устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

Содержание статьи:

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

• рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
• мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
• наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
• количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
• цепной или ременный привод механизма газораспределения;
• построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
• рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

• CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
• CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
• CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л. с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
• BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

Принцип работы турбированного мотора

Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

• создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
• работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
• послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

Читайте также: Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)

В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

• почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
• экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
• степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
• моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

Выделяется несколько режимов работы системы:

• отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
• подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
• совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
• отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Преимущества и недостатки TSI

Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

• высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
• выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
• лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
• малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

• реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
• попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
• двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
• техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.

Двигатель TSI, ресурс и проблемы.

К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.

Модели двигателей TSI

Наибольшей популярностью пользуются автомобили:

• Фольксваген — Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
• Шкода — Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
• Сеат — Alhambra, Altea, Leon

Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).

• материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
• привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.

Проблемы моторов TSI

​

1. Повышенный расход масла в двигателе TSI, особенно нового поколения облегченных моторов. Принято считать допустимым расход на 1000 км. до 1 литра. На наш взгляд — это дикость, и к чему тогда экономия топлива, если на масле разоришься. Силовые агрегаты с блоком из алюминия достаточно долговечны. Но в тоже время очень чувствительны к качеству ГСМ и проведению своевременного обслуживания. Основная проблема TSI с алюминиевым блоком-это бензин низкого качества. Продукты неполного сгорания, которые содержатся в низкосортном топливе, образуют нагар, кокс и другие отложения на поршневых кольцах, клапанах, стенках цилиндра. Результатом образования кокса и нагара является потеря подвижности колец, неплотное прилегание клапанов, снижение пневмоплотности цилиндров, и как следствие потеря мощности и повышенный расход масла. Кроме того, продукты неполного сгорания попадают в масло, что вызывает его старение и потерю эксплуатационных характеристик. А, если принять во внимание малый объем масляной системы в силовых агрегатах 1.2 и 1.4, то старение масла у них происходит существенно быстрее, чем в моторах с большим объемах масла. Модели EA111 долго прогревались в холодное время года. Эта проблема приводит к сильному нагарообразованию, так как при езде на короткие дистанции мотор не успевает прогреваться, а значит потребление топлива растет, и вместе с ним нагар, что приводит к снижению ресурса.
2. Повышенный шум, «лязг» и «дребезжание», вызванное работой привода цепи ГРМ на двигателях TSI, в следствии ее растягивания. По идее цепной привод должен служить значительно дольше ремня, но на практике у моторов 1.2 и 1. 4 происходит все иначе, и ресурс работы составляет в среднем 50 тыс.км. пробега. Как уже выше писали, проблемы начинаются с топлива и переходят в масло. Продукты нагара и абразива, которые находятся в масле негативно влияют на работу натяжителя цепи. В результате чего со временем цепь растягивается, что и приводит к характерному шуму.

Ресурс двигателя TSI

Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.

Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км. пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км. При смене масла использовать промывку масляной системы MF5, которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.

Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива — Fuelex. Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.

Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя. Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции. В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:

• 1. 4 семейства EA111
• 1.8 семейства EA888
• 2.0 семейства EA888

Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.

Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.

Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.

Если у вас остались вопросы, обращайтесь по телефону:

+7(499) 504-34-05

что это такое, проблемы и отзывы

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно  это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, оснастили турбиной и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged  Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

• наличие двух компрессоров;
• усовершенствованная система охлаждения;
• изменен впрыск топлива;
• облегчен блок двигателя;
• увеличена мощность.

На низких оборотах  турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и снизить расход топлива.

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

• высокая производительность;
• экономичность;
• отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
• экологичность. Показатель СО² моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
• меньшая стоимость растаможивания;
• широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Оригинальный ODB2 сканер Scan Tool Pro Black Edition

Выполнив подключение вы сможете:

1. Считывать коды ошибок и стирать их с ЭБУ.
2. Вести журнал поездок и расхода топлива.
3. Отображать в режиме реального времени:

• обороты двигателя;
• скорость автомобиля;
• давление масла;
• температуру охлаждающей жидкости;
• показания со всех имеющихся датчиков;
• и многое другое!

Сканер совместим с устройствами на базе iOS, Android, Windows

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Проблемы двигателей TSI

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

Важно! Не рекомендуется на подъемах (спусках) оставлять автомобиль без стояночного тормоза (только с включенной передачей). В случае сдвига транспортного средства есть большая вероятность «проскока» цепи.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автолюбителей

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

Наилучшим образом себя зарекомендовали TSI в условиях городского ритма, где интенсивный разгон просто необходим. Комфортным оказалось и движение по трассе (на подъемах, во время обгона и т.д.).

