-эйч-ай»… Ничего необычного: точно так же нет, например, генераторов BMW или оптики Opel, но есть генераторы Bosch и фары Hella. И никому не придет в голову подозревать в неоригинальности автоматы ZF. Даже если на алюминиевой улитке турбокомпрессора красуется отлитая эмблема Ford, это всего лишь значит, что этот уважаемый автопроизводитель заказал у концерна Honeywell турбину Garrett с таким декором.

Вот такой вопрос: первая турбина на моем автомобиле прошла XXL километров. После замены вторая пробежала всего X километров. В чем причина? Турбина «не алё»?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Ответ на него можно начать вот с чего. Если после сервисной замены турбина продержалась на двигателе Х километров, считайте, что вам повезло. Нередко случается, что после замены турбины машина не успевает съехать с подъемника, как турбину вновь нужно менять. Такие случаи порождают у сервисников и их клиентов предубеждение в низком качестве купленной ими запчасти. Возникают слухи о каких-то особо оригинальных турбинах, которые по ресурсу значительно превосходят агрегаты, продающиеся на афтемаркете. Такую поставил – и гоняй-не грусти следующие XXL километров! На деле проблема чаще всего не в турбине.

Сами производители турбин о ресурсе своей продукции говорят так. Срок службы турбокомпрессора сравним с ресурсом двигателя… И далее – важное уточнение: …если параметры систем двигателя соответствуют заводским спецификациям! Трудно не согласиться с этим, если вспомнить, что турбокомпрессор – единственный агрегат двигателя, который тесно взаимодействует практически со всеми системами двигателя: впуска, смазки, охлаждения, дозирования топлива, вентиляции картера, рециркуляции и выпуска отработавших газов. К тому же это наиболее высоконагруженный агрегат двигателя, он работает на режимах, близких к предельно допустимым. Поэтому любой незначительный сбой в работе систем двигателя как минимум сокращает его ресурс, а существенное отклонение параметров может и вовсе привести к быстрому аварийному отказу. Недаром турбокомпрессор называют индикатором состояния двигателя. Если в моторе что-то не в порядке – турбина первой «просигналит» об этом.

Что происходит с системами двигателя по мере его эксплуатации – вопрос риторический. Конечно, они деградируют, их работоспособность объективно ухудшается, что однозначно отражается на ресурсе турбокомпрессора. Износился масляный насос – сократилась подача масла к турбине – узел подшипников время от времени работает в режиме полусухого трения. Разладилась система топливоподачи – увеличилась температура отработавших газов – детали турбины испытывают термическую перегрузку. Снизилась пропускная способность катализатора или сажевого фильтра – возросло давление в турбине – ротор подвергается чрезмерной осевой нагрузке. В любом из этих (и десятках аналогичных) случаев ни одна турбина не протянет заветные XXL километров. Именно поэтому процедура замены турбины предусматривает диагностику систем двигателя. Не проверив их и не устранив хотя бы наиболее критические неисправности, нечего и думать о продолжительном ресурсе турбины.

Вопрос о причине отказа предыдущей турбины практически у каждого покупателя вызывает неподдельное удивление: «Какая причина? Время ее пришло!». Полная фигня! Турбина – не расходная деталь, ее сервисная замена планами ТО автомобиля не предусмотрена. Значит, отказ турбины – это не норма, а отклонение от нее, авария, спровоцированная какой-то причиной или причинами. В двигателе что-то разладилось настолько, что и без того тяжкая жизнь турбины стала просто невыносимой. Понятно, что бездумная замена неисправной турбины на новую – устранение следствия, что не решает саму проблему. Поэтому рекомендации по замене агрегата у каждого турбопроизводителя начинаются с одной и той же фразы: «Прежде чем менять вышедшую из строя турбину, нужно обязательно выяснить и устранить причину ее поломки. Иначе новую турбину вскоре постигнет та же участь».

Попробуйте с этим поспорить!

Продолжение следует…

Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster. ru

• Сергей Самохин

Горячие части турбины (Grrett, HKS, TiAL) в Москве — Мастерская турбин GT-Turbo

С каждым годом компании производящие тюнинг компоненты выпускают новинки и улчшения. Одним из таких улучшений являеться горячий хаузинг от TiAL (дочернего предприятия Garrett by Honeywell) который к нам пришел из автоспорта. Его сверхлегкий корпус изготовленный из нержавеющей стали. На 33% снижает вес в сравнении с его чугунным аналогом. Обладая компактным размером, упрощаеться момент установки и аддаптации турбины в ограниченом пространстве моторного отсека. Благодаря фланцам V-Band нет надобности в прокладках и новых болтах, процессы монтажа и демонтажа максимально упрощены. Что немало важно при использование в автоспорте, когда нужно быстро заменить вышедшую из строя деталь.

Большой выбор размеров A/R, устойчивость корпуса к коррозии, инконелевые крепежные болты, невысокая цена и привлекательный внешний вид делают хаузинги TiAL Sport лучшими корпусами для турбин GARRETT на рынке.

• Турбинный хаузинг имеет большую пропускную способность, из-за более гладкой внутренней повержности.
• Сверхлегкий корпус турбинной, изготовленный из нержавеющей стали. На 33% снижает вес турбины в сравнении с чугунными хаузингами.
• Компактный размер.
• Фланцы V-Band упрощают момент снятие и установки, не требуют прокладок и болтов.
• Большой выбор размеров A/R.
• Устойчивость корпуса к коррозии, инконелевые крепежные болты.
• Привлекательный внешний вид делают хаузинги TiAL Sport лучшими корпусами для турбин GARRETT на рынке.

Всегда в наличии хаузинги TiAL Sport для турбин серии GT28xx, GT30xx, GT35xx и установочные комплекты.

Установочный комплект цена 10 000 руб
Фланецы (впуск, выпуск) 2 шт, Хомуты 2 шт

Устройство и принцип работы турбины

Турбина (турбокомпрессор) стала определяющим агрегатом в деле увеличения мощности моторов.

Что такое турбина и для чего она нужна?

Турбина — устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины –  с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше — грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

Устройство турбины

Турбина состоит из двух улиток — улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-9000 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так е системой охлаждения подшипниковой части турбины.

Система охлаждения турбин

Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два  самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора — охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
Охлаждение маслом.
Преимущества:

• Более простая конструкция
• Меньшая стоимость изготовления самой турбины

Недостатки:

• Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
• Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
• Более требовательна к контролю за температурным режимом масла

Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию  и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько — некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:

• Большая эффективность охлаждения

Недостатки:

• Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость

При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится — тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер — промежуточный охладитель воздуха.

Нагрев воздуха не единственная проблема, с которой пытаются справиться конструкторы при проектировании турбодвигателя. Насущной проблемой является инерционность турбины (лаг турбины, турбояма) — задержка в реакции мотора на открытие дроссельной заслонки. Турбина  выходит на пик своих возможностей при определенных оборотах двигателя, отсюда и появилось мнение, что турбина включается при определенных оборотах. Турбина в большинстве случаев, работает всегда, а значение оборотов при которых ее эффективность максимальная у каждого двигателя и у каждой турбины разные. В погоне за решением этой проблемы появились системы их двух турбин (твин-турбо, twin-turbo, би-турбо, biturbo), твин-скрол (twin-scroll) турбины, турбины с изменяемой геометрией сопла и изменяемым углом наклона крыльчатки (VGT),  изменяются материалы частей чтобы повысить прочность и увеличить вес (керамические лопатки крыльчатки) и пр.

Twin-turbo (твин-турбо) — система при которой используются две одинаковые турбины. Задача данной системы повысить объем или давление поступающего воздуха. Используется когда необходима максимальная мощность на высоких оборотах, например в драг-рейсинге. Такая система реализована на легендарном японском автомобиле Nissan Skyline Gt-R с двигателем rb26-dett.

Такая же система, но с маленькими одинаковыми турбинами позволяет добиться прироста мощности при небольших оборотах и держать наддув постоянным до красной зоны.

Biturbo (би-турбо) — систем а с двумя разными турбинами, которые соединены последовательно. Система устроена таким образом, что при низких оборотах работает маленькая турбина, обеспечивая хороший отклик на малых оборотах, при определенных условиях «включается» большая турбина и обеспечивает наддув при высоких оборотах. Это позволяет автомобилю уменьшить лаг двигателя и получить хороший прирост производительности во всем диапазоне работы двигателя.

Такая систем турбонаддува используется в автомобилях BMW biturbo.

Турбина с изменяемой геометрией (VGT) — система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.

При малых оборотах двигателя пропускное сечение прохода выхлопных газов становится более узкое и  «выхлоп» проходит с большей скоростью и большей отдачей энергии. Когда обороты двигателя увеличиваются проходное сечение становится шире и и уменьшается сопротивление движению выхлопных газов, но при этом достаточно энергии для создания необходимого давления компрессором. Чаще систему VGT используют на дизельных двигателях т.к. там меньше тепловые нагрузки, меньшая скорость вращения ротора турбины.

Twin-scroll ( двойная улитка) — система состоит из двойного контура движения выхлопных газов энергия которых вращает один ротор с крыльчаткой и компрессором. При этом существует два типа реализации когда выхлопные газы идут по обоим контурам сразу, при этом система работает как twin-turbo в одном корпусе — выхлопные газы делятся на два потока каждый из которых идут в свой контур горячей части раскручивая ротор турбины. Второй тип реализации работает на подобии системы biturbo — горячая часть имеет два контура с разной геометрией, при низких оборотах выхлопные газы направляются по меньшему контуру, который увеличивает скорость и энергию прохождения за счет небольшого диаметра, при повышении оборотов двигателя выхлопные газы двигаются по контуру диаметр которого больше — тем самым сохраняется рабочее давление в системе впуска и не создается запора на пути выхлопных газов. Это все регулируется клапанами, которые переключают поток из одного контура в другой.

Устройство и принцип действия турбокомпрессора авто

Устройство и принцип действия турбокомпрессора направлены на увеличение давления топлива в коллекторе впуска для обеспечения максимального поступление кислорода в камеру, где происходит сгорание. Основное назначение турбины – значительное увеличение мощности двигателя. Даже увеличение давления на 1 атмосферу в коллекторе приводит к попаданию в двигатель двойной порции кислорода. Это позволяет даже небольшому двигателю отдавать такую мощность, как вдвое больший его аналог, но не оснащенный турбонаддувом.

Турбонаддув – принцип работы

Рассмотрим, принцип работы турбины на авто. Поток выхлопных газов поступает из выпускного коллектора в горячую часть турбины, там воздействует на лопасти крыльчатки, приводя ее в движение вместе с валом. На нем закреплена также крыльчатка компрессора, расположенного в холодном отсеке турбины. Она при вращении повышает давление в системе впуска, обеспечивая увеличенное поступление в камеру сжигания топлива и воздуха.

• Улитки компрессора, которая всасывает воздух, а затем нагнетает его в коллектор впуска;
• Улитки, расположенной в горячей части – здесь выхлопные газы заставляют вращать турбину, после чего выбрасываются в систему отработанных газов на выход;
• Крыльчатки компрессора, а также ее аналога в горячей части;
• Шарикоподшипникового картриджа;
• Корпуса, соединяющего улитки, имеющего систему охлаждения и системы подшипников.

Во время работы устройство подвергается значительным термодинамическим нагрузкам. Попадающие в турбину выхлопные газы достигают температуры 900°С, из-за чего ее корпус делают чугунным, причем для отливки используется особая технология. Обороты турбинного вала могут достигать показателя 200 000 об/мин, поэтому в конструкцию устанавливают высокоточные детали, которые тщательно подгоняют и затем балансируют. Также для турбины предъявляются высокие требования к смазочным материалам. Отдельные турбонагнетатели оборудованы так, что система смазки является одновременно охлаждением узла подшипников.

Система охлаждения и устройство турбокомпрессора автомобиля

Охлаждающая система турбокомпрессоров необходима для улучшения передачи тепла от его механизмов и частей. Наиболее распространенные варианты охлаждения деталей — масляный способ и комплексное охлаждение антифризом и маслом. Оба типа имеют свои преимущества, но не лишены и недостатков.

Охлаждение маслом

• Простая конструкция;
• Удешевление турбокомпрессора.

• Меньшая эффективность в сравнении с системой, где выполняется использование антифриза с маслом;
  Высокая требовательность к составу масла;
• Необходимость часто его менять;
• Требовательность к контролированию температурного режима.

Изначально устройство турбокомпрессора имело только масляное охлаждение, которое быстро достигало высоких температур, проходя через подшипники. Такое масло начинает сразу закипать, возникает эффект коксования, из-за которого забиваются каналы, существенно ограничивая доступ охлаждения и смазки к подшипникам.

• Некачественное или не то, которое рекомендовано для двигателя масло;
• Превышение сроков замены масла;
• Неисправности смазочной системы двигателя автомобиля.

Комплексное охлаждение турбины антифризом и маслом

Устройство турбонаддува в варианте охлаждения турбин антифризом и маслом более сложное, поскольку в нем имеется отдельный масляный контур, а также система с охлаждающей жидкостью. Зато повышается эффективность работы, устраняются проблемы закипания масла.

Для такого турбонагнетателя масло служит, как и прежде, для охлаждения и смазки подшипников, а антифриз, подаваемый из общей цепи охлаждения двигателя, предотвращает перегрев и не дает закипать маслу. Из-за такой сложности увеличивается цена турбонагнетателя.

Что такое интеркулер на авто?

Конструкторы устройства отмечают, что нагрев воздуха далеко не единственная задача, которую им приходится решать при проектировании турбины. Насущной проблемой также становится ее инерционность – задержка реакции двигателя на открытие в коллекторе дроссельной заслонки.

Турбина максимально эффективна, когда достигаются определенные обороты вращения коленчатого вала. Среди автолюбителей даже распространено мнение, что турбонаддув включается только тогда, когда скорость автомобиля достигает определенного значения. Хотя турбина работает постоянно, а значение числа оборотов, при которых ее действие наиболее эффективно, для каждого двигателя индивидуальное.

Отличия твин турбо и битурбо

Решая проблемы устройства турбин, конструкторами была разработана схема, в которой соединились нагнетатели двух компрессоров. Эта конструкция получила название twin-turbo.

Твинтурбо – это система, в которой несколько одинаковых турбин соединены параллельно. Их задача – повысить давление и объем поступающего воздуха. Система управления включает твин-турбо в момент, когда необходимо получить на повышенных оборотах максимальную мощность.

Подобный компрессор реализован в прославленном японском авто бренда Nissan, который получил имя Skyline Gt-R.

