Бариевые смазки — Справочник химика 21

    Катион мыла также оказывает влияние на низкотемпературные свойства смазок. Так, натриевые и литиевые смазки по низкотемпературным свойствам близки между собой, но значительно превосходят кальциевые, алюминиевые и бариевые смазки. [c.311]

    В ассортименте антифрикционных смазок, выпускаемых отечественной промышленностью, имеются также смазки на бариевых и цинковых мылах. Бариевые смазки обладают хорошей стойкостью к воде и нефтепродуктам, повышенной химической и механической стабильностью. В рулевом управлении автомобилей ВАЗ используется комплексная бариевая смазка ШРБ-4, отличающаяся высокими эксплуатационными свойствами. [c.315]

    В высокоплавких бариевых смазках, содержащих помимо бариевого мыла высших жирных кислот ацетат бария или свободную гидроокись бария (см. стр. 46), не обнаружено существенного содержания как бариевого мыла, так и ацетата или гидроокиси бария. Это может быть объяснено взаимодействием между бариевым мылом и гидроокисью или ацетатом бария, в результате чего образуются кристаллиты с другой структурой. Однако дифракционные картины двух бариевых смазок, каждая из которых содержала бариевое мыло и ацетат бария в различных соотношениях, сильно отличались друг от друга, что было бы невозможно, если бы новый загуститель образовался из бариевого мыла и уксусно-бариевой соли в определенных стехиометрических соотношениях. Следовательно, этот новый загуститель не является продуктом химического взаимодействия между бариевым мылом и ацетатом либо гидроокисью бария, как можно было бы предполагать в связи с тем, что заключительную стадию варки этих смазок проводят при высоких температурах [56]. [c.45]

    Бариевые мыла. На протяжении многих лет в США в больших масштабах производили бариевые смазки, обладающие специальными свойствами. Но в последние годы они в большинстве случаев заменены смазками других типов [12.10]. Бариевые мыла получают в результате реакции гидроксида бария с различными жирными кислотами или жирами в минеральном масле. Для повышения стойкости к окислению, антикоррозионных свойств и несущей способности в них иногда вводят присадки. [c.411]

    Бариевые смазки имеют хорошую стойкость к воде и к напряжению сдвига. Их температура каплепадения составляет около 150 °С. Но бариевые смазки имеют серьезные недостатки, среди которых трудность производства в промышленных масштабах, очень высокое содержание мыла, плохие низкотемпературные свойства, дороговизна сырья и высокая токсичность соединений бария. Аналогичные недостатки отмечаются у стронциевых пластичных смазок. [c.411]

    Бариевые смазки до последнего времени не имели промышленного значения. В настоящее время практически применяют смазки, получаемые загущением минеральных масел комплексными соединениями, образующимися при реакции гидроокиси бария с жирами, в условиях высоких температур [19].  [c.375]

    Положительными свойствами бариевого мыла являются его нерастворимость в воде и высокая температура плавления, что сближает бариевые смазки с литиевыми. Отличительной особенностью бариевых смазок является их низкая растворимость в нефтепродуктах, а основным недостатком — пониженная загущающая способность комплексных бариевых соединений, что вызывает большой расход гидроокиси бария при их изготовлении. [c.375]

    Несмотря на указанные достоинства, бариевые смазки не нашли пока широкого применения. Это объясняется их высокой стоимостью. Смазки, входящие в эту группу, используют для уплотнения соединений, кранов и т. п. в топливной, водяной и масляной системах на самолетах. Некоторое применение эти смазки находят и как антифрикционные смазочные материалы. [c.375]

    Бариевые смазки по температуре плавления занимают промежуточное положение между кальциевыми и литиевыми, несколько уступая последним Они не получили такого широкого распространения, как литиевые и комплексные кальциевые смазкн (на их долю приходится не более 0,1—1% всех смазок). [c.30]

    На основе бариевых мыл разработаны многофункциональные смазки, нашедшие некоторое применение, например, в узлах трения автомобилей Однако пониженные температуры плавления, а главное, относительная сложность производства и дороговизна по сравнению с некоторыми другими типами смазок ограничивают их применение. Бариевые смазки в настоящее время используют, например, в механизмах морских судов, на подводных лодках. В последнем случае важную роль играет и высокая плотность бариевой смазки (она не всплывает). [c.31]

    Для рабочих температур 100—120° С смазок для подшипников качения очень немного. При таких температурах оказываются неработоспособными даже смазки на загустителях с высокой температурой плавления, в частности литиевые, изготовленные на легких маслах. Например, литиевая смазка ЦИАТИМ-201 имеет температуру каплепадения выше 170° С. Однако в ее состав входит легкое нефтяное масло МВП. Поэтому верхняя температурная граница применения ее равна 80—90° С. Для подшипников, работающих при температурах около 120° С, можно рекомендовать натриевые, литиевые, комплексные кальциевые и некоторые бариевые смазки при условии их изготовления на соответствующих [c.115]

    Бариевые смазки обладают хорошей стабильностью против окисления и другими ценными свойствами.  [c.41]

    Выпускаются водонерастворимые смазки двух типов — ка обы ном бариевом мыле и на комплексных бариевых мылах. Так называо-.мые обычные бариевые смазки обладают гладкой текстурой температура каплепадения их 120—150 °С. Их приготовляют из длинноцепочечных жирных кислот. Вследствие сравнительно высокой температуры плавления и хорошей водостойкости обычные бариевые смазки в ограниченном объеме выпускаются в качестве универсальных автомобильных и индустриальных консистентных смазок. Смазки на комплексных бариевых мылах рассматриваются дальше в разделе, посвященном смазкам на комплексных мыльных загустителях. [c.236]

    С 1970 г. в СССР начато производство комплексных кальциевых, бариевых и других смазок. Для автомобильного транспорта особенно перспективной явилась разработка высококачественных многоцелевых пластичных смазок на оксистеарате лития типа Литол-24. В настоящее время Ли-тол-24 получил наиболее широкое распространение для смазки узлов легковых автомобилей. Для этого вида техники используются и некоторые другие литиевые смазки, ЛСЦ-15, Фиол-1, Фиол-2, Фиол-2у, ШРУС-4. Среди новых смазок есть бариевая смазка (ШРБ-4), натриевая (КСБ). Выпускаются также немыльные смазки углеводородная, ВТВ-1, силикаге-левые Лимол и Силикол. [c.63]

    В отечественном ассортименте имеются также смазки на бариевых мылах—уплотнительная МГС и цинковых— бензиноупорная БУ. В состав некоторых смазок входят также свинцовые мыла. Бариевые смазки обладают хорошей стойкостью к воде и нефтепродуктам, повышенной химической и механической стабильностью. Для шарниров подвесок автомобиля Жигули разработана комплексная бариевая смазка ШРБ-4, отличающаяся высокими термостабильностью (температура каплепадения более 200 °С), механической стабильностью и противозадирными свойствами. [c.146]

---

Бариевая смазка — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Бариевая смазка

Cтраница 1

Бариевые смазки имеют хорошую стойкость к воде и к напряжению сдвига. Их температура каплепадения составляет около 150 С. Но бариевые смазки имеют серьезные недостатки, среди которых трудность производства в промышленных масштабах, очень высокое содержание мыла, плохие низкотемпературные свойства, дороговизна сырья и высокая токсичность соединений бария. Аналогичные недостатки отмечаются у стронциевых пластичных смазок.  [1]

Бариевые смазки обладают хорошей стабильностью против окисления и другими ценными свойствами.  [2]

Советском Союзе выпускают литиевые, алюминиевые, свинцовые и бариевые смазки.  [3]

В качестве основы бариевых смазок часто используют природные жиры, в отдельных случаях — индивидуальные жирные кислоты.  [4]

В готовом виде не выпускается, а при изготовлении бариевых смазок получается в процессе производства смазок № 9, МС-70 и других.  [5]

Однако вследствие сравнительной дороговизны и сложности технологии приготовления применение бариевых смазок ограничено.  [6]

Положительными свойствами бариевого мыла являются его нерастворимость в воде и высокая температура плавления, что сближает бариевые смазки с литиевыми. Отличительной особенностью бариевых смазок является их низкая растворимость в нефтепродуктах, а основным недостатком — пониженная загущающая способность комплексных бариевых соединений, что вызывает большой расход гидроокиси бария при их изготовлении.  [7]

Однако пониженные температуры плавления, а главное, относительная сложность производства и дороговизна по сравнению с некоторыми другими типами смазок ограничивают их применение. Бариевые смазки в настоящее время используют, например, в механизмах морских судов, на подводных лодках.  [8]

В ассортименте антифрикционных смазок, выпускаемых отечественной промышленностью, имеются также смазки на бариевых и цинковых мылах. Бариевые смазки обладают хорошей стойкостью к воде и нефтепродуктам, повышенной химической и механической стабильностью. В рулевом управлении автомобилей ВАЗ используется комплексная бариевая смазка ШРБ-4, отличающаяся высокими эксплуатационными свойствами.  [9]

В ассортименте антифрикционных смазок, выпускаемых отечественной промышленностью, имеются также смазки на бариевых и цинковых мылах. Бариевые смазки обладают хорошей стойкостью к воде и нефтепродуктам, повышенной химической и механической стабильностью. В рулевом управлении автомобилей ВАЗ используется комплексная бариевая смазка ШРБ-4, отличающаяся высокими эксплуатационными свойствами.  [10]

Смазки, приготовленные на основе бариевых мыл, по температурным свойствам занимают промежуточное положение между солидолами и литиевыми смазками, а смазки на комплексных бариевых мылах превосходят литиевые по водоупорности. Особенностью бариевых смазок является их высокая плотность, водостойкость и несмывае-мость водой, что обеспечивает высокие антикоррозионные и защитные свойства смазок этого типа.  [11]

Выпускаются водонерастворимые смазки двух типов — на обычном бариевом мыле и на комплексных бариевых мылах. Так называемые обычные бариевые смазки обладают гладкой текстурой; температура каплепадения их 120 — 150 С. Их приготовляют из длинноцепо-чечных жирных кислот. Вследствие сравнительно высокой температуры плавления и хорошей водостойкости обычные бариевые смазки в ограниченном объеме выпускаются в качестве универсальных автомобильных и индустриальных консистентных смазок. Смазки на комплексных бариевых мылах рассматриваются дальше в разделе, посвященном смазкам на комплексных мыльных загустителях.  [12]

Положительными свойствами бариевого мыла являются его нерастворимость в воде и высокая температура плавления, что сближает бариевые смазки с литиевыми. Отличительной особенностью бариевых смазок является их низкая растворимость в нефтепродуктах, а основным недостатком — пониженная загущающая способность комплексных бариевых соединений, что вызывает большой расход гидроокиси бария при их изготовлении.  [13]

В готовом виде не выпускается, а при изготовлении бариевых смазок получается в процессе производства смазок № 9, МС-70 и других.  [14]

В отечественном ассортименте имеются также смазки на бариевых мылах-уплотнительная МГС и цинковых — бензиноупорная БУ. В состав некоторых смазок входят также свинцовые мыла. Бариевые смазки обладают хорошей стойкостью к воде и нефтепродуктам, повышенной химической и механической стабильностью. Для шарниров подвесок автомобиля Жигули разработана комплексная бариевая смазка ШРБ-4, отличающаяся высокими термостабильностью ( температура каплепадения более 200 С), механической стабильностью и противоза-дирными свойствами.  [15]

Страницы:      1    2

требования, виды, как заменить, рейтинг лучших смазок

Казалось бы, что может быть проще, чем подобрать смазку для шарниров равных угловых скоростей. Если на упаковке написано «ШРУС смазка», «смазка для ШРУС» и т.п. – ее можно смело брать и использовать. Но, как и в любом другом вопросе, здесь есть нюансы, о которых нужно знать.

Что такое ШРУС?

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) предназначены для передачи вращательного движения от узлов трансмиссии (редукторов, коробок передач) к колесам с постоянной скоростью. При этом она не зависит от перемещения агрегатов трансмиссии, подвески или угла поворота колес.

По конструкции этот узел состоит из внутреннего и внешнего шарнира, которые крепятся к полуоси. Внутренний ШРУС устанавливается в агрегат трансмиссии, а наружный – в ступицу колеса.

Существует четыре основных вида ШРУСов:

• Шариковые
• Триподные
• Сухариковые
• Спаренные карданные

Шариковый ШРУС обеспечивает передачу вращения при помощи шариков, которые скользят в специальных канавках в корпусе шарнира. Благодаря его способности передавать большой крутящий момент, большому углу поворота и минимальному люфту между элементам данный тип шарниров широко используется в переднеприводных автомобилях в качестве наружного шарнира колеса.

Ввиду особенностей конструкции шариковый ШРУС не компенсирует осевые перемещения агрегатов трансмиссии и подвески. Для этого служат другие конструкции.

Триподный ШРУС – один из самых распространенных видов. Он позволяет компенсировать осевые перемещения. В корпусе такого узла расположена трехлучевая вилка с роликами на игольчатых подшипниках (трипод, трехшиповик). Эта конструкция допускает осевые и угловые перемещения. При осевых колебаниях или поворотах ролики движутся по направляющим канавкам корпуса. Сегодня такие узлы применяются в качестве внутренних шарниров привода колес.

Сухариковый (кулачковый) ШРУС подвержен перегреву, поэтому данный механизм применяется преимущественно в грузовых автомобилях, где угловая скорость вращения не высока.

Спаренные карданные валы представляют собой два шарнира, которые скреплены между собой. Благодаря этому компенсируется они взаимно компенсируют неравномерность вращения друг друга. Изначально такие ШРУСы устанавливались в американских автомобилях 20-х годов прошлого века. Позже их ставили в американские внедорожники. Сегодня данный тип шарниров встречается в некоторых моделях грузовиков, тракторов и строительной техники.

Требования к смазке ШРУС

Следует помнить, что какую попало смазку нельзя закладывать в ШРУС, так как он нее зависит ресурс и работоспособность узла. Более того, в разные шарниры должна закладываться определенная смазка. Например, в шариковых подшипниках требуется материал, который обладает высокими противозадирными свойствами, а в триподах не следует использовать смазки с твердыми частицами (дисульфид молибдена, графит). Следует также помнить, что для внешних и внутренних ШРУСОВ смазки должны быть разные.

Смазка для ШРУСа должна снижать трение, предотвращать преждевременный износ и защищать от образования задиров. Это связано с тем, что на узел воздействуют высокие нагрузки, в том числе вибрационные и ударные, которые увеличивают нагрузку и без должного смазывания разрушат деталь.

Если обслуживание производится не своевременно, снижается передача крутящего момента и появляется неприятный стук при повороте рулевого колеса.

Помимо этого смазка должна обеспечивать защиту от коррозии, выдерживать перепады температур и хорошо удерживаться на поверхностях. Еще одним важным требованием является уменьшение затрат топлива на трансмиссионные потери.

Также важно, чтобы смазка была совместима с эластомерами и полимерами, из которых выполнены пыльники. В противном случае она разрушит уплотнения и в узел начнет попадать вода, пыль и другие загрязнения.

ТОП-5 смазок для внутреннего (триподного) ШРУСа

EFELE MG-251

1место

EFELE MG-251

0/100

РЕЙТИНГ

0

100

EFELE MG-251 – лучшая отечественная пластичная смазка для обслуживания внутренних ШРУСов автомобилей. Изготовлена на основе минерального масла и полимочевины. Диапазон рабочих температур от -20 до +180 °C.

Помимо внутренних ШРУСов и других узлов автомобильной техники смазка применяется в подшипниках скольжения и качения, направляющих скольжения оборудования текстильной, цементной, сталелитейной промышленности, конвейерных систем, охлаждающих установок, электромоторов, вентиляторов обдува, печей и т.д.

Материал обладает высокими противозадирными, противоизносными и антикоррозионными свойствами, отличной термостойкостью. Он хорошо прокачивается в ЦСС, устойчив к вымыванию и отличается длительным сроком службы.

EFELE MG-251 – это лучшая пластичная смазка для обслуживания внутренних ШРУСов. Благодаря высоким эксплуатационным характеристикам и низкой стоимости данный материал занимает 1 место нашего ТОПа.

Kluber Stabutherm GH-461

2место

Kluber Stabutherm GH-461

0/100

РЕЙТИНГ

0

100

Kluber Stabutherm GH-461 – пластичная смазка на основе минерального масла и  полимочевины, предназначенная для обслуживания внутренних ШРУСов. Диапазон рабочих температур от -20 до +180 °C.

Смазка может применяться в печах для сушки и обжига, подшипниках скольжения подъемных устройств литейных цехов, конвейерных системах, охлаждающих ваннах, машинах для заливках битума, оборудовании автомобильной, стекольной, керамической промышленности и т.д. Она также подходит для применения в централизованных системах смазки.

Материал защищает от коррозии, износа, утойчив к вымыванию и воздействию высоких температур. Он хорошо прокачивается и обладает длительным сроком службы.

Смазка Kluber Stabutherm GH-461 по характеристикам схожа с EFELE MG-251, но цена зарубежного материала значительно выше.

Mobil SHC Polyrex 222

3место

Mobil SHC Polyrex 222

0/100

РЕЙТИНГ

0

100

Mobil SHC Polyrex 222 – синтетическая пластичная смазка на основе полимочевины. Применяется для обслуживания внутренних ШРУСов. Диапазон рабочих температур от -30 до +160 °C.