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют выполнять замену масла как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

При покупке б/у автомобиля из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

В общем, от использования TSI двигателей у большинства потребителей сложилось хорошее мнение. Главное, не выжимать из машины все «соки» и не экономить на проведении ТО. Хотя эти правила приемлемы к любому транспортному средству.

Прочитайте статью, которая рассказывает можно ли смешивать антифризы разных цветов и в каких случаях.

Про систему Вебасто, что это такое, плюсы и минусы её установки и использования.

Покрасить колесные диски https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/kolesa/pokraska-diskov.html можно и самостоятельно.

Видео — переборка двигателя TSI Volkswagen Golf:

Может заинтересовать:

Добавить свою рекламу

Добавить свою рекламу

Добавить свою рекламу

Добавить свою рекламу

история развития и особенности э. ..

06.08.2018

Достаточно часто можно встретить высказывания, мол, раньше автомобили проектировали инженеры, а сейчас – маркетологи. Почему-то оценку эту делают всего по двум критериям: ресурсу и возможности отремонтировать автомобиль «на коленке», забывая про характеристики, гибкость, экологию и топливную экономичность. Турбированные двигатели VAG в нашем представлении создавались так: инженерам дали несколько строчек требуемых характеристик и габаритов и полный технологический карт-бланш. Если изучить эти моторы более подробно, то в этих двигателях можно увидеть отражение немецкой педантичности, технологии и современной промышленности. Так конструировать двигатели умеют только немцы. 

Наверное, историю «попсовых» турбодвигателей на автомобилях VAG можно начать с середины 90-х, с появления автомобилей Audi A4 B5 и VW Passat B5. Это двигатели семейства EA113, с диапазоном мощности от 150 до 240 л.с.

Конструктивно это изначально атмосферный 1. 8, с чугунным блоком, двумя газораспредилительными валами, пятью клапанами на цилиндр (3 впускных, 2 выпускных), фазовращателем на впускном валу и небольшим турбокомпрессором с компактным интеркуллером. Ставили эти двигатели почти на все, что выпускал концерн VAG. Практически на всех выпускаемых моделях Audi, VW и Skoda тех лет встречался этот мотор, установленный и продольно, и поперечно, и с моноприводом, и с полным приводом, и с автоматами, и с механикой. 

Следующее поколение турбодвигателей пришло в 2006-2007 годах и получило обозначение EA888. Эти двигатели стали технологическим продолжением двигателей EA113. EA888 на данный момент — очень широко представленное семейство двигателей на моделях концерна VAG, в частности обширно используется на моделях Audi от A3 до Q7. Да-да, встречаются Q7 поколения 4M с двигателями 2,0 TFSI. Это семейство включается в себя двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра. Конструктивно эти двигатели абсолютно идентичны, отличие заключается только в ходе поршня и некоторых деталях в зависимости от модели автомобиля, исполнения и расположения (эти двигатели устанавливались как продольно, так и поперечно). Двигатель также как EA113 имеет чугунный блок, насос охлаждающей жидкости и управляемый термостат, которые реализованы отдельным узлом, расположенным со стороны маховика и приводимым в движение отдельным зубчатым ремнем от балансирного вала. Самая распространенная мощность для 1.8 TFSI – 140 кВт (190 л.с.), для 2.0 TFSI – 185 кВт (249 л.с.).

Конечно же, в этих двигателях всем интересна не столько конструкция, сколько ассоциирующиеся с ними стереотипы по расходу масла и вопросы по цепям привода ГРМ. Цепей в нем три: одна приводит балансирные валы, вторая масляный насос, третья – непосредственно привод ГРМ. По всей официально доступной информации, никаких регламентов на замену цепей нет, по факту – замена требуется раз в 150-200 тыс. км пробега. Растяжение цепи можно выявить компьютерной диагностикой по уводу фаз газораспределения (цепь вытягивается, и угол между шестернями ГРМ начинает расти), и по вылету натяжителя цепи. Внезапные обрывы не встречаются, но проскакивание растянутой цепи бывает. Увы, последствия печальны. 

И самый популярный стереотип – расход масла. Вообще для всех теплонагруженных и высокофорсированных двигателей повышенный расход масла является нормой. Согласитесь, двигатель, который «может», не приобретают для «пенсионерской» езды. Для этого покупают Duster или Solaris. Поэтому необходимость доливки масла между ТО – это не трагедия. Заявленная производителем норма расхода — до 500 мл на 1000 км для нового автомобиля. Дело в том, что эта норма учитывает все возможные режимы эксплуатации автомобиля, в том числе и на предельных нагрузках, поэтому расход масла близкий даже к 400 мл на 1000 км при обычной ежедневной эксплуатации не должен очень настораживать. Расход 50-100 мл на 1000 км для этих двигателей можно не считать за расход.