В нем установлен мотор rb26-dett. Аналогичная система, однако, оснащенная одинаковыми небольшими турбинами позволяет получить заметный прирост мощности даже при малых оборотах, при этом поддерживать турбонаддув постоянно.

Последовательное соединение разных турбин получило название «битурбо».

Конструкция сделана так, что при невысоких оборотах функционирует лишь маленькая турбина, которая обеспечивает «отзывчивость» при плавно изменяемой скорости. Если обороты резко возрастают, включается «крупная» турбина». Это позволяет машине получить значительный прирост производительности, причем в любом диапазоне функционирования двигателя. Подобная система реализована в моделях BMW biturbo, тюнинг которых вызывает восхищение.

Инновационные разработки

В числе современных разработок, уже радующих автовладельцев, турбина VGT, у которой лопатки крыльчатки изменяют свой угол наклона, направляя ее в сторону, куда направлены выхлопные газы.

Когда обороты двигателя небольшие, становится более узким пропускное сечение выхода в турбину выхлопных газов, поэтому «выхлоп» получается более быстрым. Чаще эту систему применяют для дизельных агрегатов, но есть разработки и для бензиновых двигателей.

Также к инновационным разработкам относится система twinscroll, где благодаря двойному контуру, по которому совершают обход выхлопные газы, получается, что их энергия вращает общий ротор с компрессором и крыльчаткой.

1. Выхлопные газы проходят одновременно оба контура и система функционирует как twinturbo.
2. Второй тип работает наподобие схемы biturbo – имеется два контура, у которых разная геометрия. Когда обороты невысокие, выхлопные газы идут по краткому контуру, увеличивающему энергию и скорость благодаря небольшому диаметру. Если обороты повышаются, выхлопные газы поступают в контур, имеющий больший диаметр – при этом рабочее давление сохраняется во впускной системе и отсутствует запор для выхлопных газов. Распределение регулируют механические элементы — клапаны, переключающие потоки.

Сейчас  выпускают усовершенствованные турбины, поэтому их популярность возрастает все больше . Турбокомпрессоры перспективны как в плане форсирования моторов, так и потому, что повышают экономичность двигателя, чистоту его выхлопа.

Turbo Cleaner (Очиститель турбины) | Wynn’s Россия

DIESEL TURBO SERVE

Wynn’s Diesel Turbo Serve, профессиональный продукт для дизельных двигателей который очищает горячую часть турбины и разблокирует лопатки изменяемой геометрии крыльчатки.

DIESEL AIR INTAKE CLEANER

Очиститель воздухоприемной системы дизельного двигателя — чрезвычайно мощное средство для очистки и удаления сажи и прочих загрязнений. Эти отложения и грязь уменьшают поступление воздуха, ухудшают работу клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), что в итоге может привести к его неисправности. Все это приводит к неэффективному сгоранию, неровным холостым оборотам, в некоторых случаях двигатель самопроизвольно глохнет.

DPF OFF-CAR CLEANING FLUSH

Wynn’s DPF Off-Car Cleaning Flush, для профессионального использования, быстро и эффективно очищает заблокированные сажевые фильтры со снятием.

Ice Proof (АНТИГЕЛЬ)

Wynn’s Ice Proof для дизельного топлива предназначен для:
1) улучшения текучести дизельного топлива при низких температурах
2) предотвращения появление, роста и оседания парафиновых кристаллов

Diesel System Purge (Промывка топливной системы)

Wynn’s Diesel System Purge создан для устранения грязи и отложений в системах впрыска дизельного топлива. Он должен быть использован с оборудованием Wynn’s RCP, FuelSystemServe или FuelServe.

Dry Fuel (Осушитель топлива)

Wynn’s Dry Fuel удаляет конденсат в топливной системе (применяется для бензиновых и дизельных двигателей).

Diesel Clean-Up

Wynn’s Diesel Clean-Up концентрированный продукт для очистки дизельной топливной системы, который добавляется в фильтр тонкой очистки.

Diesel EGR 3

Wynn’s Diesel EGR 3 — аэрозольный продукт разработанный для очистки воздухоприёмной системы всех дизельных двигателей.

Конструкция турбины | ТурбоМастер

Дата публикации: 2015-04-10

Содержание

Конструкция и основные функции турбокомпрессора (ТК) не претерпели принципиальных изменений с момента его изобретения швейцарским инженером Альфредом Бюхи, предложившим идею турбонаддува в 1905 году. Турбокомпрессор, как и следует из его названия, состоит из турбины и компрессора, соединенных общим валом. Турбина, приводимая в действие отработавшими газами (ОГ), передает энергию вращения на компрессор.

В автотехнике наиболее популярны центробежные компрессоры и радиально-осевые (центростремительные) турбины, которые и являются основой большинства современных ТК.

Компрессор

Входящий в состав турбокомпрессора центробежный компрессор состоит из трех основных компонентов: колеса компрессора, диффузора и корпуса. Вращающимся колесом поток воздуха всасывается в осевом направлении, разгоняется до большой скорости и затем вытесняется в радиальном направлении. Диффузор замедляет высокоскоростной поток воздуха практически без потерь, так что и его давление, и температура возрастают. Диффузор сформирован опорным диском компрессора и частью спирального корпуса (улитки). Последний, в свою очередь, собирает истекающий поток и еще больше замедляет его до выхода из компрессора.

Основные компоненты компрессора: крыльчатка (колесо компрессора), диффузор и спиралевидный корпус. Диффузор — узкий канал, сформированный опорным диском компрессора и частью корпуса.

Характеристики компрессора

Рабочие характеристики компрессора определяются картой режимов, которая отражает зависимость между степенью повышения давления и объемным или массовым расходом. Для удобства сравнения объемный и массовый расход компрессора соотносят со стандартными условиями на входе в компрессор. Рабочая область карты для центробежных компрессоров ограничивается зонами неустойчивых режимов (слева – линией помпажа, справа – линией насыщения), а также максимально допустимой частотой вращения. Компрессор для автомобильного применения должен устойчиво работать при изменении расхода воздуха в большом диапазоне. Поэтому он должен иметь карту режимов с широкой рабочей областью.

Область помпажа

Карта режимов слева ограничена линией помпажа. По сути, помпаж – это срыв потока воздуха на входе в компрессор. При слишком малом объемном расходе и слишком высокой степени повышения давления поток отрывается от входных плоскостей лопаток и нормальный процесс нагнетания нарушается. Поток воздуха через компрессор реверсируется до тех пор пока перепад давления не стабилизируется. Направление потока вновь становится нормальным, давление наддува восстанавливается и цикл повторяется. Эта нестабильность потока продолжается с фиксированной частотой. Возникающий из-за этого акустический шум известен как помпаж.

Линию помпажа смещают в область меньших объемных расходов путем применения лопаток с загнутыми назад кромками, так что рабочий диапазон расходов компрессора увеличивается. Обратный изгиб лопаток приводит к образованию длинных, постепенно расширяющихся каналов. Они замедляют скорость потока и производят меньше пограничных расслоений, чем в случае лопаток с радиальными кромками. «Улитка» собирает высокоскоростной поток и замедляет его, что приводит к росту температуры и давления.

Ширина диффузора также оказывает позитивный эффект на расположение линии помпажа. В общем случае компрессоры с диффузорами узкой конфигурации имеют более стабильную карту режимов.

Линия насыщения

Максимальный объемный расход центробежного компрессора обычно ограничивается величиной сечения на входе. Когда скорость потока на входе в колесо достигает скорости звука, дальнейшее увеличение расхода становится невозможным. Линию насыщения можно определить по круто снижающимся кривым максимальной частоты вращения компрессора в правой части карты режимов. Входное сечение компрессора может быть увеличено, а линия насыщения сдвинута в область больших расходов путем смещения передней кромки каждой второй лопатки (так называемые сплиттерные лопатки).

Когда увеличивается входной диаметр компрессора, возрастает так называемое хаб отношение ( hub ratio) — отношение между входным диаметром и диаметром колеса. Это приводит к росту максимального расхода. Из-за требований к прочности деталей и по соображениям аэродинамики увеличение хаб отношения возможно примерно до 0,8. По той же причине такие большие хаб отношения позволяют получить только относительно низкие значения степени повышения давления, которые требуются в пассажирских автомобилях.

Утоньшение лопаток и уменьшение их количества увеличивает площадь поперечного сечения на входе в колесо, так что линия насыщения отодвигается в сторону больших объемных расходов воздуха. Минимальная толщина лопаток лимитируется технологией литья и прочностными требованиями. Однако когда количество лопаток сокращается, степень повышения давления также уменьшается.

Таким образом, компрессорные колеса турбокомпрессоров пассажирских автомобилей характеризуются высоким хаб отношением и уменьшенным количеством тонких лопаток с сильным обратным загибом. Компрессор — «холодная» часть ТК, функция которой — повысить давление, а, вместе с этим, и плотность воздуха, поступающего в двигатель.

Корпуса компрессоров для коммерческих дизелей, где требуются и высокая степень повышения давления, и широкая карта режимов, часто изготавливают с рециркуляционными каналами. По каналам часть всасываемого воздуха возвращается из компрессора в основной поток на входе в него. Благодаря возникающей рециркуляции течение стабилизируется и линия помпажа смещается в сторону меньших объемных расходов. Более того, тем же путем воздух можно подвести к колесу в зоне позади ограничивающего входного сечения, так что линия насыщения сдвигается в область больших расходов.

Предельная частота вращения

Частота вращения колеса компрессора ограничивается нагрузками, которые испытывают его компоненты. Максимальная частота вращения определяется допустимой скоростью кончиков лопаток и наружным диаметром колеса. Допустимая скорость кромок лопаток обычно составляет около 520 м/с. Если не принимаются никакие меры для снижения нагрузок, увеличение скорости оборачивается сокращением срока службы.

Турбина

Турбина турбокомпрессора (ТК) состоит из турбинного колеса и корпуса. Она преобразует энергию отработавших газов (ОГ) в механическую энергию для привода компрессора. Поток ОГ несет энергию в форме высокого давления и температуры. После прохождения через турбину энергия газов (давление и температура) уменьшается. Перепад давления и температуры газов между входом и выходом из турбины преобразуется в кинетическую энергию вращения турбинного колеса.

Существуют два основных вида турбин: с осевым и радиальным потоком. В случае колес диаметром до 160 мм используются только радиальные турбины. КПД маленьких радиальных турбин выше, а стоимость изготовления при больших объемах производства существенно ниже, чем осевых. Поэтому они обычно применяются в пассажирских и коммерческих дизелях, а также в индустриальных силовых агрегатах.

В улитке радиальных (центростремительных) турбин давление ОГ преобразуется в кинетическую энергию и они с постоянной скоростью направляются с периферии на турбинное колесо. Трансформация кинетической энергии в мощность на валу происходит в турбинном колесе. Оно спроектировано так, чтобы почти вся кинетическая энергия газа преобразовалась к моменту, когда он выходит из крыльчатки.

Рабочие характеристики

Мощность турбины возрастает по мере роста перепада давления между ее входом и выходом, то есть, когда перед турбиной скапливается больше отработавших газов (ОГ). Это происходит в результате повышения оборотов двигателя или увеличения температуры газов вследствие их большей энергии.

Поведение турбинной характеристики определяется относительным сечением проточной части. Чем меньше относительное сечение, тем больше газов скапливается на входе в турбину (повышается давление перед турбиной). В результате увеличения перепада давления производительность турбины возрастает. Таким образом, с уменьшением относительного сечения давление наддува увеличивается.

Относительное сечение турбины можно легко варьировать путем замены ее корпуса. Большинство производителей турбокомпрессоров (ТК) для каждого типа турбины предлагает корпуса разных размеров. Это позволяет в широких пределах изменять давление наддува путем подбора нужного относительного сечения проточной части турбинного корпуса.

Помимо относительного сечения на массовый расход газов через турбину также оказывает влияние площадь отверстия на выходе из колеса. Механическая обработка литого турбинного колеса по контуру — трим (trim) — дает возможность регулировать площадь сечения а, следовательно, и давление наддува. Увеличение контура колеса выливается в большее проходное сечение для потока. В рамках одной серии ТК производители предлагают колеса турбин с разным тримом, которые изготовлены из одних литьевых заготовок.

В турбинах с изменяемой геометрией проходное сечение потока между каналом улитки и выходом из колеса варьируется. На входе в турбинное колесо оно изменяется с помощью подвижных управляемых лопаток или скользящего кольца, частично перекрывающего сечение.

На практике рабочие характеристики турбины ТК описываются картами, показывающими зависимость параметров потока ОГ от перепада давления на турбине. На карте турбины показаны кривые массового расхода и КПД турбины для разных частот вращения. Для упрощения карты зависимости расхода и эффективности могут быть представлены в виде усредненных кривых.

Материалы турбин

Поскольку при работе двигателя и после его останова турбина подвергается действию очень высоких температур, колесо и корпус турбины изготавливаются из материалов, обладающих высокой жаропрочностью. В общем случае крыльчатки турбин делают из сплавов на основе никеля, таких как Inconel 713 и GMR 235. Основные компоненты этих сплавов – никель и хром. В то время как GMR 235 работает в условиях температуры отработавших газов (ОГ) на входе в турбину до 850°С, Inconel 713 (73% никеля, 13% хрома) применяется при температурах свыше 1000°С.

Выбор материала для корпуса турбины также зависит от температуры. Сегодня серый чугун GGG40 со сферическим графитом (до 680°С) применяется реже. Для большинства дизельных агрегатов используется кремниево-молибденовый чугун GGG SiMo 5. 1 (до 760°С) или GGV SiMo 4.5 0.6 (до 850 °С). Реже для температур ОГ до 850 °С используется высоколегированный никель-хромовый чугун GGG NiCrSi 20 2 2 (Niresist D2).

В большинстве турбокомпрессоров для бензиновых двигателей с температурами ОГ до 970°С применяется сплав GGG NiCrSi 35 5 2 (Niresist D5). Для самых высоких температур до 1050 °С, что потребуется в бензиновых двигателях ближайшего будущего, используется жаростойкая литьевая аустенитная сталь.

Турбины с двойным входом

Давление истекающих из двигателя отработавших газов (ОГ) не постоянное — оно пульсирует в соответствии с чередованием тактов выпуска в разных цилиндрах. Импульсные системы наддува используют пульсации давления ОГ, позволяющие кратковременно увеличить перепад давления на турбине. За счет роста перепада давления увеличивается КПД турбины, улучшая ее работу до тех пор пока через нее не пойдет большой, эффективный поток газов. В результате более полного использования энергии ОГ улучшаются характеристики давления наддува и, соответственно, поведение кривой крутящего момента, особенно на низких оборотах двигателя.

