15Мар

Регулировка турбины дизельного двигателя: Эксплуатация и принцип работы турбины на дизельном двигателе

Эксплуатация и принцип работы турбины на дизельном двигателе

Гениальная идея использования выхлопных газов для разгона ротора позволила создать турбированный дизельный двигатель внутреннего сгорания и увеличить его мощность на 40–50%. Это притом, что во время работы в обычном режиме выброс газов сопровождается снижением коэффициента полезного действия в пределах 30 — 40%.

Принцип работы турбины дизельного двигателя основан на увеличении количества воздуха, смешиваемого с топливом и поступающего в камеру сгорания. За один и тот же период времени и при равных объемах цилиндров, двигатель с турбонаддувом может сжечь большее количество топлива, чем движок, не оснащенный таким устройством. А значит, его мощность и КПД в единицу времени значительно возрастет.

Рассмотрим устройство турбины дизельного двигателя, как работает, и каким образом достигаются такие показатели.

Конструктивные элементы системы

Для осуществления возложенных функций, система турбонаддува состоит из двух основных частей:

  1. Компрессор;
  2. Турбина.

Компрессор служит для нагнетания атмосферного воздуха в систему подачи топлива. Он состоит из корпуса и расположенной в нем крыльчатки, которая, вращаясь, всасывает воздух. Чем выше ее скорость вращения, тем больше объем принятого воздуха. Увеличению скорости способствует работа турбины.

Она также состоит из корпуса с крыльчаткой (ротором), которая приводится в движение выхлопными газами. В корпусе газы проходят через специальный канал, имеющий форму улитки, что позволяет им увеличить скорость.

Как работает турбонаддув дизельного двигателя

Ротор турбины и крыльчатка компрессора жестко закреплены на одном валу. Таким образом, скорость вращения ротора передается крыльчатке. Круг замыкается:

  • Через компрессор воздух из атмосферы, смешиваясь с топливом, подается в цилиндры двигателя;
  • Смесь сгорает, приводя в движение поршни, и образовавшиеся в результате газы поступают в выпускной коллектор;
  • Здесь они принимаются в корпус турбины, разгоняются в канале и на выходе взаимодействуют с ротором, заставляя его вращаться;
  • Ротор через вал передает вращение крыльчатке компрессора, которая всасывает в корпус атмосферный воздух.

Получается взаимосвязанная схема работы, когда количество всасываемого воздуха зависит от скорости вращения крыльчатки и, наоборот, крыльчатка вращается быстрее при большем количестве забираемого воздуха.

Принцип работы турбонаддува имеет два момента, называемые турбоямой и турбоподхватом.

Первый момент характеризуется задержкой в работе турбины после увеличения подачи топлива нажатием на педаль газа, так как для разгона ротора выхлопными газами требуется время.

Вслед за турбоямой наступает момент турбоподхвата, когда разогнавшийся ротор резко увеличивает подачу воздуха в цилиндры, повышая мощность двигателя.

Регулировка давления наддува

Турбонаддув дизельного двигателя повышает его мощность за счет возрастания давления выхлопных газов, являющихся результатом увеличения числа оборотов и интенсивности работы мотора. Этот же процесс повышает давление наддува. Если его не регулировать, то на самых высоких оборотах оно может достичь опасных значений, приводящих к поломкам и механическим повреждениям.

Регулировка давления производится с помощью выпускного предохранительного клапана, а контроль максимально допустимого значения — с помощью мембраны и пружины определенной жесткости.

Суть работы: при достижении предельного значения давления, мембрана, установленная в корпусе компрессора, преодолевает воздействие пружины и открывает регулировочный клапан.

Давление регулируют как на стороне компрессора, так и на стороне турбины:

  1. Работающий турбокомпрессор сбрасывает в атмосферу через выпускной клапан излишки забранного воздуха, тем самым снижая давление.
  2. В турбине клапан выпускает отработанные газы под воздействием мембраны компрессора, когда давление всасываемого воздуха достигает максимального уровня. Благодаря этому, ротор вращается с установленной скоростью, а компрессор не забирает лишний воздух и не увеличивает давление.

Второй вариант расположения клапана позволяет изготавливать системы меньших габаритов. Кроме того, турбонагнетатель с клапаном в компрессоре подвержен чрезмерному нагреву из-за повышенной температуры выпускаемого воздуха, что негативно сказывается на эффективности его работы.

Поэтому турбонаддув дизельного двигателя чаще оснащают регулировочным клапаном в турбине, а регулировку в компрессоре используют в качестве дополнения.

Система смазки

Смазка вала турбонагнетателя осуществляется смазочной системой двигателя.

На вал устанавливают уплотнительные кольца, предотвращающие проникновение масла в полости корпусов компрессора и турбины. Они же предохраняют корпуса от перегрева. Но герметичность обеспечивается не столько уплотнениями, сколько разностью величины давления в различных частях агрегата. Эту разницу давлений создает турбинная ось (вал), имеющая неравномерный диаметр.

Особая форма литья корпуса, в котором расположен вал, также способствует удержанию масла.

Если мотор не развивает требуемую мощность, это может быть симптомом неисправности турбонаддува. Наиболее часто встречающиеся проблемы — загрязнение воздушного фильтра или потеря герметичности впускного коллектора. Кроме потери мощности, их можно диагностировать по несвойственному для исправной машины цвету и количеству дыма, выходящего из выхлопной трубы.

Недостатки турбокомпрессоров

Принцип работы турбины на дизельном двигателе создает и негативные факторы:

  • Повышенный расход горючего. Возможность сжечь большее количество солярки за счет увеличенного объема подачи воздуха, вместе с мощностью повышает и «прожорливость» машины. Уменьшить аппетит до разумных пределов позволяет правильная регулировка системы.
  • Положительные стороны наддува приводят к многократному повышению температуры во время такта сжатия, что может вызвать детонацию в двигателе. Решается эта проблема установкой охладителей, регуляторов и прочих элементов.

Правила эксплуатации

Чтобы в полной мере использовать ресурс турбины дизельного мотора и продлить ее срок службы, необходимо выполнять ряд условий:

  • Регулярно менять масло в системе, чтобы не допустить попадания абразива в маслопровод и его засорения.
  • Применять только качественное масло, имеющее сертификат, той марки, которая соответствует указанной в паспортных данных двигателя.
  • Прогревать мотор перед началом движения и не давать холодному двигателю высоких нагрузок.
  • Никогда резко не отключать движок, а после остановки автомобиля давать ему возможность поработать несколько секунд на холостых оборотах.

Настройка геометрии турбины — Ремонт турбин в Ставрополе

Настройка геометрии турбины

Компания «ТУРБОЦЕНТР» оказывает услугу — настройка геометрии турбины. Регулировка устройств в нашем сервисном центре осуществляется на специальных стендах, которые имитируют работу турбокомпрессора на автомобиле.

Регулировка турбины проводится для того, чтобы:

  • наладить работу механизма;
  • обеспечить бесперебойную работу турбокомпрессора;
  • повысить уровень безопасности транспортного средства.

Когда мы говорим о настройке геометрии турбины, речь, прежде всего, идет о турбинах с изменяемой геометрией.

Турбина с изменяемой геометрией — это вид турбокомпрессора, который отличается возможностью изменения сечения на входе колеса турбины для увеличения мощности агрегата.

Функции изменяемой геометрии:

  • расширение рабочего диапазона скоростей ротора турбины;
  • снижение расхода топлива;
  • усиление наддува двигателя для достижения заданной выходной мощности.

Настройка геометрии турбины — это обязательная операция, которая проводится после любого вмешательства в работу механизма, в том числе после его ремонта. Она позволяет избежать такой проблемы, как некорректный наддув турбокомпрессора. Признаком неполадок в работе турбины является потеря машиной динамики.

Если вы хотите, чтобы турбокомпрессор двигателя вашего транспорта работал исправно, обратитесь за его регулировкой в наш сервисный центр. Работа наших мастеров по настройке турбины включает в себя:

  • установку турбокомпрессора на стенд;
  • подключение электронного блока турбины к стенду;
  • проведение испытаний;
  • регулировку устройства до оптимальных параметров.

Регулировка турбин производится нами согласно рекомендациям заводов-изготовителей. «ТУРБОЦЕНТР» выполняет ремонт, диагностику и настройку турбин по приемлемым ценам и в кратчайшие сроки. В большинстве случаев настройка геометрии турбины занимает всего один день. Техническая база нашей компании позволяет нам выполнять настройку любых видов турбин.

Наша компания предлагает вам:

Став клиентом компании «ТУРБОЦЕНТР», вы сможете заказать качественную и оперативную настройку геометрии турбины.



Передув турбины — определение по логам в турбированных двигателях TDI. Диагностика своими руками

Информация применима для ремонта автомобилей:

Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1, 1K5) 2004 — 2009
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2) 2005 — 2010
Volkswagen Tiguan / Фольксваген Тигуан (5N1, 5N2) 2008 — 2015
Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1, AJ5) 2009 — 2013
Volkswagen Jetta 6 / Фольксваген Джетта 6 (1G3, AV2) 2010 — 2014
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1) 2005 — 2009
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (521) 2009 — 2014
Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (1T1, 1T2, 1T3) 2003 — 2015

Skoda Octavia A5 / Шкода Октавия А5 (1Z3, 1Z5, 933)
Skoda Yeti / Шкода Йети (5L7, 5L6, 676, 677)

Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA, 8P7)
Audi TT / Ауди ТТ (8J3, 8J9) 2007 — 2014
Audi Q3 / Ауди Q3 (8UB, 8UG)

SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1)
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5, 5P5, 5P8)
и многим другим автомобилям на платформе A5 / PQ35.

Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.

Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.

Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.

Сначало попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.

Ролики показывают как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:

Управление актуатором турбины в дизеле на платформе А5 следующее.
В исходном состоянии шток актуатора полностью выдвинут из-за упругости пружины внутри, давление в мембране близкое к атмосферному за счет скважности управления мин. 4-6%.

Геометрия турбины образует замкнутое кольцо обводя выпускные газы вокруг крыльчатки и которое практически не пропускает выпускные газы к крыльчатке турбины, следовательно она имеет минимальную скорость вращения и нулевое давление надува.

Чтобы увеличить давление надува ЭБУ двигателя повышает скважность управления актуатором до макс. 80-90% и в мембране возникает вакуум до -0.6 Атм.

Шток актуатора под действием вакуума должен полностью вдвинуться до упора в регулируемый болт геометрии турбины.

Геометрия турбины как бы заскрывается, тем самым открывая доступ выпускных газов к крыльчатке турбины раскручивая ее и тем самым создавая надув воздуха.

Теперь первый лог с передувом:

Нас интересуют 3 кривые:

красная — управление актюатором турбины
зеленая — расчетное давление надува
синяя — реальное давление надува

Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.

Два овала обозначают «полочки» с ГРАНИЧНЫМИ значениями надува и управления актюатором турбины.
Это максимум, что может надуться 2600мБар и одновременно минимальное значение управления актуатором 6%.

Верхний овал — полочка с максимальным давлением турбины (2600 мБар), которая она может создать при полностью задвинутом штоке актюатора и следовательно геометрией турбины в положении максимального надува.

Нижний овал — полочка с управлением актюатора. На графике видно, что ЭБУ двигателя пытается снизить давление надува снижая вакуум в актуаторе до граничных 6% и это не помогает.

При исправном вакуумном управлении актюатором турбины этот лог показывает на наличие подклинивания геометрии турбины из-за накапливания сажи в дизельном двигателе.

Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:

Адрес 01:  Электроника двигателя       Label: 03G-906-016-BKD.clb
Номер блока управления: 03G 906 016 KG    HW: 028 101 195 6
Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G000SG  9971
Кодировка: 0000072
Код мастерской: WSC 12345 123 12345
VCID: 72E1B88D166F
1 Найдены неисправности:


16618 — Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела)
            P0234 — 000 —  —
             Стоп-кадр:
                    Об/мин: 2982 /min
                    Крутящий момент: 340. 0 Nm
                    Скорость: 123.0 km/h
                    Нагрузка: 89.8 %
                    Напряжение: 14.52 V
                    Бин.биты: 00001000
                    Абс.давл-е: 2203.2 mbar
                    Абс.давл-е: 2590.8 mbar


Готовность: 0 0 0 0 0

Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:

Момент возникновения ПЕРЕДУВА и после этого идет постоянный передув, хотя актуатор напрямую связан с атмосферой.
Возможно возвратная пружина слишком ослабла и не справляется с возвратом штока в исходное положение.

Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:

Момент отпускания педали газа (желтая кривая):

Мои выводы:

Первый признак проблем с передувом, появление «полочек» в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.

ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200 мБар и продолжается больше 5 секунд.

Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.

Пример появления первых признаков передува:

К кружках видно зарождение «полочек» в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.

Теперь лог с нормально работающей турбиной:
Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):

Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):

Момент корректировки передува, произошел приблизительно через 1-1.5 секунды. После расчетный и реальный надув почти совпадают:

Момент полного отпускания педали газа:

Как бороться с закисанием геометрии на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях (из личного опыта):
Сначало разрабатывать ход штока актуатора.
Как правило геометрия закисает в крайних положениях хода штока актуатора.

Проверить правильность работы актуатора.
Сдается со временем возвратная пружина становится мягкой и хуже возвращает шток в исходное положение.
Возможно регулировкой штока это можно исправить.

Переодически необходимо давать просраться двигателю на повышенных оборотах, чтобы накопленную сажу выжигать и выдувать из турбины, ката и ЕГР.
Мне прожиг сажи помог после дальней поездки на высоких скоростях без снятия и чистки турбины.
Просто разрабатывание штока было недостаточно, но все равно в планах заняться актуатором…

Упражнения с актуатором…

Технический биллютень по замене актуатора на турбине:
https://vwts.ru/diag/165558_actuator_tsb.pdf

Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:

Турбина с актюатором в сборе:

зелеными кружками обозначил крепление кронштейна актуатора к корпусу турбины.
красные кружки — крепление гайками на 10 актуатора к кронштейну.
оранжевый — место крепления штока к оси геометрии турбины.
синий кружок — гайка с накаткой для регулировки штока актюатора.

Еще пара фоток вида турбины из под машины.
Вид за подрамником:

Вид перед подрамником:

Для более простой разработки геометрии возвратно-поступательными движениями было решено открутить актуатор от турбины.

Открутить болты в зеленых кружках нереально без подготовительного отмачивания и то не факт, что головы не свернутся.

Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.

Единственное место — открутить гайки в красных кружках, что легко производится с помощью обычного накидного ключа на 10.
После этого актюатор свободно перемещается целиком не мешая разрабатывать ось геометрии.

Затем пришла идея увеличить жесткость пружины путем регулировки штока актуатора.
Другими словами необходимо удлинить шток за счет регулировок.
Штатной гайкой с накаткой (в синем кружке) это сделать очень затруднительно без снятия турбины
и сложно сделать этот процесс О Б Р А Т И М Ы М.

Поэтому в голову пришла очередная идея.
Срываем и откручиваем стопорную гайку на штоке актюатора.
Ее видно над синим кружком.

Опускаем на максимум корпус актюатора и вращаем его ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ на 360 градусов.
После этого закручиваем стопорную гайку и крепим актюатор к кронштейну двумя гайками.

Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.

На сегодня меня полностью устраивает -360 град.
Снятый лог на работающей турбине был произведен и выложен в первом посте после этой регулировки!
На величину максимального надува турбиной (~2600 мБар) регулировка никак не повлияла, свои 200 км в час авто по прежнему развивает.
Вполне возможно можно было бы попробовать прокрутить еще на -360 град. ..

Само собой перед проведением этих работ были произведены замеры вакуума управления штоком актюатора, которое составило -0.6 Атм при разгоне.
Иначе сначало пришлось бы разбираться с проблемами вакуумной регулировки.

Закисание оси геометрии турбины в положении полностью выдвинутого штока на моторах платформы А5 легко можно проверить из под капота.
Для этого пальцами левой руки необходимо нащупать шток актуатора и попробовать его поднять вверх.
У меня шток неполностью выдвигался приблизительно на 2-3 мм.

Дополнение от ten70:

Освежу тему.

Коллега 2 месяца назад купил Фольксваген Пассат Б5 2002 с мотором ARL пробег 200ккм.
Попросил помочь разобраться с постоянно возникающим передувом.

Проверили управляющий вакуум на управление актуатором, все в порядке.

Сняли лог:

Передув хорошо виден до 3бар и насыщение управлением актуатора.

Чтобы проверить плавность хода геометрии открутили 2 гайки крепления актуатора и убедились, что геометрия подклинивает.

Было решено демонтировать турбину и почистить. Было не до фоток.
Проблема была в образовании тонкого карбонового покрытия между плоскостью лопаток и внешней поверхностью корпуса.
Скорее всего налет образовался при использовании спец очистителя, который со слов коллеги был применен месяц назад.
Турбина была демонтирована, вскрыта горячая улитка и залита гадостью.

В результате вымылась пена с грязью.
Похоже часть жижи с грязью осталась между лопатками и запеклась при сильном нагревании… ВЫВОД, если сняли турбину, то не поленитесь ее полностью разобрать и почистить.
Не ограничивайтесь полумерами.

Сама турбина оказалась очень даже еще живая, несмотря на 200 ккм пробега.
Никаких механических повреждений, но небольшие люфты присутствуют.

Результат после чистки можно увидеть на логе, только по какой то причине записался с 2500 оборотов:

Видно, что управление актуатором больше не переходит в насыщение и расчетное с реальным давлением практически совпадают.

Теперь счастливый коллега с семьей поехал в отпуск на машине… 😆

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.

Логи в динамике следует снимать так:
Входим в измерительные блоки (8)
Выбираем канал 3,10,11
Нажимаем кнопочку «лог»
Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час (обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.)
Нажимаем кнопочку «старт лог»
Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.
Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Катимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.

Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: ten70

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Принципы работы дизельного турбокомпрессора

Турбокомпрессор — это компрессор, или воздушный насос, который приводится в работу от турбины. Турбина вращается за счет использования энергии потока отработанных газов. Частота вращения турбокомпрессора дизельного двигателя находится в пределах от 1000 до 130.000 об/мин. (это значит, что лопатки турбины разгоняются почти до линейной скорости звука).

Турбина непосредственно соединяется с компрессором жесткой осью. Компрессор засасывает через воздушный фильтр свежий воздух, сжимает его и затем под давлением подает во впускной коллектор двигателя. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, а это повышает мощность двигателя.

Теоретически существует равновесие мощностей между турбиной и компрессором турбокомпрессора. Чем большую энергию имеют отработанные газы, тем быстрее будет вращаться турбина. Как следствие, компрессор тоже будет вращаться быстрее.

Турбина

  1. Всасываемый воздух
  2. Ротор компрессора
  3. Сжатый воздух
  4. Вход отработавших газы
  5. Ротор турбины
  6. Выход отработавших газов

Турбина состоит из корпуса и ротора. Отработанные газы из выпускного коллектора двигателя попадают в приемный патрубок турбокомпрессора. Проходя по постепенно сужающемуся внутреннему каналу корпуса турбины, они ускоряются, а, пройдя имеющий форму улитки корпус, направляются к ротору турбины и приводят ее во вращение.

Скорость вращения турбины определяется размером и формой канала в ее корпусе. Это напоминает поливочный шланг, чем больше вы перекрываете пальцем выходное отверстие, тем дальше бьет струя воды. Размеры турбины и ее корпуса зависят от конкретного двигателя.

Корпусы турбин значительно различаются в зависимости от сферы применения. Корпус турбины двигателя грузовика может быть разделен на два параллельных канала, поэтому на ротор воздействуют два потока отработанных газов.

При таком типе корпуса становится возможным использование импульсного движения потока газов и достижение резонансных явлений. Отсюда и обязательность разделения выпускных каналов для каждого цилиндра.

В корпусе турбины, имеющем двойной канал, каждый поток распределяется по всей поверхности ротора турбины. Другая конструкция корпуса с двумя каналами позволяет использовать импульсы давления (поток распределяется симметрично с каждой стороны ротора).

При варианте системы с постоянным давлением используется только энергия поступательного движения отработанных газов. При этом могут применяться только корпуса турбины с одним каналом. Этот вариант используется в корпусах с водяным охлаждением, которые применяются на судовых двигателях.

В турбокомпрессоры с большим объемом часто устанавливают дополнительное кольцо с направляющими лопатками. Оно облегчает создание постоянного потока отработанных газов на роторе турбины и делает возможным регулировку потока Корпус турбины отливается из сплава с высокой термостойкостью. Ротор турбины также изготавливается из высококачественных материалов, имеющих высокую температурную стон-кость. Ту часть, через которую входят отработанные газы, называют впуском, а идущую к выхлопной трубе — выпуском.

На оси жестко крепится ротор турбины. Материал оси отличается от материала, используемого для ротора турбины. Сборка этого соединения осуществляется следующим способом. Ось и ротор, вращающиеся в противоположных направлениях на очень большой скорости, прижимают друг к другу. Выделяющееся при трении тепло сплавляет их друг с другом, образуя неразъемное соединение. Ось в месте соединения пустотелая. Эта пустота затрудняет передачу тепла от ротора турбины к ее оси. На оси со стороны турбины имеется углубление, в котором располагается уплотнительное кольцо. Рабочая поверхность радиальных подшипников упрочняется и полируется.

Выступающий бортик, на который будет запрессовано кольцо, обрабатывается с высокой точностью.

На более тонкий конец оси устанавливается ротор компрессора; там имеется резьба, на которую навинчивается предохранительная гайка для закрепления ротора. После того, как ось изготовлена, она должна быть отбалансирована с максимально возможной точностью, прежде чем она будет установлена в корпус.

Компрессор

Компрессор состоит из корпуса и ротора. Размеры компрессора определяются количеством воздуха, требуемого для двигателя, и скоростью вращения турбины. Ротор компрессора жестко закреплен на оси турбины и, следовательно, вращается с той же скоростью, что и ротор турбины. Лопатки ротора компрессора, изготавливаемые из алюминия, имеют такую форму, что воздух засасывается через центр ротора.

Всасываемый таким образом воздух направляется к периферии ротора и при помощи лопаток отбрасывается на стенку корпуса компрессора. Благодаря этому воздух сжимается и через впускной коллектор попадает в двигатель. Корпус компрессора также изготовлен из алюминия.

Корпус подшипников

Смазка турбокомпрессора производится от системы смазки двигателя. Корпус оси образует центральную часть турбокомпрессора, расположенную между турбиной и компрессором. Ось вращается в подшипниках скольжения. Моторное масло по каналам проходит между корпусом и подшипниками, а также между подшипниками и осью. В большинстве турбокомпрессоров радиальные подшипники вращаются со скоростью, равной половине скорости оси.

В настоящее время появились конструкции, в которых подшипник неподвижен, а ось вращается в масляной ванне. Масло не только служит для смазки оси, но и охлаждает подшипники и корпус.

Для уплотнения турбокомпрессора с двух сторон устанавливаются маслоотражательные прокладки. С двух сторон устанавливаются также уплотнительные кольца. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла, они в действительности не являются уплотнительными прокладками. Их нужно рассматривать как элемент, затрудняющий утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом оси. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоребольше давления в корпусе оси. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус оси и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

Все масляные уплотнения динамического типа, т.е. работают на принципе разности давлений:

  1. Разница в диаметрах оси из-за действия центробежных сил образует разность давлений, что затрудняет просачивание масла к турбине.
  2. Со стороны турбины уплотнительные кольца расположены в выточках (как в корпусе оси, так и на самой оси). Этот же принцип установки колец применен и со стороны компрессора. Уплотнительные кольца являются элементом, играющим главную роль в обеспечении герметичности. Кроме того, они передают тепло с оси на корпус
  3. Уплотнительное кольцо вращается с той же скоростью, что и ось. Благодаря имеющимся в нем трем отверстиям создается противодавление маслу.
  4. Внутренняя часть корпуса оси на уровне кольца имеет сложную герметическую форму для предотвращения просачивания масла к компрессору.
  5. Давление в компрессоре и турбине вытесняет масло в корпус. За счет центробежной силы за ротором компрессора образуется разрежение. Естественно, при работе компрессора могут иметь место утечки масла из корпуса оси в компрессор. Скорость вращения оси турбокомпрессора может быть настолько высокой, что избежать утечек масла, используя обычные манжеты (устанавливаемые, к примеру, в коробке передач), невозможно.

Поэтому в корпусе оси устанавливают несколько уплотнительных колец, используя разные методы для наиболее качественного уплотнения мест возможной утечки масла.

Вот некоторые из них:

Механический сливной маслопровод турбокомпрессора Garrett.

В этом компрессоре главную роль при уплотнении играет уплотнительное кольцо. Когда двигатель работает на малых оборотах либо без нагрузки, за ротором компрессора образуется область пониженного давления (разрежения). Масло и газы, которые находятся в корпусе оси, устремляются между задней пластиной и уплотнительным кольцом к компрессору.

Когда эта смесь проходит через отверстия кольца, масло, более тяжелое, чем газы, отбрасывается к наружной стороне кольца, но остается в корпусе оси, в то время как газы продолжают свое движение в компрессоре.

Таким образом, уплотнительное кольцо, которое вращается на большой скорости вместе с осью турбокомпрессора, действует как центробежный сепаратор масла.

Пластина для отвода масла.

Большинство производителей турбокомпрессоров в той или иной форме используют эту схему. Это неподвижная пластина, расположенная поперечно со стороны компрессора.

Масло, идущее от уплотнительных колец, стекает по внутренней стороне пластины вниз, то есть к отверстию для слива масла. Верхняя часть этой пластины имеет такую форму, которая позволяет ей находиться выше нормального уровня масла в корпусе.

В случае возможного образования разрежения в компрессоре газы засасываются легче, чем более тяжелое масло. Со стороны турбины проблема отвода масла не так важна, если принять во внимание, что в нормальных условиях давление в турбине всегда выше, чем в корпусе оси. При некоторых условиях эксплуатации может падать давление в турбине; в таком случае требуется установка пластины для отвода масла со стороны турбины.

Любая конструкция корпуса оси подразумевает необходимость максимального снижения теплообмена между турбиной с уплотнительными кольцами и компрессором. С этой целью со стороны турбины устанавливается термоизоляционная прокладка, а в корпусе оси имеется множество элементов для теплообмена. Например, в турбокомпрессорах Garrett для дизельных двигателей с марта 1989 года используется корпус оси, имеющий ребра охлаждения.

Статья подготовлена по материалам журнала «Автосервис».

Неисправности турбины дизеля и их диагностика и устранение

Сегодня мы опишем неисправности турбины (турбокомпрессора) на дизельных двигателях и способы их определения.

— Падает мощность динамика или тяга.
— Изменение цвета выхлопных газов на черный, сизый или синеватый.
— Двигатель в разных режимах под нагрузкой работает шумно «с напрягом».
— Двигатель «греется» выше обычного, при отсутствии течей и недостатка охлаждающей жидкости.
— Увеличение расхода топлива или моторного масла

Один из вышеперечисленных симптомов может указывать на неисправность турбокомпрессора (турбины, турбонагнетателя).

Так как эти же симптомы могут указывать на другие неисправности, стоит для начала убедиться, что причина симптома именно в турбине.

Итак, для начала проверим качество и уровни ГСМ. Еси всё нормально, преходим к звуквому анализу работы мотора и турбины. Так, как те-же симптомы могут быть вызваны неисправностью кривошипно-шатунного механизма, то следует послушать мотор и убедиться в отсутствии глухого стука или звона в блоке двигателя. При наличии посторонних звуков в блоке смотрим статью о неисправности КШМ.

При анализе звука работы мотора вы можете услышать звон или хруст (глухой стук) в турбокомпрессоре. Это указывает на механическую поломку ротора или крыльчатки турбины.

Если посторонних звуков нет, преходим к визуальному осмотру турбины — ищем масло на корпусе, надрывы патрубков, механические повреждения. Эти признаки могут быть следствием попадания сторонних предметов в корпус турбины или физического износа деталей турбины.

Турбину нужно дополнительно проверять на износ. Для диагностики ротор турбины потребуется провернуть вокруг своей оси. Присутствие небольшого люфта вполне допустимо. В том случае, если ротор касается корпуса, турбине необходим ремонт.