Проблема давления масла 

Это периодически встречающаяся проблема на двигателях EA888 первых поколений (I и II). Она чаще всего связана с выходом из строя масляного насоса, маслоотделителя, а бывает вообще смешная причина – неверно подобранное масло. Известны случаи волшебного исцеления «красной масленки» заменой на соответствующее спецификации масло. Причем такой недорогой ремонт помогает примерно в 10% случаев, т.е. не так уж и редко.

Откуда берется высокий расход масла

Вообще высокий расход масла на относительно свежих двигателях, как правило, берется из-за износа цилиндропоршневой группы. Причины износа могут быть очень разными: неверно подобранные смазочные материалы, эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла, перегревы, большой пробег и другие причины и их комбинации. 

В двигателе EA888 высокий расход масла происходит из-за… масла и конструктивной особенности поршней. Ирония еще и в том, что конструктивные особенности в этом двигателе появились из-за стремления уменьшить угар масла из-за высоких экологических требований. В двух словах: толщина поршневых колец была уменьшена вместе с канавками, первое компрессионное кольцо получило весьма специфическую «торсионную» конструкцию, количество и диаметр дренажных отверстий из-за уменьшения колец, также был уменьшен. Это привело к формированию таких условий работы маслосъемного кольца, при котором он буквально вклеивалось в канавку масляным нагаром.

Проблема эта касается в основном автомобилей с двигателями 1,8 и 2,0 TFSI 2008-2012 годов выпуска или EA888 II поколения. EA888 третьего поколения начали выпускать в конце 2012 года (ноябрь-декабрь). Поршень в этих двигателях значительно доработали, увеличив толщину колец, изменив дренаж и даже диаметр пальца, соответственно изменив шатун.

При замене поршневой группы на обновленную, расход масла уходит. Интересен тот факт, что даже после достаточно продолжительной эксплуатации двигателя с залегшими кольцами не наблюдаются задиры и износ самого цилиндра, стенка цилиндра остается в идеальном состоянии.  

Проблема затронула не все автомобили и проявлялась на разных пробегах, как совсем скромных, так и под 200 000 км. Если обращение по проблеме было в гарантийный срок, вопрос без проблем решался гарантией, если после – увы, только за свои деньги. Стоимость замены поршневой группы на официальном сервисе составляет примерно 3500 у.е. Некоторые “гаражные специалисты” берутся за замену примерно от 1500 у.е. 

Один интересный нюанс по выбору автомобилей 2009-2012 года: многие знают о проблеме расхода масла, и это знание помогает зарабатывать нечистым на руку «перекупам». Первый вопрос, который должен возникнуть у человека, выбирающего VAG c двигателем EA888 – менялась ли на нем поршневая группа? Если ответ продавца «Да», то способа проверки его слов всего два: заказ-наряд на замену поршневой на руках (запись в единой базе ETKA, если ремонт делался у официалов) и замер расхода масла. Понятное дело, что второе – процедура длительная, занимает 2000-3000 км пробега и продавец вряд ли на это согласится. Значит, остаются заказ-наряды. Если клиент говорит, что якобы их «потерял», и нет возможности восстановить, то представьте себе картинку: клиент потерял подтверждение дорогостоящего ремонта, значительно влияющего на стоимость автомобиля при продаже. Такие заказ-наряды в рамочке на стене сохраняют до продажи. Если работы действительно выполнялись, должны быть какие-то подтверждения этим работам. Знание проблемы помогает выгоднее купить, а сложнопроверяемая ложь о решении проблемы позволяет выгодно продать.

Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей), рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0).

TSI Motorlarn zellikleri

Kk Hacim ve Byk G = Economik ve Hzl

Bugne kadar zel amal retimler (Ralli aralar gibi) dnda 1.4 lt hacmindeki bir motordan alnmam g elde edilmi olmas baz otoritelerce da tedirginlikle karlansa; Volkswagen yllarn verdii uzmanln burada da srdrerek, TSI motorlu Golf ve Jetta ile yaplm 300.000 км тест sonularn aralarn piyasaya kt dnemde kamuoyuna sunarak yeni teknolojilerine olan gveni teknik sonularla kantlam oldu.