Помимо внутренних ШРУСов смазка применяется в промышленном оборудовании, узлы которого работают при высоких температурах, в частности она предназначена для подшипников качения и скольжения. Ее можно смешивать с другими пластичными смазочными материалами на основе полимочевины или литиевого комплекса.

Mobil SHC Polyrex 221 устойчива к воздействию нагрузок, коррозии, высоких температур и смыванию водой. Помимо этого материал не окисляется под воздействием высоких температур.

Первому месту импортная смазка проигрывает не только по термостойкости, но и стоимости, которая в несколько раз выше, чем у лидера рейтинга.

Total ALTIS MV 2

4место

Total ALTIS MV 2

0/100

РЕЙТИНГ

0

100

Total ALTIS MV 2 – универсальная пластичная смазка для внутренних ШРУСов. Изготовлена на основе минерального масла, загущенного полимочевиной. Диапазон рабочих температур от -25 до +160 °C.

Смазка используется в качестве первичного материала, закладываемого в узлы на заводе. Может применяться в высокоскоростных вентиляторах и электромоторах. Подходит для антифрикционных подшипников, рулевых систем, узлов общепромышленного оборудования.

Материал обладает термической стабильностью, защищает от коррозии, имеет хорошую адгезию к металлам. Он не содержит свинца и тяжелых металлов и не теряет своих свойств при хранении.

Total ALTIS MV 2 проигрывает трем первым местам по рабочим характеристикам. Что касается стоимости, то она несколько дороже EFELE MG-251, но значительно дешевле смазок Mobil и Kluber.

МС ШРУС триподный

5место

МС ШРУС триподный

0/100

РЕЙТИНГ

0

100

Смазка «МС ШРУС триподный» – это минеральная пластичная смазка на основе литиевого комлекса. Диапазон рабочих температур от -40 до +160 °C.

Материал предназначен для внутренних ШРУСОв любых транспортных средств. Помимо этого может применяться в подшипниках качения и скольжения, где требуется смазка с консистенцией NLGI-1.

Смазка «МС ШРУС триподный» не содержит твердых присадок (графита, ПТФЭ, дисульфида молибдена), проникает в зоны трения благодаря консистенции, защищает от износа и задиров.

По характеристикам данная смазка проигрывает остальным представителям рейтинга, а к качеству продукта есть нарекания.

Виды смазок для ШРУС

Смазка для ШРУСов имеет очень много разновидностей. Поэтому неподготовленному автолюбителю достаточно сложно разобраться во всем разнообразии представленных материалов и приобрести необходимый. Среди всех смазок можно выделить литиевые, бариевые и на основе дисульфида молибдена.

Литиевые смазки ШРУС

Литиевые смазки – самые распространенные материалы для обслуживания узлов трансмиссии. Их изготавливают на основе минерального или синтетического базового масла, которое загущено литиевым мылом. Они отличаются хорошими антикоррозионными, противозадирными и противоизносными свойствами. Применяются такие материалы чаще всего в триподных шарнирах, которые требуют мягкой смазки без содержания твердых компонентов. 

Пыльники в шарнирах, где применяются литиевые смазки следует регулярно осматривать на предмет разрушения. Все дело в том, что такие материалы наполняются абразивными частицами и разрушают узел.

Многие смазки этой категории нейтральны к полимерам и эластомерам, из которых выполнены пыльники для ШРУС. Тем не менее некоторые материалы могут разрушать такие уплотнения. Не следует также использовать в шарнирах смазки Литол-24, графитовую и с дисульфидом молибдена.

Смазка ШРУС с молибденом

С развитием технологий литиевые смазки становились все менее эффективными. Проблему решило добавление в состав смазочных материалов дисульфида молибдена. Они по свойствам были схожи с литиевыми аналогами. Отличительной особенностью стала способность выдерживать высокие нагрузки, а также улучшенные антикоррозионные свойства. Новые смазки также отличались лучшей совместимостью с резинами и пластмассами, из которых изготавливаются пыльники.

Смазочные материалы на основе дисульфида молибдена применяются преимущественно в шариковых шарнирах.

Обычно в комплекте с новым пыльником идет пакетик со смазкой. Не стоит ей доверять, так как шанс того, что там может быть подделка очень велик. Поэтому перед применением смазки следует проверить ее консистенцию. Для этого достаточно некоторое ее количество нанести на лист бумаги. Если материал не достаточно густой или вызывает иные подозрения, от его применения стоит отказаться.

К минусам дисульфид молибденовых смазок относится низкая водостойкость. Даже при небольшом попадании влаги под пыльник материал превращается в абразив, который повреждает внутренние поверхности ШРУСа. Поэтому при использовании подобных материалов в шарнирах необходимо регулярно проверять состояние уплотнителей.

Также неверной является информация о том, что смазка с дисульфидом молибдена способна восстановить поврежденный узел. Если в ШРУСе появился хруст, это означает лишь одно – механизм следует отремонтировать или заменить.

Бариевые смазки

Большинство смазок, которые были созданы для обслуживания ШРУСов, оказались неэффективными или дорогостоящими. Исключением стали смазочные материалы на основе бария, которые являются достойной альтернативой литиевым и молибденовым смазкам. Они имеют высокие смазывающие свойства и отлично защищают узлы от износа.

Главное преимущества бариевых смазок заключается в высокой водостойкости. Кроме того, они эффективно предотвращают коррозию, износ и образование задир. Также материалы на основе бария полностью совместимы с полимерами и эластомерами.

Недостатками таких смазок является сложность производства и дороговизна. Единственным отечественным продуктом, который получил распространение, является ШРБ-4. Вместо нее можно купить зарубежный аналог, но в этом случае следует быть готовым к большим тратам.

Также следует отметить малую устойчивость бариевых смазок к низким температурам. При активной эксплуатации автомобиля рекомендуется как можно чаще проверять состояние смазочного материала и производить его замену.

Какие смазки не следует использовать?

Производители смазочных материалов утверждают, что именно их смазка гарантирует надежную работу узлов, хотя в действительности дело обстоит иначе. Например, графитную смазку в шарнирах использовать нельзя, так как она предназначена для обслуживания подшипников. Cлужбы узла, где использовался подобный материал не будет превышать 20-25 тыс. км.

Помимо графитной смазки в шарнирах не рекомендуется применение материалов на основе углеводородов, например, технического вазелина. Все дело в том, что, несмотря на высокие эксплуатационные свойства, они начинают разрушаться уже при +45 °C. Поэтому для работы в тяжелонагруженных узлах такие материалы не подходят.

Также в шарнирах не следует использовать смазки на основе натрия или кальция. Они подходят для обслуживания подшипников, тросов управления и других подвижных соединений, но не предназначены для работы в ШРУСах и других тяжелонагруженных узлах. Все дело в их слабой антикоррозионной защите. После такой смазки шарниры станут непригодными уже через 15-30 тысяч километров пробега.

Среди минеральных смазок, которые не рекомендуется использовать в узлах трансмиссии, можно отметить материалы на основе цинка и железа.

Замена смазки

Замена смазки в ШРУСе – занятие, которое потребует некоторого времени и сноровки. Тем не менее даже неопытный автолюбитель в состоянии это сделать, главное соблюдать порядок действий.

В первую очередь следует снять все элементы, которые удерживают ШРУС: шаровые тяги, опоры. Узел следует извлекать аккуратно, чтобы избежать повреждений. Затем на корпусе шарнира и месте его посадки следует сделать отметки, по которым механизм можно будет без проблем установить на штатное место.

После снятия ШРУСА его нужно разобрать и очистить от старой смазки. Для этого отделяется внешняя и внутренняя сторона узла. Внутренние поверхности можно протереть плотной ветошью или бумагой. Запрещается применение мыла или автошампуня, так как эти средства могут ухудшить качество смазки. Для подобных целей существуют специальные очистители.

Далее идет заполнение узла новой смазкой. Внешнюю часть заполнять следует до предела. Излишки смазки удалять не следует, так как в процессе приработки она зайдет в шарнир. Внутренняя часть заполняется на 3/4 от объема. Затем ШРУС собирается обратно и устанавливается на штатное место.

Небольшое количество смазки нужно заложить внутрь пыльника и равномерно распределить его по поверхности. После проведения всех этих процедур элементы ходовой части устанавливаются на штатные места.

Помните, что обслуживание ШРУСа следует проводить каждые 60 тысяч километров пробега, а при активной эксплуатации – через 40 т. км.

Оптовые цены на смазки — литол, солидол, циатим, графитная, фиол, шрус, смазки для подшипников

Смазки для электрических машин

ВНИИНП-242
Область применения; подшипники качения судовых электрических машин горизонтального использования. Работоспособна при температуре -30..+110°С и влажности до 98%.
Область применения; закрытые подшипники качения электродвигателей серии 4А, работающие при высоких средних нагрузках (Тр.-50…+120°С).
ЛДС-3
Область применения; закрытые подшипники качения узлов трения электродвигателей серии А1 малошумного исполнения. Снижает шум при работе электромашин (Тр.-50…+120°С).
ЭШ-176 
Область применения; подшипники электрических машин горизонтального и вертикального исполнения, подшипники машин в целлюлозно-бумажной промышленности (Тр. -25…+100°С).
СВЭМ 
Область применения; подшипники качения мощных судовых электрических машин. Высокие механическая, термическая и антиокислительная стабильности, хорошая морозостойкость и низкая испаряемость. Вызывает набухание резин и оказывает вредное воздействие на окраску металлических деталей (Тр.-50…+120°С). Автомобильные смазки

ШРУС-4 
Область применения; шарниры равных угловых скоростей полноприводных автомобилей и другие узлы трения. Низкая испаряемость (Тр.-40…+120°С). Альтернатива смазке № 158.
Смазка 158 применяется в качестве смазки в подшипниках автотракторной техники, в игольчатых подшипниках карданных валов. Диапазон рабочих температур от -30 до +140 градусов. Консистентная смазка 158 обладает хорошими антиокислительными свойствами и хорошей водостойкостью. Взаимозаменяема со смазкой Шрус-4.
ЛДС-1
Фиол-2У
Область применения; игольчатые подшипники крестовин карданного вала автомобилей и другой наземной техники. Высокие антиокислительная, механическая и коллоидная стабильности, хорошие противоизностные и противозадирные характеристики, водостойкая (Тр.-40…+120°С).
ЛЗ-31, ЛЗ-62
Область применения; подшипники качения закрытого типа на весь срок службы. Хорошие антиокислительная стабильность и антикоррозионные свойства, низкая испаряемость, высокие противоизносные свойства, при контакте с водой дисперсионная среда гидролизуется (Тр.-40…+120°С).

Железнодорожные смазки

ЖРО
Область применения; подшипники качения букс железнодорожных локомотивов, подшипники тяговых электродвигателей. Высокие водостойкость и противозадирные характеристики, обеспечивает без замены и пополнения 400000 км пробега электровозов и тепловозов. Работоспособна при температуре -40…+120°С.
Кулисная ЖК
Область применения; гнезда трения кулисного механизма, соединения рессорного подвешивания Невысокая водостойкость, хорошие адгезионные свойства. (Тр.-30…+80°С).
ЖТ-72
Область применения; тормоза локомотивов при трении резины по металлу. Морозостойка; не вызывает набухания резиновых уплотнений автотормозных приборов (Тр.-60…+120°С).
ЖР
Область применения; уменьшение бокового износа рельс на кривых участках пути и гребней бандажей колесных пар. Растворима в воде, низкая коллоидная стабильность (Тр.-30…+80°С).

Морские смазки

АМС-1, АМС-3
Область применения; предотвращение коррозии механизмов кораблей, подводных лодок, гидросамолетов. Работоспособны при температуре -15..+65°С (АМС-1), 0..+75°С (АМС-3)
МС-70
Область применения; подшипники качения и скольжения, непосредственно соприкасающиеся с морской водой. Высокие водостойкость, консервационные свойства и морозостойкость; обеспечивает периодическую работу механизмов в течение 10 лет. Работоспособна при температуре -45…+65°С, в мощных механизмах- от -50°С. 
МУС -3А
Область применения; высоконагруженные узлы трения, работающие в контакте с морской водой. Морозостойкая (Тр.-50…+65°С).
МЗ
Область применения; узлы трения, работающие в контакте с морской водой. Хорошая коллоидная и удовлетворительная механическая стабильности; морозостойкая, рабоче-консервационная (Тр.-50…+80°С). Авиационные смазки

Эра
Область применения; подшипники качения и скольжения, зубчатые передачи систем управления самолетов (Тр.-60…+120°С).
АТЛАНТА
Область применения; узлы трения скольжения, работающие при высоких знакопеременных нагрузках, игольчатые и винтовые механизмы. Морозостойкая, водостойкость; работоспособна при остаточном давлении 666,5 Па и при температуре -60…+150°С.
Сапфир
(ВНИИНП-261) Область применения; конические роликовые подшипники ступиц колес шасси летательных аппаратов. Высокие термостойкость, механическая и антиокислительная стабильности (Тр.-40…+150°С, кратковременно до +200 °С).
СЭДА
Область применения; скоростные агрегатные слабонагруженные подшипники некоторых самолетов. Хорошие смазывающие и низкотемпературные свойства, низкая испаряемость, удовлетворительная водостойкость, вызывает набухание резины на основе нитрильных и силоксановых каучуков (Тр. -60…+120°С).
Свинцоль 01
Тяжелонагруженные Область применения; узлы трения некоторых самолетов и вертолетов. Нерастворима в воде, токсичная (Тр.-60…+90°С).
НК-50
Консистентная смазка для подшипников ступиц шасси самолетов. Низкие водо- и морозостойкость (Тр.-15…+120°С).
№9
Область применения; специфические узлы трения. Морозостойкая, консервационные свойства и водостойкость удовлетворительные антиокислительная и коллоидная стабильности низкие (Тр.-60…+80°С).

Индустриальные смазки

Униол-2М/2
Область применения; узлы трения металлургического и горнообогатительного оборудования с системами централизованной подачи смазки. Высокая термостойкость, хорошие противозадирные характеристики и прокачиваемость, влагоупрочняется при хранении (Тр.-30…+160°С).
ИП-1 (Л, З)
Область применения; подшипники металлургического оборудования с централизованной подачей смазки. Работоспособна при температуре 0…+70°С (Л) и -10…+70°С (З).  
ЛКС-2
Область применения; подшипниковые узлы главных шпинделей металлорежущих станков, оснащенных шариковыми и роликовыми подшипниками (Тр.-40…+150°С).
ЛКС- металлургическая
Область применения; применяется в подшипниках качения металлургического оборудования. Работоспособна при температуре -30…+150°С, кратковременно до +170°С. 
Прессол М
Область применения; для смазывания узлов трения кузнечно-прессового и другого средне- и тяжелонагруженного промышленного оборудования с централизованной системой подачи смазки (Тр.-20…+120°С).
Сиол
Область применения: скоростные подшипники электроверетен и нажимных валиков прядильных машин, работающие при частотах до 16000 мин-1 Высокие термо- и водостойкость; удовлетворительные консервационные свойства. Работоспособна при температуре -20..+120°С.
ВНИИНП -273
Область применения; подшипники качения и скольжения, шариковинтовые передачи, реечные и винтовые приводы, резьбовые соединения, работающие в условиях воздействия радиации. Работоспособна при температуре -20..+120°С.
Ротационная ИР 
Применяется в узлах трения ротационных машин. Работоспособна при температуре -15..+65°С.
Термолита Область применения; подшипники букс чугуновозов, шлаковозов, сталевозов, подшипники агломашин и других узлов металлургического оборудования, работающих в условиях экстремальных температур. По реологическим свойствам занимает промежуточное положение между смазками и пастами. (Тр.0…+500°С).
Омметтерма-2
, Омметсупертерма Применяется в подшипниках качения металлургического и другого промышленного оборудования. Стойкая к действию воды и водяного пара. Сохраняет работоспособность при температуре -20…+180°С, кратковременно до +200°С. Применяется как закладная.

Буровые смазки

Долотол Н
Область применения; шарошечные долота с негерметизированными опорами качения и скольжения. Высокие механическая, коллоидная и антиокислительная стабильности, водостойкость, противозадирные и консервационные характеристики. Работоспособна при температуре -20..+130°С.
Долотол АУ
Область применения; шарошечные долота с герметизированной опорой скольжения (Тр -30…+220°С).
Долотол НУ
Область
применения; шарошечные долота с герметизированными опорами качения и скольжения (Тр -30…+110°С).
Геол-1
Область применения; нанесение на поверхность бурильных труб и керноприемных устройстве для высокооборотного геологоразведочного бурения. Водостойкая, консервационная и противозадирная (Тр -10…+60°С).
Пластол
Область применения; шарошечные долота высокооборотных бурильных механизмов с негерметизированными опорами качения и скольжения. Высокие механическая, коллоидная и антиокислительная стабильности, водостойкость, трибо — технические и консервационные характеристики. Работоспособна при температуре -20..+130°С.

Электроконтактные смазки

ВНИИНП-248
Область применения; скользящие электрические контакты проволочных резисторов. Мягкая консистенция высокое удельное сопротивление, хорошие морозо-, термо- и водостойкости (Тр -60…+200°С).
ВНИИНП-502
Область применения; слаботочные электрические контакты модульных переключателей. Электроконтактная, высокие водостойкость, адгезия, механическая стабильность и консервационные свойства. (Тр -40…+100°С).
Электра-1
Область применения; скользящие контакты типа «кольцо-щетка» коллекторного узла вращающихся трансформаторов. Высокая термическая стабильность, хорошие противоизносные характеристики и водостойкость, большой срок службы при переходном сопротивлении менее 0,1 Ом (Тр -40…+120°С).