Для предотвращения взаимного влияния цилиндров при разных тактах впуска-выпуска они делятся на две независимые группы. Каждая группа объединяется в свой выпускной коллектор, который транслирует ОГ непосредственно на вход в турбину. В этом случае турбина с двойным входом позволяет утилизировать ОГ из двух групп цилиндров отдельно. В двигателях пассажирских автомобилей чаще используются неразделенные коллекторы и турбины с «однозаходным» корпусом. Это позволяет сделать коллектор компактнее и расположить турбину ближе к головке блока. Поскольку здесь сечение и длина газоподводящих каналов меньше, преимущества импульсного наддува нивелируются.

И все же в отдельных случаях турбины с двойным входом применяются в бензиновых моторах пассажирских автомобилей. Их преимущество — хорошая характеристика крутящего момента при низком давлении ОГ. В то же время им свойственны и недостатки – высокая термическая нагрузка разделяющей перегородки и дорогое производство маленьких корпусов с интегрированным байпасом, особенно, если в качестве материала нужно использовать литьевую сталь из-за больших температур.

Отклик

Для двигателей пассажирских автомобилей жизненно важную роль играют инерционные характеристики турбокомпрессора (ТК). Замедленная реакция на изменение положения педали акселератора, которую также называют «турбояма», часто воспринимается как фактор, снижающий управляемость автомобиля. В последние годы этот негативный эффект компенсирован применением ТК меньшего размера. У них меньше сечение проточной части и ниже инерция ротора как результат применения колес меньшего диаметра. Таким образом, при увеличении частоты вращения турбокомпрессора приходится раскручивать ротор меньшей массы. Момент инерции турбинного колеса также может быть снижен путем удаления сегментов опорного диска между лопатками. В еще большей степени динамические характеристики ТК могут быть улучшены применением турбин с изменяемой геометрией проточной части.

Оптимальные условия для потока и низкие потери тепла достигаются в интегрированных системах наддува с отлитыми заодно выпускным коллектором и корпусом турбины, что оборачивается улучшенными характеристиками отклика. Прочие аргументы за применение таких систем – сокращение веса до 1 кг, а также увеличение свободного пространства между двигателем и пассажирской кабиной, что часто жизненно необходимо по соображениям безопасности.

Керамические колеса турбин

В сравнении с металлическими колесами керамические турбинные колеса существенно легче, что улучшает характеристики отклика (чувствительность) турбокомпрессора. Современные керамические материалы позволили разработать такие колеса, пригодные для массового производства. Однако керамические материалы очень хрупкие и могут быть легко разрушены при попадании посторонних частиц. Более того, лопатки таких турбин толще и поэтому их эффективность ниже, так что они редко используются в автотехнике.

Алюминид титана имеет такую же плотность как керамика. Этот материал сравнительно менее подвержен разрушению, а лопатки такие же тонкие как металлические. Его недостаток – низкая температурная стойкость (максимум 700°С).

Типовая карта режимов компрессора. Рабочая область карты режимов ограничена линиями помпажа, насыщения и предельно допустимой частоты вращения.

Водоохлаждаемые корпуса

При разработке турбокомпрессоров (ТК) также должны учитываться аспекты безопасности. Например, в судовых моторных отсеках следует избегать горячих поверхностей из-за опасности пожара. Поэтому корпуса турбин ТК для морского применения изготавливаются с водяным охлаждением или с покрытием изолирующими материалами.

Система управления

Тяговые характеристики современных турбодвигателей должны отвечать таким же высоким требованиям, как и характеристики атмосферных моторов с идентичными мощностными параметрами. Это означает, что полное давление наддува должно быть доступно, начиная с минимально возможных частот вращения двигателя. Это, в свою очередь, может быть достигнуто только путем управления турбокомпрессором на турбинной стороне.

Байпасное регулирование на турбинной стороне

Установка байпасного клапана в турбинной части турбокомпрессора (ТК) – самый простой способ контроля давления наддува. Геометрические параметры турбины выбирают таким образом, чтобы обеспечить характеристику крутящего момента на низких оборотах, необходимую для достижения заданных динамических показателей автомобиля. При такой конструкции ТК уже незадолго до достижения максимального крутящего момента на турбину начинает поступать избыточное количество отработавших газов. Таким образом, как только номинальное давление наддува достигнуто, избыток отработавших газов направляется по байпасному каналу в обход турбинного колеса. Клапан «вейстгейт», который открывает и закрывает байпас, обычно приводится в действие пневматической камерой с подпружиненной диафрагмой, реагирующей на давление наддува. Так по мере дальнейшего увеличения оборотов двигателя давление наддува остается на неизменном уровне.

В этом, очень экономичном, решении на диафрагму камеры управления, предварительно нагруженную спиральной пружиной, воздействует давление наддува. Как только давление наддува преодолеет силу предварительного сжатия пружины, шток через рычаг открывает тарелку байпасного клапана и ОГ начинают перетекать вокруг турбины в систему выпуска.

В современных бензиновых и дизельных двигателях все чаще применяются электронно управляемые системы контроля наддувочного давления. В сравнении с чисто пневматическим регулированием, которое действует только как ограничитель давления на полной нагрузке, гибкое управление позволяет устанавливать оптимальное давление наддува в режимах частичной нагрузки. Электронное регулирование работает в соответствии с различными параметрами, такими как температура наддувочного воздуха, качество топлива и параметры опережения впрыска (зажигания). Также становится возможным кратковременный «перенаддув» при интенсивном ускорении.

Механический привод байпасной заслонки действует так же как и в описанном выше случае. Вместо полного давления наддува на диафрагму камеры управления подается модулированное управляющее давление. Оно меньше полного давления наддува и вырабатывается так называемым пропорциональным клапаном. Этим достигается то, что на диафрагму воздействует комбинация давления наддува и давления на выходе из компрессора в изменяющейся пропорции. Пропорциональный клапан управляется электроникой двигателя и срабатывает с частотой от 10 до 15 Гц. В сравнение с обычной системой управления усилие предварительного сжатия пружины существенно ниже, что позволяет осуществлять регулирование также и на режимах частичной нагрузки, то есть, при меньшем давлении наддува.

В электронных системах управления турбокомпрессоров дизельных двигателей пневмокамеры регулируются вакуумом.

Турбины с изменяемой геометрией

Байпасные системы регулирования управляют мощностью турбины, направляя часть отработавших газов (ОГ) в обход нее. Таким образом, «дармовая» энергия газов используется не полностью. Турбины с изменяемой геометрией позволяют варьировать сечение проточной части турбины в зависимости от режима работы двигателя. Это дает возможность полностью утилизировать энергию ОГ, оптимизируя конфигурацию канала, по которому ОГ попадают на турбинное колесо, для данного режима двигателя. Как результат, эффективность турбокомпрессора (ТК) и, соответственно, двигателя выше тех, что удается достичь при байпасном регулировании.

Сегодня турбины с РСА в виде подвижных направляющих лопаток (VNT, VTG, VGT) – самое передовое решение для современных легковых дизельных автомобилей. В результате непрерывной адаптации проходного сечения турбинного канала к рабочему режиму двигателя сокращаются потребление топлива и вредные выбросы. Высокий крутящий момент уже на низких оборотах и адекватная стратегия управления обеспечивают существенное улучшение динамических характеристик.

Подвижные направляющие лопатки между корпусом улитки и турбинным колесом влияют на протекание процесса восстановления давления и, таким образом, на выходные характеристики турбины. Это позволяет варьировать поток газов через турбину в диапазоне 1:3 при хороших уровнях эффективности. На низких оборотах сечение проточной части турбины уменьшается путем закрытия направляющих лопаток. Давление наддува и, следовательно, крутящий момент двигателя возрастают как результат увеличения перепада давления на входе и выходе из турбины. С повышением оборотов двигателя управляемые лопатки постепенно открываются. Требуемое давление наддува достигается при низком перепаде давления на турбине — так достигается сокращение расхода топлива. При ускорении машины с низкой скорости (оборотов двигателя) управляемые лопатки закрываются для получения максимальной энергии от ОГ. По мере увеличения скорости лопатки открываются и адаптируются к соответствующему рабочему режиму.

В настоящее время управление лопатками преимущественно электронное, с помощью вакуумно-регулируемой камеры управления и пропорционального клапана. В будущем все чаще будут применяться электрические приводы с положительной обратной связью, позволяющие реализовать точное и чрезвычайно гибкое управление давлением наддува.

Температура ОГ современных высокоэффективных дизельных двигателей может достигать 830°С. Точная и надежная работа управляющих лопаток в потоке горячих газов предъявляет высокие требования к материалам и точности допусков в конструкции турбины. Независимо от типоразмера турбокомпрессора направляющие лопатки должны иметь минимальные зазоры для обеспечения надежной работы в течение всего срока службы автомобиля. С уменьшением размера ТК относительные потери потока через турбину возрастают и ее эффективность падает. Поэтому цель многих разработок – отодвинуть эти ограничения области применения технологии VTG как можно дальше в сторону ТК малых размеров.

Альтернативное решение – турбины с регулирующим механизмом в виде подвижного (скользящего) кольца (VST-variable sliding turbine). Простота конструкции и исполнение многих функций небольшим количеством компонентов – преимущества для маленьких турбин или там, где требуется работа в условиях высоких температур ОГ. Это особенно применимо в компактных дизельных двигателях с рабочим объемом менее 1,4 л. Преимущества – высокая эффективность, низкая цена и сокращение установочных размеров. Для бензиновых моторов с высокой температурой ОГ технология VST – надежная возможность управления давлением наддува путем изменения геометрии проточной части турбины.

Прочный механизм VST противостоит высоким температурам ОГ значительно лучше, чем VTG с направляющими лопатками. Байпас, который для бензиновых двигателей необходим даже в ТК с изменяемой геометрией из-за большого диапазона изменения расхода, интегрирован в механизм управления.

Корпус турбины аналогичен турбинам с двойной улиткой (с двухканальным направляющим аппаратом). Перегородка, разделяющая каналы, не выходит на впускной фланец, а начинается внутри улитки. На низких оборотах двигателя открыт только один канал. Второй канал, который закрыт скользящим кольцом, постепенно открывается по мере увеличения оборотов. Затем скользящее кольцо приоткрывает и байпасный канал, ведущий от входа в турбину по внешнему контуру скользящего кольца к выходу из турбины. Это дополнительно увеличивает расход газов через турбину. Для регулирования сечения проточной части и открытия байпасного канала требуется всего один управляющий механизм. Могут быть использованы как пневматический, так и электронный приводы.

Узел подшипников

Ротор турбокомпрессора (ТК) вращается с частотой до 300 000 мин ^-1. Срок службы ТК должен соответствовать ресурсу двигателя, который может составлять 1 000 000 км пробега для коммерческого автомобиля. Только специально разработанные для ТК подшипники скольжения могут соответствовать таким жестким требованиям при приемлемой стоимости.

Опорные подшипники

В подшипнике скольжения вал вращается практически без трения на масляной пленке внутри втулки подшипника.

Масло подается в турбокомпрессор (ТК) от системы смазки двигателя. Подшипниковый узел спроектирован так, что между неподвижным корпусом и вращающимся валом расположены «плавающие» бронзовые подшипниковые втулки. Они вращаются с частотой, вдвое меньшей частоты вращения вала. Это позволяет высокоскоростным подшипникам адаптироваться таким образом, что на любых режимах работы ТК нет прямого контакта «металл-металл» между валом и подшипниками.

Кроме функции смазки масляная пленка в зазорах подшипника играет роль демпфера, который способствует стабилизации вала и турбинного колеса. Гидродинамическая несущая способность пленки и демпфирующие характеристики подшипника оптимизируются величиной зазоров. Таким образом, толщина смазывающей пленки для внутренних зазоров выбирается исходя из нагрузки на подшипник, в то время как толщина внешних зазоров определяется с учетом демпфирования подшипника. Зазоры в подшипниках составляют несколько сотых долей миллиметра. Увеличение зазоров приведет к более мягкому демпфированию и, одновременно, к снижению несущей способности подшипника.

Так называемый патрон — специальный вид опорного подшипника скольжения. Вал вращается в неподвижной целиковой втулке, снаружи которой прокачивается масло. Внешний зазор выбирается исключительно из условия демпфирования подшипника, так как патрон не проворачивается. Вытекающая из этого меньшая ширина подшипника позволяет создать более компактный ТК.

Упорный подшипник

Ни один из рассмотренных типов опорных подшипников, ни свободно плавающие втулки, ни фиксированный плавающий патрон, не воспринимают нагрузки в осевом направлении. Поскольку газы воздействуют на компрессорное и турбинное колеса в осевом направлении с разной силой, ротор турбокомпрессора (ТК) испытывает осевую нагрузку. Она воспринимается упорным подшипником скольжения с конической плоскостью (рабочей поверхностью). Два маленьких диска, закрепленных на валу, служат контактными поверхностями. Упорный подшипник фиксируется в центральном корпусе подшипников. Маслоотражающая пластина предотвращает попадание масла в зону уплотнения вала.

Слив масла

Масло подается в турбокомпрессор (ТК) при давлении примерно 4 бар. Поскольку масло сливается из турбины при меньшем давлении (самотеком), диаметр трубки для слива значительно больше, чем маслоподающей трубки. Проток масла через корпус подшипников должен быть по возможности вертикальным, сверху вниз. Сливная трубка должна выходить в картер выше уровня масла. Любое препятствие на пути слива масла оборачивается увеличением противодавления в корпусе подшипников. В этом случае масло начинает просачиваться сквозь уплотнительные кольца в компрессор и турбину.

Уплотнения

Центральный корпус подшипников должен быть уплотнен от прорыва в него горячих отработавших газов из турбины и от утечек масла из корпуса. Для этого в канавки на валу ротора, со стороны компрессора и турбины установлены разрезные кольца, аналогичные поршневым. Кольца не вращаются, а неподвижно расклинены в центральном корпусе. Это бесконтактное уплотнение, один из видов лабиринтного уплотнения. Благодаря многочисленным резким изменениям направления движения потока оно затрудняет утечку масла и пропускает в картер лишь небольшое количество отработавших газов.