Tm dnyadaki satlar bir yana lkemizde de Volkswagen Trkiye Distribtr Dou Oto’nun tahminlerinin olduka stnde gerekleen satlarn elbette belli birka sebebi var: Bunlarn en banda ve bence en nemlisi motor hacminin dkl; 1,4 л бир моторордан нередейсе бир V6 мотор гк алмак ве дк верги дилимин таби олуп, 1,6 л снфндаки бирок аратан желчь аз якта ихтия дуймак. Bana gre cebe seslenen en nemli iki unsuru daha yolun banda alt etmi Volkswagen.Bunun dnda lkemizde yeni yeni bilin kazandmz bir dier konuda da TSI motorun baars alk hakediyor: TSI motorlu Volkswagen’lerin километр бана доая брак зехирли газ оран бу гтеки диер маркаларн араларна даранла неередейха азия яря. Кенди маркас ииндэ рнек вермек герекирсе; Volkswagen Golf 1.6 (102 л.с.) километреде 166 грамм зехирли газ яркен, айн аракн 1.4 TSI (122 л.с.) версия даха гл олмасна карн 144 грамм зехирли газ яййор. Hatta Volkswagen bu sene TSI motoruyla birok Hibrid (Мелез, электрический мотор + бензиновый мотор) ве дизель мотору герид бракарак «Yln Yeil Motoru» seildi.

lk olarak 2006 ylnda markann kompakt snftaki temsilcileri Golf ve Jetta’nn kaputlar altnda iki farkl g seenei (1.4 lt 140 bg, 1.4 lt 170 bg) ile sunulan TSI motor seenei zaman getike markann deiik yes snftaki biro Туран, Сирокко vs.). Aradan geen 3 ylda TSI motora yeni kardeler eklendi. lk balarda iki g seenei bulunan TSI motorun bugne kadar 4 farkl gte (hepsi 1.4 lt 122 bg, 140 bg, 160 bg, 170 bg) versiyonlar retildi. у Анда Гелен Мтери Талеплерин gre 122bg, 140bg ve 160 bg olarak retimine devam edilen 1.4lt TSI motorun 1.8 TSI (160 beygir) ve 2.0 TSI (200 beygir) olmak zere iki tanede aabeyi bulunmakta. Bunun dnda ok yaknda bu yeni efsaneye bir kk karde daha geliyor: 1,2 литра TSI (105 бейгир). Yeni motoru ilk olarak 2009’un son eyreinde lkemizde sata sunulan olan tamamen yenilenmi ve abisi Golf ’andran yeni Polo’da greceiz. Passat ailesinde 1,4 л TSI 122 bg, 1,8 TSI 160 bg, 2,0 л TFSI 200 bg бензинли TSI мотор seenei bulunuyor.

— TSI motorlarnn ekonomik mr ne kadar?

Volkwagen, нижняя часть компрессора, нижняя часть турбо-технологии, сенслендии TSI motorunu ilk kez 2005 ylnda Frankfurt Otomobil Fuar’nda tantt.1.4 lt’lik TSI motorlar, iki ar besleme sisteminin beraberliinde 170 HP retiyordu. Gnmzde бу motordan vazgeilirken, sadece turbo beslemeye sahip 1.4 TSI modellerinde, 122 ве 125 л.с. olmak zere iki ayr g seyiyesi mevcut. Turbo ve kompressrn beraberlii 160 HP’lik motorda devam ediyor. Бата ​​Гольф, Пассат ве Джетта олмак на сайте Volkswagen modelinde kullanlan TSI motorlar, Audi, Seat ve Skoda’da da grev yapyor. 122 HP’lik versiyon 1500-4000 d / d aralnda 200 Nm’lik tork retiyor. Уменьшение размера ретим фелсефесийле гелитирилен ве хом компреср хем де турбо беслемели оларак, 140 л.с., 160 л.с. и 170 л.Volkswagen, bu motoru pazara sunmadan nce yzbinlerce km km sren testler gerekletirdi. Bu testlerde motor, dayankll ve servis mr konularnda yeterliliini ispatlaynca seri retime geti. Бу моторлар, stn kaliteli ve uzun mrl olacak ekilde retilmilerdir. Ancak takdir edersiniz ки kullanlan koulu ve ekli ile periyodik bakmlarnn aksamadan yaplmas ortaya olduka farkl sonular karabilir. Ancak motorun kullanm mrnde; reticinin kulland malzemeden, gelitirdii teknolojiden ok ara kullancs n plana kyor. Turbo beslemeli motorlarn mrnn uzun kalmas iin, ilk altrma annda veya motoru kapatmadan nce bir sre rolantide bekletilmesi tavsiye edilmektedir.Bunun haricinde, alnan yaktn kalitesi, motorun devirli kullanlmas ve periyodik bakmlar gibi birok nokta, motorun mrn direkt olarak etkilemektedir.

— TSI ve TFSI aralara LPG uygulanrsa performans kayb olur mu?