Консервационные (защитные) смазки

Пушечная (ПВК) 
Область применения; защита от коррозии металлических изделий, предотвращение ржавления изделий из черных и цветных металлов, консервация металлических изделий и механизмов. Высокие адгезионные и консервационные свойства, водостойкость, удерживается на наклонных и вертикальных поверхностях. (Тр -50…+50°С).
ВНИИСТ-2 
Область применения; изоляция наземных трубопроводов. Полужидкая, морозостойкая (Тр -60…+40°С).
ВТВ-1
Область применения; предотвращение окисления клемм аккумуляторов автомобилей, консервация металлических изделий и наружных поверхностей механизмов при транспортировании или длительном хранении. Высокие водостойкость, адгезионные и консервационные свойства, хорошая морозостойкость (Тр -40…+45°С).
ВТВ-1, аэрозольная упаковка
Область применения; консервация неокрашенных и декоративных металлических поверхностей, клемм аккумуляторов, замков автомобилей. (Тр -40…+50°С).
ЗЭС 
Область применения; защита от коррозии грозозащитных тросов и арматуры высоковольтных линий электропередач, машин механизмов, хранящихся и эксплуатируемых на открытом воздухе. (Тр до +80°С).
ПН 
Область применения; смазывание малокалиберных спортивных патронов (Тр -30…+50°С).

Канатные смазки и пропиточные составы

Канатная 39У 
Область применения; рудничные и буровые канаты, тросы, подъемно-транспортные машины. Хорошие водостойкость, адгезия к металлу, консервационные свойства. (Тр -25…+50°С).
БОЗ-1
Область применения; стальные канаты при их изготовлении. Хорошие адгезия к металлу, водостойкость и консервационные свойства (Тр -20…+50°С).
Торсиол-35Э
Область применения; смазывание стальных канатов различного назначения при их эксплуатации. Водо- и морозостойкая (Тр -35…+50°С).
Ваерол
Область применения; стальные канаты промысловых и грузоподъемных устройств морских судов при их изготовлении. Высокие адгезия к металлам, водостойкость, защитные свойства и антифрикционные характеристики (Тр -30…+50°С).
Канатол
Область применения; стальные канаты в процессе их изготовления. Защищает от изнашивания и коррозии (Тр -35…+50°С).
Е-86
Область применения; пропитка органических сердечников стальных канатов общего назначения. Высокие адгезионные, консервационные и антифрикционные характеристики, водостойкость (Тр -35…+50°С).
ЛЗ-Е-91
Область применения; пропитка органических сердечников стальных канатов; смазывание контактирующих с сердечником проволок канатов (Тр -35…+50°С).

Уплотнительные (резьбовые) смазки

Р-2
Область применения; резьбовые соединения обсадных и насосно — компрессорных труб буровых скважин. Хорошие водо- и морозостойкость (Тр -30…+50°С).
Р-402
Область применения; резьбы обсадных труб газоконденсатных скважин и насосно-компрессорных труб любого диаметра. Водостойкая, токсичная (Тр -50…+200°С).
ВНИИНП-291 
Область применения; герметизация кранов, находящихся в системах подачи хозяйственно-питьевой воды. Хорошие водостойкость и коллоидная стабильность, нерастворима в нефтепродуктах (Тр -50…+200°С).
Замазка вакуумная
Область применения; уплотнение разборных, но неподвижных соединений вакуумных установок. Водостойкая (Тр -10…+40°С).
ЛЗ-162
Область применения; прямоточные задвижки и пробковые краны фонтанирующих нефтяных и газовых скважин при давлении в забое до 100 Мпа
Растворима в углеводородах и не растворима в воде (Тр -25…+130°С).
Насосная
Область применения; сальниковые уплотнения нефтяных и грязевых насосов высокого давления буровых установок. Водостойкая, нерастворима в углеводородах, спиртах, глицерине и т.п. (Тр -20…+120°С).
Кранол
Область применения; арматура газовых магистралей, газораспределительных и компрессорных станций при давлении до 7,5 Мпа.
Арматол -238
Область применения; герметизация запорных устройств устьевого нефтепромыслового оборудования нефтяных и газовых месторождений. Мало растворима в жидких и газообразных углеводородах, частично растворяется в бензине (Тр -50…+120°С). Смазка Арматол 238 состоит из смеси касторового и синтетического масел, также содержит графит. Также часто встречается консистентная смазка Арматол 60, в отличие от Арматол 238 применяется в основном в агрессивной среде, содержащей сероводород и углегислый газ.

Какая смазка для ШРУСа лучше

Переднеприводные автомобили имеют массу преимуществ — в большинстве случаев они оказываются более лёгкими и простыми в производстве, а также отличаются лучшей проходимостью на скользкой дороге. Однако у них есть и некоторые недостатки, к примеру, использование ШРУСа в системе привода не только обеспечивает равномерное прямолинейное движение, но и становится причиной достаточно быстрого износа компонентов трансмиссии. Для повышения надёжности этих деталей пришлось разработать специальную смазку, которая несколько улучшила ситуацию и повысила надёжность машин с передним приводом. Однако впоследствии появилось множество видов смазывающих материалов, что создало путаницу и стало причиной возникновения некоторых неудобств для автомобилистов. Чтобы устранить их, мы дадим ответ на вопрос, какая смазка для ШРУСов лучше.

ШРУСы в автомобиле требуют периодичного смазывания

Какие задачи стоят перед смазкой?

Любому автомобилисту известно, что применяющиеся в узлах машины смазки служат не только для уменьшения трения и предотвращения преждевременного износа металлических компонентов. Она также должна уменьшить нагрузку, приходящуюся на детали, что обеспечит их свободное вращение и позволит транспортному средству беспрепятственно двигаться вперёд. Если говорить о смазках для ШРУСа, то, помимо защиты от трения, они также уменьшают затраты топлива и трансмиссионные потери автомобиля.

Второе важнейшее свойства смазки заключается в предотвращении распространения коррозии. Не секрет, что большинство поломок металлических деталей становится следствием полостной коррозии, которую также называют питтингом или крекинг-коррозией. В этом случае в ШРУСах образуются полости, называемые раковинами — при этом теряется эффективность передачи крутящего момента и появляется неприятный стук, который становится отчётливо заметным при повороте руля. Смазка призвана предотвратить распространение коррозионных процессов в ШРУСах, чтобы обеспечить их долговечность и уберечь автомобилиста от лишних затрат.

Кроме того, смазки должны быть щадящими в отношении органических и синтетических полимеров. Для защиты ШРУСа всегда применяются резиновые либо пластиковые пыльники, которые предотвращают попадание загрязняющих веществ извне. Смазка не должна растворять материал, из которого они изготавливаются.

Разновидности смазки

За долгие годы существования переднеприводных и полноприводных автомобилей были созданы десятки разновидностей составов для ШРУСов. Практически все они эффективно справляются с трением и снижением нагрузок, приходящихся на детали трансмиссии. Однако многие из них проявляют агрессивные свойства в отношении полимерных соединений либо не способны бороться с полостной коррозией. В сравнение смазок для ШРУСов мы включим только те составы, которые соответствуют всем предъявляемым к ним требованиям.

Литиевые смазки

Наиболее популярная смазка для трансмиссии и других деталей, подвергающихся очень высоким нагрузкам, производится на основе вспененного раствора лития в органической кислоте. Она представляет собой желтоватый консистентный состав большой вязкости, который при низкой температуре становится ещё более густым и с трудом намазывается на детали. Литиевые составы для ШРУСов хорошо справляются с трением и способны в несколько десятков раз уменьшать нагрузки, которые приходятся на компоненты приводного механизма.

Также стоит отметить их высокие консервационные свойства — литиевые смазки для ШРУСа защищают металлические детали от влаги, нейтрализуют случайно попавшую внутрь пыль и другие загрязняющие вещества. Однако далеко не все составы на основе лития способны бороться с питтингом ШРУСов — поэтому специалисты рекомендуют проверять узлы приводной системы уже после 50–60 тысяч километров пробега. Одним из немногих исключений является отечественная смазка Литол-24 — российские производители автомобилей допускают её замену в ШРУСах через 100 тысяч километров.

Литиевые составы устойчивы к большинству типов полимерных покрытий, которые используются в производстве пыльников ШРУСов. Однако некоторые производители автомобилей используют современные высокопрочные пластики на органической основе для изготовления таких защитных компонентов — они могут растворяться Литолом и его аналогами. В таком случае следует обратить внимание на инструкцию по эксплуатации транспортного средства — в ней сказано, какую смазку лучше применять для защиты ШРУСов от износа.

В настоящее время отечественные производители остаются мировыми лидерами по выпуску литиевых средств для ШРУСов. Большинство зарубежных компаний отказываются от них по причине появления новых технологий, способных обеспечить лучшую защиту для компонентов трансмиссии, подвергающихся высоким нагрузкам. Однако на рынке по-прежнему встречается литиевая смазка для ШРУСов следующих брендов:

• ХАДО;
• Very Lube;
• RENOLIT.

Смазки на основе дисульфида молибдена

Несмотря на высокую эффективность средств для ШРУСов на литиевой основе, специалисты сосредоточились на поиске нового решения, которое идеально подходило бы для всех автомобилей. Результатом их изысканий стали смазки нового поколения, в которые добавлялось такое соединение, как дисульфид молибдена. Главным отличием таких составов для ШРУСов стала повышенная устойчивость к коррозии. Отчёты специалистов, проводивших ресурсные испытания, гласили, что даже спустя 100 тысяч километров пробега ШРУСы не проявляют признаков серьёзного износа. Однако вечной такая смазка не является — даже в идеальных условиях эксплуатации её рекомендуют менять каждые 90–100 тысяч километров либо через 5 лет после первичной набивки узла.

Эффективность борьбы с трением у материалов для ШРУСов на основе дисульфида молибдена была столь же высокой, как и у литиевых аналогов. Кроме того, уменьшение содержания органических кислот, замещённых солью металла, привело к снижению агрессивности по отношению к любым полимерным поверхностям. Смазки для ШРУСов на основе дисульфида молибдена можно использовать практически во всех современных автомобилях — такая рекомендация даётся производителями.

Однако у средств на основе дисульфида молибдена есть один значительный минус — она боится попадания влаги внутрь ШРУСа при нарушении герметичности пыльника. Последствием такого незначительного повреждения может быть полная потеря смазкой своих свойств, что станет причиной разрушения узла. Поэтому при использовании смазок из такой группы лучше внимательно проверять состояние пыльников каждый месяц, а также после езды по бездорожью либо после сильных ударов, пришедшихся на переднюю часть днища автомобиля.

Чтобы понять, какая смазка с дисульфидом молибдена лучше, не нужно обращать внимание на стоимость подобной продукции. Очень часто оказывается, что достаточно дешёвый вариант обладает лучшей эффективностью в борьбе с трением и полостной коррозией. Хорошим примером являются отечественные смазки, которые выпускаются под общим названием ШРУС-4 — они содержат достаточно большое количество дисульфида молибдена и эффективно защищают компоненты трансмиссии от любых внешних воздействий. Из зарубежных аналогов можно порекомендовать составы для ШРУСов следующих производителей:

• BP;
• Liqui Moly;
• Texaco;
• Mobil;
• ESSO.

Бариевые смазки

В последнее время было создано немало альтернативных смазок, которые предназначаются для защиты ШРУСов от износа и разнообразных внешних воздействий. Однако большинство из них не получили широкого распространения в силу малой эффективности или высокой стоимости таких средств. Исключением стала только бариевая смазка, которая может служить реальной альтернативой материалам на основе лития и дисульфида молибдена.

Главным её преимуществом является повышенная устойчивость к воздействию влаги — к примеру, после разрыва пыльника ШРУСа менять бариевую смазку вовсе не обязательно, если в ней не накопилось большое количество загрязняющих материалов. Кроме того, бариевый состав способен бороться со всеми видами коррозии, предотвращая преждевременную поломку ШРУСов даже при эксплуатации автомобиля в особенно агрессивных условиях. Преимуществом составов на основе бария можно назвать и полностью нейтральный химический состав по отношению к любым полимерам — она не разрушает пыльники и не способствует потере эластичности различных уплотнений.

Конечно, такие средства для ШРУСов пока слабо распространены в силу их дороговизны и сложности изготовления. К примеру, единственным отечественным изделием на основе бария является смазка ШРБ-4. Вместо неё можно приобрести смазки для ШРУСов зарубежных производителей, однако в этом случае придётся приготовиться к большим расходам. Также существенным минусом описанного смазочного материала является малая устойчивость к низким температурам — поэтому при активной эксплуатации автомобиля рекомендуется заменить смазку в ШРУСах и провести их комплексную диагностику.

Какую смазку применять не следует?

Очень часто владельцы машин становятся жертвой маркетинговых ходов продавцов автомобильных товаров — они утверждают, что именно их продукция станет гарантией надёжности и безопасности транспортного средства, хотя в реальности складывается полностью противоположная ситуация. К примеру, не следует использовать для защиты ШРУСов графитовую смазку, поскольку она предназначена для защиты подшипников и других подвижных соединений электромоторов. Перед покупкой графитовой смазки стоит понимать, что срок службы ШРУСов с ней будет составлять не более 20–25 тысяч километров. Особенно внимательным стоит быть, заказывая замену смазки в гаражном сервисе — в них часто практикуется применение некачественных или несоответствующих всем требованиям материалов.

Кроме того, не следует приобретать углеводородные средства, включая технический вазелин, несмотря на то, что их упаковка может содержать сведения о возможности обработки ШРУСа. Причина этого заключается в консервационном характере углеводородных составов. Они отлично выдерживают воздействие влаги, не допускают коррозии и повреждения посторонними загрязнителями, однако начинают разрушаться уже после достижения температуры 45 градусов. Понятно, что в таких высоконагруженных узлах трансмиссии, как ШРУСы, температура будет намного большей, что приведёт к полному вымыванию смазки уже через несколько километров пути. Применение технического вазелина и других углеводородных средств для защиты ШРУСов может привести только к их поломке спустя очень небольшой промежуток времени.

Также быстрому разрушению ШРУСа могут способствовать консистентные составы, созданные на основе натрия или кальция. Они применяются при сборке различных компонентов автомобилей, включая подшипники, подвижные соединения, приводные тросики, однако совершенно не подходят для работы в высоконагруженных узлах, примером которых являются ШРУСы переднеприводной машины. Худшим последствием их применения может стать ускоренное распространение коррозии — результат не заставит себя долго ждать и уже через 15–30 тысяч километров ШРУСы станут полностью непригодными к дальнейшей эксплуатации. Среди смазок, содержащих минеральные компоненты, и запрещённых к применению в трансмиссии автомобиля, можно также назвать составы на основе железа и цинка.

Правила замены смазки в ШРУСах

Чтобы получить доступ к ШРУСам, придётся предварительно разобрать ходовую часть автомобиля. Вам необходимо будет снять шаровые опоры и тяги, которые поддерживают ШРУСы, если таковые имеются в автомобиле. Перед тем как вытягивать деталь, внимательно осмотрите переднюю подвеску — вполне возможно, что в ней есть ещё какие-либо детали, которые повредят ШРУСы при попытке их извлечения. После этого нужно снять стяжки, которыми удерживается внутренняя часть ШРУСа и отвести стойки амортизаторов — достаточно будет приложить немного усилий, чтобы деталь оказалась у вас в руках.

Понадобится разборка ходовой части

Чтобы запрессовать смазку в ШРУСы, нужно будет разделить их на внутренние и внешние части. Вначале займёмся смазкой внутреннего ШРУСа, который также называют триподом за счёт применения оригинальной конструкции с тремя опорами. Потянув за стопорное кольцо, отделяем приводной механизм от корпуса внутреннего ШРУСа. Будьте внимательны, чтобы избежать повреждения узла при установке после смазки, вам потребуется нанести на корпус и опоры небольшие насечки, которые в процессе сборки придётся совместить между собой. Прежде чем наносить новую смазку, нужно будет извлечь старый материал вместе с накопленной в нём грязью — для этого рационально использовать пару плотных тряпок и бумажные обтирочные салфетки, которые используются при мойке автомобиля.

Теперь стоит заняться внешним ШРУСом — для того, чтобы извлечь из него шарики, необходимо будет сильно нажать на сепаратор с одной стороны, а если он не поддаётся, то сделать несколько ударов молотком через деревяшку. Доставая звёздочку и сепаратор, аналогичным образом отметьте их положение на корпусе, а также запомните, в какой очерёдности устанавливались шарики. Наружный ШРУС также необходимо будет очистить от старой смазки и, при необходимости, тщательно вымыть специальным средством. Не используйте обычное мыло и автошампуни — оставшись на стенках корпуса, они могут вступить в реакцию со смазкой и нарушить её свойства.

Когда все детали будут очищены от старой смазки и вымыты, ещё раз аккуратно вытрите их сухой бумажной салфеткой и начинайте процедуру сборки. Вначале необходимо наполнить оба корпуса ШРУСов смазкой примерно на одну треть и установить внутренние компоненты. Проверьте, чтобы они сохраняли подвижность и начинайте наполнение. Будьте внимательны — наружный ШРУС нужно наполнить смазкой таким образом, чтобы она слегка выступала за его пределы, а во внутренний её нужно немного недолить, чтобы до края оставалось 3–5 миллиметров. После этого продолжайте сборку узлов приводной системы в обратном порядке, не забывая совмещать метки на внутренних компонентах ШРУСов и их корпусах. Перед монтажом пыльников положите в них немного смазки и аккуратно распределите её, чтобы она равномерно покрывала внутреннюю поверхность.