Далее приступаем к анализу цвета выхлопных газов. Падение мощности и черный цвет выхлопа дизеля говорит о переобогащении смеси. Это может указывать на недостаточное количество подаваемого в цилиндры воздуха по причине неисправностей во впуске. Тяга дизельного мотора может также пропадать в результате утечек на выпуске.

Для проверки мотор необходимо завести и оценить звуки в процессе работы турбокомпрессора. Турбина не должна свистеть или скрипеть, не должно быть звука прорывающегося воздуха через соединения. Нужно проверить состояние и герметичность соединений патрубков, по которым осуществляется подача воздуха. Любые неплотности или повреждения недопустимы. Также обязательно проверяется состояние воздушного фильтра, так как загрязнение и снижение его пропускной способности приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Если дизель дымит белым или сизым выхлопом, тогда это указывает на попадание масла в цилиндры двигателя и его сгорание в рабочей камере. Подобная неисправность может возникать как по причине неисправностей турбокомпрессора, так и других узлов ДВС. Также на проблему указывает большой расход масла (около литра на 1 тыс. пройденных км.)

В этом случае необходимо снова вернуться к проверке воздушного фильтра и ротора турбины. Загрязненный фильтр пропускает малое количество воздуха, что приводит к сильной разнице давлений между корпусом турбины и картриджем с подшипниками. Из этого картриджа масло начинает вытекать в корпус компрессора. Если неисправностей не выявлено, тогда нужно приступить к осмотру сливного маслопровода на наличие загибов, трещин и других дефектов.

Еще одной причиной роста давления может служить активное попадание газов из камеры сгорания в картер двигателя, что препятствует нормальному сливу масла из турбины. Данная неисправность может быть связана с проблемами в работе системы вентиляции картерных газов, дизель начинает сапунить. На моторе с исправной турбиной во впускном и выпускном коллекторе не должно быть признаков обильного попадания масла.

Снова проводим анализ состояния турбины на осевой люфт. Если с компрессором все в норме, тогда причины наличия масла в турбине заключаются именно в повышении давления в картере двигателя. Дополнительно возможно присутствие пробки в сливном маслопроводе.

В случае шумной работы дизеля нужно проверить трубопроводы, через которые воздух подается под давлением, а также ротор турбокомпрессора. Ротор турбины во время прокрутки не должен касаться стенок. Повышенного внимания заслуживает состояние крыльчатки турбины. Любые зазубрины или признаки повреждений крыльчатки требуют немедленного ремонта компрессора. При обнаружении заметных дефектов ротора турбину необходимо снимать для детальной диагностики.

Люфта во время осевого смещения вала турбины не должно быть заметно, так как допустимый люфт составляет 0,05 мм и его не почувствуешь. Смещение вала в радиальном направлении допускает присутствие микролюфта ( допустимое значение около 1мм.), который немного ощущается. Если при оценке состояния турбины замечены сильные отклонения от данных требований и показателей, тогда компрессор можно считать сильно изношенным или неисправным.

ВНИМАНИЕ! Администрация сайта ни при каких условиях не несёт ответственности за действия лиц или организаций пользующихся материалами (контентом) сайта при проведении ремонта или диагностики.  

ПОМНИТЕ! Ремонт техники должен осуществляться компетентными, прошедшими обучение -подтверждённое соответствующими документами, специалистами.

Простые способы увеличения давления наддува

Способ редукции давления поступающего на вестгейт, на мой взгляд более правильный способ контроля и регулировки  давления нагнетаемого турбиной.

 

Этот способ применяется во многих механических буст- контроллерах, а так же в его разновидности, называемым в народе «свисток», который применяет фирма Rallitronic Обзор блока Rallitronic

«Свисток» – способ настройки вестгейта. Это просто редуктор давления: он стравливает часть воздуха с вестгейта и получаем, что при давлении в 1.3 атм. на вестгейт давит 1.0 и он открывается чуть позже. Давление к нему подходит от впускного коллектора, по тонкому чёрному шлангу. «Свисток» ничего не обманывает, датчик измеряет давление как положено. Диапазон поднятия давления от 1атм до 1,35атм находится в допустимом диапазоне давлений . ЭБУ не ругается и работает в привычном режиме. Теоретически- это снижается ресурс двигателя, но все параметры просто приближаются к расчетным, не превышая их. Порог срабатывания перепускного клапана не регулируется ЭБУ. Там стоит обычная пневматическая «лягушка» с пружиной, расчитанной на открытие при достижении определённого давления. Но, поскольку точность такого регулятора далека от идеальной, производитель занижает порог срабатывания на пару десятых. Получается примерно 1.0 — 1.15. «Свисток» позволяет более тонко настроить эту систему. ЭБУ только контролирует, чтобы давление на выходе турбины (на входе в дроссельный патрубок) не превысило максимально допустимое значение. И никак не влияет ни на жёсткость пружины, ни на давление. Если это событие происходит, то прописывается ошибка и обороты сбрасываются.

Данное оборудование порой входит в состав зарубежных блоков чип-тюнинга.


Полезно для подбора параметров «свистка» использовать указатель величины буста или компьютер, типа мультитроникс. Показания по мультику 230-232кПа соответствуют давлению буста в 1,3-1,32 бара.

Можно изготовить у токаря или собрать из доступных автодеталей.
В первом варианте с «токарным свистком», имеем фиксированное боковое отверстие, которое надо угадать (контролируя давление) и установить в середине свистка наружу.

Во втором- принцип тот же, только вместо бокового отверстия-отвод, на который ставится через удлинительный шланг ещё один жиклёр. Меняя этот жиклёр, регулируем давление. Боковой отвод тройника — это и есть редукционное отверстие. Только очень большое! Надеваем на него шланг и в шланг ещё один удлинитель с жиклёром. Теперь отверстие стало маленьким, более того, регулируемым. З/Ч для второго варианта это два жиклёра и один тройник. Плюс шланги (6мм) и хомуты. Можно использовать ниппельные удлинители от Газели в качестве держателей жиклёров. Можно использовать обычные камерные/бескамерные «соски». Внешний диаметр у них подходящий, а внутренняя резьба (для золотника) совпадает с резьбой жиклёров для карбюратора. Таким образом поступил наш соклубник sanches86, с  ФОРУМ ПЕРВОГО РОССИЙСКОГО КЛУБА ЛЮБИТЕЛЕЙ ПИКАПОВ

Мы изготавливали на базе тройника для воздуха.

 

С стороны турбины нарезаем внутренею резьбу на 6мм/0,75. Вкручиваем жиклёр на 1,2мм, можно его посадить на газовый фум. На противоположный отвод тройника устанавливаем шланг, длину и место вывода делаем кому как удобно. В месте вывода шланга ставим ещё один жиклёр, который и подбираем индивидуально, до нужного давления.

 

Второй жиклёр я изготовил из куска медной трубки 6мм, диаметр жиклёра у меня получился 1,05мм. Если этот жиклёр заменить заглушкой, то давление буста станет по стоку, порядка 1атм. Можно так же применить игольчатый краник Итальянской фирмы CAMOZZI, тогда давление можно будет плавно регулировать.

 

На базе фитингов 1/8 для воздуха  CAMOZZI,  можно собрать приличный DIY manual boost controller.

По этой схеме бустконтроллер позволяет не только регулировать давление наддува, но и бороться с турболагом. Дело в том, что штатный вестгейт открывается плавно и тем самым не даёт максимально быстро выйти турбине на рабочие обороты. Что делает данный бустконтроллер — до определённого давления он полностью закрыт, предупреждая начало открытия вестгейта. Вестгейт закрыт и выхлопные газы максимально быстро раскручивают турбину. Когда  давление в турбине достигает определённого момента, бустконтроллер открывается, давление воздействует на вестгейт, он открывается и ограничивает поток выхлопных газов на турбину, ограничивая давление наддува, до заданного регулировкой жёсткости пружины контроллера. Как правило это давление, с небольшим запасом, мы делаем 1, 32атм.

Собрать подобное устройство можно на руках, проходя через хозяйственый рынок. Но надо обязательно сделать остановку возле павильона где торгуют газовым оборудованием и попросить просверлить отверстие 0,8мм в тройнике который идёт на вестгейт. Как правило они приторговывают жиклёрами для газовых котлов и на месте их калибруют с помощью шуруповёрта, со сверлом нужного диаметра. Отверстие нужно чтобы когда клапан контроллера закрывается, воздух с вестгейта выходил и не припятствовал ему возвращаться в первоначальное состояние.

Прекрасно сделанные, хромированные фитинги  CAMOZZI, а также широкий спектр переходников,вдохновили меня собрать это устройство прямо на прилавке.

Подобные устройства собирает наш одноклубник, Константин из Нижнего Новгорода.  Очередная партия Boostcontroller для пикаповодов,   DIY manual boost controller

27 Detroit Diesel Engine Service Manuals Скачать бесплатно

История Detroit Diesel началась в 1938 году. Именно тогда в рамках известной корпорации General Motors образовалось подразделение по производству дизельных двигателей «Diesel Division». был сформирован.

Компактные дизельные двигатели GM Diesel активно использовались на десантных кораблях, танках и на резервных генераторах во время Второй мировой войны.

В 1965 г. произошли значительные изменения.Подразделение GM Diesel было преобразовано в подразделение Detroit Diesel Engine. А через пять лет в связи со слиянием с американской Производитель Allison Division, производящий газовые турбины и трансмиссии, появилась компания под названием Detroit Diesel Allison Division.

Сегодня Detroit Diesel Corporation активно развивается и входит в состав концерна DaimlerChrysler AG. Компания предлагает широкий выбор двигателей для различных сфер: автобусов, энергетика, строительная техника, нефтедобывающее оборудование, автомобили, морской транспорт.Кроме того, компания занимает лидирующие позиции на рынке США по продаже двигателей для грузовые автомобили.

Шестицилиндровые дизельные двигатели серии S60, предназначенные для автобусов и грузовиков, хорошо зарекомендовали себя. Эти изделия отличаются надежностью и неприхотливостью. Дизельные двигатели имеют рабочий объем объемом 12,7 литра и развивает от 380 до 450 лошадиных сил. Также есть 14-литровые двигатели мощностью от 450 до 600 л.с.

Такая компания начала производство в 1987 году.На тот момент это были первые моторы такого класса, имевшие интегрированную электронную систему управления DDEC (аббревиатура означает Detroit Diesel Электронное управление). Причем этот комплекс не только контролирует работу двигателя, но и выполняет диагностические, защитные функции. В кабине водителя важная информация отображается на специальном экране, а именно уровень масла, расход топлива, пройденный путь, данные о неисправностях.

Ассортимент двигателей, которые производитель предлагает потребителю, широк:

На современном этапе производства всемирно известная компания выпускает качественные двигатели для тяжелых и средних грузовиков.Их мощность колеблется в пределах 170-560 л.с. Series 60 и MBE 4000 начиная с 1992 год по праву считается лидером продаж.

Проблемные турбины дизельных двигателей

Турбокомпрессор дизельного двигателя выполняет важную функцию: нагнетание потока воздуха под давлением в цилиндры двигателя. Чем больше будет воздуха, тем выше номинальная мощность агрегата. Устройство состоит из двух элементов:

,
    ,
  1. , турбины,
  2. ,
  3. , компрессора.

Конструкция турбины представляет собой прочный корпус, внутри которого расположен ротор.Они изготовлены из прочных материалов, подверженных воздействию высоких температур. Обращаем ваше внимание, что подробнее о ремонте турбинного дизельного двигателя мы рекомендуем Вам на сайте https://remontturbin-24.ru/remont-turbin-dizelnyh-dvigatelej/.

Признаки неисправности турбодизеля

Как и любой элемент агрегата, турбина доходит до физического износа и иногда ломается. При возникновении проблемы желательно обратиться к специалистам, чтобы избежать более серьезных проблем.

Турбина — это технически сложная машина, перекачивающая энергию.При возникновении проблем вы испытываете следующие симптомы:

  • увеличение потока или большая утечка масла
  • изменение цвета дыма
  • шум в дизельном двигателе
  • значительное увеличение дымности
  • обычный или постоянный перегрев
  • снижение мощности
  • увеличение расхода топлива
  • уменьшение оборотов установленной об / мин
  • появление ядовитого запаха
  • наличие свиста и других шумов в турбине и т. д.

Появление любого симптома является серьезным поводом для профессиональной диагностики мотора и проведения необходимых ремонтных работ.

Список основных проблем турбины

На начальном этапе при возникновении проблем с устройством следует выяснить причины их образования. С технической точки зрения турбина — надежное устройство, рассчитанное на длительный период эксплуатации.

С реальной работой он тесно взаимодействует и находится под влиянием многих систем дизельного автомобиля или другого агрегата.Поэтому от состояния турбины зависит исправность других узлов, деталей и механизмов.

Устройство особенно нуждается в безупречной работе систем — топливной, смазочной, охлаждающей, вентиляционной и др. При высоких нагрузках.

Основная проблема турбинного дизеля — негерметичность и повышенный расход масла. Если горюче-смазочный материал заканчивается, основные рабочие поверхности начинают изнашиваться. Аппарату достаточно, чтобы проехать несколько секунд без масла, чтобы полностью выйти из строя. В таких ситуациях ремонт невозможен и возникает необходимость замены турбины, что сопровождается внушительными материальными затратами.

Специалисты выделяют три проблемы, которые приводят к выходу машины из строя:

  1. Грязное масло. Любая смазка, которая используется в двигателе внутреннего сгорания, имеет определенный срок службы. Когда масло загрязнено сажей, которая образуется при сгорании топлива и топлива.
  2. Масляный фильтр не может полностью очистить смазку. Рекомендуется менять масло каждые 10 000 км пробега, если речь идет о дизельном автомобиле.
  3. Недостаточное количество масла, проходящего через турбину.В турбонагнетателе, где корпус не охлаждается, смазка выполняет дополнительную функцию: отвод тепла от подшипников турбины и вала от выпускного коллектора. Если проницаемость масла уменьшается, то резко возрастает температура внутри корпуса. В таких ситуациях расход топлива минимален.

Причины недостаточного шумового объема масла — поломка масляного насоса, редукционного клапана или возникновение дефектов на трубках подачи и слива смазки. Специалисты рекомендуют использовать специальные смазочные составы, которые предназначены для турбин дизельного двигателя.

Посторонние предметы в зоне всасывания. Часто устройство выходит из строя из-за пыли, насекомых и т. Д. В крыльчатке компрессора. Происходит снижение производительности. При получении крупных предметов, например камня, возникают более серьезные повреждения. При этом турбина начинает издавать необычные звуки и вплоть до разрушения.

При выходе из строя устройства не всегда необходимо проводить его замену.Во многих случаях образовавшаяся проблема легко решается. Для этого необходимо посоветоваться со специалистами и регулярно проводить профилактический осмотр.

, сервис «translate.yandex.ru»

diesel.ru — Прекращения работы турбины-дизеля, состояние проблем

901 Вентилятор для ветряных турбин Turbineboss | turbineboss.
15Мар

Почему идет вибрация по автомобилю на скорости: Причины вибрации автомобиля при движении на скорости

Причины вибрации автомобиля при движении на скорости

Вибрация, независимо от скорости передвижения – повод для беспокойства любого опытного водителя. Ведь он-то знает, что она свидетельствует об износе, а то и поломке какой-либо детали. И неважно, колесные диски это, неравномерный износ шин, отработавшие свой ресурс подшипники или просто налипший на колеса снег – результатом рано или поздно может стать аварийная ситуация.

И хорошо, если вибрация автомобиля на скорости, причины которой распознать можно далеко не сразу, станет причиной ДТП с участием только одного автомобиля… Соответственно, проблему нужно диагностировать и решать сразу, как только она дала о себе знать. Причем источники колебаний можно определить не только на стенде, но и по поведению машины на дороге. 

Причины в зависимости от скорости

Специалисты ввели градацию поломок, которые себя проявляют в зависимости от выбранного водителем скоростного режима. Проще всего найти причины вибрации автомобиля при движении на скорости до 40 км/ч. Если в повороте водитель слышит неприятный, проникающий в салон хруст, то, скорее всего, это дает о себе знать неисправный ШРУС.

Впрочем, примерно такие же звуки способна издавать такая часть рулевого управления, как рейка. А если тряска начинается тогда, когда переключается передача – это явный признак неисправности коробки передач. В механической трансмиссии она также может быть вызвана износом выжимного подшипника и фрикционного механизма. Далее, с повышением скорости, специалисты отмечают следующие проблемы. 

40-60 км/ч

Здесь уже могут быть проблемы с карданным механизмом, в первую очередь с подвесным подшипником и крестовиной. На такой же скорости причиной вибрации способна быть выхлопная система – нарушена целостность или ненадежное крепление. А если колебания передаются не только на кузов, но и руль, то они, вероятнее всего, сигнализируют о разбалансировки колес. 

60-80 км/ч

Вибрация автомобиля при движении в таком скоростном диапазоне может означать, что возникли вопросы с тормозной системой. О ней свидетельствует характерный звук. Разбалансировка вращающихся элементов мотора – маховика, шкивов, вентилятора и т. д – также способна привести к неприятному эффекту. В списке потенциально возможных проблем также числятся шины, протектор которых на разных колесах изнашивается с разной степенью интенсивности. Наконец, элементарное засорение топливного фильтра, как и недостаток трансмиссионного масла в автоматической коробке передач, также становятся причиной колебаний. 

80-100 км/ч

В вибрационные процессы при езде с такой скоростью начинают вносить свой вклад детали подвески. Причем для появления проблемы достаточно незначительного износа, в том числе шаровых опор. 

Нужно отметить, что в этом списке указаны наиболее вероятные причины вибрации автомобиля при движении. Однако есть и другие. Например, разность давления в шинах, слегка погнутый диск и т. д. Кроме того, относительно невысокая скорость передвижения дает водителю в случае возникновения нештатной ситуации вовремя затормозить или свернуть на обочину.

И совсем другое дело – езда на крейсерской скорости 100-120 км, которую практикуют многие водители на загородных трассах. Здесь потенциальных причин для колебаний куда больше, да и возникают они более часто. Поэтому такой скоростной режим многие профессионалы выделяют в отдельную категорию. 

Вибрация на скорости 100-120 км/ч и выше – это вам не шутки…

«Трясун» при езде в данном скоростном диапазоне характерен, прежде всего, для подержанных автомобилей. Ведь за время эксплуатации таких моделей у них не только подпортился внешний вид, но и ухудшился технический потенциал из-за трещин и отверстий в кузове, которые приходится устранять сваркой. Причем специалисты отмечают, что сильная вибрация автомобиля на скорости 100-120 км и более способна привести к самопроизвольному откручиванию гаек, болтов и других крепежных элементов. В результате риск попасть в аварию возрастает в разы, и особенно опасно за городом, где технической или медицинской помощи приходится ждать достаточно долго.  

Ходовая часть

Изгиб на приводном валу колеса приводит к колебаниям, нарастающим по мере увеличения динамики передвижения. Поэтому водителю волей-неволей приходится сбрасывать скорость, поскольку на 120 км/ч машиной управлять практически невозможно – выбранная траектория никак не поддается удержанию. 

Вибрацией автомобиля при движении часто «управляют» ШРУСы. Чтобы проверить это, следует немного провернуть основание вала: если обнаружится даже незначительный люфт, эту деталь однозначно следует менять. Также признаком ее неисправности является порванная прокладка пыльника. 

Некорректная замена дисков, а именно слабая затяжка крепления – тоже частая причина биений на высокой скорости. Последними в списки наиболее вероятных причин колебаний числятся колесные подшипники. И не обязательно, чтобы они совсем рассыпались – достаточно даже незначительного износа. 

Колеса

Пожалуй, даже не ходовая часть автомобиля, а именно колеса стоят на первом месте среди причин вибрации на высокой скорости. Чтобы убедиться в этом, достаточно проверить покрышки – сильный износ одной из сторон свидетельствует о нарушении развала/схождения. Поскольку это грозит большими неприятностями, следует обязательно заехать в автосервис и отрегулировать колеса.

Однако нужно понимать, что после этой процедуры придется менять шины или медленно передвигаться по дороге. Если не лихачить, то через какой-то пробег износ покрышек станет равномерным. Нарушение данной рекомендации, то есть езда на высокой скорости на старых шинах после регулировки развала/схождения колес, способствует попаданию в ДТП.

Выбрать инструктора:

  • Автоинструктор Юлия
  • Автоинструктор Дмитрий
  • Автоинструктор Игорь
  • Автоинструктор Алексей
  • Автоинструктор Марина
  • Автоинструктор Алексей
  • Автоинструктор Светлана
  • Автоинструктор Дмитрий
  • Автоинструктор Михаил
  • Автоинструктор Анатолий
Отзывы:

    Все отзывы

    3 причины вибрации автомобиля в движении: тормоза, рулевое управление

    Мы писали о том, что небольшое дрожание в машине ощущается при езде из-за работы механизмов. В ранее опубликованном материале рассказывали какую роль в данном процессе играют неисправности связанные с работой шин и колес. Подробнее об этом можно почитать здесь.

    Причины вибрации машины

    Сегодня мы поговорим о тормозной системе, рулевом управлении и других компонентах, которые также влияют на данные явления и могут спровоцировать вибрации во время движения автомобиля.


    Рекомендуем обратить внимание на то, когда именно вибрации появляются и усиливаются. Как именно меняются условия эксплуатации автомобиля и какие процессы активизируются. Это позволит быстрее обнаружить возможную неисправность вам или мастеру в ремонтной мастерской.

    Тормоза

    Если вибрация не связана с проблемой колес или шин, рекомендуется проверить тормоза. Вот перечень того, чему стоит уделить особое внимание:

    Тормозные диски.
    Если тормозные диски имеют разную толщину, чрезмерное биение или отклонение от нормы, это может стать причиной вибраций автомобиля при торможении. есть вероятность, что вы будете ощущать вибрацию педали тормоза при нажатии на нее. При этом тормозной диск может деформироваться из-за сильного износа. Другими словами, тормозной диск сильно перегревается и изменяет свою форму от больших нагрузок, чем те, на которые он рассчитан.

    Суппорт.
    Тормозные суппорты также могут стать причиной. Когда это произойдет, ощутимыми станут вибрации рулевого колеса, при движении со скоростью более 70 км/ч. А еще, станет явно ощутим запах горения, во время торможения.

    Тормозные барабаны.
    При нажатии на педаль тормоза можно почувствовать дополнительные вибрации, а также услышать царапающий или визжащий звук возникающий из-за тормозных барабанов.

    Рулевое управление

    Следующее узел, который необходимо проверить это система рулевого управления. Вибрации могут быть вызвать:

    Незакрепленные компоненты.
    Со временем многие части рулевого управления изнашиваются. В результате чего оно становится менее чувствительным. Обратите внимание на то, когда именно вибрации особенно заметны. Если их нет при езде по прямой, но дрожание начинается при вхождении поворот, это указывает на проблему с рулевой тягой. Однако, если рулевое колесо трясется, когда вы едете по прямой, а не при повороте, значит вам необходимо заменить шаровые опоры.

    Усилитель руля.
    Гидроусилитель руля является еще одной возможной причиной его вибрации, но только если вы поворачиваете, а не движетесь по прямой. Чтобы убедиться так ли это, проверьте нет ли утечки в рулевом управлении, а также достаточно ли жидкости для гидроусилителя руля в резервуаре.

    Подвеска

    Система подвески связана с системой рулевого управления, так что логичным будет и ее проверка. Возможные причины вибрации включают в себя:

    Развал схождение.
    Вождение по неровным дорогам, с заездом на бордюры или попаданием в выбоины, может привести к смещению подвески. Одним из симптомов проблем с ней являются вибрации, которые ощущаются на разных скоростях.

    Незакрепленные компоненты.
    Если вы замечаете, что автомобиль вибрирует на определенных скоростях, но не каждый раз, при езде на данной скорости, есть вероятность, что вибрации вызваны незакрепленными элементами подвески или подшипниками. Это определенно стоит проверить. Убедитесь, что все компоненты подвески подключены правильно.

    Изношенные компоненты.
    Изношенные компоненты, такие как: шаровые опоры и втулки рычага управления, могут вызывать вибрации на высоких скоростях и при торможении. В этом случае вибрации предупреждают о необходимости проверить систему подвески. Обязательно замените все изношенные компоненты.

    Итоги

    Мы составили перечень возможных симптомов, которые вы можете наблюдать в собственном автомобиле. Неисправности работы данных систем не только вызывают неприятное дрожание автомобиля, но и влекут за собой определенные риски связанные с уменьшением безопасности движения. Если какие-то изменения в управлении автомобилем вызывают у вас опасения, проверьте его, чтобы избежать неприятностей и серьезного, дорогостоящего ремонта.


    Запчасти на Opel omega

    Тяга рулевая центральная

    OMEGA B sedan (25, 26, 27) (03.94 — 07.03)

    Запчасти на Opel omega

    Колодки тормозные передние дисковые

    OMEGA B sedan (25, 26, 27) (03.94 — 07.03)

    Почему моя машина вибрирует на высоких скоростях?

    Энтони Потенца

    Stockbyte/Stockbyte/Getty Images

    Вибрация автомобиля на высоких скоростях может быть вызвана несколькими проблемами. Большинство из них ощущаются на руле и прослеживаются до передней части автомобиля. Вибрации на высоких скоростях могут привести к выходу из строя шин и серьезным авариям. Какой бы ни была причина вибрации, не игнорируйте проблему и немедленно обратитесь в сервисный центр.

    Развал-схождение

    Если колеса автомобиля не выровнены, это может привести к вибрации. Развал-схождение заключается в регулировке углов установки колес таким образом, чтобы они были перпендикулярны земле и параллельны друг другу. Регулировка развала-схождения необходима для увеличения срока службы шин и обеспечения их равномерного вращения.

    Выпуклость или волдырь

    Выпуклость или волдырь на боковине шины также может вызвать вибрацию, что особенно опасно, если она находится на переднем колесе. Выпуклость является признаком потенциального слабого места, которое может привести к разрыву шины. Всегда проверяйте наличие аномалий на боковинах ваших шин. Немедленно замените шину, если вы обнаружите выпуклость или волдырь.

    Неотбалансированные колеса

    Балансировку колес часто путают с развал-схождением. Они совершенно разные, но оба влияют на плавность хода и управляемость вашего автомобиля. Если колесо не отбалансировано, это вызовет вибрацию на высоких скоростях, которая будет ощущаться на рулевом колесе. Когда шины устанавливаются на колеса, к колесам прикрепляются корректирующие грузы, чтобы обеспечить равномерное вращение шин и противодействовать комбинированному эффекту дисбаланса шины и колеса. Шины часто нуждаются в повторной балансировке в течение всего срока службы. Лучше всего проверять балансировку колес во время вращения.

    Изношенные опоры двигателя

    Опоры двигателя поддерживают двигатель и трансмиссию и снижают шум и вибрацию в автомобиле, особенно на высоких скоростях. Опоры двигателя отделяют двигатель и трансмиссию от шасси, поэтому вибрации не передаются на остальные части автомобиля. Если сервисная мастерская определит, что изношенные опоры двигателя являются причиной вибрации, их необходимо заменить.

    Изношенные амортизаторы или стойки

    Изношенные амортизаторы или стойки вашего автомобиля могут вызывать вибрации, поскольку они не удерживают шины плотно на поверхности дороги, позволяя им подпрыгивать на неровной дороге. Изношенные амортизаторы или стойки могут привести к неравномерному износу шин, что может вызвать вибрации.

    Компоненты рулевого управления и тормоза

    Ослабленные или сломанные компоненты рулевого управления могут вызывать вибрации при движении на высоких скоростях. Изношенные втулки рулевой тяги или неисправный ступичный подшипник могут вызвать вибрацию, как и деформированные тормозные диски, что особенно ощущается на рулевом колесе при торможении.

    Погнутые диски

    Погнутый обод шины обычно возникает при сильном ударе о бордюр или в глубокую выбоину. Это вызовет вибрацию на высоких скоростях, и балансировка колес ее не исправит. Погнутый обод необходимо заменить, особенно если он находится на передней части автомобиля.