LPG dnm; karbratrl, tek noktadan enjeksiyonlu ве ок noktadan enjeksiyonlu motorlarda sorunsuzca uygulanabiliyor. Ancak Audi или Volkswagen (TSI или TFSI) ве Mitsubishi (GDI) gibi markalarn gelitirdii direkt enjeksiyonlu motorlarda LPG uygulanmasnda snrl performans ve ekonomi salanyordu.Alternatif yakt sistemleri reticisi olan Vialle markas FSI motorlara sv propan enjeksiyonu (LGi — жидкий пропан для инъекций) zerinde almalar yaparken direkt enjeksiyonlu ve kademeli dolgulu motorlar iin BRC, Zavoli ve Tartarini edamalor uy base. Бу uygulamalarn veriminin beklentileri karlama oran u an iin dk seviyelerde. nk bu tip motorlarda homojen dolgulu yanmann gerekletii fazlarda yani genellikle 1200 d / d ile 5000 d / d aralndaki motor devirlerinde otogazl yanma uygulanrken dier devir bantlarnda benzin enjeksiyonu srdrlmektedir.Бир диер ифадейл гетероджен долгулу янма фазарнда бензин энджексийону девам эттирилир. te yandan dnmde konvansiyonel enjeksiyonlu motorlardaki evrime ek olarak sistem basncnn da lldn vurgulamak gerekir. Genel olarak GDI, FSI, TSI ve TFSI gibi motorlara uygulanacak LPG dnm u an iin hem performance hem de ekonomiklikte beklentileri karlamayabilir. nk LPG’li kullanmda motorun sunaca performans standart otomobillere gre decektir .— ALINTIDIR—

1.2 TSI motor (Volkswagen) — mišljenje, issues i kvarovi

1.2 TSI мотор

1.2 TSI мотор, который появился на тржишту 2009. Године као потпуно новый дизайн. Od tog trenutka, prošla je niz poboljšanja. Налази себе под маском пуно градских автомобилей VAG grupe. Да ли ж вредна препорука?

Motor ima 4 cilindra, алюминиевый блок и директно убризгаванье горы. Naravno, tu je i turbo punjač (sa električnim pozicionerom). Долази у двух вариантов: 86 (160 Нм) и 110 KS (175 Нм).

Проблемы и квартиры — мотор 1.2 TSI

У овом тренутку, живот 1.2 TSI motora treba podeliti u dve faze: pre (EA111) and nakon modifikacije (EA211). Prve konstrukcije su se borile sa značajnim problemima lanacom kao pogonom. Odlikujuća karakteristika je takođe bregasta osovina sa 8 venta. Nakon poboljšanja 2012. godine, motor ima 16 venta i kajš kao pogon umesto lanca.

Posebno ima problem kod prvih motora koji mogu imati problem sa dihtungom glave motora, sistemom za čišćenje izduvnih gasova, controlnom elektronikom i povećanom potrošnjom ulja.Bilo je slučajeva koji su bili tako ozbiljni da su i motor i njegova oprema zamenjeni pod garancijom. Ako se priča o tome, vredi spomenuti turbopunjač. Sistem koji je odgovoran zaregisanje svog rada nije uvek dobro funkcionisao (takođe je poboljšan u okviru garancije). Pomenuti lanac je патио zbog velikog istezanja.

Требуется предварительная установка двигателя 1.2 TSI?

Važno je da je EA211 izlečen od većine ovih проблема. Bez obzira na period zamene ulja, mehaničari preoručuju menjanje ulja svakih 15-20 hiljada, a ne 30.000 koji je inicijalno naveo proizvoač. Мотор, если есть возможность получить технические параметры у комбината в умеренном потоке воды (5-6 литров на 100 у комбинованом цикле).

Summa summaru, ako želite bilo koji automotive sa ovom motorom ispod haube, proporuka je polovnjak nakon modifikacije motora, u kojima su excluisani najteži nedostaci.

Modifikacije
CMBA / CPVA — verzija 122 KS. Применения: Golf Mk7, Seat Leon 3, Skoda Octavia A7, Škoda Rapid, Audi A3.
CZCA / CPVB — verzija 125 KS.Ispunjava evropski standard emisije Euro6. Применение: Golf Mk7, Skoda Rapid, Audi A3.
CHPA — 140 KS (103 кВт), 250 Нм при 1500–3500 об / мин, 1,2 бара и 10,0: 1 компресийский однос. Применения: Golf Mk7, Seat Leon FR, Škoda Octavia A7, Audi A3.
CPTA — CHPA мотор с системой ACT.
CZDA / CHPB — 150 KS.
CZEA — версия с системой ACT, базирующейся на двигателе CZDA.

Preporuka sločnih tekstova:

Привет, я Младен, я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

Об авторе

Mladen

Привет, я Mladen и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

Motory 1.8 TSI и 2.0 TSI: Je už obrovský motorový průšvih vyléčený?