Тепловая нагрузка на подшипники

Учитывая небольшое расстояние между центральным корпусом и горячим корпусом турбины, тепло может проникать в центральный корпус и нагревать масло до температуры коксования. Тогда масляный кокс мог бы осаждаться в зазорах и на поверхностях, засорять масляные каналы и нарушать работу подшипников и уплотнений. Большое количество углеводородных отложений может вызвать дефицит смазки и граничное трение, приводящие к ускоренному износу системы подшипников.

Тепловой экран и охлаждение разбрызгиванием масла<

Тепловой экран, расположенный позади опорного диска турбинного колеса, предотвращает контакт горячих отработавших газов с центральным корпусом. В некоторых конструкциях при работе двигателя масло распыляется на вал ротора через маленькое распылительное отверстие в опоре подшипника с турбинной стороны, охлаждая вал и уменьшая риск коксования.

Наивысшие температуры в центральном корпусе достигаются вскоре после останова двигателя. Горячий турбинный корпус нагревает систему подшипников, которая больше не охлаждается моторным маслом.

Термическая развязка

В расчете на термическую развязку правой подшипниковой опоры передача тепла от корпуса турбины к системе подшипников сокращается даже после того как двигатель был заглушен. Для этого систему подшипников располагают ниже точки подачи масла, так же как силовой агрегат размещают под крылом самолета. Правая подшипниковая опора больше не контактирует с горячей стенкой центрального корпуса, значит, передача тепла к системе подшипников ограничивается.

Водяное охлаждение

Бензиновые двигатели, у которых температура отработавших газов на 200-300°С выше чем у дизелей, обычно оснащаются турбокомпрессорами с охлаждаемыми центральными корпусами. При работе двигателя центральный корпус интегрируется в его контур охлаждения. После выключения двигателя остаточное тепло снимается посредством малого кольца циркуляции, которое задействуется электрическим насосом с термостатом.

Рециркуляционный клапан

В бензиновых турбодвигателях дроссельная заслонка, которая управляет нагрузкой двигателя, располагается после компрессора, во впускном коллекторе. В момент внезапного сброса газа заслонка закрывается, а компрессор из-за своей инерционности продолжает нагнетать воздух в почти замкнутый объем. Вследствие этого начался бы помпаж компрессора. Частота вращения турбокомпрессора (ТК) быстро упала бы.

Начиная с определенного давления, открывается подпружиненный клапан и направляет воздух обратно на вход в компрессор, ограничивая рост давления и исключая помпаж. Частота вращения ТК остается высокой, и давление наддува появится, как только будет задействован акселератор.

Энергетики не верят в российские турбины – Газета Коммерсантъ № 73 (6311) от 26.04.2018

На фоне неудач с разработкой российских газовых турбин большой мощности «Газпром энергохолдинг» предлагает полностью локализовать в РФ оборудование Siemens или GE. Минэнерго и источники “Ъ” на рынке сомневаются в возможности этого, поскольку стоимость лицензии высока, а правообладатели вряд ли откажутся от высокомаржинальных технологий.

Глава «Газпром энергохолдинга» (ГЭХ) Денис Федоров предложил альтернативу безуспешным попытками создания консорциумом «Роснано», Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха» и «Интер РАО» российской газовой турбины большой мощности. Топ-менеджер призвал участников энергорынка договориться с крупными международными игроками — американской GE или немецкой Siemens — о полной локализации их оборудования в России. «Компания к этому в принципе готова, с Siemens мы это проговаривали»,— сообщил господин Федоров. По его словам, для этого надо обеспечить спрос в объеме четырех-пяти турбин в год в течение четырех-пяти лет, сформировав пул генераторов, которые будут закупать оборудование. Производство возможно на площадке «Сименс технологии газовых турбин» (СТГТ; на 65% принадлежит Siemens, на 35% — «Силовым машинам»), поясняет источник “Ъ”.

Попытка создать первую в РФ газовую турбину большой мощности провалилась: образец ГТД-110М, который должен стать альтернативой продукции Siemens и GE, разрушился на испытаниях в декабре 2017 года.

В России нет технологий газовых турбин большой мощности, и следствием этого стал, в частности, скандал с поставками оборудования Siemens в подсанкционный Крым. Между тем турбины большой мощности могут понадобиться российским энергетикам не только на полуострове, но и уже в ближайшие годы для участия в программе модернизации. По оценкам «Системного оператора» (диспетчер энергосистемы), речь может идти о 195 паровых турбин и шести газовых.

Однако пока идея ГЭХ выглядит утопической. «Нужна турбина, которая будет максимально локализована на территории РФ… Но говорить о стопроцентной локализации невозможно»,— признает замминистра энергетики Андрей Черезов. Согласны с этим и источники “Ъ” среди машиностроителей. Для международных корпораций лицензионные соглашения с неполной локализацией — это легкие деньги, говорит один из собеседников “Ъ”. По его словам, в рамках лицензионных соглашений правообладатель получает процент от продажи каждой произведенной партнером турбины и маржу за продажу нелокализованной горячей части (узлы ГТУ, камера сгорания, турбина высокого давления). При этом производители, как правило, оставляют за собой сервисное обслуживание (маржа на уровне 40–70%). «Технология создания горячей части стоит дорого и должна будет компенсировать иностранцам все средства, которые они не заработают»,— отмечает источник “Ъ”. «Даже если предположить, что с кем-либо из зарубежных партнеров будут достигнуты договоренности о стопроцентной локализации горячей части, этот процесс потребует значительных временных затрат — не менее восьми—десяти лет. За это время создать свою турбину более чем реально, тем более что это крайне необходимо для обеспечения нашей энергобезопасности»,— уверены в Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». В «Силовых машинах», Siemens, GE на запрос “Ъ” не ответили.

Сергей Чемезов, гендиректор «Ростеха», о выборе поставщика оборудования для ТЭС в Тамани, 23 апреля

Мы будем объявлять конкурс — все желающие могут прийти, в том числе и Siemens, если они захотят

Вопрос о стопроцентной локализации, как правило, упирается в то, что правообладатель не хочет отдавать самые маржинальные узлы (камера сгорания, лопатки турбины), подтверждает замруководителя департамента исследований ТЭКа ИПЕМа Евгений Рудаков. Но, уточняет он, «если стороны договорятся, это вполне реализуемо». Причем, по мнению эксперта, «если убрать бюрократические проволочки», то на площадке СТГТ все можно сделать за год.

Татьяна Дятел

Из какого материала изготавливаются горячие секции реактивных двигателей?

Краткий ответ

• Вентилятор: алюминий, титан или нержавеющая сталь

• Компрессор: сплавы на основе никеля, кобальта или железа. Добавки представляют собой алюминий и / или титан, хром, а также редкоземельные элементы, такие как иттрий.

• Камера сгорания: суперсплавы с тугоплавкими металлами, такими как вольфрам, молибден, ниобий, тантал. Керамика и металлокерамические смеси.

• Турбина: суперсплав на никелевой основе, наружный воздух циркулирует через каналы внутри лопаток турбины. Для лопаток турбин низкого давления на основе суперсплава на основе железа или даже из нержавеющей стали. Металлы, используемые для лопаток турбин, часто выращивают в виде монокристалла.

• Выхлопное сопло: никель, инконель и сплавы нержавеющей стали.

• Корпус: Алюминий или полимерная матрица.

Турбина высокого давления вместе с камерой сгорания очень горячая (больше, чем выхлопное сопло).Вы можете прочитать эту статью в Википедии, в которой есть краткий список материалов, используемых для лопаток турбин (с названиями сплавов и методами охлаждения).

Конструкция двигателя (ТРДД)

^{(источник: Википедия)}

Так выглядит реальный двигатель (ТРДД CFM56). Детализированные элементы легко сопоставить с упрощенной схемой. В турбовентиляторных двигателях большой мощности вентилятор нагнетает в двигатель около одной тонны холодного воздуха каждую секунду. Вот почему температура и давление могут быть такими большими после сжатия и после сгорания.

Все цитаты взяты из Nasa Guide To Engines, 2007.

В 1903 году братья Райт построили алюминиевый блокировать двигатель из-за его небольшого веса по сравнению с чугунным. Его температура плавления 660 ° C была значительно выше рабочей температуры двигателя. температура, так что для них это был хороший выбор. Однако алюминий мог не должны использоваться в более горячих частях газотурбинного двигателя, где температура достигнуть 1800 ° C или более, потому что он расплавится.

Вентилятор

Обычно это происходит не сильно нагреваться (<150 ° C), поэтому алюминий, титан или нержавеющая сталь все подходят для лопастей вентилятора. В большинстве двигателей используется титан, потому что имеет высокую удельную прочность, не подвержен коррозии и усталости устойчивы и смогут выдержать удар птицы.

Пример вентилятора (с отсутствующей лопастью вентилятора после того, как двигатель взорвался).

Секция компрессора

Давление воздуха можно увеличить до 30 раз, температура, в зависимости от количества ступеней компрессора, может подняться до 1000 ° C. Здесь материалы должны иметь высокую прочность при высоком температуры; должен противостоять усталости, растрескиванию и окислению; а также должен сопротивляться «ползучести».«Ползучесть — это тенденция материала к медленному меняют форму при воздействии высокой температуры. Поскольку нет единого металла имел бы все желаемые свойства, сплав (смесь металлов) используется. Очень жаропрочные сплавы называются суперсплавами. обычно сплавы на основе никеля, кобальта или железа. Алюминий и / или титан добавлен для прочности, а хром, а также редкоземельные элементы такие элементы, как иттрий, добавляются для повышения коррозионной стойкости.

Пример компрессора (роторы высокого давления)

Камера сгорания

Температура может превышать 1800 ° C, и снова используются суперсплавы, но без титана или алюминия для прочности, потому что нет движущиеся части.Вместо этого в сплав часто добавляют тугоплавкие металлы. суперсплав. Это металлы необычайно высокой термостойкости, коррозия и износ, такие как вольфрам, молибден, ниобий, тантал, и рений. Они используются в сплавах, а не в чистых металлах, потому что они являются одними из самых плотных из всех элементов, отрицательное свойство когда речь идет о самолетах, которым необходимо свести вес к минимуму. Здесь также используются керамика и металлокерамические смеси из-за их высокая термостойкость. Мы знакомы с керамикой, плиткой, тиглями, и огнеупорный кирпич как разновидность керамики.У них очень высокая температура плавления точек и не требуют систем охлаждения, подобных тем, которые необходимы для сохранения металлы от плавления, поэтому они делают более легкий и менее сложный двигатель части. Обратной стороной является то, что они имеют тенденцию ломаться под действием нагрузки, поэтому инженеры стремятся создать новые керамические композиты, включающие другие материалы для улучшения свойств.

Пример камеры сгорания

Турбина

^{Лопатка турбины высокого давления (источник: Википедия)}

Первый комплект лопаток турбины находится под самым высоким давлением, самыми горячими часть газового потока и обычно изготавливаются из суперсплава на никелевой основе или керамические лезвия.Необогретый наружный воздух циркулирует по каналам внутри лопаток турбины, чтобы они не плавились в этом экстремальном среда. Далее вниз по лопаткам турбины нижнего давления двигателя часто сижу. Поскольку к этому моменту газы несколько остыли, лезвия могут быть изготовлены из суперсплава на основе железа или даже из нержавеющей стали. Интересно отметить, что для прочности металлы, используемые для Лопатки турбины часто выращивают как монокристалл. Пристальный взгляд на большинство металлов и сплавов показывают, что они состоят из кристаллов (также называемые «зернами»), а места, где встречаются кристаллы, называются границы зерен.Материал слабее на границах зерен, чем внутри зерна, особенно при высоких температурах, поэтому лопатки турбины изготовлены из металла, сформированного в виде цельного зерна (без границ). сильнее.

См. Монокристаллический материал (известный как монокристаллический материал в электронике).

Пример турбины (статор высокого давления)

Выхлоп

^{Выхлоп двигателя Boeing 787 (GEnx, один из крупнейших в мире реактивных двигателей — Источник)}

Из Справочника техника по обслуживанию авиации FAA — FAA-8083-30:

Инконель и сплавы нержавеющей стали.Инконель [никель-хром-железо] сплавы часто используются в газотурбинных двигателях из-за их способности для поддержания их прочности и коррозионной стойкости при чрезвычайно высоких высокие температурные условия.

См. Подробную информацию об инконеле.

Кожух

Хотя он не должен выдерживать высокие температуры, как ядро турбина, материалы здесь должны быть достаточно прочными, чтобы лопасть если бы он сломался, он будет содержаться внутри кожуха, а не войти в крыло или кабину самолета и нанести дальнейшие повреждения.В качестве кожуха двигателя используется алюминий или некоторые материалы с полимерной матрицей.

Производство горячей секции турбинного двигателя: сложная металлургия и опасные рабочие среды

Производство горячей секции турбинных двигателей — сложная отрасль, которая связана с риском серьезных травм и соблюдением правил техники безопасности и передовых практик.

Существует общее изречение, согласно которому современный мир освободили две технологии: автоматическая стиральная машина и реактивный двигатель. Когда лейтенант ВВС Великобритании Фрэнк Уиттл получил в 1930 году английский патент на базовую конструкцию современного реактивного двигателя (первый полет состоялся только в 1941 году), он, вероятно, не мог представить себе, какие изменения произойдут в материалах, сложности и рабочих характеристиках. .

Сегодняшние коммерческие реактивные двигатели состоят из 25 000 деталей. Они достигают одиннадцати футов в диаметре и двенадцати футов в длину. Двигатели могут весить более 10 000 фунтов и обеспечивать тягу в 100 000 фунтов. На сборку даже полностью протестированного и одобренного двигателя может уйти два года. Суперджамбо-джет может перевозить 500-800 пассажиров в зависимости от конфигурации и иметь взлетный вес 1,2 миллиона фунтов.

Раздел I предоставит общий обзор производственных и металлургических сложностей, связанных с производством некоторых компонентов горячего профиля.Раздел II посвящен уникальному аспекту изготовления секций струйной горячей резки. В частности, сложные и строгие стандарты, необходимые для предотвращения катастрофических авиационных происшествий в полете, также требуют наиболее дисциплинированного соблюдения передовых методов безопасности, чтобы избежать катастрофических производственных травм, особенно ожогов, в условиях работы с высокой температурой. В разделе III кратко обсуждаются катастрофические ожоговые травмы, возникающие в результате несоблюдения строгих мер предосторожности.