Периодичность замены любой смазки в нормальных условиях составляет 80–100 тысяч километров, что позволяет добиться идеальной сохранности ШРУСов автомобиля. Однако специалисты рекомендуют уменьшить этот пробег до 60 тысяч километров, если автомобиль эксплуатируется в жёстких условиях, водитель предпочитает активный стиль вождения либо участвует в спортивных соревнованиях. Аналогичное правило используется и для внедорожников, которые достаточно часто используются по прямому назначению, причём их владельцам рекомендовано почаще проверять состояние пыльников, поскольку их разрыв может стать причиной серьёзной поломки. Если автомобиль проходит в течение года достаточно малое расстояние, рекомендуется заменить смазку в ШРУСах через 4–5 лет, поскольку к этому времени она полностью потеряет свои свойства. Также смазку положено менять в том случае, если машина стоит больше 8–9 месяцев без движения или эксплуатируется эпизодически в течение полутора лет — подобным образом удаётся избежать старения смазывающего материала в ШРУСах, которое может привести к ускоренному износу узла.

Как подобрать смазку?

На сегодняшний день оптимальным вариантом для смазки ШРУСов являются составы, содержащие дисульфид молибдена — они обеспечивают надёжную защиту от коррозии, а также способны существенно уменьшать трение в трансмиссии автомобиля. Стоит также знать, что смазки, содержащие натрий и кальций, цинковые, графитовые, железосодержащие, углеводородные составы не могут использоваться для защиты ШРУСов — они наносят им значительный вред и способствуют ускоренному износу. В любом случае перед приобретением конкретного смазывающего средства вам необходимо будет изучить инструкцию по эксплуатации автомобиля, чтобы найти в ней рекомендации производителя. Если говорить о брендах изготовителей смазки, лучше отдавать предпочтение таким компаниям, как BP, Texaco, ESSO, Liqui Moly, Mobil. Однако отечественные смазки ШРУС-4, Литол, Фиол, ШРБ-4 и их аналоги практически не уступают продукции названных выше производителей по основным свойствам.

Статья о пластичных смазках. Роль смазки в работе подшипника. Виды пластичных смазок.

Пластичные смазки, используются повсеместно. Они обслуживают промышленные станки и конвейеры, сельскохозяйственную технику и городской электротранспорт, подшипниковые узлы, работающие на предельных скоростях и при высоких температурах. Подобные условия эксплуатации диктуют особое внимание к качеству продукта, соответствию всех его характеристик ГОСТу и условиям использования. Пластические смазки позволяют экономить на смазочном материале и успешно применяются как закладные и консервационные, обеспечивая герметичную защиту узла. Свойства смазки определяют компоненты, которые входят в её состав: масло, загуститель, добавочные модифицирующие присадки.

Одним из важнейших условий работы подшипника является правильная его смазка. Недостаточное количество смазочного материала или неправильно выбранный смазочный материал неизбежно приводит к преждевременному износу подшипника и сокращению срока его службы.

Смазка определяет долговечность подшипника не в меньшей мере, чем материал его деталей. Особенно возросла роль смазки с повышением напряженности работы узлов трения: с повышением частот вращения, нагрузок и в первую очередь температуры (наиболее значительного фактора, обусловливающего долговечность смазочного материала в подшипнике).

 

Пластичная смазка в подшипниковых узлах выполняет следующие основные функции:

• образует между рабочими поверхностями необходимую упруго гидродинамическую масляную пленку, которая одновременно смягчает удары тел качения о кольца и сепаратор, увеличивая этим долговечность подшипника и снижая шум при его работе;
• уменьшает трение скольжения между поверхностями качения, возникающее вследствие их упругой деформации под действием нагрузки при работе подшипника;
• уменьшает трение скольжения, возникающее между телами качения, сепаратором и кольцами;
• служит в качестве охлаждающей среды;
• способствует равномерному распределению тепла, образующегося при работе подшипника, по всему подшипнику и предотвращает этим развитие высокой температуры внутри подшипника;
• защищает подшипник от коррозии;
• препятствует проникновению в подшипник загрязнений из окружающей среды.

Смазывание подшипников качения в основном выполняется с помощью пластичных смазочных материалов (пластичными смазками) и жидких масел.

Главными критериями выбора вида смазочного материала являются рабочие условия подшипников качения, а именно:

• температура,
• нагрузка,
• скорость вращения,
• колебания,
• вибрации,
• ударная нагрузка,
• влияние окружающей среды (температура, влажность, агрессивность и др.).

 Жидкие  масла являются, несомненно, наиболее предпочтительными для смазывания подшипников. Во всех случаях, где это возможно, следует применять именно их. Существенным преимуществом жидких масел по сравнению с пластичной смазкой является улучшенный отвод тепла и частиц изношенного материала от узлов трения, а также отличная проникающая способность и отличное смазывание. Однако по сравнению с пластичной смазкой недостатками жидких масел являются конструкционные расходы, необходимые для того, чтобы удержать их в подшипниковом узле, а также опасность их утечки. Поэтому на практике по возможности стараются применять пластичные смазочные материалы. Основное преимущество пластичной смазки перед жидким маслом заключается в том, что она более длительное время работает в узлах трения и снижает, таким образом, конструкционные расходы.  Более 90% всех подшипников качения смазываются именно пластичной смазкой.

Смазывание подшипника пластичной смазкой

Пластичные смазки – это мазеобразные продукты, чьи состав и свойства разработаны для снижения трения и износа при превышении широчайшего предела температур и периода времени. Смазки бывают твердыми, полужидкими или мягкими, состоящими из:

• загустителей,
• смазочной жидкости, выступающей в качестве базового масла,
• добавок (присадок).

 

 Рисунок 1.1 — Микроструктура пластичной смазки

 

Масло, присутствующее в смазочном материале, называется его базовым маслом. Пропорции базового масла могут изменяться в зависимости от типа и количества сгустителя и возможного применения смазки. Для большинства смазок, содержание базового масла колеблется от 85% до 97%.

 

В качестве базовых масел используют:

• минеральные масла,
• синтетические масла, в том числе сложноэфирные синтетические и силиконовые масла;
• на растительных маслах;
• на смеси вышеперечисленных масел (в основном минеральных и синтетических).

Наиболее широкого применяются пластичные смазки на основе минерального масла и металлических мыл, металлических комплексных мыл, неорганических и органических загустителей. Они пригодны для работы при температуре до 150 ºС.

 

Синтетические смазки превосходят минеральные по ряду качеств, таких как неокисляемость, низко- и высокотемпературные характеристики, устойчивость по отношению к жидким и газообразным реагентам. Специальное синтетическое базовое масло и загуститель играют немаловажную роль в определении вышеуказанных свойств.

 

Сложноэфирное синтетическое масло – это сочетание кислоты, спирта и воды в качестве субпродукта. Сложные эфиры высоких спиртов с двухосновными жирными кислотами формируют сложноэфирные масла, используемые в качестве синтетических смазочных масел и базовых масел. Такие пластичные смазки обычно используются для низких температур и высоких скоростей.

 

Различные виды силиконового базового масла имеют в своем составе метил силикона, фенил метил силикона, хлорофенилметил силикона и т.д.  В дополнение к обычным металлическим и комплексным мылам, синтетические органические загустители имеют важное значение для производства силиконовых смазок. Они позволяют полнее использовать хорошие высокотемпературные характеристики силиконовых масел. Силиконовые смазки также имеют очень хорошие низкотемпературные параметры. Недостатком является малая нагружаемость смазочной пленки силиконовой смазки. Они непригодны для трения скольжения металла по металлу, так как может появиться значительный износ или рифление.

 

В последнее время получили распространение пластичные смазки на основе перфторированного полиэфирного масла (PFPE), обладающего исключительной термической стабильностью и нетоксичностью, способностью работать в условиях глубокого вакуума и нейтральностью к широкому спектру химических веществ. Смазки с использованием PFPE разрабатываются специально для эксплуатации в условиях:

• высоких температур  — до 300 ºС;
• глубокого вакуума  — остаточное давление до 10^-10 Па и менее;
• агрессивных сред;
• возможного контакта с пищевыми продуктами;
• контакта с различными полимерами.

Растительные масла в качестве базовых масел пластичных смазок применяются крайне редко. В основном, когда требуются применение возобновляемых ресурсов и возможность биологического распада. Масло из семян рапса — очень экономически эффективное натуральное эфирное базовое масло. Узкий температурный диапазон ограничивает возможности использования. Подсолнечное масло имеет более широкий температурный диапазон. Однако более высокая цена ограничивает экономические возможности использования.  

Для снижения себестоимости в ряде случаев смешиваются дешевые и дорогие виды или сорта базовых масел. Однако при этом эксплуатационные свойства пластичных смазок, основанные на смешанных маслах, могут ухудшиться.

Загустители делятся на мыльные и немыльные, и сами по себе придают смазке определенные свойства. Мыльные смазки могут быть разделены на простые и сложные (комплексные) мыльные смазки, каждая из которых определяется названием катиона, на котором основано мыло (т.е. литиевые, натриевые, кальциевые, бариевые или алюминиевые мыльные смазки).

Смазочные вещества, изготовленные из алюминиевых мыл и минеральных масел, характеризуются прозрачностью, хорошим сцеплением и хорошей устойчивостью к воде. Они были очень важны в 1940-х годах, но в настоящее время их место занято другими смазками, например литиевыми. Это связано с тем, что смазки с алюминиевым мылом более устойчивы к сдвигу, имеют относительно низкую точку каплепадения (около 110⁰С), и они могут превращаться в гель. Максимальные температуры колеблются в пределах от 60 ⁰С до 100 ⁰С.

 

 

Рисунок 1.2 — Структура пластичной смазки на основе комплексного алюминиевого мыла и минерального базового масла

 

Смазочные материалы, производящиеся из комплексных алюминиевых мыл и минеральных или синтетических базовых масел имеют высокую температурную стабильность, хорошую водостойкость; расчетные температуры находятся в пределах до 140 ^ºC, точка каплепадения в некоторых случаях может превышать 250 ^ºC. 

Смазки, производимые из бариевого или комплексного бариевого мыл с минеральными или синтетическими базовыми маслами имеют хорошую водостойкость, высокую нагружаемость и высокую устойчивость к сдвигам. Точка каплепадения для смазки на основе бариевого мыла составляет около 150 ^ºC, точка каплепадения  для смазок на комплексного бариевого мыла может превышать 220 ^ºC в некоторых случая (в зависимости от их консистенции). За последние три десятилетия смазочные материалы на основе комплексного бариевого мыл хорошо зарекомендовали себя во всех областях промышленности. Промышленное производство смазок на основе комплексного бариевого мыла достаточно сложно.

Смазочные материалы основаны на минеральных или синтетических маслах со сгустителями в виде металлических мыл кальция точка каплепадения смазки на основе кальциевого мыла составляет менее 130 ^ºC.  Сегодня Са-12-гидроксистеарат используется почти для всех простых кальциевых смазок. Эти смазки разрушаются, если термически перегружены, т.к. вода в  загустителе испаряется.

В применимых диапазонах температур приблизительно до 70 ^ºC, смазки на основе кальциевых мыл становятся водоотталкивающими и полностью водостойкими. Соответственно, концентрация загустителя остается высокой. Если происходит перегрев, то образуется большое количество золы. Смазки на основе кальциевого мыла имеют ограничения только при использовании для роликоподшипников, но эти смазки используются в качестве герметичной смазки для предотвращения попадания воды. Современные смазки на основе комплексного кальциевого безводного мыла имеют диапазон температур, превышающий 120/130 ^ºC, а также точку каплепадения свыше 220 ^ºC. Они имеют хорошую водостойкость в указанном диапазоне температур.

 

Рисунок 1- Структура пластичной смазки на основе литиевого мыла и минерального базового масла	Рисунок 2 — Структура пластичной смазки на основе литиевого мыла и базового масла на основе сложных эфиров

 

Смазки на основе минеральных или синтетических масел, загущенные литиевым мылом (рисунки 1-2), отвечают современным стандартам высокого качества, широкого применения и относятся к универсальным смазкам. Сегодня Li-12-гидростеарат используется практически во всех простых литиевых смазках. Они водонепроницаемы, имеют высокую точку каплепадения (около 180 ^ºC), и имеют хорошие и очень хорошие высокотемпературные характеристики, зависящие от базового масла и его вязкости. Смазки на основе комплексных литиевых мыл характеризуются высокой термической стойкостью с точкой каплепадения, превышающей 220 ^ºC, а также высокой стойкостью к окислению.

Смазочные материалы, изготовленные с применением натриевых или комплексных натриевых мыл и минеральных масел, имеют хорошие адгезионные свойства. Вместе с водой они превращаются в эмульсию, и таким образом, совершенно теряют водостойкость. Малое количество воды поглощается без этого вредного воздействия, но если будет большее количество воды, то смазка превратиться в жидкость и у нее появиться способность к вытеканию. Натриевые смазки имеют относительно малые низкотемпературные характеристики, с диапазоном расчетных температур от –20 до 100 ^ºC. Смазки на основе комплексного натриевого мыла имеют лучшую стойкость к высоким температурам (до 160 ^ºC), и водостойкость в пределах до 50 ^ºC.  Смазки на основе комплексных натриевых мыл, содержащие минеральные или синтетические масла, считаются хорошими смазками для высокотемпературных и  длительных применений.

Гелевая смазка содержит неорганический загуститель, т.е. бентонит или силикагель. Этот загуститель состоит из очень тонко распределенных твердых частиц. Пористая поверхность этих частиц имеет свойство поглощать масла. Гелевые смазки не имеют четко определенной точки каплепадения или точки плавления. Они применяются в широком диапазоне температур, водостойкие, но сопротивляемость коррозии часто относительно слабая, что подходит для использования при высоких скоростях и больших нагрузках.

Полимочевины – это синтетические органические загустители для смазочных материалов. Их точки каплепадения и точки плавления в зависимости от их консистенции превышают 220 ⁰С. Они обладают превосходной водостойкостью и хорошей смазочной способностью для металлопластиковых пар трущихся деталей и для эластомеров в зависимости от типа базового масла и вязкости. Полиуретановые смазки (таблица 3.10) на основе отдельных видов минеральных или синтетических масел являются хорошими смазками, используемыми длительное время и при высоких температурах.

Использование пластиков как синтетических органических загустителей привело к новым разработкам в области смазочных материалов. PTFE  (тефлон) — один из самых термоустойчивых загустителей для высокотемпературных смазок и смазок длительного использования, базовыми маслами которых являются высококачественные масла, такие как перфторалкиловое сложноэфирное синтетическое масло. Смазки, загущенные PTFE, не имеют определенных точек каплепаденияи точек плавления. Из-за своей сравнительно низкой точки плавления, PE (полиэтилен) достаточно редко используется в качестве загустителя.

Присадки препятствуют износу и коррозии, обеспечивают дополнительный эффект снижения трения, улучшают  сцепление смазки и предотвращают повреждения при пограничном и смешанном процессе трения. Таким образом, присадки улучшают качество, технические характеристики и, особенно, области применения смазки.

В качестве стандартных смазочных материалов для закрытых подшипников используются пластичные смазки на основе литиевого загустителя и минерального масла с консистенцией NLGI 2 или 3, обеспечивающие работу в диапазоне температур -20 … 100 ºС. В случае эксплуатации в особых условиях применяются специализированные пластичные смазки. Ниже приведены характеристики и основное назначение пластичных смазок применяемых в некоторых видах подшипников российского производства и ряда зарубежных производителей.

Для нормальной работы подшипников достаточно небольшого количества смазочного материала. Переполнение подшипникового узла смазкой приводит не только к большим механическим потерям, но и к ухудшению ее свойств из-за повышенной температуры и непрерывного перемешивания всей массы смазок — последняя размягчается и может вытекать из подшипникового узла. Правильное количество смазки для подшипников качения  зависит от конфигурации подшипника, скорости, дополнительной направляющей поверхности и уплотнений. Общих правил использования не существует из-за разницы направляющей поверхности подшипников качения  и конфигурации.

 

Для смазывания подшипников выпускается большое разнообразие пластичных смазок. Некоторые из них, в зависимости от области применения.

 

Информация частично взята с сайта http://www.snr.com.ru/e/lubrications_1_2.htm

 

 

Область применения пластичных смазок:

• Смазки общего назначения

Смазки пластичные общего назначения применяются во всех областях машиностроения, металлургии, транспорта, сельского хозяйства. Работают в узлах трения при температуре до +70^о С.  

Графитная смазка

Солидол Ж

Солидол С

Смазки пластичные для повышенных температур применяются в энергетике, металлургии, химической  и пищевой промышленности. Работоспособны при температуре до +110^о С.

Консталин

Смазка 1-13

• Многоцелевые смазки 

Многоцелевые пластичные смазки для узлов трения машин и механизмов различных отраслей промышленности, сельского хозяйства и транспорта. Работоспособны при температуре от -30^о С до +130^о С в условиях повышенной влажности.

Фиол-1, Фиол-2

Литол-24

Лимол

• Термостойкие смазки 

Смазки для узлов трения, работающих при температурах свыше +150^о С.