    Биография писателя

    Энтони Потенца начал писать в 1985 году в качестве пиарщика и штатного писателя для 20th Century-Fox Film Corp. Он написал ряд статей в Интернете, посвященных таким темам, как еда и вино, фотография, нахлыст и личные финансы. Он получил степень бакалавра искусств по английскому языку в Нью-Йоркском университете.

    Еще статьи

    Почему мою машину трясет

    Одной из наиболее распространенных проблем с автомобилями является вибрация или тряска. Это может варьироваться от медленно развивающейся и тонкой вибрации до внезапно заметного сотрясения. Вибрация автомобиля может варьироваться от мягкой и почти незаметной до почти зубного грохота. Вы будете удивлены, как часто нас спрашивают: «Почему моя машина трясется?» Короткий ответ заключается в том, что многие вещи могут вызывать вибрацию или тряску в автомобиле. Давайте рассмотрим некоторые распространенные причины ниже.

    Независимо от того, насколько заметна или сильна дрожь или вибрация, которые вы испытываете, они отвлекают и раздражают. Но что еще хуже, это всегда признак того, что с вашим автомобилем что-то не так. Иногда проблема незначительна и ее легко исправить, а иногда она более серьезна.

    Многие проблемы с компонентами или системами автомобиля могут привести к вибрации автомобиля, и неспециалисту не всегда легко определить причину проблемы. Часто лучший вариант — доставить автомобиль к лицензированному специалисту, если вы испытываете тряску или вибрацию. Если вы немедленно устраните проблемы с вибрацией, вы часто можете сэкономить значительные деньги, обнаружив проблему, пока она незначительна. Альтернативой, если вы подождете, часто могут быть большие затраты на ремонт в более поздние сроки.

    Стоит потратить время на то, чтобы разобраться в некоторых наиболее распространенных проблемах, которые приводят к тряске или вибрации. Получение информации по теме увеличивает ваши шансы быть осведомленным и предпринимать соответствующие шаги для решения проблем в этом направлении, экономя ваши деньги в долгосрочной перспективе. Ниже приведены некоторые из наиболее вероятных причин вибрации вашего автомобиля, а также лучшие решения.

    Шины

    Основная причина вибрации или тряски в нашем магазине — это проблемы с шинами. Будь то неравномерно изношенные шины, несбалансированные шины или просто лысые или изношенные шины, проблемы с шинами должны быть первым делом для расследования, если вы испытываете вибрацию.

    К сожалению, шины обычно имеют относительно короткий срок годности, после чего их нужно заменить, и это в лучшем случае. Предполагая, что вы поддерживаете давление воздуха на оптимальном уровне и часто меняете шины, вы делаете все возможное, чтобы максимально увеличить срок службы ваших шин.

    Если вы не выполняете техническое обслуживание шин, более вероятно, что вы столкнетесь с неравномерным износом или износом шин, и любое такое ухудшение качества шин может вызвать тряску и вибрацию шин.

    • Шины могут изнашиваться неравномерно по ряду причин, от проблем с развал-схождением и подвеской до неправильного давления в шинах. Неравномерно изношенные шины часто вызывают вибрацию.
    • Недокачанные шины также могут вызывать вибрацию. Накачивание шин в соответствии со спецификацией легко решает эту конкретную причину вибрации.
    • Более серьезной проблемой, которая может вызвать вибрацию шины, является отделение протектора. Эта конкретная проблема обычно возникает из-за чрезмерно накачанных шин, особенно при движении по неровной дороге. Если протектор ваших шин отделяется, это опасная проблема, которую необходимо решить как можно скорее. Единственным выходом здесь является замена шин.
    • Даже при правильном обращении шины со временем изнашиваются и стареют. Лысые, сухие шины, как правило, вызывают вибрацию во время движения.

    В случае недостаточного давления в шинах вы можете решить проблему, просто подкачав шины. Если ваши шины изношены неравномерно, в некоторых случаях это можно решить путем перестановки шин, хотя, если неровность протектора шины достаточно велика, может потребоваться замена шин. Опять же, потребуется замена отслоившегося протектора или старых, изношенных шин.

    Если вы чувствуете вибрацию, в первую очередь следует проверить шины. Если вы проверите свои шины и не обнаружите никаких проблем, вам следует перейти к остальным возможным причинам. Однако, допустим, вы обнаружили, что ваши шины изношены неравномерно, и это вызывает вибрацию. Первопричиной может быть следующая проблема, а не проблема с самими шинами. Другими словами, имейте в виду, что неравномерный износ шин, хотя и является причиной вибрации вашего автомобиля, может быть только симптомом основной проблемы в другом месте, которая в первую очередь вызвала неравномерный износ шин.

    Развал-схождение — но не совсем то, что вы думаете

    Проблема схождения колес сама по себе вряд ли вызовет тряску вашего автомобиля. Но развал-схождение, не соответствующее спецификациям, может привести к другим проблемам, вызывающим тряску. Итак, если вы обнаружите, что ваши шины изнашиваются неравномерно и нет другой очевидной причины, вполне возможно, что основной причиной износа шин является развал-схождение. У каждого автомобиля есть определенный набор углов, под которыми колеса автомобиля должны быть выровнены. Со временем или из-за несчастных случаев или происшествий, таких как наезд на бордюр, это выравнивание может выйти из строя.

    Если это произойдет, вы столкнетесь с рядом проблем, поначалу очень незаметных. Неравномерный износ шин и вибрация на рулевой колонке — два признака того, что вашим колесам может потребоваться регулировка.

    Наши сертифицированные автомобильные эксперты могут отбалансировать и отрегулировать ваши колеса с помощью компьютеризированной системы, и вам также следует регулярно выполнять регулировку сход-развала в рамках технического обслуживания. Если вы заметили симптомы развала-схождения колес, возможно, пришло время как можно скорее отвезти ваш автомобиль на развал-схождение. Хорошей новостью является то, что развал-схождение — это быстрое и относительно недорогое обслуживание.

    Тормоза

    Другой распространенной причиной вибрации и тряски являются проблемы с тормозами. Бесспорный признак того, что вибрация возникает из-за неисправности тормозной системы, заключается в том, что вы заметите, что вибрация начинается или усиливается при торможении.

    Вероятно, первое место в тормозной системе, на которое следует обратить внимание, — это тормозные диски (диски). В дисковых тормозах (наиболее распространенный тип) ротор представляет собой железный диск, на котором фиксируются тормозные колодки, чтобы замедлить движение автомобиля. Эти маленькие диски находятся под огромным давлением и подвержены сильному износу и воздействию тепла трения при обычном использовании, а также подвержены воздействию влаги и элементов.

    В результате нагрева и износа ротор может деформироваться или изнашиваться неравномерно. Иногда деформация может быть незначительной, но в других случаях она может быть весьма серьезной. В какой-то момент ротор перестает быть однородным и ровным, поэтому тормозные колодки не могут его полностью захватить. Когда это произойдет, вы почувствуете вибрацию тормозов, поскольку тормозные колодки будут изо всех сил пытаться зажать ротор.

    В некоторых случаях можно исправить деформированный ротор, обрезав его до прямого состояния, а в случае серьезных повреждений или неровностей необходимо заменить изношенный ротор. Лучше всего иметь большой опыт ремонта автомобилей, когда вы пытаетесь отремонтировать тормозную систему. Поэтому лучше доверить эту проблему опытному специалисту.

    Еще одна проблема, связанная с тормозами, которая может вызвать вибрацию тормозов, — это заедание тормозного суппорта. Суппорты — это гидравлические зажимные устройства, к которым крепятся ваши тормозные колодки, и суппорты прижимают колодки к роторам, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Иногда один из суппортов застревает. Если это произойдет, вы можете почувствовать дрожь, а также рывки в одну или другую сторону во время движения и/или торможения. Заклинивший суппорт — более серьезная и неотложная проблема, и наши автомобильные эксперты должны обратить на нее внимание как можно скорее.

    Ось

    Незначительные аварии, наезд на большие выбоины или бордюры или слишком быстрое движение по лежачим полицейским могут привести к повреждению оси вашего автомобиля. Часто не сразу видно, что что-то не так, и вы можете предположить, что ваш автомобиль не был поврежден. Но удар, даже относительно незначительный, может погнуть или повредить ось, и это серьезная проблема.

    Поврежденная ось может вызвать вибрацию подвески, часто довольно сильную тряску. Эта тряска обычно усиливается по мере того, как вы достигаете более высоких скоростей, и важно как можно скорее решить проблемы с осями.

    Связанная с этим проблема, которая может вызвать вибрацию, — износ ШРУСов (шарниров постоянной скорости). ШРУСы расположены на концах ведущих мостов, и обшиты резиновым чехлом. Этот «Axle Boot» выполняет две функции. Он не пропускает грязь, грязь и любой другой мусор, а также служит для удержания смазки оси. Иногда пыльники CV рвутся или ломаются. Когда это происходит, ШРУС со временем повреждается из-за потери консистентной смазки и из-за попадания грязи и мусора.

    Поврежденные ШРУСы могут вызвать вибрацию подвески вашего автомобиля и должны быть заменены. На самом деле, если вы слишком долго ездите с неисправными ШРУСами, вам может потребоваться замена ведущих мостов, что обойдется вам значительно дороже. Верным признаком того, что ваша вибрация может быть вызвана неисправным ШРУСом, является то, что вы также слышите щелчок или лязг при повороте.

    Опоры двигателя

    Опоры двигателя, также известные как опоры двигателя, удерживают двигатель вашего автомобиля на месте. Подушки двигателя из резины и металла; закрепите двигатель автомобиля на раме. Это небольшое упрощение, и каждая машина индивидуальна. Но достаточно знать основную концепцию, понимая, что моторамы крепят двигатель к раме автомобиля.

    Резина, встроенная в опоры двигателя, играет важную роль в уменьшении вибрации, вызванной обычной работой двигателя. В то время как металл выполняет «тяжелую» работу по созданию конструкции для крепления, резина гасит вибрации двигателя во всей остальной части автомобиля.

    Как и многие другие детали вашего автомобиля, опоры двигателя могут изнашиваться. Резиновый компонент более подвержен износу, чем металлический компонент, но любой из них может со временем изнашиваться. Когда опоры двигателя изношены, металлическая часть обеспечивает более слабую структуру, а резиновая часть почти не амортизирует вибрации, вызванные двигателем.

    Как только этот износ или износ достигнет заметного уровня, когда вы почувствуете тряску во время вождения, вполне вероятно, что ваши опоры двигателя больше не выполняют свою работу должным образом. Установка новых опор двигателя уменьшит вибрацию, а также обеспечит надежную установку двигателя в вашем автомобиле, тем самым предотвратив любые дорогостоящие структурные повреждения, которые в противном случае могли бы возникнуть из-за изношенных опор двигателя.

    Двигатель

    Иногда проблема не в подушках двигателя, а в самом двигателе. Хотя двигатель является одной из наиболее важных систем в вашем автомобиле, хорошая новость заключается в том, что некоторые из способов устранения вибрации, вызванной двигателем, просты и недороги.

    Важным признаком того, что ваш двигатель может быть причиной вибрации, является то, что вибрация неравномерна и возникает только в определенное время. Многие из предыдущих проблем, приводящих к вибрации, имеют тенденцию производить более равномерную и регулярную вибрацию.

    Например, вы можете заметить рывки или тряску при ускорении. Или вы можете заметить вибрацию только в определенном диапазоне скоростей, а не на других скоростях. Или вы можете не заметить никакой тряски, пока не проедете на ней определенное время, возможно, после того, как двигатель прогреется.

    Если вы столкнулись с чем-то из перечисленного, велика вероятность того, что что-то снижает производительность вашего двигателя. Чтобы ваш двигатель работал должным образом, ему нужны топливо и воздух, а также искра. Если какой-либо из этих компонентов отсутствует или заблокирован, ваш двигатель будет работать неравномерно, что может привести к вибрации двигателя.

    Первое, что вы должны проверить, это ваши свечи зажигания. Поврежденные или неработающие свечи зажигания могут привести к тому, что двигатель будет работать с перебоями. Если сами свечи в порядке, возможно, проблема связана с проводами свечей зажигания, и вам может потребоваться их отрегулировать или заменить.

    Если свечи зажигания и их провода в порядке, возможно, у вас проблема с воздушным или топливным фильтром. Если какой-либо из них забит или загрязнен, это лишит ваш двигатель кислорода или топлива, что приведет к неравномерной работе (неравномерной работе) и вибрации.

    15Мар

    Классы масел: Классификация моторных масел API | oilday.ru

    Классификация моторных масел API | oilday.ru

    Классификация моторных масел API была создана в 1969 году Американским институтом топлива (American Petroleum Institute). Классификацию API называют классификацией по качеству моторных масел.

    Данная классификация разделяет моторные масла на:
    • масла для бензиновых двигателей;
    • масла для дизельных двигателей;
    • масла для двухтактных двигателей;
    • трансмиссионные масла;

    Для каждого из этих видов предусмотрены классы качества, которые описывают определенный набор свойств и качеств автомобильных масел каждого класса.

    На этикетке информация о присвоении моторному маслу класса по системе API предоставлена в таком виде: API SM, API CF, или API SM/CF.

    Если моторное масло можно применять в обоих типах двигателей, то такому маслу присваивается два класса – для дизельных и для бензиновых двигателей. На этикетке масла эти классы разделены косой чертой, например, API SJ/CF-4. При этом, первым ставится тот класс масла, который соответствует более предпочтительному (по мнению производителя автомасла) применению. То есть, в приведенном выше случае, основное предназначение автомасла – для бензиновых двигателей, но при этом производитель допускает его использование и в дизельных моторах.

    Следует заметить, что отсутствие на этикетке моторного масла информации о соответствии какому-либо из классов API однозначно означает, что это автомасло либо вообще не имеет сертификата API, либо присвоенный ему класс качества устарел.

    Что означают символы кода API?
    Буквенно-циферный код – это обозначение класса масла.
    При этом, первая буква кодировки означает вид масла:
    «S» — для бензиновых двигателей (service / spark ignition)
    «C» — для дизельных двигателей (commercial / compression ignition)
    «T» — для двухтактных двигателей (two-stroke)

     

    Классы качества моторного масла API: бензиновые двигатели

    API SN
    Новый класс SN создавался американским нефтяным институтом (API) совместно с американской профессиональной ассоциацией ASTM (Американское общество по испытанию материалов) и SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности).

    Отличия класса API SN от предыдущей спецификации SM гораздо более масштабны, нежели отличия класса SM от SL. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение. То есть, масла, классифицируемые по API SN, будут приблизительно соответствовать АСЕА С2, С3, С4, без поправки на высокотемпературную вязкость.

    Для новой категории API SN Комитет по смазочным материалам предложил следовать той же схеме развития, что и с более ранними категориями API и ILSAC. Это означает, что все эксплуатационные характеристики моторных масел для API и ILSAC будут эквивалентны, кроме того, что предлагаемые требования API SN не включают в себя тесты на защиту от износа по методике Sequence IIIG на состаренных маслах. Эти тесты и испытания на экономию топлива по методике Sequence VID являются важными ориентирами для масел, претендующих на соответствие стандарту ILSAC GF–5.
    Основные же отличия ILSAC GF–5 от предыдущей классификации GF4, в возможности работы с биотопливом, улучшенной защитой от износа и коррозии, большей топливной экономичности, улучшенной совместимостью с уплотнительными материалами и улучшенной защитой от шламообразования.

    Требования API SN и ILSAC GF-5 достаточно близки и маловязкие масла, скорее всего, будут классифицироваться совместно по этим двум классификациям.

    Масла, соответствующие API SN могут применяться для замены API SM и более ранних.

     

    API SM
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 2004 года выпуска.

    Класс утвержден 30 ноября 2004 года.

    Класс API SM описывает моторные масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. По сравнению с классом API SL, моторные масла, соответствующие требованиям API SM, должны обладать более высокими показателями защиты от окисления и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC.

    Требования категории API SM обусловлены современными тенденциями развития техники: экологичности, увеличению интервалов техобслуживания, неизменной надежности работы.

    Моторные масла, соответствующие требованиям API SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс API SL или более ранние.

     

    API SL
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 2000 года выпуска.

    В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла класса API SL применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению.

    Моторные масла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс API SJ или более ранние.

     

    API SK
    Из-за того, что один корейский производитель моторных масел использует сокращение «SK» в качестве своего корпоративного имени, для исключения возможной путаницы буква «К» не используется для обозначения категории моторных масел для бензиновых двигателей.

     

    API SJ
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 1996 года выпуска.

    Категория API SJ утверждена 6 ноября 1995 года, лицензии выдаются с 15 октября 1996 года.

    Автомобильные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, а также дополнительные требования к нагарообразованию и работе при низких температурах. Масла попадают под сертификацию по категории энергосбережения API SJ/EC.

    Моторные масла, удовлетворяющие требованиям API SJ, могут применяться в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SH или более ранние.

     

    API SH
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 1993 года выпуска.

    Категория API SH утверждена в 1992 году, является условно действующей и может быть сертифицирована только как дополнительная к категориям для дизельных двигателей.

    Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых машин, микроавтобусов и легких грузовых автомобилей 1996 года и старше, в соответствии с рекомендациями их производителей. Моторные масла данного класса тестировались в соответствии с требованиями Ассоциации производителей химической продукции (СМА).

    Класс характеризуется более высокими требованиями по сравнению с классом SG, и был разработан, как заменитель последнего, для улучшения антинагарных, противоокислительных, антиизносных свойств масел и повышенной защиты от коррозии.

    Класс API SH соответствует категории ILSAC GF-1 по всем параметрам, кроме обязательного энергосбережения и, в зависимости от степени экономии топлива, относится к категориям API SH/EC и API SH/ECII.

    Моторные масла этого класса могут использоваться в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс API SG или более ранний.

     

    API SG
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 1989 по 1993 годов выпуска.

    Категория API SG утверждена в 1988 году, действие прекращено в конце 1995 года.

    Предназначены для использования в бензиновых моторах легковых машин, микроавтобусов и легких грузовиков моделей 1993 года и старше, работающих на неэтилированном бензине с оксигенатами. Моторные масла этого класса обладают свойствами, обеспечивающими улучшенную защиту от нагара, окисления автомасла и износа мотора, в сравнении с предыдущими классами, а также содержат присадки, защищающие от ржавления и коррозии внутренних деталей двигателя.

    Моторные масла класса API SG соответствуют требованиям к моторным маслам для дизельных моторов API CC и CD. Могут использоваться там, где рекомендуются классы API SF, SE, SF/CC или же SE/CC.

     

    API SF
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 1980 по 1989 годов выпуска.

    Эти моторные масла применялись в бензиновых моторах 1980-1989 годов выпуска, работающих на этилированном бензине, при условии наличия рекомендаций и инструкций производителя двигателя.

    Обеспечивают усиленную устойчивость к окислению, ржавлению и коррозии, улучшенную защиту от износа деталей, в сравнении базовыми характеристиками автомасел класса API SE, а также более надежную защиту от нагара и шлака.

    Моторные масла класса API SF могли применяться, как заменители предыдущих классов API SE, SD или SC.

     

    API SE
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 1972 по 1980 годов выпуска.

    Эти моторные масла применялись в бензиновых моторах моделей выпуска 1972-1979 годов, а также в некоторых моделях 1971 года.

    Дополнительная защита в сравнении с автомаслами API SC и SD. Могут использоваться как заменители API SC и SD.

     

    API SD
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 1968 по 1971 годов выпуска.

    Автомасла этого класса использовались в бензиновых моторах легковых машин и некоторых грузовых выпуска 1968-70 годов, а также некоторых моделей 1971 года и позднее.

    Улучшенная защита по сравнению с моторными маслами API SC, применялись также исключительно при наличии рекомендации производителя двигателя.

     

    API SC
    Моторные масла для бензиновых двигателей с 1964 по 1967 годов выпуска.

    Обычно применялись в моторах легковых машин и некоторых грузовиков выпуска 1964-1967 годов. Уменьшают высоко- и низкотемпературный нагар, износ, а также защищают от коррозии.

     

    API SB
    Моторные масла для маломощных бензиновых моторов.

    Моторные масла 30-х годов 20-го века, обеспечивавших достаточно легкую защиту от износа и окисления, а также антикоррозийную защиту подшипников в моторах, которые эксплуатируются в легких нагрузочных режимах.

    Моторные масла класса API SB могут применяться только, если они специально рекомендованы производителем двигателя.

     

    API SA
    Моторные масла для бензиновых и дизельных моторов.

    Устаревший класс масел для использования в старых моторах, работающих в таких условиях и режимах, при которых защита деталей с помощью присадок не нужна.

    Моторные масла класса API SA могут применяться только, если они рекомендованы производителем двигателя.

     

    Классы качества моторного масла API: дизельные двигатели

    API СJ-4
    Моторные масла для дизельных двигателей с 2006 года выпуска.

    Классификация API СJ-4 лицензирована с октября 2006.

    Класс API CJ-4 разработан для тяжелонагруженных дизельных двигателей, которые отвечает ключевым требованиям по нормам выбросов NOx и твердых частиц для двигателей 2007 года выпуска и рекомендован для двигателей, оборудованных сажевыми фильтрами, а также иными системами снижения токсичности выхлопных газов.

    Стандарт API CJ-4 несет значительные изменения в ответ на потребности производителей новых двигателей, которые отвечают новым экологическим стандартам, которые вводятся с 2007 года. На масла API CJ-4 налагаются лимиты по некоторым показателям: зольность меньше чем 1,0 %, сера 0,4%, фосфор 0,12%.

    Классификация API CJ-4 превышает требования более ранних категорий API CI-4 PLUS, CI-4 и может использоваться как их замена.

     

    API CI-4 PLUS

    Дополнительный эксплуатационный класс моторных масел API CI-4 PLUS для дизельных двигателей введён в 2004 году.

    По сравнению с API CI-4 повышены требования к удельному содержанию сажи, а также испаряемости и высокотемпературному окислению. При сертификации в данной классификации моторное масло должно тестироваться в семнадцати моторных тестах.

     

    API CI-4
    Моторные масла для дизельных двигателей с 2002 года выпуска.

    Класс API CI-4 введен в 2002 году.

    Эти моторные масла применяются в современных дизельных двигателях с различными видами впрыска и наддува, а также в двигателях с системой рециркуляции отработанных газов (EGR).

    Класс API CI-4 введен в связи с появлением новых, более жестких требований по экологии и токсичности выхлопных газов, которые предъявляются к двигателям, выпускаемым с 1 октября 2002 г. Ужесточены требования к сажеобразованию, отложениям, вязкостным показателям, ограничение значения TBN.

    Моторное масло, соответствующее API CI-4, должно содержать соответствующие моюще-диспергирующие присадки и имеет, в сравнении с классом API CH-4, повышенную устойчивость к термическому окислению, а также более высокие диспергирующие свойства. Кроме того, такие автомасла обеспечивают существенное уменьшение угара моторного масла за счет снижения летучести и уменьшения испарения при рабочей температуре до 370°C, под воздействием газов. Ужесточены требования относительно холодной прокачиваемости, увеличен ресурс зазоров, допусков и уплотнений мотора за счет улучшения текучести автомасла.

    Классификация API CI-4 заменяет масла API CD, СЕ, CF-4, CG 4 и СН-4.

     

    API CH-4
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1998 года выпуска.

    Класс API CH-4 был введен 1 декабря 1998 года.

    Моторные масла данного класса применяются в четырехтактных дизельных двигателях, которые эксплуатируются в высокоскоростных режимах и соответствуют требованиям норм и стандартов по токсичности выхлопных газов, принятых в 1998 году.

    Автомасла API CH-4 соответствуют достаточно жестким требованиям как американских, так и европейских производителей дизельных двигателей. Требования класса специально разработаны для использования в моторах, работающих на высококачественном топливе с удельным содержанием серы до 0,5%. При этом, в отличие от класса API CG-4, ресурс этих моторных масел менее чувствителен к использованию дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%, что особенно актуально для стран Южной Америки, Азии, Африки.

    Моторные масла API CH-4 соответствуют повышенным требованиям и должны содержать присадки, более эффективно предотвращающие износ клапанов и образование нагара на внутренних поверхностях.

    Масла API GH-4 могут применяться, как заменители моторных масел API CD, CE, CF-4 и CG-4, в соответствии с рекомендациями производителя двигателя.

     

    API CG-4
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1995 года выпуска.

    Класс API CG-4 представлен в 1995 году.

    Моторные масла этого класса рекомендуются для четырехтактных дизельных двигателей автобусов, грузовых машин и тягачей магистрального и немагистрального типа, которые эксплуатируются в режимах повышенных нагрузок, а также высокоскоростных режимах.

    Моторное масло API CG-4 подходит для двигателей, в которых используется высококачественное топливо с удельным содержанием серы не более 0,05%, а также в моторах, для которых не выдвигается особых требований к качеству топлива (удельное содержание серы может достигать 0,5%).

    Автомасла, сертифицированные по классу API CG-4, должны более эффективно предотвращать износ внутренних деталей двигателя, образование нагара на внутренних поверхностях и поршнях, окисление, пенообразование, образование сажи (эти свойства особенно нужны для двигателей современных магистральных автобусов и тягачей).

    Класс API CG-4 создан в связи с утверждением в США новых требований и стандартов по экологии и токсичности выхлопных газов (редакция 1994 года). Основной недостаток, ограничивающий массовое использование автомасел данного класса, например в восточной Европе и Азии, это существенная зависимость ресурса автомасла от качества используемого топлива.

    Моторные масла API CG-4 могут применяться в двигателях, для которых рекомендуются классы API CD, CE и CF-4.

     

    API CF (CF-2, CF-4)
    Моторные масла для дизельных двигателей с непрямым впрыском.

    Цифра через дефис означает двух- или четырехтактный двигатель.

    Класс API CF описывает моторные масла рекомендованные к применению в дизельных двигателях с непрямым впрыском, а также других видах дизельных двигателей, которые работают на топливе различного качества, в том числе и с повышенным содержанием серы (например, больше 0,5% от общей массы).

    Моторные масла, сертифицированные по классу API CF, содержат присадки, способствующие более эффективному предотвращению отложений на поршне, износа и коррозии медных (с содержанием меди) подшипников, что имеет большое значение для двигателей этих видов, и могут прокачиваться обычным способом, а также с помощью турбонагнетателя или компрессора.

    Моторные масла API CF могут использоваться там, где рекомендуется класс качества API CD.

    API CF-2 (CF-II)
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1994 года выпуска.

    Класс API CF-2 введен в 1994 году.

    Моторные масла этого класса обычно используются в двухтактных дизельных двигателях, которые работают в условиях повышенной нагруженности. Масла API CF-2 должны содержать присадки, которые обеспечивают защиту повышенной эффективности от износа внутренних деталей двигателя, например цилиндров и колец. Кроме того, эти автомасла должны предотвращать накопление отложений на внутренних поверхностях мотора, то есть, для данных масел характерна улучшенная функция очистки.

    Моторное масло, сертифицированное по классу API CF-2, обладает улучшенными свойствами и может использоваться вместо более ранних аналогичных масел, при наличии рекомендации производителя.

    API CF-4
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1990 года выпуска.

    Класс API CF-4 введен в 1990 году.

    Моторные масла данного класса могут использоваться в четырехтактных дизельных двигателях, условия эксплуатации которых связаны с высокоскоростными режимами.

    Автомасла API CF-4 должны содержать соответствующие присадки, которые обеспечивают снижение угара автомасла, а также защиту от нагара в поршневой группе. Основное предназначение моторных масел данного класса – применение в дизельных двигателях сверхмощных тягачей и других автомобилей, которые используются для дальних поездок по автомагистралям.

    Кроме того, таким моторным маслам иногда присваивается сдвоенный класс API CF-4/S. В таком случае, при условии наличия соответствующих рекомендаций производителя двигателя, эти автомасла могут применяться и в бензиновых двигателях.

    Требования к качеству масел API CF-4 превышают возможности предыдущего класса API СЕ, поэтому моторные масла API CF-4 могут использоваться вместо масел класса API СЕ, при наличии соответствующих рекомендаций производителя двигателя.

     

    API СЕ
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1983 года выпуска.