V roce 2008 uvedla skupina VW zcela novou generaci zážehových čtyřválců EA888.K objemu 1,8 litru krátce nato přibyl i větší dvoulitr. Был до прůшвих!

Pvodním smyslem motorů řady EA888, jejichž vývoj začal у Audi v roce 2006, было nahrazení starších agregátů vycházejících ještě z řady EA113. Nakonec obě generace žily po svém boku až do roku 2014. Последние начатые старшие поколения на закрытых одпочинек послала až sučasná norma 6.

V последних лет с двигателя EA113 objevovaly zejména coby pohon nejvýkonnějších modelů značky, většinou těch s přídomkem R.Přechod na novější generaci těchto motorů byl asi nejvíce patrný v Sciroccu R spolu s Golfem R. Právě tato auta používala původní agregát asi nejdéle ze všech.

Motorů 1.8 TSI (TFSI) и 2.0 TSI (TFSI) взяло за девет пусть знаменный вариант множественности. Ty se od sebe lišily Obligátním kódem, tedy shlukem tří, častěji čtyř nic neříkajících písmen. Ukrývají se pod nimi jednak různé výkony, ale také konstrukční odlišnosti ve smyslu stále přísnějších emisních norem.

K pvodně uvedenému přímému vstřikování benzínu a přeplňování turbodmychadlem s vodním chlazením ložiskového uzlu a systémem dodatečného dochlazovídavání насос для электродвигателя насоса.Asi rok po premiéře se objevil dvoulitr TSI se systém AVS neboli Audi Valve Lift system. Umožňoval ve dvou stupních měnit zdvih výfukových vent a to zásluhou přepnutí na vačku s jiným palcem. U motorů pro Euro 5 navíc přibylo k přímému vstřikování benzínu FSI navíc ještě nepřímé, tedy do sacího potrubí. Prostě motory EA888 nabízejí dodnes velmi moderní technická řešení, k nimž patří třeba dvojice vyvažovacích hřídelů, rotujících v litinovém bloku motoru a poháněných samostatzým.

Řetěz měl být věčný.Небыл …

Z pohledu koncového zákazníka mělo být přínosem nahrazení dřívějšího, byť velmi spolehlivého rozvodového řemenu v kombinaci s krátkým řetězémée. U řetězů se interval výměny neudává. Прочтакы, кдыж в минулости доказательства выдржет тржеба 250.000 км.

Bohužel u moderních motorů jsme často svědky jeho výrazně kratší životnosti. Jde o první rébus, s nímž se museli majitelé nových «velkých» té-es-íček potýkat.Dle zkušeností Petra Petříka, знающие специалисты на vozy skupiny VW z pražské Malé Chuchle, se tato původní verze dožila v dobrém zdraví tak 60.000 км. Že už je řetěz vytahaný sice řidiči prozradí podivný hluk z motoru, avšak ten se projevuje zejména po nastartování po delší odstávce. A jen málokdo mu věnuje pozornost. Většina majitelů tak přešla. Pokud vytahaný řetěz neodhalil mechanik při pravidelném servisu, později tak učinila elektronika motoru. Při vytahaném řetězu nesedí řídicí elektronice motoru vzájemné fázové posunutí mezi vačkovými hřídeli a klikou, na což reaguje vyhozením chyby.A to doprovází rozsvícení kontrolky «pečící se kuře» nebo také «vrtulníček». Если вы хотите, чтобы сервис доджет пончики. Nebo minimálně si to přečte v návodu k obsluze. Kupodivu řetěz «vyvažováků» tady problémy nezpůsobuje.

My doporučujeme po koupi vozu z inkriminovaných let (tedy 2008 až 2011) nechat v servisu stav řetězu zkontrolovat. Pokud se totiž musí měnit, vyjde kompletní výměna zpravidla na 9.000 korun. Ale pozor, je to už včetně výměny plochého řemenu. Ten rovněž nepodceujte, nebo na motorech EA888 dokáže poškodit simerink (hřídelové těsnění) klikového hřídele na řemenici, což způsobí únik oleje.

Čistota půl zdraví

Příčin, proč se řetěz předčasně vytahával, bylo hned několik. Mnozí svalovali vinu na pohon vysokotlaké pumpy, která je jednopístová, přičemž píst je stlačován speciální vačkou na vačkovém hřídeli. Údajně toto nesymetrické silové namáhání rozvodů vedlo k jejich předčasnému kolapsu. Мой si myslíme, že je spíše na vině nízká kvalita jednotlivých částí rozvodu, zejména řetězu. Vždy novější motory TSI mají pohon vysokotlaké pumpy řešený stejně и проблемы с розводы už běžně nemají.