ВНИИНП-246

ВНИИНП-231

ВНИИНП-219

ВНИИНП-210

ВНИИНП-207

Циатим-221

Смазка Графитол

• Низкотемпературные смазки 

Пластичные смазки для применения в узлах трения  при температурах ниже -40^о С.

Лита

смазка ГОИ-54п

Циатим-203

Зимол

• Химически стойкие смазки 

Смазки, стойкие к воздействию агрессивных химических сред.

ВНИИНП-294

ВНИИНП-283

ВНИИНП-282

Циатим-205

• Приборные смазки 

Приборные смазки для узлов трения приборов и точных механизмов, работающих при невысоких нагрузках.

Смазка ОКБ-122-7

Циатим-201

• Автомобильные смазки 

Смазки пластичные для применения в узлах автомобилей.

Смазка №158

Шрус-4

• Железнодорожные смазки 

Смазки пластичные, разработанные для железнодорожного транспорта.

ЖТ-79Л, ЖТ-72

ЛЗ ЦНИИ

ЖРО

СТП-з, СТП-л

• Металлургические смазки 

Металлургические смазки созданы специально для применения в металлургии.

Смазка ЛС-1П

• Смазки индустриальные 

Узкоспециализированные смазки для различных отраслей промышленности.

• Смазки электроконтактные 

Смазки токопроводящие для электрических контактов.

УВС Суперконт, Суперконтакт

УВС Экстраконт, Экстраконтакт

УВС Примаконт

ЭПС-98, ЭПС-90, ЭПС-150, ЭПС-250

• Смазки консервационные 

Пластичные смазки, предназначенные для защиты от коррозии.

Смазка консервационная пушечная ПВК

• Смазки канатные 

Канатные смазки и пропиточные составы.

Торсиол-35, Торсиол-55

Канатная БОЗ

• Смазки резьбоуплотнительные (резьбовые)

Смазки для уплотнения резьбовых соединений

Арматол-60

Арматол-238

Р-402

Р-416

Р-113

Резьбол Б

 

Компания Центр-Ойл производит пластичные смазки.

 

Пластичные смазки

Пластичные смазки

В узлы автомобилей, которые нельзя смазать жидким маслом, закладывают консистентную, или, что одно и то же, пластичную смазку. Причем, что касается современных автомобилей, – на весь срок их службы. Означает ли это, что автовладельцу за время эксплуатации машины никогда не придется иметь дело с пластичной смазкой?

Отнюдь нет, хотя бы потому что многие автомобили у нас эксплуатируются в течение периода, который перекрывает ресурс большинства их узлов и агрегатов, следовательно, восстановительные ремонты или, по крайней мере, замена смазочных материалов становятся неизбежными. Во-вторых, в тяжелых условиях эксплуатации в силу климатических и иных причин, некоторые детали демонстрируют совсем не ту надежность, которую от них ждут.

Что представляет собой консистентная смазка? Ее получают, добавляя к обычному маслу загуститель, – как правило, мыло, но не «Хозяйственное» или «Банное», а, разумеется, специальное. Загуститель образует «каркас», который в обычных условиях позволяет смазке вести себя как твердому телу, а при приложении нагрузки – течь совсем как жидкости. Собственно говоря, разновидность и количество загустителя определяют эксплуатационные свойства пластичной смазки, поэтому по загустителю устанавливают тип смазки.

Кто когда-нибудь держал в руках солидол, тот знает, что такое кальциевые смазки. Солидолы водостойки , однако при нагревании до 80 градусов кальциевые смазки необратимо распадаются на отдельные компоненты, что делает невозможным применение солидолов в нагруженных узлах автомобиля.

Если в качестве загустителя выступает натриевое мыло, то такая пластичная смазка называется консталином. Консталин можно использовать в более широком диапазоне температур, чем солидол, но эта смазка легко растворяется водой, что стало причиной постепенного вытеснения натриевых смазок более совершенными продуктами – литолами.

Литолы – это смазки, загущенные литиевым мылом. Литиевые смазки обладают всеми положительными качествами солидолов и консталинов и при этом лишены свойственных им недостатков. Другими словами, литиевые смазки имеют высокие противоизносные и антикоррозийные характеристики, термо- и влагостойкость. Это делает литолы универсальными материалами, которые можно использовать практически во всех узлах автомобиля, где требуется пластичная смазка.

Тем не менее в шаровых шарнирах подвески и рулевого управления целесообразней применять бариевые смазки. Здесь они служат лучше, хотя в других узлах автомобиля уступают по эксплуатационным свойствам литолам. Следует также учитывать, что в некоторые смазки для улучшения антифрикционных и нагрузочных характеристик вводят твердые добавки – порошковый графит или дисульфид молибдена. Однако достаточно распространенная графитная смазка после добавления графита все равно не перестает быть солидолом – со всеми его недостатками. Поэтому графитную смазку можно использовать лишь для смазки автомобильных рессор.

Из физических параметров, влияющих на эксплуатационные свойства смазок, упомянем, пожалуй, только о пенетрации – потому что по этому параметру существует международный классификатор смазок NLGI. Величину пенетрации определяют методом погружения стандартного металлического конуса в пластичную смазку в течение определенного времени. Чем глубже погрузится конус, тем меньше класс NLGI, мягче смазка, и, соответственно, легче она будет выдавливаться из зоны трения. Смазки с высоким номером NLGI, напротив, будут создавать дополнительное сопротивление и плохо возвращаться в зону трения. В подшипниках качения легковых автомобилей применяют, как правило, смазки класса NLGI 2 и очень редко NLGI 3.

Купить смазки и герметик в Липецке можно в любом нашем магазине.

Мы ценим каждого клиента, по этому предоставляем возможность купить качественные детали в Липецке для каждого автолюбителя.

Специалисты магазина «Руль» всегда подскажут, какую купить автозапчасть.

Будем рады видеть Вас в нашем магазине!

С почтением, Магазин «Руль»

Контактный телефон: 25-05-06

Завод Инжиниринг | Выбор консистентной смазки: что следует знать

Д-р Ануп Кумар и Нэнси Макгуайр 4 октября 2019 г. ,

Предоставлено: Royal Manufacturing Co.

Люди использовали смазочные материалы с древних времен, возможно, с момента изобретения колеса, чтобы уменьшить трение и износ между двумя сопряженными поверхностями. В колесной повозке 1450 года до н.э., извлеченной из гробницы египетского фараона Тутанхамона, был обнаружен смазочный материал (вероятно, сделанный из жира и извести).

Смазочные материалы различных видов с тех пор используются непрерывно, но трибология не считалась наукой до тех пор, пока британский ученый Х. Питер Йост не опубликовал в 1966 году новаторский отчет, в котором количественно оценивались потенциальные экономические выгоды от систематических усилий по снижению трения и износа. Он ввел термин «трибология» для обозначения изучения трения, износа и смазки. По оценкам Йоста, только в Великобритании за потери энергии, в том числе на производство тепла и увеличение затрат на топливо, было вызвано трение, которое стоило около 2 миллиардов фунтов стерлингов (20 миллиардов фунтов стерлингов в сегодняшней валюте). Он также подсчитал, что надлежащая трибологическая практика и процедуры технического обслуживания могут сэкономить около 25% этих затрат.

Рисунок 1. Смазка подшипников и шестерни. Предоставлено: Royal Manufacturing Co.

Масла и смазки

Смазочные материалы можно разделить на масла (жидкие) и консистентные (полутвердые). Хотя смазки составляют лишь около 2% по весу от этой категории (2,48 миллиарда фунтов в год по всему миру), они обеспечивают смазку в условиях высокого давления и высоких нагрузок, когда масла неэффективны.Во всем мире спрос на консистентные смазки вырос с 1,64 миллиарда фунтов в 2002 году до 2,48 миллиарда фунтов в 2015 году. Большая часть этого роста спроса приходится на быстро развивающиеся страны, такие как Китай, спрос на смазки в котором вырос со 199 миллионов фунтов в 2002 году до 884 миллионов фунтов в 2015 году. На более зрелых рынках, таких как Северная Америка, общий спрос оставался довольно стабильным (484 миллиона фунтов в 2002 году против 481 миллиона фунтов в 2015 году), но на этих рынках наблюдается более сильная тенденция к использованию высокоэффективных пластичных смазок, чем в остальном мире.

Смазки обычно используются для подшипников, шестерен, втулок, цепных приводов и тросов (см. Рисунок 1). От 80% до 90% роликовых подшипников смазываются консистентными смазками, потому что консистентная смазка обеспечивает лучшие герметизирующие и несущие свойства, а также более высокую устойчивость к грязи, пыли и экстремальным температурам, чем могут обеспечить масляные смазки. Компромисс заключается в худших охлаждающих свойствах смазки (отчасти потому, что смазка остается на месте, а не циркулирует по системе) и в ее вязком сопротивлении (сопротивление, которое слой смазки оказывает на движущиеся части).

Коэффициент dm.N (иногда называемый коэффициентом DmN) — полезный показатель для выбора смазочного материала для подшипников, который будет хорошо работать в заданном наборе условий. Этот коэффициент получается путем умножения скорости подшипника в оборотах в минуту (об / мин) на среднее значение наружного диаметра и диаметра отверстия подшипника в миллиметрах.

Таблица 1: Предоставлено Royal Manufacturing Co.

Для данной вязкости смазочного материала (измеренной при 40 C, 104 F) значение dm.N, превышающее соответствующий рейтинг критической вязкости, указывает на то, что в качестве смазочного материала следует использовать масло, а не консистентную смазку (хотя могут использоваться некоторые специальные консистентные смазки. для дм.N факторов достигает 1 миллиона). Таблица 1 показывает некоторые типичные предельные значения dm.N, выше которых масло является предпочтительной смазкой. Типичные предельные значения дм.Н для различных типов подшипников приведены в таблице 2.

Таблица 2: Предоставлено Royal Manufacturing Co.

Что такое консистентная смазка?

Консистентные смазки состоят не менее чем на 80% из базовых масел, примерно на 10–15% загустителя, а остальное — из присадок. Однако приготовление смазки — это не просто смешивание набора ингредиентов.Состав консистентной смазки — это сложный процесс, который учитывает множественные взаимодействия между базовыми маслами, загустителями, противозадирными присадками, противоизносными присадками, твердыми смазочными материалами, антиоксидантами, веществами, повышающими клейкость, и модификаторами трения. Свойства конечного продукта зависят не только от рецептуры, но и от производственного процесса (включая процедуры гомогенизации) и условий хранения смазки.

Загустители обеспечивают волокнистую матрицу, содержащую базовое масло.Под давлением часть этого масла попадает в пространство между сопрягаемыми поверхностями деталей машины, где оно обеспечивает смазку. Когда давление сбрасывается, масло втягивается обратно в матрицу загустителя. На молекулярном уровне загуститель притягивается к полярному компоненту базового масла (обычно к атомам кислорода в триглицериде или другой кислородсодержащей молекуле масла). Эти притяжения принимают форму водородных связей, капиллярного действия и сил Ван-дер-Ваальса, и они захватывают около 75% масла в загуститель.Около трети масла в этих 75% можно извлечь из матрицы загустителя только под действием силы тяжести. Оставшиеся 20% — 25% масла связаны в матрице загустителя за счет механического захвата и могут быть извлечены только с использованием растворителей или экстремальных условий (см. Рисунок 2).

Рис. 2: Микрофотография смазочной матрицы. Предоставлено: Royal Manufacturing Co. f

.

Большинство загустителей имеют мыльную основу (т.е. они представляют собой соли металлов или комплексы металлов с органическими соединениями жира [глицерида]). Во всем мире около 55% загустителей представляют собой простые литиевые мыла, а около 19% — литиевые комплексные мыла.Для Северной Америки эти показатели составляют 26% и 39% соответственно, а для Китая — 63% и 17% соответственно. Другие загустители консистентной смазки включают простые мыла на основе кальция, натрия или алюминия; комплексные мыла на основе кальция, алюминия, бария или различных сульфонатов; и немыльные загустители на основе полимочевины и глин. В целом наблюдается тенденция к использованию более эффективных загустителей консистентной смазки, включая комплексные загустители и загустители без мыла.

В последние годы озабоченность по поводу доступности лития, наиболее часто используемого загустителя для смазки, в долгосрочной перспективе вызвала поиск альтернатив. Индустрия литиевых батарей все больше конкурирует за мировые поставки лития, и это уже проявилось в повсеместном росте цен (см. Таблицу 3).

Таблица 3: Предоставлено Royal Manufacturing Co.

Выбор загустителя сильно влияет на общие свойства смазки. Сульфонаты, полимочевины и глины подходят для высокотемпературных применений. Алюминиевые и сульфонатные смазки особенно водостойки. Бариевые смазки и сульфонаты хорошо работают при экстремальном давлении.Консистентные смазки, загущенные комплексами алюминия, глины или мыла с литием или кальцием, легче перекачиваются, чем смазки на основе сульфоната кальция или полимочевины, и они легче протекают через линии и сопла дозатора смазки. Они также обладают лучшими характеристиками оседания (т. Е. Их легче вытягивать из барабана в насос). Смазки с алюминиевым комплексом особенно хорошо распыляются.

Базовые масла могут быть минеральными маслами (парафины или нафтеновые масла группы I или II), синтетическими маслами (полиальфаолефины, сложные эфиры, полиалкиленгликоли, силиконы и др. ) Или маслами на биологической основе (соевые, рапсовые / канола, касторовое масло и другие).Большинство пластичных смазок (около 90%) используют минеральные масла в качестве базового масла, 6% используют синтетические базовые масла, 3% используют полусинтетические масла (смеси минеральных и синтетических масел) и менее 1% используют базовые масла на биологической основе.

Выбор базового масла влияет на вязкость и смазочные свойства пластичной смазки, ее склонность к окислению и термическому разложению, ее характеристики при высоких и низких температурах и насколько хорошо оно течет при низких температурах. Кроме того, растительные масла и синтетические сложные эфиры поддаются биологическому разложению, что желательно после удаления смазки, но не во время работы.Синтетические масла обладают отличной текучестью при низких температурах.

Добавки

обеспечивают любое количество дополнительных свойств в зависимости от желаемых эксплуатационных характеристик. Различные присадки помогают смазке лучше работать при экстремальных давлениях, защищают детали от износа, защищают от окисления смазки, защищают от ржавчины и коррозии в деталях, которые она защищает, и изменяют характеристики трения. Твердые смазочные материалы можно использовать в экстремальных условиях. Несмотря на то, что смазка состоит из добавок менее 10%, они составляют значительную часть стоимости рецептуры.

Что делают твердые смазочные материалы?

В гидродинамических условиях движущиеся части полностью разделены пленкой жидкого смазочного масла, что минимизирует трение между этими частями. Однако в условиях граничной / эластогидродинамической смазки, типичных для тяжелых нагрузок и высоких давлений (например, в горнодобывающей промышленности или внедорожной технике), неровности на сопрягаемых поверхностях будут разрушать пленку смазочного масла и вступать в прямой контакт. Эти неровности могут свариваться вместе под давлением, вызывая точечную коррозию и износ, а также создавая места, где может возникнуть коррозия.В этих ситуациях требуются твердые или полутвердые (консистентные) смазочные материалы с противоизносными присадками.

Твердые смазочные материалы физически или химически прилипают к металлическим поверхностям, образуя защитную пленку в отсутствие гидродинамического слоя смазки. Эта защитная пленка снижает трение и предотвращает сварку. Твердые смазочные материалы могут быть слоистыми материалами, такими как графит или дисульфид молибдена (MoS ₂ ). Каждый слой этих кристаллических материалов имеет толщину в один атом, а слои сложены, как колода игральных карт.Отдельные слои легко скользят друг мимо друга, обеспечивая смазывающее действие, но слои сопротивляются сжатию при приложении силы перпендикулярно слоям.

Требования к высокой производительности

Консистентные смазки общего назначения, включая смазки на основе лития-12 (содержащие Li-12-гидроксистеарат, обычный загуститель для смазок), на основе кальция и натрия, подходят для применения при температурах ниже 250 F (121 C) и деталях при умеренных нагрузках. Присутствие и эффективность противозадирных присадок оценивается с помощью стандартных тестов, которые дают такие оценки, как нагрузка Timken OK или нагрузка сварного шва.Консистентные смазки общего назначения обычно имеют рейтинг Timken 40–45 фунтов и свариваемую нагрузку около 250 кг.

Высококачественная смазка может потребоваться, когда рабочие условия включают очень высокие или очень низкие температуры, большие нагрузки или ударные нагрузки, очень высокие или очень низкие скорости двигателя или среды, в которых смазка подвергается воздействию воды, пыли или грязи. Высокоэффективные смазки включают комплексы лития или алюминия, сульфонаты кальция, полимочевины и консистентные смазки на основе глины.

Высокоэффективные пластичные смазки могут работать при температурах от -54 F (-48 C) до 450 F (232 C) и содержат противозадирные присадки, устойчивые к большим нагрузкам или ударным нагрузкам.Эти смазки вымываются менее 5% и разбрызгиваются менее 30% при контакте с водой. Они продолжают обеспечивать смазку на скоростях, превышающих 1400 об / мин.

Выбор пластичной смазки

Пользователи могут использовать один или несколько подходов к выбору наилучшей смазки для конкретной операции. Часто OEM-производители предоставляют спецификации. Промышленные организации, такие как Национальный институт смазочных материалов (NLGI), также предоставляют рекомендации. Например, NLGI сертифицирует смазки для автомобильных шасси (LA и LB) и смазки для ступичных подшипников (GA, GB и GC) с обозначением GC-LB, представляющим высшую классификацию характеристик.