    Автомасла класса API CE предназначались для использования в некоторых сверхмощных турбированных моторах, характеризующихся существенно повышенной рабочей компрессией. Применение таких масел допускалось для двигателей как с низкой, так и с высокой частотой вращения вала.

    Моторные масла API СЕ рекомендовались для низко- и высокооборотистых дизельных двигателей, выпущенных, начиная с 1983 года, которые эксплуатировались в режимах повышенной нагрузки. При условии наличия соответствующих рекомендаций производителя двигателя, эти автомасла могли быть использованы также в моторах, для которых рекомендовались моторные масла класса API CD.

     

    API CD-II (CD-2)
    Моторные масла для двухтактных дизельных двигателей с 1985 года выпуска.

    Класс API CD-II введен в 1985 году для использования в двухтактных дизельных моторах и является, по сути, эволюционным развитием предыдущего класса API CD. Основным предназначением использования таких автомасел являлось применение в тяжелых мощных дизельных двигателях, которые устанавливались, в основном на сельскохозяйственную технику.

    Моторные масла этого класса соответствуют всем рабочим стандартам предыдущего класса API CD, кроме этого существенно повышены требования относительно высокоэффективной защиты двигателя от нагара и износа.

     

    API CD+
    Моторные масла для дизельных двигателей японского производства.

    Дополнительная категория API CD+ учитывает возросшие требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей.

    Масла обладают высокой устойчивостью к окислению и загущению под влиянием накопления сажи, а также повышенной защитой от износа узла клапанов.

     

    API CD
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1955 года выпуска.

    Класс API CD введен в 1955 году для обычного использования в некоторых дизельных моторах, как атмосферных, так и турбированных, с увеличенной компрессией в цилиндрах, где крайне важна эффективная защита от нагара и износа. Моторные масла этого класса обычно использовались в сельскохозяйственной технике.

    Моторные масла API CD могли использоваться в случаях, когда производителем двигателя не выдвигались дополнительные требования к качеству топлива (включая топливо с повышенным содержанием серы).

    Автомасла API CD должны были, по сравнению с предыдущими классами, обеспечивать повышенную защиту от коррозии подшипников и высокотемпературного нагара в дизельных моторах. Нередко моторные масла этого класса называли «Caterpillar серия 3», благодаря тому, что они соответствовали требованиям сертификации Superior Lubricants (Series 3), разработанной тракторной компанией Катерпиллар.

     

    API СС
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1961 года выпуска.

    Класс API CC введен в 1961 году для использования в некоторых моторах, как атмосферных, так и турбированных, которые характеризовались повышенной компрессией. Моторные масла этого класса рекомендовались для двигателей, которые эксплуатировались в режимах умеренной и высокой нагрузки.

    Кроме того, при условии наличия рекомендаций производителя двигателя, такие автомасла могли использоваться в некоторых мощных бензиновых моторах.

    По сравнению с более ранними классами, моторные масла API СС должны были обеспечивать более высокий уровень защиты от высокотемпературного нагара и коррозии подшипников в дизельных моторах, а также от ржавления, коррозии и низкотемпературного нагара в бензиновых моторах.

     

    API СВ
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1949 по 1960 годов выпуска.

    Моторные масла для дизельных двигателей, работающих со средней нагрузкой на сернистом топливе.

    Класс утвержден в 1949 году как эволюционное развитие класса API СА, при использовании топлива с повышенным содержанием серы, без особых требований к качеству. Автомасла API СВ предназначались также для использования в моторах с наддувом, которые эксплуатировались в легком и умеренном режимах. Часто этот класс называли «Моторные масла «Приложение 1», тем самым, подчеркивая соответствие военному предписанию MIL-L-2104A Приложение 1.

     

    API СА
    Моторные масла для дизельных двигателей с 1940 по 1950 годов выпуска.

    Моторные масла для малонагруженных дизельных двигателей.

    Автомасла этого класса предназначены для использования в дизельных моторах, работающих в легких и умеренных режимах на качественном малосернистом дизельном топливе.

    В соответствии с рекомендациями производителей автомобилей, могут применяться и в некоторых бензиновых моторах, которые эксплуатируются в умеренных режимах.

    Класс широко использовался в 40-х и 50-х годах прошлого века и не может использоваться в современных условиях, если это не предусмотрено требованиями производителя двигателя.

    Моторные масла API СА должны обладать свойствами, обеспечивающими защиту от нагара на поршневых кольцах, а также от коррозии подшипников в моторах с наддувом, для которых не предусмотрены особые требования к качеству топлива, которое используется.

     

    Классы качества моторного масла API: двухтактные двигатели

    API TD
    Масла для подвесных двухтактных двигателей моторных лодок.

    API TC
    Масла для двигателей с высокими требованиями к качеству масла, кроме моторных лодок, например, двигатели мотоциклов, снегоходов. Возможно использование API TC в случаях, когда требуется класс API TA или TB.

    API TB
    Масла для скоростных двухтактных двигателей с объемом 50-200 см3, работающих под большими нагрузками, например, мотороллеры, бензопилы, мотоциклы.

    API TА
    Масла для двухтактных двигателей с объемом до 50 см3 с воздушным охлаждением, к примеру, мопеды, газонокосилки.

     

    Классы качества моторного масла API: трансмиссионные масла

    API GL-6
    Трансмиссионные масла для гипоидных передач с увеличенным смещением, работающих в условиях высоких скоростей, больших крутящих моментов и ударных нагрузок.

    Масла содержат большее количество серо-фосфорсодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5.

    API GL-5
    Трансмиссионные масла для гипоидных передач с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105 C/D. Эти масла предпо­чтительно применяются в передачах с гипоидными коническими зубчатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной передачи в автомобилях, в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках передач мотоциклов.

    Масла применяются специально для гипоидных передач с высоким смешением оси. Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой. Рекомендовано для гипоидных передач, работающих в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и ударных нагрузках на зубья шестерен.

    Масла содержат большое количество серо-фосфорсодержащей противозадирной присадки.

    API GL-4
    Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных пере­дачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ.

    Масла применяются для гипоидных передач, работающих в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и в условиях малых скоростей при больших крутящих моментах.

    Обязательно наличие высокоэффектив­ных противозадирных присадок.

    API GL-3
    Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для пере­возки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ.

    Масла применяются для спирально-конических передач, работающих в умеренно жестких условиях, а также для обычных трансмиссий со спирально-коническими шестернями, работающих в умеренно жестких условиях по скоростям и нагрузкам.

    Обладают лучшими противоизносными свойствами, чем API GL-2.

    API GL-2
    Трансмиссионные масла для червячных передач, работающих в условиях GL-1 при низких скоростях и нагрузках, но с более высо­кими требованиями к антифрикционным свойствам.

    Могут содержать антифрикционный компонент.

    API GL-1
    Минеральные масла без присадок либо масла с антиокислительными и противопенными присадками, но без про­тивозадирных компонентов для применения в коробках передач с ручным управлением с низкими удель­ными давлениями и скоростями скольжения.

    Масла применяются в цилиндрических, червячных и спирально-конических зубчатых передачах, работающих при низких скоростях и нагрузках.

    API МТ-1
    Масла для высоконагруженных агрегатов.

    Предназначены для несинхронизированных механических коробок передач мощных коммерческих автомобилей (тягачей и автобусов).

    Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают повышенной термической стабильностью.

    API PG-2
    Масла для передач ведущих мостов мощных коммерческих автомобилей (тягачей и автобусов) и мобильной техники.

    Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают повышенной термической стабильностью и улучшенной совместимостью с эластомерами.

     

    Классификация SAE

    Классификация ACEA
    Классификация ILSAC
    Классификация JASO

    О чем говорят спецификации моторных масел API, ACEA, ILSAC, ААЕ?

    Кто же эти экспертные сообщества, занимающиеся разработкой стандартов:

    Масла для автомобилей американских и азиатских автопроизводителей классифицируются по API или ILSAC. Европейские производители автомобилей для определения качества масла руководствуются классификацией по ACEA. При этом при выборе масла для легковых автомобилей, оборудованных дизельным двигателем с сажевым фильтром (DPF), руководствуются требованиям по классификации ACEA. Коммерческий дизельный транспорт ориентируется на обширную систему требований по API и ACEA.

    Классификация API разделяет масла по их эксплуатационным свойствам. В соответствии с системой API существует две категории моторных масел:


    API S (Service), например API SN – масла для бензиновых двигателей;


    API C (Commercial), например API CK-4 – масла для дизельных двигателей.


    Расшифровывается маркировка качества по API так. Буква, следующая за «S» или «С», указывает на качество масла. Чем дальше она стоит в алфавите, тем выше требования к уровню свойств масла. Самая низкая действующая в настоящее время спецификация для бензиновых двигателей – это API SJ.

     Для легковых бензиновых двигателей масла более высоких спецификаций, например, API SN, можно применять там, где рекомендовано использование масла предыдущего уровня, например, API SM, API SL или API SJ.

    Высшей категорией масел для дизельных двигателей по этой классификации является спецификация API CK-4. Это новый стандарт моторных масел для автомобилей, выпускающихся с 2017 года.

    Также действующими стандартами остаются API CH-4, API CI-4, API CI-4 PLUS и API CJ-4. Цифра «4» в маркировке спецификации указывает на соответствие масла требованиям четырехтактных двигателей большого объема.

    Масла более высокого класса могут применяться в двигателях, для которых подходят масла классов ниже. Например, API CK-4 может замещать собой такие спецификации как API CJ-4, API CI-4, API CI-4 PLUS и API CH-4.

    Спецификация же API CH-4 может использоваться там, где подходят масла устаревших спецификаций API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4. При этом всегда необходимо учитывать рекомендации автопроизводителя.

    Классификация ACEA выделяет масла, которые ориентированы на требования европейских автопроизводителей и имеют развернутую систему одобрений.  Ее требования более жесткие исходя из общеевропейских стандартов качества.

    В соответствии с классификацией ACEA масла для бензиновых и легковых дизельных двигателей объединены в одну категорию и имеют обозначение в виде сочетания букв A/B, рядом с которыми стоят цифры.

    В настоящее время спецификация A1/B1, соответствующая энергосберегающим маслам низкой вязкости, отменена.

    Спецификации A3/B3 соответствуют стабильные, износостойкие масла, отвечающие базовому уровню требований автопроизводителей. Это универсальные полновязкие полнозольные моторные масла.

    Спецификация A3/B4 включает в себя спецификацию A3/B3, а также масла для бензинового двигателя с прямым впрыском и дизельного двигателя с системой инжекции. Масла этой спецификации подходят для увеличенного интервала замены масла и соответствуют повышенным требованиям автопроизводителей.

    Спецификации A5/B5 соответствуют энергоэффективные моторные масла низкой вязкости, ориентированные на экономию топлива. Они применимы только для двигателей определенных моделей.

    В связи с экологическими требованиями в европейских странах классификация ACEA дополнена категорией С, которой соответствуют масла для автомобилей, оснащённых системой очистки выхлопных газов (сажевый фильтр (DPF), каталитический нейтрализатор). Эти масла различаются уровнем содержания SAPS – сульфатной золы, фосфора и серы.

    С1 – очень низкий уровень SAPS;

    С2 – средний уровень SAPS;

    С3 – средний SAPS;

    С4 – низкий SAPS;

    С5 – средний SAPS и экономия топлива; это малозольное масло низкой вязкости.

    Масла для дизельных двигателей тяжелых грузовых автомобилей выделены в категорию E.

    E4 – масла для двигателей экологических стандартов Euro I – Euro V, работающих в тяжелых условиях, включая увеличенные интервалы замены масла. Подходят для двигателей без сажевых фильтров, некоторых двигателей с EGR (система рециркуляции отработанных газов) и SCR (селективный каталитический нейтрализатор).

    E6 – масла для двигателей экологических стандартов Euro I — Euro VI, работающих в тяжелых условиях с увеличенным интервалом замены масла. Они подходит для двигателей с EGR и SCR. Такие масла рекомендованы для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами, а также работающими на топливе с пониженным содержанием серы.

    E7 – масла с отличной защитой от износа дизельных двигателей нового поколения экологических стандартов Euro I – Euro V. Они подходят для двигателей без сажевых фильтров и для большинства двигателей с EGR и SCR.

    E9 – масла с отличной защитой от износа дизельных двигателей нового поколения экологических стандартов Euro I – Euro VI. Они подходят для двигателей с EGR и SCR. Рекомендованы для оснащённых сажевыми фильтрами двигателей, работающих на топливе с пониженным содержанием серы.

    Классификация ILSAC создана для масел, используемых в американских и японских автомобилях. Она имеет пять категорий качества, первая из которых уже устарела, а наиболее актуальные в настоящее время ILSAC GF-4 и ILSAC GF-5.

    ILSAC GF-4 – стандарт соответствует уровню требований API SM;

    ILSAC GF-5 – стандарт соответствует уровню требований API SN.

    Два этих стандарта перекрывают предыдущие уровни одобрения.

    Классификация ААЕ (AAИ) имеет две категории масел:

    Б – масла для бензиновых двигателей;

    Д – масла для дизельных двигателей.

    Цифры после буквы обозначают класс продукта. Высшими являются ААИ Б6 (AAE B6) для бензиновых двигателей, отвечающих требованиям Euro IV, и ААИ Д5 (AAE D5) для дизелей грузовых автомобилей с наддувом, работающих в тяжелых условиях и отвечающих требованиям Euro-III по выбросам токсичных компоненто

    Классификация моторных масел и смазочных материалов

     

    Классификация моторных масел API впервые появилась в 1947 г. по инициативе Американского института нефти (API: American Petroleum Institute), который классифицировал смазочные материалы согласно уровню их функциональных свойств и вводил новые стандарты, когда это требовал американский авторынок.

    API совместно с SAE разработали данную классификацию, разделив различные категории масел начиная с 1947 г. и до настоящего момента согласно их характеристикам и типам применяемых двигателей. Количество категорий не ограничено и институт API вводит новые категории каждый раз, когда автомобильный рынок выдвигает новые требования к моторным маслам.

    Условные обозначения:

    • первая буква обозначает применение смазочных материалов:
      — масла для бензиновых двигателей обозначаются буквой S
      — масла для дизельных двигателей — буквой C.
    • вторая буква обозначает уровень свойств моторного масла.

     

    Классификация моторных масел API для бензиновых двигателей

    TURBID NORTH
    Turbidnorth | turbidnorth.com
    Mateusz Turbiński
    Turbinski | turbinski.com

    https://www.behance.net/contactme

    Серия Unilever: поколение турбин: международное соединение школ и галерей посредством современного искусства — Проект | Tate
    Turbinegeneration Tate Org | турбогенерация. tate.org.uk

    Серия Unilever: turbinegeneration была уникальным онлайн-партнерством, объединяющим школы, галереи и художников со всего мира.

    Индекс /
    Турбинные паропарки Freehostia | turbinesteamers.freehostia.com
    Главная | Лабораторные системы для инженерии | Turbine Technologies
    Turbine Technologies | turbinetechnologies.com

    Turbine Technologies — американский производитель учебного лабораторного оборудования.Продукты предлагают студентам инженерных и технических специальностей уникальные возможности обучения.

    Turbid North
    Turbidnorth Bandcamp | turbidnorth.bandcamp.com

    Turbid North Turbid North — это трехкомпонентная тяжелая дум-группа, родом из Аляски и в настоящее время расположенная в Форт-Уэрте, штат Техас. Eyes Alive, выпущен 20 ноября 2015 г. 1. Eyes Alive 2. Дроны-пирамиды 3. Разрушитель миров 4. Красный гигант 5. Пылающее небо 6. Восход Черного Солнца 7. Верните домой The Motherlode 8. The Great Dying 9. Eternal Sleep Turbid North: Ник Форкель — гитара, вокал, синтезатор Крис О’Тул — бас, вокал Джоно Гарретт — ударные

    Основной сайт: Еще один сайт на WordPress
    Turbinandoodesempenhosexual | turbinandoodesempenhosexual.com

    Еще один сайт на WordPress

    На главную — Агентство турбин
    Турбины B2B | turbineagency.com
    Turbitt & Duck — Библиотечный подкаст
    Turbitt & Duck | turbittnduck.com

    The Library Podcast

    Турбинный генератор | TurbineGenerator.org
    TubineGenerator.org | turbinegenerator.org

    Все, что вам нужно знать о турбогенераторах: паровые, гидро-, солнечные и ветряные турбогенераторы, а также дополнительная информация о зеленой энергии.

    Burke Aerospace | Эксперты по электроэрозионной обработке и фрезерованию
    Turbineamerica | turbineamerica.com

    Burke Aerospace предлагает электроэрозионную обработку, 5-осевое фрезерование и многое другое для авиакосмической отрасли и двигателей IGT. Получите свое предложение сегодня!

    Адвокаты в Гонолулу по травмам | Медицинская халатность на Оаху
    Турбин Чу Хайдт, Адвокаты | turbin.net

    Turbin Chu Heidt — ваша юридическая фирма по травмам на Гавайях. Мы обслуживаем жертв несчастных случаев на острове Оаху в течение 35 лет. Позвоните нам по телефону 808-528-4000.

    Regeneracja i naprawa turbosprężarek — Centrum Techniczne Mielec, Podkarpackie
    Turbinymielec Com | turbinymielec.com.pl

    Centrum Techniczne Turbiny Mielec, чтобы восстановить и направить sprężarek w województwie Podkarpackim.Zapraszamy do zapoznania się z offertą naszej firmy!

    Bästa sex webbplats med nya online video rullar
    Turbine-Project | turbine-project.eu

    На портале kan du hitta en sex video for alla smaker. Ett stort utbud av filmer kan du välja den mest intressanta och heta video. Här kan du hitta något som kommer att slappna av och ge njutning till dig. Gränssnittet på webbplatsen är utformat på ett sådant sätt att du enkelt och snabbt kan hitta en fascinerande video.Garvade och tonas mäns kroppar och kvinnliga siffror for varje smak kommer att slås samman till ecstasy i kön video. Otänkbara poser, tabu teman, sexuella hjältar och ständig erotisk spänning-på vår webbplats samlat de bästa, историк секса från hela nätverket. Интернет-секс är en möjlighet att få en färgglad känsla i hem miljö. De mest intressanta videor kan omprövas många gånger. Du behöver inte specialkunskaper for att ladda ner filer, tryck bara på play-knappen och titta.

    Турбина Halle — Kicken auf dem Felsen — Turbine Halle — Kicken auf dem Felsen
    Turbinehalle | турбинный зал.de
    Турбинные лаборатории
    Турбинные лаборатории | turbinelabs.io

    Houston — это платформа управления для Envoy, мощного современного прокси. Envoy предлагает набор инструментов для обеспечения безопасности, надежности и модернизации, а Houston создает на его основе стандартизированные информационные панели для ваших микросервисов и интуитивно понятный пользовательский интерфейс для управления трафиком.

    Турбинные лыжи | Где работают инновации Проект турбинных станций
    | turbineflats.org

    Где инновации приходят на помощь Миссия Turbine Flats — создать прочную, самодостаточную среду для совместной работы для малых и начинающих предприятий, чтобы они могли вывести свои продукты и идеи на рынок.Запланировать тур по квартирам # grid-299 .tg-nav-border: hover, # grid-299 .tg-page-number.tg-page-current, # grid-299…

    Кулинарные рецепты | Le Blog Turbigo-Gourmandises
    Turbigo Gourmandises | turbigo-gourmandises.fr

    Turbigo-Gourmandises, блог гурманов, предлагающий свежие блюда и напитки, сладкие напитки. Découvrez mes recttes originales для праздников. Je vous emmène aussi en balade chez des petits producteurs et je vous donne mes bonnes обращается к гурманам.

    Турбин | En Kreativ Produktionsbyrå
    Turbin | turbin.se

    Produktionsbyrå i Stockholm som jobbar med soft annat design, original, retusch, bildarbete, produktfotografering, kortare videoproduktioner och postproduktion, hemsidor, appar, digitala presentationer och certifierade provtryck

    SE ***Бензиновые двигатели 1972. Те же требования к моторному маслу, что и для категории SD, но лучше защита двигателя.
    SF ***Бензиновые двигатели  1980. Те же требования, что и для категории SE, но улучшена защита от износа и окислительная стабильность.
    SG ***Бензиновые двигатели 1988. Те же требования, что и для категории SF, но лучше защита от износа, образования шлама и окисления масла.
    SH ***Бензиновые двигатели 1993. Те же требования, что и для категории SG, но вводится система лицензирования и записи результатов всех моторных тестов и формул с целью гарантии качества. Символ API, который свидетельствует о дейсвтительном соответствии уровню SH помещается на этикетки канистр.
    SJБензиновые двигатели 1996. Те же требования, что и для категории SH (включая лицензию и систему сертификатов) с лучшей защитой от окисления масла при высоких температурах и забивания катализатора.   
    Начиная с  01/08/97, уровень SJ официально заменяет SH.
    SLБензиновые двигатели 2001. Новые тесты на степень износа  (Seq IVA), моющие свойства моторного масла (TEOST MHT4), окисление (Seq IIIF) и низкотемпературные отложения (Seq VG)  для лучшей защиты двигателя и продления интервала замены масла. Стандарт SL заменил  API SJ в середине 2001г.
    SMБензиновые двигатели 2004. Улучшены общие свойства для максимально-расширенного интервала замены масла. Ужесточен тест на высокотемпературные отложения (TEOST), новый тест на окисление (Seq. IIIG).
    SNБензиновые двигатели 2010. Представлен в октябре 2010 г. Разработан для автомобилей 2011 года выпуска и более ранних. Улучшенная защита от высокотемпературных отложений на поршнях. Более жесткие требования к контролю сажи и совместимости с уплотнителями.

     

    Классификация моторных масел API для 2-тактных двигателей

    Классификация API для 2-тактных двигателей имеет четыре уровня: TA, TB, TC для наземных транспортных средств и TD для использования на лодочных 2-тактных двигателеях. Производители рассматривают данную класификацию моторных масел как устаревшую. Эстафету приняла японская спецификация JASO, признанная в среде профессионалов. Международная специяикация ISO базируется на данной японской спецификации, опубликованной в 1997г.

    Спецификации по API для дизельных двигателей.

    CE *«Требовательные» коммерческие дизельные двигатели (1987).Очень жесткие условия эксплуатации для нагруженных дизельных двигателей. Соответствует CD, усиленная защита от износа и высокотемпературных отложений, лучший контроль за окислением и расходом масла.
    CF-4 *«Требовательные» коммерческие дизельные двигатели (1991).Те же требования, что и для категории CE, но усиленная защита против отложений на поршнях и высокого расхода масла.
    CFДизельные двигатели с непрямым впрыском (1994). Масла для строительной и карьерной техники, а также для двигателей, использующих дизельное топливо с высоким содержанием серы (>0.5%). Могут быть использованы вместо API CD. Иногда используются в дизельных двигателях для пассажирского транспорта.  
    CG-4Коммерческие дизельные двигатели, работающие в под тяжелыми нагрузками (развитие API CF-4, 1995). Масла для двигателей, соответствующих ограничениям по выхлопам в  США 1994 г. (дизельное топливо с содержанием серы ≤ 0.05%).  Могут быть использованы с дизельным топливом, содержащим серу в количестве до 0,5%).
    CH-4Дизельные двигатели под очень высокими нагрузками, удовлетворяющие стандартам по выхлопам США (1998). Масла, соответствующие требованиям США 1998г. для двигателей с пониженным уровнем выхлопов, специально разработаны для дизельного топлива с содержанием серы не более 0,5%. Особенно эффективны в борьбе с коррозией, износом, сажей и окислением. Высокая сдвиговая стабильность и устойчивость к вспениванию. Продлевают срок службы двигателей, эксплуатируемых в самых разнообразных условиях. Перекрывая требования предыдущих стандартов, данные масла достаточно гибко могут быть использованы в разнородных парках техники.
    CI-4

    Дизельные двигатели под очень высокими нагрузками (2002). Масла для последних дизельных двигателей с пониженным выхлопом, перекрывает требования CH-4. Особенно подходит для оборудования, работающего на дизельном топливе с очень низким содержанием серы (менее 0,5%). Ужесточенные требования к свойствам масел и одновременное увеличение интервала замены масла в 2 раза. Увеличение срока службы двигателя. Также принимается во внимание более строгие требования к работе с системами доочистки выхлопных газов.

     

    Новая версия, названная API CI-4 Plus была опубликована в 2004г. с целью улучшить совместимость с системами EGR

    CJ-4Представлена в 2006г для 4-тактных высокоскоростных двигателей, удовлетворяющих требованиям к выхлопам 2007 года. Эти масла были разработаны для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами и рассчитанных на использование дизельного топлива с содержанием серы до 0,05%. Могут быть использованы вместо масел стандартов API CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 и CI-4 Plus

     

    Классификация моторных масел API для 2-тактных дизельных двигателей.

    CD-II2-тактные дизельные двигатели, работающие в сложных условиях (1988). Улучшенная защита от износа и отложений. Удовлетворяет требованиям уровня CD.
    CF-22-тактные дизельные двигатели, работающие в сложных условиях (1994). Более жесткие требования, чем API CD-II. Усиленная защита от износа поршневых колец и цилиндров.

     

    Классификация API трансмиссионных масел

    API-GL-1

    Минеральные трансмиссионные масла без присадок или с антиокислительными и противопенными присадками без противозадирных компонентов для применения, среди прочего, в коробках передач с ручным управлением с низкими удельными давлениями и скоростями скольжения. Цилиндрические, червячные и спирально-конические зубчатые передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках.

    API-GL-2

    Червячные передачи, работающие в условиях GL-1 при низких скоростях и нагрузках, но с более высокими требованиями к антифрикционным свойствам. Могут содержать антифрикционный компонент.

    API-GL-3

    Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ. Обладают лучшими противоизносными свойствами, чем GL-2.

    API-GL-4

    Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ.

    API-GL-5

    Масла для гипоидных передач с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105 C/D. Эти масла предпочтительно применяются в передачах с гипоидными коническими зубатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной передачи в автомобилях и в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках передач мотоциклов. Специально для гипоидных передач с высоким смешением оси. Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой.

    Классификация ACEA

    Классификация моторных масел AСEA адаптирована под новые технологии, принимающие во внимание Европейские требования к защите окружающей среды. Начиная с 1996 г. было издано несколько версий стандартов AСEA.
    Соблюдение требований ACEA 2008 является обязательным условием с декабря 2010г.

    Версия ACEA 2008 определяет четыре категории бензиновых и дизельных двигателей (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5), четыре категории автомобилей с системами доочистки выхлопных газов (C1, C2, C3, C4), и четыре категории дизельных двигателей, используемых на тяжелой технике (E4, E6, E7, E9), две из которых относятся к тяжелым транспортным средствам, оснащённым системами доочистки выхлопных газов DPF или CRT (E6, E9).

    Категория А/B:
    A – бензиновые двигатели
    B – дизельные двигатели

     

     Без экономии топливаЭкономия топлива
    Увеличенный интервал заменыA3 / B4A5 / B5
    Стандартный  интервал заменыA3 / B3A1 / B1

     

    Категория C:
    Двигатели с системами доочистки выхлопных газов

     Без экономии топливаЭкономия топлива
    Низкое содержание SAPSС4С1
    Среднее содержание SAPSС3С2

     

    Описание требований ACEA 2008 к маслам категории Low SAPS (низкое содержание серы, фосфора и сульфатных зол)

    ХарактеристикиПоказателиЭкономия топливаКласс

    Высокая экономия топлива
    Низкое содержание SAPS

    2.9 ≤ HTHS
    P ≤ 0.05 %;
    S ≤ 0.2%,
    CS ≤ 0.5 %

    > 3%

    С1

    Высокая экономия топлива
    Среднее содержание SAPS

    2.9 ≤ HTHS
    0.070 % ≤ P≤ 0.090 %,
    S ≤ 0.3 %,
    CS ≤ 0.8 %

    > 2.5%

    С2

    Стандартная экономия топлива
    Среднее содержание SAPS

    HTHS ≥ 3.5
    0.070 % ≤ P≤ 0.090 %,
    S ≤ 0.3 %,
    CS ≤ 0.8 %

    > 1%
    (вязкость xW-30)

    С3

    Сатндартная экономия топлива
    Низкое содержание SAPS

    HTHS ≥ 3.5
    Пониженная летучесть (≤11%)
    P≤ 0.090%, S ≤ 0.2%, SA ≤ 0.5%

    > 1%
    (вязкость xW-30)

    С4

     

    Классификация ACEA для тяжелой техники

     

    Низкое содержание SAPS

    Среднее содержание SAPS

    Расширенный интервал замены

    E6E4
    TBN ≥ 12%

    Стандартный интервал замены

    E9E7
    TBN ≥ 9.0%

    КЛАССИФИКАЦИЯ МОТОРНЫХ МАСЕЛ SAE J300

    Классификация SAEJ 300 используется для характеристики вязкости (сопротивления течению) масла при высоких и низких температурах.
    SAE: Society of Automotive Engineers (Общество автомобильных инженеров, США).