Nedávno nám však Petr Petřík prozradil jednu zajímavou věc, o níž jsme do té doby neměli ponětí. A ani jsme to nikde neslyšeli. Přitom právě та míže mít se selhávajícími rozvody souvislost překvapivě velkou. Dajně se na motorech EA888 s léty a rostoucími kilometry zanáší karbonem sací koš olejového čerpadla. Опакуй, чтобы узнать историю, спойл, как славные двигатели 1,8 20V Turbo. O nich to dnes ví už i děti ve školce, avšak že se to stává i na nových EA888, mnoho nemá ponětí.

Důležité je, stejně jako u vzpomínaných motorů 1.8 20V Turbo, nechat pravidelně čistit olejovou vanu od nánosů karbonu — doporučuje se provést při nájezdu 150.000 км. Zanášení sacího koše olejového čerpadla karbonem má za následek pokles tlaku mazání. Navenek se „jen“ zvýší spotřeba paliva, avšak mnohem více škod to může napáchat „uvnitř“. Od zničených hydraulických zdvihátek vent, přes turbodmychadlo, až po zmíněné rozvody, jejichž napínák vinou sníženého tlaku nenapne řetěz tak, jak by měl. Ten pak běží volně, čímž se mnohem rychleji vytahá.

Pálí vám to dobře

Motory 1.8 a 2.0 TSI jsou, stejně jako jiné přímovstřikové zážehové agregáty, dost náchylné na opotřebení zapalovacích svíček. Jejich elektrody se rychle zanáší, čímž dochází ke zvyšování hodnoty přeskokového napětí. Tím se ale více zatěžují zapalovací cívky přímého zapalování. Kdo nemění svíčky včas, může rovnou měnit také cívky. Jedna sice vyjde asi na 1300 korun, což není zase tolik, ale i tak je to zbytečné.

Lepší je celé věci předejít, a to tím, že budete ignorovat servisní plán VW, který předepisuje výměnu svíček až po ujetí 100.000 км, расстояние до 60 000 км.

Pokud už cívka na některém z válců odejde, motor poběží na tři válce, avšak katalyzátory se nezničí. Elektronika totiž pozná, který z válců „nepálí“ a vstřikovač (vstřikovače) příslušného válce vypne.

Přesuvník, to je věc záhadná

Přesuvník nebo také varátor má za úkol měnit časování rozvodu. Prvně uvedené slovo je asi vhodnější pro pojmenování této součástky, kterou mají snad všechny moderní zážehové (день уже и взлетове) мото.U prvních verzí motoru se časování měnilo pouze na sání, u pozdějších přibyla změna také na výfukové straně rozvodu. Богужель на четных мишках злоби ани мотор EA888 nejsou výjimkou.

Цели проблемы с пршесувницами тады спочива ве зтрате тлаку оле в еих наставовичи. Tím, že je uvnitř nízký tlak maziva, nedojde k pootočení nastavovače až na doraz. Přesuvník se tak zastaví někde na půli cesty mezi krajními polohami a současně začne kmitat, zejména na volnoběh. Bohužel toto kmitání není navenek slyšet.Tento stav je však doprovázen rozsvícením kontrolky elektroniky motoru.

U prvních agregátů EA888 dodával výrobce přesuvník pouze vcelku s vačkovým hřídelem. От Целевого до техди стал аси 16.000 крон. Později začal přesuvník nabízet samostatně, což cenu snížilo na asi 8.200 korun. Zda je u vašeho motoru k dispozici přesuvník samostatně, nebo pouze s „vačkou“, záleží na značce (modelu) vozu, roku výroby a samozřejmě kódu motoru. Asi není třeba dodávat, že při výměně přesuvníku je třeba demontovat také rozvody.

V souvislosti s přesuvníky existuje ještě jedna závada, která se však vyskytuje spíše sporadicky. Přesuvník může i prasknout. Následně se v něm zvětší vůle, což vyústí v nepravidelný chod motoru.

Největší problém — olej!

Сполу с проблемными розводы быва в сувислости с двигателем 1.8 TSI и 2.0 TSI с řady EA888 často skloňována nadměrná spotřeba oleje. Mnohým tak čtyřválec bral v konečné fázi i обязательный литр на 1000 км.

Co bylo příčinou tohoto fatálního problému? Konstruktéři motoru EA888 pvodně navrhli příliš malé drážky pro pístní kroužky.Ты такой моглы на писту похибовать поузе омезене. Aby to nějak odůvodnili, použili pístní kroužky nezvyklých tvarů, které tak ani jako kroužky moc nevypadají. Tady je jasně vidět snaha o nějakou inovaci, která se ale krutě vymstila.

Nápravu přinesl výrobce až v červnu 2011. Spočívala v zavedení nejen nových pístních kroužků, jak by mohl leckdo očekávat, ale současně i nových pístů, ktervá maño. Jenže modifikované písty dostaly jiný průměr pístního čepu, takže spolu s nimi musíte koupit i nové ojnice.Оправду розборка.