Если используемая в настоящее время смазка работает хорошо, выбор смазки для замены может быть простым вопросом соответствия спецификациям. Новые продукты могут быть оценены и проанализированы на предмет пригодности перед использованием в полевых условиях, или новые смазки могут быть использованы в полевых испытаниях и испытаны в реальных условиях.

Таблица 4: Предоставлено Royal Manufacturing Co.

Другие факторы, влияющие на выбор смазки, включают цвет (смазки бывают самых разных цветов, некоторые из них очень яркие), запах и ощущение на ощупь или липкость.В ходе обзора жалоб клиентов в 2015 году только 14% имели дело с отказами в реальных испытательных объектах. Из общего числа жалоб 42% были связаны с цветом смазки, 20% — с консистенцией, 16% — с липкостью или текстурой и 8% — с запахом.

Конечно, консистентная смазка правильного цвета и запаха мало чем поможет, если она не выдержит применения по назначению. Таким образом, выбор консистентной смазки будет зависеть от размера подшипника или шестерни, диапазона рабочих температур, скорости двигателя, максимальных нагрузок (устойчивых или ударных), ожидаемого количества воды или влаги, а также количества пыли и грязи в корпусе. среда.Простой выбор пластичной смазки с максимальным рейтингом в каждой категории может быть дорогостоящим и может не дать желаемых результатов; лучше стремиться к оптимальному набору свойств.

Поставщики смазки

предоставляют листы технических данных (TDS), чтобы помочь подобрать состав смазки для конкретных деталей и условий эксплуатации (см. Пример в таблице 4). Оценки включают механическую стабильность и устойчивость к сдвигу: устойчивость смазки к вытеканию из стыка поверхностей. Водостойкость выражается в показателях вымывания водой, разбрызгивания воды и механической устойчивости к качению.Нагрузка сварного шва и допустимая нагрузка Timken OK указывают на присутствие и эффективность противозадирной присадки. Температура каплепадения и срок службы при высоких температурах указывают на способность смазки работать при высоких температурах. Низкотемпературные характеристики включают низкотемпературный крутящий момент (LTT), прокачиваемость, скорость сдвига и расход (измеренные с помощью вентметра Lincoln) и рейтинги испытаний на подвижность стали US Steel. Таблицы 5-7 иллюстрируют широкий спектр свойств пластичных смазок и их отношение к различным областям применения.

Различные отрасли промышленности, разные смазки

Различные отрасли промышленности отдают предпочтение различным типам пластичных смазок.Например, в горнодобывающей и строительной промышленности раньше использовались смазки на основе комплекса кальция и кальция, но теперь они переходят на смазки на основе комплекса сульфоната кальция. Также широко используются литиевые и литиевые комплексные многоцелевые смазки (MP) и алюминиевые комплексные смазки. Поскольку большая часть работы в этих приложениях выполняется на открытом воздухе, эти отрасли проявляют больший интерес к биоразлагаемым и экологически чистым продуктам.

Таблица 5: Предоставлено Royal Manufacturing Co.

В судостроении используются различные кальциевые или литиевые смазки MP. Смазки на основе сульфоната кальция также используются, потому что они лучше выдерживают солевой туман. Морская промышленность также движется к пластичным смазкам, которые являются биоразлагаемыми и соответствуют правилам общего разрешения для судов. В сельском хозяйстве и лесном хозяйстве используются литиевые смазки MP, и они переходят на базовые масла растительного происхождения (сложноэфирные) из-за их биоразлагаемых свойств. Применения в пищевой промышленности должны соответствовать собственному набору строгих нормативов, и они, как правило, используют смазки из кальция, глины и кремнезема. Они также могут использовать смазки на основе комплекса алюминия и сульфоната кальция.

В прошлом для открытых зубчатых передач использовались продукты на основе асфальта. Теперь смазки на основе алюминиевого комплекса предпочтительнее других типов. В шарнирах равных угловых скоростей могут использоваться литиевые и комплексные литиевые смазки с противозадирными присадками из сульфида молибдена или графита, или, предпочтительно, они могут использовать смазки на основе полимочевины.

Таблица 6: Предоставлено Royal Manufacturing Co.

Полезные советы

Чтобы добиться максимальной производительности и длительного срока службы пластичной смазки, необходимо внимательно следить за спецификациями и контролировать свои операции, чтобы убедиться, что вы соблюдаете эти спецификации.Например, срок службы вашей смазки сокращается вдвое на каждые 10 градусов превышения рекомендованной рабочей температуры. Для консистентных смазок общего назначения температура нанесения должна быть ниже 250 F (121 C). Для высокоэффективных пластичных смазок базовые масла минерального типа могут достигать температуры примерно 350 F (177 C), а синтетические базовые масла могут достигать 450 F (232 C).

Утечка масла (количество масла, которое выходит из консистентной смазки во время хранения) не должно превышать 5%, и для хорошей смазки предпочтительно поддерживать это значение на уровне 1–2%.Чтобы получить хорошую смазку, необязательно заполнять весь корпус: для средних и высоких скоростей оптимально около 50%, а для более высоких скоростей — более 50%.

Таблица 7: Предоставлено Royal Manufacturing Co.

Если консистентная смазка будет контактировать с другими типами смазочных материалов, проверьте совместимость. Это особенно важно для синтетики.

Список литературы

Р. Лоренци (3 августа 2010 г.), «Колесницы Тутанхамона напоминали машины Формулы-1», Discovery News.

Вуд, Р. Дж. К. и Харрисон, К. (9 июня 2016 г.), «Др. Питер Йост CBE 1921-2016, Сеть трибологии Великобритании ». www.uktribology.net/news/dr-peter-jost-cbe-1921-2016.

Lubes’N’Greases Отчет по смазочным материалам за 2015 год. Доступно на https://pubs.lubesngreases.com/lubereport/, требуется подписка.

Отчет об исследовании производства смазок NLGI 2002.

NLGI 2015 Отчет по исследованию производства смазок. Доступно на www.nlgi.org, требуется подписка.

Прасар, Р.К. (2004), «Упрощенная смазка», стр.108. ASIN: B00LTU109K.

Кумар А., Бхатнагар Н. и Мэллори Б. (май / июнь 2017 г.), пресс-секретарь NLGI, 81 (2), стр. 12-17. Доступно по адресу https://issuu.com/kim0824/docs/nlgi_spokesman_may_june_2017.

Таблица совместимости смазок

Смешивание пластичных смазок в системе может вызвать проблемы, связанные с взаимодействием систем загустителей друг с другом. Это может изменить физическую и химическую структуру смазки, что приведет к неспособности удерживать или высвобождать базовое масло. Полученная смазка имеет неизвестные рабочие характеристики (нагрузка, температурная стабильность, сдвиг и т. Д.).). При переходе с одной системы смазки на другую необходимо соблюдать надлежащую осторожность, чтобы обеспечить совместимость, включая очистку, если возможно, проверку совместимости (включая базовое масло), мониторинг и оценку, продувку и промывку старой смазки и даже повторную продувку, если необходимо. Не допускайте чрезмерного смазывания системы.

Испытание на совместимость — всегда лучший вариант, поскольку необходимо также учитывать базовое масло и эластомер.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть наши смазки.

Hydroxy

Таблица совместимости консистентных смазок	Алюминиевый комплекс	Бариевое мыло	Бариевый комплекс	Бентон (глина)	Стеарат кальция	Кальций 12 Гидрокси	Литий	Литий		Литий		Литиевый комплекс	Комплекс лития	Полимочевина	Силикагель	Натриевое мыло
Комплекс алюминия	н / д	I	I	I	I	С	I	B	I	I	С	I	С	B
Бариевое мыло	I	н / д		I			B	B	B		B		С	I
Бариевый комплекс	I		н / д	I	I	С	I	С	I	I	I	I		I
Бентон (глина)	I	I	I	н / д	С	С	I	I	I	I	I	I	С	I
Стеарат кальция	I		I	С	н / д	С	I	С	С	B	С	I
Кальций 12 Гидрокси	С		С	С	С	н / д	B	B	С	С	С	I
Кальциевый комплекс	I	B	I	I	I	B	н / д	I	I	I	С	B	I	I
сульфонат кальция	B	B	С	I	С	B	I	н / д	B	B	С	I	B	I
стеарат лития	I	B	I	I	С	С	I	B	н / д	С	С	I	С	I
Литий 12 Гидрокси	I		I	I	B	С	I	B	С	н / д	С	I
Литиевый комплекс	С	B	I	I	С	С	С	С	С	С	н / д	I	С	I
полимочевина	I		I	I	I	I	B	I	I	I	I	н / д		I
Силикагель	С	С		С			I	B	С		С		н / д	I
Натриевое мыло	B	I	I	I			I	I	I		I	I	I	н / д

I = несовместимо, C = совместимо и B = пограничное. Черные ячейки указывают на то, что проверка совместимости не проводилась.

Эта таблица предназначена только для справки. Тестирование совместимости — единственный способ проверить совместимость.

Бариевая смазка — UNION OIL CO

Данное изобретение относится к приготовлению консистентных смазок.

Основная цель состоит в том, чтобы производить смазки, подходящие для таких коммерческих применений, как смазка подшипников автомобильных колес и т.п., где желательно использовать смазки, которые обладают относительно высокими температурами плавления, а также способностью противостоять эмульгированию с водой.

В прошлом смазки из натриевого мыла использовались там, где желательны высокие температуры плавления, а смазки с кальциевым мылом применялись там, где было важно, чтобы смазка имела водостойкие характеристики. Однако консистентная смазка с кальциевым мылом была неудовлетворительной, если требовалась высокая температура плавления, а консистентная смазка с натриевым мылом была неудовлетворительной, если существовала опасность эмульгирования с водой. Это особенно верно в отношении смазки колесных подшипников автомобилей, где вода может попасть в подшипники.Насколько нам удалось узнать, до сих пор не использовалась коммерческая смазка с кальциевым мылом, которая показывала бы высокую температуру плавления, если только температура плавления не была получена искусственно путем включения сравнительно высокой доли инертного наполнителя и не применялась смазка с натриевым мылом. использованные, устойчивые к эмульгированию с водой; Следовательно, до сих пор не использовалась коммерческая смазка, которая имела характеристики как натриевых, так и кальциевых смазок.

В нашей работе мы обнаружили, что смазки с бариевым мылом обладают обеими желаемыми характеристиками; я.е. высокая температура плавления и высокая устойчивость к эмульгированию при контакте с водой, при этом практически неэмульгируем.

Эти смазки, как и другие смазки, получают путем омыления подходящего жира или смеси жира и жирных кислот выбранной щелочью (в данном случае гидроксидом бария) и восстановления полученного мыла подходящим минеральным смазочным маслом для получения желаемого консистенция смазки. Наиболее подходящие из этих смазок были приготовлены из основного бариевого мыла с добавлением обычного бариевого мыла или без него.Когда было включено обычное мыло, его полезные пропорции варьировались от очень небольшого процента, такого как 2% или 3%, до 30% или 40% от общего содержания мыла.

Например, была приготовлена ​​высококачественная смазка с температурой плавления около 400 ° F, где только около 3% мыла составляло обычное мыло. — Однако там, где нормальному мылу позволяют работать, значительно превышая 30% или 40% предела, полученная смазка становится менее желательной по той причине, что достигается более мягкая консистенция для сравнительного содержания мыла и наблюдается определенное снижение точки плавления. .Если необходимо использовать мыло, объединяющее основное и обычное мыло, его можно получить либо путем смешивания основного мыла и обычного мыла, либо путем приготовления мыла таким образом, чтобы в результате были получены желаемые пропорции основного и обычного мыла. о способе приготовления; например, используя избыток гидроксида щелочного бария и затем добавляя подходящие количества жирных кислот или жиров; или омылением жиров за одну операцию с использованием только надлежащего количества гидроксида бария для получения желаемой смеси основного и нормального мыла.При смешивании консистентной смазки общее содержание мыла может изменяться в зависимости от желаемой консистенции и / или температуры плавления, и на практике пределы, вероятно, будут составлять около 10% мыла на нижней стороне и около 40% на высокой. сторона, эта вариация во многом такая же, как и в связи с производством других смазок.

Однако в любом случае будет обнаружено, что для консистентной смазки с заданным содержанием мыла точка плавления будет намного выше, чем у консистентной смазки с кальциевым мылом с таким же содержанием мыла.Как и в случае с другими смазками, большее содержание мыла приводит к более высокой температуре плавления. Также было обнаружено, что желательны консистентные смазки, полностью изготовленные из основного мыла, и они имеют достаточно высокие температуры плавления. Также было обнаружено, что консистентные смазки могут быть изготовлены из бариевого мыла, состоящего в основном или полностью из обычного бариевого мыла. Однако такие смазки имеют более мягкую консистенцию и более низкую температуру плавления, чем смазки, состоящие из сравнительных количеств основного мыла или предпочтительных смесей основного и обычного мыла.Но эти обычные мыльные смазки действительно имеют температуру плавления значительно выше, чем у обычных смазок с кальциевым мылом с таким же содержанием мыла. Кроме того, они отличаются прозрачным внешним видом и температурой плавления, напоминающими типичные алюминиевые мыльные смазки с аналогичным содержанием мыла. Кроме того, они обладают тем свойством, что они по существу не эмульгируются с водой и поэтому полезны для некоторых целей.

Настоящая заявка касается главным образом пластичных смазок, изготовленных из основного бариевого мыла или смесей основного и обычного бариевого мыла.Важной особенностью этих смазок является то, что содержание воды не так критично, как в случае смазок с кальциевым и натриевым мылом. Таким образом, в случае смазок с натриевым мылом, когда они вступают в контакт с водой в значительных количествах, консистентные смазки могут эмульгироваться и, следовательно, терять большую часть своей смазочной эффективности. Смазки с натриевым мылом при определенных условиях хранения или воздействия могут абсорбировать небольшое количество воды, которого достаточно для гидратации мыла, и вызвать осаждение гидратированного sdap из раствора в минеральном масле.В случае смазок с кальциевым мылом необходимо некоторое количество воды, чтобы мыло оставалось в растворе в масле. Если эту воду удалить, обезвоженное мыло имеет тенденцию выпадать из раствора из минерального масла.

Однако при использовании консистентных смазок с бариевым мылом такая вода, которая будет влиять на консистентные смазки с натриевым и кальциевым мылом, не имеет соответствующего эффекта и не дает результатов отделения мыла. Содержание воды в этих смазках с барием может достигать того уровня, который обычно требуется для смазок с кальциевым мылом (т. е.е., от 1 до 3%), или эти смазки могут быть нагреты для удаления большей части или всей воды, как в случае смазок с натриевым мылом. Основное влияние воды на консистентные смазки с бариевым мылом влияет на температуру плавления. для увеличения содержания воды в определенных пределах имеет тенденцию понижать температуру плавления Уббелоде. По этой причине, когда желательны консистентные смазки с высокой температурой плавления, предпочтительно поддерживать содержание воды ниже 0,5%, например 0,1% или 0,2%, или полностью исключить воду.

Что касается содержания глицерина, то оно может сильно варьироваться, как и в других смазках, в зависимости от желаемого изменения внешнего вида и прозрачности.

Содержание глицерина можно регулировать обычным образом, заменяя часть жиров жирными кислотами.

В свете вышеизложенного в общих чертах можно сказать, что изобретение относится к бариевым смазкам, имеющим сравнительно высокую температуру плавления, аналогичную характеристикам консистентных смазок с натриевым мылом, и по существу не эмульгируемое водой, как смазки с кальциевым мылом. Изобретение также относится к таким консистентным смазкам, которые были приготовлены из мыла, содержащего как основное бариевое мыло, так и обычное бариевое мыло, причем обычное мыло составляет меньшую долю.Также изобретение включает консистентную смазку с бариевым мылом, полученную из основного бариевого мыла.

Изобретение также включает такие консистентные смазки с бариевым мылом, в которых содержание воды поддерживается достаточно малым, чтобы обеспечить сравнительно высокие температуры плавления. Изобретение также включает такие консистентные смазки с бариевым мылом, в которых содержание воды и глицерина варьируется для получения консистентных смазок с разными точками плавления и внешним видом. Изобретение также включает консистентные смазки с бариевым мылом, в основном или полностью изготовленные из обычного бариевого мыла, причем такие смазки не эмульгируются в воде.

Под термином «консистентные смазки» мы подразумеваем те, которые получают из мыла и минеральных масел, имеющих свойства смазочных масел. Таким образом, композиция по настоящему изобретению представляет собой нефтяную смазку, приготовленную с бариевым мылом. Как и в случае смазок с натриевым и кальциевым мылом, количество мыла должно быть ограничено, потому что при использовании слишком большого количества мыла характеристики консистентной смазки будут потеряны. Поэтому предпочтительно использовать небольшие количества мыла и большие количества масла, эти термины используются просто для обозначения того, что количество мыла ограничено таким образом, чтобы не нарушался жироподобный характер.