    ASTM

    Класс вязкости по SAEНизкотемпературная вязкостьВысокотемпературная вязкость
     Проворачивание1), МПа*с, max при температуре,
    °С
    Прокачиваемость2), МПа*с, max при температуре,
    °С
    Кинематическая вязкость3), мм2/с при 100 °СПри высокой скорости сдвига4), МПа*с, при 150 °С и 106 с-1, min
       minmax 
    0W6200 при -3560000 при -403,8
    5W6600 при -3060000 при -353,8
    10W7000 при -2560000 при -304,1
    15W7000 при -2060000 при -255,6
    20W9500 при -1560000 при -205,6
    25W13000 при -1060000 при -159,3
    20  5,69,32,6
    30  9,312,52,9
    40  12,516,32,9
    (0W-40,
    5W-40,
    10W-40)
    40  12,516,33,7
    (15W-40, 20W-40,
    40)
    50  16,321,93,7
    60  21,926,13,7

     

    1. ASTMD 2602 – имитатор холодного пуска CCS
    2. ASTMD 4684 и D 3829 – мини-ротационный вискозиметр MRV
    3. ASTMD 445 – стеклянный капиллярный вискозиметр
    4. ASTMD – конический имитатор подшипника HTHS

    Пример: SAE 15W- 40

    15W — Низкотемпературный класс вязкости.
    Буква « W » означает winter (зима)
    Чем ниже класс, тем ниже температура возможного старта двигателя
    40 — Высокотемпературный класс
    Чем выше класс, тем выше температура, которую может выдержать масло (защита двигателя при высоких рабочих температурах).

    SAE xxW-yy  — Всесезонное масло, например Quartz 9000 5W-40
    SAE xxW  или SAE yy – Сезонное масло, например Rubia S 10W 

    Сезонные масла, в основном, используются там, где нет сильных перепадов температуры и среднегодовая температура достаточно высокая. Всесезонные масла предлагаются как с зимней, так и с летней степенью вязкости.

    Классификация моторных масел по API :: ПКФ «Лагуна»

    API система классификации моторных масел (API Engine Service Classification System) развивалась с 1969 года в результате совместной работы API, ASTM и SAE. Система полностью изложена в стандартах ASTM D 4485 «Стандартная спецификация на качество эксплуатационных свойств моторных масел» (Standart Performance Specification for Performance of Engine Oils) и SAE J183 APR96 «Качество эксплуатационных свойств моторных масел и эксплуатационные классификации двигателей (за исключением энергосберегающих масел)»(Engine Oil Performance and Engine Service Classifications (Other than «Energy Conserving»). Новый качественный шаг в развитии качества и классификации моторных масел был сделан в 1983-1992 годах, когда под руководством API и участии представителей производителей автомобилей (ААМА), двигателей (ЕМА) и технических союзов (ASTM и SAE) была создана и развита «Система лицензирования и сертификации моторных масел EOLCS» (Engine Oil Licensing and Certification System, API Publication No. 1509). Эта система постоянно совершенствуется. В настоящее время аттестация моторных масел проводится согласно требованиям EOLCS и «Свода правил СМА» (СМА Code of Practice). 
    По системе API (ASTM D 4485, SAE J183 APR96) установлены три эксплуатационные категории (три ряда) назначения и качества моторных масел:
    S (Service) — состоит из категорий качества моторных масел для бензиновых двигателей, идущих в хронологическом порядке. Для каждой новой генерации присваивается дополнительная буква по алфавиту:
    SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ (категория SI — намеренно пропущена API, для исключения путаницы с Международной системой мер, категория SK — намеренно пропущена API так как один из корейских производителей моторного масла использует сокращение «SK» в качестве своего корпоративного именив).
    Категории API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG на сегодняшний день признаны недействительными, как устаревшие, однако в некоторых странах масла этих категорий еще выпускаются, категория API SH является «условно действующей» и может использоваться только как дополнительная, например API CG-4/SH.
    Класс SL введен 2001 г. и отличается от SJ существенно лучшими антиокислительными, противоизносными, противопенными свойствами, а также меньшей испаряемостью;
    C (Commercial) — состоит из категорий качества и назначения масел для дизельных двигателей, идущих в хронологическом порядке. Для каждой новой генерации присваивается дополнительная буква по алфавиту:
    API СA, СB, СC, СD, СD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4 и CH-4.
    Категории API СA, СB, СC, СD, СD-II на сегодняшний день признаны недействительными, как устаревшие, однако в некоторых странах масла этих категорий еще выпускаются; 
    T (Two-stroke) — для двухтактных двигателей.
    EC (Energy Conserving) — энергосберегающие масла — новый ряд высококачественных масел, состоящий из маловязких, легкотекущих масел, уменьшающих расход топлива по результатам тестов на бензиновых двигателях.
    Моторные масла, отличающиеся низкой вязкостью как при низкой, так и при высокой температуре могут быть сертифицированы на соответствие категории API EC «энергосберегающее» масло («Energy Conserving» Oil). Ранее энергосбережение определялось по методике Последовательности VI (Sequence VI, ASTM RR D02 1204). Данная методика использовалась для сертификации масел категории API SH на уровни (степени) энергосбережения: API SH/EC — 1,5% экономии топлива и API SH/ECII — 2,7% экономии топлива, по сравнению с эталонным маслом SAE 20w-30. Римские цифры после букв ЕС указывают уровень получаемой экономии топлива (ЕС II — 2,5%).
    Влияние систем по контролю эмиссии вредных веществ
    Универсальные масла для бензиновых и для дизельных двигателей обозначаются двумя символами соответствующих категорий: первый символ является основным, а второй указывает на возможность применения этого масла для двигателя другого типа. Например, API CG-4/SH — масло, оптимизированное для применения в дизельных двигателях, но его можно применять и в бензиновых двигателях, для которых предписывается масло категории API SH и ниже (SG, SF, SE и т.д.).Для бензиновых двигателей — классы масел по шкале S.

     

    Классы качества моторного масла API: бензиновые двигатели

    SN — Введена в октябре 2010г. (Действующая).
    Новый класс SN создавался американским нефтяным институтом (API) совместно с американской профессиональной ассоциацией ASTM (Американское общество по испытанию материалов) и SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности).
    Этот новый североамериканский стандарт заменил предыдущую сервисную категорию SM, которая была введена в 2004 г. Масла API SN улучшены по сравнению с API SM в областях окислительной стабильности и контроля отложений и шламов. API также ввело новое обозначение «Сберегающее Ресурсы» (Resource Conserving), которое может использоваться в связке с API SN. Обозначение «Сберегающее Ресурсы» заменило предыдущее обозначение «Сберегающее Энергию» (Energy Conserving). В то время как обозначение «Сберегающее Энергию» было сфокусировано только на экономии топлива, новое обозначение «Сберегающее Ресурсы» охватывает экономию топлива, защиту системы очистки выхлопных газов и турбонаддувов, а также совместимость с топливами, содержащими этанол (вплоть до Е85, т.е. с топливами, содержащими до 85 % биоэтанола). Другими словами, основное отличие класса API SN от предыдущей спецификации SM гораздо более масштабны, нежели отличия класса SM от SL. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение. То есть, масла, классифицируемые по API SN, будут приблизительно соответствовать АСЕА С2, С3, С4, без поправки на высокотемпературную вязкость.
    Масла, соответствующие API SN могут применяться для замены API SM и более ранних.

    SM — Моторные масла для бензиновых двигателей с 2004 года выпуска. (Действующая).
    Класс утвержден 30 ноября 2004 года.
    Тенденции развития техники направлены на повышение их экологической безопасности, увеличение интервалов техобслуживания при сохранении надежности работы. Естественно, это вносит свои коррективы в процесс совершенствования двигателей, отображаясь и на качествах смазывающих материалов. Следуя данным тенденциям, в ноябре 2004 года в классификации API появился класс на моторные масла для бензиновых двигателей — SM, предполагающий, по сравнению с SL, повышенные требования к смазывающим материалам относительно стойкости к окислению, защите от отложений, износа и т.д. Моторные масла, соответствующие требованиям API SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс API SL или более ранние.

    SL — Моторные масла для бензиновых двигателей с 2000 года выпуска (Действующая).
    В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла класса API SL применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению.
    Моторные масла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс API SJ или более ранние.

    SJ   Моторные масла для бензиновых двигателей с 1996 года выпуска. (Действующая).
    Категория API SJ утверждена 6 ноября 1995 года, лицензии выдаются с 15 октября 1996 года.
    Автомобильные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, а также дополнительные требования к нагарообразованию и работе при низких температурах. Масла попадают под сертификацию по категории энергосбережения API SJ/EC.
    Моторные масла, удовлетворяющие требованиям API SJ, могут применяться в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SH или более ранние.

    SH   Моторные масла для бензиновых двигателей с 1993 года выпуска. (Условно действующая).
    Категория API SH утверждена в 1992 году, является условно действующей и может быть сертифицирована только как дополнительная к категориям для дизельных двигателей.
    Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых машин, микроавтобусов и легких грузовых автомобилей 1996 года и старше, в соответствии с рекомендациями их производителей. Моторные масла данного класса тестировались в соответствии с требованиями Ассоциации производителей химической продукции (СМА).
    Класс характеризуется более высокими требованиями по сравнению с классом SG, и был разработан, как заменитель последнего, для улучшения антинагарных, противоокислительных, антиизносных свойств масел и повышенной защиты от коррозии.
    Класс API SH соответствует категории ILSAC GF-1 по всем параметрам, кроме обязательного энергосбережения и, в зависимости от степени экономии топлива, относится к категориям API SH/EC и API SH/ECII.
    Моторные масла этого класса могут использоваться в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс API SG или более ранний.

    SG   Моторные масла для бензиновых двигателей с 1989 по 1993 годов выпуска. (Устаревшая)
    Категория API SG утверждена в 1988 году, действие прекращено в конце 1995 года.
    Предназначены для использования в бензиновых моторах легковых машин, микроавтобусов и легких грузовиков моделей 1993 года и старше, работающих на неэтилированном бензине с оксигенатами. Моторные масла этого класса обладают свойствами, обеспечивающими улучшенную защиту от нагара, окисления автомасла и износа мотора, в сравнении с предыдущими классами, а также содержат присадки, защищающие от ржавления и коррозии внутренних деталей двигателя.
    Моторные масла класса API SG соответствуют требованиям к моторным маслам для дизельных моторов API CC и CD. Могут использоваться там, где рекомендуются классы API SF, SE, SF/CC или же SE/CC.

    SF — Моторные масла для бензиновых двигателей с 1980 по 1989 годов выпуска. (Устаревшая)
    Эти моторные масла применялись в бензиновых моторах 1980-1989 годов выпуска, работающих на этилированном бензине, при условии наличия рекомендаций и инструкций производителя двигателя.
    Обеспечивают усиленную устойчивость к окислению, ржавлению и коррозии, улучшенную защиту от износа деталей, в сравнении базовыми характеристиками автомасел класса API SE, а также более надежную защиту от нагара и шлака.
    Моторные масла класса API SF могли применяться, как заменители предыдущих классов API SE, SD или SC.

    SE — Моторные масла для бензиновых двигателей с 1972 по 1980 годов выпуска. (Устаревшая)
    Эти моторные масла применялись в бензиновых моторах моделей выпуска 1972-1979 годов, а также в некоторых моделях 1971 года.
    Дополнительная защита в сравнении с автомаслами API SC и SD. Могут использоваться как заменители API SC и SD.

    SD — Моторные масла для бензиновых двигателей с 1968 по 1971 годов выпуска. (Устаревшая)
    Автомасла этого класса использовались в бензиновых моторах легковых машин и некоторых грузовых выпуска 1968-70 годов, а также некоторых моделей 1971 года и позднее. Улучшенная защита по сравнению с моторными маслами API SC, применялись также исключительно при наличии рекомендации производителя двигателя

    SC — Моторные масла для бензиновых двигателей с 1964 по 1967 годов выпуска. (Устаревшая)
    Обычно применялись в моторах легковых машин и некоторых грузовиков выпуска 1964-1967 годов. Уменьшают высоко- и низкотемпературный нагар, износ, а также защищают от коррозии.

    SB — Моторные масла для маломощных бензиновых моторов. (Устаревшая)
    Моторные масла 30-х годов 20-го века, обеспечивавших достаточно легкую защиту от износа и окисления, а также антикоррозийную защиту подшипников в моторах, которые эксплуатируются в легких нагрузочных режимах. Моторные масла класса API SB могут применяться только, если они специально рекомендованы производителем двигателя.

    SA — Моторные масла для бензиновых и дизельных моторов. (Устаревшая)
    Устаревший класс масел для использования в старых моторах, работающих в таких условиях и режимах, при которых защита деталей с помощью присадок не нужна. Моторные масла класса API SA могут применяться только, если они рекомендованы производителем двигателя.

    Классы качества моторного масла API: дизельные двигатели

    CJ-4 — Моторные масла для дизельных двигателей с 2006 года выпуска.
    Для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ррт (0,05% от массы). Однако работа с топливом, в котором содержание серы превышает 15 ррт (0,0015% от массы), может сказаться на работоспособности систем очистки выхлопных газов и/или интервалах замены масла.
    Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов.
    Классификация API CJ-4 превышает требования более ранних категорий API CI-4 PLUS, CI-4 и может использоваться как их замена. 

    API CI-4 PLUS
    Дополнительный эксплуатационный класс моторных масел API CI-4 PLUS для дизельных двигателей введён в 2004 году.
    По сравнению с API CI-4 ужесточены требования к сажеобразованию, отложениям, вязкостным показателям, ограничение значения TBN. При сертификации в данной классификации моторное масло должно тестироваться в семнадцати моторных тестах.

    СI-4 — Моторные масла для дизельных двигателей с 2002 года выпуска.
    Введена в 2002 году. Для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения нормам по токсичности отработавших газов, осуществляемым в 2002 году. Масла СI-4 допускают использование топлива с содержание серы вплоть до 0,5% от массы, а также применяются в двигателях с системой рециркуляции отработанных газов (EGR).
    Классификация API CI-4 заменяет масла API CD, СЕ, CF-4, CG 4 и СН-4.

    СH-4 — Моторные масла для дизельных двигателей с 1998 года выпуска.
    Для быстроходных четырёхтактных двигателей, удовлетворяющих требования по токсичности выхлопных газов, введенных в США с 1998 года. Масла СН-4 позволяют использовать топливо с содержанием серы вплоть до 0,5% от массы.
    Масла API GH-4 могут применяться, как заменители моторных масел API CD, CE, CF-4 и CG-4, в соответствии с рекомендациями производителя двигателя.

    СG-4 — Моторные масла для дизельных двигателей с 1995 года выпуска.
    Для двигателей быстроходной дизельной техники, работающей на топливе с содержанием серы менее чем 0,5%. Масла CG-4 для двигателей, выполняющих требования по токсичности отработанных газов, введенные в США с 1994 года.
    Моторные масла API CG-4 могут применяться в двигателях, для которых рекомендуются классы API CD, CE и CF-4.

    CF (CF-2, CF-4)
    Цифра через дефис означает двух- или четырехтактный двигатель.
    Класс API CF описывает моторные масла рекомендованные к применению в дизельных двигателях с непрямым впрыском, а также других видах дизельных двигателей, которые работают на топливе различного качества, в том числе и с повышенным содержанием серы (например, больше 0,5% от общей массы).
    Моторные масла API CF могут использоваться там, где рекомендуется класс качества API CD.

    СF-4 — Моторные масла для дизельных двигателей с 1990 года выпуска.
    Моторные масла данного класса могут использоваться в четырехтактных дизельных двигателях, условия эксплуатации которых связаны с высокоскоростными режимами.
    Можно применять вместо CD и СЕ масел.

    СF-2 (CF II) Моторные масла для дизельных двигателей с 1994 года выпуска.
    Улучшенные характеристики, используется вместо CD-II для двухтактных двигателей.
    Моторное масло, сертифицированное по классу API CF-2, обладает улучшенными свойствами и может использоваться вместо более ранних аналогичных масел, при наличии рекомендации производителя.

    CE — Моторные масла для дизельных двигателей с 1983 года выпуска.
    Высокофорсированные перспективные двигатели с высоким турбонаддувом, работающие в тяжелых условиях, может использоваться вместо масел классов CC и CD.

    API CD-II (CD-2) — Моторные масла для двухтактных дизельных двигателей с 1985 года выпуска.
    Класс API CD-II введен в 1985 году для использования в двухтактных дизельных моторах и является, по сути, эволюционным развитием предыдущего класса API CD. Основным предназначением использования таких автомасел являлось применение в тяжелых мощных дизельных двигателях, которые устанавливались, в основном на сельскохозяйственную технику.
    Моторные масла этого класса соответствуют всем рабочим стандартам предыдущего класса API CD, кроме этого существенно повышены требования относительно высокоэффективной защиты двигателя от нагара и износа.

    API CD+ — Моторные масла для дизельных двигателей японского производства.
    Дополнительная категория API CD+ учитывает возросшие требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей.
    Масла обладают высокой устойчивостью к окислению и загущению под влиянием накопления сажи, а также повышенной защитой от износа узла клапанов.

    CD — Моторные масла для дизельных двигателей с 1955 года выпуска.
    Класс масел для скоростных дизельных двигателей с турбонаддувом и высокой удельной мощностью, работающих на больших скоростях и при высоких давлениях и требующих повышенных противоизносных свойств и предотвращения образования нагара.

    CC — Моторные масла для дизельных двигателей с 1961 года выпуска.
    Высокофорсированные двигатели (в том числе с умеренным наддувом), работающие в тяжелых условиях.     с 1961 года.

    CB — Моторные масла для дизельных двигателей с 1949 по 1960 годов выпуска.
    Среднефорсированные двигатели без наддува, работающие при повышенных нагрузках на сернистом топливе.

    CA — Моторные масла для дизельных двигателей с 1940 по 1950 годов выпуска.
    Двигатели, работающие при умеренных нагрузках на малосернистом топливе.

    Универсальные масла для бензиновых двигателей и дизелей имеют обозначения обеих категорий, например API SG/CD, API SJ/CF.  
    Классы дизельных масел подразделяются дополнительно для двухтактных (CD-2, CF-2) и четырехтактных дизелей (CF-4, CG-4, СН-4).
     

    Классы качества моторного масла API: двухтактные двигатели

    API TD
    Масла для подвесных двухтактных двигателей моторных лодок.

    API TC
    Масла для двигателей с высокими требованиями к качеству масла, кроме моторных лодок, например, двигатели мотоциклов, снегоходов. Возможно использование API TC в случаях, когда требуется класс API TA или TB.

    API TB
    Масла для скоростных двухтактных двигателей с объемом 50-200 см3, работающих под большими нагрузками, например, мотороллеры, бензопилы, мотоциклы.

    API TА
    Масла для двухтактных двигателей с объемом до 50 см3 с воздушным охлаждением, к примеру, мопеды, газонокосилки.

     

    Классы качества моторного масла API: трансмиссионные масла

    API GL-6
    Трансмиссионные масла для гипоидных передач с увеличенным смещением, работающих в условиях высоких скоростей, больших крутящих моментов и ударных нагрузок.
    Масла содержат большее количество серо-фосфорсодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5.

    API GL-5
    Трансмиссионные масла для гипоидных передач с уровнем эксплуатационных свойствMIL-L-2105 C/D. Эти масла предпо­чтительно применяются в передачах с гипоидными коническими зубчатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной передачи в автомобилях, в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках передач мотоциклов.
    Масла применяются специально для гипоидных передач с высоким смешением оси. Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой. Рекомендовано для гипоидных передач, работающих в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и ударных нагрузках на зубья шестерен.
    Масла содержат большое количество серо-фосфорсодержащей противозадирной присадки.

    API GL-4
    Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных пере­дачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ.
    Масла применяются для гипоидных передач, работающих в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и в условиях малых скоростей при больших крутящих моментах.
    Обязательно наличие высокоэффектив­ных противозадирных присадок.

    API GL-3
    Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для пере­возки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ.
    Масла применяются для спирально-конических передач, работающих в умеренно жестких условиях, а также для обычных трансмиссий со спирально-коническими шестернями, работающих в умеренно жестких условиях по скоростям и нагрузкам.
    Обладают лучшими противоизносными свойствами, чем API GL-2.

    API GL-2
    Трансмиссионные масла для червячных передач, работающих в условиях GL-1 при низких скоростях и нагрузках, но с более высо­кими требованиями к антифрикционным свойствам.
    Могут содержать антифрикционный компонент.

    API GL-1
    Минеральные масла без присадок либо масла с антиокислительными и противопенными присадками, но без про­тивозадирных компонентов для применения в коробках передач с ручным управлением с низкими удель­ными давлениями и скоростями скольжения.
    Масла применяются в цилиндрических, червячных и спирально-конических зубчатых передачах, работающих при низких скоростях и нагрузках.

    API МТ-1
    Масла для высоконагруженных агрегатов.
    Предназначены для несинхронизированных механических коробок передач мощных коммерческих автомобилей (тягачей и автобусов).
    Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают повышенной термической стабильностью.

    API PG-2
    Масла для передач ведущих мостов мощных коммерческих автомобилей (тягачей и автобусов) и мобильной техники.
    Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают повышенной термической стабильностью и улучшенной совместимостью с эластомерами.

     

    Масла, соответствующие требованиям действующих категорий качества и прошедшие официальные испытания API — SAE, имеют на своих этикетках графический круглый знак (donut mark) — «API символ обслуживания» (API Service Symbol), в котором указаны степень вязкости по SAE, категория качества и назначения по API и возможная степень энергосбережения.

     

     

     

    Масла, лицензированные API и отвечающие API SN отображаются на заднем лейбле сервисным симво­лом «кольцо» API. Сведе­ния о том, что лицензиро­ванное масло также отвечает обозначению Resource Conserving, изображены на нижней части кольца.

     

     

    Новейшие категории масел сертифицированные API, в случае соответствия требованиям ILSAC, обозначаются «Символом Свидетельства сертификации API» (API Certification Mark), так называемым знаком «Звездного взрыва» («Starburst»). Этот знак может присваиваться только энергосберегающим, легкотекучим маслам наивысшего уровня качества, с вязкостями SAE 0W-…, 5W-… и 10W-… . Система требований к маслам серии ILSAC GF является составной частью системы API Обеспечения Качества Американских Масел (EOLCS).

     

    Системы API — ILSAC предназначены для удовлетворения требований к маслам, используемым в двигателях американских и японских автомобилей. Требования европейских автопроизводителей несколько отличаются по причине конструктивных особенностей европейских двигателей. Несмотря на это, большинство моторных масел, поступающих на европейский рынок, маркируются знаками соответствия категориям качества API и, в редких случаях, даже «Символом Обслуживания API» (API Service Symbol).
     

    Классификация моторных масел ACEA

    ACEA (англ. European Automobile Manufacturers Association) — ассоциация европейских производителей автомобилей. Данной аббревиатурой обозначается сообщество автоизготовителей из Европы. В него входит пятнадцать фирм, производящих моторное масло в больших объемах. Сообщество создало стандарт, который позволяет разделить масла для автомобилей на подгруппы. Спецификация ACEA классифицирует все масляные жидкости по их свойствам и параметрам.

    Что означают цифры и буквы в классах АСЕА?
    Европейская классификация моторных масел ACEA 2016 включает три класса:

     A/B —  для бензиновых и легких дизельных двигателей (дизелей легковых автомобилей, фургонов, микроавтобусов). Делится на три класса: A3/B3, A3/B4 и A5/B5. 
    Из издания ACEA 2016 года был удален класс A1/B1. Поскольку класс ACEA C5 затрагивает самые низкие классы вязкости и совместим с системами нейтрализации выхлопных газов, потребность в классе A1/B1 отпала. Но, в связи с тем, что далеко не все новейшие автомасла, которые классифицируются по новой редакции АСЕА, могут применяться в двигателях более ранних годов выпуска, производители автомасел до сих пор часто пишут на упаковках моторного масла присвоенный ранее класс качества A1/B1.

     C — автомасла для бензиновых двигателей и легких дизельных двигателей с системами нейтрализации выхлопных газов (трехкомпонентными катализаторами и сажевыми фильтрами). Делится на пять классов: C1, C2, C3, C4, C5.
    Был введен новый класс C5, который включает в себя моторные масла, предназначенные для двигателей с системой нейтрализации выхлопных газов. АСЕА С5 распространяется на моторные масла вязкостью SAE 0W-20 и 5W-20, которые необходимы для выполнения все ужесточающихся требований к топливной экономичности. Масла класса С5 должны снижать расход топлива 3% (на 2 % больше, чем масла класса С3). Уровень SAPS (Зольность, фосфор, сера) в новой категории C5 не будет отличаться от C3

     E — для дизельных двигателей тяжелонагруженной техники. Делится на четыре класса: E4, E6, E7, E9

    A / B: масла для бензиновых и дизельных двигателей — «High SAPS»

    A3/B3 — всесезонное моторное масло, предназначенное для использования в легковых бензиновых и дизельных двигателях. Подходит для тяжелых условий эксплуатации. HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 8.0


    A3/B4 — та же спецификация что A3/B3, но рассчитана на увеличенный интервал замены масла и применение в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива. HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 10.0


    A5/B5 — всесезонное моторное масло пониженной вязкости (SAE 0w30, 5w30), предназначенное для использования в легковых бензиновых и дизельных двигателях, в которых возможно использование маловязких масел. HTHS от 2,9 до 3,5 мПа•с, TBN ≥ 8.0

    C: масла для бензиновых и дизельных двигателей, совместимые системами нейтрализации выхлопных газов — «Low/Mid SAPS»

    C1 — всесезонное моторное масло Low SAPS, предназначенное для использования в высокоэффективных легковых бензиновых и дизельных двигателях, оборудованных современными системами доочистки выхлопных газов (каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр) и рассчитанных на использование масла с низкой вязкостью (SAE 0W30). Рассчитано на увеличенный интервал замены масла. Экономия топлива от 3%, HTHS ≥ 2.9 мПа•с.


    C2 — всесезонное моторное масло Mid SAPS, предназначенное для использования в высокоэффективных легковых бензиновых и дизельных двигателях, оборудованных современными системами доочистки выхлопных газов (каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр) и рассчитанных на использование масла с низкой вязкостью (SAE xW30). Рассчитано на увеличенный интервал замены масла. Экономия топлива от 2.5%, HTHS ≥ 2.9 мПа•с,


    C3 — всесезонное моторное масло Mid SAPS, предназначенное для использования в высокоэффективных легковых бензиновых и дизельных двигателях, оборудованных современными системами доочистки выхлопных газов (каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр). Рассчитано на увеличенный интервал замены масла. Экономия топлива (на xW30) от 1%, HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 6.0


    C4 — всесезонное моторное масло Low SAPS, предназначенное для использования в высокоэффективных легковых бензиновых и дизельных двигателях, оборудованных современными системами доочистки выхлопных газов (каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр) и рассчитанных на использование масла с низкой вязкостью (SAE 0W30). Рассчитано на увеличенный интервал замены масла. Экономия топлива от 1%, HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 6.0


    C5 — всесезонное моторное масло Mid SAPS, предназначенное для использования в высокоэффективных легковых бензиновых и дизельных двигателях, оборудованных современными системами доочистки выхлопных газов (каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр) и рассчитанных на использование масла с самой низкой вязкостью (SAE 0W20, 5W20). Рассчитано на увеличенный интервал замены масла. Экономия топлива от 3%, HTHS от 2.6 до 2.9 мПа•с, TBN ≥ 6.0

    E: для дизельных двигателей тяжелонагруженной техники.