Секция I: Горячая секция

В передней части двигателя вентилятор нагнетает воздух в первый отсек двигателя, компрессор, пространство примерно в 20 раз меньше, чем первая ступень компрессора.Когда воздух выходит из компрессора высокого давления и попадает в камеру сгорания, он смешивается с топливом и сгорает. Когда газ сгорает и расширяется, часть газа проходит через выхлоп, а часть перенаправляется в турбину двигателя (набор вентиляторов, вращающих лопасти компрессора). Турбина извлекает энергию из сверхгорячих газов для приведения в действие вала компрессора и выработки электроэнергии.

Поскольку турбина подвергается воздействию такого невероятного тепла, лабиринтные дыхательные пути в лопастях турбины позволяют холодному воздуху проходить через них для охлаждения турбины.Благодаря механизму охлаждения воздушного потока турбина может работать в потоках газа, температура которых выше, чем температура плавления сплава, из которого сделана турбина.

Титан, очищенный в соответствии с авиационными требованиями в 1950-х годах, используется в наиболее ответственных компонентах «горячей секции», таких как камера сгорания и турбина. С твердым титаном трудно работать, но он устойчив к экстремальным температурам. Он часто легирован другими металлами, такими как никель и алюминий, для достижения высокого соотношения прочности / веса.

Производство компонентов горячей секции

Приточный вентилятор. Вентилятор должен быть прочным, чтобы он не сломался при засасывании крупных птиц или мусора. Он изготовлен из титанового сплава. Каждая лопасть вентилятора состоит из двух обшивок, полученных путем формования расплавленного титана в горячем прессе. Обшивка каждой лопасти приварена к стыку, а полость в центре заполнена титановыми сотами.

Компрессор дисковый. Это цельный сердечник, напоминающий зубчатое колесо, к которому крепятся лопатки компрессора.На нем не должно быть даже мельчайших дефектов, так как они могут вызвать сползание или превратиться в трещины под огромной нагрузкой при работе двигателя. Диски компрессора, которые раньше обрабатывались на станках, теперь производятся с помощью процесса, называемого порошковой металлургией, который заключается в заливке расплавленного металла на быстро вращающийся поворотный стол, который разбивает расплавленный металл на миллионы микроскопических капель, которые почти сразу же отбрасываются обратно из-за вращения стола. Когда они покидают поворотный стол, температура капель падает на 2120 градусов по Фаренгейту (1000 градусов по Цельсию) за полсекунды, в результате чего они затвердевают и образуют очень мелкий металлический порошок, который затвердевает слишком быстро, чтобы абсорбировать примеси.Порошок упаковывают в формующий ящик и подвергают вибрации в вакууме для удаления воздуха. Затем корпус герметично закрывают и нагревают до давления 25 000 фунтов на квадратный дюйм в виде диска.

Лопатки компрессора. Эти лезвия по-прежнему изготавливаются традиционными методами литья. Сплав заливается в керамическую форму, нагревается в печи и охлаждается. Форма ломается, и лезвия обрабатываются до окончательной формы, часто с жесткими допусками порядка 7 микрон.

Камеры сгорания. Камеры сгорания смешивают воздух и топливо в небольших помещениях в течение длительных периодов времени при невероятных температурах. Титан легируют (для увеличения пластичности), а затем нагревают до жидкости перед заливкой в ​​несколько сложных сегментных форм. После охлаждения и снятия сегменты свариваются.

Диск и лопатки турбины. Диск турбины изготовлен с помощью той же порошковой металлургии, что и диск компрессора. Однако лопатки турбины подвергаются еще большей нагрузке из-за сильного нагрева камеры сгорания.Копии лезвий формируются путем заливки воска в металлические формы. После застывания восковая форма удаляется и погружается в ванну с керамической суспензией, образуя керамическое покрытие. Каждая группа фигур нагревается, чтобы керамика затвердела и воск расплавился. Затем расплавленный металл заливается в пустоту, оставленную расплавленным воском.

Металлические зерна лезвий затем выравниваются параллельно лезвию за счет направленного затвердевания, что важно из-за напряжений в лезвии. Если зерна выровнены правильно, вероятность поломки лезвия значительно ниже.Процесс затвердевания происходит в печах с компьютерным управлением в соответствии с точными спецификациями. Параллельные линии крошечных отверстий формируются в дополнение к внутренним охлаждающим каналам, либо за счет небольшого лазерного луча, либо за счет искровой эрозии, когда искры осторожно проедают отверстия в лезвии.

Лопатки турбины подвергаются воздействию температур около 2 500 градусов по Фаренгейту (1370 по Цельсию. При таких температурах возможны поломки из-за ползучести, коррозии и усталости. Термобарьерные покрытия, такие как алюминидные покрытия, разработанные в 1970-х годах, способствовали охлаждению.Керамические покрытия, разработанные в 1980-х годах, улучшили характеристики лезвия примерно на 200 градусов по Фаренгейту и почти вдвое увеличили срок его службы.

В лопатках современных турбин часто используются суперсплавы на основе никеля, содержащие хром, кобальт и рений. Некоторые суперсплавы используют кристаллическую технологию. Нимоник — еще один суперсплав со сверхнизкой ползучестью, используемый в лопатках турбин. Алюминид титана, химическое соединение с превосходными механическими свойствами при повышенных температурах, может заменить суперсплавы на основе никеля в лопатках турбин.GE использует алюминид титана на лопатках турбины низкого давления двигателя GEnx, установленного на самолетах Boeing 787. Лезвия отлиты на Precision Castparts Corp.

Выхлопная система. Внутренний канал и камеры дожигания отлиты из титана, в то время как внешний канал и гондола изготовлены из кевлара, при этом все компоненты свариваются в единый узел.

Раздел II. Дефекты как в компонентах горячей секции, так и в процедурах безопасности могут привести к катастрофическим травмам

Несовершенство горячего участка, которое приводит, например, к поломке лопасти во время полета или чрезмерной ползучести, может привести к неконтролируемому отказу двигателя, а также к другим катастрофическим сбоям во время полета, подвергающим опасности жизни. Интересное следствие, уникальное для очень небольшого числа производственных предприятий, состоит в том, что соблюдение самых безопасных производственных процессов минимизирует как дефекты продукта, так и травмы рабочих, в первую очередь серьезные ожоги.

Немногие вещи приводят к более высоким вердиктам, расходам на компенсацию работникам или расчетам по сравнению с ожогами

В тех отраслях, где «серьезные большие ожоги» могут быть произвольно определены как ожоги на всю толщину более 20% или более общей площади поверхности тела (TBSA), местоположение ожогов и относительная доступность определенных типов трансплантатов могут быть исход является определяющим и напрямую связан с судебным риском, расчетами и приговорами.Наиболее проблемными являются ожоги 4 ^и степени на руках или лице, которые никогда, никогда не могут быть полностью вылечены современными хирургическими технологиями или терапевтическими методами лечения.

Классификация кожных трансплантатов

Существует два распространенных типа кожных трансплантатов. Трансплантат разделенной толщины (STSG) или сетчатый трансплантат включает эпидермис и часть дермы. Сетка делает отверстия в трансплантате, позволяя ему увеличиваться примерно в 9 раз по сравнению с первоначальным размером.

Альтернативно, трансплантат кожи на всю толщину или листовой трансплантат, который включает в себя разбивку и срезание кожи с донорского участка, является более рискованным с точки зрения отторжения.Тем не менее, что противоречит интуиции, этот метод оставляет шрам только на донорском участке, заживает быстрее и менее болезнен, чем трансплантация с разделением по толщине. Этот тип трансплантации, листовая пластика, должен использоваться для рук и лица / головы, где сжатие трансплантата должно быть минимизировано, и поэтому его чрезвычайно трудно достичь при больших ожогах TBSA.

Средства правовой защиты

Хотя законы о компенсации работникам, как правило, запрещают работникам судебные тяжбы против их работодателей, в случаях, когда исключительное положение о компенсации работникам не применяется, в Соединенных Штатах нередко можно увидеть приговоры о сожжении или урегулирование миллионов или даже десятков миллионы долларов. Обязательные СИЗ и передовые методы безопасности при работе в условиях сверхвысокой температуры могут минимизировать травмы, хотя на практике их устранение остается желанной целью.

Охлаждение турбинного двигателя

Сильное тепло, выделяемое при сжигании топлива и воздуха, требует использования некоторых средств охлаждения для всех двигателей внутреннего сгорания. Поршневые двигатели охлаждаются либо путем пропускания воздуха через ребра, прикрепленные к цилиндрам, либо путем пропускания жидкого хладагента через рубашки, окружающие цилиндры.Проблема охлаждения упрощается, поскольку сгорание происходит только во время каждого четвертого такта четырехтактного двигателя.

Процесс горения в газотурбинном двигателе является непрерывным, и почти весь охлаждающий воздух должен проходить через внутреннюю часть двигателя. Если бы в двигатель поступало достаточно воздуха, чтобы обеспечить идеальное соотношение воздух / топливо 15: 1, внутренняя температура повысилась бы до более чем 4000 ° F. На практике в двигатель попадает большое количество воздуха, превышающее идеальное соотношение.Большой избыток воздуха охлаждает горячие части двигателя до приемлемых температур в диапазоне от 1500 ° до 2100 ° F. Из-за эффекта охлаждения температура снаружи корпуса значительно ниже, чем внутри двигателя. Самая горячая зона возникает внутри турбин и вокруг них. Хотя в этот момент газы начали немного остывать, проводимость металла в корпусе переносит тепло непосредственно на внешнюю обшивку.

Вторичный воздух, проходящий через двигатель, охлаждает гильзы камеры сгорания.Вкладыши сконструированы так, чтобы создавать тонкую, быстро движущуюся пленку воздуха как на внутренней, так и на внешней поверхностях вкладыша. Горелки кольцевого типа часто снабжены центральной трубкой для подачи охлаждающего воздуха в центр горелки для обеспечения высокой эффективности сгорания и быстрого разбавления горячих дымовых газов при минимизации потерь давления. Во всех типах газовых турбин большие количества относительно холодного воздуха присоединяются и смешиваются с сгоревшими газами за горелками для охлаждения горячих газов непосредственно перед их поступлением в турбины.

Впускные отверстия для охлаждающего воздуха часто предусмотрены вокруг двигателя снаружи, чтобы обеспечить поступление воздуха для охлаждения корпуса турбины, подшипников и сопла турбины. Внутренний воздух удаляется из секции компрессора двигателя и направляется к подшипникам и другим частям двигателя. Воздух, попадающий в двигатель или из него, выбрасывается в поток выхлопных газов. Когда корпус расположен сбоку от двигателя, он охлаждается обтекающим его окружающим воздухом. Внешняя часть двигателя и гондола двигателя охлаждаются за счет прохождения воздуха от вентилятора вокруг двигателя и гондолы.Моторный отсек часто делится на две части. Передняя часть называется холодной частью, а задняя часть (турбина) называется горячей частью. Дренажные трубы корпуса сливают за борт почти потенциальные утечки, чтобы предотвратить скопление жидкости в гондоле.

Охлаждение дополнительных зон

Турбинные силовые установки можно разделить на основные зоны, которые изолированы друг от друга огнестойкими переборками и уплотнениями. Зоны — это отсек корпуса вентилятора, промежуточный отсек корпуса компрессора и основной моторный отсек.[Рисунок 6-61] В зоны подаются откалиброванные воздушные потоки, чтобы поддерживать температуру вокруг двигателя на приемлемом уровне. Воздушный поток обеспечивает надлежащую вентиляцию, чтобы предотвратить скопление вредных паров. Зона 1, например, находится вокруг корпуса вентилятора, в котором находится ящик для аксессуаров и электронное управление двигателем (EEC). Эта область вентилируется набегающим воздухом через впускной патрубок в носовой части кожуха и удаляется через жалюзийное отверстие в правом кожухе вентилятора.

Если давление превышает определенный предел, открывается дверца сброса давления и сбрасывается давление. Зона 2 охлаждается вентиляторным воздухом из верхней части воздуховода вентилятора и выпускается в нижнем конце обратно в воздушный поток вентилятора. В этой области есть как топливная, так и масляная магистрали, поэтому важно удалить любые нежелательные пары.

Зона 3 — это зона вокруг компрессора высокого давления и корпуса турбины. В этой зоне также находятся топливные и масляные магистрали и другие аксессуары. Воздух поступает из выхлопной трубы предварительного охладителя и других зон и выходит из зоны через задний край внутренней стенки реверсора тяги и выхлопную втулку турбины.

Изоляционные покрытия турбинного двигателя

Для снижения температуры конструкции вблизи выхлопного канала или усилителя тяги (форсажной камеры) и для исключения возможности контакта топлива или масла с горячими частями двигателя, иногда необходимо обеспечить изоляцию выхлопного тракта газотурбинных двигателей. Температура поверхности выхлопного канала довольно высока. Типичная изоляционная оболочка и температуры, полученные в различных местах, показаны на Рисунке 6-62.Это одеяло содержит стекловолокно в качестве материала с низкой проводимостью и алюминиевую фольгу в качестве защиты от излучения. Одеяло накрыто подходящим образом, чтобы оно не пропиталось маслом. Изоляционные одеяла довольно широко используются во многих установках, в которых требуется длинная вытяжка. Некоторые вспомогательные силовые установки (ВСУ), установленные в хвостовом конусе транспортного самолета, имеют воздух, который окружает выхлопную трубу, которая обеспечивает охлаждение и защищает окружающую конструкцию.

Flight Mechanic рекомендует

Температура на входе в турбину — обзор

9.4.2 Секция сгорания

Для надежного достижения температуры на входе в турбину около 1426 ° C (2600 ° F) в течение длительного времени требуются современные материалы и технологии охлаждения. Поскольку компоненты системы сгорания часто имеют самый короткий срок службы в турбине, на раннем этапе следует уделить внимание выбору и разработке наиболее перспективных технологий материалов. Потенциально применимые технологии, подлежащие изучению, включают усовершенствованные термобарьерные покрытия, керамические композиты, сплавы, упрочненные дисперсией оксидов, и технологии изготовления, позволяющие улучшить охлаждение на воздухе.

Существует три основных типа систем сжигания: таз, кольцевой и внешний силосный. В текущих моделях используются, в основном, камеры сгорания баночного или кольцевого типа, и проблемы с материалами одинаковы для обоих. Система сгорания (консервного типа) представляет собой многокамерный узел, состоящий из трех основных частей: системы впрыска топлива, цилиндрической гильзы сгорания и переходника, который направляет горячие газы к направляющим лопаткам первой ступени турбины с приемлемым температурный режим.