При осуществлении изобретения сначала получают подходящее основное бариевое мыло с содержанием обычного бариевого мыла или без него. Конкретные пропорции могут быть изменены для получения различных консистентных смазок, как будет более полно описано ниже. Когда обычное мыло должно быть добавлено к основному мылу, его процентное содержание может варьироваться от примерно 1% до примерно 30% или 40% от общего количества мыла. Превосходные консистентные смазки были получены из основного бариевого мыла, содержащего, соответственно, примерно 3%, 10% и 20% обычного мыла, при этом жирные агенты, из которых были приготовлены мыла, более или менее варьировались для получения различных мыл.Такой. Комбинированное мыло может быть получено путем смешивания предварительно приготовленного основного и обычного мыла. И снова такое комбинированное мыло можно приготовить в одной массе, контролируя способ омыления жирного агента, так что обычное бариевое мыло будет образовываться вместе с основным бариевым мылом. Фактически, этот метод приготовления комбинированного мыла является предпочтительным. Таким образом, одна процедура может заключаться в омылении соответствующей жировой смеси в присутствии достаточного количества щелочи (Ba (OH) 2) для получения первого основного мыла типа BaO.Ва (ОН) Р.

Затем, на соответствующей стадии во время операции включения минерала 6il, жир или жирную кислоту добавляют либо в количестве, достаточном для образования мыла всего типа Ba (OH) R, либо в большем количестве для получения мыла. который представляет собой смесь Ba (OH) R и BaR2, причем последний увеличивается за счет увеличения добавляемого жира или жирной кислоты. (Реакция, конечно, может продолжаться до точки, когда все мыло будет иметь тип BaR2, но этот тип оказался нежелательным.Кроме того, жировая смесь может быть омылена достаточным количеством Ba (OH) 2 для получения основного мыла типа Ba (OH) R, после чего мыло может быть смешано с маслом; или мыло может быть преобразовано, если желательно, в смесь основного и нормального мыла путем добавления жира или жирных кислот до завершения операции смешивания с минеральным маслом. Кроме того, жировая смесь может быть омылена достаточным количеством Ba (OH) 2 для получения мыла, содержащего основное и обычное мыло в желаемых пропорциях.

Подходящий способ приготовления включает обработку подходящего жира или жировой смеси, такой как p.: метиловый жир, с раствором гидроксида бария либо при атмосферном, либо при повышенном давлении, причем гидроксид бария используется в достаточном количестве или сверх количества, необходимого для омыления исходных материалов и образования основного мыла. (Подробности см. Ниже.) Партию нагревают в пароварке или аналогичном устройстве при температурах в диапазоне примерно 230 ° F в течение времени, достаточного для завершения омыления. После завершения омыления добавляют соответствующее количество минерального масла, чтобы снизить содержание мыла в массе примерно до 35-40%, при этом смазка находится в рабочем состоянии и, следовательно, легко позволяет включать необходимое количество жира или жирных кислот с целью корректировки состава мыла для получения мыла, которое представляет собой смесь основного и обычного мыла.Во время этой стадии омыления в основном бариевом мыле образуется CO, а при последующем добавлении жиров или жирных кислот образуется часть обычного бариевого мыла.

Было обнаружено, что предпочтительно включать в засыпку для омыления достаточную долю (5% подходящего минерального масла для поддержания полученного мыла в пластичном рабочем состоянии.

Минеральное масло должно иметь адекватные растворяющие свойства для бариевого мыла. Примером такого масла является смазочное масло на асфальтовой или нафтеновой основе, такое как широко известные западные масла.Для целей приведенных здесь примеров использовалось смазочное масло на основе асфальта Western, имеющее универсальную вязкость по Сейболту 200 при 100 ° F и цвет 3 Н. Также можно использовать другие масла с подходящими свойствами растворителя.

В приведенном выше примере смесь из 100 частей твердого жира, 14 частей хлопкового масла и 20 частей смазочного масла на основе асфальта омыляли 140 частями гидроксида бария. (Ва (ОН) 2,8 ч 30 мин).

После операции омыления и добавления еще 300 частей минерального масла были включены 25 частей жирных кислот твердого жира с получением примерно 205 частей мыла, состоящего из смеси примерно 164 частей основного мыла типа Ba (OH ) R и 41 часть обычного мыла типа BaR2.После получения желаемой смеси мыл добавляли 470 частей смазочного масла на основе асфальта, чтобы довести консистентную смазку до желаемой консистенции. Во время добавления этого смазочного масла температура смеси минерального масла, воды, глицерина, основного и обычного бариевого мыла постепенно повышалась и, наконец, нагревалась до температуры от 3000 до 3200 F. По мере приближения к заданному температурному пределу жир в котле заметно изменился по внешнему виду, и в результате получилась тяжелая, несколько тестообразная смесь, которая образовывала большие комки или шарики в отличие от значительно более мягкой смеси, из которой она получилась.Для удобства этот этап называется первым этапом гелеобразования. Дальнейшее нагревание около этих температурных пределов привело к тому, что смазка претерпела второе изменение, которое будет называться второй стадией гелеобразования, и на этой стадии консистентная смазка оказалась намного тяжелее, чем на первой стадии, и значительно более гранулированной. Существует третья стадия гелеобразования, которая происходит, если нагревание продолжается, и на этой третьей стадии тяжелая гранулированная масса второй стадии станет гладкой, вязкой, прозрачной жидкостью красноватого и гораздо более темного цвета.Необходимо внимательно следить за внешним видом и текстурой смазки, чтобы в консистентной смазке сформировалась надлежащая консистенция без чрезмерного потемнения продукта. По этим причинам рекомендуется нагревать смазку только до начала третьей стадии гелеобразования.

Смазка, которая только что достигла третьей стадии гелеобразования, была дополнительно обработана каждым из трех способов для производства смазок различной текстуры и внешнего вида. Чтобы получить гладкую прозрачную консистентную смазку темного цвета, смесь охлаждали, предпочтительно холодной циркулирующей водой в рубашке котла, до тех пор, пока температура не снизилась до 260-270 ° F.и добавлено небольшое количество воды (от 0,2% до 3,0%), чтобы разрушить гель и гидратировать гель. Вместо добавления воды для гидратации смазки можно также использовать обработку паром. Затем консистентную смазку выдерживали при температуре 270-280 ° 6 ° F для образования надлежащего тела, а затем втягивали в сковороды и охлаждали. Затем продукт обрабатывали, измельчали ​​или обрабатывали в гомогенизирующем устройстве, чтобы довести его до гладкой неволокнистой коммерческой консистенции. Такая смазка имела содержание мыла около 20% и температуру плавления по Уббелоде выше 300 «F.Точка плавления Уббелоде может быть определена как температура, при которой материал падает из отверстия емкости, окружающей колбу термометра и содержащей исследуемый материал. Описание метода дается в различных ссылках на масла, жиры и воски, таких как «Исследование углеводородных масел и омыляемых жиров и восков» Холда. »Для производства второго типа смазки, гладкого, непрозрачного и несколько более светлого продукта, партию охлаждали, как и раньше, но до температуры около 2100 F.и добавляли небольшое количество воды (от 0,2% до 3,0%), как и раньше. Затем консистентную смазку нагревали до 270-280 ° F для получения надлежащего тела, втягивали в кастрюли и охлаждали. Этот продукт впоследствии был обработан или гомогенизирован для придания ему гладкой, неволокнистой коммерческой консистенции. Такая смазка имела содержание мыла около 20% и температуру плавления по Уббелоде выше 3000 F.

.

Для третьего типа консистентной смазки с несколько волокнистым характером смесь консистентной смазки в начале третьей стадии гелеобразования охлаждали до температуры около 210 ° F.и добавили небольшое количество воды около 1%. Затем смазку охлаждали до 1700 F перед тем, как начать повторный нагрев. Затем операцию повторного нагрева медленно проводили до 270 ° F, как и в случае другой смазки. Продукт вытягивали, охлаждали и обрабатывали так же, как и в случае с другими типами консистентной смазки, получая таким образом несколько волокнистую консистентную смазку, которая часто используется для смазки шарикоподшипников и т.п.

При приготовлении вышеуказанных смазок содержание воды поддерживали около 0.5% или 0,3% для получения глянцевой текстуры и улучшенной точки плавления, которые дает такое небольшое количество воды. Это содержание воды, как указывалось ранее, может значительно варьироваться, поскольку оно не критично, как в случае смазок с натриевым и кальциевым мылом, желательно только поддерживать содержание воды на достаточно низком уровне, чтобы обеспечить подходящие высокие точки плавления и приятный внешний вид.

Для этой цели содержание воды варьируется ниже 0,5% в зависимости от температуры плавления, необходимой для продукта.Таким образом, 0,3% воды дает температуру плавления более 300 для одной смазки, содержащей от 20% до 30% мыла, а следы воды в другой смазке дают температуру плавления до 400 * F. 4d Таким образом, эти смазки обладают желаемой высокой температурой плавления. точечная характеристика, которая обычно выше 300 ° F, а также обладает желаемым качеством высокой устойчивости к эмульгированию с водой. Рассматривая приготовление стабильных пластичных смазок с точки зрения их температуры плавления, ниже приведены примеры пластичных смазок, приготовленных в соответствии с процедурами, описанными выше.

Смесь 2000 частей первичного жира и 285 частей хлопкового масла омыляли в присутствии 785 частей описанного выше западного смазочного масла с примерно 2800 частями гидроксида бария. Затем избыток гидроксида бария нейтрализовали приблизительно 450 частями жирных кислот твердого жира. После этого полученное мыло разбавляли до соответствующей консистенции дополнительными количествами минерального смазочного масла. Смазка этого примера содержала около 24% основного бариевого мыла и около 6% обычного бариевого мыла или всего около 30% мыла.3% свободных жирных кислот и следы воды. Точка плавления этой смазки по Уббелоде составляла 355 ° F.

.

В другом случае около 800 частей первичного сала вместе с 1500 частями жирных кислот сала были омылены в присутствии 400 частей смазочного масла с 3400 частями гидроксида бария. После омыления и частичного восстановления минеральным маслом избыток гидроксида бария нейтрализовали 500 частями жирных кислот твердого жира. Готовая смазка содержала около 28% основного бариевого мыла и около 1% обычного бариевого мыла (всего мыла около 29%) и только следы воды.Таким образом, обычное мыло составляло около 3% от общего количества мыла. Полученная смазка имела температуру плавления по Уббелоде 405 ° F.

.

Опять же, 100% основное бариевое мыло получали из твердого жира в присутствии минерального масла с избытком гидроксида бария и без использования хлопкового масла, а затем нейтрализовали жирными кислотами. Смазка, полученная из 20% этого мыла, имела температуру плавления по Уббелоде около 345 * F.

.

Следует отметить, что при восстановлении мыла смазочным маслом после того, как мыльная смесь была должным образом приготовлена, общее содержание мыла по отношению к добавленному маслу должно быть достаточно высоким, чтобы поддерживать удовлетворительную температуру плавления, и в то же время не должно превышать определенные ограничения, как и в случае с другими смазками.Таким образом, диапазон мыла для средней практики составляет примерно от 12% до 35% мыла. В целях сравнения следует отметить, как ранее указывалось, что консистентная смазка с бариевым мылом, содержащая данный процент мыла, будет иметь более высокую температуру плавления, чем соответствующая смазка с кальциевым мылом, и также следует отметить, что смазка с бариевым мылом, содержащая около 20% мыла в соответствии с описанным здесь способом будет иметь среднюю температуру плавления выше 300 * F, пока содержание воды поддерживается в определенных разумных пределах, тогда как соответствующая смазка с кальциевым мылом с аналогичным содержанием мыла будет иметь плавление. точка около 200 ° F.или ниже. Таким образом, в то время как смазки с кальциевым мылом устойчивы к эмульгированию и смешиваемости с водой, их низкая точка плавления делает их нежелательными по сравнению со смазками с бариевым мылом, полученными в соответствии с настоящим изобретением. смазки с натриевым мылом, однако такие температуры плавления достаточно высоки для всех практических целей и намного выше, чем у других неэмульгирующих смазок.

Поскольку все ограничения, изложенные здесь в отношении количества, процентного содержания и т.п., являются широкими и допускают большую свободу действий, эти консистентные смазки с бариевым мылом легко поддаются промышленному производству.Таким образом, требуется только обычная практика в отношении содержания глицерина, и это очень легко контролировать. Достаточно высокое содержание глицерина ни в коем случае не запрещено, и, опять же, желательные смазки могут быть произведены с относительно большим содержанием жирных кислот. Можно легко использовать избыточные количества гидроксида бария, которые затем нейтрализуют жирными кислотами. Фактически, эта стадия, включающая стадию нейтрализации, является одной из наиболее желательных процедур для получения желаемого основного и нормального мыла, поскольку она приводит к образованию подходящего мыла за одну операцию и позволяет избежать необходимости приготовления отдельных партий двух мыл.Однако мыла, содержащие желаемую пропорцию основного и обычного бариевого мыла, могут быть приготовлены омылением жиров или смесей жиров и жирных кислот расчетным количеством гидроксида бария за одну операцию омыления, как описано ранее.

Пропорции двух мыл не являются точными, и соответствующие процентные содержания основного и обычного мыла могут варьироваться в значительных пределах и без существенного влияния на температуру плавления. Опять же, содержание воды не критично, поскольку ни слишком много, ни слишком мало воды не вызовут выпадение мыла из смазки.Это повлияет только на температуру плавления и внешний вид, а температуру плавления можно легко контролировать. Также контакт бариевой смазки с водой во время использования не окажет существенного влияния на смазку из-за ее неэмульгирующих свойств.

Таким образом, допустима большая свобода в производстве, процентное содержание мыла и глицерина в консистентной смазке полностью находится в пределах диапазона обычных смазок, а ограничения в отношении воды гораздо менее жесткие, чем в случае с другими смазками.Хотя такие ограничения важны, они, тем не менее, широки и могут быть легко соблюдены в коммерческих операциях.

Следует понимать, что приведенные здесь описания следует рассматривать только как иллюстрацию изложенного изобретения, а не как ограничение. Очевидно, что многие изменения в объеме прилагаемой формулы изобретения будут очевидны для специалистов в данной области техники.

Мы заявляем: 1. Способ производства бариевой смазки, включающий обработку омыляемого жирного материала избытком гидроксида бария, достаточным для получения преобладающей доли основного бариевого мыла, и при повышенной температуре в течение времени, достаточного для омыления, с добавлением минерального масла. имеющий хорошие свойства растворителя для бариевого мыла, добавление жирной кислоты для нейтрализации избытка гидроксида бария, нагревание до температуры, обеспечивающей образование основного бариевого мыла, охлаждение смазки до температуры, подходящей для добавления влаги, гидратация смазки, повышение температура для достижения желаемой консистентной массы в консистентной смазке и охлаждение продукта, при этом пропорции мыла и масла таковы, что консистентная смазка содержит большое количество минерального смазочного масла и небольшое количество мыла.2. Способ по п.1, в котором температура во время образования мыла поднимается выше примерно 300 ° F, охлаждение до гидратации составляет примерно 200 ° F, а нагрев после гидратации составляет примерно 2700 ° F. 3. А. способ производства консистентной смазки с бариевым мылом, состоящей из основного количества минерального смазочного масла на асфальтовой основе и небольшого количества основного бариевого мыла, включающий омыление жирного омыляемого материала гидроксидом бария в пропорциях, обеспечивающих преобладание основного бариевого мыла, добавление части минерального масла, которое должно быть объединено с мылом в конечную консистентную смазку, нагрев партии при температуре и в течение времени, достаточных для получения основного бариевого мыла, добавление остальной части асфальтового базового минерального масла, имеющего достаточную растворяющую способность для бария мыло, нагревая смесь * до температуры свыше 3000 F.и охлаждение консистентной смазки. 4. Способ по п.3, включающий дополнительный этап обработки охлажденной консистентной смазки до однородной консистенции.

5. Консистентная смазка, содержащая основное количество минерального смазочного масла и незначительное количество основного бариевого мыла. 6. Консистентная смазка по п.5, в которой масло представляет собой асфальтовое базовое масло.

7. Консистентная смазка по п.5, в которой масло представляет собой нафтеновое базовое масло.

8. Консистентная смазка, содержащая основное количество минерального смазочного масла и незначительное количество бариевых мыл, преобладающую часть которых составляет основное бариевое мыло.

9. Смазка по п.8, в которой масло представляет собой асфальтовое базовое масло. 10. Консистентная смазка по п.8, в которой масло представляет собой нафтеновое базовое масло.

11. Консистентная смазка по п.5, в которой температура плавления выше 250 ° F.

12. Консистентная смазка по п. 5, в которой масло представляет собой асфальтовое базовое масло, а температура плавления консистентной смазки выше 2500 F.

13. Смазка по п.8, у которой температура плавления выше 2500 F.

14.Консистентная смазка по п. 8, отличающаяся тем, что масло представляет собой асфальтовое базовое масло, а температура плавления консистентной смазки выше 250 ° F.

15. Консистентная смазка, содержащая небольшую часть смеси основного и нормального бариевых мыл, включенных в минеральное смазочное масло, обладающее растворяющей способностью для указанных мыл, причем основное бариевое мыло составляет преобладающую долю от общего количества мыла, причем масло присутствует в основные пропорции для придания консистентной смазке смазывающих свойств. 16. Консистентная смазка по п.15, в которой смазочное масло представляет собой минеральное масло на нафтеновой основе.

THOMAS F. OTT.

ФИЛИПП С. КЛАРК.

КЛАУДА Х. ВАН МАРТЕР.

Смазка — Установленные шариковые подшипники — AMI Bearings, Inc.

Правильная смазка необходима для обеспечения надлежащего срока службы подшипников! Без него подшипник не может выжить.

Стандартные смазочные материалы AMI:

Подшипники

AMI заправляются смазочным материалом при их производстве, поэтому нет необходимости в смазке перед вводом в эксплуатацию. Ниже приведен список наших стандартных смазочных материалов и их основные физические свойства.