    E4 — всесезонное моторное масло, обеспечивающее превосходную чистоту поршней, защиту от износа, пониженное сажеобразование. Рекомендуется для дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям по выбросам Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV и Euro V и работающих в очень тяжелых условиях, например — значительно увеличены интервалы замены масла. Подходит для двигателей без DPF и для некоторых двигателей с EGR и оснащенных системами снижения выбросов SCR. HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 12.0


    E6 — всесезонное моторное масло, обеспечивающее превосходную чистоту поршней, защиту от износа, пониженное сажеобразование. Рекомендуется для дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям по выбросам Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V и Euro VI и работающих в очень тяжелых условиях, например — значительно увеличены интервалы замены масла. Подходит для двигателей с EGR, рекомендуется для двигателей, оснащенных DPF сажевыми фильтрами или без них, а также для двигателей, оснащенных системами снижения выбросов SCR. Предназначено для использования в сочетании с дизельным топливом с низким содержанием серы. HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 7.0


    E7 — всесезонное моторное масло, обеспечивающее превосходную чистоту поршней, защиту от износа, пониженное сажеобразование. Рекомендуется для дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям по выбросам Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, и Euro V и работающих в очень тяжелых условиях, например — значительно увеличены интервалы замены масла. Подходит для двигателей без DPF сажевых фильтров, а также для большинства двигателей EGR и большинства двигателей, оснащенных системами снижения выбросов SCR. HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 9.0


    E9 — всесезонное моторное масло, обеспечивающее превосходную чистоту поршней, защиту от износа, пониженное сажеобразование. Рекомендуется для дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям по выбросам Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V и Euro VI и работающих в очень тяжелых условиях, например — значительно увеличены интервалы замены масла. Подходит для двигателей с EGR, рекомендуется для двигателей, оснащенных DPF сажевыми фильтрами или без них, а также для двигателей, оснащенных системами снижения выбросов SCR. Предназначено для использования в сочетании с дизельным топливом с низким содержанием серы. HTHS ≥ 3.5 мПа•с, TBN ≥ 7.0


    SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) «уровень сульфатной зольности, фосфора и серы».
    HTHS — Высокотемпературная вязкость в условиях высоких скоростей сдвига.
    TBN — щелочное число
    EGR — система рециркуляции отработанных газов
    DPF — сажевый фильтр

    Документация
    Следует обратить внимание, что любой производитель автомасла, который использует в своей рекламе и на упаковке стандарты ACEA, должен в обязательном порядке провести необходимые испытания согласно требованиям EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System) – организации, отвечающей за соответствие качества моторных масел стандартам ACEA. Именно эта организация сертифицирует лаборатории, в которых проводятся указанные испытания, а также регистрирует проведение таких испытаний.
    Европейская комиссия управления качества для моторных масел EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System) служит для гарантированного обеспечения качества продукции моторных масел в Европе на основе надежных методов испытаний при контролируемых условиях. 
    Каждый производитель (поставщик масел), который хочет рекламировать и сбывать свои продукты в соответствии со стандартами качества ACEA, обязан проводить испытания в соответствии с требованиями EELQMS. 
    Все испытательные лаборатории должны быть сертифицированы в соответствии со стандартом ISO 9001, испытательные стенды должны быть сертифицированы с требованиями EN 45001. Процесс испытаний регистрируется в European Registration Centre (ERC), но именных сертификатов при этом не выдается.

    Обучение LIQUI MOLY

    Все существующие в настоящее время моторные и трансмиссионные масла для облегчения их подбора под конкретный двигатель или коробку передач классифицированы по вязкости. Производитель указывает в техдокументации необходимый класс вязкости, и, соответственно, поставщик подбирает масло этого класса.

    КЛАССИФИКАЦИЯ SAE J300

    Общепринято использовать американскую классификацию SAE (Society of Automotive Engineers — Общество автомобильных инженеров США).

    Моторные масла делятся на 15 классов от 0W до 60. Буква W в маркировке означает, что масло может использоваться при низких температурах (Winter — зима). Для этих масел кроме минимальной вязкости при 100°C дополнительно дается температурный предел прокачиваемости масла в холодных условиях.

    Предельная температура прокачиваемости означает минимальную температуру, при которой насос двигателя в состоянии подавать масло в систему смазки. Это значение температуры можно рассматривать как минимальную температуру, при которой возможен безопасный пуск двигателя. Для каждого класса по SAE дается максимальная вязкость при номинальной температуре (см. таблицу). Большинство присутствующих сегодня на рынке моторных масел являются всесезонными, т. е. они предназначены для круглогодичного использования в широком диапазоне температур.

    Масла ХW-Y0 — всесезонные.
    С апреля 2013 года, под влиянием компании Honda, введен еще один класс вязкости —SAE 16. Масла такого класса — редкость на рынке и позволяют добиться дополнительной экономии топлива. В 2016 году введены еще два перспективных класса вязкости, SAE 12 и SAE 8, все это приближает вязкость моторного масла к обычной воде. Естественно, что в двигателях обычной конструкции такие масла неприменимы, а используются только в новейших двигателях, специально адаптированных под сниженную вязкость.


    В процессе эксплуатации вязкость обычно падает, это нормальное явление, но если после солидного пробега вязкость начинает расти, то это повод насторожиться. Это может происходить в случае полной выработки пакета присадок и начала окисления самой базовой основы. Масло надо немедленно заменить. Исключение составляют старые дизельные двигатели, в которых масло начинает густеть снова из-за значительного попадания сажи в масло.


    КЛАССИФИКАЦИЯ API

    АМЕРИКАНСКАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ API (American Petroleum Institute) является самой распространенной, но отнюдь не самой точной и удобной.
    Классификация моторных масел API разработана API совместно с ASTM (American Society for Testing and Materials) и SAE (Society of Automobile Engineers) и подразделяет моторные масла на две категории:

    S (SERVICE) — для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков.

    C (COMMERCIAL) — для дизелей коммерческих автотранспортных средств (грузовиков), промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники.

    Масла Liqui Moly показывают непревзойденный ресурс: на тестах, организованных журналом «Потребитель АвтоДела», так и не смогли окислить Synthoil Energy до начала увеличения вязкости!


    МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

    Классы SA — SG отменены из-за отсутствия антифрикционных присадок. Класс SH введен в 1993 году. Класс устанавливает те же показатели, что и SG, но методика проведения испытаний более требовательная.
    SJ Этот класс появился в 1996 году. Он соответствует более жестким требованиям к вредным выбросам в атмосферу.
    SL Класс масел, введенный в 2001 году. Он отвечает трем основным требованиям: повышению топливной экономичности, повышенным требования к защите компонентов, снижающих вредные выбросы, и увеличению межсервисного периода работы масла. Ужесточены, по сравнению с уровнем SJ, требования к проведению испытаний.
    SM Класс масел, введенный 30 ноября 2004 года. Превышает требования класса SL в части термоокислительной стабильности, моющих свойств (защита от нагарообразования) и ресурса. Некоторые масла классифицируются как энергосберегающие.
    SN Класс масел, введенный с 1 октября 2010 года. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API состоит в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также в комплексном энергосбережении. Масла, классифицируемые по API SN, приблизительно соответствуют АСЕА С, с поправкой на высокотемпературную вязкость.
    Требования API SN и ILSAC GF5 достаточно близки, и маловязкие масла, скорее всего, будут классифицироваться совместно по этим двум классификациям. API SN PLUS был введен 1 мая 2019 года в связи с задержками в разработке ILSAC GF-6.
    SP Введен в мае 2020 года. Появление спецификации API SP сопровождается ужесточением требований к свойствам масел по сравнению с API SN. Поэтому для подтверждения соответствия этому стандарту моторное масло должно пройти целый ряд испытаний: низкотемпературная фильтруемость, улучшенная высокотемпературная защита от отложений для поршней и турбокомпрессоров, а также более строгий контроль лако- и шламообразования, запас антикоррозионный свойств для совместимости в биотопливом Е85. Сегодня список испытаний расширился введением совершенно новых видов тестов. Наряду с уже известными ранее тестами на LSPI (Sequence IX) и защиту от образования отложений (Sequence IIIH), добавились еще два – тест на износ цепи двигателей с непосредственным впрыском (Sequence X) и системы ГРМ (Sequence IVB). API SP ориентирована на сохранение ресурса двигателей и продления срока их службы, а также топливную экономию.


    МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

    СС — СЕ классы отменены.
    CF Класс масел для дизельных двигателей с предкамерой, используемых на легковых автомобилях. CF-4. Улучшенный класс масел, заменяющий класс CE.
    CF-2 Этот класс масел в основном совпадает с предыдущим классом CF4, но масла данного класса предназначены для двухтактных дизельных двигателей. CG-4 Класс масел, предназначенных для американских дизельных двигателей большой мощности.
    CH-4 Класс масел для дизельных двигателей тяжелого транспорта, удовлетворяющий стандарту по вредным выбросам, установленному в 1998 году. Класс предполагает, что двигатель работает на топливе с малым содержанием серы.
    СI-4 Класс масел, эксплуатируемых в тяжелых условиях в высоко оборотистых четырехтактных дизельных двигателях, удовлетворяющих нормам 2004 года по токсичности выбросов. По эксплуатационным характеристикам превосходит масла API CH-4, CG-4 и CF-4.
    CI-4 PLUS Класс масел для дизельных двигателей с более жесткими требованиями по уровню сажи. При получении данной классификации моторное масло тестируется в 17 моторных тестах.
    CJ-4 Класс масел для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ppm (0,05% от массы). Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов. Масла со спецификацией CJ-4 превышают рабочие свойства CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 и могут применяться в двигателях, которым рекомендуются масла этих классов.

    Американская классификация API не является актуальной для европейских производителей, и на практике ее не используют. На канистрах с европейскими маслами могут указываться классы по API, но отсутствует знак действующей омологации. Действующая омологация нужна поставщикам масел лишь в строго определенных случаях: при поставке масел на заводские конвейеры в США, да и то только в том случае, когда этого жестко требует производитель.

    Новые API — классы для дизельных двигателей с декабря 2016 г.


    КЛАССИФИКАЦИЯ ACEA

    Европейская классификация эксплуатационных свойств ACEA предъявляет к маслам более высокие требования по сравнению с классификацией API. ACEA в большей мере соответствует автомобильному парку и условиям эксплуатации, характерным для Европейской зоны, а также и российским реалиям. Классификация АСЕА дополнительно подразделяет масла на полновязкие HTHS>3,5 мПа\с и маловязкие HTHS

    Классификация ACEA разделяет легковые масла на четыре категории:

    А1/В1 масла для бензиновых и дизельных двигателей, рассчитанных на особо маловязкие энергосберегающие масла 2,9 А3/В3 для наиболее нагруженных (в т.ч. с наддувом) двигателей, для тяжелых условий эксплуатации или увеличенных интервалов замены по рекомендации производителя HTHS>3,5.
    А3/В4 с непосредственным впрыском топлива, системой Common Rail или насос-форсунками легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков HTHS>3,5 для наиболее нагруженных (в т.ч. с наддувом) двигателей, для тяжелых условий эксплуатации или увеличенных интервалов замены по рекомендации производителя.
    А5/В5 масла для бензиновых и дизельных двигателей, рассчитанных на особо маловязкие энергосберегающие масла 2,9

    Эти масла с измененным пакетом присадок и рассчитанные на совместимость с трехступенчатыми катализаторами бензиновых двигателей или сажевыми фильтрами дизельных двигателей выделены в категорию АСЕА С. Таковыми, например, являются масла Liqui Moly серии Тор Тес. Такие классы называются Low SAPS (ограничение содержания серы (S), золы (Ash), фосфора (P)), АСЕА С1 и С2 имеют самые жесткие ограничения SAPS, а С3 и С4 более мягкие Mid SAPS.


    ОСОБНЯКОМ ВЫДЕЛЕНЫ МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (LOW SAPS\MID SAPS)

    С1 — Базовые требования A5/B5 и дополнительно: HTHS не менее 2,9 мПа/с, сульфатная зола ≤ 0.5%, содержание серы ≤ 0,2%, содержание фосфора ≤ 0,05%
    С2 — Базовые требования A5/B5 и дополнительно: HTHS более 2,9 мПа/с, сульфатная зола ≤ 0.8%, содержание серы ≤ 0,3%, содержание фосфора ≤ 0,09%
    С3 — Базовые требования A3/B4 и дополнительно: HTHS более 3,5 мПа/с, сульфатная зола ≤ 0.8%, содержание серы ≤ 0,3%, содержание фосфора ≤ 0,09%, щелочность более 6, испаряемость не более 13%
    С4 — Базовые требования A3/B4 и дополнительно: HTHS более 3,5 мПа/с, сульфатная зола ≤ 0.5%, содержание серы ≤ 0,2%, содержание фосфора ≤ 0,09%, щелочность более 6, испаряемость не более 11%
    С5 — Новая категория, введенная в 2016 году. HTHS не менее 2,6 мПа/с, сульфатная зола ≤ 0.8%, содержание серы ≤ 0,3%, содержание фосфора ≤ 0,09%

    Предполагается обновление ACEA

    ACEA C6 будет следующей ступенью за ACEA C5 с включением трех новых эксплуатационных испытаний: LSPI, износа цепи и отложений турбокомпрессора, как в ILSAC.

    ACEA A7/B7 будет следующей ступенью за ACEA A5/B5 с теми же требованиями к тестированию, что и ACEA C6.

    ACEA A5/B5, а также АСЕА С1 будет удален.

    АСЕА А3\В4 обновляться не будет, как стандарт для устаревших двигателей.


    КЛАССИФИКАЦИЯ АСЕА ДЛЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

    АСЕА Е4 Масло повышенной стабильности, обеспечивающее превосходную чистоту поршней, снижение износа и борьбу с сажеобразованием. Масло рекомендовано для использования в дизельных двигателях высокого класса, отвечающих требованиям по эмиссии Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 и работающих в тяжелых условиях, таких, как значительно увеличенные интервалы смены масла согласно рекомендациям производителя.
    АСЕА Е7 Масло повышенной стабильности, обеспечивающее чистоту поршней и предотвращающее полировку стенок цилиндров, что в дальнейшем обеспечивает отличные сроки амортизации, отсутствие отложений на турбонаддуве, борьбу с сажей и стабильность масла. Масло рекомендовано для использования в дизельных двигателях высокого класса, отвечающих требованиям по эмиссии Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 и работающих в тяжелых условиях, таких, как значительно увеличенные интервалы смены масла согласно рекомендациям производителя. Масло подходит для двигателей без механических фильтров и для большинства двигателей с рециркуляцией выхлопных газов, оснащенных системами снижения SCR NOx.
    АСЕА Е6 Low SAPS на базе Е4 Кроме того, рекомендуется для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами в сочетании с дизельным топливом с низким содержанием серы (максимум 50 ppm). Масло повышенной стабильности, обеспечивающее чистоту поршней и предотвращающее полировку стенок цилиндров, что в дальнейшем обеспечивает отличные сроки амортизации, отсутствие отложений на турбокомпрессоре, борьбу с сажей и стабильность масла. Масло рекомендовано для использования в дизельных двигателях высокого класса, отвечающих требованиям по эмиссии Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 и работающих в тяжелых условиях, таких, как значительно увеличенные интервалы смены масла согласно рекомендациям производителя. Масло подходит для большинства двигателей с рециркуляцией выхлопных газов, оснащенных системами снижения SCR NOx. Тем не менее, рекомендации производителей могут различаться, поэтому в случае возникновения сомнений ознакомьтесь с инструкцией по эксплуатации и/ или получите консультацию у дилера.
    АСЕА Е9 Low SAPS Масла, эффективно обеспечивающие чистоту поршней и защиту от лаковых отложений. Обеспечивают отличную защиту от износа, имеют высокую стойкость по отношение к загрязнению сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в тяжелых условиях с увеличенными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей). Могут применяться в двигателях с или без сажевых фильтров и в большинстве двигателей, оснащенных системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. Масла данного класса настоятельно рекомендованы для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами и предназначенных для работы на топливе с низким содержанием серы.

    Предполагается обновление ACEA

    ACEA E6 и ACEA E9 заменятся ACEA E8 и ACEA E11, соответственно. Эти новые категории будут построены на основе требований ACEA E6 и ACEA E9 с включением тестов двигателя, разработанных для API CK-4.


    КЛАССИФИКАЦИЯ ILSAC

    Американская ассоциация производителей автомобилей ААМА и Японская ассоциация производителей автомобилей JAMA совместно создали Международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee).

    Под эгидой этого комитета издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей:

    ILSAC GF-1 (устарела) — полностью соответствовала требованиям качества категории API SH; вязкости SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; где XX — 30, 40 ,50, 60.

    ILSAC GF-2M (устарела) — принята в 1996 году. Она соответствует требованиям качества по категории API SJ, вязкости: дополнительно к GF-1 — SAE 0W-20, 5W-20
    ILSAC GF-3M — введена в действие в 2001 году. В основном соответствует новой категории API SL, но с ограничением по HTHS.
    ILSAC GF-4 Масла этого класса являются энергосберегающими, они совместимы с системами нейтрализации выхлопных газов и обеспечивают улучшенную защиту двигателя от износа. Являются Mid SAPS и в основном соответствуют категории API SM.
    ILSAC GF-5. Применяется с 1 октября 2010 года. Основные отличия от предыдущей категории GF4:

    • возможность работы со спиртосодержащим биотопливом типа Е85
    • улучшенная защита от износа и коррозии
    • топливная экономичность, достигнутая за счет антифрикционных компонентов
    • улучшенная совместимость с уплотнительными материалами; улучшенная защита от черного шлама

    ILSAC GF-6. Ввод данной категории (май 2020 года) произошел в результате просьб производителей о дополнении к API SN для обеспечения адекватной защиты существующих двигателей от LSPI. Введен соответствующий тест (Sequence IX) для защиты от низкоскоростного предварительного зажигания (LSPI). Изменены приоритеты в использовании моющих присадок на основе кальция. ILSAC GF-6 включает в себя эти улучшения для защиты от LSPI и добавляет улучшения необходимые для новейших двигателей: экономия топлива и сохранение экономии топлива, сохранение ресурса двигателя, защита от износа. Дополнительно: содержание фосфора ограничено 0,08%. Новый класс ILSAC GF6 может использоваться во всех случаях, замещая классы ILSAC предыдущих генераций в рамках одного класса вязкости. Впервые, в рамках классификации ILSAC GF6, масла SAE 0W-16 выделены в отдельную категорию ILSAC GF6B, в то время, как остальные вязкости остаются в категории ILSAC GF6A.


    КЛАССИФИКАЦИЯ JASO M355:2008

    DH-1 класс был разработан для дизельных двигателей грузовых автомобилей и предусматривает профилактику износа, защиту от коррозии и высоких температур, устойчивость к окислению и сажеобразованию. Масла, соответствующие стандарту DH-1, предназначены для снижения износа поршневых колец, предотвращения образования высокотемпературных отложений, снижения вспенивания, расхода масла на испарение, снижения вязкости при сдвиге, ухудшения свойств сальников и т.д. Масла DH-1 рекомендуются для двигателей, отвечающих ранее действующим требованиям по токсичности выхлопных газов. Масла также допускаются в случаях использования дизельного топлива с содержанием серы свыше 0,05%.

    DH-2 класс разработан для двигателей грузовых автомобилей, которые оснащены средствами доочистки выхлопных газов, такими как сажевые фильтры (DPF) и катализаторы в соответствии с последними требованиями к токсичности выхлопа. Масла, соответствующие этому стандарту, отлично совместимы с DPF и дизельными нейтрализаторами и в то же время соответствуют уровню требований для DH-1. Масла DH-2 могут применяться в двигателях, отвечающих предыдущим требованиям к токсичности выхлопных газов, при соблюдении интервалов замены, предписанных производителем техники. В настоящее время компания Liqui Moly является единственной компанией в Европе, выпускающей масло данной классификации: Top Tec 4350.
    DL-1 класс разработан для двигателей легковых автомобилей, которые оснащены средствами доочистки выхлопных газов, такими как сажевые фильтры (DPF) и катализаторы в соответствии с новыми требованиями, предъявляемыми к токсичности выхлопа. Необходимо отметить, что требования к моторному маслу отличаются для грузовиков/автобусов и легковых автомобилей. В настоящее время компания Liqui Moly является единственной компанией в Европе, выпускающей масло данной классификации: Тор Тес 4500.
    Масла DH-2 и DL-1 могут использоваться без сокращения интервала сменности масел только в тех регионах, где используется дизельное топливо с низким содержанием серы (содержание серы не более 0,005%).


    КЛАССИФИКАЦИЯ JASO ДЛЯ 4-Х ТАКТНОЙ МОТОТЕХНИКИ

    MA — масла для 4-Т мотоциклетной техники со сцеплением в масляной ванне, частично соответствуют API SG.
    MA-2 — масла для 4-Т особо мощной мотоциклетной техники со сцеплением в масляной ванне, частично соответствуют API SL.
    MB — масла для 4-Т мотоциклетной техники с «сухим» сцеплением.

    ДОПУСКИ И РЕКОМЕНДАЦИИ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

    Сначала в Европе, а позднее и в США стали практиковаться именные допуски производителей на смазочные материалы. Автопроизводитель выдвигает определенные требования к маслам, основанные, как правило, на международных классификациях с собственными дополнениями.

    Дополнительные требования могут быть обусловлены особенностями конструкции или применяемыми материалами. Но в любом случае, автопроизводители желают контролировать качество масел, заливаемых в их технику.

    BMW

    BMW Spezialoil — масла «легкого хода», эффективно снижающие трение. Применимы до 1998 года. BMW LL-98 — масла для бензиновых двигателей с 1998 по 09/2001, выбор по WIN-коду.
    BMW LL-01 — масла для бензиновых и дизельных двигателей с 09/2001, выбор по WIN-коду.
    BMW LL-01FE — то же, но с дополнительными энергосберегающими свойствами.
    BMW LL-04 — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4 с 2004, в том числе с сажевыми фильтрами DPF.
    BMW LL-12 FE бензиновые и дизельные двигатели, соответствует ACEA C2 Low HTHS в вязкости SAE XW30, SAE 5W-20 (для Европы).
    BMW LL-14 FE+ бензиновые двигатели, соответствует ACEA A1/ B1 Low HTHS в вязкости SAE 0W-20 (для Европы).
    В 2017 году и далее LL-01 и LL-04 по-прежнему разрешены.

    MERCEDES BENZ

    МВ 229.1 — масла для бензиновых и дизельных моторов, соответствующие требованиям АСЕА А2-96/ А3-96 и В296/ В3-96.
    МВ 229.3 — масла для бензиновых (в т.ч. компрессорных) и дизельных (CDI) автомобилей c Assyst Plus System. МВ 229.31 — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4 с 2004 года, в том числе с сажевыми фильтрами DPF и автомобилей c Assyst Plus System.
    МВ 229.5 — масла для автомобилей c Assyst Plus System (20 000 км). Пониженное количество вредных выхлопов.
    МВ 229.51 — масла для бензиновых и дизельных двигателей с 2005 года, в том числе с сажевыми фильтрами DPF и автомобилей c Assyst Plus System.
    MB 229.52 для двигателей ЕВРО 6 — обеспечивает дополнительную топливную экономичность. На 1% лучше, чем допуск 229.51, а также улучшены низкотемпературные свойства. Увеличена доля синтетики и модификаторов трения.
    МВ 229.71 на базе АСЕА С5 SAE 0W-20. Применяется только для определенных двигателей, не имеет обратной совместимости.

    FORD & PREMIER AUTOMOTIVE GROUP

    WSS M2C 912A — масла для бензиновых и дизельных автомобилей (исключая дизельный Ford Galaxy с насос-форсунками, TDCI-двигатели). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS WSS M2C 913A — масла для бензиновых и дизельных автомобилей, включая TDCI-двигатели (исключая дизельный Ford Galaxy с насос-форсунками). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS WSS M2C 917A — масла для дизельных Ford Galaxy с насос-форсунками. Повышенная высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог одобрения VW 505.01.
    WSS M2C 913C — масла для бензиновых и дизельных автомобилей c 2010 года с увеличенными интервалами замены, замещает требования WSS M2C 913A\В. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS WSS M2C 934A — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS WSS M2C 934B — специальные масла для новейших двигателей Land Rover&Jaguar (2,7L, 3.0 V6 MJ 2010), со-ответствующих нормам Евро-5, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS WSS-M2C948-B На основе API SN, специально разработан для двигателей Ford EcoBoost
    WSS M2C 950A, данные масла заливаются в бензиновые и дизельные двигатели 1,6 и 2,0 с 2015 года, SAE 0W-30 и ACEA C2 HTHS: 2.9 — 3.5 mPa*s.
    Используются по инструкции в 2.0L Duratorq DI на Ford Kuga и Mondeo.

    OPEL / GENERAL MOTORS

    GM-LL-A-025 — масла для бензиновых двигателей с увеличенными интервалами замены с 2002 года (замена раз в 30 000 км или раз в два года (Европа)).
    GM-LL-В-025 — масла для дизельных двигателей с увеличенными интервалами замены с 2002 года (замена раз в 30 000 км или раз в два года (Европа)).
    GM dexos 1TM — энергосберегающее масло для бензиновых автомобилей рынков США и Канады.
    GM dexos 1 gen 2 – создано на основе предыдущей классификации с учетом требований про предотвращению явления LSPI.
    GM dexos 2TM — ресурсосберегающее масло для всех бензиновых и дизельных моторов с дизельными сажевыми фильтрами (DPF) и с увеличенными интервалами замены в Европе с 2010 года (30 000 км или раз в год). Заменяет GM-LL-A-025/ В-025.
    GM dexos 1 gen 3 — В ближней перспективе появление dexos 1 gen 3 со сниженной до NOACK PORSCHE A40 — масла для всех типов двигателей производства Porsche, начиная с 1994 года. Применяется для всех классических 911, Cayman, Cayenne, Boxter и Panamera, а также Cayenne V6 без увеличенных интервалов смены.
    С30 — технически повторяет одобрения VW 504 00 и 507 00 и рекомендуется, в том числе, на Cayenne Diesel с двигателем 3.0 TDI, оборудованным сажевым фильтром, и бензиновым двигателем V6 c увеличенными интервалами замены (Европа).
    С20 – масла на основе допусков VAG 508 00\509 00 в классе вязкости 0W-20 для некоторых моделей Porsche (с 2017 года), использующих двигатели VAG.

    PSA-GROUP (PEUGEOT&CITROEN)

    Новые спецификации 2009 года для всех двигателей PSA-Group.
    B71 2295 — масла для двигателей, выпущенных до 1998 года. SAE 15W40. Соответствует требованиям спецификации ACEA A2/ B2.
    B71 2294 — масла для всех старых двигателей. Соответствует требованиям спецификации ACEA А3/ В3 и
    A3/ B4 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен, в том числе с вязкостью SAE 10W-40.
    B71 2296 — масла, соответствующие требованиям спецификаций ACEA A3/ B4 или А5/В5 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен, в том числе с вязкостью SAE 5W-40. Для ныне выпускаемых бензиновых и дизельных двигателей.
    B71 2290 Mid SAPS — масла, соответствующие требованиям АСЕА С2 и вязкостью 5W-30 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен. Актуализирована для бензиновых и дизельных моделей с сажевыми фильтрами. Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS B71 2312 — На основе ACEA C2 с классом вязкости 0W-30

    RENAULT

    RN0700 — масла для бензиновых двигателей без турбонаддува, выпуска до 2008 года. Соответствует требованиям спецификации ACEA А3/ В4 или А5/ В5.
    RN0710 — масла для бензиновых двигателей с турбонаддувом для спортивных моделей, а также для дизельных двигателей без сажевого фильтра. Соответствует требованиям спецификации ACEA A3/ B4 с дополнительными тестами Renault.
    RN0720 Low SAPS — масло, соответствующее требованиям АСЕА С4 и с вязкостью 5W-30 и 0W-30 с дополнительными тестами Renault. Для дизелей 2.0 dCi (M9R с сажевым фильтром) с 11/2007 (с Renault Laguna 2008 модельного года). Рекомендовано для всех двигателей Renault с сажевым фильтром и увеличенными до 30 000 км интервалами замены (Европа).