Системы впрыска топлива представляют собой сложные системы, содержащие форсунки для сжигания нефти и газа. Смесь нагнетаемого воздуха и топлива компрессора горит около горловины. Камера сгорания предназначена для сдерживания пламени, смешивания с разбавляющим воздухом для контроля температуры, выбросов и дыма, а также для охлаждения металлических стенок воздухом.

Горелки бывают сухие или мокрые с малым выбросом NO _x . Ключевой проблемой горелок является износ топливных форсунок. Кроме того, часто очевидны проблемы с перегревом материала из-за вспышек.Компоненты горелки подлежат ремонту и замене.

Для этого типа службы выбранные материалы должны обладать высокотемпературной прочностью, в том числе пределом прочности на растяжение и ползучесть, а также стойкостью к многоцикловой усталости, малоцикловой усталости, окислению и науглероживанию. Кроме того, материалы должны сохранять металлургическую стабильность при эксплуатации, чтобы избежать охрупчивания, и быть пригодными для изготовления и сварки в виде листов как для первоначального производства, так и для облегчения ремонта дефектов, вызванных эксплуатацией.

Типичные сплавы, используемые для камеры сгорания промышленных газовых турбин и переходных элементов, перечислены в Таблице 9.10. Изначально для камер сгорания были выбраны аустенитные сорта нержавеющей стали (например, тип 310), которые успешно используются до сих пор. В турбинах с более высокими температурами обжига обычно используется лист из никелевого или кобальтового сплава, популярным выбором являются Hastelloy X ^TM и Haynes 188. Для улучшения сохранения сопротивления ползучести в некоторых новых конструкциях используются такие сплавы, как Inconel 617 и 625 и Nimonic C-263.

Таблица 9.10. Листовые материалы из суперсплава, используемые для камер сгорания промышленных газовых турбин и переходников [45]

Сплав	Ni	Fe	Co	Cr	Mo	W	Al	Ti	Прочее
Никелевая основа
Hastelloy X	Bal	18.5	1,5	22,0	9,0	0,6	—	—	0,10	—
Инконель 617	Bal	1,5 12,5	Бал	1,5 12,5	1,2	0,3	0,10	0,2 Cu
Инконель 625	Bal	2,5	—	21,5	9,0	—		0,22	0,05	3,6 Cb
Нимоник C-263	Бал	—	20,5	20,0	5,9	—	0,5					Кобальтовая основа
Haynes Alloy 188	22,0	1,5	Bal	22,0	—	14. 0	—	—	0,1	0,07 La
Железная основа
AISI	—	—	—	—	0,1	—

Температура стенок камеры сгорания может быть очень высокой. Материалы претерпевают очень резкие изменения температуры при запуске и останове, поэтому малоцикловая усталость (LCF) является важным видом отказа.Установившиеся термические напряжения также могут быть значительными из-за характера процесса горения и необходимости охлаждения стенок. Необходима гибкая конструкция, способная выдерживать термическую усталость. Сам процесс горения генерирует высокочастотные колебания, которые могут привести к отказу в результате многоцикловой усталости (HCF). Относительно тонкие стенки камеры сгорания могут означать, что окисление также является важным видом отказа. Наконец, давление снаружи камеры сгорания несколько выше, чем внутри.Поскольку стенки тонкие, этой разницы давлений достаточно для разрушения при ползучести и потери устойчивости при самых высоких температурах.

Требуется простое техническое обслуживание камеры сгорания, хотя очевидно, что было бы желательно некоторое внедрение передовых технологий, которые позволили бы использовать машины с более высокой входной температурой с увеличенными интервалами осмотра, ремонта или замены.

Обзор материалов, используемых в камерах сгорания текущей модели GT, представлен в Таблице 9.11. Дымовой газ из выхода из камеры сгорания направляется к первому кольцу неподвижных профилей (направляющих лопаток сопла). Важно, чтобы поток горячего газа на эту ступень распределялся по возможности равномерно. Воздуховоды, выполняющие эту функцию, являются переходными элементами. В случае двигателя с баллонными камерами сгорания переходные детали имеют круглое поперечное сечение на одном конце, который соединяется с баллончиком. Другой конец имеет примерно прямоугольное поперечное сечение, которое на своих узких сторонах примыкает к соседним переходным элементам, образуя более или менее непрерывное кольцо, обращенное к направляющим лопаткам входного сопла.Газ, поступающий в переходник, имеет температуру на выходе из горелки и выходит из перехода примерно с такой же температурой.

Таблица 9.11. газотурбинные материалы [43]

Хотя переходные детали менее сложны, чем футеровки, они были более сложными с точки зрения материалов / процесса из-за комбинации напряжений и температуры, встречающиеся в процессе эксплуатации, а также потому, что возможно менее эффективное охлаждение. Первоначальные переходники 1950-х годов были сделаны из нержавеющей стали AISI 309. В начале 1960-х годов сплавы на основе никеля Hastelloy-X ^TM и RA-333 использовались в деталях с более ограниченным сроком службы. Материал Nimonic 263 постепенно внедряется в модели газовых турбин с более высокими температурами обжига и будет использоваться в будущих модернизированных машинах. С начала 1980-х годов TBC применялись в переходных элементах моделей газовых турбин с более высокой температурой горения и в машинах с повышенными характеристиками. Полевой опыт в течение тысяч часов эксплуатации показал хорошую долговечность этого покрытия на переходных деталях.

Первичной причиной произошедших изменений материала было повышение сопротивления высокотемпературной ползучести. Эти изменения материала необходимо было производить с сохранением удовлетворительной стойкости к окислению / коррозии. Нимоник 263, последний представленный сплав, примерно на 140 ° C (250 ° F) прочнее, чем исходная нержавеющая сталь AISI 309. Hastelloy-X ^TM , который использовался в 1960-х — начале 1980-х годов, занимает промежуточное положение между ними по прочности.

Поскольку температура горения увеличилась в новых моделях газовых турбин, HS-188 недавно был использован в последней секции некоторых гильз сгорания для повышения прочности на разрыв при ползучести.В дополнение к изменениям основного материала было включено использование термобарьерного покрытия (TBC) на гильзах сгорания современных и модернизированных машин.

Силовая турбина

Эта страница предназначена для учащихся колледжей, старших и средних школ. Для младших школьников более простое объяснение информации на этой странице: доступно на Детская страница.

Самые современные пассажирские и военные самолеты оснащены двигателями газотурбинные двигатели, которые также называют реактивные двигатели. Есть несколько разных типов газотурбинных двигателей, но все газотурбинные двигатели имеют некоторые детали в общем. Все газотурбинные двигатели имеют турбину мощностью расположен за горелкой для извлечения энергии от горячего потока и включите компрессор. Работа делается на мощность турбины горячим выхлопным потоком горелки.

Описание изображений

В нижней части на рисунке показано:

• компьютерные чертежи турбореактивного двигателя с расположением турбины относительно другого двигателя компоненты, справа
• только турбинная секция с центральным валом, прикрепленным к турбина слева.

На обоих рисунках турбина пурпурного цвета и вал окрашен в синий цвет.Слева конец вала будет прикреплен к компрессор, который на рисунке справа окрашен в голубой цвет. Вот анимированная версия секции турбины:

вверху слева на рисунке показывает действительную силовую турбину. Турбина, как и компрессор, состоит из нескольких рядов каскады профилей. Некоторые из рядов, называемые роторами , являются соединен с центральным валом и вращается на большой скорости.Остальные ряды, называемые статорами , являются фиксированными и выполняют не вращать. Задача статоров — удерживать поток от спирали. вокруг оси, возвращая поток обратно параллельно оси.

В зависимости от типа двигателя могут быть несколькими ступенями турбины, присутствующими в двигателе. Турбовентиляторный и турбовинтовые двигатели обычно используют отдельные турбина и вал для привода вентилятора и коробки передач соответственно. Такое расположение называется с двумя катушками . двигатель.Для некоторых высокопроизводительных двигателей требуется дополнительная турбина и вал присутствует для питания отдельных частей компрессора. Этот Компоновка представляет собой трехзолотный двигатель . Силовая турбина показано в верхнем левом углу рисунка для двухкатушечного турбовентиляторного двигателя. двигатель.

Детали конструкции

Есть несколько интересных деталей конструкции турбины, представленных на этот слайд. Поскольку турбина извлекает энергию из потока, давление уменьшается через турбину.Градиент давления помогает сохранить пограничный слой поток прилагается к поверхности лопаток турбины. Поскольку граница слой меньше отделяется на лопатке турбины чем на лопатке компрессора, перепад давления на одной ступени турбины может быть намного больше, чем увеличение давления через соответствующую ступень компрессора. Одна ступень турбины может использоваться для управления несколькими ступенями компрессора. Из-за высокого изменения давления в турбине, поток имеет тенденцию течь вокруг концов лопастей.Наконечники лопаток турбин часто соединяются тонким металлическая лента для предотвращения утечки потока, как показано на картинке вверху слева.

Лопатки турбины существуют в гораздо более агрессивной среде, чем лопатки компрессора. Находясь сразу после горелки, лопасти испытать температуру потока более тысячи градусов По Фаренгейту. Лопатки турбины должны быть изготовлены из специальных материалы, выдерживающие тепло, либо их необходимо активно охлаждать.На справа вверху рисунка мы показываем изображение одиночного, активно охлаждаемая лопатка турбины. Лезвие полое и прохладное, воздух откачивается от компрессора, прокачивается через лопасть и выходит через небольшие отверстия на поверхности, чтобы поверхность оставалась прохладной.

Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Каковы ограничивающие факторы в компонентах горячей секции газовой турбины?

• Усталость при ползучести
• Термическая усталость и термомеханическая усталость (TMF)
• Усталость
• Коррозия и окисление
• Эрозия

Усталость при ползучести

Ползучесть — это зависящая от времени деформация материала компонента под действием нагрузки при высоких температурах. Этот механизм особенно важен для вращающихся лопаток на первой и последующих ступенях, неподвижных лопаток (сопел) на первой ступени и дисков турбины.

Основная проблема здесь:

1. чрезмерная деформация ползучести, приводящая к размыванию осевых рабочих зазоров
2. ползучесть и связанная с этим потеря вращающихся лопастей и
3. потрескивание диска.

Усталость при ползучести — это комбинация ползучести и усталости, при которой в случае тепловых переходных процессов остаточные вторичные напряжения могут привести к усиленному снижению ползучести в сочетании с усталостным повреждением.

Термическая усталость и термомеханическая усталость (TMF)

Термическая усталость и TMF вызываются интенсивными перепадами температур в компоненте, возникающими во время пуска и останова. Он влияет на все компоненты в тракте горячего газа, включая камеру сгорания, переходник, сопла турбины, лопатки турбины и диски турбины. Напряжение, возникающее из-за дифференциальных температурных градиентов, может быть достаточным, чтобы вызвать локальную деформацию, особенно в концентраторах напряжения, связанных с острыми радиусами пересечения. Таким образом, во время каждого цикла пуска / останова возникает значительный диапазон напряжений, приводящий к повреждению в этом месте.

Для каждого материала компонента существует конечное число циклов при определенной деформации, прежде чем в нем может развиться растрескивание. Как только трещины возникают, они могут распространяться до разрушения либо за счет дальнейшего термоциклирования, либо за счет механизма растрескивания при ползучести или усталостного растрескивания.

Устойчивость компонентов тракта горячего газа к термической усталости регулируется типом материала, устройством охлаждения, антикоррозийным покрытием, термобарьерным покрытием и способом запуска и останова турбины.Принимая во внимание эти факторы, можно оценить срок службы при термической усталости и, следовательно, интервалы между проверками и заменами деталей.

Усталость

Низкоцикловая усталость при высоких деформациях связана с центробежными силами и связана с запуском. Это особенно актуально для движущихся лопаток на последних ступенях турбины. Многоцикловая усталость обычно вызывается вибрацией компонента.Механизмы вибрации включают возбуждение потока, пульсацию камеры сгорания и циклический изгиб из-за собственного веса. Взаимодействие любого из этих механизмов с собственной частотой компонента и резонансными усилиями при пусках и остановках ускоряет процесс многоцикловой усталости.

Коррозия и окисление

Высокотемпературная коррозия и окисление материала газовой турбины — существенный фактор, ограничивающий срок службы. Газы сгорания, особенно от тяжелого топлива, содержат несколько агрессивных элементов коррозии, таких как натрий, калий, свинец и ванадий, которые вызывают коррозию компонентов тракта горячего газа.По этой причине используются соответствующие покрытия для защиты от окисления / коррозии. Кроме того, необходима обработка тяжелого топлива путем промывки, фильтрации и добавления ингибирующих присадок.

Эрозия

Эрозия из-за присутствующих в воздухе частиц пыли — обычное явление на лопатках компрессора. Размер и количество таких частиц зависят от местоположения и метеорологических факторов, таких как туман, дождь или снег. В прибрежных районах, например, воздух содержит соль, иногда в кристаллической форме.

Эрозия и загрязнение могут вызвать значительное снижение производительности из-за твердых частиц, оксидов, силикатов и других соединений, которые обычно не удаляются должным образом при обработке топлива. Эти элементы необходимо удалить путем фильтрации топлива, а использование дуплексной системы фильтрации позволяет проводить техническое обслуживание турбины без остановки турбины.

Реактивные двигатели

Базовый обзор

На изображении выше показано, как реактивный двигатель будет расположен в современном военный самолет.В базовом реактивном двигателе воздух поступает в передний воздухозаборник и сжат (посмотрим, как позже). Затем воздух нагнетается в камеры сгорания, в которые впрыскивается топливо, и воздушная смесь и топливо воспламеняется. Образующиеся газы быстро расширяются и истощаются через заднюю часть камер сгорания. Эти газы обладают одинаковой силой во всех направлениях, обеспечивая тягу вперед, когда они уходят в тыл. В качестве газы выходят из двигателя, они проходят через веерный набор лопаток (турбина), которая вращает вал, называемый валом турбины.Этот вал, в повернуть, вращает компрессор, обеспечивая приток свежего воздуха через впуск. Ниже представлена ​​анимация изолированного реактивного двигателя, который иллюстрирует процесс притока, сжатия, сгорания, истечения воздуха. и только что описанное вращение вала.

процесс можно описать следующей схемой, взятой с сайта Rolls Royce, популярного производителя реактивных двигателей.

Этот процесс является сутью того, как работают реактивные двигатели, но как именно что-то вроде сжатия (сдавливания) происходит? Чтобы узнать больше о каждом о четырех этапах создания тяги реактивным двигателем см. ниже.