ПРИМЕНЕНИЕ	Общего назначения	Высокая температура		Температура холода	Фриспиннинг		Пищевой
НАИМЕНОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ	Shell Gadus S2 V100 № 3	Yuken Super-Lube # 3 (тип HR5)	Клубер Noxlub BF4026 (тип HR23)	Shell AeroShell № 7	Mobil Velocite 10 (тип FS или FSX)	Mobilith SHC 100 (тип FSAM1)	Citgo Clarion HTEP № 2
ФИЗИЧЕСКАЯ СОБСТВЕННОСТЬ
Тип смазки	Смазка	Смазка	Смазка	Смазка	Масло	Смазка	Смазка
Цвет	Янтарь	Тан	Белый	Янтарь	–	Красный	Белый
Класс NLGI	3	3	2	2	НЕТ	2	2
Тип загустителя	Литий	Кальциевый комплекс	ПТФЭ	Микрогель	НЕТ	Литиевый комплекс	Алюминиевый комплекс
Тип базового масла	Минеральное масло	Минеральное масло	PFPE	Синтетический диэфир	Минеральное масло	ПАО + эфир	Минеральное масло
Вязкость базового масла при 40 ° C	100 сСт	300 сСт	390 сСт	10.3 сСт	22 сСт	110 сСт	954 сСт
Вязкость базового масла при 100 ° C	11 сСт	25 сСт	39 сСт	3,1 сСт	4 сСт	–	101 сСт
Диапазон рабочих температур	-13 ° F ~ 265 ° F (-25 ° C ~ 130 ° C)	-4 ° F ~ 400 ° F (-20 ° C ~ 200 ° C)	-20 ° F ~ 500 ° F (-30 ° C ~ 260 ° C)	-100 ° F ~ 300 ° F (-70 ° C ~ 150 ° C)	-20 ° F ~ 250 ° F (-30 ° C ~ 120 ° C)	-40 ° F ~ 425 ° F (-70 ° C ~ 150 ° C)	-10 ° F ~ 325 ° F (-12 ° C ~ 160 ° C)

Интервалы замены смазки:

Рабочая температура подшипника	Условия окружающей среды
° F	Чистый	Грязный	Мытье или очень грязное белье
До 122	12 месяцев	6 месяцев	3 месяца
До 158	6 месяцев	2 месяца	1 месяц
До 212	3 месяца	2 недели	1 неделя
До 248	6 недель	1 неделя	3 дня
До 302	2 недели	3 дня	ежедневно

Совместимость:

Остерегайтесь смешивания пластичных смазок!
При смешивании двух несовместимых пластичных смазок может произойти одно из двух.Либо смесь затвердевает и не выделяет масла, либо противоположный эффект; смесь размягчается и высвобождает все масло.
В любом случае конечный результат в основном тот же; нет средств для эффективной смазки подшипника. При смешивании двух хороших смазок получается одна очень плохая смазка!

Рекомендуется использовать тот же тип смазки, который изначально поставлялся с подшипником. Если необходимо изменить тип смазки, проконсультируйтесь с поставщиком смазочных материалов или техническим персоналом AMI, чтобы определить совместимость смеси

C = совместимый B = пограничный I = несовместимый	Алюминиевый комплекс	Барий	Бентонитовая глина	Кальций	Кальций 12-гидрокси	Кальциевый комплекс	Сульфонат кальция	Литий	Литий 12-гидрокси	Литиевый комплекс	Полимочевина	Натрий
Алюминиевый комплекс	С	I	I	I	С	I	B	I	I	С	I	I
Барий	I	С	I	I	С	I	B	I	I	I	I	I
Бентонитовая глина	I	I	С	С	С	I	B	I	I	I	I	I
Кальций	I	I	С	С	С	B	I	С	B	B	I	I
12-гидрокси кальция	С	С	С	С	С	B	B	С	С	С	I	I
Кальциевый комплекс	I	I	I	B	B	С	С	I	I	С	С	I
Сульфонат кальция	B	B	B	I	B	С	С	С	С	С	B	I
Литий	I	I	I	С	С	I	С	С	С	С	I	B
Литий 12-гидрокси	I	I	I	B	С	I	С	С	С	С	I	I
Литиевый комплекс	С	I	I	B	С	С	С	С	С	С	I	B
полимочевина	I	I	I	I	I	С	B	I	I	I	С	I
Натрий	I	I	I	I	I	I	I	B	I	B	I	С

Bel-Ray открывает путь для бесперебойной работы предприятия

Когда угольная электростанция обратилась к нам с трудностями, связанными с дорогостоящим ремонтом и сокращением срока службы оборудования, компания Bel-Ray предложила решение.После проведения полномасштабной проверки смазки наша команда рекомендовала совместимые пластичные смазки, идеально подходящие как для работы при высоких температурах, так и при экстремальном давлении.

Проблема: несколько смазок = дорогостоящий ремонт

Наш заказчик на электростанции использовал несколько разных несовместимых пластичных смазок для множества применений. Это приводило к поломкам дорогостоящего оборудования и сокращению срока его службы.

Вот и приступила к работе группа продаж Bel-Ray.

После разборки неисправного подшипника мы обнаружили неприглядную дилемму, которая приводила к непродуктивной работе машины — «смазочная радуга».В этом единственном подшипнике было смешано множество пластичных смазок с различными загустителями (например, полимочевиной, литием, кальцием и барием), которые не работают вместе. Это привело к размягчению, затвердеванию и отделению масла, что определенно не способствует эффективной работе оборудования.

По сути, смазка больше не была смазкой.

Наши специалисты по смазке проверили весь спектр оборудования на заводе и обнаружили дополнительные случаи, когда несколько пластичных смазок использовались ненадлежащим образом в одном и том же применении.Несмотря на усилия обслуживающего персонала по исправлению ситуации, эксплуатационная эффективность предприятия продолжала снижаться.

Решение: Универсальные совместимые смазки

Bel-Ray нашла ответ: синтетическая PAO, пластичная смазка на синтетической основе, которая подходит для множества применений в широком диапазоне высоких температур и экстремальных давлений. Эта смазка может заменить полимочевинные, литиевые, противозадирные, кальциевые и бариевые смазки, используемые на предприятии. Synthetic PAO успешно использовалось для различных функций, от электродвигателей до высокоскоростных подшипников в вентиляторах, двигателях и коробках передач.Он эффективно работает в приложениях, достигающих температуры до 350 ° F, и в приложениях, создающих экстремальное давление во время работы.

Особым преимуществом смазки Bel-Ray Synthetic PAO является ее алюминиевый комплекс, который создает липкую консистенцию, которая идеально подходит для применений, требующих смазки поверхностей. Кроме того, Synthetic PAO технически представляет собой пластичную смазку с противозадирным давлением (EP), прошедшую испытания EP с 4 шарами и ASTM

D2596 Нагрузка сваривания 315 кг.

Есть еще…

Bel-Ray Synthetic PAO смогла заменить 75 процентов многочисленных смазок компании одним работоспособным решением.Однако этого было недостаточно.

Остальные 25 процентов пластичных смазок, используемых на заводе, предназначались для работы в условиях экстремального давления. Производитель оригинального оборудования (OEM) призвал обеспечить номинальную нагрузку сварного шва ASTM D2596 в 400 кг; у нашего синтетического полиальфаолефина была сварная нагрузка 315 кг. Кроме того, была проблема совместимости, которая изначально мешала работе завода.

Команда Bel-Ray порекомендовала нашу пластичную смазку Molylube Extreme Pressure Grease AC NLGI # 2. Он выдерживает нагрузку сварного шва 620 кг, что намного превышает спецификации OEM.Кроме того, еще одним важным преимуществом было то, что эта пластичная смазка Molylube для экстремальных давлений была полностью совместима с синтетической смазкой на основе полиальфаолефинов, используемой в основном оборудовании предприятия.

Результаты: бесперебойная работа, без ремонта

С момента перехода на эти две совместимые смазки Bel-Ray завод не сообщил о проблемах совместимости смазок. Персонал по техническому обслуживанию в восторге от этих улучшений и доволен результатом. Они рассчитывают на долгие годы повышения производительности машин с решениями Bel-Ray, которые обеспечат эффективную и беспроблемную работу.

Почему так много смазок для подшипников?

Смазочные материалы используются в машинном оборудовании из-за их способности уменьшать трение, рассеивать тепло и предотвращать коррозию. Смазка используется, когда смазка должна защищать от загрязнения или когда она должна оставаться на месте, потому что повторное смазывание затруднено или невозможно.

В последнее время было разработано много новых смазок, и ассортимент постоянно растет. При выборе консистентной смазки следует учитывать несколько факторов, включая степень применения, конструкцию подшипника, условия эксплуатации и процедуры технического обслуживания.

Держись

Смазка — это смесь мыла и масла. Могут быть включены добавки для стабилизации смазки и предотвращения окисления.

Как правило, различия между пластичными смазками определяются свойствами мыла, вязкостью масла (и процентным содержанием), а также качеством присадок. При выборе пластичной смазки следует учитывать несколько факторов:

• Смазка Свойства определяют, насколько хорошо смазка может предотвратить износ поверхности подшипника.

• Величина пенетрации относится к жесткости или подвижности конкретной консистентной смазки и в значительной степени зависит от процентного содержания масла в консистентной смазке.

• Скорость окисления имеет решающее значение для многих приложений; Окисленные смазки являются плохими смазочными материалами и имеют тенденцию ускорять коррозию. Повышенная устойчивость к окислению является обязательной, если ожидается, что смазка будет выдерживать высокие температуры, длительные периоды хранения или длительный срок службы.

• Скорость кровотечения измеряет, насколько быстро масло отделяется от мыла.

• Эмульгирование Свойства всегда вызывают беспокойство, особенно для подшипников, работающих во влажной или влажной среде. Например, пластичные смазки, которые легко превращаются в эмульсию, можно легко смыть с подшипников во влажных условиях. С другой стороны, такая смазка лучше всего рассеивает небольшое количество влаги.

• Вязкость — еще одно свойство, требующее тщательного рассмотрения. В подшипниках смазки с более высокой вязкостью менее склонны к вытеканию, но смазки с более низкой вязкостью уменьшают трение и нагрев, что является огромным плюсом, когда машины работают на более высоких скоростях.

Знай свое мыло

В консистентной смазке мыло действует как губка, удерживая масло в смеси. Мыла различаются по типу, твердости и процентному содержанию. Сегодня существует несколько типов мыла, используемых в консистентной смазке для подшипников, каждый из которых имеет свой набор преимуществ.

Мыло на содовой основе используется в сухих условиях и там, где необходимо поглощать и отводить небольшое количество влаги (например, при конденсации). Влага поглощается смазкой и удаляется, когда смазка нагревается во время работы.

Мыло на основе кальция и лития, с другой стороны, обладают водоотталкивающими свойствами. Консистентные смазки на основе кальциевых мыл обычно используются в низкоскоростных системах с постоянной работой, где температура остается ниже 175 ° F. Литиевое мыло можно использовать при более высоких температурах и скоростях. Одна потенциальная проблема с водоотталкивающим мылом заключается в том, что оно может задерживать воду.

Другое мыло и синтетические заменители мыла используются в особых случаях с необычными условиями эксплуатации. Например, для некоторых применений в самолетах требуется специальная смазка, которую можно использовать в широком диапазоне температур и атмосферных давлений.

Присадки

Присадки используются в консистентных смазках для дальнейшего изменения их свойств. Антиоксиданты замедляют разрушение. Наполнители, в том числе сульфидные соединения и графит, используются для специальных применений, часто требующих экстремальных давлений в результате высоких нагрузок.

Продолжить на странице 2

Другие агенты облегчают смачивание или смазку шариковых дорожек подшипников. Смачивающие агенты могут быть особенно полезны в приложениях, связанных с возвратно-поступательным движением, где маловероятно, что элементы качения совершат полные обороты, раскачиваясь назад и вперед по одной и той же области контакта без перераспределения окружающей смазки.

Держи это на

Никакая смазка не эффективна, если не остается там, где ей положено. В случае смазки, в отличие от масла, относительно легко поддерживать стабильную подачу.

Самый простой способ сохранить запас консистентной смазки — это запечатать ее. Герметичные или экранированные подшипники используют этот подход и смазываются на весь срок службы. Другой метод, используемый в более сложных приложениях, основан на использовании масла, которое стекает из частично заполненного резервуара консистентной смазки (расположенного снаружи корпуса) и ведет к защитной пластине в подшипнике.

Еще более агрессивный подход — использовать открытый подшипник с резервуарами для смазки с обеих сторон. Внешние уплотнения, встроенные в конструкцию машины, удерживают смазку рядом с подшипником. Полости обычно заполняются только наполовину и не должны быть перегружены.

Для самых тяжелых условий эксплуатации обычно требуется постоянное обслуживание, которое включает периодическую замену смазки. Старая и изношенная смазка вытесняется при добавлении новой. Чтобы предотвратить перегрев, машина работает до тех пор, пока излишки смазки не будут вытеснены, прежде чем полость закроется.Переполнение подшипника может вызвать проблемы, особенно на высоких скоростях. Загрязнение также вызывает беспокойство.

Многие подшипники качения могут работать со скоростью до нескольких тысяч об / мин при консистентной смазке. Как правило, более высокие скорости требуют более частой смазки.

Сетка для смазки

При добавлении или замене смазки важно следить за тем, чтобы несовместимые смазки не смешивались друг с другом. В приведенной выше таблице показаны десять смазок, смешанных во всех возможных двойных комбинациях.

Свойства несовместимой смеси различаются. Обычно вязкость падает. Это особенно проблематично, когда толщина смазки зависит от ее толщины, чтобы смазка оставалась приклеенной к подшипнику. Бывают случаи, когда возникает другая крайность, когда смесь смазки затвердевает — это происходит в некоторых смесях, содержащих литиевую или глиняную смазку.

Неподходящая смесь может также разделиться на масляные и жирные компоненты, как в некоторых смесях, содержащих бариевую смазку, возможно, в случае, когда барий остается нетронутым, пока вторая смазка разжижается.Смешанные смазки также могут становиться кислыми и представлять опасность коррозии подшипников.

Стив Мастерс — инженер по продажам в NSK Corp., Анн-Арбор, Мичиган.

Связанная статья

Почему так много смазок для подшипников?

Промышленная смазка — минеральная и синтетическая смазка

1. Смазочные материалы Mobil ™
2. Для бизнеса
3. Смазки промышленные
4. Смазки промышленные Mobil

Все функции веб-сайта могут быть недоступны в зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie.Щелкните здесь, чтобы обновить настройки.

Смазки Mobil ™ — обычные или синтетические — предлагают:

• Увеличенные интервалы замены
• Увеличенный ресурс оборудования
• Исключительная защита даже в экстремальных условиях

Смазки Mobil, доступные в широком диапазоне классов NLGI и вязкостей жидкостей для различных областей применения, призваны помочь вам:

• Повышение надежности и производительности оборудования
• Минимизация затрат и отходов
• Повышение производительности

Найдите смазку, подходящую для вашего применения, используя наше руководство по применению смазки Mobil ™.

НОВИНКА Mobil SHC Polyrex ™ 102 EM, экономия энергии научно доказана

Рассмотрите возможность снижения потребления энергии за счет замены смазки. Представляем Mobil SHC Polyrex ™ 102 EM, нашу первую пластичную смазку для подшипников электродвигателей, которая подтверждена лабораторными испытаниями на предмет повышения энергоэффективности.

Подробнее

• Mobil SHC ™ Polyrex series

  Высокоэффективные синтетические консистентные смазки для многих промышленных и пищевых приложений.Зарегистрирован NSF h2.

  Узнать больше

• Mobilith SHC ™ series

  Многоцелевая синтетическая смазка для тяжелых условий эксплуатации. 370+ одобрений или одобрений строителей.

  Узнать больше

• Mobilgrease ™ XHP 220 series

  Долговечные смазки премиум-класса для тяжелых условий эксплуатации. Признанные во всем мире за выдающиеся характеристики.

  Узнать больше

Есть вопросы по смазке?

При выборе и использовании смазки может стать немного липкой.Чтобы принимать обоснованные решения, воспользуйтесь нашим опытом с помощью обучающих видео и статей, историй успеха и калькуляторов, которые помогут вам сэкономить деньги и повысить производительность.

Рекомендуемые продукты в промышленных смазках Mobil ™

Сузьте результаты, используя фильтры ниже

{{var imageURL = raw.URL изображения }} = 0) {%>

Товар серия продуктов Товар серия продуктов

Не видите то, что ищете?
Вы можете искать продукты по применению, производителю оборудования, сериям продуктов или спецификациям.

Узнать больше

• Спросите консистентную смазку

  Посмотрите эту серию забавных видеороликов, чтобы узнать об уникальных свойствах, которые делают Mobil Grease ™ современной индустриальной смазкой с выдающимися характеристиками

  Поговорите с экспертом

• Продукты Mobil SHC ™

  Синтетические масла и консистентные смазки Mobil SHC ™ по сравнению со смазочными материалами на минеральной основе обеспечивают более длительный срок службы продукта и увеличенный срок службы оборудования, что может помочь минимизировать количество отходов и повысить безопасность работников за счет ограничения потенциально опасного обслуживания.Другие преимущества синтетических смазочных материалов Mobil SHC включают: потенциальную экономию энергии и характеристики при высоких температурах.