    VOLKSWAGEN GROUP

    VW 501 01 — обычное всесезонное масло. Для бензиновых двигателей и атмосферных дизелей.
    VW 502 00 — масла для бензиновых двигателей с 1996 года, подбор по WIN (интервал замены до 15 000 км).
    VW 503 00 — масла для бензиновых двигателей с 1998 года, подбор по WIN (интервал замены до 30 000 км или раз в два года). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS VW 503 01 — масла для турбированных бензиновых двигателей Audi с 2000 модельного года, подбор по WIN. Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.
    VW 504 00 — масла для бензиновых двигателей с 1998 года, подбор по или без WIN, с 2005 модельного года (интервал замены до 30 000 км или раз в два года). Заменяет требования 502 00, 503 00, 503 01. Очень высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.
    VW 505 00 — масла для дизельных двигателей с или без турбины и без сажевого фильтра (стандартные интервалы замены до 15 000 км или раз в год). Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.
    VW 505 01 — масла для дизельных двигателей с насос-форсунками и без сажевого фильтра. Стандартные интервалы замены 15 000 км или раз в год. Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог Ford WSS M2C917A.
    VW 506 00 — масла для дизельных двигателей с 1998 года без насосфорсунок и сажевого фильтра, подбор по WIN (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Низкая высокотемпературная вязкость, HTHS VW 506 01 — масла для дизельных двигателей с 2002 модельного года с насос-форсунками и без сажевого фильтра, подбор по WIN (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Низкая высокотемпературная вязкость, HTHS VW 507 00 — масла для дизельных двигателей с сажевым фильтром, с 2005 модельного года, подбор по или без WIN, с 2005 модельного года (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Заменяет требования 505 00, 506 00, 506 01. Исключая двигатели R5 и V10 TDI с насос-форсунками, выпущенные до 6/2006. Очень высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.
    VW 508 00\509 00 — С 2016 года действуют новые нормы VW 508 00\509 00 в вязкости 0W-20 Low HTHS (≥ 2.6 mPa*s). Подбор этих масел осуществляется по WIN — номеру. В 2017 году будут выпущены 20 типов двигателей с такой заводской заливкой. На 2017 год данные масла предназначены для использования только в Евросоюзе.

    VOLVO

    VCC RBS0-2AE c 2013 года, вязкость 0W-20, ACEA A1 / B1 Low HTHS (≥ 2.6 mPa*s).

    ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА

    Интервал смены моторного масла всегда оговаривается производителем автомобиля в мануале (manual), либо в сервисном бюллетене (Service bulletin). Как правило, производитель указывает интервал смены моторного масла в километрах (либо в милях, значительно реже в мото-часах). Так же существуют ограничения во временном периоде — 3 месяца, 6 месяцев, 1 год. Машина может стоять в гараже всю зиму и не выезжать на дороги, а масло в двигателе, все равно потеряет свои первоначальные свойства — именно поэтому, производители ввели и временное ограничение. Нельзя делать вывод «я накатываю по пробегу очень мало, поэтому буду менять масло раз в 2 года».
    Решать самим, с какой частотой менять масло, не основываясь на рекомендациях производителя — не правильно! Только производитель автомобиля, который спроектировал и создал ваш автомобиль, лучше знает с каким интервалом смены нужно менять масло! Мануал автомобиля — это своего рода библия, принимая решения нужно всегда оглядываться на этот документ. Помните, ваш автомобиль спроектировали и создали тысячи инженеров и специалистов, они уже за нас все просчитали и испытали — не нужно считать себя умнее отделения VW или Toyota и изобретать велосипед. Нужно максимально придерживаться рекомендаций производителя! Но и рекомендации производителя нужно уметь трактовать правильно! В последнее время производители стали увеличивать межсервисные интервалы смены моторного масла. В угоду экономии, экологии, ограничивающих законодательных актов некоторых стран, интервалы замены масла заметно выросли. 30.000 км, 50.000км и т.д. Существуют специальные «долгоживущие» масла для увеличенных межсервисных интервалов замены масла «LongLife». Но такие масла можно лить с удлиненными интервалами смены только в двигатели, которые для этого подходят! Нельзя делать вывод «Если я в ВАЗ Калину залью масло Longlife, значит можно не менять масло 30.000 км.» Двигатель Калины убьет такое масло гораздо быстрее!
    Увеличенные интервалы замены масла актуальны, для стран с «мягким» климатом, с хорошим качеством топлива, с чистыми дорогами, качественными маслами, своевременным обслуживанием. В тяжелых условиях эксплуатации автомобиля — такие затянутые интервалы смены, могут привести к преждевременному старению моторного масла и износу двигателя! Например, когда вы в -30°C пытаетесь запустить двигатель, заливаете бензином картер и в итоге не заводитесь, масло разжижается, под воздействием бензина теряет свои свойства, и этого производитель не учитывает. Вы можете откатать на таком испорченном масле 30.000 км и потом гадать, откуда износ.
    Пример: В списке одобренных масел Longlife-04 BMW пишет: Использование масел Longlife-04 в бензиновых двигателях допускается только в странах Европы (EC плюс Швейцария, Норвегия и Лихтенштейн). За пределами этого региона их использование запрещено из-за зачастую сомнительного качества топлива.

    Бортовой компьютер как ориентир сроков замены масла
    В современных автомобилях бортовой компьютер на основе полученных данных сам сигнализирует, когда менять масло. Межсервисный интервал (пробег до следующего технического обслуживания) рассчитывается по пройденному расстоянию за определенный период времени, израсходованному при этом топливу и изменению температуры за тот же период. Собираются данные с различных датчиков в автомобиле, датчик оборотов коленчатого вала, датчик температуры масла, пройденное расстояние с одометра, расход топлива и т. п. На основе этих данных блок управления рассчитывает оставшийся пробег до технического обслуживания и сигнализирует о необходимом межсервисном интервале на табло. В современных моделях VAG контроль состояния масла может осуществляться по электропроводности масла. В маслах по допускам VW 508 00\509 00 само масло содержит «индикатор износа».
    В зависимости от полученных данных бортовой компьютер может выдать различные варианты.
    Но нужно понимать, что бортовой компьютер это всего лишь машина, которая не учитывает множество факторов и создал ее производитель, который всех факторов тоже не может учитывать! Поэтому Вы не сделаете хуже, если будете менять масло чаще — Вы сделаете только лучше!
    В случае эксплуатации техники в тяжелых условиях следует сокращать интервалы замены масла.

    Тяжелые условия эксплуатации
    Что такое тяжелые условия эксплуатации? К ним относятся:

    1. Плохое качество топлива
    Топливо никогда не сгорает полностью. При сгорании топлива в двигателе образуются продукты сгорания — зола, сажа, смолы, сера и тд. На внутренних стенках двигателя образуются отложения — нагар, шлам, лак. Чем хуже качество топлива, тем больше отложений и нежелательных продуктов сгорания. Моторное масло быстрее вырабатывает свой ресурс! Российская нефть уже изначально считается менее качественной ввиду высокого содержания серы, а также тяжёлых и циклических углеводородов. К этому нужно добавить особенности «русского бизнеса» и отсутствия жесткого контроля над производством и продажей топлива. Качество топлива постоянно скачет от заправки к заправке. Производство бензина из 80-го в 92-й путем добавления присадок. Конденсат воды, песок, грязь в резервуарах для хранения и перевозки и т.д. Все это влияет на ресурс моторного масла! Поэтому, хоть как то сберечься от этих негативных факторов, можно только путем заправки на проверенных АЗС и частыми интервалами смены масла! Именно частая смена масла помогает вынести нежелательные продукты из двигателя, нейтрализовать серу от сгоревшего топлива, замедлить окислительные процессы. Никакое «супер-живучее» масло «LongLife» или ПАО-синтетика с длинными интервалами смены не сможет чудесным способом удалить все это из двигателя.
    2. Поездки на близкие расстояния
    При коротких поездках на недалекие расстояния, двигатель не успевает прогреваться. Моторное масло не успевает нагреться до рабочей температуры. Присадки, нейтрализующие продукты сгорания топлива работают медленнее по причине замедления химических процессов в не прогретом двигателе. Образуются низкотемпературные отложения, забивающие фильтрующие элементы и ухудшающие циркуляцию масла по системе смазки. Эксплуатация двигателя в режиме «запустил — проехал 5км — заглушил» приводит к превращению конденсата образовавшегося на внутренних стенках в воду. Вода в масле приводит к гидролизу масла, преждевременному «старению».
    3. Пыльные дороги, или дороги, которые подвергаются обработке средствами от гололеда
    Воздушный фильтр улавливает не все частицы пыли — небольшое количество все равно попадает в двигатель. Так же не редки случаи, когда в двигатель попадает не фильтрованный воздух, через фильтр плохого качества, нештатный подсос воздуха (треснул воздушный шланг, задубела прокладка). При эксплуатации двигателя в пыльных условиях частицы пыли, накапливающиеся в процессе эксплуатации двигателя, вызывают абразивный износ деталей и снижают противоизносные свойства масла. Говоря простым языком, пыль и песок попадают в цилиндропоршневую группу и ничего хорошего это не приносит, а способствует преждевременному «старению».
    4. Пробки, длительные поездки на низких скоростях, длительный «простой» на холостом ходу
    Постоянные разгоны и торможения в пробках, больше всего нагружают двигатель, масло срабатывается быстрее. На холостом ходу (ХХ) давление масла в системе, в разы ниже, чем на полном ходу — масло поступает к узлам двигателя, не так хорошо, как это происходит на полном ходу по трассе. Тоже происходит при длительных поездках на низкой скорости. Например, по грунтовой дороге «где особо не разгонишься». Нагрузка на двигатель большая, а моторное масло поступает не обильно. Двигатель на холостых оборотах (ХХ) плохо омывается маслом, вследствие чего опять же могут залегать кольца, скапливаться отложения на стенках двигателя. Владелец автомобиля в это время спокойно смотрит на одометр, где заветные 15.000 км еще не наступили и убеждает себя что «все нормально!».
    5. Эксплуатация в условиях экстремально высоких или экстремально низких температур окружающего воздуха
    При эксплуатации автомобиля в летнюю жару двигатель подвергается высоким температурам, масло нагревается, в связи с чем масляная пленка становиться тоньше, коэффициент трения растет, возможен разрыв масляной пленки на поверхности пар трения. Если прибавить к этому буксировку прицепа, да еще высокие скорости по трассе — получается очень жесткий режим. Вспомните себя, в поездке на Юг, в период отпусков — загрузимся всей семьей, подцепим прицеп и «шпарим» на высоких скоростях по трассе — быстрей бы доехать до моря/ или обратно домой. Это как раз тот случай! Высокая температура воздуха так же ускоряет окислительные процессы в двигателе и влияет на выработку ресурса моторного масла. Эксплуатация двигателя при низких температурах так же влияет на срок службы моторного масла! Попытки запустить двигатель в мороз, часто приводят к тому, что двигатель не запущен, а топливо в это время поступало. Оседая в картере топливо, попадает в моторное масло и разжижает его. Впоследствии топливо, всё же испаряется и сгорает, но масло уже испорчено и чудесным способом, до свежего состояния, восстановиться не может. Зимой мы часто прогреваем двигатель, прежде чем начать движение, но длительные простои на холостом ходу (ХХ) опять же не полезны моторному маслу. Двигатель работает — а машина километраж не «наматывает», между тем мы меняем масло по километражу.
    6. Буксировка прицепа, перевозка тяжелых грузов в багажнике, эксплуатация автомобиля в горной местности
    Это не секрет, в тяжело-нагруженной технике масло вырабатывает свой ресурс намного быстрее. Если вы будете своей машиной корчевать пни на даче — вы износите мотор в десятки раз быстрее, чем при обычной эксплуатации. Чем больше нагружен двигатель, тем быстрее в нем изнашивается и масло. Эксплуатация автомобиля в горной местности, где часты подъемы-спуски, так же серьезно сказывается на сокращении ресурса моторного масла. Принято считать, что в России тяжелые условия эксплуатации! Однако, не редкость, когда японцы в Японии, европейцы в Европе, американцы в США — считают свои «тепличные» условия эксплуатации — тяжелыми и сокращают интервалы смены вдвое! Тогда какие же условия эксплуатации у нас в России?

    1) Смотрим мануал производителя
    Именно мануал, а не переводы сторонних российских изданий взятые не понятно откуда! В мануале находим табличку с интервалами смены, и строки «при тяжелых условиях эксплуатации рекомендуем сократить интервал смены вдвое». Иногда в мануале ничего нет про пробег. Ищем официальные технические документы, обычно они на английском языке. Обязательно руководствуемся официальными рекомендациями производителя Вашего автомобиля!
    2) Определяем свои условия эксплуатации. В большинстве случаев, если вы живете в России, у Вас именно тяжелые условия эксплуатации!
    Но бывают исключения! Например: Вы живете в тихом, провинциальном городке, где полное отсутствие пробок. Умеренный климат, температура летом не более +30°С, зимой морозов не бывает. Автомобиль эксплуатируется ежедневно и проезжает не менее 20-30 км после запуска. Автомобиль не стоит на холостом ходу ХХ по 20-30 минут (Вы не пользуетесь функцией автозапуска своей сигнализации — да это тоже вредно!). Топливо заправляете на одной заправке, знаете точно, что оно хорошей очистки, с малым содержанием серы. Топливо поставляется напрямую с нефтеперерабатывающего завода, все документы в порядке (и вообще это заправка Вашего родственника). Местность равнинная, не пыльная, дороги асфальтированные. В этих случаях можете не укорачивать интервал смены и считать что у Вас нормальные условия эксплуатации! Во всех других случаях, считать свои условия эксплуатации — тяжелыми!
    3) Какое масло вы заливаете?
    Если вы льете минеральное масло, оно живет меньше — на это нужно делать скидки. Если вы льете настоящую синтетику ПАО/Эстеры — они живут дольше минеральных масел и гидрокрекинговых. В моторном масле, помимо базового масла, присутствует пакет присадок, которые срабатываются, не зависимо, в синтетике они растворены, или в минералке. Если у вас тяжелые условия эксплуатации, нужно обращать внимание на характеристики моторного масла. На маслах с низким щелочным числом (например, TBN = 5-6), а так же на плохом высокосернистом топливе — ездить с длинными интервалами смены — не желательно!
    4) Какой у Вас двигатель?
    Если двигатель Вашего автомобиля оснащен турбиной — масло быстрее вырабатывает свой ресурс, нежели в простом атмосферном двигателе. Встречаются производители, которые рекомендуют в тяжелых условиях, для турбо-двигателей период смены — 2.500км! Именно частые интервалы смены моторного масла, менее 10 000, обезопасят Вас от накопления отложений в двигателе, от негативного воздействия топлива плохого качества, от жестких режимов эксплуатации автомобиля, и т. д. Укороченные интервалы смены моторного масла, один из самых действенных способов содержать двигатель в отличном состоянии!

    Информация данного раздела частично заимствована с сайта www.oil-club.ru

    ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ НА МАСЛА

    1. Технический паспорт
    Содержит описание масла, его основные свойства, рекомендации по применению и основные технические характеристики. Предоставляется производителем (Liqui Moly GmbH).
    2. Паспорт безопасности (MSDS)
    Содержит требования по безопасности хранения, перевозки и использования продукта, правила пожарной безопасности и утилизации. В MSDS указываются опасные компоненты продукта, если таковые имеются. Документ считается обязательным для стран ЕвроСоюза. Выдается на каждую фасовку продукта специально уполномоченной организацией в утвержденной форме и на языке импортера. Предоставляется потребителям по требованию.
    3. Декларация соответствия
    Декларирует соответствие масел Техническому регламенту. Заменяет вышедший из употребления в 2010 году сертификат РСТ. Выдается уполномоченной организацией по сертификации, в нашем случае это НАМИ. Является необходимым документом для российской таможни, декларация находится в свободном доступе на сайте РоссАккредитации.
    4. Экспертное заключение
    ЗаменяетГигиеническоеЗаключение, также отмененное в 2010 году. Свидетельствует о медицинской и экологической безопасности продукта. Не является обязательным документом для розничной торговли, однако его наличием могут интересоваться контролирующие органы. Выдается Центром СанЭпидНадзора и Экологии Человека или уполномоченными организациями в регионах.
    Масляные линейки Liqui Moly GmbH в 2018 году
    Каждый автопроизводитель выбирает свой путь к сердцу и кошельку потребителя. Автомобили становятся всё разнообразнее по конструкции, но вместе с тем имеются и общие моменты в конструкциях. Маслопроизводители идут тем же путем, выпуская не только широко востребованные универсальные линейки масел, но и продукты разной степени специализации под конкретные марки или даже модели автомобилей. Для того, чтобы разобраться в таком многообразии, необходима систематизация линеек продукции, что компания Liqui Moly GmbH и провела в конце 2013 года. Систематизация ассортимента коснулась не только специализации масел по маркам и моделям, произошло деление масел ещё и по базовым основам, что является довольно важным для российского потребителя, воспитанного отечественным рынком в классических традициях.

    ОБНОВЛЕННЫЕ ЛИНЕЙКИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ

    Международные классификации масел

     

    Крупные научно-исследовательские и промышленные организации — Американский институт нефти (API), Ассоциация европейских производителей автомобилей (ACEA), Японская организация стандартизации автомобилей (JASO) и Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE) создают специальные нормы (классификации) для контроля характеристик и параметров смазочных материалов.

    Каждая организация устанавливает свои технические требования, определяет необходимые физические свойства (такие как вязкость) и правила проведения испытаний.

    Смазочные материалы ELF соответствуют действующим нормам, стандартам и классификациям.

    Классификация масел по SAE:

    Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE) разработало классификацию масел для определения вязкости при высоких и низких температурах. Классы масел обозначаются двумя цифрами, между которыми располагается буква «W» (для зимних классов масла – Winter): xxW-yy.

    • Первая цифра (xx) указывает вязкость масла при низких температурах (для эффективной работы масла должны оставаться жидкими при низкой температуре).
    • Вторая цифра (yy) указывает вязкость масла при высоких рабочих температурах (измеряется при 100°C).

    Классификация масел по API:

    Стандарт API (Американский институт нефти) классифицирует масла согласно ряду критериев, включая эксплуатационные характеристики, такие как моющие свойства, сопротивление износу, антикоррозийные свойства и другие, и способы применения. Маркировка классификации API указывает так же предназначение: если масло предназначено для бензиновых двигателей, то используется буква «S», если для дизельных двигателей — буква «C» и т.д. Чем дальше по алфавиту находится следующая буква, тем выше уровень свойств масла. Например, для газовых двигателей, из классов с обозначениями «API SF», «API SH» или «API SM» масло «API SF» имеет более высокое качество.

    Классификация масел по ACEA:

    Ассоциация европейских производителей автомобилей (ACEA) разработала стандарт разделения масел на категории.
    Существуют три категории по ACEA:

    • Две категории для легковых автомобилей (категория A или B для бензиновых или дизельных двигателей и категория C для бензиновых или дизельных двигателей, соответствующих стандарту Euro 4).
    • Одна категория для высоконагруженных дизельных двигателей, в частности предназначенных для грузовых автомобилей (категория E).

    Классификация масел по JASO:

    Японская организация стандартизации автомобилей (JASO) проводит свою сертификацию масел и присваивает им аккредитационные номера. Если смазочный материал успешно проходит все испытания, Японская организация стандартизации автомобилей выдает сертификат и присваивает ему номер аккредитации. Данный номер должен быть указан на упаковке масла в виде специального логотипа.

    Классификация масел по ISO:

    Международная организация по стандартизации (ISO) предлагает международный проект спецификации с тремя категориями ISO- L-EGB, ISO-L-EGC и ISO-L-EGD, указанными в порядке повышения требований.

    Классификация масел по ILSAC:

    Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) отвечает за разработку технических требований для масел, используемых для легковых автомобилей. Спецификация ILSAC GF-5 была представлена в октябре 2010 г. и была разработана для следующих целей:

    • сокращение потребления топлива;
    • обеспечение защиты всех типов двигателей, даже производимых по самым новых технологиям;
    • защита систем последующей обработки выхлопных газов.

    Изучите нефть с онлайн-курсами и классами

    Зачем изучать нефть

    Немногие ресурсы управляют мировыми событиями, такими как нефть. Мы следим за ценами на нефть и нефтяным рынком после массовых кризисов, таких как пандемии, и смотрим на решения ОПЕК как на показатель здоровья рынка. Страны воюют из-за доступа к нефти, и когда нефтяные фьючерсы падают, мы начинаем потеть. Когда нефтяная промышленность процветает, наши фондовые рынки и наш боевой дух тоже.

    От сырой нефти в Саудовской Аравии до нефтяных вышек в Тихом океане — наша одержимость нефтью абсолютна.Мир может изучать альтернативные источники энергии на тот случай, когда эти невозобновляемые ресурсы в конечном итоге закончатся, но это не мешает таким странам, как Россия и США, бурить на полной скорости, чтобы покрыть спрос на нефть в то же время.

    Узнайте о масле

    Хотя масло продолжает управлять миром, важно понимать процесс и историю его использования. Когда сокращение производства ведет к росту цен или перенасыщение вызывает ценовые войны, вы можете следить за ситуацией в глобальной и исторической перспективе.

    EdX.org предлагает курсы и сертификаты, разработанные в сотрудничестве с ведущими учреждениями в этой области. У вас будет возможность участвовать в занятиях со студентами со всего мира и выполнять требования в удобное для вас время. Эти курсы призваны открыть двери и облегчить ваш переход, будь то карьера или хобби.

    Курсы и программы по нефти

    Университет Тенарис предлагает два курса по структурам и процессам нефтяной промышленности. Вы поймете, как производители нефти управляют и осуществляют добычу нефти и как сокращение добычи влияет на эту добычу.Вы также получите представление о хранении нефти и о том, что происходит при перемещении нефти и прокладке трубопроводов.

    Вы также можете расширить свою базу знаний обо всех наших источниках энергии. Вы можете изучить альтернативы маслу с SDGAcademy. Существует также множество вариантов изучения процессов, связанных с нефтяной промышленностью, таких как управление цепочкой поставок и производство.

    Мировое притяжение нефти

    Нефть является двигателем стран и строителем миров, хотя мы не знаем, как долго.Когда вы учитесь на edX.org, у вас есть шанс учиться у лучших и самых талантливых в этой области. Пришло время развивать навыки, необходимые для начала карьеры, или учиться, чтобы принимать решения о жизни в мире нефти.

    Независимо от того, учитесь ли вы для хобби или учитесь для работы, ваши курсы предоставляют путь к тому, что вам нужно. Страны нуждаются в нефти и ведут войны, чтобы получить доступ, но также происходит много изменений в дипломатической реакции. Если вы хотите принять участие, начните обучение с edX.

    Как провести урок по изготовлению и сдаче эфирного масла

    Занятия по изготовлению эфирных масел — это интересный способ познакомить ваших друзей, семью и членов команды со всем, что они могут делать со своими эфирными маслами. Эти занятия нравятся тем, кто в настоящее время использует эфирные масла, и тем, кто о них мало что знает.

    На уроке «Сделай и возьми» вы поделитесь своим опытом, рецептами и материалами. Ваши гости приготовят смеси / рецепты эфирных масел, которые им нравятся, и увидят, насколько легко использовать масла в их повседневной жизни.

    Есть четыре простых шага для организации или обучения урока «Сделай и возьми»: пригласить, получить материалы, настроить и обучить.

    Как провести уроки по изготовлению и сдаче эфирного масла

    Шаг 1. Пригласите людей в свой класс

    Выберите день и время
    Нет такого понятия, как идеальный день недели или идеальное время, чтобы научить делать и брать уроки. Я проводил занятия в офисе во время обеденного перерыва, дома в выходные дни, в будний день сразу после работы в кафе … возможности действительно безграничны.

    Запланируйте занятия на удобное для гостей время. Возможно, вам удобно провести урок прямо в 17:00, но если вашим гостям придется долго ехать, они либо опоздают, либо вообще пропустят урок.

    Пригласите и напомните
    Пригласите вдвое больше людей, чем вы хотели бы иметь на своем занятии. Не полагайтесь на то, что они увидят уведомление в Facebook — гораздо лучше сделать личный звонок или текст.

    Не стесняйтесь, насколько классным и веселым будет ваш урок.Вы отлично проведете время — расскажите им об этом! Вот пример описания курса «Экологическая чистка эфирными маслами».

    Зеленая уборка еще никогда не была такой хорошей! На этом бесплатном уроке вы можете приготовить несколько экологически чистых бытовых чистящих средств на основе эфирных масел. Будет взиматься небольшая плата за материалы, чтобы покрыть стоимость расходных материалов, и у вас будут рецепты, чтобы вы могли снова приготовить чистящие средства дома.

    Не хватает слов? Не знаете, как описать свой класс? Ознакомьтесь с моей электронной книгой « Essential Oil Make-and-Take Classes: Everything You Need to Know + Printables » и получите описания классов, списки материалов, распечатываемые таблички с рецептами и формы заказа для 4 различных производителей и классов .Узнайте больше здесь.

    Шаг 2. Изготовьте и возьмите классные принадлежности

    Рецепты
    Я предлагаю 4 разных продукта для каждого класса. Это дает людям хороший ассортимент масел и рецептов, которые они могут попробовать, и они обычно делают по крайней мере один продукт — часто все четыре!

    Выбрав рецепты, которые вы будете предлагать, сделайте для каждого рецепт табличку. Я делаю текст красивым и большим, чтобы его было легко прочитать. Вот пример знака рецепта, который можно распечатать из моей электронной книги:

    Сделайте каждый рецепт заранее, чтобы у вас был «тестер» или образец, который люди могли бы попробовать в вашем классе.Всегда помогает возможность попробовать что-то перед покупкой.

    Стоимость
    Поскольку вы тратите деньги на расходные материалы и продукты для класса, вам необходимо возместить свои затраты. Вы можете взимать фиксированную плату за посещение занятия или плату за материалы за каждый предмет, который делают участники.

    Я предпочитаю приглашать всех бесплатно на занятия и предлагать им платить небольшую плату за материалы за каждый предмет, который они делают. Обязательно установите цену, которая покрывает ваши расходы на масла, бутылки, этикетки и другие принадлежности.

    Как вы определяете цену для каждой позиции? Посмотрите стоимость припасов и контейнеров для каждого рецепта.

    Подробный пример расчета цен приведен в разделе Классы замены эфирных масел: все, что вам нужно знать + печатные формы.

    Масла
    Для каждого рецепта нужен свой «набор» масел. Благодаря этому вашим гостям будет проще приготовить разные смеси без необходимости делиться бутылками с маслом и, возможно, забыть о том, что они делают.Вы установите их на станциях рецептов, о которых мы поговорим в следующем разделе.

    Например, для курса «Эфирные масла в действии» в моей электронной книге вам понадобится:

    3 бутылки эфирного масла мяты перечной

    2 бутылки эфирного масла лаванды

    2 бутылки эфирного масла дикого апельсина

    1 бутылка эфирного масла майорана

    1 бутылка эфирного масла DigestZen

    2 бутылки фракционированного кокосового масла

    Расходные материалы
    В зависимости от класса, который вы преподаете, вам потребуются различные расходные материалы и материалы.Лучше иметь слишком много припасов, чем кончиться! Я предполагаю, что каждый, кто придет, сделает все 4 рецепта и соответственно закажет материалы.

    Полезно иметь бланки заказов, в которых перечислены все товары, которые гости могут сделать, и есть место для их имени и адреса электронной почты. Это отлично подходит для отслеживания того, кто заплатил, и для отслеживания результатов занятий.

    Бланки заказов для всех 4 классов включены в печатные формы для Отдельные классы эфирных масел: все, что вам нужно знать + печатные формы.