SUCK

Двигатель всасывает большой объем воздуха через вентилятор и компрессор этапы. Типичный коммерческий реактивный двигатель потребляет 1,2 тонны воздуха в секунду. во время взлета — другими словами, он может выпустить воздух на корте для сквоша в меньше секунды. Механизм при котором реактивный двигатель всасывает воздух, в значительной степени является частью сжатия сцена. Во многих двигателях компрессор отвечает как за всасывание воздуха, так и за его сжатие.Некоторые двигатели имеют дополнительный вентилятор, который не является частью компрессора для втягивания дополнительного воздуха в систему. Вентилятор — это крайний левый компонент двигатель, показанный выше.

SQUEEZE

Помимо всасывания воздуха в двигатель, компрессор также создает давление в воздух и подает его в камеру сгорания. Компрессор показан на изображении выше слева от огонь в камере сгорания и справа от вентилятора. Компрессионные вентиляторы приводятся в действие турбина валом (турбина, в свою очередь, приводится в движение воздухом, оставив двигатель). Компрессоры могут достигать чрезмерных степеней сжатия 40: 1, что означает, что давление воздуха в конце компрессор более чем в 40 раз превышает объем воздуха, поступающего в компрессор. На полную мощность лопасти типового коммерческий струйный компрессор вращается со скоростью 1000 миль в час (1600 км / ч) и принимает 2600 фунтов (1200 кг) воздуха в секунду.

Сейчас мы обсудим, как компрессор на самом деле сжимает воздух.

Как видно на изображении выше, зеленые вееры, составляющие компрессор постепенно становится все меньше и меньше, как и полость, проходящая через который воздух должен путешествовать. Воздух должен продолжать движение вправо, к камерам сгорания двигатель, так как вентиляторы вращаются и выталкивают воздух в этом направлении. Результат — заданное количество воздуха. переходя от большего пространства к меньшему, и, таким образом, увеличивая давление.

BANG

В камере сгорания топливо смешивается с воздухом, чтобы произвести взрыв, который отвечает за расширение, которое заставляет воздух попадать в турбину.В типичном коммерческом реактивном двигателе топливо горит при сгорании. камера при температуре до 2000 градусов Цельсия. Температура, при которой металлы в эта часть двигателя начинает плавиться — 1300 градусов по Цельсию, поэтому продвинутая необходимо использовать методы охлаждения.

Горение камера имеет сложную задачу сжигания большого количества топлива, подается через топливные форсунки с большим объемом воздуха, подаваемый компрессором, и выделяя образующееся тепло таким образом что воздух расширяется и ускоряется, давая плавный поток равномерно нагретый газ.Эта задача должна быть выполнена с минимальными потерями. по давлению и с максимальным тепловыделением в ограниченном пространстве имеется в наличии.

Количество топлива добавление к воздуху будет зависеть от требуемого повышения температуры. Тем не мение, максимальная температура ограничена определенным диапазоном, определяемым материалы, из которых изготовлены лопатки и сопла турбин. В воздухе есть уже были нагреты до температуры от 200 до 550 C в результате работы, проделанной в компрессор, требующий повышения температуры примерно от 650 до 1150 C от процесса сгорания.Поскольку температура газа определяет тягу двигателя, камера сгорания должна быть способна поддержание стабильного и эффективного сгорания в широком диапазоне двигателей условия эксплуатации.

Воздух, принесенный вентилятор, который не проходит через ядро ​​двигателя и, следовательно, не используется для сжигания, что составляет около 60 процентов от общего количества поток воздуха, постепенно вводится в жаровую трубу, чтобы снизить температура внутри камеры сгорания и охладите стенки жаровой трубы.

УДАР

Принудительная реакция расширенного газа — смеси топлива и воздуха. через турбину, приводит в действие вентилятор и компрессор и выдувает из выхлопное сопло, обеспечивающее тягу.

Таким образом, турбина должна обеспечивать мощность для привода компрессор и аксессуары. Это делает это за счет извлечения энергии из горячих газов, выделяемых из системы сгорания и расширения их до более низкого давления и температуры.Непрерывный поток газа, к которому открытая турбина может попасть в турбину при температуре от 850 до 1700 ° C, что снова намного выше точки плавления текущего материаловедение.

Для производства крутящего момента, турбина может состоять из нескольких ступеней, каждая из которых использует один ряд подвижных лопастей и один ряд неподвижных направляющих лопаток для направления воздух по желанию на лезвия. Количество ступеней зависит от соотношение между мощностью, требуемой от газового потока, вращательной скорость, с которой она должна производиться, и допустимый диаметр турбины.

Желание для обеспечения высокого КПД двигателя требуется высокая температура на входе в турбину, но это вызывает проблемы, поскольку лопатки турбины должны выполнять и выдерживают длительные периоды эксплуатации при температурах выше их плавления точка. Эти лезвия, хотя и раскаленные докрасна, должны быть достаточно прочными, чтобы нести центробежные нагрузки из-за вращения с высокой скоростью.

Для работы в этих условиях холодный воздух вытесняется из множества мелких отверстия в лезвии.Этот воздух остается рядом с лезвием, предотвращая его плавятся, но не сильно ухудшают общий спектакль. Никелевые сплавы используются для изготовления лопаток турбин и направляющие лопатки сопла, поскольку эти материалы демонстрируют хорошие свойства при высокие температуры

Как и чем очистить лобовое стекло

Мутная пленка, засохшие насекомые, разводы на лобовом стекле — все это угрожает безопасности: с грязным лобовым легко не заметить машину на перекрестке.

Не всегда получается вовремя заехать на мойку. На мойке стекло очищают только снаружи, но грязь и налет появляются и на внутренней поверхности. Многие пятна, например, от насекомых, лучше удалять самостоятельно сразу, пока они не засохли и не превратились в наросты.

Разберемся, как почистить лобовое без разводов и чем очистить стекло от насекомых, грязи и налета. Расскажем, как отмыть подручными средствами и добиться идеальной прозрачности.

Причины загрязнения стекол

Если стекло забликует, достаточно секунды, чтобы попасть в аварию. Опаснее всего вечером и в дождь — могут появится засветы от встречных машин. От водного камня при взмахе дворников в воздухе может появиться пелена. Обзор может ухудшаться как из-за желтого налета, так и банально из-за отпечатков пальцев.  

Есть основные причины, почему на стекле появляются загрязнения и водитель видит дорогу размыто. 

Снаружи

• Дождь и снег. Даже после небольших осадков на авто остаются разводы. Если пользоваться омывателем во время дождя, могут появиться еще и полосы. 

• Пыль и грязь с улицы. Особенно в крупных городах даже после недолгой поездки на кузове и стеклах появляется слой пыли. 

• Сезонность. В летний сезон к стеклу прилипает пух от тополя и почки цветущих деревьев. 

• Насекомые. На высокой скорости о лобовое стекло разбиваются насекомые, оставляя пятна. Летом пятна быстро высыхают и превращаются в наросты. 

• Водный камень. Это налет, который образуется при высыхании отложений минералов и солей. Может появляться из-за дорожных реагентов. Почти на каждой машине есть водный камень. 

• Забились форсунки омывателя. В форсунки могла забиться грязь и соль. Чтобы омывающая жидкость нормально очищала стекло, придется чистить форсунки. Могут забиться форсунки омывателя заднего стекла, что тоже ухудшит обзор. 

Изнутри

• Конденсат. Из-за конденсата появляется жирная пленка. В воздухе из печки содержатся микрочастицы пыли и грязи. Они соединяются с конденсатом, который оседает на стеклах. 

• Курение. Налет образуется из-за курения в салоне: смолы, которые содержатся в сигаретах, тоже оседают на стекле. Они смешиваются с пылью и оседают на стекле желтым налетом, в результате чего поверхность мутнеет. 

• Сломалась печка. Изнутри на лобовом стекле может появится жирная пленка. Проверьте радиатор печки и хомуты, возможно, проблема в системе отопления салона. Скорее всего течет радиатор печки. 

  Автостёкла для любых марок авто

  Ответим на вопросы, поможем выбрать стекло, проконсультируем по сервису

  Получить консультацию

Какими средствами можно очистить лобовое стекло

Если на лобовом стекле появились разводы от дождя или пыль после поездки, нет смысла ехать на мойку — такие загрязнения легко убрать с помощью тряпки и простой воды.

Некоторые загрязнения, например, налет или жирные пятна, лучше убирать при первой возможности. Со временем налет и жир застывают, и их будет сложнее удалить.

Даже после посещения мойки на стекле могут остаться разводы и налет. Если на мойке не установлены фильтры, то в воде будет много солей. Когда вода высыхает, минералы и соли застывают на стекле и буквально въедаются в поверхность. 

Поделимся способами, как очистить лобовое стекло автомобиля от налета снаружи, как эффективно убрать следы от насекомых и других загрязнений.  

Слабые загрязнения

При небольших загрязнениях можно помыть стекло тряпкой, смоченной в мыльном растворе. Лучше, если тряпка будет из микрофибры. Материал препятствует появлению разводов и впитывает лишнюю влагу. Секрет в том, чтобы протирать каждый участок чистой тканью, а не размазывать грязь по стеклу. 

Стекло можно помыть обычной водой. Для этого обрызгайте поверхность водой из пульверизатора. Чтобы не было разводов, используйте бумажные полотенца или обычные салфетки. Принцип тот же: протирать каждый участок чистым кусочком. С собой удобно возить именно рулон полотенец, потому что они плотнее, чем салфетки и их можно выкидывать по мере загрязнения.

После мытья можно использовать «Аквагель». Это средство для защиты поверхности от пыли и грязи. Такой состав обеспечит более длительный период без загрязнений. 

Сильные загрязнения

Если вы заметили жирные и маслянистые пятна на стекле — используйте пенящееся моющее средство или нашатырный спирт. Чтобы помыть лобовое стекло с нашатырем, нужно приготовить водный раствор. Для этого в стакан воды или моющей жидкости нужно добавить несколько капель нашатырного спирта. 

Чтобы убрать жирные пятна, можно использовать специальное средство — «Автоочиститель-2 стекол». Перед нанесением состав нужно развести с водой в пропорции 1 к 5. Можно мыть как вручную, так и добавить в омыватель.

Глицерин, смешанный со спиртом, хорошо прочищает сильные загрязнения. Пропорция следующая: 1 часть глицерина на 10–20 частей спирта или водки. Глицерин можно купить в любой аптеке. 

Чтобы избавиться от никотинового налета, можно использовать аэрозоль «Секунда», «Мистер Мускул», «Fairy» или средства для мытья стекол, которые содержат спирт. 

Чтобы избавиться от мутного налета, попробуйте бытовую химию — средства, которые удаляют известковый налет с сантехники. С ними стоит быть аккуратнее и не использовать много, потому что стекло может стать матовым. Еще поможет лимонная кислота. Для этого растворите в 0,5 литра один пакетик лимонной кислоты. Нанесите раствор и подождите 15 минут.

Чем очистить лобовое от краски? Пригодится растворитель или уайт-спирит. Салфетку нужно смочить в растворителе. Затем аккуратно приложить к пятну на 15 секунд, чтобы краска растворилась. Выбирайте средство для стеклянных поверхностей. Обязательно надевайте перчатки и не вдыхайте пары. 

Лучше периодически очищать пятна от насекомых и мошек подручными средствами, до того, как они застыли. Если они уже застыли, то просто протереть стекло уже не получится. Сначала пятна нужно размочить водой, приложив мокрую тряпку. И только потом отмывать специальным средством от следов насекомых или автошампунем. 

Вот несколько самых популярных марок, которые продаются в любом специализированном магазине: Turtle, Sonax, Astrohim. Выбирайте в зависимости от задачи, а также проверьте, можно ли использовать это средство для внутренней поверхности салонных стекол.  

При использовании химических средств важно соблюдать пропорцию. Обычно это одна часть средства на пять частей воды. После поверхность стекла необходимо насухо вытереть, но не тряпкой из микрофибры, а бумагой или салфетками. Разводы могут появляться именно из-за использования тряпок на заключительном этапе. 

Как мыть, чтобы не было разводов

1. Подготовьте стекло — протрите его бумажными полотенцами от явной грязи и пыли.

2. Используйте специальную тряпку из микрофибры. Каждый участок протирайте новым кусочком —  так разводов не будет.

3. Для легких загрязнений подойдет вода или мыльный раствор, а для сильных используйте специальную автокосметику. 

4. Если используйте химические средства, обязательно протрите лобовое стекло салфетками в конце. Если не протереть и дать составу высохнуть, останутся разводы. 

5.  Важное условие — протирать нужно только горизонтально, чтобы избежать мелких царапин

Если стекло сильно поцарапано или на нем есть трещины и сколы, которые нельзя отремонтировать — обращайтесь к нашим специалистам. Поможем с ремонтом или заменой лобового стекла. Работаем с лучшими производителями: AGC, Pilkington, PPG, Saint-Gobain Sekurit и NordGlass.

Нужна помощь?

Оставьте номер телефона — мы перезвоним и проконсультируем

Как правильно помыть и почистить автомобильные стекла — советы бывалых.

У этого поста — 3 комментария.

Содержание:

• С помощью моющих средств.
• На помощь придет специальная аэрозоль.
• Убираем никотиновый налет.
• Полируем мелкие царапины.
• Ремонтируем уплотнитель стекла.

После долгой поездки нужно тщательно очистить стекла, причем чистящими средствами, специально предназначенными для этого. Почему? Все просто, на всех стеклах и особенно сильно на лобовом стекле остаются частички дыма, пыли, смолы и т.д. Практически все это – химические загрязнения и смыть простыми средствами их крайне затруднительно, пожалуй, даже невозможно. Чтобы отчистить такие загрязнения, нужны специальные моющие средства, в состав которых входят поверхностно-активные вещества, растворители и разнообразные активные добавки.

На помощь придут моющие средства.

Например, к специальным моющим составам относится «Автоочиститель-2 стекол». С его помощью можно вымыть стекло вручную, или же просто добавить в омыватель. Перед нанесением состав нужно развести с водой в соотношении 1 к 5. Однако, если температура окружающего воздуха меньше 5°С, состав заливается в омыватель в неразбавленном виде.

Существуют состав, похожий и по виду, и по названию – «Автоочиститель стекол». Ни в коем случае не используйте его для очистки стекол автомобиля! Этот состав предназначен для обычных оконных стекол и не подходит для стекол машины.

Для очистки стекол автомобиля можно использовать состав «Нитхинол». Нанесите Состав на стекло с помощью ваты, либо мягкой ветоши и вытрите бумагой или ветошью.

На помощь придут специальные аэрозоли.