Ve značkovém servisu Volkswagenu vyjde oprava motoru na šíleně znějící částku 75.000 korun. Zahrnuje výměnu všech pístů spolu s ojnicemi včetně nezbytných úkonů. Dalším řešením je nákup kompletního polomotoru, což ale znamená částku 120.000 korun. V obou případech jde o značné peníze, když si uvědomíte, že auta, poháněná motory EA888 zpočátku výroby, dne koupíte do 200.000 korun.

Doslova spásu tak představuje pro majitele nemocných «té-es-íček» service Petra Petříka.Десять доказательств отсутствия на крайних местах помощи при покупке 30 000 крон. A to už jsou vzhledem ke zbytkové ceně jednotlivých modelů s těmito motory relativně akceptovatelné, byť stále o hubičku nejde. Kdo je vydat nechce, bude olej stále a častěji dolévat, čímž se mu provoz vozidla prodraží. Hlavně však dochází k usazování oleje v katalyzátorech, které jsou horké, takže jednoho dne může auto dokonce shořet. Так позор на то!

Jak šel čas

2008

2009

2011

2014

2017

Das sind Unterschiede zwischen TFSI & TSI Motoren

Auf den ersten Blick gibt es zwei optische Unterschiede zwischen einem TFSI und einem TSI Motor. Man erkennt sie, wenn man auf den Motor schaut: Die Motorabdeckung muss hierfür in den meisten Fällen nicht demontiert werden.

1. Ölmessstab: Bei dem Motortyp EA113 ( TFSI ) befindet sich dieser linksseitig vor dem Ventildeckel. Bei EA888 ( TSI ) Motoren ist dieser links neben dem Ventildeckel zu finden. (Rote Pfeile)
2. Фильтр: Bei EA113 Motoren befindet er sich Rechts neben der Ansaugbrücke. Bei EA888 sitzt er links neben der Ansaugbrücke und ist direkt ersichtlich. (Blaue Pfeile)
3. Öleinfüllstutzen: Hier gibt es nur Unterschiede zwischen den EA888 Motoren.Ab dem Produktionsdatum 05/2013 sitzt der Öleinfüllstutzen auf der linken Seite neben dem Ventildeckel. Vorher befand dieser sich linksseitig auf dem Ventildeckel. (Grüne Pfeile)

Welchen Motorcode hat mein Motor und wo finde ich ihn?

Der Motorcode besteht meist aus vier Buchstaben. Man Findet ihn immer auf der Abdeckung des Motors auf der linken Seite. Außerdem steht er zusätzlich in deinem Serviceheft.Auf dem Motorblock selbst befindet er sich rechts neben dem Klopfsensor.

Die Hochdruckpumpe:

Die Hochdruckpumpe ist die wichtigste aber auch eine problematische Mechanische Komponente. Bei TFSI-Motoren wird die Hochdruckpumpe über die Nockenwelle angetrieben. Bei EA113 Motoren besitzt die Nockenwelle an diesem Punkt eine Nocke. Die Verbindung zwischen Hockdruckpumpe und Nockenwelle wird über einen Pumpenstößel hergestellt.Da dieses Prinzip of zu Schwierigkeiten führte, wurde dies geändert: Die Nockenwelle hat an diesem Punkt nun vier Nocken, die Verbindung bildet ein Rollenstößel. Außerdem war die Nockenwelle bei den ersten Modellen nicht ausreichend gehärtet, sodass der Verschleiß beschleunigt wurde.

Schadenbilder und Umbaukits findest du hier.

Die Hauptmerkmale де EA113 Двигатели:

Zahnriemengesteuerter Nockenwellentrieb
• переменная Einlassnockenwelle
• Hochdruck-Kraftstoffpumpe (ТНВД) в VERBINDUNG мит Pumpenstößel

Häufige Probleme дез EA113 TFSI Motors:

• Übermäßiger Verschleiß Nockenwelle унд Pumpenstößel.Hier findest du unseren Umbautkit auf Rollenstössel.
• Verkokung im Zylinderkopf und Ansaugtrakt
• Unsere Empfehlung ist eine BEDI-Reinigung und gleichzeitig ein Einbau des PCV-Fix in Verbindung mit einem Catchtank.
  

Die Hauptmerkmale des EA888 Motors:

• Kettengesteuerter Nockenwellentrieb
• Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPFP) in Verbindung mit 4-seitigem Nockenwellenkegem 9014, 9014, 9014, 9014, 9014
• Verlagerter Ölmessstab und Ölfilter

Häufige Probleme des EA888 TSI Motors:

Überarbeitung des EA888 Motor (ab BJ.