    Дополнительные, но полезные расходные материалы

    Справочник Essential Life или Modern Essentials

    Пипетки для фракционированного кокосового масла

    Маленькие воронки

    Акриловые держатели для табличек рецептов

    Маленькие бумажные миски для кусочков роликовых бутылок или маленькие корзины для хранения всех припасов, когда они идут от станции к станции

    Считыватель

    Square, чтобы гости могли расплачиваться дебетовыми и кредитными картами. Воспользуйтесь моей ссылкой, чтобы получить 1000 долларов в качестве бесплатной обработки.

    Шаг 3. Создание и установка класса

    Обустройте комнату так, чтобы людям было легко ходить, нюхать масла и готовить рецепты. Я делаю это, создавая «станции» для приготовления рецептов и имея другое место, где люди могут перекусить, посетить и узнать о маслах.

    Станции рецептов
    Чтобы настроить станции рецептов, поместите каждый знак рецепта в акриловый держатель и поместите масла, соответствующие этому рецепту, перед каждым знаком.Также поместите сюда тестовый продукт, который вы уже сделали.

    Если вы не хотите исследовать свои собственные рецепты и разрабатывать таблички с рецептами, посмотрите мою электронную книгу, где вы найдете профессионально разработанные таблички с рецептами для четырех разных классов.

    Закусочная и обучающая станция

    Приятно иметь место, где люди могут посидеть и поговорить. В этой области может быть каталог или два, копия Modern Essentials Living и диффузор с одной из ваших любимых смесей.

    Готовить и снимать закуски не обязательно. Все будут готовить рецепты и передвигаться, так что еда руками идеальна.

    Шаг 4: Научите класс делать и брать

    Приветствую всех и благодарим за то, что пришли! Объясните, о чем идет речь (вы можете повторить описание класса из приглашения), прогуляйтесь и покажите всем, какие рецепты есть на каждой станции. Обсудите, для чего нужен каждый рецепт и как его можно использовать дома.

    Раздайте каждому бланк заказа и предложите им прогуляться, испытать масла и проверить образцы. Затем, когда им нравится то, что они пробовали, они могут пометить свой лист заказа товарами, которые они хотят изготовить. Они передадут вам форму заказа и оплату, а вы предоставите им правильное количество и тип контейнеров для рецептов, которые они готовят.

    По мере того, как все делают свои смеси, вы можете ходить, отвечать на вопросы и помогать всем, кто застрял или нуждается в дополнительных расходных материалах.Поскольку все заплатили перед началом, они могут уйти, когда они закончат готовить рецепты, или они могут остаться и навестить. Вам не придется беспокоиться о том, что люди уедут, прежде чем заплатить или пытаться отслеживать, что люди зарабатывают.

    Поздравляем!

    Поздравляем с успешным проведением урока Make and Take. По мере того, как вы будете проводить больше этих занятий, четыре шага (приглашение, получение материалов, подготовка и обучение) станут легче и легче запоминать. Скоро вы будете показывать членам своей команды, как учить делать и брать уроки!

    Нефтяная академия | Разработайте и проведите свои собственные онлайн-классы эфирных масел

    Создавайте и размещайте свои собственные классы эфирных масел!

    Обучение эфирным маслам — ключ к развитию вашего бизнеса по производству эфирных масел Young Living.Онлайн-классы становятся все более популярными, но проведение их на Facebook может быть бесполезным! Посетители могут потеряться в море информации и комментариев, а вы можете упустить возможность закрытия продажи.

    БОЛЬШЕ неуклюжих и запутанных классов Facebook …..

    Все, что вам нужно для создания собственных пользовательских классов!

    1. Пригласите гостей через Facebook: используйте возможности Facebook, чтобы начать свой урок через платформу Facebook для мероприятий.
    2. Создайте свой красивый индивидуальный класс: с помощью нашего простого в использовании редактора классов вы можете создать собственный класс, который будет обучать ваших посетителей, помогая им принять решение начать свое нелегкое путешествие!
    3. Вечнозеленые классы: Создайте класс один раз и привлекайте к нему трафик снова и снова!

    Вам нужно куда-нибудь, чтобы ваши потенциальные клиенты могли получить дополнительную информацию?

    Простой в использовании конструктор страниц с перетаскиванием

    1. Создайте любую целевую страницу: с помощью нашего мощного редактора перетаскивания вы можете спроектировать и создать ЛЮБУЮ страницу, необходимую для вашего нефтяного бизнеса.Вы мечтаете, вы это строите!
    2. Расширьте список адресов электронной почты: начните создавать список адресов электронной почты потенциальных клиентов, раздавая бесплатную книгу рецептов эфирных масел!
    3. Бесконечные возможности: Информация / о себе, подписка по электронной почте, страница регистрации YL, страницы с индивидуальной информацией о нефти, страницы с информацией о командах … и многое другое!

    Онлайн-классы / Вебинары / Hangouts

    Выведите свои онлайн-классы на новый уровень с помощью потокового видео!

    Проведите собственные занятия, командные тренировки, Hangouts, веб-семинары и многое другое.

    Пошаговое видеообучение

    У нас есть полная библиотека обучающих видео, которые помогут вам наладить занятия и работать очень быстро!

    Видеотека по маркетингу эфирных масел

    Получите полный доступ к нашей растущей библиотеке маркетинговых видео, которые вы можете использовать в своих классах и на целевых страницах.

    Done For You

    Шаблон класса эфирных масел

    Высшее качество SEO

    Высококачественное SEO (поисковая оптимизация) является обязательным условием, если вы хотите расширить свой бизнес по производству эфирных масел за пределами вашей личной досягаемости.

    Oil Academy построена на платформе WordPress и разработана в виде блога, который нравится поисковым системам!

    Не волнуйтесь, мы расскажем, как оптимизировать ваши классы и информационные страницы, чтобы их можно было найти в Google, Bing, Yahoo и других сервисах!

    Защита паролем

    Любой класс, целевая страница или информационная страница, которую вы разрабатываете и создаете, можно защитить паролем.

    Эта защита паролем скроет ваши страницы от всех поисковых систем и никого без пароля.

    Присоединяйтесь к сообществу!

    Вот что некоторые из наших пользователей говорят о Oil Academy

    «TOA поможет нам быть более креативными и эффективными … это великолепно»

    Oil Academy поможет нам быть более креативными, легко воспроизводимыми и БОЛЕЕ эффективными, что необходимо. Я вижу в этом ответ на молитву … это великолепно!

    Кристалл B Алмазная корона Young Living

    «Это бесценный инструмент для всех, кто серьезно занимается распространением Young Living с друзьями, семьей и не только!»

    Я стараюсь инвестировать в ваш бизнес с умом, поэтому, когда я хочу добавить еще один расход к своей прибыли, это должно окупиться.Я был в восторге от результатов использования The Oil Academy в качестве инструмента для обмена видео, текстами и уроками с новыми пользователями, теми, кто ищет дополнительную информацию, а также с моей командой бизнес-строителей.

    Я создаю класс или событие один раз, и они существуют до тех пор, пока они мне нужны. Больше не нужно воспроизводить события и тратить время зря. Это бесценный инструмент для всех, кто серьезно занимается распространением Young Living с друзьями, семьей и не только!

    СЬЮЗАН ХЕЙД Young Living Platinum

    «это отличный пакет, который может помочь любому развивать свой бизнес… »

    В прошлом мы пробовали несколько различных методов для размещения онлайн-классов, и ни один из них нас не удовлетворил. TOA великолепен! Платформа WordPress является золотым стандартом, и с технической помощью и частной группой в Facebook, где пользователи могут делиться советами и приемами, это отличный пакет, который может помочь любому развивать свой бизнес. Настоятельно рекомендуется!

    Майк и Мариса M Young Living Silver

    «расширять возможности пользователей нефти и развивать свой бизнес… »

    Я очень впечатлен (и доволен) планировкой Нефтяной академии. Все мои гости отмечали простоту использования, невероятно чистый внешний вид и превосходную «удобную» навигацию. Я с нетерпением жду возможности использовать TOA на регулярной основе для обучения и расширения возможностей пользователей нефти, а также для развития своего бизнеса.

    КИМ П Старшая звезда Young Living

    «удобный интерфейс со встроенными мощными маркетинговыми инструментами …»

    Я провел несколько занятий на Facebook, и каждый раз происходит одно и то же — сообщения меняют свой порядок, из-за чего участникам становится сложно следить за ходом курса, и люди не знают, где размещать свои вопросы.В отличие от Facebook, The Oil Academy предлагает чистый, удобный интерфейс со встроенными мощными маркетинговыми инструментами, которые гарантируют, что и вы, и ваши посетители получите максимум удовольствия от работы.

    Рэйчел Ф. Руководитель Young Living

    «замечательно и очень удобно …»

    «Торжественная вечеринка, посвященная выпуску нового стартового набора Young Living, была потрясающей для такого человека, который испытывает трудности с технологиями, как я! Настройка была замечательной и очень удобной для пользователя. Все темы были суперорганизованы и со вкусом составлены.Я надеюсь посетить еще одну «виртуальную вечеринку» в будущем, потому что эта была очень информативной и веселой! Я считаю этот класс основной причиной, по которой я купил свой стартовый комплект в тот день ».

    Эмбер Д. Слушатель класса

    «помог оптимизировать мой бизнес …»

    «Академия Social Oil помогла оптимизировать мой бизнес. Она позволила мне с легкостью организовывать онлайн-классы и дала мне лучшую платформу для обучения клиентов тому, как контролировать свое здоровье».

    LaRissa w. Дистрибьютор Young Living Oil

    Любое чувство скептицизма, которое может возникнуть у вас по поводу инвестиций в новый инструмент для вашего нефтяного бизнеса, совершенно нормально. Вот почему мы решили взять на себя весь риск! У вас есть 30 полных дней, чтобы протестировать всю Нефтяную Академию и привести ее в действие.

    Если вы не получаете ожидаемых результатов или чувствуете, что это просто не для вас — никаких обид! Просто отправьте нам электронное письмо, и мы немедленно вернем вам деньги.Нет! Вопросов! Спросил!

    Это просто наш способ поблагодарить вас за решение стать членом Нефтяной академии!

    Преподавание масляных классов онлайн по сравнению с офлайн

    Поделитесь этим в социальных сетях!

    Давайте обсудим преимущества онлайн-обучения нефтяным классам по сравнению с офлайн. Во-первых, я поделюсь несколькими плюсами и минусами каждого из них. Затем вы можете решить, как вы предпочитаете преподавать. Помните, вы даже можете перепутать. Проводить уроки масла онлайн и офлайн — это нормально!

    «Обучение классам нефти онлайн или офлайн» содержит партнерские ссылки.Я могу получить компенсацию за партнерские ссылки, когда вы переходите по ссылке и покупаете. Во многом так же, как если бы мы разговаривали лицом к лицу, я использую партнерские программы, чтобы рекомендовать продукты, которые, я думаю, вам понравятся. Я рекомендую только те услуги или продукты, которые мне нравятся и которые использую для проведения моих собственных занятий по эфирным маслам в качестве представителя масел doTERRA.

    Плюсы и минусы онлайн-класса doTERRA

    Во-первых, давайте поговорим об онлайн-классах. Этот пост — просто список за и против.Вам нужно будет принять собственное решение, подходят ли вам онлайн-уроки масла!

    Плюсы онлайн-классов doTERRA

    • Очень небольшая проблема с конфликтами расписания
    • Более высокая посещаемость нефтяных классов
    • Возможность планирования через CinchShare (партнерская ссылка)
    • Хозяйки и гости редко отменяют
    • Способность думать наперед стратегически планировать сообщение по почте
    • Гости из всех мест могут посещать
    • Возможность повторного использования уроков снова и снова (работа выполняется один раз)
    • Вам не нужно выходить из дома… и гости тоже
    • Все равно будут на Facebook!

    Минусы онлайн-классов doTERRA

    • Гости не чувствуют запаха масел, если вы не отправляете образцы по почте.
    • Люди записываются, но это, как правило, более медленный процесс. приоритет, чем «личное» общение

    doTERRA Business Tip: Я использую Бренду Стер из формата вечеринки Epic Facebook Sassy Suite для всех своих онлайн-занятий.Чтобы узнать о формате вечеринки Epic, нажмите здесь! (партнерская ссылка)

    Плюсы и минусы личного doTERRA Class

    Далее, давайте поговорим о личных занятиях по маслу. Помните, это просто список за и против. Вам нужно будет принять собственное решение, подходит ли вам личное обучение маслу!

    Плюсы личных занятий doTERRA

    • Гости получают возможность испытать масла и преимущества прямо в классе
    • Быстрее зачисляются — гости, как правило, записываются или покупают немедленно

    Минусы личных занятий doTERRA

    • Конфликты в расписании
    • Низкая посещаемость
    • Гости и хостесс часто отменяют «последнюю минуту»
    • Расстояние — доступные хостесс часто слишком далеко, чтобы вышестоящие участники могли проводить занятия
    • Расстояние — гости, которые пришли бы, не могут сделать это из-за расстояния

    Обучение масляным классам онлайн или офлайн — решать вам!

    Как вы думаете? Вы предпочитаете проводить уроки эфирных масел онлайн или офлайн? Я добился большого успеха с обоими.Не существует «идеальной формулы», кроме той, которая работает для вас, вашей хозяйки и ее гостей!

    В любом случае, вам может понравиться прочитать «Секрет успешного приглашения на занятие по эфирному маслу». Успешное приглашение является ключевым моментом как для онлайн, так и для офлайн-классов эфирных масел.

    Посещайте мои уроки эфирных масел на Facebook!

    В заключение, я надеюсь, что этот пост «Обучение нефтяным классам онлайн или офлайн» был для вас полезным. В наши дни я делюсь маслами в основном онлайн, но у меня есть много опыта, который я могу использовать в автономном режиме.Хотели бы вы пройти один из моих онлайн-уроков по Facebook? Присоединяйтесь ко мне в «Изучение эфирных масел»! Вы можете сообщить мне, предпочитаете ли вы онлайн или офлайн уроки эфирных масел!

    Поделитесь этим в соцсети!

    Классы эфирных масел doTerra | Информационный бюллетень Smore

    Вам доступны варианты естественного здоровья и благополучия! Я хотел бы поделиться с вами этими удивительными продуктами, чтобы вы могли контролировать себя и здоровье и благополучие своей семьи естественным и здоровым образом! Никаких побочных эффектов, только побочные эффекты! Занятия БЕСПЛАТНЫ (если не указано иное), и вы получите некоторый практический опыт работы с маслами!

    Пожалуйста, отправляйтесь на любые занятия «РУКАМИ», которые вы планируете посещать, чтобы мы могли подготовиться и всегда приводить с собой одного или двух гостей.

    Класс может быть отменен, если нет rsvp. Спасибо!

    Летом я буду проводить только ОДИН ВВОДНЫЙ КЛАСС НА ДОМУ в месяц, поэтому отметьте дату, если вы планируете присутствовать, и начните приглашать своих гостей!

    Летом я буду проводить уроки в Facebook раз в неделю!

    Вы получите БЕСПЛАТНОЕ руководство для клиентов в конце каждого урока, если вы посетите его и ответите на каждый вопрос! Это уроки «в своем собственном темпе», которые открыты на несколько дней для просмотра, комментариев, вопросов и размещения заказов.

    См. Список ниже, и если вы не являетесь частью группы Facebook, но хотели бы посещать эти занятия, просто отправьте мне запрос в друзья, сообщая мне, что вы хотите присоединиться к моей группе doTERRA,

    и я вас добавлю.

    Вы также можете пригласить друзей посетить класс Facebook вместе с вами или стать хозяйкой класса Facebook, чтобы заработать бесплатные продукты!

    НА ДОМУ: пятница, 16.06.17, 19: 00–20: 30 — вводный класс «РУКОВОДСТВО»

    Естественный выбор! Откройте для себя простые, естественные решения для здоровья в нашем классе Family Essentials Kit.Вы получите практических навыков работы с маслами и узнаете, как эфирные масла могут улучшить ваше здоровье и самочувствие!

    Посетители впервые получают

    БЕСПЛАТНОЕ масло дикого апельсина и журнал «Living Magazine» от doTERRA.

    Не стесняйтесь пригласить друга!

    КЛАСС FACEBOOK: УДАЛЕНИЕ ПЫЛЬЦЫ

    Воскресенье, 25.06.17 и понедельник, 26.06.17 с 19.00 до 20.00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для ваших сезонных недугов с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ВЫЖИВШИЕ

    Воскресенье, 2 июля и понедельник, 17 марта с 7 до 8:30

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для ВЫЖИВШИХ с помощью продуктов doTERRA !

    КЛАСС FACEBOOK: ОСОБЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

    Воскресенье, 7/9/17 и понедельник, 7/10/17 с 19:00 до 20:00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для ОСОБЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ с продукция doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ВВЕДЕНИЕ В ЭФИРНЫЕ МАСЛА

    Воскресенье, 16.07.17 и понедельник, 17.07.17 19-20: 30

    Примите естественный выбор! Откройте для себя простые, естественные решения для заботы о своей семье и узнайте, как эфирные масла могут улучшить ваше здоровье и самочувствие.Присоединяйтесь к моей странице в Facebook, чтобы посещать бесплатные занятия, не выходя из дома!

    Вы даже можете пригласить друга присоединиться к классу!

    НА ДОМУ: Воскресенье, 23.07.17, 15: 00–16: 30 — вводный класс «В руки»

    Сделайте естественный выбор! Откройте для себя простые, естественные решения для здоровья в нашем классе Family Essentials Kit. Вы получите практических навыков работы с маслами и узнаете, как эфирные масла могут улучшить ваше здоровье и самочувствие!

    Посетители впервые получают

    БЕСПЛАТНОЕ масло дикого апельсина и журнал «Living Magazine» от doTERRA.

    Не стесняйтесь пригласить друга!

    КЛАСС FACEBOOK: ДОБАВКИ ЭФИРНЫХ МАСЛ

    Воскресенье, 23.07.17 и понедельник, 24.07.17 с 19.00 до 20.00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ОЗДОРОВЛЕНИИ с добавками doTERRA и продукты!

    КЛАСС FACEBOOK: СОН

    Воскресенье, 30.07.17 и понедельник, 31.07.17 с 7-8: 30pm

    Узнайте о ЕСТЕСТВЕННОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для СНА с продуктами doTERRA !

    КЛАСС FACEBOOK: ЭМОЦИИ

    Воскресенье, 06.08.17 и понедельник, 07.08.17 с 7-8: 30 вечера

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для УПРАВЛЕНИЯ ЭМОЦИЯМИ

    с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: СЕРДЕЧНО-СОСУДИСТЫЕ ЗДОРОВЬЕ

    Воскресенье, 13.08.17 и понедельник, 14.08.17 с 19.00 до 20.00

    Узнайте о ЕСТЕСТВЕННОМ ЗДОРОВЬЕ

    ДЛЯ СЕРДЦА

    с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ЖЕНСКОЕ ЗДОРОВЬЕ

    Воскресенье, 20.08.17 и понедельник, 21.08.17 с 19.00 до 20.30

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для ЖЕНСКОГО ЗДОРОВЬЯ

    с продуктами doTERRA!

    НА ДОМУ: четверг, 24.08.17, 19: 00–20: 30 — вводный курс «В руки»

    Естественный выбор! Откройте для себя простые, естественные решения для здоровья в нашем классе Family Essentials Kit.Вы получите практических навыков работы с маслами и узнаете, как эфирные масла могут улучшить ваше здоровье и самочувствие!

    Посетители впервые получают

    БЕСПЛАТНОЕ масло дикого апельсина и журнал «Living Magazine» от doTERRA.

    Не стесняйтесь пригласить друга!

    КЛАСС FACEBOOK: НАЗАД В ШКОЛУ

    Воскресенье, 27.08.17 и понедельник, 28.08.17 с 19.00 до 20.00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для НАЗАД ШКОЛА ЗДОРОВЬЯ

    с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ВАШИ ДОМАШНИЕ ЖИВОТНЫЕ

    Воскресенье, 03.09.17 и понедельник, 9/4/17 с 19:00 до 20:00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ И ЗДОРОВЬЕ ДЛЯ ВАШИХ ДОМАШНИХ ЖИВОТНЫХ

    с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ВАШИ ПОДРОСТКИ

    Воскресенье, 9.10.17 и понедельник, 9.11.17 с 19.00 до 20.30

    Узнайте о ЕСТЕСТВЕННОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ ДЛЯ ВАШИХ ПОДРОСТКОВ

    с продуктами doTERRA!

    НА ДОМУ: пятница, 15.09.17, 19: 00–20: 30 — вводный курс «В руки»

    Естественный выбор! Откройте для себя простые, естественные решения для здоровья в нашем классе Family Essentials Kit.Вы получите практических навыков работы с маслами и узнаете, как эфирные масла могут улучшить ваше здоровье и самочувствие!

    Посетители впервые получают

    БЕСПЛАТНОЕ масло дикого апельсина и журнал «Living Magazine» от doTERRA.

    Не стесняйтесь пригласить друга!

    КЛАСС FACEBOOK: ВАШИ ДЕТИ

    Воскресенье, 17.09.17 и понедельник, 18.09.17 с 19:00 до 20:00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ И ЗДОРОВЬЕ ДЛЯ ВАШИХ ДЕТЕЙ

    с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: МУЖСКОЕ ЗДОРОВЬЕ

    Воскресенье, 24.09.17 и понедельник, 24.09.17 с 19.00 до 20.00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для МУЖСКОГО ЗДОРОВЬЯ

    с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ПРИГОТОВЛЕНИЕ МАСЛА

    Воскресенье, 17.10.17 и понедельник, 02.10.17 с 19.00 до 20.30

    Узнайте, как использовать масла на КУХНЕ для пользы здоровья с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ПОДДЕРЖКА И ПОМОЩЬ ОТ БОЛИ

    Воскресенье, 17.10.17 и понедельник, 9.10.17 с 19.00 до 20.00

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и БЛАГОПОЛУЧИИ ПОДДЕРЖКА И ПОМОЩЬ продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: ОЧИЩЕНИЕ И ДЕТОКС

    Воскресенье, 15.10.17 и понедельник, 16.10.17 с 19.00 до 20.00

    Узнайте о ЕСТЕСТВЕННОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ, чтобы ОЧИСТИТЬ И DETOX

    с продуктами doTERRA!

    КЛАСС FACEBOOK: УПРАВЛЕНИЕ ВЕСОМ

    Воскресенье, 22.10.17 и понедельник, 23.10.17 с 19.00 до 20.30

    Узнайте о ПРИРОДНОМ ЗДОРОВЬЕ и ЗДОРОВЬЕ для УПРАВЛЕНИЯ ВЕСОМ

    с продуктами doTERRA!

    Спросите о моей ГРУППА FACEBOOK — КЛАСС ОПТОВОГО ЧЛЕНСТВА — этот курс всегда доступен для всех, кто хочет узнать больше о том, как стать оптовым участником с doTERRA, чтобы получить максимальную отдачу от своих вложений.Он проведет вас через ОПТОВЫЕ ПРОДАЖИ VS. РОЗНИЦА, наша ПРОГРАММА НАГРАДЫ ЗА ЛОЯЛЬНОСТЬ, и как вы можете зарабатывать БЕСПЛАТНЫЕ продукты каждый месяц. Просто дайте мне знать, что вы заинтересованы, и я помещу вас в группу Facebook или отправлю вам ссылку по электронной почте, чтобы вы могли посмотреть занятие

    .

    СЕССИИ АРОМАТУЧЕСТВЕННОЙ ТЕРАПИИ уже доступны

    По предварительной записи. Попросите меня выслать вам информацию. Это легкий массаж прикосновением 8 специальных масел к спине, ушам и ступням, который поможет сбалансировать ваше тело.

    Классы масляной живописи | Центр искусств diDomizio

    Нарисуйте первый день!

    Узнайте, как использовать цвет!
    Классический подход: понимание — ценность и температура сохранят ваш цвет красивым.
    Готовые яблоки
    Начинающие художники — развитие прикосновения и знание того, куда идет каждый цвет и почему.

    Мы проведем вас через пошаговый учебный процесс, чтобы научиться в своем темпе пользоваться кистью, смешивать краски и Как цвета меняют температуру .

    Теория желтого цвета
    Теория коричневого цвета
    Теория коричневого цвета портрета питомца

    Все уровни масляной живописи: начальный, средний.

    Этапы рисования портрета
    Портрет Катерины Шубер
    Лоис Гранд Бэби

    Раскрасьте по-своему:6 Если хотите Paint Under Chris ‘Mentoring присоединяйтесь к нашему сообществу художников и используйте свои изображения в ежедневных уроках рисования и рисования, а также Paint Your Way и используйте свои собственные изображения (отпуск, семейные изображения, портреты, домашние животные, заказы и т. Д.). Крис делится теориями цвета, средами, композицией и мыслями, чтобы поднять ваше искусство на более высокий уровень. уроки масляной живописи Alpharetta Roswell

    Прозрачные цвета, примененные к оригинальной картине
    Завершенное исследование драпировки
    Классная обстановка

    Ваше произведение искусства отсутствует? Присоединяйтесь к классу сейчас!

    Обратите внимание: программа Step by Step Drawing Art не обязательна. Мы считаем, что она является важным предшественником масляной живописи .Наша программа по рисованию, успешно работающая более тридцати лет, создает прочную основу, изменяющую ваш подход к искусству. Понять и связать принципы рисования с психологическими концепциями и понять, когда их использовать. Успешное искусство строится на общении; Наши уникальные классы живописи в Альфаретте, штат Джорджия, помогут вам добиться успеха. Уроки рисования и рисования — хороший микс, которые преподаются в одной комнате одновременно.

    Как делать макияж Пропущенные уроки:

    Только для классов рисования и рисования: Художников, которые в настоящее время зарегистрированы на четырехнедельную сессию и могут удобно составлять уроки в другое указанное обычное время: понедельник, вторник, среда. 22: 30–13: 30, вторник и среда, вечером 19: 00–21: 30.Макияж Перенеситесь на следующий сеанс только , если вам заплатили за сеанс, на котором вы хотите сделать макияж.

    Стоимость:

    115,00 $ РЕГИСТРАЦИЯ СЕЙЧАС! НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

    Занятия в классе: 3 часа в день — один раз в неделю для 4 занятий. классы масляной живописи искусство, Alpharetta, Розуэлл Регистрация начинается в третий понедельник каждого месяца

    ………………………… Ежедневное рисование и рисование Время занятий для взрослых: ……………………… …………

    Понедельник 10:30 — 13:30
    Вторник 10:30 — 13:30 и 19:00 — 21:30
    Среда 10:30 — 13:30, & 19: 00–21: 30

    Сен-Луи Рейки и классы эфирных масел (Честерфилд, Миссури)



    Рейки — природная лечебная энергия

    Рейки — это японская техника снятия стресса и расслабления, которая также способствует исцелению.Рэйки, обеспечиваемое «возложением рук», является духовно управляемой энергией жизненной силы. Это помогает естественной способности человека к исцелению на физическом, умственном, эмоциональном и духовном уровнях.

    Преимущества Рейки
    ♥ Способствует излечению от всех известных болезней
    ♥ Дополняет все медицинские и другие методы лечения
    ♥ Снижает стресс и увеличивает расслабление
    ♥ И многое другое — просто спросите!

    В этих классах вы:
    ♥ Получите опыт Святой Любви, который поместит Божественную Любовь
    в ваше сердце
    ♥ Научитесь давать Рэйки себе и другим
    ♥ Используйте символы Рейки второй степени
    ♥ Получите много практического лечения время
    ♥ Уметь посылать Рейки на расстояние
    ♥ Также включено введение в эфирные масла с Рейки

    Когда:
    Рейки I: с 9 утра до 18:30 в первый день
    Рейки II: с 9 утра до 6: 30 часов второй день

    Стоимость: 430 долларов для Рейки I и II — включает руководство, сертификат ICRT и годовую подписку на журнал Reiki News Magazine.
    Запишитесь за 15 дней до занятия с депозитом в 175 долларов и сэкономьте 30 долларов. Депозит не возвращается, но может быть передан вам или члену семьи дважды в течение 2 лет, при этом второй перевод стоит административного сбора в размере 50 долларов США.