Сейчас набирают популярность чистящие средства в аэрозольных баллончиках. Ярким представителем является «Секунда 75» — можно легко очистить стекла не только снаружи, но и изнутри (при курении в салоне автомобиля на стеклах образуется никотиновый налет от дыма сигарет). Специально для зимнего сезона выпускается «Авторазмораживатель» в аэрозольных баллончиках. С его помощью легко удаляется иней и лед со стекла, а также предотвращается дальнейшее обледенение (для этого следует нанести аэрозоль тонким слоем). Также «Авторазмораживатель» применяют для разморозки замков. Если требуется удалить со стекла пленку, образованную средством, это лучше всего сделать влажной ветошью или другой мягкой тканью. Чтобы удалить иней и лед со стекла, состав наносят на стекло (перед этим необходимо удалить рыхлый снег и лед), после чего протирают мягкой тканью. Расходуется состав примерно 35 г на метр, общий объем аэрозольного баллончика – 175 г.

Чем отмыть никотиновый налет с лобового стекла.

Никотиновый налет с внутренней поверхности лобового стекла рекомендуется снимать при плюсовой температуре. С замерзшего стекла оттереть налет никотиновой пленки практически невозможно, поэтому если на улице минус, сначала прогрейте салон авто и только после этого приступайте к очистке стекла. Чем снимать? Подойдет аэрозоль «Секунда», средство для мытья стекол, содержащее нашатырный спирт (разводов не оставит), «Мистер Мускул» или обычный спирт.

В качестве подручного средства понадобится тряпка из микрофибры или же бумажные полотенца, «резиновая» тряпка или несколько смятых газет. Нанесите любое из перечисленных средств на стекло и, прилагая некоторые усилия, стирайте никотиновый налет. Если вы используете бумажные полотенца или газеты — периодически меняйте их, заменяя на новые чистые салфетки, газеты. Удобнее всего снимается налет «резиновой» тряпкой, такую можно купить в любом авто магазине. Эта тряпка уже пропитана специальным составом, который не оставляет разводов и снимает со стекла любые пятна. С использованием микрофибровой тряпки есть один нюанс: после чистки лобового стекла тряпку обязательно надо постирать или выбросить. При повторном ее использовании, если тряпка не стиралась, на стекле будут оставаться разводы.

Чем отмыть масло на лобовом стекле.

Масло с лобового стекла оттирается пенным моющим средством или нашатырем. На сухую, т. е. по сухому стеклу пытаться снимать пятно не рекомендуется. Масляное пятно сначала надо намочить, нанести пену мыльного раствора (подойдет концентрат «Фейри») или средство для мытья стекол в машине или же спирт медицинский, нашатырный. Затем скомканной в комок газетой или тряпкой из искусственной замши пятно удаляется.

Использованная газета выбрасывается, берется новая, сминается и повторно стекло натирается до блеска. Многие водители пользуются именно газетой, поскольку это 100% проверенный способ, к тому же и самый дешевый. В газетной краске есть свинец, он идеально полирует стекло и никогда не оставляет разводов. Тряпка из искусственной замши имеет ворсистую поверхность, которая очень бережно снимает масляные пятна со стекла, полирует и тоже не оставляет разводов.

А как убрать царапины?

Не надо расстраиваться, если вдруг на стекле вашего автомобиля образовались потертости и царапины. Изготовьте следующий состав: измельчите пемзу, чтобы она стала порошком, после чего просейте через мелкое сито. Добавьте воды и перемешайте, должна получиться густая масса. Теперь нужно изготовить диск, лучше всего из войлока или фетра. Закрепите диск в патроне электрической дрели и нанесите на него полученный состав. После этого, аккуратно обработайте потертости и трещины. Теперь нужно закончить полировку стекла, лучше всего для этого подходит полирит. Полирит представляет собой смесь окислов редких металлов (больше всего в нем содержится окиси церия). В принципе, можно использовать и другие полирующие смеси, вот только полученный эффект будет значительно слабее.

Пробегает лобовуха через уплотнитель.

Встречаются случаи, когда уплотнитель ветрового стекла «не держит» и на приборную доску попадает вода. Для того чтобы устранить течь, используют мастику (например, 51-Г-7, также подойдет У20А). Если же подходящей мастики под руками нет, можно обойтись другим средством, например резиновым клеем. Также можно самому изготовить мастику: основой для нее будет служить воск, касторовое масло и сосновую канифоль. Возьмите одинаковые части воска и канифоли, расплавьте и перемешайте. Теперь осталось только добавить касторовое масло (приблизительно 1/5 от всей массы воска и канифоли). Вообще, касторовое масло влияет на вязкость получившейся мастики, после того, как мастика остынет, она должна напоминать твердую смазку.

Чтобы заложить мастику в место течи, возьмите лопаточку, лучше всего подойдет деревянная или пластиковая, и заложите мастику. Лишнюю мастику можно легко удалить бензином. Такой самодельный герметик не затвердевает в сильные морозы и не размягчается в жару. Помните, использовать вместо касторового масла другие не стоит, особенно на растительной или минеральной основе – от них портятся уплотнители.

Другие похожие статьи:

Как очистить лобовое стекло автомобиля изнутри (6 шагов) ⋆ Любите нашу настоящую жизнь

Вы когда-нибудь замечали полосы или масляные остатки, отражающие свет снаружи автомобиля, когда вы едете темным вечером? Грязные окна часто раздражают водителей, но они также могут представлять опасность при вождении. Таким образом, важно, чтобы внутренняя часть ветрового стекла была чистой и чистой от мусора и отпечатков пальцев.

Получите больше советов и рекомендаций по очистке здесь.

Вот как можно очистить лобовое стекло автомобиля изнутри за 6 простых шагов: 

1. Поднимите щетку стеклоочистителя и очистите ветровое стекло снаружи.
2. Протрите внутреннее стекло сухой чистой тканью из микрофибры.
3. Очистите поверхность сухим полотенцем, смоченным средством для мытья стекол.
4. Нанесите изопропиловый спирт, чтобы удалить полосы масла и жира.
5. Высушите стекло.
6. Повторите на нетонированном внутреннем стекле вашего автомобиля.

Эти шесть советов по очистке ветрового стекла автомобиля очень просты и сразу же улучшат чистоту вашего ветрового стекла, если все сделано правильно. Продолжайте читать, пока мы расскажем вам, как очистить автомобильные окна.

1. Очистка лобового стекла автомобиля снаружи

Первый шаг к очистке лобового стекла изнутри начинается снаружи автомобиля. Сначала это может показаться нелогичным, но подумайте об этом: если лобовое стекло вашего автомобиля грязное снаружи, вы, скорее всего, пропустите полосы и грязь внутри стекла.

Получите эксклюзивные советы по созданию дома, которого вы заслуживаете

Имя Адрес электронной почты

Подписываясь, я даю согласие на получение писем.

Кроме того, наличие кристально чистого ветрового стекла неизменно означает, что вы должны очищать как внутреннюю, так и внешнюю части, чтобы обеспечить наилучшую прозрачность стекла.

Чтобы очистить ветровое стекло снаружи, выполните следующие действия:

1. Поднимите дворники, чтобы убрать щетки с дороги.
2. Мощно распылите воду на ветровое стекло снаружи, чтобы удалить крупные частицы грязи, копоти, загрязнений и насекомых.
3. Используйте предпочитаемый вами очиститель для стекол и нанесите на чистую и сухую ткань из микрофибры.
4. Протрите стекло полотенцем из микрофибры, смоченным чистящим средством.
5. Протрите ветровое стекло, чтобы предотвратить его повреждение и образование полос.

После того, как вы очистили ветровое стекло снаружи, вы готовы приступить к очистке внутренней части окна.

Совет: избегайте чистящих средств на основе аммиака, так как они могут повредить салон автомобиля.

Для очистки лобового стекла автомобиля внутри:

2. Протрите внутреннее стекло сухим полотенцем из микрофибры

По возможности оставьте двери открытыми, чтобы не вдыхать пары средства для полировки стекол/средства для мытья окон.

Прежде чем распылять Windex на все щели, где ветровое стекло соприкасается с обивкой, первое, что вам нужно сделать, – это удалить грязь, пыль и другие остатки грязи со стекла.

Для этого возьмите сухую и чистую салфетку из микрофибры (не бумажные полотенца). Не распыляйте на него чистящее средство. Вместо этого, пока полотенце из микрофибры сухое, протрите внутреннее стекло ветрового стекла сверху рядом с обзорным зеркалом до низа, где стекло соприкасается с приборной панелью.

До некоторых из этих мест может быть трудно добраться, в зависимости от вашего автомобиля. При необходимости переместитесь с места водителя на сиденье пассажира, чтобы получить всю площадь.

Этот шаг необходим для удаления всех загрязнений с лобового стекла автомобиля. Не пропускайте этот шаг и сразу переходите к распылению на стекло, так как это может привести к образованию полос.

Связанный: Как устранить царапины на лобовом стекле автомобиля

3. Очистите поверхность сухим полотенцем, смоченным средством для мытья стекол

Затем вам нужно взять предпочитаемое средство для мытья стекол и новое чистое полотенце из микрофибры.

Распылите средство для чистки стекол на новую чистую ткань или полотенце из микрофибры и круговыми движениями нанесите чистящее средство на ветровое стекло.

Обязательно протрите всю стеклянную поверхность. Вы можете использовать удлинитель захвата/досягаемости, чтобы добраться до труднодоступных мест ветрового стекла.

Инструмент «Дотянись и очисти» — это популярный инструмент для чистки ветровых стекол автомобилей, помогающий добраться до труднодоступных мест.

Также убедитесь, что вы не распыляете средство для мытья стекол прямо на ветровое стекло. При использовании сильнодействующих химических чистящих средств важно ограничить количество, которое вы используете для очистки автомобиля, чтобы предотвратить возможные повреждения.

Исследования показывают, что чрезмерное использование химических чистящих средств может повредить автомобили, находящиеся на солнце, и вызвать возможные риски для здоровья.

Несмотря на то, что в Интернете доступно множество отличных профессиональных советов по очистке, жюри все еще не определилось с лучшими обычными очистителями для стекол, которые можно использовать для очистки ветрового стекла.

Однако вы можете использовать любой очиститель для стекол, который вы предпочитаете, хотя для вашего автомобиля рекомендуется использовать очиститель для автомобильных стекол, поскольку он безопаснее для тонированных оттенков и не оставляет запотевания или разводов.

Их много, но мне нравится один, который отлично подходит для автомобилей и всего дома. Это средство для мытья стекол Sprayway . Не содержит аммиака и не оставляет разводов.

Связанный: Как привести автомобиль в порядок

4. Нанесите изопропиловый спирт для удаления масляных и жирных полос

После использования средства для мытья стекол следующим шагом будет применение изопропилового спирта для протирки, как вы уже догадались, свежего полотенца из микрофибры.

Использование медицинского спирта поможет очистить салон автомобиля от остатков масла и смазки.

В своем посте я также обсуждаю чистку зеркал без разводов. Это важный шаг.

Масла и жиры могут скапливаться в виде пленки на внутренних стеклах транспортных средств из-за выделения газов из пластиковых и виниловых поверхностей на приборной панели вашего автомобиля.

Повышение температуры делает этот эффект еще более заметным.

Курение внутри автомобиля также может привести к образованию маслянистой пленки на ветровом стекле. Медицинский спирт очень эффективно удаляет эту пленку и придает лобовому стеклу блеск и прозрачность.

Некоторые специалисты по уходу за автомобилями предлагают использовать ластики Mr. Clean Magic Erasers (доступны на Amazon.com), а не медицинский спирт для достижения того же эффекта. В составе нет агрессивных химикатов, поэтому это будет безопаснее для стекол вашего автомобиля.

Посмотрите это обучающее видео для получения дополнительной информации:    

5. Высушите стекло

Этот шаг практически повторяет шаг 3. снова лобовое стекло.

Эта вторая очистка заставляет ваше внутреннее стекло сверкать и удаляет с поверхности вашего ветрового стекла последние остатки веществ или частички остатков, пыли и грязи.

Наконец, вы можете использовать сухую тряпку из микрофибры, чтобы полностью высушить стекло.

Может показаться, что этот шаг можно пропустить, но это одна из самых важных частей процесса.

Тщательная сушка стекла защитит поверхность ветрового стекла от потенциально вредного воздействия химических чистящих средств и предотвратит появление полос.

Например, если ваше ветровое стекло высыхает слишком быстро, пока вы находитесь в процессе очистки, это может означать, что вам придется протирать пятна, чтобы предотвратить появление полос . Так что помните об этом, когда в следующий раз решитесь на автомойку дома.

Совет: Очищая грязное ветровое стекло, делайте это в закрытом помещении, например в гараже, а не под прямыми солнечными лучами. Горячие солнечные лучи могут испортить ваши усилия по очистке, слишком быстро высушив поверхность.

6. Повторите шаги для нетонированного внутреннего стекла вашего автомобиля

Если вы довольны конечным результатом своих усилий по очистке, повторите процесс для остальных стекол!

Если у вас есть тонировка стекол, лучше всего использовать средство для очистки автомобильных стекол и пропустить шаг спирта, чтобы предотвратить потенциальное повреждение вашего автомобиля.

СВЯЗАННЫЕ: Как удалить наклейки с лобового стекла автомобиля

Заключительные мысли

Нет лучшего ощущения, чем свежие, чистые окна, поэтому для достижения наилучших результатов не торопитесь, когда чистите внутреннее стекло.

С детями и активным образом жизни сложно постоянно содержать машину в идеальной чистоте. НО, сделав несколько простых шагов, вы получите чистое ветровое стекло за считанные минуты.

Кристально чистое ветровое стекло не только эстетично. Это также обеспечивает более плавную езду, не отвлекаясь на грязь, пыль и полосы.

Один из самых важных моментов, о котором следует помнить при очистке ветрового стекла салона, — использовать салфетки из микрофибры, а не бумажные, старые или грязные полотенца. Только полотенца из микрофибры могут придать стеклу блеск без разводов и при этом не повредить стекло.

ТАКЖЕ ЧИТАЙТЕ: Как удалить царапины с лобового стекла автомобиля важно для безопасного вождения. Неправильная очистка может оставить после себя неприглядные полосы, которые могут затруднить обзор из окон вашего автомобиля, особенно ночью.

Сверкающие чистые окна автомобиля — это то, чего может достичь каждый, используя соответствующие инструменты и технику. Используя описанный ниже метод, окна вашего автомобиля будут безупречными и готовыми к (почти) всему, что может бросить на них дорога.